Impariamo a credere nell`Africa

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ANNO LXXXI - N. 243 € 1,30
QUOTIDIANO INDIPENDENTE DI INFORMAZIONI MARITTIME E DI POLITICA ECONOMICA
Giovedì 15 dicembre 2011
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IN ABBONAMENTO POSTALE D.L. 353/2003
L. 27/02/2004 N. 46) ART. 1 COMMA 1, DCB GENOVA”
S PECIALE A FRICA
PARLA MARCO PALOMBO, PRESIDENTE DELL’ASSOCIAZIONE ITALIA-AFRICA
«Impariamo a credere nell’Africa»
«Prospettive? In Algeria, Tunisia e Marocco la ripresa sarà più veloce»
F
ar conoscere e favorire la diffusione delle energie rinnovabili, in modo particolare quelle solari, nel continente africano, educare
all’uso delle risorse naturali del pianeta e promuovere una cultura di
pacifica collaborazione tra le realtà
più industrializzate e quelle in via
di sviluppo. Sono questi i principali
obbiettivi dell’Associazione Internazionale Italia-Africa, creata a Roma il 30 novembre 2010 dall’attuale
presidente Marco Palombo e attiva
soprattutto in Africa con progetti già
avviati sia in Senegal che in Nigeria.
Dottor Palombo, si poteva forse
prevedere quanto è successo in
Nord Africa in questi ultimi mesi?
«Direi di sì, perché in molti casi,
come quello libico, la situazione era
arrivata al limite del collasso. E poi
Libia, la gioia di un ribelle
dall’Italia ci siamo sempre fatti
un’idea sbagliata di queste popolazioni che soprattutto negli ultimi anni, anche per l’uso dei nuovi mezzi
di comunicazione, hanno raggiunto
nellamediaunbuonlivelloculturale.
La nostra colpa, quella dell’Italia
così come del resto dell’Europa, è
stata quella di non avere visto per
tempo una situazione che era destinata ad esplodere. Oggi la fase più
critica si sta vivendo in Libia dove
con la guerra è stato distrutto quasi
tutto, quella migliore invece è forse
in Marocco».
Quando potranno riprendere
con regolarità gli scambi commerciali verso questi Paesi?
«Questo è molto difficile dirlo non
solo perchè la situazione politica di
questi territori è in continuo divenire
ma anche perché ci sono circostanze
differenti in tutto il Nord Africa.
Indubbiamente ci sono stati e ci saranno grandissimi problemi soprattutto per le piccole e medie imprese
che più di altre avranno difficoltà
Manifestanti a Tunisi
a riprendersi dalle perdite che hanno
avutoinquestimesidimancatolavoro. Per quanto riguarda la Libia, ad
esempio,c’èunmomentodigrandis-
sima difficoltà perchè tutto dovrà
essere ricostruito dopo che è stato
distrutto dalla violenza dei bombardamenti. Diversa è invece la situazione in Algeria, Tunisia e Marocco
dove si potrà avere una ripresa più
veloce».
E i rapporti con l’Italia? D’ora
in avanti miglioreranno rispetto
a prima?
«Le relazioni future non potranno
che subire un netto miglioramento
ma questo avverrà solamente dopo
un momento di comprensibile assestamento. Questi Paesi hanno deciso
di intraprendere una difficile strada
versoregimidemocraticichedicerto
non sortirà un effetto immediato.
Civorrannomesi,forseannimasicuramente la via intrapresa è quella
giusta».
segue a pag. 2
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L'AVVISATORE MARITTIMO
II
S PECIALE A FRICA
PARLA LORENZO FORCIERI, PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE LA SPEZIA
«Così l’Africa ha scoperto La Spezia»
«Partiamo avvantaggiati dalla posizione geografica. Ma attenzione alla Francia»
P
residente Forcieri, alla fine
del mese scorso è stato per
alcuni giorni in Algeria. Quale è
stato il significato di questa sua
missione programmata in un momento così delicato?
«L’Algeriarappresentaunagrande
opportunità non solo per i traffici
portuali della città di Spezia ma per
tutto quanto il mercato italiano, come del resto l’intera area del Nord
Africa che sta attraversando un’importante fase di trasformazione politica. Ed è proprio in questo momento
che si devono intensificare quei rapportidicollaborazionechepotrebbero portare vantaggi ad entrambe le
parti. Ma non dobbiamo dimenticarci che per ottenere dei risultati concretiènecessariofaresistema,sarebbe stato inutile presentarci come singolo porto ed è proprio per questo
motivo che in Algeria ci siamo proposti con Rina, Cetena e Fincantieri,
dimostrando che l’Italia è in grado
di competere sui mercati internazionali senza essere seconda a nessuno».
Quali sono al momento i principali interessi del porto spezzino
in Nord Africa?
«La nostra città, come del resto
anche gli altri scali liguri, ha l’enor-
Missione in Algeria per il presidente Forcieri
me vantaggio di avere una posizione
geografica strategica nei confronti
di queste aree. E fino al 2010, prima
dei fatti che tutti conosciamo, i dati
hanno sempre dimostrato un progressivo aumento dei traffici verso
questi territori con alcuni tra i più
importanti operatori del settore marittimo che hanno fatto in questo
sensoingentiinvestimenti.Parliamo
soprattutto di importazioni dall’Africa anche se nell’ultimo perio-
do era in costante crescita un forte
apprezzamento anche per i prodotti
italiani che venivano esportati».
C’è però una forte concorrenza
tra chi cerca di imporsi su questi
mercati. Sia in Italia che all’estero
in molti hanno puntato gli occhi
sulle enormi possibilità di business. Ci sarà spazio per tutti?
«Questo non è un mistero e la concorrenza fa parte del gioco, la Francia, ad esempio, ha degli enormi
interessi in tutta quanta l’area del
I traffici verso l’Africa spesso partono dalla Liguria
Maghreb.El’Italiaavrebbebisogno,
oltre che dell’iniziativa dei privati
che si stanno facendo avanti, anche
di un serio programma statale di investimenti che miri a concentrare
tutte le energie sui mercati esteri
più appetibili. Il porto di Spezia è
sempre stato operativo in Libia, anche nei giorni più difficili, con aiuti
umanitari e accordi di collaborazione. Ed in questo caso, quando tutto
tornerà a funzionare regolarmente,
le potenzialità di sviluppo saranno
ancora maggiori rispetto a quelle
precedenti. So che altri scali italiani,
come Venezia, si stanno muovendo
su Bengasi ma credo che in questo
secondo caso l’importante sia mantenere i traffici all’interno del nostro
territorio nazionale. E poi se delle
mercidevonoraggiungerealcuneregioni del Nord, come il Piemonte,
di certo avranno più convenienza
a venire da noi che non in altri porti».
segue a pag. 5
SEGUE DA PAG. 1
«L’Italia ha sempre lavorato con i Paesi nordafricani
adesso è arrivato il momento di dialogare con il continente»
P
erché l’Italia, rispetto ad altri, dovrebbe rappresentare
un canale privilegiato nei rapporti
con l’Africa?
«Prima di tutto per la sua posizione
geografica. E poi perché il nostro
passato coloniale, per quanto non
sia stata una parentesi edificante,
ha avuto un periodo di vita molto
limitato.Durantetuttoilperiododella Prima Repubblica, l’Italia ha sempre avuto un rapporto autonomo con
tutto il mondo arabo e questo ha
favorito l’instaurarsi di ottimi rapporti. Adesso è arrivato il momento
di fare molto di più e non solo con
tutto il Nord Africa ma con l’intero
continente. Si potrebbero aprire dei
vantaggi enormi, da entrambe le parti, basti pensare alle risorse naturali
che ci sono i questi territori e che
non sempre vengono valorizzate. Mi
riferisco anche alla zona subsahariana,un’areaestremamentepoverama
con grandi potenzialità di sviluppo
che non sono mai state sfruttate. A
Brazzaville, inCongo, è stata costruita una nuova struttura portuale sul
fiume per l’esportazione d’avorio
e di caucciù, ci sono allo studio altri
progetti e questo potrebbe rappresentareunprimoincentivoversouna
crescita economica. Non servono
grandi investimenti mascelteintelligenti e mirate, basterebbe davvero
poco».
Perché un operatore italiano dovrebbe decidere di investire in
Africa e non altrove?
«La difficoltà maggiore, guardando l’intero continente, è sicuramente
quella di entrare in contatto con una
mentalità molto differente dalla no-
stra e spesso avere a che fare con
governi che soprattutto prima erano
deboli e corrotti. Poi in molte aree
c’èilproblemadell’energiaelettrica,
spesso discontinua e che non favorisce una corretta produzione industriale. Ma sono terre che hanno ricchezze enormi, abbondanza di materie prime, con una popolazione che
cresce anno dopo anno e non vuole
più vivere in una condizione di po-
vertà e arretratezza. La manodopera
costamoltopoco,ancormenorispetto all’Est Europa. Solo in Africa
ci sono queste possibilità di sviluppo, margini di miglioramento enormichesipossonosoloimmaginare».
L’Associazione Internazionale
Italia-Africa è nata da poco più
di un anno, attualmente di quali
progetti vi state occupando?
«Per il momento in Italia siamo
attivi nel Lazio, a Roma e presto
lo saremo anche in Toscana con una
nostro ufficio distaccato. Il nostro
primo obbiettivo è quello di portare
la cultura dell’energia rinnovabile
in Africa e proprio su questo argomento stiamo lavorando per aprire
una scuola in Nigeria, dove formare
tecnici ed esperti che possano poi
restare e lavorare sul territorio».
III
S PECIALE A FRICA
PARLA IL PRESIDENTE DI LIGURIA INTERNATIONAL
Aprile: «Troppo forte l’insicurezza sul futuro»
«Ci vorrà del tempo prima di poter instaurare nuove relazioni»
P
residente Aprile, da alcuni
anni è alla guida di Liguria
International, società regionale
che si occupa della promozione
delle imprese liguri all’estero.
Quale era, prima degli avvenimenti accaduti con la Primavera
araba,lasituazionediscambiocon
i Paesi del Nord Africa?
«Le imprese liguri sono sempre
state molto attive su questi territori
e per quanto riguarda nello specifico
gli ultimi anni di lavoro, i rapporti
piùstrettisonostaticreatisoprattutto
in Libia ed in Tunisia. Vero è che
questa situazione, in totale evoluzione, ha cambiato totalmente le carte
in tavola lasciando per il momento
un grosso punto interrogativo. La
speranza di molte imprese liguri è
quella di poter ripartire a pieno regime con il prossimo anno anche se
rimangono ancora molti dubbi».
Quali?
«Non sappiamo ancora come andranno precisamente le cose, come
si evolverà la situazione politica,
nessuno può dirlo a meno che non
sia in grado di leggere il futuro. E
questo crea ovviamente uno senti-
Franco Aprile
mento di insicurezza sia per chi in
Nord Africa aveva già forti interessi
così come per chi in queste zone
aveva intenzione di investire. Le cose non potranno andare a posto nel
giro di pochi mesi, ci vorrà del tempo
prima che si formino dei governi
stabili con cui poter andare a trattare,
firmare accordi e instaurare nuove
collaborazioni».
