fam. coperta - Accademia Italiana Marina Mercantile

CONFITARMA
ACCADEMIA ITALIANA
MARINA MERCANTILE
FAMILIARIZZAZIONE ALL’IMBARCO
e
ETICA PROFESSIONALE
per gli
ALLIEVI UFFICIALI DI COPERTA
INDICE
Argomento
Premessa
1. Doveri all’imbarco
2. Qualità personali
3. Confrontarsi con la diversità culturale
4. L’organizzazione di bordo
4.1 Il personale marittimo
4.2 La gerarchia di bordo delle navi marittime
4.3 Titoli professionali e qualifiche
4.4 Gradi e compiti principali degli Ufficiali della Marina Mercantile
4.5 Alcune figure della sezione Hotel
5. Comportamento a bordo
5.1 Comportamento con i superiori
5.2 Comportamento con i pari grado
5.3 Comportamento con i subalterni
5.4 Salette, mense e soggiorno equipaggio
5.5 Libera uscita o franchigia
5.6 Commiato
6. Discriminazione e molestie
7. Lettura dei pescaggi
8. Tenuta del brogliaccio di manovra
9. Pilota a bordo
10. Posto di manovra
10.1 Safer Mooring
10.2 Ormeggio, disormeggio, rimorchio
10.3 Le buone pratiche
10.4 Ancoraggio
11. Servizio di guardia
12. Documenti personali
13. Bandiere della Marina
13.1 Bandiera Italiana
13.2 Differenze fra la bandiera della Marina Militare e della Marina Mercantile
13.3 Bandiere di segnalazione
14. Conclusione
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Premessa
Questo fascicolo riepiloga i contenuti del modulo “Familiarizzazione all’imbarco ed etica
professionale”mediante i quali la Direzione dell’Accademia intende dare una serie di consigli e
indicazioni agli Allievi Ufficiali, circa il modo di comportarsi a bordo e il modo di intendere i
propri doveri.
Anche se i giovani, ritengono di essere autosufficienti e innovatori, la Direzione spera non sia
sgradito ai giovani Allievi Ufficiali ascoltare tali suggerimenti e si augura che di tanto in tanto
rileggano questo fascicolo, in quanto dal loro comportamento a bordo dipende la riuscita
dell’imbarco e delle prospettiva future.
Nell’accezione comune, per etica si intende la capacità di distinguere ciò che è bene da ciò che è
male, cioè la linea giusta di condotta che si deve seguire nell’ambiente in cui si vive e si opera.
Normalmente, una persona educata e di buon senso non ha difficoltà a convivere con i propri simili,
siano essi superiori, pari grado o dipendenti; tuttavia la nave è una comunità molto ristretta in cui si
è quotidianamente a contatto con le stesse persone per molti mesi e che impone quindi una
maggiore disciplina, molto rispetto e molto tatto verso gli altri.
I concetti di seguito esposti, che si spera siano messi in pratica durante il periodo a bordo dallo
Allievo Ufficiale, costituiranno l’ossatura della sua professionalità per il resto della sua vita
marinara.
1. Doveri all’imbarco
Quando imbarca, l’Allievo Ufficiale, come tutto il resto del personale, ha il dovere di presentarsi al
proprio Capo Servizio e quindi, nel nostro caso, al 1° Ufficiale (sulle navi da carico) e il
Comandante in 2° (sulle navi da crociera), il quale dopo averlo presentato al Comandante,
provvederà ad assegnargli gli incarichi e le mansioni specifiche inerenti al suo grado, secondo gli
usi e le procedure di Compagnia.
La prima premura deve essere quella di conoscere la propria nave; ciò non deve limitarsi alla
conoscenza del ponte di comando e degli apparati di navigazione, ma deve estendersi a tutta la nave
e alle sue caratteristiche. Pertanto, è necessario quindi conoscere:
-
compartimento di iscrizione e numero di matricola
nominativo internazionale
dimensioni
stazza
bordo libero alla marca estiva
portata lorda e netta alla marca estiva
pescaggi medi
allowance acqua dolce
variazione di immersione per tonnellata
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-
caratteristiche delle stive e delle compartimentazioni (gavoni, doppi fondi, sentine,
intercapedini)
ubicazione di depositi, magazzini, cale
ubicazioni degli alloggi e dei servizi
ubicazione zona imbarco/sbarco pilota
ubicazione sonde
tipo e potenza dell’apparato motore
velocità media nave
segnali e sistemi di sicurezza
segnali, apparati, impianti e dotazioni antincendio
particolari impianti e apparati inerenti al tipo di nave (nave per merci varie, per carichi
liquidi o speciali, per contenitori, gasiere, ecc.)
orari dei servizi (guardia, mensa)
Molti di questi dati si trovano sulla Pilot Exchange Data Chart e sui piani nave affissi sulle
paratie delle zone intorno al ponte di Comando. Inoltre, molti di questi dati dovranno essere
riportati sul quaderno di addestramento che ogni allievo deve avere sempre con se e di cui ne
parleremo più avanti.
2.Qualità personali
E’ bene ricordare sempre che non è sufficiente essere preparati tecnicamente per arrivare al vertice
della carriera, ma è necessario avere delle qualità intrinseche che devono essere coltivate e
sviluppate. Esaminiamo brevemente quali sono le principali qualità personali che è necessario avere
per essere stimati e considerati degni di fiducia da parte della Compagnia e dei colleghi.
Lealtà
Nessuna delle qualità che un ufficiale deve possedere è più importante della lealtà, sia verso i
superiori, sia verso i colleghi, sia verso i dipendenti. Per l’ufficiale leale gli ordini sono ordini e
devono essere obbediti senza preoccupazione di quello che i subordinati potranno pensare circa la
saggezza con cui sono stati emanati e sulle cause indirette che possono averne dato origine. Nel
trasmettere gli ordini ricevuti anche se li disapprova, l’ufficiale deve dimostrare solo completa
approvazione. La tendenza ad assumere un atteggiamento di simpatia verso i subordinati, in seguito
ad un ordine che può essere sgradito, è slealtà.
Se ci esaminiamo attentamente, troveremo molto spesso in noi una tendenza a soppesare gli ordini
dei nostri superiori; se coincidono con le nostre idee, siamo profondamente leali; se accade il
contrario, li riceviamo mal volentieri. Il subalterno capace di trasmettere con energia soltanto le idee
che approva, è mediocre e immeritevole di fiducia.
Uno dei difetti degli ufficiali giovani ed inesperti consiste nel formulare critiche e giudizi affrettati,
senza una adeguata conoscenza di fatti e delle situazioni.
Buon senso
Il buon senso e il giudizio, sono qualità affini tra loro e sono essenziali per un ufficiale, perché non
può essere idoneo a comandare chi non li possiede in misura adeguata. L’uso del buon senso
sopperisce a molte carenze tecniche e stimola a migliorarsi.
Coraggio e decisione
Il coraggio morale è quello che ci sostiene nei momenti di crisi e ci spinge alla franchezza, al
coraggio delle nostre opinioni e soprattutto al saper riconoscere le nostre deficienze e i nostri errori.
L’uomo saggio ammette e riconosce i suoi errori e ne trae vantaggio per correggersi.
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Controllo personale
Un carattere in cui manca il controllo non indica vivacità di spirito, ma difetto di equilibrio mentale.
L’ufficiale che ha il controllo di sé è sempre calmo e ponderato in qualsiasi situazione, non perde
mai la testa e la presenza di spirito e non subisce la contagiosa eccitazione di quelli che lo
circondano. L’uomo che si spazientisce, che ha scatti di ira, che rimprovera i suoi subordinati con
parolacce e improperi, non fa che tradire la propria impotenza e l’incapacità di contenere le proprie
emozioni, dimostrando quindi la sua inattitudine ad assumere la guida di altri uomini, oltre a fare
una pessima figura.
Dignità personale
La dignità personale si accompagna alla proprietà di linguaggio e di modi, alla proprietà nel vestire,
nel mantenere l’uniforme in ordine e alla pulizia.
Energia
La condizione di base per il successo è l’energia. Un uomo può essere abile e intelligente, ma se
manca di energia, entusiasmo e di perseveranza non salirà mai molto in alto. E’ necessario
migliorare sempre la propria cultura professionale e generale, senza mai adagiarsi sui risultati
raggiunti, soprattutto adesso che si è supportati da una tecnologia molto avanzata. Non ci vuole
molto, per rimanere indietro e diventare dei dinosauri professionali.
Inoltre è necessario svolgere a tempo e debito i propri incarichi, sia in navigazione, sia in porto in
quanto può sempre sorgere una circostanza che ci impedirà di portarli a termine.
Onestà
Considerare quanto è pericoloso creare dentro di se un antagonismo tra il modo di agire e la propria
coscienza. Ogni qualvolta entrano di mezzo i principi morali bisogna rifuggire dagli espedienti.
Tatto
Il tatto è l’olio che lubrifica le relazioni umane; imponetevi di non offendere mai, né di ricercare
ragione di offesa nella condotta altrui; siate cortesi con tutti, famigliare con pochi; non siate pronti
ad offendervi, specie se siete in dubbio che vi sia stata l’intenzione di offendere. Chiarite sempre
apertamente e cordialmente le situazioni spiacevoli. Non vi è nulla di peggio che alimentare a bordo
antipatie e conflitti.
Specialmente oggi con gli equipaggi multirazziali è facile trovarsi in situazioni spiacevoli se non si
presta attenzione, per questo motivo ci soffermiamo un po’ più a lungo sulla Diversità Culturale.
3. Confrontarsi con la diversità culturale
Il commercio marittimo è sempre stato una branca del commercio internazionale ed anche un una
sfida impegnativa per lavorare in maniera efficace in un ambiente multiculturale. Nonostante il
lavoro sempre più intenso il miglioramento tecnologico e l’accesa concorrenza ha comportato una
riduzione della consistenza degli equipaggi mentre sono sempre di più le compagnie di navigazione
che utilizzano equipaggi multiculturali. Questi cambiamenti influiscono sulla produttività delle
persone di diversa cultura che lavorano insieme a bordo. Alcuni sostengono che la multiculturalità
non sia importante, in quanto il personale è forza di lavoro e non è importante da dove provenga ma
l’esperienza maturata negli ultimi venti anni dimostra che lavorare insieme in un ambiente
multiculturale non è semplice ma un impegno complesso. Quello che è buono in Giappone non è
buono in Norvegia. Quando voi lavorate con Americani, Spagnoli o Filippini vi accorgete che non
è questione di buone o cattive capacità marinare ma molto dipende dalle differenti culture. In genere
un piccolo equipaggio multiculturale lavora molto bene insieme, ma in molti altri casi il risultato è
molto inferiore alla media e in alcuni casi molto vicino al disastro. Quelli che riescono a lavorare
bene insieme possiedono le così dette “Abilità per la gestione multiculturale”.
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Poiché anche voi imbarcherete su navi con equipaggi multi razziali, è importante che ne conosciate
le caratteristiche in modo da evitare conflitti, ma soprattutto di rimanere isolati. Per ricordare quanto
ci siamo detti durante la trattazione della Diversità Culturale, viene riportato qui di seguito il testo
della lezione
Quanti di voi hanno visitato il Giappone ? Se qualcuno di voi è imbarcato o sbarcato in Giappone
ricorderà sicuramente l’aeroporto di Narita, che è molto bello e molto trafficato. Esso si trova a
circa due ore di distanza dal porto di Tokio e come consuetudine bisogna essere all’aeroporto due
ore prima della partenza dell’aereo in modo da superare per tempo le varie formalità burocratiche e
di sicurezza. Bene immaginate adesso questa scena. Arriva un marittimo, un nostro connazionale
che deve rientrare in Italia, che chiameremo Giovanni. Una volta superate le formalità di sicurezza,
Giovanni, si trova all’interno dell’aeroporto con in mano il suo boarding pass. Visto che ha del
tempo da perdere prima di imbarcare fa un giro per l’aeroporto e mettendosi le mani in tasca si
accorge di avere ancora alcuni yen, per cui decide di spenderli al bar comprando una coca cola.
