Kineo 16 completo

AU E C
T R IE
G OS VIZ LE
IA T I
M R AL NU
PI AD L O
ER A ’U V
O IL TE E S
A
LI LU N TR
R
VI S ZA A
E
LA E
N TR IN TE
IE E
G
CO AU
IE
SU
M DA
TO
N
AR
LL C S
D E E TR
IO
EG A ZI A
O
VI
AT LI U N D
RA
TO E A
E
T
I S RA SE S D LI
N
O
ER T M TR EL
P
T
VI IV I P AD LE
ZI IT IÙ E A
, L À S FR RE
’A AT IG A E
M T N NC D
BI R IF E I S
TR
EN AV IC SI O
A
L’ SP
TE ER AT , COSTA
IM O
E SO IVI N
D P R
EL A TO
LA IL D A
L
TR LE TTO P
ST DI I CU
U
S
O E
N
AS LI S B
RI G
I
PO NE UL BL
N
A
I
E
O
L
RT E A CO
,
O D Q
PU AL UA
BB LE LI
LI FE TÀ
CO RM U
R
IN AT BA
IT E D NA
AL E
IA L
IN
TE
LE RV
D RA EN
EI D TI
S I
TRIMESTRALE
DI ARCHITETTURA
DEI TRASPORTI
KINEO
£ 15.000
16
1998
Id. 02 ) 4934073 [ao\" 02 J493916; I!-lIwi/: flll~wS@/ill. il Fabrizio Bonomo
Dirr llrm' "1'~11OIIsabill':
~lario
Castald o Comi/alo scirn fijico:
Chiara Borgoolo Riojo Bruuomesso AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
A UEr: DI SOSTA [N N~A.\'CIA
Uno sludio per lo Concession aria (w loSlmda/e Sil((f melli' i II
el.lidel1z.a chl' /a Francia mNmscillrI oggi mI O dei migliori
l'sem/li di progellaz.iolle delle (1m' di sosln au.tostradali
lt REE DJ RIPOSO
IlI/
piauri' de/ 1Jiaggio
souo presidiaie ma liispongmlO
e, sopratlltllo. si integra no
territOPlo /N'r fm der't' lo sosia
s~'IlJizi
Lo (free di ri/JOso in genere nO li
lit i
di ilI/O slmulard minimo di
1S
20
24
31
38
COShlleJldo gli
LE AREE DJJ UIM E DV POl'LE1' DE BRE.'iSE
L.e oru di seroiz.io di Jllm e di Brt.SM sùllettuano (I/l 'estremo lo
di Ili! silo li scopi sqllisitmnenl,
edifici in U1l 0 ·slile" de/lo regiolle
(mis/ici,
(lI ratte,7:?..zm..iolle lIrchitetlOllicli
43
F ER.J\LA "I "L A.:\-nJJOMU:I t\![ ltASO
I..<{ sislemm..ioue della piflZUl /\I Novembre evide7tzull 'illl/Jo1fo
sulla qualità ur!J(lIIa delle {inel' dellras/x)110 pubblico, (he
possono lmsfomurrsi in ~/l!mrnlì di separtttiQIII' e di degrado
49
V : AREE DI BEAUW:
Bea/me è una grande (1""(1 (f soda nm.iol/all', (01/ sl'tviz.i re(l!i.z.wli su sllperfici 711.0/10 vaslt, articolali in numerosi sfJo.7..i disfil/ti e !ipecializ.z.ali /ler ulelll.c o li/)() di Se/vizio L , \lIDI D/ \lOLCANS D 'AlfIE RGNf
34
L 'm-e(l. di se,vizio di \lolam.s esprimr integrazione ul'l/N't'l'aggio,
ricerca di una immagine dII' sinletiui l 'essl!lIu, delltl. rtgi07U',
m1ù:o!m:.iolle degli spazi secondo i ?tU01I; modelli progetluali
slesso, pennelle uno sl(l.C(O t;ffellioo dllrallie i/lliagg;o,
L ·O'1-ea di riposo di BoistraJ valori.v..o il territorio t ,
L:<IIFA DI BO/STRAY
l'
A REE DI SERI'/lI0
Le arei! di se1";':;0francesi presentano UI10 s/alldmd minimo
generalizzato, dal quale emergono grandi al'e t polifUlIliotloli,
(oncepite come lIl:I1Ùlf clIllu mli, o lII u.5eali, o /ICrle pfltsaggi.siich
263 dI'I
tempo
Leonard o Cavalli Giulio De Carli Amedeo Gargiulo Giancarlo Laguzzi Enzo Porcu Gianni Scarfo ne Mario Virano fiSSO /1ft
J1U lrln"o
(I(
L , !Rlòl DJj UG l'
28
L '{Jfetl di ,iposo di Ju!!>' è 101 esempio di altratl;TJir(; fJùmificata
coslm ila allomo 111/ ul('1/11' Spl'l"ifir.o, in questo raso i ball/biui.
Sudio Grafico B2 ,
Ammini,straziOIlt':
Piera Galli
Fotolito
FOloli to Lorenleggio
\ 'in POl/lij"t/ùile. 8 20 /47 M [((IIIQ MI S/OIllP",­
Arti grafiche Pinelli srl
201 29 M iumo AI1 via Fa/7le/i, 8 Disltilnuione:
Joo DisLribuzione
Fio F. "rpti l ' . 20/43
Milano 1\'11. lei. 028)7'6 7/
fox 58// 2324
CofJ}light Cl Scri/llo S,-l li" /5.000 (IIIA
PubbliuuJQlIt Ili me.çtntll. da ll'editore}. T I/ Ili i dhill;
riselv a/i, A'-re/rati lire 30.000.
Mila1lo fil
R~s(m(Q 1""tSso il T rib'" lIIf.
di
22 maggio J99).
I n copertina
Foto un;l</le{MI"orm di lm ,juo
1 11 fO '" sulla II IIOVO alllM /rada
AuwrllUtes Paris·Rhin·RM"e.
t\ J 9 dtlla rete llella miti dts
KINEO 16 1998
Grafico,. i7ll!X,gilllll';fJ/l r:
TRASPORTO
PUBBLICO
I
Radici italiane per i servizi all'utenza
in autostrada
nquadrare storicamente strutture come le aree di
servizio autostradali non è semplice, anche se possono
essere fatte risalire alle antiche stazioni di posta, che
prima dell'avvento della f errovia scandivano i lunghi
viaggi sulle strade consolari. l\ on i può però pen are a
una evoluzione diretta, perché il modo di ia ·are ha
subito negli ultimi due secoli una modifica::.ione talmente
profonda da non costituire una vera e pr(}pria olu: ione di
continuità: il trasporto di massa infatti con l ·a vento
della ferrovia, rivoluziona il viaggiare sui lunghi percorsi
relegando le grandi arterie del passato a semplici itinerari
di collegamento tra città vicine o tra città e stazione
ferroviaria, fa cendo scomparire quella forma di simbiosi tra
l 'uomo e il suo cavallo, tra vettura le, vettura e passeggeri; e
il passeggero diventa "trasportato ", soggetto passivo in
balia di un mezzo che gli è estraneo.
Il problema dell 'assistenza e dei servizi per l'uomo e il suo
mezzo di trasporto si ripresenta non appena i viaggi sui
lunghi percorsi, affrontabili per le migliorate caratteristiche
stradali e la conseguente riduzione dei tempi di percorrenza,
ridiventano oggetto di decisione autonoma del viaggiatore,
quando cioè si stabilisce con l'automezzo quel rapporto di
compartecipazione alle vicende del viaggio che legava un
tempo cavallo e cavaliere. La rete stradale ordinaria si
arricchisce così di una serie di impianti di rifornimento, di
ristoro, di locande che, pur
offrendo un 'ampia scelta,
sono viziate all 'origine dal
fatto di essere il prodotto di
singole iniziative non
armonizzate fra loro.
I
Un inizio di armonizzazione dei servizi offerti all 'utente si
ha con le prime autostrade in Italia su alcuni prototipi
visti negli Stati Uniti, e raggiunge la sua maturità
neliltalia degli anni Cinquanta, con l'Autostrada del Sole.
L IDEA
.. Proposte di servizi
all'utenza p r esentate da
Piero Puricelli nel 1923,
per spiegare il suo
concetto di autostrada.
KINEO 16 1998
VINCE.WE DI PIERo PuEuCELU
Que. ti concetti na cono ne li an n i 1 enti per merito di
Piero P uricelli. di fatto !"ideatore dell 'auto trada alla quale
da COlPo altra er o la ocietà anonima Puricelli, Strade e
Cave (poi Italstrade spa), che ha progettato e costruito la
prima autostrada del mondo (la Milano-Laghi,
inaugurata nel 1924) e gran parte delle autostrade
italiane della prima generazione. Nelle sue idee, espresse nel
gennaio 1923 alla Camera di Commercio di Milano,
questo tipo di infrastruttura si distingue dalla strada non
solo per le caratteristiche geometriche ma anche per un
insieme di servizi di assistenza all 'utente, dalle pompe di
rifornimento alle strutture per le riparazioni dei veicoli, ai
servizi di informazione e di soccorso.
Uno degli esempi Più significativi di aree di servizio è la
vecchia stazione di Genova dell'Autocamionale GenovaValle del Po, inaugurata nel 1935, dove, oltre a zone per il
trasbordo merci (da e per il porto) e al rifornimento, vi è un
fa bbricato per il ristoro dei viaggiatori e le attività
direzionali, con ristorante, albergo diurno, posta e telegrafo,
rivendita giornali, bar,
stanze di riposo, uffici di
controllo e alloggio del
dirigente di stazione, e aree
di parcheggio con un sistema
di infomzazioni agli utenti .
5
INTERVENTI
GIAMPIETRO LIVINI
PIuME TIPOLOGIE
Negli anni Trenta una vera
e propria distinzione fra
aree di servizio, casello di
riscossione pedaggio e
stazione non esiste, e nella
stessa stazione di Genova
tutte queste funzioni sono
svolte in un unico
complesso (per la benzina,
un testo d'epoca sPiega che
il rifornimento viene
effettuato in appositi
chioschi situati lungo il lato
del piazzale parallelo a via
Carducci, mentre posti di
rifornimento di minore importanza sono installati presso le
case cantoniere, nelle stazioni intermedie e lungo le statali.
Si ha quindi la tendenza a raggruppare il maggior numero
di attività nello stesso luogo, compre i gli ingre i delle
autostrade, dove pre o le tazioni la [rada i allalga
lasciando due piazzali laterali per i rifomimenti, per
l 'acquisto dei biglietti e per i controlli ' questi larghi non
sono altro che cor ie di accelerazione e decelerazione, Più che
funzionali p er il traffico e i mezzi dell 'epoca; ai fabbricati è
annesso un locale autorimessa, le latrine per i conducenti e
una cabina per la biglietteria.
Lungo le autostrade sono presenti inoltre case cantoniere di
notevole fattura e funziona lità; sulla Genova-Valle del Po
sono a due Piani con accesso indipendente; l'arredo e le
disposizioni interne sono rivolte alla massima funziona lità
e non manca una sala riservata al pubblico.
Particolare importanza viene data all'aspetto estetico e
architettonico - la casa cantoniera di Portici Bellavista,
sulla Napoli-Pompei, è realizzata in seguito a un concorso
del Touring Club Italiano - né si sottovaluta l'inserimento
nell'ambiente, come emerge da un testo dell 'epoca dedicato
ai fabbricati autostradali: "Con le loro linee sobrie e con il
, 1
,~
I
... In alto, veduta della
stazione di Genova della
vecchia Autocamionale
Genova-Valle del Po
(inaugurata nel 1935).
,1I',1
" " I'~ " ".t ,'I"
I
... L'autogrill Pavesi,
realizzato nel 1952 presso
il casello di Novara e , a
destra, l'edifico a ponte
che lo ha sostituito.
loro colore rosso pompeiano,
che è caratteristico delle
analoghe costruzioni lungo
le strade statali, case
cantoniere e stazioni
s'inquadrano bene nel
paesaggio alpestre e
armonizzano col verde
dominante dei boschi: il
loro incontro p er l'autista
ed il turista allevia quel
senso di solitudine che in
genere si prova p ercorrendo
le autostrade".
Le case cantoniere e le
stazioni sono collegate fra
loro da apposite linee telefoniche esclusive, con apparecchi
selettivi, e collegate anche al Più vicino centralino delle reti
telefoniche pubbliche, anticipando il complesso sistema di
assistenza che gode attualmente l'utente sulle autostrade.
L E INNOVAllONI DEGli ANNI CINQUANTA
Se consideriamo i tempi in cui sono state realizzate le prime
opere autostradali, risulta evidente l'alto grado di
evoluzione raggiunto; dopo il 1935 però questo sviluppo
viene interrotto, e l Italia perde un notevole patrimonio in
conoscenza, lasciando il testimone ad altri paesi, primi fra
tutti gli Stati Uniti.
Quando negli anni Cinquanta si riprende la costruzione
della rete autostradale italiana, i concetti anteguerra sono
già superati mentre, viceversa, l 'esperienza americana, con
i suoi oltre 50 mila chilometri di autostrade in esercizio,
costituisce il patrimonio culturale Più avanzato.
Cosz~ attraverso studi e sopralluoghi tecnici, il modello delle
turnpikes o delle highway statunitensi viene acquisito e
adattato alle esigenze nazionali, specie per quanto riguarda
l'organizzazione e la definizione tipologica degli arredi
autostradali: aree di servizio, aree di parcheggio, fabbricati
per l'esercizio e la manutenzione, opere di sicurezza e
egn a leti ca, opere di inserimento ambientale.
