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Rassegna del 18/02/2017 INDICE RASSEGNA STAMPA Rassegna del 18/02/2017 Trasporti e infrastrutture Corriere Della Sera 18/02/2017 p. 21 Taxi, continua la protesta: «I sindacati non ci controllano» Andrea Ducci 1 Italia Oggi 18/02/2017 p. 14 Lo stadio di Monaco, un esempio Roberto Giardina 2 Milanofinanza 18/02/2017 p. 23 Se Moretti cala l'asso Angela Zoppo 3 Secolo Xix 18/02/2017 p. 5 I bus low cost rischiano di fermarsi Paolo Baroni 5 Sole 24 Ore 18/02/2017 p. 15 Per ora i sindacati frenano la base Maurizio Caprino 6 Sole 24 Ore 18/02/2017 p. 15 Taxi e mercato, Autorità in campo Giorgio Santilli 7 Sole 24 Ore 18/02/2017 p. 1-15 Liberalizzazioni a metà: una storia infinita Carmine Fotina 8 Stampa 18/02/2017 p. 17 La guerra dei taxi Fabio Poletti 10 Stampa 18/02/2017 p. 17 "Concorrenza sleale", bus economici a rischio Paolo Baroni 12 Indice Rassegna Stampa Pagina I protesta: «I sindacati non ci controllano» Taxì, continua Da Roma, a. Milano, nuova giornata di disagi. La solidarietà di Berlusconi ai manifestanti in stazione ROMA Un venerdì difficile per chi si è messo in cerca di un taxi. In molte città italiane la protesta e le mobilitazioni da parte dei tassisti sono proseguite per buona parte della giornata di ieri. L'obiettivo dell'agitazione è il disegno di legge Milleproroghe, approvato due giorni fa al Senato, un provvedimento che rinvia alla fine dell'anno il termine per disciplinare l'esercizio abusivo dei taxi e del noleggio con conducente. Il timore dei tassisti è che l'intervento di riordino del settore si traduca, tra l'altro, in un via libera ai servizi di Uber e in una sanatoria all'abusivismo. Prospettiva irricevibile per i titolari di licenza taxi, che vedrebbero aumenta- re a dismisura la concorrenza e l'offerta di servizi di trasporto nelle principali città italiane. Quanto basta per alimentare una seconda giornata, dopo quella di giovedì, di assemblee e presidi nelle piazze di Roma e Milano, con inevitabile riduzione delle corse effettuate e disagi nelle stazioni e negli aeroporti. Un contesto complicato da dinamiche politiche e sindacali che contri- governo II ministro dei Trasporti è pronto ad avviare una mediazione: tavolo convocato per martedì Secondo giorno di proteste ieri contro le misure sui servizi di noleggio nel maxiemendamento al Milleproroghe, definite una «sanatoria in favore di Uber» Niente taxi negli aeroporti, assemblee a Roma e sciopero a oltranza a Milano Trasporti e infrastrutture buiscono ad alimentare nervosismi e proteste. «Rispetto alle altre volte, in cui sono stati i sindacati a indire lo sciopero, questa volta sono i tassisti a portare avanti la protesta in piazza. I sindacati sono spaccati e alcuni facinorosi stanno minacciando la categoria». A raccontarlo è un gruppo di tassisti riuniti in assemblea spontanea in un posteggio della capitale, spiegando che si tratta della «dimostrazione che i sindacati hanno perso il controllo della situazione». Il governo si dice pronto a intervenire. Il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, è disponibile ad avviare già da martedì prossimo una mediazione con i sindacati e il vice- ministro, Riccardo Nencini, conferma che «il governo sarà al tavolo con la disponibilità a trovare la soluzione che regolamenti la materia». I sindacati sono fermi nel chiedere che le «innovazioni tecnologiche (Uber, ndr) prima di andare sul mercato devono essere certificate e normate, chiarendo dove pagano le tasse». Sul versante politico i tassisti in agitazione, oltre al saluto di Silvio Berlusconi di passaggio all'esterno della stazione Centrale di Milano, hanno incassato la solidarietà di Roberto Maroni e Matteo Salvini. Mentre il Codacons ha depositato contro di loro una serie di esposti a Roma, Milano e Torino per l'interruzione del servizio senza preavviso. A muoversi è anche l'Autorità di garanzia per gli scioperi, che sta valutando se sanzionare la categoria per i danni e i disservizi causati all'utenza. Andrea Ducci A Milano Silvio Berlusconi si ferma a parlare con i tassisti milanesi di fianco alla Stazione Centrale (Ansa) Pagina 1 Si e 1"°tt?E'lC:lto ti ri, tttUestittiC'ttto T°C'CldlitZZlo • perché è ben fatto CC] è al SC'J°t'tdto del tifosi ® di Monaco un esempio b atti b a leno e d é p er t u tt a la fam iglia , C i si a rriva i n da Berlino ROBERTO G IARDINA n Germania gli investimenti sono al 90% privati, miliardo più o meno. Lo Stato lascia liberi gli imprendito- ri, controllando ovviamente che rispettino le norme, e i piani regolatori. Ed è scontato che chi investe deve anche guadagnare, cosa che, in Italia, viene invece considerato un peccato. Sarà grazie alla morale luterana che non considera la ricchezza in sé una cosa demoniaca, ma anche la cattolicissima Baviera si comporta alla stessa maniera. All'estero si ride sul nuovo aeroporto di Berlino che doveva entrare in funzione nel 2013 e la cui inaugurazione continua a essere rinviata. Ma, appunto, nella capitale il progetto e la sua esecuzione sono controllati dai politici, e il Flughafen Willy Brandt è già costato il posto e la carriera al sindaco socialdemocratico Wowereit. Seguo le polemiche sul nuovo stadio che da anni si cerca di costruire a Roma. Farlo, non farlo, come farlo? Lo stesso avviene nella mia Palermo, dove tenta di costruirlo da