Presa la coca cola, si va sedere e una volta seduto si accorge che vicino a lui è seduta una persona
differente da lui: un giapponese. Un Giapponese molto cortese ma anche molto chiacchierone che
incomincia il discorso chiedendogli da quanto tempo è in Giappone, cosa gli piace del Giappone e
così inizia la conversazione. Durante la conversazione il Giapponese mostra le fotografie dei suoi
nonni sia materni che paterni, la fotografia del maggior tempio buddista che di tanto in tanto va a
visitare di tanto in tanto. Questo è un po’ imbarazzante per Giovanni, perché non ha con lui nessuna
fotografia della chiesa della sua città da mostrare, ma in ogni caso prende dal portafoglio le
fotografie della sua famiglia, della sua casa, della sua macchina e …del suo cane che ha acquistato
l’anno scorso. Nel mezzo della conversazione, Giovanni sente per altoparlante una voce che
annuncia “questa è l’ultima chiamata per l’imbarco sul volo per Roma, tutti a bordo per cortesia”. A
questo punto Giovanni, saluta il signor , Yamamoto San e va verso l’imbarco. Quando egli arriva
all’imbarco, la maggior parte dei passeggeri è già imbarcata e quindi è il momento di imbarcare
sull’aereo, ma si accorge che il boarding pass non è dove dovrebbe trovarsi. I soldi sono nella tasca,
ma non riesce a trovare il boarding pass, per cui pensando di averlo lasciato al bar vicino al buon
amico Yamamoto. Va quindi verso il bar ed il Signor Yamamoto è ancora li. Giovanni gli chiede:
Sig. Yamomoto, il mio boarding pass, l’avete visto, l’avete visto ?. Yamamoto respira, aspirando fra
i denti e dice: Spiacente, spiacente o qualche cosa di simile.
Adesso interrompiamo il racconto e la domanda è: Quale è il vostro primo sentimento, la vostra
prima impressione circa Yamamoto quando dice di non aver visto il vostro portafoglio e il vostro
boarding pass ? Le risposte possono essere:
- Sembra che nasconda qualche cosa
- Ha un atteggiamento sospetto
- Dice una bugia
Attenzione, egli non è sospettato di aver rubato il portafoglio a Giovanni, noi tutti sappiamo quanto
i Giapponesi siano un popolo onesto ed estremamente onorevole, ma c’è qualche cosa nel
comportamento del Sig. Yamamoto che è strano, qualche cosa di sospetto, come ad esempio il fatto
che:
- guarda verso il basso
- non ti guarda negli occhi mentre parla con te
Tutto questo è molto interessante. Nella cultura dove noi siamo nati, il guardare direttamente negli
occhi significa onestà, integrità, e altre cose che potete descrivere. Indubbiamente questo è un
insegnamento che noi trasmettiamo ai nostri figli automaticamente. La cosa fantastica è che
Yamamoto è nato in una altra cultura. A Yamamoto è stato insegnato che, in questa situazione,
attenzione in questa situazione, guardare negli occhi di una persona è una mancanza di rispetto. Egli
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ha visto Giovanni, rosso in faccia, agitato e lui gli dà quello che gli hanno insegnato, per cui cerca
di dargli la sua simpatia, tanta cortesia e compartecipazione al problema di Giovanni. Lui non sa
dove Giovanni ha messo il suo boarding pass, né l’ha visto in giro, ma con l’espressione del suo
corpo cerca di dargli il massimo della comprensione e supporto morale. Quale è la reazione ? Voi
dite che i Giapponesi sono inaffidabili per cui le sue buone intenzioni vengono fraintese. Notate
quindi che non è questione di intelligenza o esperienza, ma di saper utilizzare le “abilità per la
gestione multiculturale”.
Ogni volta che due persone si incontrano c’è un mittente ed un ricevente, il quale ci invia un
messaggio e si aspetta un ritorno.
messaggio
mittente
ricevente
ritorno
Quando mettete insieme delle persone di culture diverse, cioè ad esempio un Inglese e un
Giapponese o un Indiano e un Italiano, che comunicano fra loro, si creano dei filtri culturali, che si
inseriscono nel processo di comunicazione
messaggio
mittente
ricevente
Ritorno
Filtro culturale 1
Filtro culturale 2
Questi filtri variano da cultura a cultura perché dipendono dai nostri valori.
Per uno Svedese il contatto degli occhi significa onestà, integrità, apertura mentale mentre per un
Giapponese significa mancanza di rispetto, male educazione.
Un altro esempio è l’uso dell’anello: se vedete una donna svedese con due anelli voi direte che
è…………..?
Sposata. Infatti uno è l’anello di fidanzamento e l’altro quello nuziale. Ma se andate, in Italia,
Portogallo, Spagna una donna con due anelli, voi direte che è……..? Vedova e la mancata
conoscenza di questo dettaglio può creare delle situazioni spiacevoli.
Ma se i filtri culturali fossero solo gli anelli o il contatto degli occhi, i problemi sarebbero relativi.
Ma i filtri culturali si incontrano ogni giorno tra persone di culture diverse che lavorano insieme a
bordo o a terra.
Adesso immaginate questa scena: c’è un dirigente di una grande compagnia Olandese, che sta
trattando la vendita di un prodotto ad una società Cinese. Le trattative vanno avanti da tempo e un
po’ a rilento, fino a quando questa mattina quando trova sul suo tavolo una serie di fax che lo
informano che si è arrivati alla conclusione delle trattative, ma che bisogna chiuderle rapidamente
per cui serve urgentemente una analisi dei costi. Egli sta pensando a chi dare questo compito,
quando si ricorda che durante l’ultima riunione dei dirigenti gli è stato detto che da alcune settimane
è stato assunto un giovane che è un esperto nell’analisi dei costi e che questo giovane si chiama
Lashulazo. Il dirigente manda a chiamare Lashulazo e quando questo arriva in ufficio gli dice:
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Benvenuto in azienda sig. Lashulazo, noi non ci siamo conosciuti prima ma adesso è venuto il
momento di mostrare quanto valete. Mettete da parte tutto quello che state facendo e dedicatevi a
questo problema. Non è un lavoro lungo, bastano 20 – 25 pagine di relazione che dovranno essere
pronte per domani pomeriggio. Il dirigente vede Lashulazo diventare triste e poi gli risponde che in
effetti lui è uno specialista degli analisi dei costi ma che non può farlo perché tra oggi e domani ha
già altri lavori urgenti da svolgere. Oggi pomeriggio ho una riunione per il taglio delle spese sul
mercato USA, questa sera ho una cena con dei clienti Brasiliani che come lei sa sono molto
importanti; domani mattina c’è l’analisi del mercato europeo e i delegati europei stanno già
arrivando. Il dirigente gli dice: capisco i tuoi problemi, ma vedi io sono il Direttore Generale
dell’azienda e questo non è un mio problema, ma un tuo problema. I delegati europei come sono
venuti possono anche tornare indietro, questo lavoro è più importante. Dopo avergli fatto ulteriori
pressioni, alla fine il sig. Lashulazo prende le carte e dice” I will do my best” (farò del mio meglio).
A questo punto è necessario considerare quello che secondo le varie culture significa “I will do my
best”
Per valutare il significato di questa frase il Sig. Anders Hovemyr – che è un esperto degli ambienti
multiculturali di bordo e cerca di aiutare i marittimi a lavorare insieme, in maniera efficace e
produttiva, ha fatto questo semplice esperimento con circa 25 mila persone. Ha fatto tracciare una
riga con all’estremo i valori di zero e di 100 e poi ha chiesto agli intervistati cosa significasse per
loro, considerando che se pensavano di mantenere la promessa dovevano segnare 100, se pensavano
forse si o forse no dovevano segnare 50, se invece pensavano di non farlo, dovevano marcare 0 o li
vicino
0________________________________________________________100
E’molto facile intuire che le risposte sono state differenti. Infatti, esaminando i risultati di questo
esperimento, si nota che:
‐ in Svezia e in Norvegia il valore segnato oscillava tra il 75 e il 90, il che significa che
sicuramente il lavoro sarà fatto
‐ in Inghilterra e in Germania il valore medio segnato era 50, perché alcuni avevano risposto
con valori molto bassi e altri con valori molto alti.
‐ In Italia e in Polonia il valore medio segnato era 25, il che significa che non credo che il
lavoro venga fatto.
Bisogna evidenziare che questi risultati non hanno niente da vedere con il corretto funzionamento
delle aziende, che possono funzionare benissimo con qualsiasi valore indicato sulla scala di
riferimento. Tuttavia, in un ambiente culturale misto, se alcune persone danno un valore 85/90 e
altre 30, può verificarsi qualche cosa di strano e non costruttivo, come quando il giorno seguente il
Direttore Generale ha chiamato il Sig. Lashulazo e si è sentito dire che la relazione non era pronta,
ma che in ogni caso lui aveva fatto del suo meglio. Ci sono molte probabilità che il Direttore
Generale si arrabbi molto e dica al Sig. Lashulazo: Ma tu me l’avevi promesso ! Il Sig. Lashulazo,
rimane molto stupito e si domanda perché il Direttore si arrabbia così tanto, in quanto lui non aveva
promesso niente.
Potete, quindi capire il significato del valore indicato nella scala di riferimento e come la stessa
parola abbia un significato diverso nelle varie culture, per cui ci vuole abilità per gestire le diversità
culturali.
E’ importante, che per evitare incomprensioni, venga sempre controllato il significato delle parole.
Nel nostro caso, il Direttore Generale doveva dire al Sig. Lashulazo: Scusa, hai capito che questa è
una promessa ? Se il Sig. Lashulazo rispondeva: Si ho capito, voleva dire che si erano intesi e che
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stavano parlandosi. Ma se il Sig. Lashulazo avesse risposto: io ho solo detto che farò del mio
meglio, cioè forse si o forse no, in questo caso la sua risposta avrebbe potuto andar bene lo stesso al
Direttore, ma la cosa importante era che il Direttore aveva capito e scoperto quello che il Sig.
Lashulazo volesse dire quando ha risposto: farò del mio meglio.
E’ quindi importante controllare, controllare e ricontrollare, in modo da essere sicuri che la persona
con cui state parlando abbia capito e interpretato correttamente quello che voi state dicendo.
In conclusione possiamo dire che l’abilità necessaria per superare il filtro culturale 1 è :
Comprendere esattamente quello che vuole dire la persona che parla con noi, sia essa il superiore, il
collega o il subordinato.
Vediamo come superare il filtro culturale 2. Immaginiamo adesso un’altra situazione, quale quella
di persone di culture diverse che partecipano ad una riunione. Il presidente della riunione è Belga,
mentre tra i partecipanti c’è un signore Venezuelano che si chiama Manuel Carranzas.
Il Presidente domanda al Sig. Carranzas: Può prepararmi per la prossima riunione una analisi del
mercato in Sud America ? Il Sig. Carranzas ci pensa un po’ su e poi risponde: es posible, es posible
(è possibile).
Se voi guardate sul vocabolario Spagnolo, noterete che la parola “Qui sas” (forse, chissà) è tradotta
in Inglese con “May be” (forse, può darsi, probabilmente). Tuttavia questa, potrebbe non essere la
traduzione corretta, per cui è necessario conoscere quale è il significato per ognuno della parola
“May be”. Utilizzando lo stesso sistema di prima il Sig. Hovemyr ha svolto questo esperimento con
moltissime persone ed il risultato ottenuto è stato:
‐ Gli scandinavi indicano 75 – 80: quindi quando un Norvegese dice “May be” è qualcosa di
più di un forse
‐ Quando in Inghilterra o in Germania sentite dire” May be”, indica forse si o forse no
‐ Nei paesi latino americani il valore è 30, cioè molto al di sotto del 50% ed indica
l’esitazione dei latino americani ad impegnarsi per il futuro
‐ Nel Sud est asiatico, il valore è molto prossimo a 0, e quindi è una forma per dire “non è
possibile”
Una volta il Sig. Hovemyr ha chiesto ad un suo amico Giapponese Sig. Hiro San, se per lui il
significato di “May be” fosse lo stesso di quello del Sud est asiatico. Dopo un consulto con i suoi
colleghi giapponesi, il Sig. Hiro, è andato da lui e gli ha detto, aspirando tra i denti (vi ricordate che
è un segno di difficoltà per i Giapponesi ?) che per loro il significato di “May be” è meno di zero,
cioè -20!!.