Con la costruzione dell 'A utostrada del Sole Milano-Roma,
m teria di collegamento nazionale, il servizio è per la prima
volta pensato e razionalizzato organicamente:
- i costituisce una rete di appositi centri lungo il tracciato,
a una distanza media di 25 chilometri, per soddisfare le
necessità dei mezzi meccanici e dei viaggiatori in transito;
- le aree di servizio sono separate fisicamente dalle stazioni,
ervite in alcuni casi da appositi svincoli a due livelli e
ubicate esternamente alle carreggiate autostradali,
realizzando così una maggiore fluidità del traffico,
epa rando nettamente gli impianti a servizio dell'utenza da
quelli a servizio dell'autostrada;
- i nuovi impianti hanno piazzali ampi e organ ici, con
circolazione promiscua di mezzi leggeri e pe an ti.
Inoltre i fabbricati sono raggruppati in d ue poli di tinti:
- la tazione di rifornimento e assistenza autoveicoli. con
uffici e servizi per il personale, spazi di sosta e sel1 ,i::.i
·fTienici per gli utenti, magazzini e officin a;
- il posto di ristoro, ha un market e uno sna ck-bar con
tarola calda e talvolta una sala ristorante, nonché
ambienti di servizio per il personale e servizi igienici.
La di locazione delle aree è determinata in modo da
7i ali::.::.are un 'alternanza fra aree "complete" e aree
-ridotte · ~ dove queste ultime dispongono di attrezzature
limi/ate alla distribuzione carburanti e allo snack-bar, con
rlu ione del ristorante e dell'officina, riducendo,
di conseguenza, l'ampiezza dei parcheggi; tale soluzione
determina automaticamente una differenziazione fra le
aree, proiettando le une verso una sempre maggiore
completezza e varietà di servizi e riservando le altre alle
soste brevi per il soddisfacimento delle necessità primarie.
GLI AUTOGRILL PAVESI
Nelle nuove aree la struttura costruttivamente Più
importante è il posto di ristoro, che subisce negli anni
un 'evoluzione tipologica, con edifici dalla forte matrice
simbolista di chiara estrazione pubblicitaria, che ha la
maggiore espressione nel caso Pavesi e dei suoi autogrill.
La storia inizia nel 1947, con la realizzazione di un
Piccolo chiosco per la vendita dei biscotti Pavesini sulla
Milano-Torino, all'altezza del casello di Novara (sede dello
stabilimento Pavesi); qui, inizialmente, si fornisce un
servizio bar legato alla vendita promozionale dei biscotti, e
quindi fortemente caratterizzato a livello di immagine.
Il passo successivo è l 'introduzione del ristoran te, come
servizio evoluto e speciali tico le a/o a li na pm1icolare
inteJpreta:ione delle condi:iolli dell"llten :a te a: la lllnga
guida monotona. la Ilarità del conte to in cui i pia la.
... Veduta dell'autogrill
Pavesi di Lainate, sulla
Milano-Laghi.
KINEO 16 1998
7
... In alto, lo spazio
interno dell'autogrill
Pavesi di Ronco Scrivia,
sulla Genova-SerravalleMilano.
GIAMPIETRO LIVINI
INTERVENTI
l'esigenza di una so ta adeguata l"impo ta:ione dietetica
dei menù (uno del 1959 pre enta già un pran o-tipo con
consommè, ma tbeef o pollo alla griglia con patate chiPs,
burro, formaggio e crackers-soda Pavesi, dolce Pavesini) .
L 'iniziativa costituisce inoltre uno dei primi esempi di
immagine coordinata nel panorama merceologico italiano:
la grafica, la segnaletica, l'utensileria, il decoro, fino alle
divise delle hostess e dei baristi, tutto è studiato in funzione
della definizione di una "cultura aziendale", così come gli
edifici, totem "commerciali" che ostentano il marchio.
Gu EDIFICI A PONTE
Successivamente, il concetto della massima pubblicizzazione
degli edifici è enfatizzato dallo sviluppo delle strutture a
ponte: la prima (in Eumpa) è innaugurata nel 1960,
nell'area di servizio di Fiorenzuola d'Arda della Al, su
pmgetto di Angelo Bianchetti per Pavesi, che aPPlica
un 'idea sviluppata per l'area di Varazze, fatta due anni
prima all'Anas e scartata perché troppo avvenieristica.
Questa tipologia, presente nelle aree americane dell 'epoca
(Bianchetti la riprende dal ristorante "Oasis" della catena
di Fred Harve)1 di Chicago) , permette di servire con un solo
impianto i due sensi di marcia; inoltre il costo è inferiore a
quello di due aree laterali, senza parlare del risparmio sui
costi di esercizio per gli impianti e il personale, mentre la
lettura a distanza èPiù immediata e l'effetto pubblicitario
Più efficace e di sicum richiamo di un impianto laterale.
All'autogrill di Fiorenzuola fa seguito un secondo nell'area
di Cantagallo, pmgettato da Melchiorre Bega per la catena
Motta, e poi numerosi altri, specie sugli assi nord-sud (Al)
ed est-ovest (A4), e sulla Milano-Serravalle.
La tipologia, abbandonata in seguito (per scarsa flessibilità
di trasformazione e condizioni di accesso non sempre
agevoli), riflette il momento culturale degli anni Sessanta,
quando l'automobile, il mito della velocità, sono
aspirazioni individuali e collettive: l'autostrada, vista dal
ponte, diviene la cavea di un enorme teatm, nella quale gli
automezzi sfrecciano come pmtagonisti delle scene.
.... Veduta aerea di una
tipica sistemazione
speculare di aree di
servizio autostradali.
~ Modello dell'area di
Somaglia e, sopra,
l'autogrill Motta nell'area
di Teano, entrambe
sull'Autosole.
SI SVILUPPANO E SI CONSOUDANO NUOVE TIPOLOGIE
I grill della Pavesi diventano in pochi anni un centinaio,
di cui dodici a ponte, e ad essi si affiancano quelli della
catena Motta (tra cui il ponte di Limena, progettato da
Pier Luigi ervi) e la catena di autobar Alemagna.
Un 'altra soluzione, studiata anch 'essa per ridurre i costi di
impianto e gestione, è rappresentata dalle aree di servizio
"asimmetriche", poste su una sola delle due carreggiate e
raggiungibile dall'altra mediante un ponte carrabile.
La soluzione Più diffusa risulta comunque quella che vede
le aree di sosta speculari, su ciascuno dei sensi di marcia,
con gli edifici collocati in posizione di estrema visibilità e
contatto con la sede autostradale.
L'aspetto architettonico di ciascuna area risulta quasi
sempre diverso da quello delle aree limitrofe; inoltre
all'interno dell'area stessa sono compresenti organismi
edilizi di estetica diversificata, quali il fabbricato di ristom
e la stazione di rifornimento, vincolati entrambi dal rispetto
di un messaggio edilizio ripetitivo per esigenze commerciali.
Diversa è la soluzione proposta da Melchiorre Bega per
l 'area di Somaglia ovest, che mira a superare le
diversificazioni linguistiche fra i singoli edifici attraverso
l'adozione di un sistema edilizio unico, basato su moduli a
pianta esagonale aggregabili secondo le necessità di
sviluppo dell'area; la viabilità determina due zone distinte,
una pmssima all'autostrada, destinata al rifornimento e
alle soste brevi, l'altra, Più lontana, è invece attrezzata per
le soste prolungate con spazi verdi e ristorante.
Una menzione particolare, infine, meritano le aree di
servizio sui nodi autostradali presso importanti poli urbani
(come Firenze nord), che introducono il concetto di "città
........,. ,
au tostradale": queste aree dispongono di un insieme di
eroizi specifici - quali motel, attrezzature sportive, spazi
ricreativi e culturali, negozi, banche - e consentono di
incontrarsi e lavorare lontano dalla congestione cittadina,
con tempi di permanenza dell 'ordine delle ventiquattro ore.
Tali realizzazioni, apparse all'epoca avveniristiche,
co tituiscono invece tutt 'oggi un modello di sviluppo e di
integrazione fra le funzioni della grande viabilità a
corri mento veloce e quelle dei maggiori poli urbani.
LE AREE DI PARCHEGGIO
La osta per la ricreazione e il relax porta alla creazione di
apposite aree specializzate, quelle di parcheggio, che
l'olgono un ruolo complementare e integrativo a quello
delle aree di servizio e completano la rete di postazioni
attrezzate per la sosta e il ristoro dell'utente.
Le nuove aree sono costituite da piazzali relativamente
i a ti raccordati opportuna'mfnte con l'autostrada,
ron tomati da aree verdi; alcune di esse sono ubicate in
o i ione panoramica tale da offrire all'utente opportunità
rono citive sulla realtà storico-ambientale del territorio.
In alcune sono previsti dei veri e propri servizi per la sosta
lw li quelli igienici e d 'arredo; in particolare sono da
1c01·dare i primi "capanni per il Picnic" realizzati nel tratto
appenninico dell'Autosole: semplici architetture lignee che
ben i inseriscono nel contesto vegetazionale circostante.
[-n ·e perienza singolare è invece quella realizzata in alcune
aree fra Milano e Bologna dove, a livello sperimentale, si
ono tati creati elementi ricreativi e d'arredo pubblicizzanti
allo tesso tempo noti prodotti industriali.
La ensibilità al tema delle aree di parcheggio è tale da
\ '", .
IL... I l ' ' - '
L.I
Y
I l "41
scaturire negli anni 1965-66 nella proclamazione di un
bando di concorso nazionale d'idee per la progettazione di
questi spazi; le soluzioni emerse contribuiscono a meglio
definire la tipologia generale degli interventi e costituiscono
a livello embrionale un 'anticipazione delle soluzioni Più
articolate adottate oggi nella costruzione delle nuove aree.
Que te ultime sono organizzate con un sistema di viabilità
interna e di parcheggio che separa la sosta degli automezzi
pe anti da quella delle autovetture e talvolta delle roulottes;
il parcheggio è separato visivamente e acusticamente
dall auto trada per mezzo di terrapieni vegetali piantumati
con e enze arbu ti e e d'altofu to a foglia permanente; le
attrezzature ono co tituite da seroizi igienici tradizionali
e/o autopulenti da elementi d ·aJTedo per la sosta e la
ricreazione nonché da un impianto a verde particolarmente
studiato per tipologie e cromaticità delle essenze impiegate.
CO CLUSIONI
I servizi all'utenza in autostrada (gli autogrill soprattutto),
sono gli antesignani non solo della ristorazione veloce, ma
anche di modelli di consumo e stili di vita, legati all'auto e
all 'autostrada: di fatto i servizi di ristoro on the road si
configurano come una delle icone Più significative della
modernità, che si estende anche alle architetture, unendo
funzionalità e barocco (o kitsch), modernità ed efficienza.
Ma tutto questo bagaglio di esperienze o di ricerche, che ha
radici profonde in Italia, a partire dagli anni Trenta e poi
nel dopoguerra, segna oggi un momento di stasi nel nostro
Paese, salvo alcuni casi isolati, come l 'area di sosta della
Forestale presso Tarvisio, sulla A23, o la chiesa di San
Giovanni Battista a Firenze nord, progettata da Giovanni
Michelucci, oppure il monumento alla velocità a Modena.
In realtà lltalia, dopo avere inventato le autostrade e i
servizi all'utenza, sembra avere passato la mano ad altri
paesi, la Francia in particolare, dove si sono trasformati in
occasioni d 'incontro, di svago e di interesse per i clienti
delle autostrade, dando a questi luoghi un elevato livello
qualitativo architettonico, paesaggistico e di servizio.
~
Prototipo di area di
sosta attrezzata, allestito
nel 1961 sull'Autosole.
KINEO 16 1998
,~-
9
MARIO VIRANO
KINEO 16 1998
10
MARIO VIRANO
INTERVENTI
L’autostrada a servizio
della cultura
I
trasporti ettometrici, cioè i sistemi speciali pensati espressamente
per distanze inferiori al Km., costituiscono un settore dalle elevate potenzialità, in particolare per i collegamenti nei centri storici caratterizzati da un'altimetria complessa.
Tra i molti casi si possono ricordare ad esempio le scale mobili di
Perugia e l'ascensore urbano del Chiado a Lisbona.
In questo quadro può essere interessante esaminare anche l'esperienza dell'impiego di sistemi elevatori in zone montuose dove
convivono presenze storiche importanti abbarbicate su rocche che
sovrastano nuclei urbani significativi.
I due casi su cui si richiama l'attenzione sono quelli di
Bellinzona e di Rocamadour.
L’ASCENSORE DI BELLINZONA
L'esempio svizzero nasce nell'ambito di un raffinato progetto
dell'arch. Galfetti, che ha curato
il recupero di un maniero
medioevale, Castelgrande, che
sovrasta la città di Bellinzona
su uno sperone di roccia che si
eleva a picco per un centinaio di
metri sull'abitato a partire da
una piazza che per tre lati è contornata da edifici, mentre il
quarto lato è costituito dalla
montagna in cui è stata aperta
una porta urbana che conduce
ad un ascensore verticale che
percorre l'intera rocca e porta
direttamente al castello.
L'edificio storico ed i suoi spazi
alla sommità del monte sono stati
ripensati in un'ottica progettuale
che è insieme filologicamente
rispettosa delle preesistenze ed
innovativa nell'uso degli spazi
con sedi congressuali, ristoranti,
musei, aree espositive interne e
all'aperto con un effetto di grande
suggestione che è in larga misura
determinato dall'originale modalità di collegamento che consente
un'elevata accessibilità escludendo i fenomeni della congestione
da traffico.