almeno un decennio il presidente dei rosanero Zamparini. Non ci è riuscito quando la squadra è quasi riuscita a partecipare alla Champions League, difficile che ci riesca adesso che sta precipitando in serie B. Sia a Roma che sull'isola, l'obiezione dei politici è: i privati ci vogliono guadagnare. E perché mai dovrebbero investire allora i loro milioni? Bisognerebbe solo controllare che non speculino illegalmente, ed evitare la corruzione. Capisco che a Roma sia quasi impossibile. A Palermo finora il nordico Zamparini, che è di Udine, è riuscito ad evitare di rimanere vittima, o diventare complice, della mafia locale. Sembra una nave spaziale, è costruita con cellule di un materiale plastico simile a un alveare, che cambiano colore a seconda delle squadre che vi giocano. Diventa rossa quando ospita il Bayern, e azzurra quando gioca il Miinchen 1860. Nel 2001 si discusse se migliorare il vecchio stadio olimpico dei giochi del 1972 o costruire una nuova struttura. Vinse la seconda ipotesi, nonostante il 33% di voti negativi. Come dice il nome, è stato finanziato in parte dalla Allianz, il gigante delle assicurazioni, che si è comprato il diritto di dare il suo nome allo stadio fino al 2044. E costato circa 440 milioni, ma la spesa è stata ammortizzata con anni d'anticipo sul previsto. I 78mila posti sono quasi sempre esauriti, e il complesso offre numerosi ristoranti e negozi. Ci sono andato una sola volta invitato dalla Bmw, che come molte altre imprese bavaresi ha affittato diversi palchi (ad aria condizionata e poltroncine comodissime). L'Arena si trova a 9,8 chilometri dal centro, lungo l'autostrada per Norimberga e Berlino, ha un parcheggio di 9.800 posti, ed è collegata anche con la metropolitana. Per andarci basta comprare il biglietto, senza acquistare tessere del tifoso, per evitare incidenti provocati a Roma e altrove da teppisti conosciuti uno ad uno dalla polizia e dai club che li sopportano perché ricattati. Anche gli stadi del Dortmund o del Leverkusen, che porta il nome della Bayer, sono moderni, efficienti, coperti e con manti erbosi perfetti. Al sabato ci vanno le famiglie con i bambini senza correre rischi e senza affrontare un traffico da incubo, come a Roma. E, scontato, chi li ha costruiti ci ha guadagnato, e non ha violato gli accordi stipulati con le autorità locali o regionali. Anni fa, per caso giunsi a Palermo una domenica in cui alla sera i miei rosanero affrontavano il Milan. Chiesi all'albergo se c'erano biglietti disponibili. Glieli procuriamo noi, mi assicurò il portiere, ma sono rimasti solo quelli della tribuna d'onore. Ma, aggiunse, deve andare allo stadio entro le 17 per mostrare il suo passaporto, e farsi registrare, quasi 4 ore prima del calcio d'inizio. E, il prezzo è di 250 giuro. A parte la spesa, avrei rischiato il divorzio. In camera avete Sky? chiesi. Mi godetti la vittoria dei rosanero sui rossoneri comodamente disteso in poltrona. Anche Fernanda , mia moglie, fece un tifo moderato per la mia squadra. Gli spalti della vecchia Favorita non erano al completo. cC Riproduzione riservata --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- - ------------------------------- ------- AllianzArena , Io stadio di Monaco di Baviera In Germania gli stadi sono dei gioielli. E sono sempre pieni. A Monaco, la Allianz Arena è un piccolo capolavoro. Trasporti e infrastrutture Pagina 2 Indebolito dalla sentenza sulla strage di Viareggio, l'ad può tentare la carta del ritorno al dividendo. Ma il Tesoro gia guarda al successore: Caio e in pole position, seguito da Scaramella e Giulianinì Se Moretti ca la l'asso plice obiettivo: dare al mercato un'implicita rassicurazione sulP rancesco Caio, Roberto la crescita futura dei conti del Scaramella e Fabrizio gruppo e obbligare il Tesoro alGiulianini. Sono que- meno a un grazie, calcolando sti i nomi sul tavolo che 17,5 milioni andrebbero dell'azionista Tesoro all'azionista pubblico. per la successione a Mauro Comunque vada, Moretti ha riMoretti, amministratore dele- spettato le regole d'ingaggio del gato di Leonardo-Finmeccanica Tesoro. Con lui Finmeccanica in scadenza, fermato a un passo è diventata Leonardo, la One da una più che probabile ricon- Company che per riaccreditarferma dalla condanna in primo si sui mercati internazionali ha grado a sette anni per la strage dovuto cambiare nome ma andi Viareggio, avvenuta nel 2009 che assetto, seguendo l'unico quando era a capo del grup- percorso possibile: via i trapo Fs. Caio, ora alla guida di sporti, via altri rami di attività Poste, è considerato in pole po- minori, via tutto ciò che non sition. Giulianini è il candidato era funzionale alla scelta obinterno, uscito indenne dalla ri- bligata di concentrarsi sul core voluzione apportata da Moretti business, concordata fin dall'ininella ex Finmeccanica e mes- zio con l'azionista pubblico e so al capo dell'area Elettronica, tentata anche dal precedenDifesa e Sistemi di Sicurezza te management. In tre anni di (la ex Selex Es). Scaramella è mandato l'ad ha concluso cessiol'outsider, ex amministratore ni finanziariamente importanti, delegato di Meridiana e ora ceo come quelle di Ansaldo Sts e di Ala, azienda che fornisce ser- AnsaldoBreda al gruppo giapvizi all'industria aerospaziale, ponese Hitachi. Ne ha ricavato Leonardo compresa. plusvalenze sufficienti per fare cassa, abbattere