A questo punto, voi potete dire che questo non è questione di filtro multiculturale, ma di conoscenza
linguistica ed avete perfettamente ragione. Tuttavia, bisogna evidenziare che non è solo questione di
conoscenza linguistica, ma una combinazione delle abilità culturali e delle abilità linguistiche.
Se noi ascoltassimo il video del seminario, prodotto dalla VIDEOTEL, sentiremmo il Sig.
Hovemyr parlare in Inglese, ma quello che noi sentiremmo non è Inglese. Infatti il Sig. Hovemyr
che è Svedese, sta pensando quello che deve dire in Svedese ed il suo cervello traduce in Inglese,
parola per parola quello che lui sta dicendo. Quindi, il Sig. Hovemyr, sta parlando in Svedese
utilizzando le parole Inglesi e questo significa che noi che ascoltiamo quello che dice, ma la
domanda è: comprendiamo veramente quello che vuol dire ? Per essere sicuri che noi
comprendiamo quello che il Sig. Hovemyr vuole dire, non quello che dice, è necessario che lui sia
in grado di comunicare attraverso i filtri culturali. Per cui se lui che è Svedese e va in Venezuela e
dice “May be”, il significato non è “May be” ma quello che deriva dal filtro culturale che abbiamo
visto prima. Pertanto, con riferimento ai valori indicati sulla scala, la traduzione appropriata sarà:
‐ 80: quasi una promessa
9
‐
‐
‐
‐
50: forse si o forse no
25: forse, ma non credo
0 : no, molto spiacente, non è possibile
-20: dimenticatelo
Questa è la sfida di una efficiente comunicazione interculturale, per cui unendo le abilità 1 e 2 e
controllando e ricontrollando, vi assicurate che interpretate correttamente il messaggio che ricevete
e nello stesso tempo siete sicuri che inviate il messaggio corretto
I marittimi che hanno imparato ad utilizzare le abilità 1 e 2 della gestione culturale, sono i più
preparati ad affrontare la vita di bordo risultando meno isolati e in grado di apprendere dalle
esperienze professionali altri.
Trattando la diversità culturale bisogna esaminare nel dettaglio da dove provengono le diversità e le
somiglianze. Una delle domande fatte dal Sig. Hovemyr durante i suoi seminari è stata quella di
chiedere quali sono le caratteristiche e le qualità di una brava persona, cioè di una persona da
prendere da esempio o come riferimento. Le risposte sono state molte differenti e variavano da
persona a persona e da cultura a cultura. L’esperimento consistevano di far scegliere ai partecipanti,
10 parole fra quelle sotto elencate e di disporle secondo una priorità che loro ritenevano valida.
Generosità
Onorare i miei genitori
Avere successo
Amare il mio paese
Sincerità, apertura mentale
Armonia
Ospitalità
Affidabilità
Onestà
Lealtà
Rispetto
Religiosità
Imparzialità
Coraggio
Al termine dell’esperimento, facendo un confronto tra le scelte effettuate dai partecipanti, si è
notato che molte persone avevano scelto le stesse parole, ma le priorità erano molto diverse.
Cosa significa questo ? Che le indicazioni riportate indicano dei valori e non i comportamenti nella
vita di ogni giorno. Cioè se voi, partecipando all’esperimento, aveste scritto onestà e rispetto, non
vuol dire che in ogni circostanza voi siete una persona rispettabile e onesta, ma che voi usate questi
valori per valutare gli altri. Quindi, le parole onestà e rispetto, non dicono come voi siete, ma ci
dicono che sono il metro, la misura con la quale voi giudicate le altre persone, le persone con cui
vorreste parlare, stare insieme, individuare se sono buone o cattive. Questo non significa che non ci
siano differenze individuali. Voi potete riunire 15 norvegesi, 15 filippini, 15 inglesi, 15 italiani e
trovare in ogni gruppo 15 differenze individuali, ma su larga scala, noi possiamo vedere che ci sono
delle caratteristiche nazionali e per questo motivo alcune persone di una determinata cultura, hanno
messo certi valori in cima alla lista, mentre altri di diversa cultura hanno messo quegli stessi valori
in fondo alla lista. Questa è una delle sfide più appassionanti della diversità multiculturale.
Quando ci si confronta con altri valori è normale avere delle difficoltà, infatti come abbiamo
visto,c’è sempre una differente posizione di valori fra le varie persone e questo influenza i rapporti
di ogni giorno fra persone di culture diverse che lavorano insieme. Questo comporta che per vivere
in un ambiente multiculturale e non sopravvivere è necessario usare le abilità della gestione
culturale, che possono essere così riassunte:
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1. Che bisogna controllare e ricontrollare, per essere sicuri di aver capito il significato delle
parole e quindi le intenzioni del vostro interlocutore.
2. Che vi dovete assicurare che quando comunicate usate i giusti filtri culturali, che vi aiutano
ad essere espliciti e chiari
3. Comprendere quali sono i valori, gli ideali e le attitudini che voi portate in questa
interazione e porsi la domanda circa quanto volete o potete modificare il vostro
comportamento nell’incontro con persone di qualsiasi cultura che voi potete incontrare, in
modo da lavorare insieme in maniera efficiente, efficace e corretta.
Questi sono i valori dell’effettiva integrazione multiculturale. Non c’è una via giusta o sbagliata, è
sufficiente imparare a tollerare e comprendere le differenze fondamentali delle varie nazionalità e il
loro modo di gestire le diverse situazioni. Mostrare considerazione è un modo per migliorare
l’ambiente in cui si opera e ridurre le differenze culturali.
4. L’organizzazione di bordo
4.1 Il personale marittimo
Secondo l’art.114 del cdn il personale marittimo comprende:
a) la gente di mare
b) il personale addetto ai servizi dei porti
c) il personale tecnico delle costruzioni navali
La gente di mare si distingue a sua volta in tre sotto categorie:
a) personale di stato maggiore, sottufficiali, comuni di coperta e di macchina
b) personale addetto ai servizi complementari di bordo, la cui attività non riveste un carattere
essenzialmente nautico, ma solo occasionalmente viene prestata a bordo, e costituito in gran
parte dal personale ausiliario (medici, infermieri, cuochi, camerieri, cappellani, orchestrali,
ecc.)
c) personale addetto al traffico locale ed alla pesca costiera.
Il personale addetto ai servizi dei porti comprende:
a) i piloti
b) lavoratori portuali
c) palombari in servizio locale
d) ormeggiatori
e) barcaioli
Il personale tecnico delle costruzioni navali comprende:
a) gli ingegneri navali
b) costruttori navali
c) maestri d’ascia e calafati
4.2 La gerarchia di bordo delle navi marittime
L’art. 321 del Reg. marittimo indica che la gerarchia a bordo è la seguente:
1. Comandante
2. Direttore di Macchina, Comandante in 2°, Direttore di Macchina 2°, Capo
Commissario, Medico di bordo direttore del servizio sanitario
3. primo ufficiale di coperta, primo ufficiale di macchina, cappellano, primo medico
aggiunto, primo commissario,
4. secondo ufficiale di coperta, secondo ufficiale di macchina, secondo medico
aggiunto, secondo commissario, primo RT
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5. gli altri ufficiali (terzi e allievi)
6. nostromo, maestro di macchina (Capo Operaio – Capo fuochista)
7. gli altri sottufficiali (Carpentiere, ottonaio, capitan d’armi, maestro di casa, operaio
meccanico, operaio motorista, operaio frigorista, elettricista, ecc.)
8. comuni
Il pilota quando è a bordo è equiparato al primo ufficiale
La struttura gerarchica è identica per le navi italiane, tuttavia sulle navi da passeggeri, dove il
numero del personale è notevole, esistono delle figure che non si trovano a bordo delle navi da
carico.
4.3 Titoli professionali e qualifiche
Con l’entrata in vigore della STCW 78/95 anche la legislazione italiana ha recepito le norme in essa
contenute relative all’addestramento e alla certificazione del personale. In base a queste nuove
normative, sono avvenuti dei cambiamenti notevoli, specialmente per gli ufficiali: i titoli
professionali sono stati sostituiti dalle qualifiche, che richiedono una specifica abilitazione
(certificazione IMO) per poter imbarcare con un determinato grado; le uniche qualifiche invariate
sono quelle di allievo di coperta e di macchina; la validità dei certificati è limitata a 5 anni; è stata
inserita la figura del“Responsabile della Guardia (di coperta o di macchina) e le cui competenze
sono assegnate in funzione delle dimensioni della nave (stazza) – Potenza dell’apparato motore (in
Kw) e tipo di viaggio.
Per una facile comprensione delle modifiche al codice della navigazione e relativo regolamento, si
riporta una comparazione tra la nuova e la vecchia normativa, per gli ufficiali di coperta:
NORMATIVA PRECEDENTE
Titoli professionali
Capitano superiore di lungo corso (art.249 Rcdn)
Capitano di lungo corso (art.248 Rcdn)
Aspirante Capitano Lungo corso (art. 250 Rcdn)
Padrone marittimo 1° classe (art. 253 Rcdn)
Padrone marittimo 2° classe (art. 253 Rcdn)
NUOVA NORMATIVA
Può imbarcare
Stazza (GT)
con il grado di:
Comandante
Comandante
Pari o > 3.000
Comandante di 2° classe
Comandante
Tra 500 e 3.000
Comandante di 3° classe
Comandante
< 500
Comandante di 4° classe
Comandante
< 500
Capitano
1° Ufficiale
Pari o > 3.000
Capitano di 2° classe
1° Ufficiale
Tra 500 e 3.000
Ufficiale di navigazione
2°- 3° Ufficiale Pari o > 500
Ufficiale di navigazione di 2° classe 2° - 3° Ufficiale < 500
Ufficiale di navigazione di 3° classe 2° - 3° Ufficiale < 500
Qualifica
Tipo di navigazione
Senza limitazioni
Senza limitazioni
Senza limitazioni
Costiera
Senza limitazioni
Senza limitazioni
Senza limitazioni
Senza limitazioni
Costiera
4.4 Gradi e compiti principali degli Ufficiali della Marina Mercantile
E’ bene ricordare che i gradi e le divise di tutto il personale della marina mercantile sono raccolte e
illustrate nell’Album ufficiale delle divise della Marina Mercantile, che pur essendo stato edito nel
1938 e aggiornato nel 1955 è tutt’ora il riferimento ufficiale.
12
Gli ufficiali si dividono in Ufficiali Superiori o di stato Maggiore e Ufficiali inferiori. Ai primi,
oltre al Comandante, appartengono il Direttore di Macchina, il Comandante in 2°, il Direttore di
Macchina in 2°, l’Hotel Director e il Direttore Sanitario.
Ufficiali Superiori o di Stato Maggiore
Il Comandante ha il comando e la responsabilità assoluta della nave, come
previsto dal Codice della Navigazione. Oltre alle normative internazionali e
nazionali segue le politiche e le linee operative della Compagnia per mantenere
il più alto livello di sicurezza, (safety e security), comodità e servizio in un
ambiente libero dagli effetti di droghe illegali e alcol
Il Direttore di macchina è il general manager del settore tecnico ed è
responsabile del funzionamento sicuro ed efficiente di tutti gli apparati di
propulsione e delle apparecchiature. Senza la macchina la nave non potrebbe
funzionare e il Direttore di macchina richiede la cooperazione di tutte le sezioni
per usare e rispettare tutte le apparecchiature elettriche e meccaniche.