KINEO 16 1998
IL CASO DI ROCAMADOUR
L'esempio di Rocamadour, nel Perigord, che è uno dei principali luoghi di culto francesi seecondo solo a Mont St.
Michel per affluenza di turisti e pellegrini, è invece caratterizzato da un'edificazione medioevale che si snoda come un
ininterrotto complesso di chiese, castelli e abitazioni sul fianco scosceso di una "falaise" scavata dal fiume...
Questo nastro continuo di monumenti è raggiungibile automobilisticamente sia dall'alto che dal basso mentre il collegamento "interno" è affidato, oltre che alle scale ed alle rampe
ricavate nei secoli dentro la roccia, ad un sistema di ascensori, uno verticale ed uno inclinato che percorrono le viscere
della montagna.
Anche in questo caso il dislivello è di poco superiore ai 100
metri ma, a differenza dell'esempio svizzero, il sistema di
elevatori non ha una valenza
architettonica che concorre alla
qualità del progetto ma si propone come un mero strumento
tecnico -funzionale per superare i dislivelli.
Lo studio di queste due esperienze, suffragate da un indiscutibile successo di pubblico,
evidenzia come l'impiego di
"ascensori territoriali" possa
concorrere a garantire un'accessibilità elevata ma controllata (perché cadenzata dalle portate delle cabine e dalle politiche tariffarie applicate) in luoghi ambientalmente delicati,
con modalità ad impatto paesaggistico nullo, coniugando
fruizione di massa, rispetto
delle preesistenze e consentendo
una radicale alternativa
all'invasione delle auto, ricorrendo all'ausilio di servizi tecnologicamente evoluti in un
contesto di pedonalizzazione
integrale dei siti storici e delle
rocche naturali.
11
INTERVENTI
MARIO VIRANO
LA SACRA DI SAN MICHELE IN VAL DI SUSA
Queste considerazioni possono tradursi in una suggestione propositiva anche per la valle di Susa dove, alle
porte di Torino, troneggia un eccezionale monumento millenario: la Sacra di San Michele.
Il Monte Pirchiriano su cui sorge l'abbazia è
a picco sulla valle che sovrasta con un
dislivello di circa 600 mt e a qualche centinaio di metri dalla sua base corre l'autostrada A32 che collega l'area metropolitana torinese al Traforo del Frejus.
L'accessibilità veicolare alla Sacra è
assai tortuosa, lungo tornanti stradali
che percorrono i fianchi della montagna e la totale assenza di parcheggi
in vetta causa lunghe file di auto in
sosta che, nei giorni festivi, impongono l'adozione del senso unico di
marcia da un versante all'altro
della valle. Stando così le cose, la
fruizione del monumento da parte
dei pellegrini, dei cultori d'arte, dei
turisti e dei visitatori in genere è
limitata ma nel contempo foriera di
congestione e generatrice di affollamenti repentini ed ingestibili in
quanto dipendenti unicamente dal trasporto privato.
Il paradosso è che si hanno, già da oggi, gli effetti negativi dei
fenomeni di massa, pur in presenza di "piccoli numeri" e
restano precluse iniziative di promozione qualificata per collocare nei circuiti internazionali del turismo culturale questa
eccezionale risorsa, espressione dell'arte, della sapienza costruttiva e della fede dell'umanità.
UNA RISORSA A ELEVATA ATTRATTIVITÀ
Anche in assenza di attività di marketing specifico, il richiamo esercitato dalla ostensione
della Sindone nel 1998 ha generato flussi
aggiuntivi, ad esempio di pullman, che
hanno rapidamente portato a soglie di vera
criticità. Il fenomeno si riproporrà con il Giubileo
del 2000 e prevedibilmente accompagnerà lo sviluppo
dell'iniziativa olimpica del 2006.
Se il Piemonte e Torino considerano il segmento del turismo d'arte, culturale e di fede
un obiettivo importante, il richiamo che le abbazie
della Valle di Susa (la Sacra di San Michele, la
Certosa di Monte Benedetto, l'abbazia di Novalesa
e quella di Sant'Antonio di Ranverso) possono
esercitare sul turismo nazionale ed internazionale non può essere sottovalutato, specie nella
prospettiva di una diversificazione della promozione olimpica.
In questa prospettiva il richiamo che la
Sacra di san Michele può esercitare con la
sua suggestione evocativa dell'intero patrimonio artistico-religioso della Valle è essenziale in quanto può proporsi con una forza attrattiva paragonabile, per fascino, a Mont St. Michel in
Normandia. L'identità di riferimento allo stesso santo non è
casuale; muta solo il contesto: nel caso francese il rapporto
arte-natura è con il mare, nel caso italiano con le montagne.
Oggi Mont St. Michel attira oltre tre milioni di visitatori l'anno e questa massa imponente di turisti genera anche molte criticità per gli effetti consumistici che rischiano di snaturare la
sacralità dei luoghi, alterandone in parte lo stesso fascino e l'i-
KINEO 16 1998
12
MARIO VIRANO
dentità artistico-religiosa. Alla Sacra di San Michele attualmente accedono meno di 100.000 persone con i problemi di
accessibilità prima ricordati. Fra i due macro-numeri c'è un
largo spazio di crescita della fruizione del monumento italiano,
pur con le necessarie garanzie di controllo dei flussi di massa
considerati compatibili con la salvaguardia dei valori fisici e
religiosi che caratterizzano l'opera.
ASCENSORI PER ACCESSIBILITÀ E RECUPERO AMBIENTALE
D'altra parte, la presenza di un più elevato numero di visitatori
paganti, significa poter disporre di maggiori risorse impegnabili
nel finanziamento dei restauri, delle manutenzioni e dei servizi
con benefici effetti sullo sviluppo del territorio e del reddito delle
comunità locali. Questi obiettivi, se condivisi, ripropongono il
nodo cruciale dell'accessibilità.
La Provincia di Torino, con grande sensibilità, si è posta il problema, bandendo un concorso di progettazione di sistemi di
risalita del Monte Pirchiriano con modalità non convenzionali, superando l'attuale modello riferito unicamente all'uso dell'auto e dei pullman. Il riferimento implicito di tale iniziativa è ai sistemi a
fune e a cremagliera di cui però appare
complesso e delicato l'eventuale inserimento paesaggistico. La
suggestione di Bellinzona e
Rocamandour, con l'utilizzo di ascensori interni alla
montagna, parrebbe sugge-
KINEO 16 1998
INTERVENTI
rire un diverso approccio al tema, risolvendo il problema con
impatto ambientale nullo. Certamente superare un dislivello che è
5 o 6 volte maggiore di quello degli esempi illustrati pone problemi tecnici ed economici radicalmente diversi.
Un primo esame, condotto in via assolutamente esplorativa
con esperti del settore, conforta in ordine alla teorica fattibilità
tecnica dell'intervento e consente di ipotizzare un primo ordine
di grandezza dell'eventuale investimento occorrente.
Tali considerazioni preliminari inducono ad evocare una ulteriore possibile suggestione che investe l'intero sistema di accessibilità, considerando anche l'innesto dell'impianto di risalita
13
MARIO VIRANO
(quale che sia: ascensore, cremagliera o a fune) con le dorsali
principali ai piedi della montagna.
UN’ABBAZIA IN AUTOSTRADA
Si è già detto che l'autostrada A32 corre ai piedi della rocca su
cui sorge l'Abbazia.
Realizzando gli opportuni svincoli, sarebbe ipotizzabile l'attrezzamento di una vasta area di parcheggio alberato (con spazi differenziati per auto e pullman) e l'installazione, ai piedi della montagna, dei servizi tipici di una stazione di servizio autostradale
di nuova generazione con anche delle dotazioni commerciali idonee a valorizzare i prodotti tipici della Valle, di Torino e del
Piemonte. Questo sistema di attrezzature potrebbe costituire la
porta di accesso, a valle, del monumento posto sulla sommità del
monte e, forse, potrebbe consentire il riuso e la riqualificazione
delle stesse alterazioni, apportate nei decenni scorsi alla base del
rilevato roccioso, da parte di cave che ne hanno intaccata l'integrità paesaggistica.
Così facendo si consentirebbe ai flussi veicolari di accedere alla
base dell'impianto di risalita da un'area attrezzata, in grado di offrire il necessario comfort e
l'indispensabile efficienza imposta dai
grandi numeri; il traffico attratto dal
monumento sarebbe convogliato su di
una infrastruttura espressamente
prevista per tale scopo, scaricando le strade statali, provinciali e locali (in particolare quelle che risalgono il monte) da
KINEO 16 1998
una carico improprio. In più si determinerebbe un fatto del
tutto innovativo anche dal punto di vista tipologico: quello di
un'autostrada che "ingloba" un monumento, consentendone
la fruizione senza che i visitatori escano dal sistema autostradale stesso. Infatti, chi arriva, percorre l'autostrada, parcheggia in un'area di servizio espressamente attrezzata, prende l'ascensore, arriva all'Abbazia, visita il monumento, ridiscende,
ritrova l'auto o il bus e riprende il suo viaggio senza essere
uscito di fatto dall'autostrada con il relativo pedaggio che continua a valere.
Questo schema di base è implementabile con offerte ulteriori di
servizio. Ad esempio, si può immaginare che l'ascensore compia una fermata intermedia ed in tale punto può essere realizzato, in roccia, un Museo Europeo delle abbazie (da Santiago
de Compostela a Cluny, ecc.); se i monaci che gestiscono l'abbazia dovessero ritenerlo fattibile, potrebbe essere sviluppato un
servizio di foresteria che amplia quanto già in parte esistente,
anche valorizzando la grande sala per convegni che è stata
affrescata dallo scenografo Lele Luzzati.
Anche in questo caso (anche cioè se qualche visitatore dovesse
pernottare nel complesso monumentale in cima al monte), al
momento della discesa il turista scoprirebbe di non essere mai
uscito dall'autostrada e con il suo biglietto potrebbe riprendere
il suo itinerario. C'è un ultimo corollario che è una potenzialità non trascurabile di un simile eventuale progetto: concentrando "in basso" le convenienze economico-commerciali, si
potrebbe forse immaginare la realizzazione in project-financing. Per ora siamo al livello delle suggestioni preliminari: se
la provocazione dovesse raccogliere i necessari consensi di base,
si potrà procedere allo studio di fattibilità per esplorarne le molteplici, complesse valenze e criticità realizzative.
14
AREE FRANCESI
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE DI SOSTA IN FRANCIA
SAPRR
Uno studio per la Concessionaria autostradale Sitaf mette in evidenza che la Francia
rappresenta oggi uno dei migliori esempi di progettazione delle aree di sosta autostradali,
dove si sviluppano i concetti di qualità dell’offerta, oltre che di valorizzazione del territorio,
nati negli anni Venti in Italia e messi a punto successivamente negli Usa
KINEO 16 1998
15
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE FRANCESI
F
Da qui un deciso sviluppo della comunicazione specialistica e d’immagine che, oltre agli slogan di sicurezza e rispetto dell’ambiente, affida un ruolo portante ai servizi integrativi all’utenza, dando loro una
articolazione e una qualità unica in Europa.
Quelle francesi si presentano quindi come autostrade “a
servizio del cliente”, dove la sicurezza e il risparmio di
tempo non sono i soli motivi del loro rapido successo:
sin dall’origine sono concepite come occasioni di viaggio, e non semplici arterie, guardando con attenzione al
sistema degli spazi per la sosta, il ristoro e lo svago.
ino ai primi anni del decennio scorso le autostrade in Francia sono decisamente poche, a gestione
statale e solo in parte a pagamento, rappresentando di fatto solo una variante rispetto a un sistema infrastrutturale che poggiava su una rete di strade statali realizzata, gestita e ampliata in modo molto efficiente, ma
con tutti i limiti delle strade di questo tipo.
Lo sviluppo dell’attuale rete autostradale vede l’avvio a
metà degli anni Ottanta, quando il governo francese
decide di stanziare consistenti investimenti nel settore:
uno studio dell’ex European Centre for Infrastructure
Studies (Ecis) di Rotterdam, segnala che nel periodo
1985-1994, sono stati investiti per le infrastrutture stradali circa 60 miliardi di franchi francesi (valore 1994),
dei quali il 22 per cento dallo Stato (circa 13 miliardi),
il 24 per cento dalle concessionarie autostradali (circa
14 miliardi) e il 55 per cento dalle autorità locali.
La scelta politica di abbandonare la “differenza francese” e di puntare quindi sulla creazione ex novo,
nell’arco di 20/30 anni, della più grande rete autostradale europea (il master plan in corso prevede di giungere a una rete di oltre 12 mila chilometri, dei quali
8.900 a pedaggio) determina una politica dinamica nei
confronti dell’utenza e dei media, per superare l’handicap costituito dal pedaggio.