il debito e di Angela Zoppo Moretti però ha ancora una carta da giocarsi prima dell'assemblea del 2 maggio (il 12 in seconda convocazione). Che sia per mettere sul tavolo un argomento tangibile a favore di un mandato bis o solo per fare un'uscita in grande stile, sta di fatto che il top manager potrebbe proporre di ridistribuire il dividendo. In più occasioni Moretti ha aperto alla possibilità di tornare a remunerare gli azionisti già dall'esercizio 2016, dopo un digiuno di cinque anni. Al proposito gli analisti di Société Générale ipotizzano un dividendo di 16 centesimi per azione, che significherebbe per il gruppo un esborso di circa 58 milioni, largamente coperto dal flusso di cassa operativo. Per fine 2016 infatti la generazione cash di Leonardo è stimata a 500-600 milioni. Con un payout tutto sommato modesto, quindi, Moretti raggiungerebbe un du- Trasporti e infrastrutture Questi numeri avrebbero dovuto garantire a Moretti un secondo mandato. La sentenza di Viareggio, per quanto attesa, è arrivata invece proprio nell'imminenza delle nomine pubbliche. Il board ha fatto subito quadrato attorno all'ad. Nel documento appena pubblicato con le raccomandazioni per la nomina del nuovo consiglio si suggerisce ovviamente «di valutare attentamente le opportunità di riconferma dei membri del consiglio uscente, con esperienze e competenze in linea con quelle rilevanti per la migliore composizione del nuovo organo amministrativo, così da assicurare adeguata continuità all'azione del consiglio nelle sue funzioni di indirizzo strategico e, di gestione operativa». Codice alla mano, Moretti stesso si era portato avanti mesi prima che uscisse la sentenza: «Il tipo di reato non inibisce le mie funzioni», aveva detto. Ma al Tesoro la pensano diversamente, anche se il mercato si è schierato dalla parte del numero uno di Leonardo. Un report di Jp Morgan ha riassunto i momenti-chiave del triennio di Moretti, dalla riorganizzazione societaria al maxi-ordine da 8 miliardi di euro come capocommessa del consorzio Eurofighter per la fornitura di 28 caccia al Kuwait. Tra i punti deboli, riconosciuti dagli analisti ed evidenti anche nei bilanci, c'è la frenata del settore elicotteri e dei ricavi, che a fine 2016 sono stimati tra 12,2 e 12,7 miliardi di euro, in calo rispetto all'anno precedente. Anche per questo il titolo ha rallentato il passo e ora a Piazza Affari viene scambiato sotto i 12 euro. Nonostante ciò il target price viene indicato in media a 15 euro, in quanto le banche d'affari sono convinte che Leonardo sul listino tratti ancora a sconto rispetto agli altri grandi gruppi del settore Difesa. Va detto comunque, come ricorda anche il documento riportare i conti in utile, mira- colo che invece non è riuscito sul fronte dei ricavi, rimasti sotto le attese. Per fine 2016 (il bilancio verrà approvato il 15 marzo) è previsto un risultato netto ordinario positivo tra 500 e 600 milioni, contro la perdita di 649 milioni registrata nel 2013, prima dell'insediamento di Moretti. I profitti previsti sono inoltre più che doppi rispetto ai 253 milioni ottenuti nel 2015, anno nel quale si è perfezionata la vendita di Ansaldo Sts con una plusvalenza di circa 250 milioni. L'ebitda per fine 2016 è atteso tra 1,22 e 1,27 miliardi, in lieve aumento dagli 1,2 miliardi del 2015, mentre l'indebitamento potrebbe risultare contenuto addirittura in 2,8 miliardi dai 3,3 di fine 2015. Pagina 3 con gli orientamenti sulla nomina del prossimo board, che a inizio mandato il titolo quotava 5,98 euro , mentre a fine 2016 ha segnato 13 , 34 euro, con un aumento del 123,26%. Il piano che ha guidato l'azione di Moretti è stato presentato alla comunità finanziaria a Londra , ormai due anni fa, il 28 gennaio 2015 . Poi è arrivata l'evoluzione nella One Company, con le controllate ricondotte a divisioni della capogruppo, e il modello è stato replicato di recente anche in Gran Bretagna. La nuova organizzazione è diventata efficace a gennaio 2016, segnando il passaggio da holding finanziaria a realtà industriale integrata , articolata nelle sette divisioni che hanno fatto propri i business delle società controllate al 100%: Elicotteri, Velivoli, Aerostrutture , Sistemi Avionici e Spazio, Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale, Sistemi di Difesa, Sistemi per la Sicurezza e le Informazioni. Con la trasformazione del gruppo Moretti ha accentrato ancora di più il controllo nelle sue mani. La governance infatti gli conferisce «tutte le attribuzioni e tutti i poteri in coerenza con le linee di indirizzo strategico da lui stesso individuate e approvate dal consiglio d'amministrazione». Trasporti e infrastrutture Difficilmente invece a Moretti riuscirà a concludere il mandato con l'operazione che insegue da tempo: la cessione ad Airbus del 25% detenuto nel consorzio missilistico Mbda per poter salire al 100% di Atr acquisendo il restante 50% proprio dal colosso aeronautico di Tolosa. Secondo alcune fonti finanziarie, però, i negoziati proseguono e anche Bae, l'altro azionista di Mbda, avrebbe espresso interesse per la quota dell'ex Finmeccanica. Molto si è discusso sull'opportunità di una tale scelta, non gradita al ministero della Difesa: abbandonare un settore strategico come quello dei missili per concentrarsi sui turboelica, che non macinano più ordini come una volta. Tra i