Il Comandante in 2a è il secondo in comando ed ha le capacità per sostituire il
Comandante, se necessario. Egli è responsabile per tutte le materie relative
all’equipaggio, assicurandosi che tutti seguano le regole e le direttive di
Compagnia. Inoltre, è responsabile per la manutenzione e il decoro della nave.
Nota: la figura del Comandante in 2° esiste solo sulle navi passeggeri
Il Direttore di Macchina in 2°, chiamato anche Capo Macchinista, è il diretto
assistente del DM ed ha le capacità per sostituirlo, se necessario. E’ responsabile
del funzionamento sicuro ed efficiente dei sistemi di propulsione.
Nota: la figura del Direttore di Macchina in 2° esiste solo sulle navi passeggeri
L’ Hotel Director una volta chiamato Capo Commissario è il capo della più
grande sezione di bordo, che conta circa il 75% dell’equipaggio. L’Hotel
Director è responsabile per il funzionamento di tutti gli aspetti dell’Hotel
(Cabine, Food & Beverage, Intrattenimento, Amministrazione, Information
Technology, Reception e tutta la gestione finanziaria
Nota: la figura dell’Hotel Director e degli Ufficiali esiste solo sulle navi
passeggeri
Il Direttore Sanitario è responsabile del presidio ospedaliero di bordo. In base
alle dimensioni della nave e del numero di ospiti e di equipaggio, potrebbe
esserci un secondo medico un certo numero di infermieri/e. Il presidio
ospedaliero di bordo è attrezzato per gestire le principali emergenze e ha una
abbondante dotazione di medicinali. in tempo. L’ospedale segue un orario
specifico per le visite ai passeggeri e all’equipaggio, ma in ogni caso è sempre
disponibile, 24 ore su 24 per le emergenze.
Nota: la figura del medico di bordo esiste solo sulle navi passeggeri
Ufficiali inferiori
Di seguito vengono riportati, come riferimento, i gradi e gli incarichi degli ufficiali di coperta. Per
quello che riguarda le altre sezioni, i gradi hanno uno sfondo diverso (come evidenziato per gli
ufficiali superiori) e gli incarichi sono intuitivamente legati alla sezione di appartenenza
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1° Ufficiale
Sulle navi da carico è il secondo in comando e ha le capacità per sostituire il
Comandante in caso di necessità. Oltre alla responsabilità di una guardia di
navigazione, sulle navi da carico è il responsabile della caricazione.
Sulle navi passeggeri possono essercene più di uno, con incarichi diversi, quali
ad esempio la sicurezza (safety) di bordo
2° Ufficiale
Ufficiale di navigazione: ha la responsabilità di una guardia di navigazione ed
un dettaglio specifico che varia a seconda delle norme della Compagnia
3° Ufficiale
Ufficiale di navigazione: ha la responsabilità di una guardia di navigazione ed
un dettaglio specifico che varia a seconda delle norme di Compagnia
Allievo Ufficiale
Oltre al proprio dettaglio, coadiuva gli ufficiali di navigazione nell’esplicazione
dei servizi ad essi attribuiti a bordo secondo le norme di Compagnia
Nostromo
E’ il Capo Servizio di Coperta, principale collaboratore del Comandante 2°(sulle
navi passeggeri) e del 1° Ufficiale (sulle navi da carico) per tutte le attività
marinaresche.
4.5 Alcune figure della sezione Hotel
Specialmente per gli allievi ufficiali che imbarcheranno sulle navi da crociera, si riporta la
descrizione di alcune figure della sezione hotel e il loro grado, che spesso non esiste o non coincide
con quelli riportati nel Codice della navigazione (indicato in corsivo)
Il Food & Beverage Manager (Maestro di Casa) è responsabile verso l’Hotel Director per la
distribuzione ai passeggeri e all’equipaggio di tutti i cibi e le bevande. Gestisce tutta la “catena”
del cibo – dall’approvvigionamento (termine utilizzato per l’imbarco dei cibi e delle bevande a
bordo) alla consegna sotto forma di pasti, sulla tavola. Il Food & Beverage Manager deve
assicurarsi che la qualità dei cibi e delle bevande soddisfi I requisiti standard di compagnia, che i
depositi e le cucine siano mantenuti in condizioni igieniche sicure e che l’equipaggio che lavora
in questa grande sezione, segua le procedure previste dalle normative sanitarie e HACCP
Il Chief Housekeeper (Capo Alloggi) è responsabile verso l’Hotel Director delle cabine dei
passeggeri e dell’equipaggio, per la pulizia generale della maggior parte delle aree e dei locali
igiene pubblici. Il Chief Housekeeper può avere uno o due assistenti, a secondo delle dimensioni
della nave e del numero degli ospiti presenti, e una squadra di cabinisti, assistenti cabinisti e
piccoli di camera. Queste sono le persone importanti che mantengono la nave pulita e
splendente, giorno e notte. Ci sono le persone che utilizzano l’aspirapolvere per pulire i tappeti,
lucidano gli ottoni, svuotano i portacenere, mantengono gli ascensori e i locali igiene pubblici
puliti e profumati. I cabinisti e gli assistenti cabinisti sono tutti assegnati a specifica sezione di
cabine. Essi fanno i letti, puliscono i bagni, lucidano i mobili, portano a richiesta la colazione in
cabina e puliscono costantemente i corridoi, le pareti e i soffitti della propria zona.
Il Bar Manager (Capo Barista) è responsabile verso il Food & Beverage Manager per
l’efficiente gestione del servizio bevande e per il mantenimento dei severi standard di qualità e
di igiene della compagnia e della normativa sanitaria . Questo include il funzionamento corretto
e igienico di tutte le macchine del caffè, fabbricatori di ghiaccio e lava tazze e bicchieri. Si
assicura che l’orario di apertura e chiusura dei bar sia conforme alle disposizioni di Compagnia
ed organizza il servizio in tal senso. Dirige la squadra dei baristi, il personale addetto ai bar e
camerieri addetti ai vini che lavorano in ristorante.
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L’ Executive Chef (Capo Cuoco) è il capo della brigata di cucina. Usando i menu approvati
dalla compagnia, egli programma e gestisce le operazioni giornaliere di preparazione dei pasti.
Supervisiona direttamente tutte le partite per garantire che la qualità e la quantità di tutti i
componenti (salse, insalate, antipasti, primi piatti, ecc.) soddisfi i requisiti di compagnia e
l’aspettativa degli ospiti e dell’equipaggio. E’responsabile del maneggio sicuro degli alimenti,
per garantire che la brigata di cucina soddisfi tutti i requisiti di igiene e di sanitizzazione, previsti
dalla normativa nazionale e internazionale, dall’HACCP e dalle linee guida di compagnia.
Il Maitre d’Hotel (Maggiordomo) Su alcune navi lo chiamano Restaurant Manager. Con la sua
squadra di camerieri e garzoni, egli è responsabile verso l’Hotel Director, di fornire un servizio
eccellente agli ospiti sia al ristorante che al buffet. Può avere uno o più assistenti.
Nel ristorante, i camerieri accolgono gli ospiti, li accompagnano ai tavoli, presentano loro i
menu e prendono l’ordine. I loro garzoni, prendono dalla cucina i piatti ordinati e li portano al
cameriere che li presenta agli ospiti. Il Maitre d’Hotel gestisce anche, oltre al
buffet, il servizio all’aperto come il caffè del mattino, il breakfast, il tea del pomeriggio, ecc.
L’ Hotel Storekeeper (Magazziniere) gestisce l’inventario hotel della nave, assicurandosi che
la nave non rimanga mai senza provvista di lenzuola, asciugamani, sapone, bicchieri, carta,
deodoranti, ecc. In sostanza tutto quello che serve per far si che l’organizzazione hotel funzioni
senza intoppi di sorta. Può avere uno o più assistenti, ma in ogni caso egli deve monitorare il
consumo giornaliero, le rotture e le mancanze, dando all’Hotel Director la richiesta di provviste
da inviare in compagnia in modo da essere sicuri che non ci sia mai carenza di dotazioni.
Il Provisions Master (Cambusiere) ha cura della sicura ed efficiente caricazione, stivaggio e
distribuzione di tutti gli alimenti e bevande. Egli lavora nell’area conosciuta con il nome di
“Cambusa”. Prima che gli alimenti siano imbarcati egli ne controlla la qualità, la quantità e la
temperatura, prima di accettarli a bordo. Con l’aiuto di una squadra di dipendenti egli provvede
all’imbarco delle provviste alimentari nei vari specifici magazzini e celle frigorifere. Controlla,
inoltre, il prelievo dei vari alimenti dalla cambusa per la cucina, mantenendo la contabilità ed
assicurandosi che solo gli alimenti migliori e più freschi siano forniti ai passeggeri e
all’equipaggio.,
5. Comportamento a bordo
5.1 Comportamento con i superiori
La vita di bordo è basata sulla disciplina e su un sistema strettamente gerarchico, regolato dal
codice della navigazione. Non fatevi mai ripetere una cosa due volte. Studiate il comportamento e i
metodi degli ufficiali più anziani in modo da potervi avvantaggiare di quelli efficaci e più adatti alle
caratteristiche più adatti al vostro carattere e poter evitare quelli erronei. Il superiore esercita una
funzione di controllo e di revisione; bisogna pertanto tenere presente e convincersi che tutto ciò che
si fa è soggetto, sia nei metodi che nei risultati, a controllo e revisione. Bisogna quindi avere
sufficiente adattabilità di persona e di mente per accettare di buon grado e con piacere le
osservazioni dei propri superiori, che sono fatte, quasi sempre, a fin di bene.
Se si è in grado di presentare al superiore proposte concrete, si deve farlo con tatto e ragionevole
discrezione, senza inopportune insistenze. D’altronde è umano che i superiori pretendano che i loro
anni di esperienza vengano riconosciuti e rispettati, ed è naturale che qualunque cosa che tenda ad
intaccare o menomare il loro prestigio venga subito sfavorevolmente notata.
Di solito si è fin troppo inclini a criticare, ma bisogna trovarsi veramente in quella o in altra
circostanza per avere la misura delle proprie capacità, sotto l’urgenza delle responsabilità e delle
decisioni da prendere.
5.2 Comportamento con i pari grado
E’ umano che fra giovani colleghi che hanno lo stesso grado o quasi si stabilisca un rapporto di
maggior cordialità, amicizia e famigliarità; tuttavia è bene non eccedere anche in ciò; bisogna saper
valutare il temperamento delle diverse persone ed evitare scherzi e le battute di saletta troppo
pesanti, che possono generare malintesi, malumori e incomprensioni. Anche con i colleghi si deve
essere leali, generosi e premurosi.
5.3 Comportamento con i subalterni
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Uno dei primi requisiti è dare il buon esempio: tutti desiderano ricevere ordini da uomini di
carattere integro e di modi cortesi. La disciplina a bordo è regolata, come si è detto, dal codice della
navigazione e dagli articoli del contratto di lavoro. Si deve sempre tener presente che si ha da fare
con uomini che compiono un lavoro per guadagnarsi con sacrificio il pane, che questi uomini hanno
dei diritti, che non sono dei servi e che nella maggior parte dei casi sono dotati di buona volontà, di
buono spirito di disciplina e di sobrietà. Su molte navi, l’equipaggio è multi razziale, ma questo non
deve essere motivo di pregiudizio.
Molti ufficiali hanno l’abitudine di dare del tu a tutti i subalterni e ciò può dare luogo a spiacevoli
malintesi o incidenti.
Bisogna sapere apprezzare i suggerimenti che provengono dall’esperienza dei propri dipendenti,
specie nei lavori pratici di manutenzione e di riparazione e se si ritiene di dover fare una lode, deve
essere fatta in pubblico e prontamente, mentre il rimprovero va fatto in privato. Il senso di giustizia
e di imparzialità sono essenziali nei riguardi dei dipendenti: non si devono fare favoritismi ed essere
al di sopra dei pregiudizi.