FINALITÀ DEI SERVIZI ALL’UTENZA
Come riporta il Programma delle operazioni della concessionaria Saprr (Société des Autoroutes Paris-RhinRhône) – le sue linee guida per la costruzione dell’autostrada – le aree di servizio rispondono a una serie di
obiettivi: soddisfare i bisogni degli utenti, ottimizzare i
costi di costruzione e sfruttamento, assicurare una
buona funzionalità dell’area, ricercare la migliore redditività per i sub-concessionari dei servizi (rifornimento,
ristorazione ecc.), possibilità di rispondere alle eventuali
richieste delle collettività locali, preservare l’ambiente e
fornire agli utenti una immagine attrattiva della
Concessionaria. Secondo la Saprr, per raggiungere questi obiettivi il progetto deve “imperativamente” integrare
una serie di principi base: facilità di concezione e realizzazione che tenga conto degli sviluppi cinque anni dopo
la messa in servizio; massima adeguamento all’ambiente
esistente, per rispettare la natura e minimizzare i costi;
facilità di manutenzione e sfruttamento; buon funzionamento; nessun obbligo o servitù creato dalle reti esterne.
ASF - YANNICK COLLET
ASF - PHILIPPE GUIGNARD
ASF - YANNICK COLLET
ESIGENZE DI SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE
Fra i motivi che spingono a dare un valore aggiunto ai
servizi all’utenza spicca l’aspetto della sicurezza, tanto
che sono di fatto parte integrante di una politica più
generale di questo tipo: studiando le cause degli incidenti – prevalentemente la disattenzione, unita di volta in
volta con la stanchezza (31 per cento), eccesso di velocità (14 per cento), mancato rispetto delle distanze (11
Nella pagina precedente,
foto zenitale dell’area di
servizio “du Poulet de
Bresse”, sulla A39 Saprr,
in Borgogna.
Veduta aerea dell’area
di “Les Pyrénées, sulla
A64 Asf, sui Pirenei.
KINEO 16 1998
Sopra, panoramica
dell’area di servizio
“Porte d’Acquitaine”,
sulla A62 Asf, presso
Agen, in Aquitania.
16
Vista dell’area di
“Montélimar”, sulla A7
Asf, a sud di Valence
(regione Rhône-Alpes).
AREE FRANCESI
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
tutte le reti (in genere ogni 20 chilometri, ma anche
ogni 10 o meno sugli assi più importanti come la ParigiLione) e molto sostenute mediaticamente per quanto
riguarda l’attrattività: un esempio sono le manifestazioni
e gli spettacoli gratuiti organizzati ogni estate nelle aree
di sosta e ristoro, che pur presentandosi come azioni
promozionali sono di fatto precise e pianificate operazioni di sicurezza, per invogliare i conducenti a concedersi
delle soste durante i lunghi viaggi, per riposare e rilassarsi in un periodo, agosto, di traffico molto intenso.
L’ASPETTO DELLA PROMOZIONE
La politica d’immagine e di auto-promozione di una
rete autostradale è finalizzata a incentivarne l’uso, specie
in situazioni dove esistono più alternative di percorso e
la concorrenza può essere fra gli stessi tracciati autostradali o fra autostrada a pedaggio e reti statali gratuite.
Alcune delle maggiori concessionaria hanno fatto dei
loro servizi all’utenza una bandiera, utilizzando tutte
le loro potenzialità in termini di immagine, spingendo
fino in fondo l’architettura degli spazi, l’arte quale strumento di comunicazione e di identificazione.
È il caso della Autoroutes du sud de la France (Asf), che
ha in concessione, fino al 2015, le infrastrutture autostradali del centro sud della Francia, dal Rodano ai Pirenei e
l’Atlantico: con i suoi 1.900 chilometri di autostrade, che
diverranno 2.700 entro il 1999, rappresenta la più
importante delle concessionarie e la più attiva dal punto
di vista commerciale, tanto da aver disseminato opere
d’arte lungo la rete – alle quali ha destinato l’1 per cento
del costo di costruzione dell’autostrada – e trasformato
numerose delle sue aree di servizio in musei o centri
turistici o luoghi di svago e di pratica sportiva.
Asf sfrutta e amplifica il ruolo di collegamento privilegiato fra la Capitale e alcune importanti aree turistiche
(coste atlantiche e mediterranee e i Pirenei), e attraversando regioni con un elevato patrimonio culturale, storico e artistico, utilizza le aree di servizio quali luoghi rappresentativi del contesto territoriale nelle quali si trovano, per dare ai propri utenti la sensazione aver visitato
quei paesi, e non solo attraversati.
ASF - H. SZCZUCZYNSKI
ASF - PHILIPPE GUIGNARD
per cento), presenza
di pedoni sulla carreggiata (11 per cento), il tutto accentuato da cattive condizioni meteorologiche (8 per cento), o dalla velocità o
dal non perfetto gonfiaggio dei pneumatici – e perseguendo una politica di strutture per la sicurezza, le concessionarie sono riuscite a ridurre in pochi anni il numero degli incidenti (proporzionalmente al crescere della
rete), passando dal 73,6 al 40,7 per cento complessivo
fra il 1986 e il 1996, mentre quelli mortali sono stati
dimezzati (dal 10,3 al 5,3 per cento).
Questa azione comprende interventi strutturali (guardrail, protezioni all’altezza dei punti di chiamata d’emergenza, schermi anti-nebbia, segnalazioni a messaggio
variabile, segnaletica laterale ecc.), ma anche una serie
di aree di sosta e ristoro, fittamente distribuite lungo
Pianta della rete
autostradale francese con
indicate alcune fra le più
significative aree di
riposo e di servizio.
Veduta dell’area
unilaterale “Comminges”,
sulla A64 Asf, nei Pirenei.
KINEO 16 1998
Particolare della coppia
di aree di servizio “Parcé
sur Sarthe”, sulla A11, a
sud di Le Mans.
17
AREE FRANCESI
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
TIPOLOGIE E CONCETTI PROGETTUALI
La superficie delle aree di servizio varia da 20 a 50 ettari,
tenendo conto che vanno previsti possibili ampliamenti,
sia degli edifici sia degli spazi di sosta (che devono essere in grado di coprire lo sviluppo del traffico nell’arco
di almeno cinque anni).
Si tratta quindi di un’estensione notevole, possibile grazie all’impostazione stessa dei nuovi tracciati autostradali, realizzati all’interno di una fascia di 300 metri decisa
dal Governo francese, espropriata e totalmente assegnata in concessione ai gestori delle singole tratte.
Il progetto è concepito sempre da un’equipe pluridisciplinare, comprendente un architetto, un paesaggista e
un’ufficio di studi tecnici, ai quali si aggiungono di volta
in volta specialisti di settori specifici, come ad esempio
un esperto in illuminazione.
Le nuove tendenze delle forme e dell’impostazione planimetrica si sviluppano partendo dalla considerazione
che il primo servizio offerto alla clientela al suo ingresso
consiste nell’ambiente paesaggistico e architettonico che
gli si presenta, oltre alla segnalazione e alla percezione
dei diversi spazi; da qui, e dalle molteplici esigenze dei
fruitori, accomunate da una crescente attenzione al tipo
e al rapporto qualità/prezzo dei servizi, nasce un’architettura e un assetto che, soprattutto negli ultimi 10/15
anni, ha cercato di superare gli schemi del passato.
Inoltre, se in origine si privilegiava la visibilità della stazione di rifornimento oggi si punta invece sull’equilibrio
e la parità di accesso e visibilità fra le due componenti
principali – rifornimento di carburante e ristorazione/
ristoro – rafforzando le strutture e gli spazi di ristorazione e albergo e creando, nelle situazioni più importanti,
una o più rotonde d’accesso per la distribuzione paritetica del traffico fra i diversi elementi.
L’impostazione tradizionale non prevedeva collegamenti
fra le coppie di aree realizzate sui due lati dell’autostrada, salvo alcuni edifici a ponte, divenuti però casi eccezionali, per il loro costo e le condizioni relativamente difficili di sfruttamento; oggi, ad esempio sulla rete Saprr, si
preferisce puntare o su passerelle pedonali di collegamento, oppure sulla costruzione di aree “unilaterali”,
cioé realizzate su un solo lato dell’autostrada e collegate
all’altro con un ponte o un sottopasso carrabile.
Standard di progettazione delle aree di sosta sulla rete autostradale Saprr
Quest’ultima rappresenta una soluzione generalmente riservata ai
AREEE
nuovi tratti autostradali dove si preFUNZIONI
SERVIZI
di RIPOSO
di SERVIZIO
vede, all’apertura, un traffico infeSosta di breve durata
Sanitari
obbligo
raccomandato
riore ai 10 mila veicoli/giorno, ma
(a carico della Saprr)
Telefono
obbligo
facoltativo
che rappresenta una formula
Parcheggi auto, camion, caravan obbligo
obbligo
molto flessibile ed economica con
Sosta di lunga durata Zone di riposo
obbligo
raccomandato
la quale si riducono i costi e si
(a carico della Saprr)
Animazioni, giochi
obbligo
raccomandato
aumenta la redditività delle aree,
Punti relax
obbligo
raccomandato
lasciando spazio a future evoluzioni
Parcheggi auto, camion , caravan obbligo
obbligo
in rapporto alla crescita del traffico
Stazioni di servizio
Distribuzione carburanti
obbligo
e della domanda.
(sub-concessionari)
Officina
raccomandato
Quanto alla suddivisione planimeSanitari
obbligo
Telefono
obbligo
trica, rispetto a una logica che
Boutique di prodotti vari
obbligo
vedeva tutti gli spazi e i servizi conParcheggi auto, camion, caravan
obbligo
centrati attorno ai due edifici prinRistorazione
Mini-snack
facoltativo
facoltativo
cipali (stazione di rifornimento e
(sub-concessionari)
Buffet
raccomandato
bar/ristorante), la nuova tendenza
Ristorante
facoltativo
è quella di separare e distinguere
Sanitari
obbligo
con precisione spazi e funzioni, sia
Telefono
obbligo
quindi i diversi edifici che, sopratParcheggi auto, camion, caravan
obbligo
tutto, le aree di sosta, con parchegOspitalità
Hotel o motel
facoltativo
gi ripartiti in: zone per la sosta di
(sub-concessionari)
Telefono
obbligo
breve durata delle auto, in prossiParcheggi auto, camion, caravan
obbligo
mità degli edifici; zone per sosta di
Altri servizi
Infomazioni turistiche
obbligo
obbligo
(sub-concessionari)
Boutique prodotti regionali
facoltativo
lunga durata dei veicoli leggeri, isoGiornali e tabacchi
facoltativo
late; zone per roulotte e caravan,
Spazi delle collettività locali
facoltativo
isolate e/o distanti; zone per mezzi
Servizi bancari
facoltativo
pesanti, relativamente vicine agli
Parcheggi auto, camion, caravan
obbligo
edifici e collegate con percorsi
Video sorveglianza dei parcheggi
raccomandato
pedonali; zone di scarico per pullman e caravan; zone per picnic per
NOTE
pullman e veicoli leggeri; spazi
dedicati per i camionisti.
1. È facoltativo prevedere spazzi differenziati per camion frigoriferi o che trasportano materiali pericolosi.
1
KINEO 16 1998
18
AREE FRANCESI
Un parcheggio gratuito fuori dal perimetro autostradale,
con l’accesso solo pedonale ai servizi, permette di
aumentare la redditività di determinate istallazioni,
oppure l’accesso a complessi turistico/museali situate
nell’area, come avviene ad esempio per il già citato
Archéodrome de Bourgogne, che registra molti più visitatori “esterni” rispetto a quelli derivati dall’utenza autostradale.
Allo stesso modo sono concepite le aree di riposo che,
fermo restando la scelta (quando possibile), di integrazione con l’ambiente e sfruttamento dei siti panoramici,
si articolano in due spazi distinti:
– una zona di riposo con spazio e attrezzature per il picnic, protetta e separata dall’autostrada mediante con
barriere in terra o vegetazione, e integrata da giochi per
bambini ed eventuali giochi d’acqua o fontane;
– una zona di servizio centrata sui parcheggi e dotata
almeno da servizi sanitari.
FORMA E CONTENUTO
L’architettura e l’impostazione delle aree di sosta si differenzia ovviamente per tipologia, con tutte le varianti possibili caso per caso; una logica comune a tutte le nuove
tendenze è riassumibile in tre punti essenziali: maggiore
flessibilità nell’offerta di spazi, secondo il bisogno variabile nelle stagioni e nell’arco della giornata, e offerta di
un’ampia gamma di servizi; introduzione di forme architettoniche legate alla cultura locale, che non necessariamente significa riproporre modelli del passato e che
comunque devono portare alla riconoscibilità del singolo
luogo, se non della sua funzione; rispetto dell’ambiente.
In genere l’architettura degli edifici prevede forme
armoniche tra gli spazi interni ed esterni, e la creazione
di un’architettura e un ambiente che rispecchi il paesaggio tipico del luogo ma al tempo stesso risulti chiaramente identificabile e riconoscibile, sia come area di servizio
che in quanto singola stazione; le chiavi di lettura sono
quindi: riconoscibilità della singola aree e integrazione o
dialogo con il territorio in cui si trova.
I due elementi portanti sembrano a volte prevalere sulle
logiche più strettamente legate alle esigenze della singola azienda petrolifera o di ristorazione: offrendo servizi
su più aree i sub concessionari chiedono una riconoscibilità propria, che spesso però viene lasciata al marchio
aziendale ed eventualmente all’arredo e alla linea grafica
degli spazi interni, mentre l’architettura complessiva
assume un’impronta squisitamente locale.
Così l’architettura, almeno nelle sue le forme esteriori, e
nei casi più ecclatanti, assume via via modelli tradizionali
differenti e/o si orienta su ricostruzioni storiche, muovendosi lungo il sottile confine fra bello e kitsch.
In genere, soprattutto nelle grandi aree di servizio realizzate in collaborazione con le Amministrazioni locali, con
precisi scopi di promozione turistica, si segnala una tendenza alla costruzione di edifici “in stile” per gli spazi di
ristoro, ai quali si associano forme decisamente più
moderne per le stazioni di rifornimento.