punti della gestione Moretti vanno infine citate anche le sconfitte in alcune gare che il gruppo contava di aggiudicarsi, fra tutte quella in Canada da 2,3 miliardi di dollari per la nuova flotta di ricerca e soccorso, vinta da Airbus. (riproduzione riservata) LEONARDO DALL'INSEDIAMENTO DI MORETTI Quotazioni in euro - Variazione % sul 2 maggio 2014 15 11 ..................................................................... i' ,, ,, 2014 2015 2016 2017 GRAFICA MF-MILANO FINANZA Pagina 4 L'EMENDAMENTO È CONTENUTO NEL MILLEPROROGHE I bus low cost rischiano di fermarsi PAOLO BARONI giandosi a una rete di 50 part.................................................................................................... ner, finirebbe fuori legge. ROMA. Venti righe inserite nel Milleproroghe approvato giovedì dal Senato, lo stesso decreto che ha scatenato la rivolta dei tassisti, rischia di bloccare i bus low cost verdearancio di Flixbus. L'Anav, l'associazione nazionale delle imprese di autotrasporto viaggiatori associata a Confindustria, che accusava il gruppo italo-tedesco di concorrenza sleale, incassa il risultato. Flixbus, che da metà 2015 a oggi ha trasportato circa 3 milioni di passeggeri su e giù per l'Italia, invece protesta lamentando un blitz al limite della legge. Tutto nasce da un emendamento presentato da 4 senatori pugliesi del gruppo Conservatori e riformisti (Tarquinio, Bruni, Perrone e D'Ambrosio Lettieri) che rinvia a fine 2018 l'attuazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile e quindi, pena la decadenza delle autorizzazioni, precisa che a guidare un raggruppamento di imprese che svolgono i servizi bus su scala interregionale debbano essere «operatori economici la cui attività principale è il trasporto di passeggeri su strada». Per cui Flixbus, che in realtà opera attraverso una piattaforma web appog- Per l'Anav, quella approvata dal Senato, è una norma «particolarmente rilevante per il settore e finalmente definisce in modo chiaro e inequivocabile i criteri necessari per svolgere questi servizi». Soddisfatto il suo presidente Giuseppe Vinella da anni a guida uno dei big del settore, la pugliese SitaSud. «Siamo lieti che governo e Parlamento abbiano manifestato la giusta sensibilità rispetto a un tema così importante - sostiene soprattutto per la serenità degli utenti, con garanzia di una sempre più ampia qualità, efficacia e sicurezza del trasporto con autobus mediante "mandatari" certi e visibili -, che ormai si attesta a circa 20 milioni di passeggeri». Di tutt'altro avviso Flixbus che rivendica il fatto di avere operato «da sempre nel pieno rispetto dei principi e delle norme, in Italia come in 20 paesi europei» e definisce «gravissimo che si cerchi di cambiare tali regole retroattivamente forzando ai limiti della legittimità la natura del Milleproroghe. In tal modo si ledono i principi cardine del nostro ordinamento posti a presidio dell'attività di impresa e della libera concorrenza per difendere microinteressi particolari, andando in aperta contraddizione con le norme Ue». Quindi, in vista dell'approvazione definitiva del decreto, Flixbus si appella al Parlamento: «Siamo fiduciosi che l'istanza, che riguarda 3 milioni di passeggeri e una buona parte delle aziende che lo stesso Vinella dice di rappresentare, non resterà inascoltata e che il governo si farà garante della certezza del diritto». © BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI Flixbus a rischio Trasporti e infrastrutture Pagina 5 In attesa dell'incontro di martedì al ministero, proteste spontanee soprattutto a Roma e Milano, ma senza gravi disagi Per ora i sindacati frenano la base diMaurizio Caprino Ila fine, l'emendamento al decreto milleproroghe che consacrava lo stallo potrebbe paradossalmente avviare una riforma. Potrebbe avvenire martedì prossimo, all'incontro fra i sindacati deitassisti eilministero delle Infrastrutture e trasporti, in seguito alle proteste della categoria contro l'emendamento, proseguite anche ieri soprattutto a Roma e Milano ma senza disagi gravi (nella capitale il gestore aeroportuale ha offerto un servizio navetta con la città, nel capoluogo lombardo si conta su mezzi pubblici piuttosto efficienti). Per ora, di sicuro c'è che il ministro, Graziano Delrio, ha dato il via libera per preparare una mediazione. Cilavorasoprattutto il viceministro Riccardo Nencini. C'è da capire se sarà una mediazione al ribasso(mirando solo a placare le proteste) o se avvieràuna Trasporti e infrastrutture nuovafase di confronto fra tassisti, autisti di noleggio con conducente (Ncc). Aggiungendo, formalmente o no, le multinazionali (My'I axi, che proprio ieri ha acquisitola app greca Taxibeat, e Uber) ed eventualmente le associazioni dei consumatori, che ieri si sono fatte sentire. Il profilo della mediazione che il ministero presenterà nell'incontro dipenderà anche dalle evoluzioni del quadro politico: le turbolenze legate alla potenziale scissione nel Pd non potranno non influire sulle pro- Si lavora a una medi azione che però sarebbe di basso profilo se le turbolenze politiche facessero avvicinare le elezioni. La categoria è un serbatoio di voti spettive di durata dei governo. Se queste fossero limitate, sarebbe impensabile tentare di mettere mano aunariforma che nessuno riesce a fare perlomeno dal2oo8.Tanto più che quella dei tassisti