Ogni volta che si trasmette un ordine, si deve farlo con chiarezza e bisogna accertarsi che sia stato
compreso e che venga eseguito bene. Le mancanze dei dipendenti spesso derivano dal fatto che non
si sono date disposizioni precise. Ricordare sempre il teorema della comunicazione, come abbiamo
visto nel video. Non si deve mai scaricare sui dipendenti le proprie responsabilità, è la peggiore
forma di slealtà verso se stessi.
Non lasciate mai che lo stato del vostro umore influisca sul vostro atteggiamento verso i dipendenti;
evitate il linguaggio isterico e sconcio, che attesta solo irritabilità ed impotenza.
5.4 Salette,mense e soggiorno equipaggio
A secondo del tipo di nave su cui imbarcherete ed il numero di equipaggio, troverete uno o più
locali riservati al personale, che vengono chiamati comunemente salette o mense, a cui si aggiunge
la destinazione specifica a seconda da chi sono prevalentemente utilizzati. Avremo così la saletta o
mensa ufficiali, saletta o mensa sottufficiali, ecc.
Oltre ai locali ove consumare i pasti, esistono i locali ove rilassarsi e trascorrere il tempo libero in
compagnia degli altri membri dell’equipaggio. Questi locali sono comunemente chiamati
“soggiorno equipaggio” e come nel caso delle mense possono essere divisi per qualifica o essere
comuni per tutto l’equipaggio.
Quando si frequenta la saletta mensa, è doveroso essere sempre puliti e con la divisa in ordine. E’
necessario evitare gli esempi di sciatteria che molto spesso si offrono agli estranei. Il rispetto della
puntualità del servizio è fondamentale, sia come forma di rispetto verso colleghi e il personale di
cucina, che per apprezzare meglio il cibo.
Quando si frequenta il soggiorno, specie se comune per tutto l’equipaggio, oltre ad essere puliti e in
ordine nella divisa, evitare l’uso di ciabatte (anche se si è fuori servizio), di schiamazzare (ricordare
che c’è sempre qualcuno che riposa), di fumare, rispettando le disposizioni di compagnia per la
gestione del tempo libero.
5.5 Libera uscita o franchigia
Anche se, obiettivamente, non molto spesso, può capitare di usufruire di qualche ora di franchigia a
terra, che in base alle disposizioni del Codice della navigazione, dovrà essere autorizzata dal proprio
Capo Servizio. In questo caso, onde evitare problemi con le autorità locali è importante non solo
comportarsi correttamente, secondo il nostro stile di vita, ma come abbiamo visto, rispettare le
usanze del paese ospitante.
Ognuno, secondo la propria moralità, si regolerà come trascorrere il proprio tempo disponibile. Lo
scopo principale della franchigia è quello di rilassarsi sia fisicamente che spiritualmente, onde poter
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affrontare con nuove energie il viaggio. Anche se superfluo, è bene ricordare, la necessità di
rientrare in orario a bordo, onde riprendere a svolgere regolarmente il proprio servizio e permettere,
eventualmente, ad altre persone di scendere a terra.
5.6 Commiato
La nave è un mondo a se con una sua personalità ben definita; tutti ricordano con precisione le navi
dove sono stati imbarcati e anche il passeggero ricorda la nave dove ha compiuto il viaggio, mentre
il treno, l’aereo, l’automobile rimangono cose prive di identità.
E’ quindi opportuno e corretto, che prima di sbarcare, l’Ufficiale faccia un giro per la nave a
salutare e ringraziare per la collaborazione ricevuta oltre al Comandante e i colleghi ufficiali anche
tutto il personale con il quale si è lavorato insieme.
6. “Discriminazione” e “Molestie”
Per ricordare quanto ci siamo detti durante la trattazione del “Comportamento a bordo –
discriminazioni e molestie” , viene riportato qui di seguito il testo della lezione che è stato elaborato
da “Working Together” della VIDEOTEL.
La “discriminazione” è un pregiudizio messo in pratica. Quelli che discriminano, basano il loro
comportamento sulla convinzione che certe categorie di persone siano inferiori e pertanto non
debbano essere rispettate o trattate con rispetto. Gli individui e i gruppi sono discriminati quando
sono soggetti a parole e azioni che essi trovano offensive, umilianti, irrispettose, irritanti o
minacciose e, che li svantaggiano in qualche modo.
La discriminazione razziale e la discriminazione sessuale possono includere:
Convincimenti pregiudiziali
• Il gruppo dominante ritiene che:
• La presenza, ad esempio, di una donna a bordo dimostri l’assenza di discriminazione
sessuale
• Un membro di un gruppo minoritario può essere trattato come portavoce
(Dicci cosa i negri pensano di …………………..)
• Possono generalizzare il comportamento di un individuo
(Gli Italiani sono tutti ……………………..)
Distribuzione scorretta del lavoro
Ad esempio a una donna Ufficiale di Macchina possono essere affidati lavori servili e le viene
negata l’opportunità di utilizzare le sue conoscenze e capacità su lavori più impegnativi. Oppure
lavori spiacevoli o sporchi possono essere affidati a un particolare gruppo razziale di bordo.
Naturalmente questi lavori devono essere svolti, ma il mancare di distribuirli equamente fra tutti è
un atto di discriminazione. In aggiunta l’accesso ai programmi di addestramento e formazione deve
essere basato sulla necessità e sulla competenza e non a favore di un gruppo o individuo particolare.
Molestie
Le molestie sono una categoria particolare di discriminazione che coinvolgono il comportamento
verso individui o gruppi. Possono essere:
• Verbali
17
•
•
Le molestie verbali vanno dagli insulti diretti, quali chiamare una donna “sgualdrina” alle
barzellette razziali o a sopranomi dati ad individui o gruppi particolari. Fare delle proposte
sessuali non accette costituiscono una molestia.
Non verbali
Gli individui usano, a volte, un linguaggio del corpo aggressivo o insultante per intimidire
quelli che non rispettano. Il mostrare apertamente del materiale pornografico può essere
offensivo, non solo per una donna ma, ad esempio, per i Mussulmani di entrambi i sessi.
Fisiche
Nei casi più gravi includono l’aggressione e lo stupro, ma anche i contatti fisici non accetti o
lo stare deliberatamente troppo vicino a qualcuno è una forma di molestia
La discriminazione e le molestie sono particolarmente serie e difficili da gestire quando:
• Il comportamento offensivo è deliberato e ripetuto
• La persona che compie la discriminazione è in una posizione più potente rispetto a quella
del discriminato
Percezione
Se un particolare comportamento diventa una discriminazione, questo dipende quasi interamente
dalla percezione della persona che è il destinatario finale. Se voi pensate che qualcuno ha un
comportamento offensivo verso di voi perché, ad esempio, siete Pakistano o siete una donna, questa
è una discriminazione, indipendentemente da quello che essi pensano che stanno facendo
Quelli che si sentono discriminati possono sentirsi arrabbiati, spaventati, isolati, insultati o umiliati
Su che cosa si basa la discriminazione
L’orientamento sessuale, l’età, la posizione, l’educazione e i lineamenti fisici possono innescare un
comportamento pregiudizievole come le persone che sono grasse o troppo piccole di statura
purtroppo conoscono a proprie spese.
Perché delle persone discriminano delle altre ?
La discriminazione spesso deriva da:
• La sensazione di essere minacciati
“Loro” occupano i nostri posti di lavoro. “La loro cultura” sta cancellando la nostra. “Loro”
sposeranno le nostre sorelle. I modi differenti in cui “loro” si comportano sfidano le nostre
certezze su cosa sia corretto.
• Educazione ricevuta
Sia perchè siamo cresciuti con delle opinioni che abbiamo considerato come fatti acquisiti
(“il posto di una donna è la casa) e sia perchè abbiamo avuto così pochi contatti con gruppi
che sono differenti da noi, ci comportiamo con loro come se venissero da un altro pianeta
• Mancanza di comprensione
Noi interpretiamo un comportamento che è diverso dal nostro come un comportamento
pericoloso o cattivo o peculiare, quando invece è solamente differente e, visto dal punto di
vista dell’altro, completamente normale e razionale.
• Pressione dei colleghi
Se il gruppo di cui fate parte – ad esempio quello dei vostri colleghi ufficiali – pensa che gli
scherzi Irlandesi siano spiritosi, bisogna avere il coraggio di dire loro che li disapprovate
(anche nel caso che voi siate Irlandesi).
Quali circostanze rendono più possibile la discriminazione a bordo ? 1
La discriminazione sessuale può avvenire in qualsiasi posto di lavoro nel quale uomini e
donne lavorano insieme. Tuttavia il rischio potenziale aumenta dove:
18
•
•
•
•
•
•
2
Ci sono pochissime donne a bordo. Se c’è ne è una sola, ella è particolarmente
vulnerabile
Gli ufficiali e il resto dell’equipaggio non ha alcuna esperienza precedente di lavoro
con colleghe femmine
Le donne dell’equipaggio sono in posizioni iniziali o di basso rango
La durata dei viaggi è lunga, così che gli ufficiali e il resto dell’equipaggio devono
vivere e lavorare insieme
Alcuni membri dell’equipaggio provengono da culture nelle quali le donne sono
generalmente guardate come persone di rango inferiore rispetto agli uomini.
Tra il personale di bordo ci sono differenti orientamenti sessuali
Discriminazione razziale avviene in qualsiasi posto di lavoro dove esiste più di un gruppo
razziale. Tuttavia il rischio potenziale aumenta dove:
• Ci sono differenti gruppi razziali a bordo, ad esempio ufficiali Inglesi e resto
dell’equipaggio Filippino
• Gli ufficiali e il resto dell’equipaggio provengono da culture che sono molto
differenti fra loro
• La durata del viaggio è lunga per cui gli ufficiali e il resto dell’equipaggio devono
vivere e lavorare insieme
• Ci sono barriere culturali e di linguaggio tra i differenti gruppi di bordo
Un risultato comune all’azione di mettere qualcuno con una evidente e visibile differenza – sesso,
colore della pelle, lingua, razza o altro – in un gruppo è quello di fare apparire il gruppo originale
più omogeneo. Un gruppo di ufficiali di una nazionalità, ad esempio, differirà da un altro per
vestire, cibo, musica e tante altre cose. Mettete qualcuno di origine razziale differente dalla loro e la
loro percezione di queste differenze tenderà a diminuire.
7. Lettura dei pescaggi
Uno dei compiti principali dell’Allievo Ufficiale di coperta è la lettura e registrazione delle
immersioni nave, comunemente chiamati pescaggi in Italiano, drafts o draughts nei paesi
anglosassoni. Specie sulle navi da carico, la lettura dei pescaggi è una operazione fondamentale per
conoscere la quantità di carico presente a bordo, e quindi il successo dell’operazione commerciale.
E’ ovvio che una errata lettura, può avere conseguenze molto pesanti per l’armatore.
Per questo motivo, generalmente, l’Allievo Ufficiale appena imbarcato effettuerà la lettura dei
pescaggi insieme a un Ufficiale esperto, in modo da apprendere quei piccoli trucchi e segreti per
non sbagliare. Molte volte, noterete che insieme all’Ufficiale ci sarà per un perito nautico,
incaricato dall’armatore o dal caricatore, che con strumenti particolari, ma semplici, effettuerà la
rilevazione dei pescaggi, onde determinare nella maniera più esatta possibile la quantità di carico
imbarcata o sbarcata.
19
Pescaggi di Prua in scala metrica
Pescaggi al Centro, con marca di
Plimsoll di una nave tedesca, che
mostra le iniziali SB dell’ente
antinfortunistico e GL dell’ente di
classifica
Pescaggi di poppa in doppia scala
Senza voler riprendere le lezioni di “teoria della nave” è opportuno ricordare, data la sua
importanza, che la lettura differisce, a seconda che si usi la
La scala metrica
La scala anglosassone
8. La tenuta del brogliaccio di manovra
Il brogliaccio di manovra, è un quaderno o uno stampato di compagnia, nel quale vengono registrate
le ore e gli ordini impartiti durante le manovre di arrivo e partenza. E’ un documento, molto
importante, a volte superiore a quello dei giornali nautici, ed è affidato all’Allievo Ufficiale che
rimane sul ponte di comando durante le manovre. Di seguito si riportano le voci più comuni da
trascrivere, mentre l’elenco completo vi sarà comunicato dal 1° Ufficiale in base alle procedure di
Compagnia.