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE DI RIPOSO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Blocco sanitario principale.
Eventuale blocco sanitario annesso.
Mini snack ed eventuale punto informativo.
Parcheggi per sosta breve, veicoli pesanti e leggeri.
Parcheggi di lunga durata per veicoli leggeri.
Parcheggi di lunga durata per veicoli pesanti.
Promenade, area picnic, zona per caravan.
Giochi per bambini e Punto relax per conducenti.
AREE DI SERVIZIO
1. Stazione di servizio, comprese pompe di benzina e
spazio di vendita.
2. Blocco ristorazione/vendita, con negozio di prodotti
regionali, snack bar, ristorante, punto informativo,
spazi di riposo, punto d’incontro.
3. Hotel.
4. Eventuale spazio per animazioni particolari.
5. Blocco sanitario esterno.
6. Promenade, area picnic, giochi, zona per caravan.
7. Accesso ai parcheggi di servizio.
8. Parcheggi di lunga durata per veicoli leggeri.
9. Parcheggi di lunga durata per veicoli pesanti.
Schema planimetrico
delle aree di servizio della
rete Saprr e, sopra, delle
aree di riposo.
KINEO 16 1998
19
AREE DI RIPOSO
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE DI RIPOSO
Uno degli elementi di rilievo del “menù a la carte” francese dei servizi all’utenza è
rappresentato della aree di riposo, che in genere non sono presidiate ma dispongono di uno
standard minimo di servizi e, soprattutto, si integrano nel territorio in modo tale da rendere
la sosta un piacere del viaggio, talvolta arricchito da strutture a tema
L
si collocano; come affermano, fra gli altri, i dirigenti
della Saprr, la filosofia di fondo è infatti quella di effettuare la scelta in funzione delle caratteristiche del
luogo e dell’ambiente: delle vedute piacevoli o panoramiche sono fattori primari nella scelta del sito, così
come la presenza di una vegetazione di alto fusto, che
consente di ottenere un risultato decisamente migliore
e immediato rispetto a piantumazioni ex-novo.
Non a caso nel progetto le Concessionarie fanno intervenire sempre un’equipe pluridisciplinare, comprendente un architetto, un paesaggista e un’ufficio di studi
tecnici, ai quali si aggiungono di volta in volta specialisti del singolo caso (come un esperto in illuminazione).
Di volta in volta poi i luoghi più significati sono ulteriormente caratterizzati da una costruzione architetto-
ASF - YANNICK COLLET
e aree di riposo sono spazi di sosta più o meno
attrezzati, gratuiti, senza personale di servizio, e
di norma comprendono i servizi igienici e il
telefono; di volta in volta, e a intervalli regolari, presentano inoltre spazi strutturati in modo da soddisfare i
diversi tipi di utenti dell’autostrada: dalle aree nel
verde, dotate eventualmente di tavoli per il picnic, ai
percorsi e alle attrezzature per consentire, soprattutto
ai conducenti, esercizi di movimento e respirazione;
dagli spazi pensati appositamente per i bambini, con
parchi giochi che a volte fanno invidia a quelli in città,
a sentieri e punti panoramici.
Inoltre, le logiche di posizionamento le arricchiscono
in modo tale da renderle estremamente gradevoli e
favorire la sosta, oltre che valorizzare il territorio in cui
Veduta dell’area di
riposo di Suchéres, sulla
A72 Asf, fra Lione e
Clermont-Ferrand.
KINEO 16 1998
20
Pianta della rete delle
autostrade francesi, con
indicate alcune delle più
significative aree di riposo
delle reti Asf e Saprr.
ASF - BENOIT PELSE
ASF - PHILIPPE GUIGNARD
SUCHÉRES
Con questo concetto – valorizzazione di punti panoramici e utilizzo di elementi architettonico/scultorici per
attrarre e qualificare – nasce l’area di Suchéres, sulla
A72 nord della rete Autoroutes du Sud de la France,
presso Thiers, a est di Clermont-Ferrand.
Lo scopo è appunto quello di valorizzare un sito che
spazia sulle valli dell’Allier e dell’alta Loira, attraverso
una scultura di grandi dimensioni: una colonna spezzata, alta quaranta metri e quasi interamente caduta al
suolo, composta da 12 elementi di cinque metri di dia-
ASF - JEAN-MARC CARACCI
nicamente attrattiva, o da opere d’arte, o ancora dalla
realizzazione di spazi ricreativi e/o musei.
Tutta la rete presenta, in modo più o meno marcato,
una serie di opere d’arte disseminate lungo i tracciati
autostradali e diverse aree di servizio che, in collaborazione con gli Enti locali, sono trasformate in musei e
punti di diffusione della cultura e delle peculiarità economiche e turistiche della regione o della provincia.
Infatti, la ricerca di attrattività non si ferma nella quantità e nella qualità dei servizi offerti, ma un peso importante hanno anche l’integrazione naturale/paesaggistica con il territorio e/o l’invenzione di spazi per
un’utenza specifica, strutturati in modo tale da trasformarli in precisi punti di riferimento a scala regionale o,
addirittura nazionale: in questo senso spiccano, appunto, più che le aree di servizio le piccole aree di sosta, e
la qualità e l’attenzione con cui sono concepite sottolinea il loro ruolo essenziale per la sicurezza della circolazione in autostrada, cioé la sosta periodica.
Veduta aerea dell’area
di Caissargues, sulla A54
Asf, presso Nimes.
KINEO 16 1998
Particolare del museo
archeologico all’interno
dell’area di Caissargues e,
21
sopra, la ricostruzione del
portico del teatro romano
di Nimes.
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE DI RIPOSO
metro (dei quali solo 5 in piedi, con qualche problema
di stabilità), in cemento armato verniciato nero, dal
peso di circa 30 tonnellate ciascuno.
La scultura, (che scultura è di Anne e Patrick Poirier).
ti del Glacières e di Sylans, costruendo anche un museo
sull’evoluzione della valle e la storia della costruzione
dell’autostrada.
GRAVON
L’area di Gravon, e quella speculare di Rasets, si trova
sulla A5 est della rete Saprr, a nord di Sens, nel dipartimento della Yonne, in Borgogna, a 47 chilometri da
Parigi; dispone di telefono, punto relax, giochi, attrezzatura picnic, panorama, ed è stata realizzata dalla concessionaria per un costo di 15 milioni di franchi che
comprende entrambe le aree di sosta.
L’area è su un punto panoramico che guarda la valle
della Senna, ed è stata concepita come uno spazio fortemente strutturato, scandito da elementi architettonici e
sculture. Progetto e sculture sono di Gilbert Weil, con
Jacques Simon (paesaggio).
L’ESEMPIO DI CAISSARGUES
Un esempio significativo di valorizzazione “archeologica è l’area di Caissargues, sulla A54 dell’Autoroutes du
sud de la France (Asf), presso Nimes, in Linguadoca;
qui, oltre ai servizi igienici e al telefono, l’attrattività è
data da animazioni estive allestite appositamente e,
soprattutto, da un Museo degli scavi archeologici scoperti durante la realizzazione dell’arteria, dalla ricostruzione di un monumento romano e da un belvedere
sopraelevato verso Nimes.
L’area, finanziata principalmente da Asf, ha lo scopo di
sfruttare i ritrovamenti archeologici di vestigia dal tremila AC alla nostra epoca, in particolare un intero villaggio preistorico, emersi durante i lavori per l’autostrada e la campagna di scavi che è seguita ai ritrovamenti; i reperti sono ospitati in un museo, mentre
l’atmosfera storica è ricreata in un vasto giardino mediterraneo, con piantagioni di olivi, e la ricostruzione del
portico del teatro romano di Nimes (la sistemazione
paesaggistica è di Bernard Lassus).
SAPRR - J. L. RIGAUX
SAPRR - B. BADE
SAPRR - ALAIN GOULARD
AIRE DU LAC DE SYLANS
Un esempio meno eclatante ma altrettanto significativo
si trova sull’autostrada A40 sud della rete Paris-RhinRhône (Saprr), presso Sylans, nel dipartimento
dell’Ain (Rhône-Alpes), cioé sull’asse che dal Traforo
del monte Bianco porta all’area lionese: qui i servizi
sono i servizi igienici, il telefono, attrezzature per il picnic, una splendida veduta panoramica e, più di tutti, un
museo dell’autostrada.
L’area – finanziata da Saprr (23 milioni di franchi) – si
estende su 5,2 ettari, con spazi di sosta per 64 auto e 14
camion, mentre il museo è di 200 metri quadrati.
Lo scopo è quello di sfruttare un promontorio panoramico, nel cuore dell’area de la Cluse de Nantua, che
offre una vista particolare del lago di Sylans e sui viadot-
L’AREA DI LOZAY
Un esempio di rilievo del modello “storico-didattico” si
trova sull’autostrada A10 (rete dell’Autoroutes du Sud
de la France), a est de La Rochelle e nei pressi di SaintJean-d’Angely, nel Dipartimento Charente-Maritime
(Poitou-Charentes), lungo il percorso autostradale
Parigi-Bordeaux-Atlantico/Pirenei.
Panoramica dell’area di
riposo “du Lac de
Sylans”, sulla A40 Saprr.
KINEO 16 1998
Particolare e veduta
aerea dell’area di riposo
di Gravon, sulla A5 Saprr,
e di quella prospiciente
(a sinistra) di Rasets,
22
AREE DI RIPOSO
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
ASF
ASF - PHILIPPE GUIGNARD
Qui si trova un Museo didattico sul romanico – finanziato da Asf e dal Dipartimento Charente-Maritime –
ideato con lo scopo di valorizzare la storia e la cultura
del luogo, il Saintonge, in particolare il medioevo e
l’architettura romanica, con un museo dedicato all’arte
romanica, realizzato nel nono centenario della chiesa
di Saint-Eutrope di Saintes (pochi chilometri più a
sud), costruita fra l’XI e XII secolo per accogliere i pellegrini diretti da Parigi a Santiago de Compostela.
Il museo è un “giardino dell’arte romanica” che si apre
con la facciata della chiesa di Saint-Pierre d’Echébrune,
ricostruita fedelmente e alta 14 metri; all’interno si trovano una serie di oggetti o spazi tematici: il giardino delle
sculture monumentali, l’evoluzione dei capitelli romanici, il mondo figurativo di animali fantastici, frammenti di
architetture ritrovate, il giardino medievale, l’iconografia
del Saintonge.
Il tutto è stato ricostruito sotto la direzione di Frédéric
Parizat, incaricato da Asf, componente della compagnia
Tour de France (tagliatori di pietre) e fra i più importanti esperti in scultura decorativa oltre che maestro tagliatore di pietre; il museo è accessibile, a piedi, anche da un
parcheggio esterno all’autostrada.
Il progetto è di Mérimée Conseil e Didier Moulin, con
la collaborazione dell’architetto Jean-Marc Zuretti.
Particolare delle
sculture romaniche
ricostruite nell’area di
riposo “didattica” di
Lozay, sulla A10 Asf.
KINEO 16 1998
Veduta aerea e, sopra,
schema assonometrico
del museo didattico sul
romanico realizzato
nell’area di Lozay.
23
A R E E D I S E RV I Z I O
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE DI SERVIZIO
Le aree di servizio francesi presentano uno standard minimo che spesso poggia sui gestori
delle strutture di rifornimento carburante, che dispongono di spazi dove vengono offerte
bevande e cibi veloci, ma vi sono anche grandi aree polifunzionali a carattere regionale,
concepite a volte come vetrine culturali, o museali, o perle paesaggistiche
L
ASF - JÉROME CHATIN
e aree di servizio sono strutture che concentrano
l’offerta a pagamento, costituite sempre dalla stazione di rifornimento (con propri spazi e servizi
per la ristorazione veloce) e da servizi igienici, e integrate di volta in volta da bar e/o ristoranti e/o alberghi
e/o una serie di altre strutture particolari.
Le iniziative specifiche per il turismo sono però il piatto forte di una politica commerciale/culturale/ricreativa mirata a fare del viaggio in autostrada l’inizio della
vacanza, perché di fatto i turisti, soli o in comitiva, sono
uno degli assi portanti del traffico in autostrada, soprattutto nel periodo estivo – soprattutto da Parigi verso i
luoghi di villeggiatura, e
ritorno – e per questo le
strutture ad essi dedicate
non rappresentano l’eccezione ma la norma: centri
di accoglienza forniscono
informazioni sul viaggio
(tariffe, servizi, alberghi,
ristoranti, garage, prenotazioni ecc.); uffici di informazione turistica illustrano
le attrattività della regioni
in cui si trovano (luoghi
notevoli, curiosità regionali, itinerari paesaggistici e
di svago ecc.).
Vi sono inoltre opere
d’arte e musei distribuiti
lungo la rete, concepite
quali “tappe” di un percorso culturale, aree turistiche
vere e proprie che da sole
possono essere occasione
di viaggio, come ad esempio “l’Archéodrome de
Bourgogne”, presso l’area
di Beaune-Tailly, a nord di
Lione, uno spazio multimediale attrezzato con diorami, ricostruzioni ambientali, guide audiovisive e programmi cinetelevisivi e di
realtà virtuale, che conduce il visitatore nel passato,
nel presente e nel futuro
del mondo in generale e della in particolare Borgogna.