è una categoria tenuta molto in considerazione quando le elezioni si avvicinano. Una conferma si è avuta ieri dalle dichiarazioni di alcuni leader politici: dalla «totale solidarietà» espressa agli «amici tassisti» da Matteo Salvini (segretario della Lega) al riconoscimento che la protesta è «più che giustificata» da parte di Maurizio Gasparri (senatore di Forza Italia). Più sfumata la posizione dell'ex ministro Maurizio Lupi (ora presidente dei deputati di Area Popolare), che ha parlato della necessità di tener conto delle «innovazioni tecnologiche e mimercato» vietando però «con rigore gli abusi e la concorrenza sleale». Sul fronte più a sinistra, Loredana De Petris, senatrice del gruppo Si-Sei, ha denunciato che, prima del voto in commissione sull'emendamento contestato dai tassisti, il relatorele aveva detto che esso non aveva a che fare con Uber. Linda Lanzillotta (Pd), che aveva presentato l'emendamento assieme al collega dipartito Roberto Cociancich, dopo aver chiarito che si trattavasolo diunanorma di precisazione voluta dall'intera maggioranza,ha risposto cheilpuntovero èunaltro: «Non si può pensare che fermando gli Ncc si possa rinviare all'infinito una riforma». Non è chiaro se all'incontro di martedì i sindacati si presenteranno compatti: secondo alcuni tassisti in assemblea spontanea in un posteggio di Roma, stavolta le organizzazioni sindacali avrebbero perso il controllo della situazione, perché laprotestaè stata decisa e portataavanti daisingoliprimache «alcunifacinorosi» chiedessero conminacce di tornare alavorare.Federiavoro,ServiziConfcooperative e la Fit-Cisi della Lombardia hanno chiesto di sospendere i blocchi, Unica-Cgil aggiunge ilsospetto che dietroleproteste ci siano le multinazionali. Pagina 6 Soluzionae. Una disintermediazione valorizzerebbe il ruolo del tassista e ridurrebbe il costo dell'acquisizione della corsa Taxi e mercato, Autorità in c Istruttoria Antitrust sulle centrali radio - Ferma la proposta di legge del regolatore trasporti di Giorgio Santilli 1 solito sono itassisti, e soprattutto le radiocentrali di taxipiiiforti, come il ' 3570» a Roma (3.700 taxi sui 7.700 Iella Capitale), a prendere l'iniziativae locarein attacco quando si muove qualcosanel delicato e complesso assettonormativo e regolatorio che governa il settore della mobilità collettiva urbana. Forti di una rappresentanza della categoria che arriva a toccare il 75Oonellegrandi città edella capacità dimobilitare gli iscritti con manifestazioni e scioperi, come oggi, queste società/ associazioni tengono sotto schiaffo le autoritànazionali elocali. E non sempre usano modi geni ili: restano storici gli insulti e i cappi sventolati all'indirizzo di Francesco Rutelli e Walter Tocci quando cercarono - dopo anni di inerzia amministrativa di aumentare le licenze, rivedere il sistema tariffario e imporre alcune innovazioni e alcuni controlli al settore. L una sostanziale paralisi istituzionale e politica quella che si traduce in una rincorsa alle emergenze con l'approccio goffo di ridurre i disagi per i cittadini ma non è capace di esprimere un disegno di riforma complessivo che stiaalpasso coni tempi. Succede così che al Senato langue la delega che avrebbe dovuto affrontare una riorganizzazione organica del settore in chiave almeno parzialmente concorrenziale mentre H «milleproroghe» siinca ricadi sospendere ancora unavoltala legge del 2009 che mette limiti al «noleggio con conducente» (Ncc). Un delicato e precario equilibrio che ha per unico risultato un'incertezza normativa generale e un sostanziale freno alle innovazioni tecnologiche - come le piattaforme digitali per l'acquisizione del traffico tipo Uber o Mytaxi- cheintuttoil mondo stannorivoluzionando la mobilità urbana. Chi prova a intervenire in questa palude stagnante per introdurre elementi di novità sono Antitrust e Autorità di regolazione dei trasporti. L'Antitrust ha appena ap erto, su segnalazione di Mytaxi (società controllata dal gruppo tedesco Daimler), due istruttorie per verificare se, a Roma e a Milano, siano restrittive della concorrenza le cl auosle di esclusiva imposte dalle centrali radio ai tassisti che si avvalgono del loro servizio. Queste clausole dice l'Antitrust - costituiscono infatti «la principale espressione di condotte delle società menzionatevolte ad ostacolare, se non a impedire, l'utilizzo simultaneo da parte dei singoli tassisti di vari intermediari per la fornitura di servizi di raccolta e smistamento della domanda». Ove applicati a una percentuale maggioritaria di tassisti in undato ambito territoriale «questi obblighi di non concorrenza appaiono idonei a impedire oostacolare l'ingresso nel mercato rilevante di nuovi operatori che offrono servizi innovativi di raccolta e smistamento della domanda senza alcuna previsione di esclusiva». Il parere Antitrust mette in luce il puntochiave chegiàl'Aut oritàdiregolazionedeitrasporti guidata da Andrea Camanzi aveva evidenziato in una segnalazione al Parlamento e al Governo delmaggio2015.Inquell'occasione l'Art aveva trasmesso una vera e propria proposta di legge che puntava a «promuovere con unaidonearegolazionelo sviluppo dell'offerta di una pluralità di servizi di autotrasporto di persone». Con tre fasce di servizi distinte per risposta alle abitudini diconsumo degliutenti: H servizio pubblico di taxi, liberando