Cherchel (Algeria)
Crede che ci saranno problemi
per chi dall’Italia deciderà di tornare ad investire in questi Paesi?
Molte delle nostre imprese in questo periodo di inattività hanno
avuto delle perdite enormi.
«Assolutamente no, dico che ci
vorrà del tempo perché si possa tornare alla normalità ma l’Italia e le
imprese italiane devono puntare sul
Nord Africa e sono sicuro lo faranno
certamente, ci sono molti interessi,
da tutte e due le parti. Il porto di
Tangeri, in Tunisia, è uno scalo troppo importante perché non si torni
ad investire sui traffici, in Libia, come Liguria International, in passato
abbiamo introdotto moltissime realtàliguricheprimadiquantoèsuccesso avevano sempre concluso ottimi
affaricommerciali.Epoiquestiterri-
tori avranno bisogno delle nostre
imprese così come noi di nuove aree
dove poter investire, basterà aspettare qualche tempo e avere un po’
di pazienza. E proprio per questo
motivo, come Liguria International,
abbiamo sempre appoggiato fino in
fondo i progetti portati avanti da
Ligurian Ports ed in precedenza anche da Ice».
(segue a pag. 4)
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IV
S PECIALE A FRICA
PARLA LA PRESIDENTE DI SPEDIPORTO
«Enormi opportunità dalla green economy»
Oliaro: «In Africa sarà possibile realizzare un hub energetico»
R
oberta Oliaro, da alcuni anni è presidente di Spediporto.Guardiamoaitrafficidaeverso
il continente africano, come sono
cambiati nell’ultimo decennio?
«Idatimostranocomesoloapartire
dal 2005 vi sia stata una sostenuta
crescita percentuale mentre all’inizio del 2000 ed almeno fino al 2005
ildatochehacontraddistintoitraffici
da e per il Nord Africa ha avuto,
rispetto la fine degli anni ’90, un
decremento del 3,5%. Alla luce di
questi dati, ed in chiave futura, credo
sia importante considerare un altro
elemento relativo alle politiche di
investimento programmate dai principali governi di quest’area tra cui,
in primis, quello tunisino. Il governo
diquestoPaeseavevaprevistoprima
dei recenti accadimenti politici, di
avviare un importante piano di investimenti per opere portuali che
avrebbero portato il territorio a poter
vantare entro il 2030 di una serie
di scali estremamente moderni. Non
vi è dubbio che la crescita in termini
di volumi di contenitori, ma anche
di traffici ro-ro, sia una conseguenza
diretta degli investimenti italiani che
in questi ultimi anni sono stati fatti
nellaregionedelMaghrebdafamose
aziende come Benetton, De’Longhi,
Roberta Oliaro
Dainese, Impregilo e Luxottica che
hanno tutte trasferito i loro centri
di produzione in questi territori lasciandoinItaliagliufficidiprogettazione e ricerca».
Gli eventi del 2011 incideranno
sui flussi di merci e passeggeri?
«Certamente, gli avvenimenti di
naturageopoliticachehannocaratte-
rizzato tutto il 2011 hanno inciso
in maniera profonda sull’attività logistica da e verso il Nord Africa.
Pensiamo al fatto che per quanto
riguarda i rapporti con l’Africa
Nord–Orientale, in particolare con
l’Egitto,sièverificataunacontrazione dei traffici stimabile in un 20%,
nel caso poi della Libia il traffico
merci si è praticamente azzerato con
gravissime ripercussioni. I riflessi
per le aziende del nostro settore sono
statialtrettantosignificativi.Diverse
realtà con contratti di project logistic
legati ad interventi infrastrutturali
da realizzare nei Paesi colpiti dalla
rivoltademocraticahannovistocontrarre la loro attività anche del 50%».
Perché l’Italia rappresenta un
canale privilegiato nei rapporti
con l’Africa?
«Il nostro Paese ha un potenziale
naturale che nessun altro può vantare. A ciò si aggiunga il fatto che
i flussi migratori che hanno portato
centinaia di migliaia di abitanti del
Nord Africa a vivere e costruire la
propria vita in Italia hanno ulteriormente saldato e radicato i rapporti
commerciali con queste aree. Infine
non possiamo dimenticare il fatto
che l’Italia si trova idealmente collocata nel punto di intersezione di tre
fondamentali direttrici commercia-
li: la prima, quella che dai Balcani
edall’EuropaOrientalevaindirezionedell’EuropaOccidentaleelapenisola iberica, le seconde due, quelle
che interessano appunto i principali
porti dell’Africa Orientale e dell’AfricaSettentrionale,ovveroquella che va dall’estremo Oriente all’Europa Occidentale attraverso il
canale di Suez ed il Mediterraneo
ed infine la direttrice che collega
il Nord Africa e il vicino Medio
Oriente all’Europa Meridionale e
Centrale».
Quali sono i vantaggi concreti
per gli operatori italiani?
«A livello di produzione le aziende
italiane trasferiscono il loro know
how in un territorio vicino all’Europa del Sud con condizioni economiche assolutamente vantaggiose e da
un punto di vista logistico riescono
ad approvvigionarsi di beni con tempistiche decisamente veloci».
Sponda Nord e sponda Sud del
Mediterraneo in passato hanno
avutoseriproblemidicollegamenti, marittimi e culturali: oggi come
si può riassumere la situazione?
«Perquantoriguardailpassatocertamente si sono registrati negli anni
problematiche legate alle diversità
di usi e costumi e di norme. In parti-
colare,conlaLibia,sisonosviluppate fino a gennaio 2011 importanti
attività commerciali che hanno subito un brusco azzeramento a seguito
delle note vicende politiche. Solo
ora si comincia a ripristinare quei
canali di comunicazione che speriamo possano far ritornare la Libia
uno dei partner commerciali principali dell’Italia. Un altro esempio virtuosopuòesserecostituitodall’Egitto dove è stato attivato da anni un
accordo, il “Green Corridor”, volto
a promuovere l’export agricolo egiziano verso l’Italia e, per questa via,
verso l’Europa. L’abbandono delle
politiche protettive e la progressiva
eliminazione delle barriere doganali
da questi Paesi stanno inoltre facendo registrare un incremento delle
importazioni agroalimentari. E sulla
base dell’esempio del corridoio verde egiziano possono essere attivate
ulteriori forme di cooperazione intergovernativaperaltrefilierediprodotti o con altri Paesi dell’Africa
Settentrionale».
Quali sono i settori sui quali oggi
conviene maggiormente puntare?
«In generale tutti quelli legati alla
green economy con la possibilità
di accentrare e costruire in Africa
unasortadihubenergeticodialimentazione per l’Europa continentale».
SEGUE DA PAG. 3
«La Liguria e l’Italia partono avvantaggiate:
in Nord Africa forti vantaggi per le aziende»
P
erchélerealtàliguri,italiane
ingenerale,dovrebberoavere la meglio sulla concorrenza europea che scalpita per conquistare
spazi su questi nuovi mercati?
«Nessuno dei nostri competitor,
come prima cosa, ha una posizione
geograficadiprimopianoversoqueste zone come possiamo invece vantare noi. E poi perché rispetto ad
altri, noi italiani, anche per carattere
e modo di fare, in questi Paesi siamo
sempre stati apprezzati più di altri».
Oggi per molte imprese della nostraregione è difficile fare numeri,
fatturare,portareacasadegliutili.
In Algeria, Tunisia, Libia ed Egitto,giustoperfaredeinomi,potrebbe essere più semplice?
«Da noi il mercato economico sta
vivendo una situazione di forte crisi,
non possiamo più pensare di guardare solamente al nostro territorio, alla
nostra regione, altrimenti in molti
non ne usciranno vivi. Dobbiamo
allargare i nostri orizzonti, guardare
fuori dai confini nazionali anche e
soprattutto al Nord Africa. Parliamo
di un’area ricca di materia prime,
che ha bisogno di tutto il nostro aiuto
e dove si possono fare moltissimi
investimenti anche e soprattutto in
prospettivafutura.L’importante,oggi, è guadagnare nuove quote di mer-
cato ed in questo caso ce ne viene
data la possibilità. Per le realtà che
decidono di investire in questi Paesi
i vantaggi sono concreti, si tratta
di portare a casa un certo profitto,
di salvare dei posti di lavoro che
altrimenti verrebbero persi. Certo,
bisogna essere bravi a saper cogliere
le numerose opportunità che si presenteranno,inmoltisettori,daquello
portuale a quello meccanico, dai servizi alle costruzioni».
E quali sono, proprio sui mercati
emergenti, i progetti che state portando avanti come Liguria International?
«Il lavoro parte prima di tutto sul
nostro territorio con una serie di rapporti tra i vari enti, la Regione e
le Camere di Commercio. Poi ci
muoviamo, insieme alle imprese, di-
rettamente con la nostra ambasciata
in loco, punto di riferimento anche
per quanto riguarda il settore economico e commerciale. E la base dalla
quale oggi dobbiamo partire è il concetto fondamentale che investire sui
mercati emergenti per le nostre imprese non solo conviene ma è fondamentale se vogliono sopravvivere
a questo momento di crisi che c’è
a livello nazionale. La zona del Nord
Africa è sicuramente, per vicinanza
ed interesse, quella a cui guardiamo
con più attenzione e dove nei prossimi mesi si potranno certamente aprire le possibilità più interessanti. Ma
oltre a quest’area ce ne sono altre,
ad esempio tutta la zona del Sud
America dove andremo nel 2012,
in Brasile, come capofila nazionale
della nautica e della logistica».
V
S PECIALE A FRICA
SEGUE DA PAG. 2
Forcieri: «Prepariamoci a crescere ancora»
«Le cose stanno cambiando rapidamente: le opportunità aumenteranno»
AEREI
G
li eventi del 2011 hanno
cambiato radicalmente la
situazione politica di tutto il Nord
Africa. Che mutamenti ci dobbiamo aspettare nei traffici merci e
passeggeri per i prossimi anni?
«Nei mesi scorsi, soprattutto per
quanto riguarda la Libia, abbiamo
assistito ad un momento di stallo
totale con diversi operatori che hanno subito fortissime perdite. Ma le
cose cambieranno molto velocemente e le prospettive di crescita,
mi ripeto, sono enormi anche perché
l’affermarsi in questi Paesi di governi democratici non potrà far altro
che agevolare l’intero sistema economico e di scambi con l’estero.
Stiamo parlando, nella maggior parte dei casi, di territori ricchi di materie prime, con una popolazione che
ha un’età media molto bassa e di
conseguenza enormi potenzialità di
sviluppo. L’aiuto di realtà industrialmente più avanzate, come l’Italia,
sarà determinante per sviluppare
l’economia dell’intera area, soprattutto nel campo tecnologico. Attenzione,nonstiamoparlandodimercati da aggredire, perché questo sarebbe il modo più sbagliato per sfruttare
EasyJet punta
sull’Africa
ir Stelios Haji-Ioannou, il fonS
datore di EasyJet, si getterà
alla conquista dell’Africa con la sua
una grande possibilità di crescita che
ci viene offerta in quella che per
gli anni futuri sarà la sponda di riferimento dei porti italiani e liguri».