Altre tappe sono quelle “sportive”, organizzate tutti i
week end di luglio e agosto su numerose aree di sosta:
su 20 aree della rete Asf (oltre a una sulla rete
Cofiroute), più di 215 mila persone hanno approfittato
nel 1997 della possibilità di praticare o iniziare un’attività sportiva (golf, tiro con l’arco, canottaggio, roccia
ecc.), il 60 per cento dei quali ha effettuato soste superiori ai 30 minuti; allo stesso modo, nell’estate 1997
risulta che circa 215 mila persone si siano avvicinati a
21 discipline sportive frequentando i 23 siti attrezzati
nelle più grandi aree di servizio delle reti Asf ed Escota.
Sulla rete Saprr, un programma di animazioni gratuite interessa periodicamente numerose aree (25
nel 1997), con 130 persone
e 2 mila ore di spettacolo,
per centinaia di spettacoli
di clown, musicisti, gruppi
folcloristici (150 mila persone nel 1995); lo studio
effettuato nel 1995, su un
campione di 1.500 persone
e otto aree di sosta, ha evidenziato che il 57 per
cento dei conducenti con
bambini a bordo si ferma
più spesso dove ci sono animazioni, l’87 per cento prolunga la sua sosta e il 56
per cento considera che le
sue vacanze iniziano in
autostrada.
Altre iniziative sono sviluppate per l’accoglimento, la
sensibilizzazione, l’informazione o l’animazione, come
i Relais Bébé Nestlé, che
nelle quattro aree della Asf
(su un totale di otto in tutta
la Francia), hanno offerto
60 mila cambi e 55 mila
pasti nel 1997; il servizio,
realizzato in aree accessibili
dai due sensi di marcia, è
dedicato ai neonati con
Vista dell’edificio di
ristoro dell’area di
servizio di Port
Lauragais, sulla A61
Asf.
KINEO 16 1998
24
meno di 2 anni, è
disponibile dalle 6 alle
22, con complessivamente 69 hostess (nel 1997), e
offre uno spazio riservato al cambio (gratis), un salone
per i pasti (gratis) e una terrazza.
Operazioni test lanciate nel 1997 hanno dato risultati
positivi (e fanno ben sperare la concessionaria Asf per
l’acquisizione della clientela nei prossimi anni), come:
“Relais Royal Canin”, cioé servizi di confort per animali
domestici, realizzata con Kit Kat, e “Faites une Pause”,
dedicata al problema della sonnolenza.
ASF - PHILIPPE GUIGNARD
PORT-LAURAGAIS
La logica turistica la si ritrova in un gioiello della rete
Asf, l’area di Port-Lauragais, sulla A61, fra Carcassonne
e Tolosa, nel dipartimento dell’Haute-Garonne (regione Midi-Pyrenees), dove l’autostrada interseca il Canal
du Midi, importante via di trasporto su acqua che ha
permesso lo sviluppo dei trasporti nel sud della Francia
fra il XVIII e il XIX secolo, mettendo in comunicazione
il settore Atlantico e quello Mediterraneo.
Qui i servizi comprendono, fra gli altri, sport, animazioni estive, ristorante, hotel, il Centro espositivo
Pierre-Paul Riquet (il costruttore del canale), la Casa
di promozione turistica dell’Haute-Garonne, e una
scultura di Sylvain Brino.
Port Lauragais – che è stata finanziata anche dal
Dipartimento dell’Haute-Garonne – nasce con lo scopo
di sfruttare gli scavi per l’estrazione degli inerti da
costruzione (effettuati durante i lavori dell’autostrada),
creando un bacino d’acqua, collegato al Canale, con
all’interno una penisola sulla quale sorge una parte
dell’area di servizio: un complesso edificato secondo lo
stile della regione, quale museo consacrato a PierrePaul Riquet; l’acqua è il cuore e il filo conduttore
dell’area, comprese una fontana-scultura e le barche
messe a disposizione dei visitatori.
Veduta aerea dell’area
di Port Lauragais e, in
alto, particolare di una
delle attività possibili.
KINEO 16 1998
25
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
A R E E D I S E RV I Z I O
RURALIES
L’area di Ruralies, sulla A10 Asf, a sud di Niort, nel
cuore della regione del Poitou-Charentes.Servizi, si
segnala per una molteplicità di servizi (informazioni,
sport, animazioni estive, ristorante, due self-service,
hotel Relais Bébé Nestlé) ma soprattutto per la “Casa
des Ruralies”, un museo dedicato all’attività e alle
macchine agricole, oltre che una vetrina della regione e dei suoi prodotti.
Finanziata da Asf e Regione del Poitou-Charentes
l’area è concepita appositamente come strumento
per la riscoperta del mondo agricolo della regione,
attraverso un villaggio tradizionale che, nella sua ricostruzione, mostra l’evoluzione della realtà rurale nei
secoli, con la sua architettura, i costumi e la cultura
popolare (comprese feste, canti ecc.).
Ad esso si integrano alcune sculture concepite da Pol
Bury (sfera fontana) e Pierre Manent (arbre à roues).
ASF - YANNICK COLLET
ASF - OLIVIER JACQUET
ASF - MICHEL URTADO
ASF - PHILIPPE GUIGNARD
HASTINGUES
Squisitamente turistico è anche l’esempio dell’area di
Hastingues, sulla A64, sempre sulla rete dell’Autoroutes
du Sud de la France, a est di Bayonne, in Aquitania,
nella provincia di Pyrénées-Atlantique, lungo il percorso atlantico di collegamento con la Spagna.
In alto, veduta e
particolare dell’area di
“Les Ruralies”, sulla A10
Asf.
Panoramica del museo
del Pellegrinaggio,
nell’area di servizio di
“Hastingues”, sulla A64
Asf.
KINEO 16 1998
Particolare della torre
del complesso in stile
rurale dell’area “Village
Catalan”, sulla A9 Asf.
26
I servizi offerti comprendono attrezzature sportive e
animazioni estive, ma soprattutto un museo del
Pellegrinaggio, che vuole valorizzare un luogo
situato alla convergenza di tre delle quattro maggiori vie continentali dei pellegrinaggi verso
Santiago de Compostela cioé uno dei più importanti fenomeni culturali e sociali del Medioevo.
Il museo – arricchito da una grande statua di pellegrino, di Martin Mayer – introduce e amplifica quel concetto di viaggio in autostrada dentro un territorio, e
non attraverso, che Asf e altre concessionarie hanno
sviluppato, per lasciare nel turista la sensazione di aver
visitato quei luoghi, e di averne colto, anche se in pillole, l’essenza storica e culturale.
ASF - PHILIPPE GUIGNARD
VILLAGE CATALAN
Un altro gioiello Asf è il “Village Catalan”, sulla A9, a
sud di Perpignan, in prossimità del confine con la
Spagna; qui, spazi d’informazione, sport, animazioni
estive, ristorante, bar, hotel e boutique si uniscono a
una “Casa del Roussillon” e a un Padiglione dell’artigianato che ricostruiscono l’atmosfera e “l’arte di
vivere” del sud e valorizzare un luogo panoramico –
con vista sui Pirenei – attraverso le forme del villaggio
catalano francese tradizionale, ricostruito da artigiani
Sopra, veduta aerea del
“Village Catalan”.
e
artisti
catalani francesi, che hanno cercato
di ricreare lo spirito antico dei luoghi,
utilizzando forme e materiali antichi, come le
pietre rosa della regione e i tetti in cotto.
Il tutto è integrato da fontane, sculture moderne (di
Paul Belmondo) e vigneti; anche in questo caso i
finanziamenti derivano in parte dagli Enti locali.
MIONNAY
Un esempio significativo di area di servizio “normale”, anche se fuori dalla media, è rappresentato invece da quella di Mionnay, sulla A46 della rete Saprr, a
nord di Lione: si tratta di un complesso parzialmente
asimmetrico, con il lato nord decisamente più attrezzato (complesso per il rifornimento di carburante,
ristorante, giochi per bambini, parcheggi, sistemazioni paesaggistiche ecc.), collegato al lato sud – dove si
trovano solo le strutture di rifornimento e ristoro
minimo – mediante una grande passerella pedonale.
È l’unica area di servizio su questa autostrada – di
fatto la tangenziale nord della regione lionese – ed è
frutto di una gara indetta dalla Saprr per la realizzazione di una stazione di servizio innovativa, vinta
dall’Agip e ideata da Maurice Novarina, che ha voluto superare l’aspetto tradizionale delle aree di servizio autostradali, puntando su forme dinamiche e in
armonia con il carattere moderno della regione.
Ma l’articolazione degli spazi e la ricchezza del disegno planimetrico (oltre quello architettonico), ne
fanno un esempio di alto livello fra le aree “normali”,
per un traffico che solo in parte è costituito da turisti.
Particolare dell’area di
servizio di Mionnay sud,
sulla A46 Saprr.
KINEO 16 1998
In alto, vecchia veduta
aerea di Mionnay sud, che
ne mette in evidenza il
disegno geometrico.
27
AREA DI JUGY
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
L’AREA DI JUGY
L’area di riposo di Jugy, sull’autostrada da Parigi a Lione, è un esempio di attrattività
pianificata e costruita attorno un utente specifico, in questo caso i bambini, spingendo agli
estremi la definizione delle attrezzature, che nella forma possono essere considerate ai
limiti del kitsch, ma nella sostanza colgono pienamente le esigenze di questi clienti
L’
attenzione verso una clientela “debole”, come
sono i bambini, si riscontra in tutta l’Europa,
dove la maggior parte della aree di sosta e di
servizio presentano spazi più o meno attrezzati per il
gioco dei piccoli (con dondoli, scivoli, giochi vari),
attrezzate nel verde o al coperto, tutte ben delimitate e
facilmente sorvegliabili – a vista – da parte dei genitori.
Inoltre, in aree definite, si possono trovare locali
fasciatoio per la cura e la
pulizia i neonati, o addirittura lettini a pagamento; in
Francia la Nestlé ha organizzato per i periodi estivi i
“Relais Bébé”, centri di assistenza gratuita ai neonati,
Panoramica del settore
attrezzato per i giochi dei
bambini dell’area di
riposo di Jugy, sulla A6
della rete Saprr.
KINEO 16 1998
con personale specializzato, situati nelle maggiori aree
di servizio della rete autostradale francese, lungo le
strade delle vacanze.
Le aree con spazi dedicati ai bambini sono molto diffuse (in Francia sono più numerose dei “Point Relax”
attrezzati appositamente per la ginnastica dei conducenti), per permettere alle famiglie di compiere soste
regolari in strutture – a volte strepitose per la bellezza
e la fantasia con cui sono state
concepite – che consentono a
tutti i componenti, primi fra
tutti i bambini, di distendersi
senza preoccupazioni, ma anzi
con divertimento, e riprendere quindi poi il viaggio con
Sopra, uno dei segnali
posti lungo l’autostrada
per indicare l’avvicinarsi
dell’area di Jugy.
28
AREA DI JUGY
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
luoghi di
villeggiatura, con
beneficio per la sicurezza.
Non a caso nei periodi estivi si possono trovare in queste aree spettacoli e animazioni gratuite (con clown,
mimi ecc.), appositamente organizzati dalle società
autostradali per attrarre gli utenti e invogliarli alle soste
periodiche ogni due ore o duecento chilometri: la
Saprr ha calcolato che il 57 per cento dei conducenti
con bambini a bordo si ferma più frequentemente nelle
aree dove sono organizzati degli spettacoli, l’87 per
cento prolunga la sua sosta oltre la norma e il 56 per
cento ritiene che le loro vacanze inizino in autostrada.
Sopra, uno dei primi
segnali indicatori lungo
l’autostrada.
Particolare del percorso
sopraelevato, che si può
seguire saltando sopra
una serie di pilastrini a
forma di funghi.
KINEO 16 1998
Sopra, l’ultimo segnale
prima di giungere all’area
e, in alto, particolare dei
gradini che portano allo
scivolo fitomorfo.
29
Veduta della zona di
arrampicamento, su
“ragnatele” e funghi
scalabili.
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREA DI JUGY
L’invenzione di spazi di questo tipo ha un suo gioiello
nella piccola area di sosta di Jugy, sull’autostrada A6
della Saprr fra, Chalon e Tournus, verso Lione.
L’area si distingue per uno spazio speciale per bambini, denominato “Les Carpophores”, progettato da
André Denancher e concepito per creare un punto di
riferimento – a scala nazionale – per famiglie e bambini, posto strategicamente a circa 350 chilometri da
Parigi, lungo uno dei principali percorsi delle vacanze
estive e a metà strada fra la Capitale e le località turistiche delle Alpi o della Costa azzurra.
Qui ogni elemento – compresi i cestini porta rifiuti e i
tavoli e le sedie per il picnic – è costruito in forme
monumentali di funghi, piante, ortaggi vari, che negli
elementi costruiti per il gioco sono accessibili sia
all’esterno che all’interno.
Che il soggetto sia scelto con precise intenzioni di
attrattività lo dimostra la sua storia: l’idea di un’area a
tema di questo tipo nasce infatti da un concorso interno fra il personale Saprr, organizzato nel 1986 per
individuare nuovi fattori in grado di animare i tracciati
autostradali della concessionaria, renderli più conviviali e, soprattutto, aumentare l’attrattività delle aree di
sosta, così da invogliare i conducenti a fermarsi frequentemente, appunto, ogni due ore oppure ogni
duecento chilometri.
Al di là degli aspetti formali – che possono essere facilmente considerati al limite del kitsch – l’idea si è rivelata vincente, in grado di centrare con precisione le
esigenze di questa specifica clientela “debole” (e delle
famiglie in generale): l’area di Jugy risulta infatti essere una delle più frequentate della rete della Société
des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône.