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Arrivo in banchina
‐ Ora del “pronti in macchina”
‐ Ora imbarco e nome del pilota
‐ Ora ingresso in porto
‐ Ora presa, numero, nome rimorchiatori
‐ Ora primo cavo a terra
‐ Ora completato ormeggio e nome
banchina
‐ Ora mollati rimorchiatori
‐ Ora finito in macchina
‐ Ora sbarco pilota
‐ Pescaggi
Arrivo in rada
‐ Ora del “pronti in macchina”
‐ Ora imbarco pilota (eventuale)
‐ Ora ancora pronta a dar fondo
‐ Ora ancoraggio, con indicato il numero di
lunghezze in mare, e rilevamento punto
di fonda
‐ Ora finito in macchina
‐ Ora sbarco pilota (eventuale)
‐ Pescaggi (se possibile)
Partenza da banchina
‐ Ora fine caricazione e pescaggi partenza
‐ Ora prova timone e comandi di manovra
‐ Ora prova controlli sicurezza
‐ Ora imbarco pilota
‐ Ora presa,numero,nome rimorchiatori
‐ Ora del “Pronti in macchina”
‐ Ora inizio alleggerimento cavi
‐ Ora liberi dagli ormeggi
‐ Ora mollati rimorchiatori
‐ Ora sbarco pilota
‐ Ora uscita dal porto
‐ Ora finito in macchina, destinazione,
rotta iniziale, giri motrici
Partenza da rada
‐ Ora fine caricazione (eventuale) e
pescaggi partenza (se possibile)
‐ Ora prova timone e comandi di manovra
‐ Ora prova controlli di sicurezza
‐ Ora imbarco pilota (eventuale)
‐ Ora del “Pronti in macchina”
‐ Ora inizio recupero catena
‐ Ora liberi dal fondo
‐ Ora ancora in cubia
‐ Ora sbarco pilota (eventuale)
‐ Ora finito in macchina, destinazione,
rotta iniziale, giri motrici
9. Il Pilota a bordo
Il benvenuto al pilota si dà alla biscaglina, curando che questa sia posizionata secondo le regole
IMO, come illustrato nella tabella che vi è stata mostrata e spiegata. E’ ovvio che il pilota sia
trattato molto correttamente e ricordare che in inglese si fa abbondante uso di “please”, “thank you”
e “sir”. Abituarsi a non essere sciatti nel linguaggio. Anziché dire al pilota “What is your name ?” ci
vuole poco sforzo a dire “Sir, will you write down your name, please? Thank you sir “
La presenza del pilota a bordo non esime l’’ufficiale di guardia dal seguire la condotta della
navigazione, secondo i piani prestabiliti e si dovrà tenere con cura le annotazioni sul brogliaccio di
manovra, come precedentemente indicato.
21
9.Posto di manovra
Il personale di coperta svolge, spesso con condizioni ambientali impegnative, molteplici attività,
diverse dalle tradizionali attività marinaresche del passato e correlate ai differenti tipi di navi, di
merci trasportate e delle nuove tecnologie per cui è necessario prestare la massima attenzione per
evitare infortuni a se stessi e agli altri. Si suggerisce, quindi, a tutti gli Allievi Ufficiali di Coperta di
leggere ed osservare i consigli riportati nel “Quaderno di formazione per la sicurezza del lavoro del
personale di coperta” pubblicato dall’IPSEMA (Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo) con
la collaborazione di FORMARE – Polo Nazionale di Formazione per lo Shipping (Ente di
formazione dell’Associazione degli Armatori Italiani).
Qui di seguito si riportano alcune norme da ricordare durante il posto di manovra, che è uno dei
luoghi più utilizzati e nello stesso tempo più pericolosi in cui si svolge l’attività del personale di
coperta.
Il posto di manovra è il luogo dove maggiormente spiccano le qualità marinaresche dell’Ufficiale di
coperta ed è per questo che non appena ce ne sia la possibilità, l’Allievo Ufficiale dovrebbe
partecipare, in modo da essere pronto – quando sarà terzo ufficiale – a gestire la manovra per il
settore di sua competenza. E’ anche vero che, specie le prime volte, all’allievo viene detto di
mettersi da parte e di non dare fastidio o creare problemi, ma questo è una forma (anche se poco
gentile) di protezione antinfortunistica.
Pertanto, è importante conoscere quali sono i pericoli e le precauzioni da osservare durante una
manovra, in modo da sapersi muovere senza farsi del male o farlo agli altri. Per aiutarvi a ricordare
i concetti principali, qui di seguito vengono riportati gli estratti della documentazione sulla
prevenzione antinfortunistica, utilizzati durante la lezione:
‐ Un estratto del testo in italiano del video prodotto dalla VIDEOTEL: Safer Mooring :
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‐
Una raccolta dei suggerimenti tratti dal “Quaderno di formazione per la sicurezza del lavoro
del personale di coperta” prodotto da IPSEMA E FORMARE : Ancoraggio,
ormeggio/disormeggio e rimorchio
10.1 SAFER MOORING
La manovra può essere considerata una successione delle fasi sotto riportate:
Programmazione
Le manovre di ormeggio e disormeggio sono operazioni di routine che sottopongono a stress i cavi
e qualche volta anche il personale di manovra. Nella maggior parte dei casi, l’operazione viene
effettuata e dimenticata rapidamente, ma le manovre sono anche causa di incidenti, a volte mortali.
C’è un sistema per evitare gli incidenti: una corretta valutazione dei rischi e una buona
programmazione. E’ bene ricordare che una buona programmazione significa una manovra più
sicura. Poiché i dettagli relativi alla banchina, condizioni meteo e correnti prevalenti sono noti solo
all’ultimo momento, dopo che è imbarcato il pilota, potrebbe esserci poco tempo per modificare la
programmazione decisa precedentemente, per cui è necessario prestare attenzione agli ordini del
Comandante e se non sono stati compresi, avere il coraggio di chiedere di ripeterli.
Preparazione
Una volta giunti al posto di manovra, è importante che il personale sia informato circa il piano di
ormeggio, assicurandosi che l’abbia capito e che cosa ci si aspetta che faccia. Nelle manovre di
ormeggio la superficialità è la maggior causa degli incidenti. I dispositivi di protezione individuale
(DPI) sono una parte della preparazione. Ognuno deve indossare scarpe di sicurezza e guanti da
lavoro. Il sottogola dell’elmetto deve essere correttamente posizionato.
Controllare che i cavi e le bozze siano preparati in base al piano di ormeggio stabilito dal
Comandante e assicurarsi della loro integrità.
Esecuzione
Durante la manovra si devono esigere la disciplina, l’esecuzione pronta degli ordini ed il silenzio,
evitando confusione e battibecchi. Naturalmente è necessaria competenza, che si acquisisce con
l’applicazione e con l’esperienza. Non si deve rifiutare il suggerimento di un nostromo o di un
marinaio esperto, ma non bisogna lasciarsi prendere la mano. Inoltre è necessario conoscere con
precisione i termini marinareschi e impartire gli ordini con chiarezza. Una manovra eseguita con
ordine, sicurezza e competenza significa risparmio di tempo e di fatica per tutti.
Per evitare confusioni o incomprensioni le comunicazioni fra il rimorchiatore o gli ormeggiatori
devono essere gestite dal ponte di comando con la collaborazione del pilota, che mantiene i contatti
con loro. Buone comunicazioni sono importanti, specialmente durante il passaggio dei cavi a terra o
al rimorchiatore. E’ buona pratica prendere a bordo il cavo del rimorchiatore con l’aiuto del
verricello e di una bozza, in modo da incappellare, in sicurezza, il cavo alla bitta. Assicurarsi che il
rimorchiatore aspetti che il cavo sia voltato, prima di metterlo in forza. Assicuratevi che il
Comandante e quindi anche il pilota, sappiano cosa state facendo.
Sicurezza personale
La sicurezza personale è la cosa più importante durante le operazioni di ormeggio. Le statistiche ci
dicono che la metà degli infortuni avvenuti durante le manovre di ormeggio sono stati causati dalla
rottura dei cavi che colpiscono il personale. L’altra metà è stata causata dai cavi che intrappolano e
trascinano il personale. Tutti devono mantenere i piedi lontani dalle cocche dei cavi. Tutti devono
sapere che quando un cavo (fissato ad un punto) si rompe, esso torna indietro seguendo una linea
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retta e colpirà chiunque si trovi sul suo percorso. Se il cavo passa attraverso un rullo passacavi, se si
rompe, colpirà tutti coloro che si trovano nell’area tra il rullo e il punto di fissaggio.
Se ritenete che qualcuno si trovi nella zona pericolosa, farlo spostare. Per questo motivo, nei posti
di manovra di molte navi, vengono riportati in coperta i settori pericolosi dei cavi.
Durante le manovre, le operazioni devono essere svolte con calma, seguendo le procedure di
sicurezza previste: la fretta è cattiva consigliera e provoca inciampi, cadute e scivolate. Durante la
manovra pensate sempre dove mettete le mani, i piedi e la testa.
Al termine della manovra, prima di andare verso altri incarichi, assicurarsi che il posto di manovra
sia stato lasciato in ordine.
10.2 ORMEGGIO/DISORMEGGIO – RIMORCHIO
10.2.1 Generalità
Moltissimi sono gli incidenti ce si sono verificati durante il maneggio dei cavi di ormeggio, quando
essi si sono rotti (53%) o sono scivolati dalle bitte o dai tamburi dei verricelli (42%) o a causa
dell’avaria dell’apparecchiatura (5%).
E’ importante ricordare che:
- I cavi sintetici hanno una resistenza alla rottura e durata maggiore dei cavi di fibra.
- Il continuo uso, a volte incorretto, i danni causati da eccessiva esposizione ai raggi solari, alle
intemperie o a seguito dei lavaggi, possono diminuirne la resistenza, perciò devono essere usati
con la massima attenzione.
- I rischi sono aumentati da una cattiva manutenzione e da una area di manovra non sicura
Le seguenti precauzioni di massima devono essere adottate:
a) A causa dell’elasticità in caso di rottura si crea il cosiddetto “effetto frusta”.
b) Generalmente la rottura del cavo non è preceduta da un segnale sonoro udibile.
c) Alcuni cavi hanno la tendenza a consumarsi naturalmente sul tamburo del verricello.
d) Non devono essere usati cavi di natura diversa collegati assieme.
e) Deve esserci sempre un numero sufficiente di persone a presidiare le operazioni di
ormeggio/disormeggio.
f) Gli argani, i verricelli, le bitte e i passacavi devono essere sempre correttamente
manutenzionati
g) In ogni momento deve essere indossato l’elmetto, come pure delle scarpe antinfortunistiche ed
una tuta.
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Questa fotografia da una visione di cosa non si dovrebbe
mai verificare:
-Il salpancore e arrugginito e poco manutenzionato
In questa foto è rappresentato un posto di manovra
-Il posto di manovra è sporco e tutte le superfici
ordinato nel quale si evidenziano le efficaci segnalazioni
necessitano di manutenzione
dei rischi
-Tutte le superfici sono pitturate con lo stesso colore,
nascondendo i rischi di inciampo, quali le piattaforme dei
verricelli, i boccaporti di accesso del castello di prua e le
bitte
- Non ci sono segnali che avvisano o evidenziano i pericoli
10.2.2 I colpi di frusta dei cavi
La maggior parte degli incidenti gravi che avvengono al posto di manovra sono dovuti alla rottura
dei cavi. Un marittimo competente e preparato deve sapere che quando il cavo va in tensione esiste
una zona di ritorno del colpo di frusta a causa della rottura dello stesso. E’ tuttavia raro che il
personale di manovra ne tenga conto, con risultati spesso fatali
Se le zone di ritorno del colpo di frusta vengono
dipinte sul ponte, l’equipaggio sarà allertato del
pericolo quando esso noterà di trovarsi nella zona
evidenziata
La pitturazione di queste aree aiuterà anche l’Ufficiale responsabile del posto di manovra ad istruire
il personale di mantenersi libero quando i cavi entrano in tensione.