E per lo scalo di Spezia, quali
sono le prospettive di sviluppo per
il 2012 su questi territori? Siete
ottimisti?
«I dati relativi al 2010 parlavano
di una situazione in continua crescita
che sono sicuro riprenderà senza in-
terruzioni non appena avremo una
situazione politica più stabile. Il
Nord Africa rappresenta un canale
di commercio importantissimo per
tutto il porto di Spezia che dagli
anni ’70 ha sempre avuto un ruolo
daprotagonistaneitrafficiconquesti
Paesi. Parliamo di contenitori, importazioni, esportazioni, rinfuse e
prodotti petroliferi. Il 2012 deve essere l’anno della ripresa dopo i cam-
biamenti radicali che ci sono stati.
Ed il nostro scalo per molti è un
modello da seguire e imitare, non
solo in Italia ma anche all’estero,
un porto commerciale e turistico,
abbiamo una base navale della Marina, un arsenale che si sta aprendo
verso l’esterno e un polo di costruzioni navali civili e militari, insomma tutte le carte in regola per guardare con ottimismo al futuro».
nuovacreatura,laFastJet.Lacompagnia, che fino ad oggi consisteva
soloinunapaginaweb,punteràinfatti a esportare in Africa il modello
delle aviolinee a basso costo e a
offrire collegamenti in tutto il continente. «L’Africa - ha detto Stelios
- è l’ultima frontiera della rivoluzione low-cost». L’operazione passa
attraverso un’alleanza tra easyGroup, Lonrho (società d’investimenti specializzata in Africa) e Rubicon, azienda quotata a Londra nel
listino AIM. Stelios punterebbe infatti ad acquistare fino al 15% di
Rubicon e concedere l’utilizzo del
marchio FastJet. Contemporaneamente, David Lenigas e Geoffrey
White, rispettivamente il presidente
esecutivoel’amministratoredelegato di Lonrho, entreranno a far parte
del consiglio di amministrazione di
Rubicon.
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VI
S PECIALE A FRICA
PARLA FERRUCCIO BELLICINI, SEGRETARIO GENERALE DELLA CAMERA TUNISO-ITALIANA
«Tunisia, il 2012 sarà l’anno della ripresa»
«Grandi opportunità da agricoltura, rinnovabili e settore nautico»
F
erruccio Bellicini è l’attuale
segretario generale della Camera Tuniso-Italiana di Commercio
e Industria, associata ad Assocamerestero e presente a Tunisi dal 1984.
L’entehacomeobbiettivoprincipale
quello di promuovere lo sviluppo
delle relazioni d’affari tra l’Italia e
la Tunisia sostenendo soprattutto il
lavoro delle imprese italiane che
operano sul territorio africano.
Dopo quanto è successo nei mesi
scorsi, che aria si respira per gli
imprenditori e le aziende italiane
presenti attualmente in Tunisia?
«La rivoluzione che c’è stata, se
così possiamo chiamarla, è stata di
breve durata e attualmente il Paese
sta affrontando un percorso di ricostruzione democratico. Le diverse
parti politiche hanno dato vita ad
un governo di coalizione che resterà
in carica per un anno. I traffici da
e verso l’Italia sono ripresi regolarmente ed anche nel periodo più difficile sono stati interrotti solamente
per alcune settimane. Anzi, forse è
meglio parlare di qualche piccolo
ritardo nei giorni più critici dove
ci sono state alcune comprensibili
difficoltà anche se adesso tutte le
realtà italiane hanno ripreso la loro
regolare attività sul territorio».
PortodiTunisi,merciepassegge-
ri, anche in questo caso tutto è
tornato regolare?
«Il porto di Tunisi, a differenza
di quanto può essere successo negli
scali libici, per esempio, non si è
mai fermato del tutto ed i problemi
che ci sono stati negli scorsi mesi
sono stati causati soprattutto da un
ritardo nell’uscita delle merci. Per
quanto riguarda invece il traffico
passeggeri, quello legato alle crociere, al momento tutto è fermo, si sta
spostando qualcosa solo in questi
ultimi giorni ma bisognerà aspettare
il 2012 per riprendere una regolare
attività. Molte grandi compagnie,
dopo quello che è successo, hanno
deciso per quest’anno di escludere
la Tunisia e molte altre mete del
Nord Africa dalle loro rotte abituali».
L’intero cambiamento che ha attraversato tutto il Maghreb e che
ha coinvolto anche la Tunisia, come andrà ad influire sui rapporti
con l’Italia?
«I rapporti tra Roma e Tunisi sono
sempre stati buoni. E questo cambiamento non potrà far altro che aumentare le relazioni economiche che già
c’erano prima della Primavera araba. Ci saranno più scambi, maggiori
investimenti, perché le leggi in un
regimedemocraticoverrannorispettate a differenza di quanto invece
poteva succedere prima. E poi si
stavivendounafasediricostruzione,
c’ è bisogno di aiuto e l’Italia ha
dimostrato di essere in prima fila.
I prossimi due anni saranno fondamentali».
le aziende italiane dovrebbero
puntare?
«Settore alimentare, trasformazione dei prodotti agricoli, costruzioni,
piccola-media industria ed energie
rinnovabili. Poi il turismo, la vera
fonte di ricchezza per un territorio
chenonpuòcontaresugrandiriserve
di materie prime».
Anche quello legato alla nautica
da diporto?
«Certamente, in questo settore le
potenzialitàsonoenormi.LaTunisia
potrà giocare un ruolo da protagonista non appena le cose si sistemeranno del tutto. Verrà aumentato il numero delle marine così come quello
degli ormeggi».
Ci sono dei vantaggi concreti,
anche a livello fiscale, per i nostri
imprenditoricheinvestonosulterritorio?
«C’è la legge 75 che offre moltissimi benefici. Parliamo di defiscalizzazione per dieci anni, anche sugli
utili e poi per i successivi dieci si
paga solo il 10%. Se guardiamo poi
alla realtà locale il costo del lavoro
è molto basso, impegnare denaro
conviene.LaTunisiapuòessereconsiderata il punto di appoggio per
l’intero continente africano, l’Italia
deve invece rappresentare il punto
di arrivo per tutti i traffici diretti
nel Nord Europa. Visti in quest’ottica, gli scambi commerciali avrebbero potenzialità enormi».
Torniamo a parlare dei porti nazionali. Cosa si deve fare per age-
volare il traffico da e per l’Italia
e con il resto d’Europa?
«Il primo problema che coinvolge
la Tunisia è interno e deve essere
risolto solo con una serie di forti
investimenti, soprattutto per potenziare le strutture presenti sul territorio. Quello di Tunisi è sempre stato
il soloedunicoveroportodell’intero
Paese, uno scalo troppo congestionato, spesso sull’orlo dell’esplosionedovemoltenavirischianodirestare in rada anche per quindici giorni.
La soluzione è quella di ampliare
anche altri scali nazionali in modo
tale dividere i traffici e gestire con
maggiore efficienza sia le navi in
arrivo che quelle in partenza. Il secondo è invece un problema esterno:
le merci che salpano dalla Tunisia
hanno come destinazione, nella
maggior parte dei casi, il porto di
Genova o quello di Spezia anche
se dirette in altre regioni d’Italia che
hanno comunque uno sbocco al mare. Si devono trovare altri porti d’appoggio per diminuire i costi di trasporto, soprattutto nel Sud Italia, altrimenti questa operazione verrà
fatta da Malta. Teniamo conto che
l’80%delleesportazionitunisinesono verso l’Europa, di queste il 20%
in Italia ed il resto in Francia e Germania».
FABIO DE STEFANI, OPERATIONS MANAGER INTERTEK GOVERNMENT AND TRADE SERVICES
«In Africa sta crescendo l’attenzione per la qualità:
per i prodotti scadenti l’ingresso è sempre più difficile»
C
ome si sono evoluti i traffici
da e verso il continente africano nell’ultimo decennio?
“Da molti anni Intertek è riconosciuta e accreditata, presso numerosi
dipartimenti governativi africani,
come organismo di certificazione di
terza parte competente per l’emissionedirapportiprovaecertificazioni di conformità per una gran varietà
di prodotti regolati dai rispettivi programmi di verifica di conformità.
Storicamente molti stati del continente africano hanno imposto controllipre-imbarcooispezioniadestino per la protezione dell’economia
locale, prevenire frodi e determinare
il valore corretto del dazio doganale.
Negli ultimi anni, invece, molti Governi africani sono diventati più sensibili da un punto di vista della tutela
del consumatore e dell’ambiente,
andando perciò ad introdurre precisi
programmi di verifica di conformità
di prodotto in collaborazione con
gli enti normativi locali e internazionali. Lo scopo di questi programmi
di verifica delle importazioni è quello di prevenire l’ingresso di prodotti
di bassa qualità o sotto-standard, assicurare che vengano rispettati i requisiti normativi locali (incluse
eventuali deviazioni rispetto al comune standard internazionale appli-
cabile) e di conseguenza dare maggiori garanzie di tutela della sicurezza e della salute di consumatori e
utilizzatori finali oltre a tutelare le
aziende locali da pratiche di concorrenza sleale. Le agenzie di verifica
di terza parte, come Intertek, rappresentano un trait-d’union in grado di
dare l’assistenza necessaria alle
aziende che operano o intendono
operare in questi mercati”.
Glieventidel2011quantoincideranno sui flussi di merci e passeggeri verso il Nord Africa?
“Dalnostropuntodivista,glieventi che recentemente hanno coinvolto
il Nord Africa non hanno certamente
avuto alcun impatto nelle nazioni
per cui offriamo il servizio di certificazione di conformità (per esempio:
Algeria, Nigeria, Kenya, Uganda,
Botswana e prossimamente Tanzania). In realtà, è risaputo come
l’export dall’Italia sia l’unico comparto di crescita in questa difficile
situazionefinanziariaglobale,equesto può essere confermato anche per
l’export verso l’Africa. Inoltre, una
volta che la situazione si ristabilizzerà è probabile che emerga una maggiore consapevolezza dei consumatori con conseguente ricerca di prodotti sicuri, di qualità, rispettosi
dell’ambiente e degli usi e costumi
locali, andando a creare, quindi, una
domanda di prodotti adeguata per
il mercato locale, per cui sarà opportuno che gli operatori italiani, storicamente privilegiati per posizione
geografica e know-how tecnico, non
si facciano trovare impreparati”.
“Per un’impresa che operi o che
voglia introdursi in questi mercati
è importante che si informi riguardo
le peculiarità normative locali e che
si avvalga del supporto di enti e
agenzie internazionali accreditate
per definire la conformità dei propri
prodotti o macchinari a quanto richiesto a destino. In questo modo
potrà avere uncertogradodi sicurez-
zacheilsuoprodottononsaràrifiutato a destino, non incorrerà o farà
incorrere il proprio cliente a sanzioni
o multe per il mancato rispetto della
regolamentazione locale ed eviterà
spiacevoli e costosi pagamenti di
soste doganali a causa della mancanza di un certificato di conformità
emesso da un ente accreditato, o
addirittura il reso della merce stessa
con tutto quello che ne consegue
alivellodicosti,investimentiesmaltimento del reso. Allo stesso tempo,
l’azienda italiana ha la possibilità
di creare un rapporto di fiducia con
il cliente che saprà di poter continuare ad acquistare con sicurezza un
prodotto di qualità che rispetta le
normative approvate localmente,
che gli permettano di sdoganarlo in
modoveloceediimmetterlosulmercato riducendo i rischi d’impresa.