anche i tassisti dai limiti all'esercizio diimpresae consentendo loro acquisire più licenze; i servizi commerciali degli Ncc con prezzi più alti e maggiore qualità; lo sviluppo di una sharing econorny e di nuovi mercati a costi contenuti. Su tuttie treifronti- che dovrebbero mirare ad accrescere l'offerta di trasporto collettivo a scapito del trasporto individuale-l'utilizzo,regolato, delle piattaforme digitali che avvicinanodomandaeofferta,disintermedianol'attuale servizio di radiotaxi, offrono servizi veloci e diretti, a costi ridotti. Torna il punto-chiave: affermare che il titolare della licenza taxi o della autorizzazione Ncc possa acquisire liberamente corse offerte da qualunque radio-taxi o piattaforma tecnologica o app. Una disintermediazione - sostienel'Art-che valorizzerebbeilruolo deltassista e ridurrebbe il costo dell'acquisizione della corsa per lui e per gli utenti. La protesta dei taxi . E rimasto vuoto anche ieri il piazzale davanti alla Stazione Termini di Roma Trasporti e infrastrutture Pagina 7 Uberafizzazionia meta una storia intinna : di Carmine Fotina e tutte le buone intenzioni e te stime sulle liberalizzazionï si fossero magicamente tramutate in realtà forse l'Italia Trasporti e infrastrutture avrebbe già risolto a colpi diPil tutti i problemi di c' sezioni, manovre e manovrine. Pagina 8 Ridotti gli effetti sul Pii delle riforme parziali \ L Deralizzazíon a meta i i • • di Carmine Fotina 1 repertorio dei documenti di finanza pubblica è zeppo di proiezioni generose sugli effetti dei provvedimenti pro concorrenza, poi attuati solo parzialmente o, in alcuni casi, semplicemente evaporati. Il governo Monti, nel preparare il decreto liberalizzazioni dell'inizio del 2012, ipotizzò una leva da 1,8% annuo di incremento delPil. Più prudentemente, sollecitando il varo da parte del governo di quello che sarebbe stato invece il disegno di legge concorrenza, ancora fermo in Parlamento dopo 22 mesi, la Commissione europea parlò diun'incidenza sulPil italianodello 0,3°ibin 5 anni e dello 0,7/<> in 1o anni. In entrambi i casi siamo dinanzi a provvedimenti poi ridimensionati rispetto alle ambizioni iniziali. E a stime sulla crescita non raggiungibili. Il decreto Monti-Catricalà fece, tra l'altro, un mezzo passo indietro suitaxi (sempre loro) e arretrò del tutto rispetto a valutazioni iniziali sulla separazione proprietaria dellarete ferroviaria dalla holding Fs. La legge concorrenza si è tenuta alla larga dalla liberalizzazione completa dei farmaci di fascia C e ha perso per strada diverse misure, come la costituzione senza notaio per le srl semplificate. Frammenti di storia della concorrenza in Italia, materia puntualmente complicata nel suo svolgimento dalle pressioni di parte (tassisti, farmacisti, professionisti non si sentano isoli chiamati in causa perché sono in buona compagnia) e da ricorrenti ipocrisie parlamentari che hanno perfino agevolato acrobatiche maggioranze trasversali su singoli emendamenti. Ci sarebbe peraltro molto altro da raccontare prima di arrivare al governo Monti e alla legge concorrenza (si badi bene, la prima da quando nel 2009 è stato istituito un obbligo annuale). L'era delle liberalizzazioni si può simbolicamente far risalire alla prima gara per la telefonia mobile nel 1995, da li sarebbe partito un processo virtuoso proseguito con le licenze Umts e completato nel 2007 con l'abolizione dei costi diricarica. Ma come non dimenticare le infinite battaglie sulla rete fissa di Telecom Italia? Labattuta di una Telecom «privatizzata ma non privata» dopo la creazione dei "nocciolo duro" durante ilprimo governo Prodi si sarebbe perpetuata per anni, accompagnata dalle critiche per l'uscita dello Stato prima che si completasse una liberalizzazione adeguata a valere sul monopolio naturale della rete. Argomento attuale perfino oggi per Trasporti e infrastrutture : • una parte del Pd, vedi il cerchio renziano. Lo stesso Pd che si è storicamente espresso in ordine sparso su altri temi, come la separazione proprietaria della rete ferroviaria, uscita dai radar dopo che più di un anno fa, invista della privatizzazione, il ministro Delrio non aveva escluso per Rfi un modello Terna. L'energia elettrica è a suavolta un caso ambivalente di liberalizzazione. Il decreto Bersani sull'elettricità del 1999 e il decreto Letta sul gas del 2000 hanno spianato la strada a una deregulation ordinata. Salvo poi scoprire che le offerte non sono così allettanti, se in dieci anni poco più di un terzo dei clienti domestici è passato al mercato elettrico libero. Ed eccoci di nuovo al Ddl concorrenza che, per rompere definitivamente gli indugi, tra i dubbi degli stessi consumatori porterà al voto I)alla prima gara del 1994 per la telefonia mobile fino al decreto Bersani sull'elettricità e agli interventi del governo Monti Il problema vero è l'incompatibilità di infinite «lenzuolate» con i tempi e le caratteristiche del nostro Parlamento del Senato l'eliminazione d'ufficio del mercato tutelato a partire dal 10 luglio 2018. L'ennesima norma dove il mercato da solo non ce la fa: basterà? Il problema vero, suggeriscono gli esperti che da almi lavorano con frustrazione a liberalizzazioni azzoppate o rinviate come una condanna da mandare in prescrizione, è la incompatibilità di grandi lenzuolate con tempie caratteristiche del nostro Parlamento. Con