La genesi della V7 è tutta particolare. L`idea iniziale fu quella di

La genesi della V7 è tutta particolare. L'idea
iniziale fu quella di sviluppare una moto che
potesse partecipare ad una gara d'appalto indetta
per le forze di Polizia italiane su richiesta
dell'allora presidente della Repubblica. Il motore
della V7 di 700 cc però non soddisfaceva
pienament
e questa
particolare
destinazio
ne d'uso, era un po' sottodimensionato per le
pesanti sovrastrutture richieste. Le evoluzioni
commerciali della V7 che arrivarono alla fine
degli anni sessanta, le V7 Special da 757 cc e
V7 850 cc, fornirono la base per ritentare la
fornitura.
Vista l'ottima base e la perfetta adattabilità
all'uso per cui era stata destinata, la Moto
Guzzi, su impulso dell'importatore locale,
partecipò e vinse, con grande sorpresa e tra
mille clamori, la gara per la fornitura di mezzi
indetta dal Los Angeles Police Department
(L.A.P.D.) con la versione Ambassador 750.
Il prototipo di prova fu finito all'ultimo
momento con il sergente dei L.A.P.D. inviato
per il collaudo in albergo a Mandello in attesa.
Per celebrare la vittoria su Harley Davidson,
BMW e giapponesi fu creato un modello per
l'europa con estetica "americaneggiante". In un
Paese, gli Stati Uniti appunto, fino ad allora
invaso solo dalle Harley Davidson e dalle copie
giapponesi di queste, si affacciava finalmente qualcosa di nuovo che manteneva lo
spirito "cruiser" tipico di quel mercato introducendo però doti stilistiche nuove.
Particolare riferimento al tipico motore Moto Guzzi, bicilindrico a V raffreddato ad
aria (come le Harley Davidson) ma con angolo fra le bancate di 90° e disposizione
trasversale frontemarcia. La trasmissione a giunto cardanico era un altro importante
elemento di distinzione.
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Correva l'anno 1971 e la California
V7 era nata. Dopo un limitato
numero di modelli con motore 750
e ciclistica della V7 Special, dal 1972
viene proposta in versione 850.
La versione 750 ed il primo lotto
della 850 montano il freno anteriore
a doppia camma e successivamente
a quattro camme. A metà
produzione il serbatoio nero e
cromo con filettature bianche
diventa nero con la scritta Moto Guzzi sui lati. Il telaio della V7 Special, le cui doti
stradali erano allora da riferimento, conferivano alla V7 California doti di guida e di
sicurezza fino ad allora sconosciute al genere cruiser.
Nel 1973 Moto Guzzi lancia la 850 T, seguita nel 1975
dalla 850 T3 (che fra l'altro montava il sistema di frenata
integrale, brevettato da Moto Guzzi - Brembo) dotate
del nuovo telaio "aperto" progettato dall'Ing. Tonti che
andrà a dotare anche la sportivissima "Le Mans".
Successivamente anche delle versioni con cambio
automatico, la V1000 G5. Dalla versione 850 T3 viene
derivata una versione California intervenendo sulle parti estetiche. L'ultima versione
V7 850 GT California del 1974 presenta all'avantreno il disco singolo della Brembo.
Nel 1981 il nuovo
proprietario De Tomaso,
inaugura
l'era
del
motore soprannominato
"testa quadra" che
sostituiva la precedente
generazione del "testa
tonda". Questa curiosa
definizione
prende
spunto dalla forma dei
coperchi valvole dello
storico
V2,
tondi
inizialmente, squadrati
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in seguito. Nello stesso anno la California diviene un modello a sé, e nasce la
California II con il motore da 948 cc della LeMans III. Moto di indubbio successo ed
ancor oggi ricercata, rimase disponibile in una versione unica (ad esclusione di una
versione a cambio automatico
riservata agli USA) fino al 1987.