In linea generale in questi programmi sono regolati tutti i prodotti al
consumo e in qualche caso anche
macchinari e impianti. I prodotti con
componenti elettriche sono quelli su
cui le normative sono più stringenti
e dettagliate, ma anche i prodotti
tessili,cosmetici,arredamentoearticoli correlati, utensili da cucina e
giocattoli non sono da sottovalutare
per ovvii motivi di sicurezza e tutela
della salute del consumatore o utilizzatore finale”.
VII
S PECIALE A FRICA
ENRICO COSTA (PRESIDENTE ISCOTRANS)
«Ancora troppi i gap infrastrutturali»
«Molti settori sono allo stato iniziale, dal turismo alla logistica»
“
Sono proprio la vicinanza tra
i popoli e perché no anche la
vicinanza dei territori che favorisconoirapporti;einassolutosoprattutto
la vastità delle opportunità commercialidatedallagrandezzadellepopolazioni e delle risorse africane”: è
ilpensierodiEnricoCosta,presidente di Iscotrans Spa.
Come si sono evoluti i traffici
da e verso il continente africano
nell’ultimo decennio?
“I traffici con l’Africa hanno avuto
in totale un costante aumento negli
ultimi anni; molto più stabili che
su altre rotte internazionali; questa
fortunata situazione è dovuta al fatto
che molti dei traffici sono legati a
investimenti pluriennali o a prodotti
e materiali con consumi costanti;
certamente meno legati agli alti e
bassi dei mercati dei prodotti per
il consumo e/o semilavorati tipici
dei Paesi Sviluppati”.
“La parte centrale dell’anno 2011
ha visto un significativo rallentamento dei traffici merci per il Nord
Africa, ma subito dopo la stabilizzazione – ancorché precaria – vi sono
stati segnali di ripresa dei traffici;
sicuramentenelmedioperiodoitraffici per il Nord Africa avranno una
forte ripresa, visto la forte domanda
interna e la necessità di grandi investimenti infrastrutturali, sostenibili
– si pensi a Libia, Egitto e Algeria
- dalle risorse naturali disponibili.
Un po’ più difficile la situazione
della Tunisia dove gli investimenti
stranieri in unità produttive locali
sono congelati in attesa di una mag-
gior stabilità politica”.
con l’Africa?
“L’Italia ha rapporti privilegiati,
soprattutto per i Paesi del Nord Africa in relazione di una certa identità
culturale – anche se con differenti
etnie e differente spiritualità – frutto
siadellerelazionimillenariesiadelle
reazioni strategiche e commerciali
degli ultimi 50 anni. In più l’impresa
italiana, soprattutto la media impresa–èvistacomepiùidoneaarelazionarsi con le imprese locali anche
perché l’approccio è più collaborativo e meno dominante che quello
delle grandi potenze e la tipologia
di prodotto più idonea al mercato
locale.. Tuttavia le imprese italiane
soffrono per la concorrenza delle
economie asiatiche. Molto di più si
potrebbe fare per le grandi imprese
con l’aiuto delle istituzioni governative, come invece avviene per gli
altri Paesi, tipo Cina, USA, Germania e Francia”.
“Sono proprio la vicinanza tra i
popolieperchénoanchelavicinanza
deiterritorichefavorisconoirapporti; e in assoluto soprattutto la vastità
delle opportunità commerciali date
dalla grandezza delle popolazioni
e delle risorse africane”.
si può definire la situazione?
“Le due sponde del Mediterraneo
sono collegate in modo poco efficiente soprattutto a causa delle limi-
tatezzadelleinfrastrutture,chesalvo
rare eccezioni – si pensi agli Hub
di Damietta da una parte e Tangeri
dall’altra – sono assolutamente inadeguate alle potenzialità africane e
sono indirettamente causa di oneri
impropri per gli operatori. Molto più
delicata è invece la situazione per
i rapporti culturali; vi sono sforzi
enormi da parte di alcuni governi
e organizzazioni sociali per favorire
i collegamenti tra i popoli, incluso
laintegrazionedeimigrantiperl’Europa; però bisogna superare ancora
alcune resistenze da parte di cittadini
europei. Dall’altra sponda invece
non vi sono grandi sforzi per miglioreicollegamenticulturali;semplicemente non è una delle priorità”.
conviene puntare?
“Le opportunità sono ancora tantissime; alcuni settori sono ancora
allo stato iniziale, si pensi a logistica
e turismo, altri come le infrastrutture
sono in una fase di sviluppo, alcune
già avviate molte altre solamente
progettate o solo idealizzate; anche
il settore industriale potrebbe date
tante opportunità; e tra qualche anno
– con l’innalzamento del tenore di
vita – anche i beni di consumo”.
Brointermed Lines opera da circa 25 anni, offrendo servizi per contenitori,
merce varia, project cargo per e dal Nord Africa.
Nel corso degli anni, oltre alle tradizionali linee del Nord Europa (Inghilterra,
Germania, Belgio e Olanda), ha sviluppato servizi regolari dall’Italia per:
Algeria: Algeri, Orano
Libia: Tripoli, Misurata, Benghazi, Marsa el Brega, Ras Lanuf
Tunisia: Tunis Rades
Malta: La Valletta
Il porto base della Compagnia è La Spezia, cui si aggiunge Salerno da cui
si offrono partenze regolari per gli scali algerini, libici e tunisini.
Un’efficiente sistema di feeder collega i principali paesi Mediterranei su
La Spezia e Malta.
Brointermed Lines offre, inoltre, connessioni per container da tutto l’Estremo
Oriente, il Golfo Arabico, gli Stati Uniti, Centro e Sud America per il Nord
Africa.
Algeria, Arabia Saudita, Iraq, Kenya,
Kuwait, Nigeria, Syria, Zambia
Molti prodotti in esportazione verso alcuni paesi di Africa e Medio Oriente sono oggi regolati dai
Programmi di Verifica di Conformità, finalizzati a garantire la qualità dei prodotti e la conformità agli
standard locali.
SGS mette a disposizione degli esportatori la competenza, la qualità dei propri servizi e un network
internazionale per la Certificazione di Conformità.
Per saperne di più potete contattare il team GIS – Governments and Institutions Services
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La Compagnia si avvale di servizi di trasporto intermodale dalle principali
località interne (Milano, Padova, Dinazzano, Bologna, Villanova d’Asti) e
di un affidabile sistema di trasporti camionistici da La Spezia e Salerno.
Brointermed Lines è agenziata da Hugo Trumpy, operante in Italia dal
1876, che è in grado di offrire alla Clientela qualificati servizi di
magazzinaggio e reimballaggio della merce e di assistenza all’imbarco.
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contattare:
Brointermed Lines ltd.
c/o Hugo Trumpy S.r.l.
Via San Siro, 10, - 16124 Genova
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Responsabili Linee
Riccardo Lerzi
Tel 010 2494210
e-mail [email protected]
Chiara Modica
19126 La Spezia / Italy
Maurizio Gallo
Tel 010 2494386
Tel 0187 5511
Tel 010 2494251
e-mail [email protected] e-mail [email protected] Fax: 0187 551301
Operativo/commerciale
Sergio Bertelli
Tel 010 2494272
Mirko Demoro
Tel 010 2494249
Matteo Briano
email: [email protected]
Tel 010 2494718
e-mail [email protected] Agency Dept:
Mr. E. Pensa 348-7676725
Agenti a La Spezia:
Mr. E. Troiani 348-7677361
Agenzia Marittima Transmar Mr. A. Battolla 348-8805725
Mr. G. Stellini 347-2796599
(vessels operations)
Viale San Bartolomeo, 20
VIII
S PECIALE A FRICA
PARLA LUCA ABATELLO (CIRCLECAP)
«Adesso servono corridoi logistici»
«Bisogna accelerare i percorsi verso l’Africa migliorando dogane e flussi»
“
Crediamo che il mercato africano sia uno dei grandi potenziali futuri, del mondo e del Mediterraneo in particolare a fronte di una
crisi sistemica europea ed uno spostamento del baricentro mondiale
dall’Occidente ai BRIC prima e ai
nuovi emerging markets ora”. Lo
dice all’Avvisatore Marittimo Luca
Abatello, cep di CircleCap.
“Riteniamo che i trend fondamentali siano stati due: la forte crescita
delle merci in provenienza dall’Asia, che hanno consentito e spinto
la creazione di grossi hub nel mediterraneo per il transhipment (Port
Said, Tanger Med) spostando fondamentalmente tale business sulla
spondasuddelMediterraneo,el’ampliamento del traffico da e verso
l’Europa vista la crescita del continente africano come mercato di consumo e contemporaneamente come
target di delocalizzazione”.
“Hanno sicuramente avuto un im-
Luca Abatello
patto negativo sui traffici 2011, ma
crediamo che ragionando a 3/5 anni
possano invece avere un forte impatto strategico e di accelerazione di
processi collaborativi e di costruzionedirelazionistrategichefralasponda nord e sud del Mediterraneo”.
con l’Africa?
“Riteniamo che oltre la evidente
posizione strategica da un punto di
vista geografico, la cultura, la storia
e l’approccio collaborativo e flessibile possano rappresentare un atout
importante per l’Italia e le imprese
italiane nel rapporto con i paesi africani, sperando però al contempo si
riescano ad instradare su percorsi
concreti e tangibili”.
“Crediamo che il mercato africano
sia uno dei grandi potenziali futuri,
del mondo e del Mediterraneo in
particolare a fronte di una crisi sistemica europea ed uno spostamento
del baricentro mondiale dall’Occidente ai BRIC prima e ai nuovi emergingmarketsora.Sitrattadisfruttare
la possibilità di creare dei “corridoi
logistici” agevolati, da un punto di
vista di traffici, doganali e di flussi,
al fine di agevolare e accelerare tali
percorsi”.
“Crediamo sia in corso una forte
evoluzione da questo punto di vista,
con una grande opportunità, soprattutto per l’Italia: l’occasione di creare reti strutturate di collaborazioni,
corridoi di merci continuativi, scambi di know how esperienze e costruzione di “business comuni”.
conviene puntare?
“Sicuramente trasporti e logistica
sono due settori che sono centrali,
uniti crediamo all’innovazione di
processo e tecnologica: nel mix fra
le due competenze e i due settori
possono emergere alcune delle maggiori opportunità dei prossimi anni”.