il paradosso di interventi normativi più lenti delle novità di mercati sottoposti a cambiamenti repentini come la digitalizzazione e la sharing economy. Concordano sul punto sia il ministro dello Sviluppo economico che il presidente dell'Antitrust: piuttosto che avventurarsi in disegni di legge omnibus, che spaziano dalle tic alle poste ai taxi, sarebbe più efficace confezionare provvedimenti per singoli settori o affidarsi allo strumento del decreto legge. Anche poco, ma bene e subito. Pagina 9 "Devo guidare 10 ore al giorno soltanto per sopravvivere" L'autista di Milano: "Siamo contro Uber perché non lavora con i nostri vincoli" FABIO POLETTI MILANO Antonio Carroccia , 61 anni, ex operaio Alfa Romeo , tassista da 24 perla cooperativa 4040 è Ecol 6 . Da dove si comincia per fare il tassista a Milano? «Dalla licenza. La mia, comperata da un collega, l'ho pagata 65 milioni di allora. Oggi ci vogliono almeno 140 mila euro. Dieci anni fa più di 250 mila ma poi è arrivata la crisi. E poi dall'auto. Ho una Toyota Auris station wagon ibrida. Quando l'Alfa mi mise in cassa integrazione iniziai a fare il moto pony express. Dopo qualche anno capii che volevo fare il tassista». Quanto guadagna? «Poco più di 30 mila euro lordi l'anno. Ma ci sono le tasse da pagare. Due anni fa 8 mila euro. L'anno scorso 6 mila e 500. Lavoro dalle 5 del mattino alle 3 del pomeriggio 5 giorni la settimana. Oggi non si fanno più di 12 corse a turno per molto meno di 10 euro». Aiuti o agevolazioni? «Sulla benzina c'è un risparmio fiscale di circa 3 euro al giorno. Sull'auto lo sconto dei produttori. La mia l'ho pagata 23 mila euro contro i 26 mila di listino. Ogni 6 o 7 anni devo cambiarla. Faccio circa 32 mila chilometri l'anno. Dieci anni fa ne facevo 50 mila». Car sharing , Uber, la concorrenza è forte... «A Milano funzionano anche i mezzi pubblici. Ma non mettiamo sullo stesso piano car sharing o Uber. La prima è un'offerta di servizio. L'altra è concorrenza sleale». Perchè sleale? «Perchè dovrebbero partire Trasporti e infrastrutture «Ecol » Antonio Carroccia ha 61 anni II suo nome in codice per la cooperativa 4040 è Eco16 Non costiamo troppo Trasportiamo il ceto medio, piccolo borghese e anziani chevanno in ospedale Antonio Carroccia Tassista da una rimessa e non lo fanno. Con la tecnologia di oggi è facile prendere una corsa. Per farlo dicono che impiegano 3 minuti per caricare il cliente ma chiaramente non possono partire dal loro deposito. Spesso li vediamo accanto ai nostri posteggi». A NewYork i taxi e Uber vanno di pari passo senza problemi. «New York è più grande. A Milano ci sono 6000 tassisti alla guida di 5200 auto». Non dipende anche dal fatto che a Milano costate troppo? «Nella media europea». Ma 95 euro per andare a Malpensa sono spropositati. «Il taxi per Malpensa non lo prende più nessuno. Ma sei un manager, vuoi l'auto sotto casa e pigliare l'aereo all'ultimo minuto? Allora questo servizio straordinario lo devi pagare». Il taxi è per i ricchi? «Ceto medio piccolo borghese. Più la vecchina che deve andare al Policlinico e non ce la fa a prendere il tram. Sono loro che lasciano la mancia più generosa. E i disabili che trasportiamo gratis anche oggi che siamo in sciopero. Uber invece è sempre in giro. Io posso prendere clienti a Milano e a Varese perchè Malpensa è stata inglobata nella città. Ma che ci faceva un autista marchigiano di Uber l'altro giorno a raccattare clienti a Milano?». La crisi, la concorrenza , 10 ore in auto in città , chissà che stress... «Basta non avere quello dietro che suona o il cliente criticone. Sono un professionista. Non baro sugli itinerari. Sono cose che facevano i tassisti di una volta. È peggiorato invece il dialogo. Sanno solo parlare del loro stress da lavoro, di calcio e di donne». Tassista per sempre? «Quando le auto andranno da sole, ci saranno i taxi e spariranno i tassisti». Pagina 10 "Uber è favorevole alle regole ma devono valere per tutti " Il general manager per l'Europa: "Alle persone bisogna garantire la sicurezza e la mobilità" BRUNO RUFFILLI TORINO on siamo contro ogni forma di regolamentazione, anzi», dice Thibaud Simphal, general manager di Uber per l'Europa occidentale. Lavora per l'azienda americana dal 2014, e in veste di responsabile per la Francia è stato anche arrestato nel giugno del 2015 quando Uberpop fu dichiarata illegale. E oggi? «Vedo un accordo generale su alcuni temi, cambia la rapidità con cui i vari Paesi reagiscono: Regno unito, Portogallo, Francia, Svizzera sono più veloci, altri meno». Cosa chiederebbe al governo italiano? «Non andiamo da un governo con delle richieste, siamo un'azienda con una visione: mobilità ovunque, per tutti, in ogni momento, in modo sicuro, affidabile, ed economico. Dalle istituzioni spero solo che non arrivino troppe regole nuove, che non cambino troppo spesso e non siano troppo complicate, ma che garantiscano competizione, sicurezza, mobilità. Alla fine queste sono le vere priorità per le persone. Noi, come i nostri concorrenti, vogliamo essere una forza positiva». Perché parla anche dei concorrenti? «Siamo parte di un grande movimento, nato dieci anni fa con l'arrivo degli smartphone, che sono diventati una parte fondamentale della vita di tutti i giorni. Non solo per cercare informazioni, comunicare, scrivere mail, come all'inizio: ora le app hanno un