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di W. gucci - foto: p. positivo
prova in pista
dr s97/ tm s junior e Corpetto paracostole MIR
Insieme a Daniele Parravano e Andrea Saccucci di Officine in Progress abbiamo
coinvolto il team DR di Danilo Rossi per realizzare un test sulla pista di Arce, in
provincia di Frosinone. Nell’occasione il nostro tester Ayrton Becherini ha così
potuto provare il telaio DR OKJ motorizzato TM, insieme al corpetto protettivo
“morbido” recentemente proposto dalla MIR, che attutisce i colpi grazie ad un
innovativo materiale derivato da quello per i giubbotti antiproiettile. Ecco le
sue impressioni insieme ai numerosi dati raccolti.
L’incidente fortuito
a Mattia Caminiti in
occasione del secondo
giro di lancio della
prefinale Mini Rok ad
Adria disputatasi il
19 giugno scorso ha
spaventato un po’ tutti
per le conseguenze subite
dal pilota nel momento
in cui il kart gli è finito
addosso, provocandogli un
pneumotorace traumatico.
Mattia ora sta meglio,
pur se dovranno passare
ancora dei mesi prima
che le funzioni polmonari
tornino nella norma. Così
sollevati del pericolo
scampato noi di Vroom ci
siamo chiesti: ma come è
potuto accadere visto che
il pilota indossava anche
il tradizionale corpetto
paracostole?
tester a. becherini
acquisizione dati oip
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prova in pista
Ayrton al volante
La reale protettività dei paracostole
non è mai stata messa veramente
in discussione, così abbiamo voluto
indagare un po’
Così abbiamo voluto indagare un po’ su questo
argomento, che rientra forse un po’ troppo fra
quelli che nel karting sono talmente abitudinari e
“scontati” da non essere mai stati davvero analizzati
nemmeno superficialmente. Perché su quanto
sia realmente protettivo il paracostole per un
kartista non è mai stato messo in dubbio, e poi si
arriva a casi come quello di Mattia, con tutto che
il peso del kart che gli è rovinato addosso è stato
sicuramente fondamentale. E poi non si tratta solo
del comportamento in caso di eventuali traumi
contusivi, ma anche sugli effetti nel normale
impegno di guida durante un weekend con tante
gare da disputare. Tante “bottarelle” - e non sempre
lievi, se prendi un cordolo male… - che però alla fine
si fanno sentire a fine giornata.
IDENTIKIT DELLA PISTA
circuito Valle del Liri, Arce (FR)
Classe di omologazione: A Internazionale
Lunghezza circuito: 1200 m.
Larghezza circuito: 8/10 m.
Numero di curve: 11
Senso di percorrenza: orario
Accelerazione laterale (positiva per curve a destra,
negativa per curve a sinistra):
Accelerazione laterale livello telaio, misure effettuate
vicino al centro di massa: -2,18 G / +2,46 G
Accelerazione misurata dentro il corpetto (più in alto):
-2,23 G / +2,60 G
Accelerazione longitudinale, misure effettuate vicino al
centro di massa: -0,85 G / +0,62 G
Velocità: max 110 km/h - min 47,7 km/h
Altitudine: 160 m slm – dislivello massimo: 4 m
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Quando il direttore di Vroom mi ha
comunicato che avremmo testato il
nuovo paracostole della MIR e niente
di meno che il telaio OKJ della DR
motorizzato TM sulla pista di Arce,
ho provato una grande emozione
del tutto simile a quella di quando
sei prossimo ad un weekend di gara.
Quello della Valle del Liri è uno dei
miei tracciati preferiti, qui ho corso
la mia prima gara ottenendo la pole
e il giro veloce nella 60 Baby, ma
Arce è soprattutto la pista di casa
di Danilo Rossi un vero e proprio
mito, con una collezione di titoli nel
karting da far invidia a qualsiasi
pilota anche di Formula Uno. L'OKJ
è la categoria ideale per i miei 14
anni, ho avuto occasione di provare
già dei presa diretta, i storici 100cc
MRC a valvola e a lamelle, ma
poter provare un DR motorizzato
TM proprio ad Arce è veramente
una grande soddisfazione. Ad
aggiungere uno stimolo in più c'è
anche il fatto che con questo mezzo
Mizzuddin Musyaffa Bin Abdul Gafar
ha ottenuto il secondo tempo alle
qualifiche del Campionato europeo
sul circuito di Adria e sul circuito di
Portimao, confermando l' alto livello
di competitività della squadra DR.