FRABEMAR™ Srl
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NEI PAESI SEGUENTI:
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PORTI: LUANDA, LOBITO, CABINDA, SOYO, SONILS, NAMIBE;
- COSTA D’AVORIO:
PORTI: ABIDJAN E SAN PEDRO;
- GABON:
PORTI: LIBREVILLE E PORT GENTIL;
- MADAGASCAR:
PORTI: TAMATAVE, NOSSI B, TOAMASINA;
- NIGER:
VIA COTONOU, LOME’, TEMA, ABIDJAN;
- REP. CENTRO AFRICA: VIA DOUALA;
- REP. DEM. CONGO:
PORTI: MATADI, BOMA, MOANDA E VIA DAR ES SALAAM, MOMBASA, DURBAN;
PER LE CONDIZIONI (DOCUMENTI NECESSARI E COSTI) DI RILASCIO DEI
CERTIFICATI PREIMBARCO, SI PREGA RIVOLGERSI ALLA SEDE DI GENOVA
IX
S PECIALE A FRICA
ROBERTO MARTINOLI (GNV)
«Sono tempi duri per i traghetti»
«Su certe rotte è impossibile coprire i costi. Buone opportunità dal Nord Africa»
T
ariffe più basse di quelle, contestatissime,dellascorsaestate? «Impossibile». Riduzione dei
collegamenti? «Probabile: il settore
deve ritrovare l’equilibrio che ha
perso». Roberto Martinoli non ama
la diplomazia. Sarà per la sua lunga
esperienza americana (come presidente di Norwegian Cruise Line, top
manager di Carnival e advisor del
fondo Apollo), certo è che l’amministratore delegato di Gnv non si tira
indietro di fronte alle accuse piovute
sugli armatori privati dopo la stagione più cara della storia dei traghetti.
Un anno e mezzo fa Martinoli è
tornato a Genova . Da qui è partita
la sua nuova sfida.
Che cosa rappresenta Genova
per la “sua” Gnv?
«Genova per noi resta una città
strategica, sia dal punto di vista operativochelogistico-portuale.Questo
è il nostro hub più importante. Non
solo: siamo il primo azionista di Stazioni Marittime, guardiamo con forte interesse allo sviluppo dei traffici,
abbiamo un ottimo rapporto con la
Compagnia unica. Credo, poi, negli
ultimi due anni l’integrazione della
nostra operatività in città sia netta-
Roberto Martinoli
mente migliorata. Se posso aggiungere una nota polemica, devo dire
che sono decisamente meno soddisfatto del trattamento che ci hanno
riservato le amministrazioni locali.
Al di là degli ottimi intendimenti,
lasensazioneèchesifatichiariconoscere l’impatto della nostra azienda
sull’economia cittadina»
Concretamente a cosa si riferisce?
«Ma le pare normale che di fronte
a un’iniziativa come quella della Regione Sardegna (il lancio della flotta
regionale Saremar in aperta polemica con gli armatori privati, ndr) gli
esponenti della Regione Liguria non
abbiano trovato di meglio da fare
che attaccare la nostra attività? Forse
qualcuno dovrebbe ricordare ai nostri amministratori che la sede di
Gnv è qui, a Genova».
IlgovernatoreCappellacciaccusa: gli armatori hanno abbando-
nato la Sardegna.
«Guardi,trovomoltosingolareche
questa critica venga rivolta da un
ente pubblico a soggetti privati. La
verità, che Cappellacci conosce benissimo, è che i collegamenti con
la Sardegna stanno provocando fortissime perdite alle compagnie. I numeri parlano da soli: in cinque anni
il costo del carburante è aumentato
del 92%, solo negli ultimi mesi l’impennata è stata del 10%. Oggi siamo
nettamente sotto la copertura dei costi. E un’azienda privata, questo tutti
dovrebbero capirlo, non può stare
inpiediquandoiprofittinoncoprono
i costi».
Quindi?
«Quindi bisogna fare in modo non
dico di tornare a fare profitti, ma
almeno di puntare al pareggio. E
siccomeleleggicomunitarievietano
gli aiuti diretti alle compagnie, le
alternative sono poche. Ma mi faccia
ricordare un’altra cosa, rispetto alle
accuse di Cappellacci...».
Prego.
«Se c’è un’azienda che negli anni
ha aiutato, pubblicizzato e sostenuto
l’economia sarda, quell’azienda si
chiama Grandi Navi Veloci. Abbia-
mo portato milioni di turisti sull’isola.Mifariderechiaccusagliarmatori
di avere affossato il turismo sardo.
Diciamo le cose come stanno: quest’anno molti italiani hanno scelto
vacanze più brevi e meno distanti
da casa. Questa è la realtà. Il resto
è inutile propaganda».
Avete chiuso la linea GenovaPorto Torres nel periodo invernale.
«È stata una scelta obbligata. Ripeto: senza un adeguato ritorno economico, nessun armatore può tenere
in vita un collegamento così costoso.
Ma la riprenderemo a marzo. Malgrado tutto, le persone e le merci
continuano a circolare. E la nave,
voglio ripeterlo ancora una volta,
resta il mezzo di trasporto più economico. Nessuno può smentirmi».
I consumatori non la pensano
così: è stata depositata anche una
class action contro le compagnie
italiane.
(ride) «Già. Vedremo come andrà
a finire. Io posso solo dirle che per
Gnv è molto più redditizio il collegamento con la Tunisia di quelli con
laSardegna.Nonpossonoobbligarci
a lavorare in perdita».
(segue a pag. 12)
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Nord Africa:
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X
S PECIALE A FRICA
FULVIO CARLINI (MULTI MARINE SERVICES)
«Il 2011 è stato l’anno della svolta»
«I problemi delle sommosse sono già superati: i traffici sono tornati ai livelli pre-conflitti»
“
Quanto accaduto nel 2011 ha
inciso profondamente, anche
se non in misura identica, sui flussi
di traffico da e soprattutto per il Nord
Africa: in Tunisia l’effetto è stato
alquanto limitato, prima di tutto perché si tratta di un paese con una
popolazionepiùlimitataepoiperché
i moti popolari si sono svolti in un
tempo relativamente limitato, incidendo quindi per un periodo breve;
non appena la situazione politica si
è calmata, anche se non stabilizzata,
ilflussodimerciharipresoascorrere
in misura praticamente identica a
prima, e ancora lo sta facendo”: lo
diceinquestaintervistaFulvioCarlini, presidente Multi Marine Services.
“I traffici sono cresciuti in misura
importante, mantenendo però lo
stessotipodistruttura,ecioèMaterie
prime all’importazione e Tecnologia,Materiali siderurgici e da costruzione, Macchinari all’esportazione.
Il continente africano sta finalmente
crescendo,masoffreancoradelforte
influsso dei Paesi sviluppati e, in
particolare, della loro scarsa volontà
di trasferire capacità produttiva in-
Fulvio Carlini
dustriale nel “Nuovo Continente”,
unitaallabassaqualitàdichigoverna
gli Stati e alla piaga della corruzione
di chi detiene il potere. La scoppio
della crisi economica nel 2008 ha
poi portato in grande evidenza
l’Africa come nuova destinazione
di prodotti non più acquistati, almeno nei volumi precedenti, nei paesi
le cui economie sono state colpite
dalla crisi stessa, e di conseguenza
molti Vettori hanno enormemente
ampliato la loro presenza nei paesi
africani. Va inoltre evidenziata
l’enorme differenza tra i flussi di
trafficodaeperalcuneareepiùavanzate, quali il Nord Africa e alcuni
stati dell’Africa Australe, in particolare il Sud Africa, dove la attività
industriale ha cominciato a svilupparsi, e i paesi della parte centrale
ed Equatoriale dell’Africa, con le
logiche conseguenze in termini di
volumi e tipologia di traffico”.
“Quantoaccadutonel2011hainciso profondamente, anche se non in
misura identica, sui flussi di traffico
da e soprattutto per il Nord Africa:
in Tunisia l’effetto è stato alquanto
limitato, prima di tutto perché si tratta di un paese con una popolazione
più limitata e poi perché i moti popolari si sono svolti in un tempo relativamente limitato, incidendo quindi
per un periodo breve; non appena
la situazione politica si è calmata,
anche se non stabilizzata, il flusso
di merci ha ripreso a scorrere in
misura praticamente identica a prima, e ancora lo sta facendo. In Egitto
c’è stato un periodo più lungo, e
soprattutto, anche considerando il
livello di industrializzazione del paese, si sono visti effetti importanti,
con un calo drammatico di movimento durato almeno due mesi nella
Primaveradel2011;successivamente la situazione è tornata alla quasi
normalità, e anzi si è notato un aumento di traffico a fine estate, che
ora ha nuovamente rallentato anche
sesperiamopossariprenderevelocemente; quanto accaduto in Egitto
è particolarmente importante specie
per il controllo che il paese ha sul
Canale di Suez, dove però non si
sono in pratica avuti effetti, sicuramente anche per il controllo che le
Potenze mondiali hanno mantenuto
su una passaggio vitale per l’economia”.
(segue a pag. 12)
PARLA WALTER STUCCHI GOVERNMENTS & INSTITUTIONS SERVICES (GIS) OPERATIONS MANAGER
«Gli esportatori si adeguino ai nuovi standard di qualità:
la tutela dei consumatori è un tema sempre più sentito»
C
ome si sono sviluppate le
normative di import del
continente africano nell’ultimo
decennio?
“Per quanto riguarda le attività di
SGS che comprendono vari servizi,
tra cui ispezioni verifiche audit e
certificazioni,ingenerale,conlaglobalizzazione e le politiche del WTO
i cosiddetti programmi di PSI – Preshipment Inspection - hanno perso
di rilevanza. Il controllo delle pratiche di sovra o sottofatturazione e
della correttezza della dichiarazione
dei codici doganali sono attività che
ormai solo pochi governi africani
affidano alle società di ispezione e
certificazione come SGS. Il commercio internazionale oggi richiede
garanzie di qualità e sicurezza dei
prodotti, in particolare di quelli destinatiaiconsumatorifinali.Chioggi
esporta verso i paesi africani, ma
anche di alcuni del Medio Oriente,
deverispettareleverifichediconformità richieste da Algeria, Kenya,
Nigeria, Botswana e Zambia, perché
le autorità locali non tollerano più
che questi paesi diventino i destinatari di prodotti scadenti, sotto standard se non addirittura pericolosi.
E’ di fondamentale importanza che
gli esportatori recepiscano i requisiti
per l’ingresso delle loro merci in
questipaesielirispettino.Iprogram-
mi governativi finalizzati al controllo della qualità delle importazioni
stannoottenendounsempremaggior
consenso da parte dei consumatori
locali perché mirano a limitare il
flusso di molti prodotti contraffatti.
Tali programmi governativi si concretizzano quindi in controlli sulla
qualità che viene determinata sia attraverso verifiche documentali sia
con ispezione fisica delle merci e
cherisultanonell’emissionedeiCer-
tificatidiConformitàperlosdoganamento di tali merci a destino”.