impatto nel mondo fisico, permettono di muoversi, Trasporti e infrastrutture Manager Thibaud Simphal, general manager di Uber per Francia, Italia, Spagna, Portogallo, Grecia, Austria, Germania e Svizzera M IGUEL MEDINNAFP/oe II r Dove il ride sharing ha prezzi ragionevoli si usano meno auto, con vantaggi su costi e inquinamento Thibaud Simphal Generai manager Uber per l'Europa occidentale orientarsi, spostare oggetti. La tecnologia sta trasformando la mobilità, e oltre a Uber, mi vengono in mente Lyft, Hitch a Ride, Zego, Via e poi app di car sharing, come Car To Go. Anche i concorrenti ci aiutano apromuovere questa visione della mobilità, e non siamo mai soli quando incontriamo le istituzioni». Talvolta collaborate. «Per chi vive nelle periferie di Parigi o Londra siamo un complemento ai trasporti pubblici. Uno studio recente sulla mobilità on demand in Francia ha mostrato che dove sono attivi servizi di ride sharing a prezzo ragionevole si usano più i mezzi e meno l'auto, con vantaggi su costi e inquinamento». E le tasse? «Chi guadagna in una certa nazione deve pagare le tasse locali. Per gli utenti intanto bisogna distinguere se è un'attività professionale o un hobby, e anche qui le regole non sono univoche, ma in generale la tendenza in Francia è che un guadagno fino a un certo limite, poniamo 5000 euro l'anno, non viene tassato, e questo vale ad esempio anche per i proventi da Airbnb. Anche noi come azienda paghiamo le tasse ovunque operiamo». E se un driver si ammala? «Se fa il driver per vivere e non per arrotondare e ha un incidente, chi paga? Che succede se deve smettere di lavorare? E le ferie? In Paesi dove siamo molto presenti, come in Francia, stiamo studiando con governo, sindacati e altre aziende forme di assistenza sanitaria dedicate a queste categorie di lavoratori, che comprendono ad esempio anche il food delivery. Uber potrà operare in Europa in modo sostenibile solo se troverà risposte concrete alla questione della protezione sociale dei lavoratori indipendenti. Altrimenti il nostro futuro sarà a rischio». 0 BV NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI Pagina 11 L'EMENDAMENTO E' CONTENUTO NEL MILLEPROROGHE . INTANTO PROSEGUONO LE PROTESTE DEI TASSISTI "Concorrenza sleale", bus economici a ri0111 schio H Senato boccia Flixbus. Il gruppo italo-tedesco: un blitz. Le imprese: è giusto tutelare i passeggeri PAOLO BARONI ROMA Venti righe nel Milleproroghe approvato giovedì dal Senato, lo stesso decreto che ha scatenato la rivolta dei tassisti, rischia di bloccare i bus low cost verde-arancio di Flixbus. L'Anav, l'associazione nazionale delle imprese di autotrasporto viaggiatori associata a Confindustria, che accusava il gruppo italo-tedesco di concorrenza sleale, incassa il risultato. Flixbus, che da metà 2015 a oggi ha trasportato circa 3 milioni di passeggeri su e giù per l'Italia, parla di un blitz al limite della legge. Tutto nasce da un emendamento presentato da 4 senatori pugliesi del gruppo Conservatori e riformisti (Tarqui- nio, Bruni, Perrone e D'Ambrosio Lettieri) che rinvia a fine 2018 l'attuazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile e quindi, pena la decadenza delle autorizzazioni, precisa che a guidare un raggruppamento di imprese che svolgono i servizi bus su scala interregionale debbano essere «operatori economici la cui attività principale è il trasporto di passeggeri su strada». Per cui Flixbus, che in realtà opera attraverso una piattaforma web finirebbe fuori legge. Per l'Anav il SEnato ha approvato una norma «rilevante: definisce i criteri necessari per svolgere questi servizi». Soddisfatto il suo presidente Giuseppe Vinella da anni a guida uno dei big del settore, la pugliese SitaSud. «Governo e Parlamento hanno manifestato la giusta sensibilità rispetto a un tema così importante, con garanzia di una più ampia qualità, efficacia e sicurezza del trasporto con autobus mediante "mandatari" certi e visibili». Di tutt'altro avviso Flixbus che rivendica di avere operato «da sempre nel pieno rispetto delle norme» e definisce «gravissimo che si cerchi di cambiare tali regole retroattivamente forzando ai limiti della legittimità la natura del Milleproroghe. Così si ledono i principi cardine del nostro ordinamento, posti a presidio dell'attività di impresa e della libera concorrenza per difendere microinteressi particolari, in aperta contraddizione con le norme Ue». E in vista dell'approvazione definitiva del decreto, Flixbus si appella al Parlamento: «Siamo fiduciosi che l'istanza, che riguarda 3 milioni di passeggeri e una buona parte delle aziende che lo stesso Vinella dice di rappresentare, non resterà inascoltata e che il governo si farà garante della certezza del diritto». Tutto questo mentre la vicenda dei taxi tiene in scacco molte le città: a Milano un centinaio si sono radunati davanti alla stazione centrale, a Torino le corse sono state prese ma per lunedì è prevista un'assemblea e a Roma sono filate lisce solo le urgenze mentre negli aeroporti di Fiumicino e Ciampino le società di gestione hanno messo a disposizione delle navette. O BV NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI JUUAV ITk yTEIVCHULTEjVIQUkE-ALLIAigLQUVMAV Dal 2015 Flixbus ha trasportato in Italia 3 milioni di passeggeri 1-1,,,,<I, .1, .,,,.,,,I,,,..,I,.T.,> I h Trasporti e infrastrutture Pagina 12