La California II viene sostituita
nel 1987 dalla California III,
inizialmente con lo stesso
motore di 948 cc. Stilisticamente
molto
più
Cruiser
della
precedente, si fa subito notare
per la pulizia delle forme
imperniate intorno al morbido
serbatoio, e la sua forte
personalità. La California III è
declinata in diverse varianti ma sempre essenzialmente la stessa, è ancora ai giorni
nostri un modello apprezzato e stilisticamente valido. L'evoluzione non si è però mai
arrestata. La notevole maneggevolezza e
tenuta di strada della California I venne
ulteriormente migliorata sulla III, ancor oggi
una moto dal comportamento stradale
ineccepibile. Già dal 1990 si affiancava alla
versione standard la Classic (senza
parabrezza) e la FF completamente carenata.
Il motore era disponibile alimentato a
carburatori o ad iniezione. Già nel 1991 viene
reso disponibile lo scarico catalizzato.
Negli anni novanta la tendenza
all'aumento
delle
cilindrate
generalizzato nel settore motociclistico,
spingono all'evoluzione del motore dai
948 cc ai 1064 cc (cubatura arrivata fino
ad oggi). Nel 1994 viene quindi
presentata la California 1100 e la
California 1100i (ad iniezione), che oltre
al motore presentavano aggiornamenti e
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perfezionamenti in oltre 200 componenti, pur rimanendo esteticamente quasi
identiche a prima. Il motore 1064 cc venne sviluppato originariamente per la 1100
Sport, e si sposò alla perfezione con il telaio e le caratteristiche della California.
Questa, nonostante potenze non
esasperate (ma coppia mostruosa ai
bassi regimi), divenne e restò per
lunghissimo tempo la Cruiser più veloce
del mondo.
La versione Tourer dedicata ai lunghi
viaggi nel 1997 venne ribattezzata
California EV, mentre tutta la gamma
disponeva di iniezione elettronica. Nel
1999 è il turno della California Special,
nuda ed essenziale come non mai, cui
fece seguito la California Special Sport.
Nel 1999 viene lanciata una versione più
"povera" per allargare il bacino
d'utenza. La California era diventata
troppo opulenta, con dotazioni tecniche
di valore assoluto (sistema frenante
Brembo Serie Oro, ammortizzatore di
sterzo, forcelle e cerchi al top), ma
anche con un prezzo importante. La
California Jackal era la versione
d'attacco, fedele al mito della California
ma senza alcun fronzolo. Divenne
poi nel 2001 California Stone,
successivamente solo Stone per
differenziarla ulteriormente a livello
di marketing, nella versione con
valigie e parabrezza diventa Stone
Touring.
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Nel 2003 vengo presentate le versioni
California Titanium e California Aluminium,
in onore dei colori che si rifanno
esplicitamente ai due nobili metalli. Sempre
nello stesso anno si affacciano le punterie
idrauliche, senza manutenzione e dalla
rumorosità ridotta, che però inizialmente
diedero notevoli problemi intaccando il
mito di affidabilità assoluta che la California
si era meritata sul campo in oltre 30 anni.
Per celebrare i 35 anni di
vita di questo modello
unico,
Moto
Guzzi
presenta al Salone di
Milano del 2005 la
California
Vintage,
ispirata chiaramente agli
anni settanta ed alle moto
della polizia (l'inizio della
storia). Nera con profili
bianchi
su
sella
e
carrozzeria, borse in
metallo,
parabrezza,
paragambe e 3 fari
anteriori, ancora una
volta di più stupisce per la
bellezza fuori da ogni tempo, da
ogni schema, al di sopra di ogni
moda.
La serie delle California si è
arricchita con della California
Classic, veramente un segreto
dell'eterna giovinezza di questa
serie.
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E per ultima arriva la
California Aquila Nera,
che
del
sontuoso
allestimento
originario
mantiene sia le generose
pedane sia il lucentissimo
maniglione passeggero,
ma viene alleggerita da
alcuni accessori quali le
protezioni
motore,
i
paragambe, il parabrezza,
i fari supplementari e le valigie. Il tutto sottolineato dal ritorno del logo originario,
composto dalla grande aquila dorata che sovrasta il marchio Moto Guzzi.
tratto da, http://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_California
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