“Ad alcuni anni dall’introduzione
di questi programmi si può dire che
un primo beneficio è rappresentato
dallaopportunitàdifornirereferenze
obiettive sulla qualità del prodotto
avendo dimostrato che un prodotto
certificato offre maggiori garanzie
diqualità.Sipossonoancheconside-
rare un modo indiretto per facilitare
il commercio e l’accesso a nuovi
mercatiesteriincrementandoilvalore aggiunto del prodotto. Si genera
infatti affidabilità nel paese di destino tramite una maggiore fiducia del
consumatore nel prodotto. L’immagine di qualità del prodotto italiano,
che parte già avvantaggiato rispetto
ad altre origini, ne esce ancor più
rafforzata e si può anche dire che
questi programmi, verificando la
qualità effettiva del prodotto, tutelinodallaconcorrenzadiprodottisotto
standard provenienti da paesi che
tutti conosciamo benissimo. I programmi infatti sono operati a livello
globale, qualunque ne sia l’origine
il produttore e/o il rivenditore devono produrre tutta la documentazione
appropriata per ottenere quel passaporto che si chiama Certificato di
Conformità”.
Quali sono i settori più interessati da queste procedure?
“Apartealcuneeccezioni,iprodotti destinati alla rivendita per il largo
consumo sono quelli che ricadono
maggiormente negli scopi dei programmi di verifica di conformità.
Essendo la qualità e la sicurezza i
criteri principali della verifica, le
categorie principali sono:
•Prodotti elettrici ed elettronici
•Elettrodomestici
•Giocattoli
•Veicoli
•Cosmetici e detergenti
•Abbigliamento, calzature, accessori
Gli alimentari ricadono nel programma di verifica di conformità
attivi per le esportazioni in Algeria
e in Kenya, mentre in Nigeria la
verifica della qualità dei prodotti alimentarièaffidataalNAFDAC(Ente
nazionale nigeriano)”.
XI
S PECIALE A FRICA
IL PUNTO DI VISTA DI HUGO TRUMPY DIPARTIMENTO BROINTERMED
«Italia e Francia i punti di riferimento africani»
«Molto importante l’affinità culturale». Dalla Cina la concorrenza più forte
C
ome si sono evoluti i traffici
da e verso il continente africano nell’ultimo decennio?
«I traffici di merci sono sempre
stati sostanzialmente sbilanciati con
una netta preponderanza dell’export
verso il Nord Africa, dove si trovano
paesi ricchi di risorse energetiche,
ma bisognosi di semilavorati, prodottifiniti,ditecnologiaeingegneria
civile. Le esportazioni verso il Maghreb hanno registrato una crescita
costante, alternata a brevi periodi
di stasi. Sicuramente una buona fetta
di mercato è andata appannaggio
della Cina, soprattutto per i beni di
consumo; tuttavia il Nord del Mediterraneo, in particolare l’Italia e la
Francia, restano dei punti di riferimento importanti».
«Gli eventi conseguenti alla “primavera araba” non consentono di
fareprevisionicerte.Iconflittisociali ed economici, le aspirazioni di
democrazia e un potenziale rischio
di affermazione del fondamentalismo rendono difficile ogni previsione. Sicuramente l’attuale instabilità
sta condizionando i flussi di merce,
per cui nel breve periodo è difficilmente ipotizzabile una ripresa regolare dei traffici sul trend degli anni
precedenti. Nel medio/lungo periodo, una volta raggiunta la stabilità
socio-politica, si potrà ritornare sui
livelli antecedenti alla crisi ed è anzi
prevedibile un deciso sviluppo grazie alla ricostruzione, alla creazione
di nuove infrastrutture e di opere
pubbliche, soprattutto per i paesi che
dispongono di grosse fonti di energia, sulla spinta della volontà di crescita dei paesi emancipati».
con l’Africa?
«L’Italia è senz’altro uno dei partner di riferimento per i paesi del
Maghreb. La vicinanza geografica
consente la velocità dei collegamenti, fattori vincenti che favoriscono
un rapido e costante approvvigionamento. Altro elemento rende più facile gli scambi commerciali è l’affinità culturale, frutto delle vicende
storiche e coloniali che hanno interessatolaprimapartedelsecoloscorso. Non trascurabile è anche l’eccellenza italiana nel comparti progettistica, infrastrutture e tecnologie».
«Gli operatori italiani devono trarre vantaggio dal desiderio di crescita
e di sviluppo, unito alla necessità
di sviluppo infrastrutturale, che investiranno le nuove economie nordafricane».
avutoseriproblemidicollegamen-
ti, marittimi e culturali: oggi come
«A meno di un clamorosa e indesiderata affermazione del fondamentalismo tali problemi sono sicuramente stati superati nel corso degli
anni. I collegamenti marittimi sono
molteplici e regolari ormai da parecchi anni da tutti i principali porti
del Mediterraneo settentrionale. La
globalizzazionehasicuramentecontribuito a superare anche le barriere
culturali, pur nel mantenimento delle peculiarità tipiche di ogni etnia».
conviene puntare?
«Riallacciandoci a quanto espresso sopra, è auspicabile uno sviluppo
dei traffici legati a grossi progetti
“chiavi in mano” per la costruzione
di opere infrastrutturali e pubbliche,
voltesoprattuttoallosvilupposocioeconomico dei paesi coinvolti. In
prima battuta anche i beni di prima
necessità, soprattutto diretti verso
i paesi quali la Libia, usciti da una
estenuante guerra civile».
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XII
S PECIALE A FRICA
SEGUE DA PAG. 10
«Non sottovalutiamo le attività industriali»
«In diversi Paesi esistono aziende avviate: molte hanno iniziato ad esportare»
“
Diverso è quanto accaduto per
la Libia, che si è totalmente
fermata per tutto il periodo della
guerra e che sta ora faticosamente
cercando di tornare a una normalità
apparente; ci sono enormi aspettativeperitrafficidestinatiinquelpaese,
siaperchédasemprelegatoall’Italia,
sia perché è evidente che ci stiamo
trovandodavantiaunaenormeopera
di ricostruzione, finanziabile senza
difficoltàdaunpaesechehalerisorse
per farlo, ma che è ancora ben lontano da una normalizzazione necessaria perché dalla fase dell’emergenza
e dell’invio di generi di prima necessità, quali cereali e similari, dovrà
passare ai materiali da costruzione
e all’impiantistica. Ritengo comunque si possa sperare che, entro la
fine del prossimo anno, il movimento di merci, e anche di passeggeri
nel caso della Tunisia, possa tornare
su livelli importanti e regolari come
in passato, sperando in particolare
nella ripresa della Libia, che anche
per ragioni di vicinanza, potrà sicuramente vedere l’Italia in posizione
privilegiata. Non ho citato Algeria
e Marocco, dove ci sono state limitate proteste, che sono state però controllate dai rispettivi governi e hanno
avuto poco effetto sull’economia,
anche se hanno comunque messo
in evidenza che anche in quei paesi
esiste un malcontento; ritengo, fre-
quentandolispesso,chelasituazione
sia però stata ben gestita e che gli
sviluppi e i progetti che vengono
portati avanti possano calmare le
popolazioni garantendo loro quel livello di miglioramento delle condizioni di vita al quale giustamente
aspirano”.
con l’Africa?
“L’Italia si trova prima di tutto al
centrodel Mediterraneoeciòlapone
di per se in posizione di privilegio
nelle comunicazioni via mare con
l’Africa; ci sono poi ragioni storiche
e culturali che ci legano a tale continente, dove la nostra presenza come
colonialisti ha però avuto una influenza sicuramente più limitata rispetto a molti altri paesi europei,
anche più piccoli del nostro. Nei
confronti del Nord Africa, però, la
nostra posizione ci aiuta moltissimo
e, di conseguenza, siamo molto avvantaggiati nei rapporti con i paesi
del Maghreb, dove la presenza di
nostre imprese e nostri prodotti è
moltoforte.Seaggiungiamopoiche,
nel bene e nel male, l’Italia è anche
il primo paese da dove è passata
l’immigrazione, regolare e soprattutto clandestina, dal Nord Africa,
il nostro paese registra fortissime
presenze di Nord Africani e, di conseguenza, diventa più facile per noi
rapportarci con quei paesi, dove la
cultura italiana ha avuto presenza
ed effetti importanti”.
“Credo di averlo espresso nelle
risposteprecedenti:siamopiùvicini,
quindi con tempi e soprattutto costi
di transito più bassi rispetto ad altri
paesi; abbiamo un forte presenza
di immigrati, oggi anche di livello
culturale e imprenditoriale medioelevato, e quindi è possibile attivare
uninterscambiochecresceinquanti-
tà e, soprattutto, qualità; abbiamo
mantenuto una presenza continua in
alcuni di questi paesi e riusciamo
quindi a entrare nei loro mercati con
maggiorefacilità.Daultimol’effetto
del nostro stile di vita su quei paesi,
grazie alla immigrazione, ha fortemente orientato i loro consumi, il
che rende i nostri prodotti e i nostri
stili ricercati da loro”.
“Iocredocheiproblemidelpassato
si sianoinmassima parte risolti: oggi
spostarsi è diventato molto più facile.Icollegamentiaereisonofrequenti e, oggi, anche a costi decisamente
ridotti; esistono servizi regolari con
traghetti verso la Tunisia e il Marocco, per persone e auto, oltre a mezzi
commerciali. Ci sono ancora difficoltà negli spostamenti verso AlgeriaeLibya,ancheacausadellanecessità di visti di ingresso, ma i rapporti
commercialisonoincontinuaevoluzione e ritengo che con essi potranno
anche migliorare i rapporti e gli
scambi di persone e cose. La nostra
azienda gestisce da tempo servizi
regolari tra l’Italia, la Slovenia e
l’Austria con il Marocco e abbiamo
notato come gli scambi sono andati
aumentando e il paese continui a
mostrare segni importanti di crescita
delle attività”.
conviene puntare?
“I settori sui quali conviene puntaresonoquellichecresconomaggiormente, e quindi le costruzioni, sia
di infrastrutture sia industriali,
l’estrazione, la lavorazione e la distribuzione delle materie prime, le
produzioni e lavorazioni di prodotti
alimentari. Non sono però da dimenticare le attività industriali, poiché
in molti paesi del Maghreb esistono
ormaiindustrieavviateeorganizzate
che non solo producono per i paesi
dove si trovano, ma esportano e per
chi come noi si occupa di logistica
diventa oggi importante offrire la
nostracompetenzaprofessionaleper
aiutare questi paesi a crescere. MMS
ha appena acquisito una partecipazione importante in una Società marocchina che fa parte di un gruppo
attivo sia nella logistica sia nella
produzione; noi abbiamo iniziato
con la attività a noi più congeniale,
e cioè il trasporto marittimo, ma siamo certi che potremo trovare importanti sviluppi e sinergie anche negli
altri campi che ho appena citato.
L’essere poi presenti anche in una
azienda simile in Portogallo ci consentirà di completare ancor meglio
lo sviluppo di nuove attività da e
per il Nord Africa, la zona a noi
più vicina dove pensare di crescere”.
SEGUE DA PAG. 9
«Sono più redditizie le rotte africane di quelle sarde
Le proteste di Voltri? Contrastano una possibilità di sviluppo»
S
ignifica che i prezzi dei biglietti aumenteranno ancora?
«Sicuramente, non abbiamo altra
scelta».
Un’alternativa potrebbe essere
la riduzione del numero di linee.
«E infatti succederà proprio questo. Non so quando, ma succederà.