In alto, vista dei funghitorre, scalabili solo da
bambini sotto i dieci anni,
o comunque di piccola
statura.
Sopra, una zona coperta
per il gioco dei più
piccoli, con attorno le
panchine per i genitori.
Un’area per il picnic,
attrezzata con tavoli e
sedute a forma di piante
e, sopra, particolare delle
panchine in cemento.
KINEO 16 1998
30
Uno dei cestini a forma
di fungo che attrezzano
l’area.
A R E A D I B O I S T R AY
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
L’AREA DI BOISTRAY
L’area di riposo di Boistray, sull’autostrada che da Lione porta a Parigi, è un esempio di
valorizzazione del territorio e, al tempo stesso, di struttura che permette uno stacco effettivo
durante il viaggio, con lunghe passeggiate nel verde e attrezzature per il picnic delle
famiglie, lo svago dei bambini e l’attività fisica dei conducenti
C
ome già sottolineato, le logiche di posizionamento delle aree di riposo e servizio sono un
altro elemento significativo delle reti francesi,
con una filosofia di scelta legata, quando possibile,
alle caratteristiche del luogo e dell’ambiente: vedute
piacevoli o panoramiche
sono fattori primari
nella scelta del sito, così
come la presenza di
vegetazione di alto
fusto, che consente di
ottenere un risultato
decisamente migliore e
immediato rispetto a
piantumazioni ex-novo.
Veduta dell’area di
riposo “Boistray”, sulla
A6 Saprr, a nord di Lione,
sulla corsia verso Parigi.
KINEO 16 1998
L’area di riposo di Boistray, sulla A6 Saprr, presso
Villefranche-sur-Sâone, Dipartimento del Rhône (poco
a nord di Lione) è in questo senso un caso emblematico di una ricerca di attrattività che non si ferma solo
nella quantità e nella qualità dei servizi offerti, ma
anche in una definizione che richiama l’essenza storica e culturale
delle regioni nelle quali
si trovano.
Per Boistray – progettata
da Robert Celles, Thierry
Binachon, con Patrick
Bienvenu – un peso
importante ha l’integra-
In alto, schema dell’area,
realizzata a ridosso di un
lago artificiale e articolata
in tre settori differenti.
31
A R E A D I B O I S T R AY
SAPRR - D. TOMITCH
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
zione naturale/paesaggistica con il territorio e la creazione di spazi differenti per un’utenza specifica, strutturati in modo tale da traformarli in precisi punti di riferimento a scala regionale o, addirittura nazionale.
Qui il verde e la natura in generale si sposano con un
disegno planimetrico e una distribuzione delle attrezzature di servizio sufficientemente ricca da rendere invitante e piacevole la sosta e la pausa di riposo.
Estesa su nove ettari, e costata 10 milioni di franchi,
l’area ha la sua origine in una cava di inerti aperta
durante i lavori dell’autostrada,
trasformata in un laghetto
pesco-
Veduta dell’edificio/bar
al centro dell’area e vista
del percorso che attraversa
longitudinalmente tutta la
parte nord.
so, frequentato anche dagli abitanti dei paesi vicini.
Come area di sosta non è presidiata – eccetto un piccolo punto di ristoro aperto nei periodi estivi – ma la
dotazione di attrezzature a servizio dell’utente comprende servizi igienici (in quattro punti differenti),
telefono, punti relax (cioé attrezzature studiate appositamente per l’attività fisica dei conducenti), giochi per
bambini (di vario genere e per diverse età), una vasta
area con tavoli per picnic, e aree di sosta distinte per
auto, caravan e mezzi pesanti.
Pianta con la sistemazione
paesaggistica a nord e al
centro. Sopra, l’area di
parcheggio per i camion.
In alto, una delle “spiagge”.
KINEO 16 1998
32
A R E A D I B O I S T R AY
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
Una serie di sentieri e strade pedonali, affiancati a percorsi sterrati carrabili, permettono di trascorrere un
lungo periodo di relax, quasi totalmente estraniati dal
traffico autostradale, con la possibilità di camminare
per decine di minuti immersi nella natura (che possono diventare anche più di un’ora se si percorre tutto il
perimetro del lago), incontrando panorami e situazioni
diverse lungo il tragitto.
In pratica Boistray rappresenta un’oasi naturale,
apprezzata dagli utenti dell’autostrada e dagli abitanti dei paesi limitrofi, che ai conducenti provenienti
da sud permette un primo distacco, netto, dalla
realtà della vicinissima regione lionese, altamente urbanizzata.
Veduta dello spazio per
il picnic, realizzato sotto
una pineta ai margini del
settore centrale.
Sopra, particolare
dello spazio coperto,
realizzato presso la
pineta e utilizzabile per
servizi di ristoro
KINEO 16 1998
33
In alto, panoramica del
“Point Relax”, nella parte
sud dell’area, uno spazio
attrezzato per l’attività
fisica dei conducenti.
AREA DI VOLCANS
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
L’AREA DI VOLCANS
L’area di servizio di Volcans d’Auvergne, presso Clermont-Ferrand, esprime al tempo stesso
l’integrazione nel paesaggio, la ricerca di una immagine che sintetizzi l’essenza culturale e
ambientale della regione, l’organizzazione e l’articolazione degli spazi di sosta secondo i
nuovi modelli progettuali in atto sulle autostrade francesi
V
olcans d’Auvergne, sulla A71 della Société des
Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, si trova a 30 chilometri a nord di Clermont-Ferrand, capoluogo della regione dell’Auvergne, sulla direttrice nordsud che da Parigi porta al Mediterraneo, e si presenta
come un caso particolarmente originale nel panorama
delle aree di servizio francesi.
L’impianto, ideato dall’architetto Ricardo Bofill – con
Pierre Chatelain (edifici), Delonge J. D. Gardens e
Vegetaroute (sistemazioni paesaggistiche e piantumazioni), P. e J.F. Arnaud (illuminazione) – valorizza un
punto molto panoramico della regione, ricreando in
scala ridotta il paesaggio caratteristico composta da
una successione di crateri vulcanici, tipici
dell’Auvergne, regione al centro della Francia.
Questi crateri, di fatto dei grandi terrapieni a pianta
semicircolare, rappresentano altrettanti contenitori di
spazi distinti – stazione di rifornimento ed edifici di
ristoro/svago, albergo, parcheggio mezzi pesanti, parcheggio veicoli leggeri e caravan/roulottes – dando
corpo, fisicamente, alla separazione degli spazi insita
nella concezione delle aree di servizio francesi, permettendo agli utenti di scoprire l’area pezzo dopo
pezzo, aiutati da un sistema di illuminazione che sottolinea le superfici dei crateri e i percorsi pedonali.
È inoltre un’area “unilaterale”, realizzata cioé su un
solo lato dell’autostrada, collegata alla corsia opposta
mediante un ponte carrabile, al quale è stata data una
forma e una struttura particolare, per renderlo esso
stesso un segnale distintivo lungo l’autostrada.
Veduta dell’area di
servizio “Volcans
d’Auvergne”, sulla A72
Saprr, nei pressi di
Clermont-Ferrand.
KINEO 16 1998
34
AREA DI VOLCANS
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
SAPRR
Infine,
l’area di Volcans è
stata concepita come
una vera e propria bandiera turistica: estesa su 26 ettari (e con altri 13 ettari sulla carreggiata opposta, per
gli svincoli d’accesso), l’area è stata infatti finanziata
con il contributo della Regione Auvergne (il costo
complessivo è stato di 100 milioni di franchi, dei quali
20 della Regione) proprio per trasformarla in un “balcone sull’Auvergne”, un messaggio promozionale turistico a scala nazionale, permeato fisicamente dalla
Sopra, la rotonda che
serve l’accesso all’area
dalla corsia verso Parigi
dell’autostrada, attraverso
il ponte carrabile.
KINEO 16 1998
35
In alto, l’uscita sulla
corsia nord, verso
Clermont-Ferrand.
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREA DI VOLCANS
essenza della regione e integrato da una molteplicità
di servizi che ne illustrano le caratteristiche, permettono l’acquisto di prodotti tipici regionali e consentono
di prenotare alberghi.
Così l’albergo, a pianta semicircolare (con 46 camere),
si apre sul panorama delle montagne a sud; l’edificio
di ristoro comprende un bar da 120 posti e due ristoranti, uno dei quali regionale (da 60 posti), e un
ampio e articolato centro di vendita di prodotti regio-
nali, comprendente un sistema automatico per individuare l’offerta alberghiera ed eventualmente prenotarsi, oppure stampare (al costo di un franco) la mappa
per raggiungere l’hotel desiderato.
Speculare all’edificio delle pompe di benzina si trova
poi un Centro informazioni autostradali e turistiche
sull’Auvergne, con totem audiovisivi e un grande plastico della regione sul quale è possibile individuare e
vedere illustrati diversi tipi di attrazioni turistiche
In alto, l’ingresso
all’area dalla corsia nord,
per chi proviene da
Parigi.
In alto, il collegamento
fra l’edificio dei servizi e
l’area di parcheggio per
roulotte e caravan.
Particolare del Centro
informazioni regionale e,
sopra, vista dell’edificio
che lo ospita e dell’ area di
rifornimento prospiciente.
KINEO 16 1998
36
Vedute del complesso
alberghiero, realizzato in
posizione panoramica, a
un livello più basso
rispetto al centro servizi.
AREA DI VOLCANS
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
dell’Auvergne (castelli, chiese, punti panoramici ecc.).
In termini di qualità e attrattività l’area è un successo,
e i dati indicano che più di un conducente su quatto
sosta nell’area di servizio; uno su tre si ferma per una
pausa, uno su quattro per il pasto, uno su cinque per
fare rifornimento di carburante. La clientela principale è di turisti, ma anche di utenti abituali: l’8 per
cento degli automobilisti e il 25 per cento dei camionisti si fermano qui in media una volta al mese.
In alto, particolare del
sistema di identificazione
dell’offerta alberghiera,
con il computer per le
prenotazioni o la guida.
KINEO 16 1998
Panoramica del
complesso di ristoro, che
comprende (a destra) lo
spazio di vendita dei
prodotti tipici regionali.
37
Sopra, particolare del
centro di vendita dei
prodotti regionali.
AREE DI JURA E BRESSE
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
LE AREE DI JURA E BRESSE
Le aree di servizio di Jura e du Poulet de Bresse, le ultime nate della rete Saprr, sintetizzano
all’estremo la caratterizzazione architettonica di un sito a scopi squisitamente turistici,
costruendo gli edifici della parte di ristoro in uno “stile” della regione, rischiando anche qui
di cadere nel kitsch, ma comunque creando un punto di riferimento a scala nazionale
Q
uelle di “Jura” e “du Poulet de Bresse” sono
esempi particolarmente significativi della tendenza, sempre più diffusa, di concepire determinate
aree come specchi della realtà culturale del territorio dove si collocano, ricostruendo in forma fisica le
strutture “caratteristiche” che si ritiene possano esprimere l’essenza del luogo.
Entrambe le aree si trovano lungo la nuova autostrada
A39 Saprr, inaugurata nel giugno 1998, tracciata parallelamente alla A6 Parigi-Lione: un’arteria di 110 chilometri, fra Dole e Bourg-en-Bresse, che a un primo sguardo
non appare particolarmente importante dal punto di
vista delle comunicazioni perché, appunto, apre un percorso parallelo alla A6 Parigi-Lione, situata poche decine
di chilometri più a ovest.
Della A39 potrebbe essere messa in discussione la stessa
utilità, e lo spreco di territorio da essa causato, eppure
tutta la sua storia progettuale e la strategia di comunicazione si basa sull’integrazione con l’ambiente e le realtà
economiche locali, sintetizzata da uno slogan – “A39.
L’autostrada verde. Naturalmente” – e da poche parole
d’ordine come “qualità”, “rispetto dell’ambiente”, “identità locale” ecc.
Poco o nulla è lasciato all’aspetto trasportistico, mentre lo
sforzo comunicativo e d’immagine si concentra su una
serie di elementi esterni: potenzialità offerte allo sviluppo
economico delle aree attraversate; aree di servizio concepite come specchi delle realtà locali; inserimento ambientale e opere d’arte di qualità; ritrovamenti di siti preistorici, gallo-romani e medievali resi possibili da quella che la
Particolare dell’ingresso
all’edificio di ristoro
dell’area di servizio
“Jura”, sulla A39 Saprr.
KINEO 16 1998
38
AREE DI JURA E BRESSE
Saprr
chiama “operazione archeologica dell’A39” (come se lo
scopo dell’autostrada fosse la ricerca di reperti storici);
creazione di riserve ecologiche, trasformando ad esempio una cava di inerti in un sito naturalistico, “vetrina
dell’ecosistema della valle della Saône”. La concessionaria ha quindi costruito un’immagine di grande importanza per un’autostrada di dubbia necessità, e lo ha fatto
puntando essenzialmente sull’inserimento ambientale e
su tutto quanto di utile alla comunità è stato compiuto
durante i lavori, sfruttando anche la collaborazione dei
principali enti locali, che a loro volta hanno collaborato
nella costruzione di questa immagine, facendola propria.
Veduta dell’edificio di
ristoro dell’area di
servizio “du Poulet de
Bresse”, sempre sulla A39
Saprr.