L’evidenziazione delle zone di ritorno del colpo di frusta garantisce che il personale può
chiaramente vedere le aree pericolose senza dover obbligatoriamente pensare ad esse mentre lavora.
Quando un cavo sotto tensione si rompe, esso darà il colpo di frusta all’indietro, partendo dal
rimanente punto di tensione.
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Se il cavo può viaggiare all’indietro in linea diretta, esso lo farà, colpendo ogni cosa od ogni
persona sul suo cammino. (caso A)
Se il cavo teso passa intorno ad un rullo passacavi esso ha la potenzialità di dare un colpo di frusta
su un arco maggiore, come illustrato nel diagramma (caso B)
Caso A
Caso B
Punto di rottura
Punto di rottura
10.2.3 Zone dei colpi di frusta nell’ormeggio tender per movimentazione passeggeri
Quando la nave deve utilizzare le lance di bordo (tenders) di bordo è necessario prestare molta
attenzione all’ormeggio del mezzo per evitare che il movimento dei passeggeri e l’eventuale risacca
possono tradursi in inciampi e cadute delle persone. Esiste inoltre la possibilità che qualche cavo si
possa rompere con conseguente colpo di frusta che potrebbe colpire qualcuno.
Pertanto dovranno essere prese le seguenti precauzioni:
I marinai o il personale in servizio banchina dovranno posizionarsi, in vicinanza del punto di sbarco
ed essere pronti ad aiutare i passeggeri che sbarcano imbarcano
Il personale ed i passeggeri devono sostare il minimo possibile in vicinanza delle zone del colpo di
frusta
I passeggeri dovranno sbarcare o imbarcare uno alla volta e si dovranno disporre in maniera
uniforme su entrambi i lati
A terra dovrà essere posizionato un salvagente munito di sagola galleggiante, sempre pronto all’uso
e l’area di sbarco dovrà essere libera da ingombri di qualsiasi genere
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Le zone in rosso e in verde indicano le zone del colpo di frusta
10.2.4 Ormeggio/disormeggio in banchina
Dovranno essere prese le seguenti precauzioni di massima:
- stabilire e provare i sistemi di comunicazione fra il ponte e i posti di manovra.
- indossare gli indumenti di protezione individuale (scarpe, elmetto ecc.)
- le messaggere dei cavi non devono contenere pesi aggiuntivi oltre alla normale pallina eseguita
utilizzando la cima stessa.
- le zone di ormeggio devono essere libere da ostacoli e l’ufficiale o persona responsabile delle
operazioni in loco deve avere la visuale sempre libera.
- Il responsabile delle operazioni deve avere stabilito un sistema di scambio di segni
convenzionali con il personale incaricato, e si deve accertare che non esistano dubbi a riguardo.
- le zone di ormeggio devono essere pitturate con vernice antisdrucciolo.
- nelle zone dedicate ai comandi del salpancore, e dei verricelli, a causa delle dimensioni,
potrebbe essere necessario predisporre idonei carabottini di rialzo.
- l’operazione di ormeggio dovrebbe essere pianificata, per iscritto, e tuttavia particolare cura
deve essere posta nella preparazione dei cavi (abbisciamento) , la via che devono fare per
evitare sforzi, sollecitazioni ed angoli di lavoro pericolosi.
- l’equipaggiamento e le dotazioni devono essere periodicamente ispezionate e manutenzionate
(stato usura dei cavi, bozze, gasse dei cavi, salpancore, rulli passacavi ecc.)
- ai cavi per quanto possibile deve essere data volta sulle bitte per avere i verricelli sempre liberi.
- le bozze utilizzate devono essere dello stesso materiale del cavo.
- il personale deve operare sempre a distanza di sicurezza quando si vira o allasca un cavo.
I marittimi dovranno fare attenzione ed assicurarsi che essi si trovino in una posizione sicura
quando svolgono le operazioni di ormeggio. In particolare:
-
essi non devono stare nell’ansa del cavo,
ne dove è possibile che si formi una ansa
tra il verricello e il punto di raccolta del
cavo.
-
essi non dovranno mai stare vicino o
attraversare un cavo in tensione o in
lavoro. Dove possibile dovranno stare
dietro le campane dei verricelli o argani o
salpancore quando il cavo è in tensione
Non lasciare che i verricelli o gli argani girino da soli senza che nessuno stia ai comandi.
Quando si dà volta ad un cavo sintetico, NON
usare solo una “figura a 8” per voltarlo. Dare due
volte (non di più) intorno alla bitta davanti a
quella su cui si inizierà a voltare a “8”. Con
questo sistema si avrà un miglior controllo del
cavo e sarà più facile e più sicuro maneggiarlo.
10.2.5 Bozze
Per ogni cavo dovrà essere utilizzata la bozza
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appropriata. Se il cavo è sintetico deve essere
usata una bozza sintetica.
La bozza deve essere usata al doppio.
Utilizzando la bozza al doppio si avrà una forza
combinata uguale al 50% del carico di rottura del
cavo che si stà usando
La bozza deve essere flessibile, poco estensibile
e la sua dimensione piccola
10.2.6 Rimorchio
Le operazioni con i rimorchiatori, sono operazioni rischiose sia per l’incolumità del personale a
bordo del rimorchiatore che per il personale al posto di manovra. Per evitare incidenti è necessario
oltre alle precauzioni sopra esposte:
- stabilire un sistema di comunicazione con il rimorchiatore.
- che il personale sia informato sui dettagli e singoli compiti di ognuno durante le operazioni di
rimorchio.
- il piano di rimorchio sia concordato fra il Comandante, il Pilota ed il Comandante del
rimorchiatore/i.
- deve essere chiara soprattutto la zona di lavoro del cavo di rimorchio.
- le condizioni del cavo di rimorchio non sono note e il personale al posto di manovra,
normalmente, non è a conoscenza di quando il rimorchiatore tira e con che forza, perciò una
volta connesso, è essenziale che il personale stia sempre lontano dal cavo di rimorchio.
- all’atto del rilascio del cavo di ormeggio tutto il personale, tranne l’operatore designato, dovrà
mantenersi a distanza di sicurezza dalla gassa del cavo, la quale una volta che sarà dato l’ordine
dal rimorchiatore sarà scocciata solo dietro conferma dell’ufficiale responsabile.
- quando si lasca o si recupera il cavo di rimorchio, una persona deve sempre controllare
attentamente l'operazione, per assicurarsi che il rimorchiatore non incominci improvvisamente a
tirare.
- se il cavo di rimorchio ha una gassa, prima di metterlo o rimuoverlo dalle bitte, passare sempre
la bozza. Lo stesso dicasi se si deve dare volta.
- quando si molla il cavo di rimorchio, non abbandonarlo, ma guidarlo fino alla fine, aiutandosi se
necessario con il verricello
10.3 LE BUONE PRATICHE
-
-
10.3.1 Posizionarsi durante la manovra
Quando si aziona un cavo direttamente dal tamburo un’altra persona deve recuperare l’imbando
accumulatosi, maggiore è il numero delle volte del cavo sul tamburo e minore è lo sforzo
esercitato dalla persona
Il manovratore al verricello ha una buona visione del cavo e dell’uomo che lo maneggia
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Entrambi i marinai sono vestiti in
maniera corretta
-
Quando nelle operazioni di ormeggio
viene usato qualsiasi verricello o argano
o salpancore, esso deve essere sotto
controllo di un marinaio esperto durante
tutto il periodo delle operazioni
Nota: il marinaio si trova a pruavia della
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campana del verricello, in quanto come si
può notare, sta recuperando un cavo in
bando. In condizioni di cavo in tensione, la
sua posizione sarebbe dietro la campana
del verricello
10.3.2 Utilizzo dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI)
Durante le manovre dovranno essere sempre utilizzati i
seguenti DPI:
- Elmetto
- Scarpe di sicurezza
- Occhiali (quando si dà fondo)
- Guanti di lavoro
Ricordare di:
- Usare sempre i guanti per proteggersi dalle
abrasioni e dal freddo
- Non maneggiare i cavi di acciaio senza i guanti
- Utilizzare guanti di misura appropriata, perché se
troppo laschi si incastrano nei cavi e invece di
proteggere diventano causa di infortunio
10.3.3 Cura e manutenzione dei cavi
Anche se non è sua responsabilità è bene che anche l’Allievo Ufficiale conosca i semplici metodi
relativi alla cura e la manutenzione dei cavi, che gli saranno utili quando avrà la responsabilità di un
posto di manovra.
Per preservare la vita lavorativa dei cavi:
- assicurarsi che siano protetti dagli elementi meteorologici
- che non sia soggetti ad una usura non necessaria.
- non siano stivati sui ponti bagnati, ma su piani rialzati e possibilmente lontano dalle
precipitazioni e dai raggi solari diretti.
- prima di utilizzare i cavi è necessario sottoporli ad una ispezione visuale, specialmente quando
sono abbisciati in coperta, prima della manovra
- se non sono disponibili i cestelli o altri sistemi di stivaggio, essi devono essere raccolti come
sotto illustrato.
Stivaggio in maniera corretta
Stivaggio incorretto e all’umido
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10.4 ANCORAGGIO
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Il personale incaricato durante le operazioni di
ancoraggio deve indossare scarpe di sicurezza, tuta,
elmetto e visori .
L’ufficiale o altro membro dell’equipaggio
responsabile del posto di manovra deve essere dotato
di un idoneo mezzo di comunicazione con il ponte di
comando il quale deve essere provato prima di
iniziare le operazioni.
Il personale deve trovarsi a poppavia del salpancore
Ove possibile, l’ancora deve essere appennellata, in
modo da evitare un eccessivo sforzo del freno
all’atto della sua apertura per dare fondo.
Quando ciò non è possibile, e viene dato fondo direttamente dalla posizione in cubia, in questo caso
se l’ancora non fila a mare la catena occorre nuovamente strozzare con il freno, ingranare la catena
e filare.
Risulta estremamente pericoloso ogni tentativo manuale di movimento della catena fra il freno e lo
strozzatoio.
Prima che l’ancora sia ammainata o virata, l’Ufficiale responsabile del posto di manovra dovrà
assicurarsi che non ci siano barche o piccoli natanti sotto la prua.
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11.Servizio di guardia
Il servizio di guardia a bordo si svolge in maniera continua, per poter assicurare alla nave una
completa operatività, sia in navigazione che in porto.
Sulle navi italiane le guardie, di massima, si svolgono come segue:
Guardia
Dalle ore alle ore
1a
0400 alle 0800
1600 alle 2000
2a
0800 alle 1200
2000 alle 2400
3a
0000 alle 0400
1200 alle 1600
Ufficiale responsabile
1° Ufficiale
3° Ufficiale
2° Ufficiale
La guardia di navigazione è una parte importante della vita dell’Allievo Ufficiale, in quanto durante
il servizio di guardia, sotto la guida dell’Ufficiale di navigazione, si crea le basi per diventare
ufficiale di navigazione. Per un Allievo Ufficiale la guardia più prestigiosa è la 1° guardia in
quanto è quella dove si apprende di più e si fa più esperienza. Infatti, generalmente gli arrivi e le
partenze avvengono durante la 1° guardia. L’ufficiale di riferimento è il 1° Ufficiale, che dopo il
Comandante è l’ufficiale con più esperienza di navigazione.
Per un Allievo Ufficiale, le norme relative al servizio di guardia da ricordare non sono molte, ma
sono importanti e dovranno essere sempre osservate.