Il settore deve ritrovare un equilibrio
anche attraverso una selezione della
flotta. Le faccio un esempio: costruire una nave come la Superba, oggi,
costerebbe 200 milioni di euro: con
le tariffe attuali, quell’investimento
non si ripagherebbe mai più».
A proposito di costruzioni: Fincantieri,un’altraeccellenzaitaliana, è in piena crisi.
«Conosco bene Fincantieri: nelle
mieprecedentiesperienzeholavorato molto bene con loro. Hanno sempre realizzato ottime navi a prezzi
concorrenziali. Purtroppo oggi la
crisi ha travolto l’intero settore, non
solo l’industria italiana. Il problema
è che, dopo il 2008, finanziare una
nave da crociera è diventata un’impresa quasi impossibile. Parliamo
di oggetti molto costosi, che superano i 500 milioni di euro: trovare
qualcuno che sborsi certe cifre è impensabile. Non posso che augurarmi
che il nuovo governo faccia qualcosa, perché disperdere questo patri-
monio di conoscenze e intelligenze
sarebbe una tragedia. Il mercato prima o poi ripartirà: spero che Fincantieri possa farsi trovare pronta».
Leihafiduciainquestogoverno?
«Il ministro Passera mi sembra la
personagiusta.Quellochemichiedo
è: lo shipping sarà davvero una delle
sue priorità?».
Che cosa dovrebbe chiedere il
cluster marittimo alla squadra di
Monti?
«La salvaguardia della tonnage tax
e degli sgravi fiscali degli oneri sociali: se dovessero toccare queste
agevolazioni, ci sarebbe una fuga
impressionante di aziende verso
l’estero».
Possibilità di nuovi ordini dal
settore traghetti?
«No, no... Assolutamente nessuna».
ComeinterpretalasceltadiAida
Cruises di rivolgersi ai cantieri
giapponesi?
«L’Asia ha ricominciato a occuparsidipasseggeriquandosièaccorta che il mercato cargo era saturo.
Mitsubishi in passato ha realizzato
ottime navi da crociera, ma non è
mai riuscita a trovare un punto di
sostenibilità economica. Oggi ci sta
riprovando, mi sembra una mossa
legittima . Anche se “voci di banchina” mi dicono che il contratto per
le due navi Aida non è ancora stato
perfezionato...».
Intende dire che i giochi per Fincantieri non sono chiusi?
«Direi proprio di no».
Gnv lavora con il Nord Africa:
cheprospettivesistannoaprendo?
«Moltointeressanti,soprattuttosul
fronte delle merci. Algeria, Libia
e i paesi confinanti sono aree che
stiamo monitorando con grande attenzione».
Che cosa ha pensato quando alcunicittadinidiVoltrisisonoribellati al progetto del “porto d’Africa”?
«Sono tornato a Genova dopo molti anni: ho trovato una città anziana,
chehaperso250.000abitantiemolte
delle sue grandi industrie. I giovani
sono costretti a fuggire per trovare
lavoro. Se qualcuno ha voglia di
opporsi ai pochi progetti che possono garantire occupazione, non ne
capisco davvero il motivo».
A proposito di Genova: Gianluigi Aponte è ancora offeso con la
città?
«No, nella maniera più assoluta.
Lo ha dimostrato il suo ingresso in
Gnv. Aponte è un uomo straordinariamente innamorato dell’Italia. Un
altro, al suo posto, avrebbe portato
tutto in Asia. Lui, invece, continua
a investire qui».
XIII
S PECIALE A FRICA
L’INTERVISTA
«Il futuro del mare? In Asia e in Africa»
Levinson: «Il ruolo del Mediterraneo è destinato a ridimensionarsi»
M
arc Levinson, giornalista,
ex caporedattore dell’Economist, ha scritto “The Box” (Egea,
pagine 348, 22 euro), una storia del
container e della sua rivoluzione.
L’avvento del container ha cambiato i modelli del trasporto delle
merci, in che modo?
«Prima del container, il trasporto
poteva aggiungere il 20% o più del
costo di molte importazioni. La containerizzazione ha ridotto il costo,
hamiglioratolasicurezzaeaumentato l’affidabilità del trasporto merci.
Una volta che i costi di trasporto
non sono stati più così importanti,
ledecisionisudoveprodurreprodotti potevano essere basate su altri fattori, come le differenze di tasse e
salari. Bassi costi di trasporto hanno
anche portato i produttori ad abbandonare grandi fabbriche, dove migliaia di lavoratori fabbricavano
componenti e li assemblavano in un
prodotto finito. Adesso, le fabbriche
tendono ad essere più piccole e sono
specializzate in aspetti specifici della produzione. Molti dei beni che
viaggiano in container sono stati in
parte realizzati in una fabbrica e vengonospediti perulteriori lavorazioni
Marc Levinson
da qualche altra parte».
In conseguenza di tale rivoluzione si è verificata una contrazione
dell’occupazione nel settore portuale, cosa ci riserva il futuro?
«L’impiego di lavoratori portuali
non è destinato ad aumentare? Ma
perché ci si deve preoccupare dei
lavoratori portuali? Quando il loro
lavoro è scomparso a causa della
containerizzazione,lamaggiorparte
dei lavoratori portuali ha ricevuto
denaro per aiutarli nella transizione
verso una nuova occupazione. D’altra parte, nessuno pensa a chi possedeva il bar dove i portuali erano
soliti bere. Un minor numero di portuali significa meno entrate anche
per lui».
Il calo dei consumi provocato
dalla crisi in che misura ha ridimensionato i traffici marittimi?
«Il traffico container marittimo è
drasticamentediminuitoacausadella crisi economica. Il declino nello
shipping è stato aggravato dal fatto
checosìtantibeniparzialmentefiniti
sono spediti da un luogo all’altro
nel processo di produzione. Se la
gentestacomprandomenocondizionatori d’aria, ciò significa non solo
meno spedizioni di condizionatori
d’aria, ma anche un minor numero
dispedizionidicompressori,ventole
e altri componenti. Ciò amplifica
l’impatto del rallentamento economico sull’attività di spedizione».
Come vede il ruolo del Mediterraneo e di Genova nella mappa
della logistica globale?
«In generale, mi aspetterei il declino dell’importanza del Mediterraneo e di Genova. La grande crescita
del commercio mondiale è oggi tra
i paesi in Asia e tra Asia e Africa.
La maggior parte dei paesi del Mediterraneo ha poca crescita della popolazione e sta lottando economica-
mente. Genova ha un vantaggio relativo rispetto ai porti del nord perché
ha un tempo di transito più breve
dall’Asia, ma il movimento delle
merci rapido da Genova verso i mercati di Francia e Germania resta una
sfida».
Nonritienecheilcontainerabbia
privato i porti del mondo di ogni
identità, trasformandoli in “non
luoghi”?
«Molte città portuali hanno identità forti, ma queste identità non sono
più basate sul porto. Lo spostamento
di strutture portuali fuori dei centri
storici ha reso possibile per i porti
comeGenovasvilupparealtriaspetti
dellaloroidentitàeperrenderel’area
ex portuale attraente per altri scopi».
Come valuta il fatto che il 40
per cento dei container circola per
i mari vuoto?
«I contenitori vuoti sono una conseguenzadeglisquilibricommerciali, ovvero più flussi di merci in una
direzione che nell’altra. Nella misura in cui la Cina riduce il suo surplus
commerciale e il commercio mondiale è in maggiore equilibrio, ci
sarà meno bisogno di trasportare
contenitori vuoti».
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XIV
S PECIALE A FRICA
L’EVENTO A GENOVA
«Inevitabile il dialogo con il Nord Africa»
Odone (Camera di commercio): «Il nostro orizzonte deve essere lì»
’imprenditore Alcide Rosina
L
e l’economista Giorgio Basevi hanno ricevuto nei giorni scorsi
da Paolo Odone, presidente della
Camera di Commercio genovese, e
da Amedeo Amato, Direttore dell’Istituto di Economia Internazionale i Premi Francesco Manzitti e
Economia Internazionale. La premiazione si è svolta durante il convegno “La crisi globale e il commercio
internazionale”, nel Palazzo della
Borsa Valori di Genova.
Ilconvegno,organizzatodaCamera di Commercio di Genova e da
Istituto di Economia Internazionale,
ha messo a fuoco la situazione economico-politica in Algeria, Egitto,
Libia, Marocco, Tunisia, anche a
seguito delle rivolte avvenute negli
ultimi mesi. “Mai come in questo
momento – ha commentato Paolo
Odone – appare utile analizzare con
strumenti scientifici, come quello
messo a punto dal professor Amato
con il suo Osservatorio, i processi
in corso sull’altra sponda del Mediterraneo, che era e continua ad essere
l’orizzonte principale delle imprese
genovesieliguri”.SecondoAmedeo
Amato “la situazione economica nei
paesi oggetto dell’Osservatorio dipende dall’esito che avranno i processi di trasformazione politica in
corso, in particolare in Egitto e Tunisia. Se tali processi avranno un esito
democratico, abbiamo motivo di ri-
Container in un terminal marocchino
tenere che già nel 2012 ci sia la
ripresa con un rapido ritorno agli
indicatori economici positivi che caratterizzavano il periodo precedente
alle rivolte. Difficile, invece, prevedere sviluppi positivi se il processo
di transizione in corso porterà a regimi autocratici o fondamentalisti”.
Ha proseguito i lavori, coordinati
da Antonio Ferrari, editorialista del
Corriere della Sera ed esperto di Medio Oriente e Mediterraneo, Pejman
Abdolomohammadi,docentediStoria e Istituzioni dei Paesi Islamici
presso l’Università di Genova, illustrando le ricadute delle rivolte in
Nord Africa sui rapporti con l’Occidente. Iginia Colagrossi, responsabile della Task Force Mediterraneo
presso il Ministero dello Sviluppo
Economico,hapoifornitoindicazioni specifiche per le imprese che hanno rapporti con i cinque Paesi considerati.
Dopo la consegna dei premi, l’economista Giorgio Basevi, genovese
di nascita e formazione, con una
carriera accademica fra gli USA,
l’Europa e l’Italia, ha tenuto una
lectio magistralis su “La crisi dell’Unione Europea: alcune urgenti riforme istituzionali” in cui, partendo
dalla crisi greca e dalla manipolazione delle statistiche ufficiali avvenuta
permascherarla,haanalizzatoilruolo dei governi europei nell’attuale
crisi europea identificando possibili
scenari di uscita dalla crisi: un nuovo
ruolo della BCE come prestatore di
ultima istanza e l’istituzione di
un’Agenzia Europea del Debito
Pubblico. A Giorgio Basevi è stato
assegnato, oltre al premio Economia
Internazionale, anche il premio voluto dalla Famiglia Manzitti in ricordo del presidente camerale che ha
fondato l’Istituto nel 1946.
I premi Francesco Manzitti e Economia Internazionale sono stati lanciatinel2008daCameradiCommercio di Genova e da Istituto di Economia Internazionale per celebrare
rispettivamente l’imprenditore e
l’economista che si sono maggiormente distinti nell’anno in corso per
l’attività di internazionalizzazione
dell’economia italiana.