SCHEDA TECNICA
Categoria
125cc OK Junior
Telaio
DR S97
Omologazione Cik
35/CH/17
Altezze telaio (ant./post.)
STD / STD
Barre supplementari
anteriore STD
Carreggiate
ant. 122 cm, post. 140 cm
Camber
4 mm aperto sotto
Caster
neutro
Convergenza
aperta 4 mm
Assale post.
D.50, DR5, 1020 mm.
Terzo cuscinetto
fissato, senza grani
Pneumatici
Vega tipo HX
Motore
TM Racing S Junior
Omologazione Cik
31/M/24
Rapporto
12/79
Miscela
ELF HTX 909 4%
Carburatore
Ibea F3
Appuntamento a Valle del Liri
Arrivo in pista alle 10,10 e per un giorno vesto l’abito del pilota ufficiale
DR: il team super organizzato sta preparando i mezzi e tra questi il
“mio” OKJ. Oltre a loro nel paddock sono presenti Bruno e Riccardo
Mazzeschi responsabili della MIR Racing Line , Andrea Saccucci e
Daniele Parravano di Officine in Progress. Andrea e Daniele hanno
montato un box ‘Orion’ e diversi sensori per la ricezione dei dati mi
sono stati installati sul corpo, sensori che serviranno a monitorare il
comportamento del corpo durante la guida. Per il telaio e il motore
sono nelle ottime mani di Marco Rossi.
Arce grazie alle sue caratteristiche è un ottimo tracciato per testare
il motore: la prima curva (la Enzo Ferrari) che si può fare quasi senza
togliere gas, consente di valutare il comportamento del telaio con
percorrenze ad alta velocità così come le strettissime curve (rampa
1 e rampa 2) che precedono il secondo rettilineo permettono di
testare l’agilità del mezzo sul misto. L’asfalto ha caratteristiche tali
per cui a inizio giornata non sono permessi tempi di rilievo, mentre
evidentemente nei giorni di pre-gara e gara i numerosi mezzi in
pista rendono l’asfalto performante in tempi brevi. Chiaramente,
effettuando il test durante la settimana è necessario seguire i
cambiamenti della pista con i giusti set-up.
Normalmente si può con approssimazione affermare che tra l’asfalto
al top e la pista buona dei giorni normali c’è mediamente un secondo.
Le gomme VEGA che stiamo utilizzando sono in ottime condizioni
ma anche qui tra un treno nuovo in qualifica e quello che ha fatto già
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prova in pista
qualche sessione, si possono trovare tranquillamente dai 3 ai 4 decimi.
Marco Rossi ritiene che un buon tempo con la pista di oggi potrebbe
essere un 49”40 mentre con una ipotetica pista gommata da gara si
dovrebbe girare sintorno ai 48”30.
Nel primo turno in pista mi sono richiesti solo 5 giri per settare i
sensori del paracostole, approfitto comunque
per scaldare subito le gomme e dal secondo giro
spingo al massimo. Già dal primo giro rimango
impressionato dal sistema frenante: nel DR i freni
sono più performanti rispetto a quelli di diversi
kart che ho guidato e permettono frenate al limite
senza scomporre il telaio. Il paracostole della MIR
è molto confortevole e nonostante le temperature
alte non crea problemi di sudorazione, mentre nei
tratti disconnessi mi consente di tenere giù il gas
senza risentire di fastidiosi colpi alle costole. A
differenza del mio corpetto rigido il giubbetto PRO
TOR – EIP ha delle fasce verticali ultra assorbenti
Una conferma
della validità del
corpetto MIR si
è avuta il giorno
dopo, per l’assenza
di lividi
Pressione posteriore: 0,64 bar
Carreggiata anteriore: 122 cm
Carreggiata posteriore: 140 cm
Camber: 4 mm aperto sotto
Convergenza: 4 mm aperta
Corona: 79
Questa volta il turno è più lungo, di circa 8 giri.
La carburazione leggermente più magra agli alti
mi consente più giri e velocità che si sentono
soprattutto nella staccata della curva che immette
sul rettilineo principale (la curva dell’americano).
Con le nuove pressioni tendo a migliorare giro
per giro ma la pista è ancora troppo scivolosa e
mancandomi l’inserimento giusto, quando provo
a sterzare di più l’avantreno punta e da centro
curva il posteriore inizia a saltellare. Rientro ai box
e mentre spiego a Marco le mie sensazioni, lui
mi anticipa confermando che ha già notato tutto
da fuori e che è necessario adeguare il telaio al
basso grip della pista caricando almeno di un
grado l’angolo di incidenza ”caster”.