I suggerimenti che seguono, sono un estratto delle istruzioni riportate nel Capitolo VIII parte 3
della STCW su questo argomento.
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La prima norma da ricordare è: montare di guardia puntuali. Il montare in ritardo oltre ad essere
un atto di scortesia, indispone gli altri ufficiali nei vostri confronti. Infatti, l’ufficiale
responsabile della guardia di navigazione ha il dovere di assicurarsi che i membri del suo turno
di guardia siano totalmente in grado di eseguire i propri compiti, e fornirà loro tutte le istruzioni
e le informazioni appropriate che garantiranno la sicura tenuta della guardia, incluso un
appropriato servizio di vedetta . In base a ciò è naturale che esigerà la massima puntualità.
Sia in navigazione che in porto il servizio di guardia implica alto senso di responsabilità e di
lealtà e l’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione deve poter contare su di voi
Dovete essere consapevoli dei gravi effetti causati da inquinamenti operativi o accidentali
dell’ambiente marino e dovrete collaborare a prendere tutte le precauzioni possibili per evitare
tale inquinamento
Obbedire prontamente alle disposizioni impartite dall’Ufficiale responsabile della guardia di
navigazione, in quanto egli è il rappresentante del comandante ed è il primo responsabile in ogni
momento per la sicura navigazione della nave e del rispetto del regolamento internazionale per
prevenire gli abbordi in mare.
Svolgere con attenzione il servizio di vedetta in modo da contribuire a:
.1 mantenere un continuo stato di vigilanza a vista e di ascolto come pure con tutti gli altri
mezzi disponibili, con riguardo a qualsiasi significativo cambiamento nell’ambiente in cui si
opera
.2 individuare navi o aeromobili in pericolo, naufraghi relitti, rottami ed altri rischi per la
navigazione sicura
Conoscere l’uso e le condizioni di funzionamento degli strumenti di ausilio alla navigazione
come il radar, la strumentazione elettronica indicante il posizionamento e qualunque altro
strumento
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Conoscere l’uso e le condizioni di funzionamento del pilota automatico
Conoscere i comandi, gli allarmi e gli indicatori del locale macchine non presidiato, installati sul
ponte di comando
Prestare attenzione alle istruzioni dell’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione,
comprendenti, ma non limitate a :
1 previsti pericoli per la navigazione che si potrebbero incontrare durante il turno di guardia.
2 le consegne di massima ed altri ordini particolari del comandante riguardanti la navigazione
della nave
3 posizione, rotta, velocità e pescaggio della nave
4 maree predominati e previste, correnti, condizioni meteorologiche, visibilità ed effetti di
questi elementi sulla rotta e la velocità
5 le condizioni operative di tutte le apparecchiature per la navigazione e di sicurezza che sono
in uso o possono essere probabilmente usate durante la guardia
6 gli errori della bussola magnetica e della girobussola
7 la presenza e il movimento delle navi in vista o di cui si conosce essere nelle vicinanze
8 le condizioni e i rischi che è probabile incontrare durante la guardia
Controllare, ad intervalli indicati dall’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione, la
rotta seguita, posizione e velocità, usando qualsiasi ausilio necessario alla navigazione
disponibile, per assicurarsi che la nave segua la rotta pianificata. I punti nave saranno effettuati
a frequenti intervalli e saranno effettuati con più di un metodo ogniqualvolta le circostanze lo
permettano.
Tenere l’appropriata registrazione dei movimenti e delle attività relative alla navigazione della
nave, incluso le prove di funzionamento – che devono essere svolte durante la navigazione - di
tutte le apparecchiature di navigazione di bordo, nonché le prove che devono essere eseguite
prima dell’arrivo e della partenza dai porti.
Sulle navi con la sala nautica separata, l’Allievo Ufficiale potrà entrare nella sala nautica,
quando è essenziale, per un breve periodo di tempo necessario allo svolgimento dei compiti di
navigazione.
Su istruzione dell’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione dovrà eseguire controlli
regolari per coadiuvarlo ad assicurarsi che:
.1 la persona al timone o il pilota automatico seguano la rotta corretta
.2 la deviazione della bussola magnetica normale sia calcolata per lo meno una volta per
guardia e, quando possibile, dopo ogni ampio cambiamento di rotta; la bussola magnetica
normale e la girobussola sono frequentemente confrontate e le ripetitrici sono
sincronizzate con la girobussola madre.
.3 il pilota automatico sia provato manualmente per lo meno una volta a guardia
.4 i fanali di navigazione e di segnalazione e le altre apparecchiature per la navigazione sono
funzionanti correttamente
.5 i comandi, gli allarmi e gli indicatori delle motrici funzionano correttamente
In ausilio all’Ufficiale responsabile della guardia di navigazione dovrà prendere frequenti ed
accurati rilevamenti con la bussola delle navi in avvicinamento come mezzo di prima
individuazione del rischio di collisione e tenere presente che tale rischio potrebbe talvolta
sussistere anche quando è evidente una sensibile variazione del rilevamento, in particolare
avvicinandosi ad una nave molto grande o a un rimorchio o avvicinandosi a distanza ravvicinata
ad una nave.
Con tempo chiaro, ogni qualvolta sia possibile, con il consenso dell’ufficiale responsabile della
guardia di navigazione dovrà fare pratica sull’uso del radar
Imparare ad identificare positivamente tutti i pertinenti punti cospicui per la navigazione
Se il comandante lo considera necessario, durante la sosta all’ancora sarà mantenuta la guardia
di navigazione. Mentre la nave è all’ancora, sotto la supervisione dell’ufficiale responsabile
della guardia di navigazione dovrà:
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.1 determinare e plottare la posizione della nave sulla carta appropriata al più presto che è
possibile
.2 quando le circostanze lo permettono, controllare a intervalli sufficientemente frequenti che
la nave rimanga all’ancora saldamente prendendo rilevamenti di segnalamenti fissi per la
navigazione o oggetti realmente identificabili di terra
.3 osservare le condizioni meteorologiche e delle maree e lo stato del mare
.4 se la nave ara l’ancora informare il comandante
.5 assicurarsi che lo stato di prontezza delle motrici principali e dell’altro macchinario sia in
accordo con le istruzioni del comandante
.6 informare il comandante se la visibilità diminuisce
.7 assicurarsi che la nave mostri i segnali visivi e luminosi appropriati e che i segnali sonori
appropriati siano effettuati in accordo con tutte le normative applicabili; e
.8 prendere le misure per proteggere l’ambiente dall’inquinamento causato dalla nave e
attenersi alle norme antinquinamento applicabili.
12.Documenti personali
Esistono dei documenti per i quali è opportuno che ogni Allievo Ufficiale ne comprenda
l’importanza, in modo da averne la massima cura e li sappia gestire in modo corretto, per evitare
problemi immediati o futuri con le Autorità Marittime e di frontiera. Essi sono:
Documento
Libretto di navigazione
Previsto da
Codice della
navigazione
Rilasciato da
Capitaneria di Porto
Passaporto
Uffici di frontiera
Questura
Certificato visita
biennale
Certificato visita
preventiva imbarco
Tesserino Sanitario
Vaccinazioni
Codice navigazione
STCW
Codice navigazione
Servizio Assistenza
Sanitaria Nazionale
Servizio Assistenza
Sanitaria nazionale
Ufficio Sanità
Marittima
Convenzione
arruolamento
Codice navigazione
Normativa Sanitaria
Capitaneria
Scopo
Registrazione della
navigazione.
Equivalente del
libretto di lavoro. Non
sempre valido per
l’espatrio
Documento
internazionale per
l’espatrio
Prevenzione sanitaria
Idoneità all’imbarco
Alcune vaccinazioni
sono obbligatorie per
il conseguimento del
libretto di navigazione,
altre richieste
dall’OMS in base alla
destinazione della
nave
Rispetto e conoscenza
delle norme
contrattuali
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Quaderno personale di
addestramento
Circolare Ministero
Inf. e Trasporti
STCW
Certificati BST
STCW
Libretto personale di
emergenza
Regolamento di
sicurezza
Accademia/Compagnia Normativa STCW.
di navigazione
Documento
fondamentale di
riferimento per gli
esami di Ufficiale di
Navigazione
Istituti abilitati e vistati Idoneità all’imbarco
dalla Capitaneria di
Port
Comando di bordo
Ricordare i compiti in
caso di emergenza.
Da restituire allo
sbarco
Raccomandazioni:
- Quando si viaggia, non mettere i suddetti documenti nella valigia da spedire, ma tenerli sempre
con se.
- Compilare con attenzione il “Libretto di addestramento a bordo” in ogni sua parte, facendolo
firmare ad ogni addestramento effettuato e prima di sbarcare.
- Ricordare che la compilazione errata del Libretto di addestramento comporta l’esclusione o la
nullità dell’esame per Ufficiale di Navigazione, anche se superato brillantemente
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13. Bandiere
Tra i segnali visivi che devono essere mostrati, ci sono naturalmente le bandiere nazionali e quelle
di segnalazione. L’uso della bandiera nazionale è regolato dal Codice della navigazione, mentre
l’uso di quelle di segnalazione è regolato dal codice internazionale dei segnali. E’ opportuno che
l’Allievo Ufficiale di Coperta ne conosca le differenze, non solo per attaccamento alla Patria ma per
evitare di fare brutte figure.
13.1 Bandiera Italiana
E’ come noto il tricolore, senza alcun stemma al centro del bianco
13.2 Differenze fra la bandiera della Marina Militare e Marina Mercantile
Anche se è dato per scontato, non sempre si presta attenzione alle differenze tra la bandiera della
Marina Militare e quella della Marina Mercantile. E’ quindi necessario conoscerne il significato e le
differenze onde evitare di fare brutte figure:
Bandiera Marina Mercantile
Bandiera Marina Militare
Anche se le bandiere a prima vista sembrano simili, in realtà ci sono due differenze sostanziali:
- la bandiera della Marina Militare mostra la corona turrita sopra lo stemma delle
repubbliche marinare, che quella della Marina Mercantile non ha
- nel simbolo di Venezia, la bandiera della Marina Militare mostra il leone di S. Marco
con il libro chiuso (guerra) e la zampa stringe una spada, mentre in quella della marina
mercantile il libro è aperto (pace)
13.3 Bandiere di segnalazione
Nonostante l’utilizzo dei più moderni sistemi di comunicazione, in alcune occasioni è obbligatorio
mostrare le bandiere del codice internazionale dei segnali. E’ per questo motivo che dovrebbero
essere note a tutto il personale di guardia sul ponte, senza dover ricorrere alla tabella di
riconoscimento. Di seguito si riportano le più comuni, che un Allievo deve conoscere, ma è
opportuno ricordare che una delle materie di esame per Ufficiale di navigazione include la
segnalazione (conoscenza delle bandiere del codice dei segnali e interpretazione della trasmissione
a lampi di luce) per cui è opportuno che nei 12 mesi di navigazione che precedono l’esame si
eserciti con attenzione.
Lettera
A
(Alfa)
Bandiera
Significato
Ho un palombaro – sommozzatore in immersione, mantenetevi
lontano da me
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B
(Bravo)
G
(Golf)
Sto imbarcando/sbarcando/trasportando merci pericolose
Richiedo il pilota a bordo
Se issata da un peschereccio: sto issando le reti
H
(Hotel)
Ho il pilota a bordo
P
(Papa)
Tutti devono rientrare a bordo, la nave sta per partire.
Se issata da un peschereccio: le mie reti sono impigliate in un
ostacolo
14. Conclusione
Dopo quanto si è detto durante queste ore trascorse insieme, è probabile che vi domanderete se nella
vita del navigante vi sia qualche piacevole distrazione e qualche momento di spensieratezza e
rilassamento. Vi sono, ma non sono molti come a terra. Tuttavia posso assicurarvi, per esperienza
personale, che è una vita, che se la affronterete con entusiasmo e passione, vi darà moltissime
soddisfazioni professionali e morali.
Buon imbarco
La Direzione e i Docenti dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile
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