La giuria è presieduta da Amedeo
Amato e composta da: Paolo Odone,
Achille Giacchetta (Presidente
WTC Genoa), Franco Aprile (Presidente Liguria International), GiovanniCalvini(PresidenteConfindustria Genova), Paolo Cuneo (Presidente A.L.C.E.) e Giovanni
D’Alauro (professore Università di
Genova).
Duranteilavoridelconvegno,infine, Paolo Cuneo, Presidente di
A.L.C.E. (Associazione Ligure
Commercio Estero), ha presentato
Bankport, il portale italiano dei servizi bancari internazionali, nuovo
strumento a disposizione delle
aziende italiane che operano all’estero, online da oggi all’indirizzo
www.bankport.it.
Il portale, nato da un’idea di ALCE
e realizzato da Camera di Commercio, World Trade Center Genoa e
Università, dà accesso a un insieme
integrato di informazioni sui servizi
offerti dalle banche nel mondo. Le
informazioni variano dal bonifico
bancario al credito documentario,
dal finanziamento all’esportazione
alla lettera di credito, dal finanziamento in valuta estera al leasing internazionale. I paesi schedati, a oggi,
sono 38. “Bankport – ha sottolinato
Paolo Cuneo - è uno strumento operativo che da oggi rende più semplici
operazioni che spesso scoraggiano
i nostri imprenditori, e anche quelli
stranieri, perché si trovano ad operareconrealtàdiverseepococonosciute”.
STRATEGIE
Egitto, Marocco, Algeria: il porto di Livorno
è pronto ad incrementare il business africano
L
’Autorità portuale di Livorno
ha sempre guardato con enormeinteresseognirelazionespecifica
con i porti del Nord Africa tanto
che dal giugno 2010 all’ottobre di
quest’anno, nonostante le note vicende politiche che hanno coinvolto
l’intera area del Maghreb, è riuscita
a mantenere solidi i contatti con i
principali scali dei singoli Paesi. Il
presidente Gallanti è già al lavoro
per stringere accordi commerciali
in vista del prossimo anno anche
se da Palazzo Rosciano, per il momento, non arriva ancora nessuna
comunicazione ufficiale su possibili
nuove intese. La sensazione è quella
che non si voglia anticipare ancora
nessuna delle prossime mosse che
sono ad oggi ancora in via di definizione. Ma di certo c’è che di particolare interesse per Livorno sono soprattutto i rapporti con l’Egitto, il
Marocco e l’Algeria tanto che in
passato, ognuno di questi Paesi, è
stato oggetto di specifiche e ripetute
collaborazioni con lo scalo toscano.
A testimonianza di questo intenso
scambio di relazioni che con molta
probabilità aumenterà in futuro, c’è
stata anche la richiesta, per Livorno,
da parte del ministero degli Esteri,
di partecipare al quarto vertice bilaterale Italia-Egitto. Ed è proprio con
l’Egitto che nei mesi scorsi Livorno
ha avuto uno scambio di esperienze
con operatori del settore logistico
portuale ed esponenti del mondo politico egiziano e italiano. Nel recente
passato, l’Authority livornese, ha effettuato in Egitto tre missioni. La
prima, del giugno 2010, ha avuto
come oggetto le identificazioni delle
principali caratteristiche della filiera
del fresco e del freddo nella zona
di Nubaria, distretto produttivo
agroalimentare nei pressi del Cairo.
La seconda visita, nel settembre
2010, ha riguardato il porto di Damietta, scalo strategico per la sua
posizione sul canale di Suez e valida
alternativa al porto di Said. La terza
missione, datata ottobre 2011, la più
importante di tutte, è stata caratterizzata da una serie di colloqui con
il ministro dei Trasporti egiziano,
quello dell’Agricoltura, con il ministro del Commercio e Industria e
con quello del Turismo. In quell’occasioneèstatofirmatounimportante
protocollo d’intesa tra lo scalo livornese ed il porto di Alessandria per
la per la razionalizzazione, in territorio egiziano, di una catena logistica
per l’agroalimentare. Con il Maroccoinvece,l’ultimorisultatoconcreto
ottenuto risale allo scorso settembre
quando il presidente del’Autorità
portuale di Livorno ha firmato, con
la direttrice della Agence Nationale
desPortsdelMarocco,NadiaLaraki,
un protocollo d’intesa basato sullo
sviluppodellacompetitivitàdeiporti
e sulla definizione di soluzioni infrastrutturali congiunte. «L’accordo tra
il Marocco e Livorno – aveva dichiaratoGallanti-siinquadrainun’ottica
di cooperazione finalizzata allo sviluppo dei mercati dei due Paesi. La
collaborazione tra porti è non solo
importante ma necessaria, soprattutto in un contesto globalizzato, dove
l’appetibilitàdiunprogettoèdefinita
dalla sua capacità di valorizzare
un’identità di territorio sempre più
macro-regionale. La competizione
tra porti, o anche all’interno di un
porto, deve poter essere regolamentata, altrimenti rischia di essere dannosa». Un accordo salutato con ottimismo anche dall’ex sottosegretario
ai Trasporti Bartolomeo Giachino,
presente a Livorno, il quale aveva
insistito perchè l’Italia continuasse
a svolgere la propria funzione di
cerniera tra i due continenti onde
evitare di perdere ulteriore terreno
rispetto ai porti del Northern Range.
Nellaprossimaprimavera,saràorganizzata in Marocco un’altra missione imprenditoriale finalizzata a dare
concretezza alle attività promosse
dell’Autorità toscana. Una missione
che servirà anche per dare seguito
agli accordi presi nell’ottobre del
2010quandoLivornopresentòinsieme all’ex vice ministro e sottosegretario Adolfo Urso le bozze per una
serie di progetti e accordi tra pubblico e privati. Parallelamente a queste
attività, il presidente Gallanti, ha dato pieno supporto al polo universitario di Pisa, distaccato a Livorno,
per la conclusione di un accordo
in tema di formazione e ricerca congiunta nell’ambito della logistica,
dei trasporti e della portualità con
il ministero dell’Educazione marocchina ed alcune delle principali università africane. Per quanto riguarda
l’Algeria invece, l’ultimo accordo
firmatodall’Authorityèstatosiglato
a Roma, nell’ottobre del 2010, attraversounapropostadicollaborazione
che si componeva di un accordo quadro tra i porti, le piastre logistiche
e gli enti locali oltre che di una serie
di accordi specifici settoriali. Le attività future, tra Livorno e l’Algeria,
troveranno il loro apice in una missione tecnica prevista per gennaio
2012. In seguito verrà poi ufficializzata un’ulteriore missione che avrà
lo scopo di firmare un protocollo
aggiuntivo previsto all’interno di
un’iniziativa imprenditoriale che
punta alla realizzazione di accordi
commerciali tra aziende algerine e
alcuni operatori livornesi.
XV
S PECIALE A FRICA
L’INTERVISTA
Africa, una crescita che nessuno può fermare
Rosina: «La Libia? Situazione difficile, ma gli esiti saranno positivi»
G
enova. Ex amministratore
delegato della Finmare, la
potente holding che controllava la
flotta di Stato italiana, inventore del
progetto delle Autostrade del mare,
unico consigliere italiano dell’American Bureau of Shipping. Alcide
Rosina da 20 anni dirige Premuda,
una delle principali compagnie di
navigazione italiana. Petrolio, carichi secchi. Rosina conosce il mondo
del mare alla perfezione, e due settimane fa ha ricevuto il premio “Francesco Manzitti” per il suo impegno
all’internazionalizzazione dell’economia italiana.
Un premio che lo scorso anno
era stato conferito quando ancora
non era esplosa la Primavera araba, nel mercato a noi più vicino,
quello del NordAfrica. Adesso che
succede? I nuovi regimi saranno
interlocutori affidabili? La Libia
come si muoverà?
«Perquantoriguardailmiosettore,
devo dire che subisce influenze continue un po’ da tutto il mondo. Sui
noli, su ogni rotta, ogni giorno, ci
sonononsologlieffettidelladomandaedell’offerta,maguerre,terremoti, avvicendamenti politici. Per me
è importante quello che succede in
Il sito archeologico di Leptis Magna, in Libia: il turismo è uno dei punti di forza del Nord Africa
Libia come quello che accade in
Vietnam, perché le mie navi sono
in ogni punto del globo. Mi chiede
della Libia? Una situazione difficilissima, ma penso che non può non
avere esiti positivi. È un processo
che non si ferma: 40 anni fa c’erano
400-500 milioni di consumatori. Il
resto della popolazione semplice-
mente non esisteva. Oggi parliamo
di due miliardi di persone. Quindi,
pur con tutte le difficoltà, credo che
sia un processo che non può fermarsi».
L’Italia dello shipping è cresciuta, ma lavora sempre più all’estero. Non c’è il rischio di una marginalizzazione?
«Sotto il profilo commerciale, non
direi. Le compagnie europee operano tutte in condizioni simili. Il problemadell’Italiasonoleinfrastrutture. Porti, aeroporti, cantieri. Troppi,
costruiti a pioggia, appesantiscono
il nostro sistema».
Da questo governo si aspetta dei
cambiamenti?
«Per fare le grandi riforme serve
una volontà politica, non basta una
squadra di buoni tecnici. Questo governo non ha la forza politica, e forse
nemmeno il tempo per impostare
grandi riforme».
I cantieri attraversano il momento più urgente.
«Credo che settori come tanker,
bulker, offshore... in generale tutto
il mercantile ormai è andato perso.
La competizione con l’Estremo
Orienteèfortissima.L’Europa,l’Italia, farebbero bene a tenersi strette
le compentenze che hanno».
Il futuro di Sestri Ponente?
«Guardi,personalmente,èunamia
opinione personale, penserei alle riparazioni navali. Non si possono disperdere le competenze di chi lavora
in quell’area. Oggi il destino delle
costruzioni è difficili, ma non sottovalutiamo il valore e la cultura industriale di quell’area. Di riparazioni
ce ne sarebbe estremo bisogno: in
questi ultimi anni i traffici sono aumentati leggermente, mentre la flotta è letteralmente esplosa, e la grandezza media delle navi è aumentata.
Certo non dobbiamo passare dal nulla ad avere cantieri di riparazione
ogni 50 chilometri».
XVI
Monthly regular service
without transhipment for:
] X-Y-?I[ EI?)B
] O?B#-E; EI?)B
] V-I7W [%+; 9A ;B ,HH 2BY
] R%Y-? :BY;I%Y-?=
] 3A-E%I[ -@9%AZ-Y;
From Italian ports to:
West Africa
Onne, Onne Free Zone,
BY ?-@9-=; /I??%M
:I[IGI?M RI)B=M
Escravos and Brass.
<[IE! >UB7 3-I - :I=A%IY >?-I
Mariupol, Rostov, Aktau
BY ?-@9-=; <[IE!J>UB7 IYC
:I=A%IY AB?;=K
L /6 :>Q :PQ3T864 P2V64 OP423 6Q 4P126 5P4 3O6:T>R O4PS6:2 L
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www.mgmlines.com
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Impariamo a credere nell`Africa

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