Modificato il set-up, nel turno successivo il telaio è
perfetto, con un comportamento completamente
neutro che mi consente di guadagnare preziosi
decimi in tutte le curve. Così quando dai box mi
viene dato l’ok per smanettare leggermente sul
carburatore, con facilità scendo leggermente al di
sotto dell’obiettivo del “crono teorico” prefissato
da Marco.
Nell’ultimo turno mi viene montato un treno di
gomme con ancora la riga (praticamente solo
rodate) e vista la temperatura altissima dell’asfalto
(con la tendenza ad alzare leggermente i tempi
dopo il settimo giro) le pressioni vengono
leggermente abbassate, si passa da 0,66 a 0,62
bar per le anteriori e da 0,64 a 0,60 bar per le
posteriori. I tempi sul giro scendono di altri tre
decimi e siamo pienamente soddisfatti.
Personalmente non posso far altro che
confermare le ottime sensazioni sul telaio DR e sul
motore TM senza trascurare che il paracostole ha
fatto il suo lavoro in modo eccellente.
A corollario e conferma di quanto detto da Ayrton i dati rilevati dal datalogger
e antivibrazioni che attutiscono i colpi assorbendo l’urto senza “far
male” (ulteriore conferma l’ho avuta la mattina seguente quando ho
potuto constatare con piacere che non avevo i soliti lividi sul tronco e gli
annessi doloretti che non sono troppo simpatici).
Per il secondo turno Andrea monta sul mio giubbetto un altro sensore
destinato questa volta a rilevare il grado di sudorazione, Marco Rossi
sistema le pressioni e ritocca leggermente la carburazione, ed entro di
nuovo in pista con il seguente set up:
Pneumatici: Vega HX
Pressione anteriore: 0,66 bar
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Dopo le prime modifiche il pilota riesce a tenere una velocità in curva maggiore e anche l’approccio alla curva è migliore, il kart
tende a scivolare meno essendo più agile nei trasferimenti a tutto vantaggio dell’uscita di curva e delle accelerazioni. Tutto
questo conferma anche la competenza del team Rossi rispetto alle regolazioni eseguite, una garanzia!
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prova in pista
L’impatto con il materiale che simula una protezione a base rigida presenta dei picchi molto evidenti, tali
picchi indicano la decelerazione della pallina, inoltre tale forza non viene smorzata subito ma dura diversi
decimi di secondo.
Corpetto Mir, I riscontri telemetrici in pista e in laboratorio
A prova di proiettile
Normalmente siamo abituati ad impiegare sensori “meccanici” sul
kart, quelli cioè che registrano accelerazioni, spostamenti e così
via. Ma quando a essere “sotto misura” è il corpo umano, quello
del pilota, cosa si utilizza? Anche in questo caso dipende dal tipo di
dato che vogliamo analizzare: per esempio attraverso un sensore
Emg (elettromiografia) è possibile registrare l’azione di muscoli e
nervi, che è innescata da una piccolissima corrente, e con queste
misure si possono raccogliere dati importanti riguardo lo stress e la
reazione del pilota.
Per quanto concerne la sudorazione, invece, questa va a modificare
l’attività elettrica dell’epidermide e per questo motivo i sensori
tipicamente usati a questo fine “leggono” la pelle mediante
elettrodi. Il valore che si riceve da questi sensori è direttamente in
millivolt per cui si compara la misura ottenuta sotto sforzo con una
fatta in condizioni standard (ad esempio 20°C a riposo e così via).
Per verificare le sollecitazioni subite dal corpo del pilota abbiamo
invece utilizzato un normale sensore triassiale per le accelerazioni,
anche se in realtà nel caso specifico abbiamo preferito misurare
un solo asse alla volta (longitudinale o trasversale) per distinguere
quelle in curva da quelle in accelerazione e frenata. Questo sensore
è stato posto (cioè incollato) sul corpetto, altezza costole. Il corpetto
oggetto della prova è il nuovo MIR PRO-tor EIP (extreme impact
protection) che applica questa nuova “filosofia” di attutire i colpi
facendo dissipare le forze da un materiale morbido anziché farlo su
una struttura rigida. Abbiamo effettuato il test in due momenti, in
pista con il pilota ed in laboratorio.
L’impatto con il materiale che simula il corpetto MIR presenta dei picchi più attenuati di intensità, tali
picchi indicano la decelerazione della pallina, si notano inoltre meno picchi per un tempo minore, segno
che l’energia viene dissipata sul materiale. Per completezza riportiamo anche la prova effettuata con un
sedile senza protezioni.
Come affermato dal pilota in pista il paracostole
“non crea problemi di sudorazione, mentre
nei tratti disconnessi mi consente di tenere
giù il gas senza risentire di fastidiosi colpi alle
costole”. Quali sono i reali motivi di queste
sensazioni? Indaghiamo…
In pista abbiamo misurato le accelerazioni sia
a livello di kart (telaio) che di pilota, trovando
queste ultime più elevate. Il motivo è molto
semplice: il sensore sul pilota è posto ad
un’altezza maggiore e più ci allontaniamo dal
centro di rollio del mezzo, più i movimenti (e
quindi le sollecitazioni) diventano anche laterali,
con un trasferimento di carico maggiore.
Per dare un riscontro più matematico alla
capacità di assorbimento degli impatti
garantita dal materiale di cui è composto
il paracostole MIR, abbiamo allestito in
laboratorio un piccolo test: abbiamo fatto
cadere una sfera d’acciaio dall’altezza di 1
metro, applicando l’accelerometro sia alla
“lastra” di materiale sia alla sfera stessa,
paragonandolo poi al sistema tradizionale
plastica+gommapiuma.
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I lettori potranno divertirsi a notare le differenze, ogni volta
che guardiamo i grafici pensiamo alla frase di Ayrton: “Ulteriore
conferma l’ho avuta la mattina seguente quando ho potuto
constatare con piacere che non avevo i soliti lividi sul tronco e gli
annessi doloretti che non sono troppo simpatici”.
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prova in pista
SUDORAZIONE
La sicurezza prima di tutto ma anche il comfort e l’ergonomia vogliono la loro
parte, abbiamo cosi effettuato anche dei test di sudorazione per cercare di capire
quanto caldo fa sotto la tuta e il paracostole. Per dare un’idea di raffronto,
a 30°C ambientali e con il 42% di umidità, pilotando il kart indossando solo una
maglietta sotto la tuta, gli indici di sudorazione sono andati da un valore medio di
200 mv fino a un massimo di 700 mv. Grazie al materiale traspirante e alla speciale
membrana che lascia uscire il calore, indossando anche il paracostole si è arrivati
come massimo solo a 1.022 mv.
Sempre dal punto di vista della
sudorazione mentre si gira in pista,
l’annessa tabella numerica mostra come
questa aumenti con il passare dei giri ma
venga anche condizionata dall’impegno
che il pilota ci mette alla ricerca del giro
veloce.
Lap
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
media liv
sudore (mv)
560
600
500
524
800
836
927
840
890
960
tempo
sul giro
56,40
52,30
51,00
51,00
50,70
50,20
50,30
50,40
50,30
53,70
Come pure è interessante notare come
il valore maggiore sia stato riscontrato
proprio nel giro di rientro: un po’ conta
anche la diminuita velocità del kart e
quindi dell’aria sul pilota (che ha pur
sempre un certo effetto rinfrescante) ma
indubbiamente questo ci fa pure capire
che non è solo una sensazione quella
riscontrata spesso nel momento in cui
abbassiamo la concentrazione a fine gara,
e improvvisamente sentiamo addosso
tutta la stanchezza accumulata (e magari
anche qualche dolorino…) cui prima non
facevamo assolutamente caso.
Nell’immagine
riusciamo ad avere
una panoramica
completa della
pista con i punti
di massima
accelerazione
laterale, velocità e
livello sudore.
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CONCLUSIONE
i corpetti rigidi e quelli morbidi hanno caratteristiche differenti ma condividono
il medesimo obiettivo: proteggere il pilota dalle forti accelerazioni laterali. Tuttavia in caso di incidente, in
particolare in caso di ribaltamento, quando il pilota non viene proiettato fuori dal kart ma rimane vincolato ad esso
purtroppo la fortuna (oltre al peso del kart) gioca ancora un ruolo importante. Nel settore motociclistico, dove
il pilota in caso di caduta quasi mai rimane agganciato al mezzo, già da tempo si usano i sistemi con airbag integrati
nella tuta, grazie al quale accelerometri rilevano urto e ribaltamento facendo aprire delle sacche d’aria nei punti
più a rischio. Sono allo studio materiali che in caso d’urto si irrigidiscono creando un guscio attorno al pilota.
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