KINEO 16 1998
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
Da qui il coinvolgimento degli Enti locali e la costruzione
di aree chiaramente finalizzate a diventare punti di diffusione della cultura e delle attrattività turistiche dei territori dove si collocano, cioé i dipartimenti dello Jura (nella
Franca Contea) e della Saône-et-Loire (in Borgogna).
Sopra, veduta del ponte
carrabile che unisce la
corsia ovest della A39
all’area di servizio “Jura”,
situata sul lato est.
39
In alto, il ponte
carrabile che unisce la
corsia ovest della A39
all’area “du Poulet de
Bresse, sul lato est.
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE DI JURA E BRESSE
L’AREA DI JURA
L’area di Jura si trova presso Arlay, a nord di Lons-leSaunier, capoluogo del Dipartimento dello Jura, nella
Franca Contea, che ha come riferimento culturale e formale l’opera di Claude-Nicolas Ledoux (progettista della
vicina Saline Royale d’Arc-et-Senans, una delle sue poche
realizzazioni), che rappresenta un importante
patrimonio della regione.
Da qui la decisione di farne non solo un riferimento turistico, ma anche di utilizzare uno “stile Ledoux” – con
colonne e archi e forme geometriche elementari – per gli
edifici di ristoro e di servizio, compresa la centrale di
riscaldamento (costruita a forma di piramide),
oltre che per un padiglione turistico “Pavillon des
Cercles”, mentre, viceversa, la stazione di rifornimento propone forme tipiche dell’architettura
moderna francese, ricca di trasparenze.
Il “Pavillon des Cercles”, è un complesso cubico/sferico che ospita il centro d’informazione culturale, turistica ed economica
del dipartimento dello Jura,
all’interno del quale, su tre livelli,
sono state realizzate diverse presentazioni audiovisive della regione (materiali, storia, cultura,
paesaggio ecc.), oltre a installazioni artistiche, uno spazio
espositivo e una sala riunioni
da 50 posti.
L’edificio di ristoro, tutto
archi e colonne, oltre a
bar e ristorante comprende un’ampio spazio dedicato alla
commercializzazione
dei prodotti tipici
della regione, e sul
pavimento dell’atrio
è tracciata la pianta
dello Jura con, incassati nel pavimento, una
serie di campioni dei
principali tipi di rocce
delle sue montagne.
Inoltre, Jura è impostata planimetricamente con
una forte impronta geometrica, che regola i percorsi e
la posizione degli edifici ma
Foto zenitale e, sopra,
pianta dell’area “Jura”. In
alto, particolare della
centrale termica della
parte ristoro e svago.
KINEO 16 1998
Veduta da sud
dell’edificio, sormontato
dalla colonna, che ospita
lo spazio di vendita dei
prodotti tipici regionali.
40
AREE DI JURA E BRESSE
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
allo stesso tempo ricerca l’armonia con il paesaggio, sottolineato con piante d’alto fusto che compongono l’equilibrio visuale e valorizzano le vaste prospettive dello Jura.
Complessivamente l’area si estende su 35 ettari, con
spazi di sosta, separati, per 145 auto e 175 camion; è
stata finanziata dalla Saprr con contributi del
Dipartimento dello Jura, di Fina France, Srhaj (Société
de la Restauration et d’Hôtellerie de l’Aire du Jura) e
Sppj (Société de Promotion des Produits du Jura), per
un costo complessivo (Saprr) di 45 milioni di franchi.
Il progetto è di Damery-Vetter-Weil (impianto generale),
con Jacques Simon (paesaggio), Jean-Luc Grenard (tutti
gli edifici della componente ristoro/svago “in stile
Ledoux”, cioé il complesso bar-caffetteria-boutique, il
“Pavillon des Cercles” e la centrale di riscaldamento),
Barbeyer & Dupuis (stazione benzina e ristorante).
Vista da sud della parte
che ospita gli spazi di
ristorazione.
In alto, particolare della
stazione di servizio
dell’area “Jura”.
Sopra, particolari del
“Pavillon des Cercles”,
dove si trova il centro
d’informazione culturale
e turistica dello Jura.
KINEO 16 1998
41
Foto zenitale dell’area
di servizio “du Poulet de
Bresse”.
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
L’AREA DU POULET DE BRESSE
Di concezione simile a
quella di Jura, l’area di
servizio “du Poulet de
Bresse” – a sud di
Louhans, dipartimento
Saône-et-Loire (regione
Borgogna) – guarda
anch’essa alle particolarità turistiche ed economiche del Dipartimento: in
un luogo situato al confine
fra la regione della Bresse del
sud e quella del nord, il progetto mette in risalto l’allevamento di polli ruspanti, che insieme ai vini rappresentano l’elemento caratterizzante della cucina e della produzione bressese.
Questa particolarità diviene quindi simbolo dell’area,
sin dal primo approccio, tanto che il pollo appare come
segnale a grande scala, visibile da lontano, sotto forma
di una scultura alta 20 metri, realizzata da Jean Brisé in
tubi d’acciaio inox di 30 centimetri di diametro.
Un complesso edificato in stile rurale tradizionale accoglie poi i visitatori dell’area di svago e ristoro, concepita
Vista della grande
scultura in tubi d’acciaio
che domina l’ingresso est
all’area “du Poulet de
Bresse”.
KINEO 16 1998
come un complesso
agricolo tradizionale,
composto da diversi
edifici con tetti in
coppi, a forte pendenza, e la caratteristica griglia strutturale in legno a vista.
Qui sono ospitati bar e
ristoranti, e uno spazio commerciale per la vendita di prodotti tipici, mentre l’aspetto più propriamente turistico, che in Jura ha un
padiglione apposito, è invece affidato ad
alcune vetrinette. Come per Jura, la stazione di
rifornimento è in un trasparente e sofisticato stile
high tech. L’area di Poulet de Bresse si estende su
50 ettari, con parcheggi per 200 auto e 90 camion,
ed è stata realizzata con il contributo del Dipartimento
della Saône-et-Loire; il costo, per la concessionaria
Saprr, è stato di circa 35 milioni di franchi.
Il progetto complessivo è di Demery-Vetter-Weil, in
equipe con Jacques Simon (paesaggista), Jean Brisé
(hotel, ristorante e scultura/segnale) e Jean-Claude
Bertrand (stazione di servizio).
In alto, pianta dell’area
di servizio “du Poulet de
Bresse”.
42
Veduta della stazione di
rifornimento dell’area di
Bresse e, sopra,
particolare dello spazio
informativo regionale.
AREE DI BEAUNE
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
LE AREE DI BEAUNE
Beaune rappresenta un esempio di grande area a scala nazionale, con servizi realizzati su
superfici molto vaste, articolati in numerosi spazi distinti e specializzati per utente o tipo di
servizio, compresa la più importante area per camionisti della rete e un museo regionale,
l’Archéodrome de Bourgogne, che ha metà dei visitatori esterni all’autostrada
L
a grande area polivalente di Beaune Tailly (estesa su 80 ettari), si trova sulla A6 Saprr, immediatamente a sud di Beaune, in Borgogna (provincia
della Côte-d’Or, con capoluogo Digione), in un nodo
strategico della rete autostradale francese, dove la A6
Parigi-Lione si interseca con la A5 da/per il Belgio e la
A36 da/per la Germania.
Insieme a quella prospiciente di Beaune Merceuil (su
circa 30 ettari), sulla corsia verso Parigi, l’area è il
punto centrale di tutta la rete Saprr, ed è stata per questo concepita, sin dalla sua costituzione negli anni
Settanta, come un grande villaggio autostradale e un
centro di interesse regionale e nazionale, sfruttando la
posizione strategica nel sistema delle comunicazioni
autostradali, offrendo servizi diversificati per tutti i tipi
di utenza.
Infatti, al di là dei tradizionali servizi – telefono, bancomat, cambio valuta, giochi, ristoranti e stazione di servizio (che ha comunque l’edificio di servizio più grande
della rete Fina) – le aree di Beaune (essenzialmente
Tailly), collegate fra loro da un ponte pedonale integrato alle estremità dagli edifici con i ristoranti e i bar,
dispongono di:
– un Centro informazioni della Saprr, integrato da
spazi per il Relais Bébé Nestlé;
– un complesso di ristorazione all’interno del quale si
trova la Casa della Borgogna, una boutique di prodotti
regionali ampia e ben organizzata che offre anche assistenza turistica e cambio valute;
– due motel, uno per area, con camere da una a tre
stelle;
– zone picnic molto ampie e attrezzate, che consentono
la sosta, in luoghi precisi, anche di roulottes e caravan;
– l’Archéodrome de Bourgogne, cioé il più grande spazio didattico a pagamento delle autostrade europee,
concepito come centro d’interesse nazionale sulla storia dell’uomo dalla Preistoria all’anno Mille;
un’area didattico- museale d’interesse regionale;
– il Truckstore café, cioé uno dei più grandi centri servizi per camionisti della rete europea.
La decisione di concentrare questo corposo insieme di
servizi nell’area di Beaune ha, come già indicato, lo
scopo di creare un centro di interesse regionale e
nazionale, sfruttando una posizione strategica nel sistema delle comunicazioni autostradali, offrendo servizi
diversificati per utente, in particolare i camionisti
(Truckstore café) e turisti (Archéodrome).
Il progetto è stato promosso dalla Concessionaria autostradale, ma le sue dimensioni e caratteristiche hanno
portato al coinvolgimento finanziario anche dei principali Enti: comune di Beaune, Regione Borgogna e
Dipartimenti di Côte-d’Or, Saône-et-Loire e Yonne.
Veduta notturna su una
parte dei parcheggi e
dotazioni infrastrutturali
dell’area di servizio di
Beaune Tailly.
KINEO 16 1998
43
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
AREE DI BEAUNE
IL TRUCKSTORE CAFÉ
Quella dei conducenti dei mezzi pesanti è una delle
categorie di utenti fra le più difficili da soddisfare, ma
la Saprr ha voluto tentarci costruendo a Beaune il
“Truckstore café”, cioé uno dei più grandi centri servizi
per camionisti in Europa, posto immediatamente
all’ingresso dell’area, isolato e protetto e con un proprio ristorante/bar, tariffe speciali per camionisti.
L’idea nasce dopo l’apertura dell’area di Beaune, alla
fine degli anni Settanta, quando la Saprr effettua una
serie di indagini dalle quali emerge che questa categoria
è appunto la più insoddisfatta fra i propri utenti, per la
mancanza di attrezzature specifiche e per la difficoltà di
controllare “a vista” i propri mezzi; le loro esigenze sono
poi riassumibili nel riconoscimento della specificità
professionale, in servizi dedicati e in ambienti dove non
si è isolati e si possono incontrare altre persone.
Il riconoscimento della specificità professionale porta
alla richiesta di spazi riservati, separati in particolare
dai vacanzieri, specie quelli con roulotte e caravan.
I servizi dedicati sono necessari per: parcheggiare, in
spazi ampi e sorvegliati; ristorarsi, ritrovando sull’autostrada la qualità e l’ambiente presente sulle strade
nazionali, con tutti i suoi stereotipi (ambiente dove si
possono ritrovare gli amici, con servizio al tavolo, cibi
caldi e abbondanti, che facciano pensare a una cucina
familiare, e apertura 24 ore su 24); dormire nelle vicinanze del mezzo o dentro esso (nel primo caso sono
necessari parcheggi riservati e isolati dal rumore, zone
di riposo e relax vicine al ristorante, servizi igienici
attrezzati, compresa la doccia, mentre il secondo caso
implica un hotel con camere economiche, letti con lenzuola pulite, doccia e wc sullo stesso piano delle camere, vicinanza al parcheggio ma isolamento dal rumore);
lavarsi, indipendentemente dalla necessità di fermarsi
per dormire, e quindi wc, doccia, lavabo, specchio per
radersi, attaccapanni; rilassarsi, anche per poco tempo,
e quindi un bar e spazi dove sedersi, con Tv, giornali e
riviste, giochi e telefono.
La richiesta di spazi con possibilità di incontrare altre
persone è direttamente collegata al tipo di attività, pre-
valentemente solitaria; offrire questo servizio significa
creare di spazi comuni per i camionisti, ma anche una
particolare attenzione al personale, che deve considerare questi utenti non tanto come clienti anonimi ma
come un ospiti attesi.
Da questa indagine nasce quindi il “Truckstore café”,
aperto nel dicembre 1989, che si estende su oltre mille
metri quadrati e dispone di un parcheggio gratuito per
180 posti, non recintato ma controllato direttamente
dai conducenti grazie a telecamere collegate ai televisori posti nel bar e nelle diverse sale TV: di fatto nessuno
è addetto alle telecamere, e lo sguardo sul parcheggio
è solo uno dei canali televisivi.
Per la ristorazione l’edificio del café ospita un bar concepito come un caffé tradizionale – con arredo in legno,
bancone al centro e tavoli lungo le pareti – oltre a un
ristorante con prezzi speciali per i camionisti (menù a
65 franchi, contro un minimo di 85 per la clientela
“esterna”) e un piccolo spazio cottura gratuito. Altri servizi, in parte a pagamento,
sono docce, lavanderia e stireria, palestra, telefono, Minitel e CB.
Infine, vi sono una serie di salette TV
con trasmissioni in lingua (francese,
tedesco ecc.) e piccoli soggiorni relax.
<
1
Particolare dello snackbar del Truckstore café di
Beaune e, a destra, vista
dell’ingresso.
KINEO 16 1998
PARIGI
44
AREE DI BEAUNE
IL CENTRO DI ACCOGLIENZA SAPRR
Il centro d’accoglienza della Saprr è stato ristrutturato
recentemente, e rappresenta nella sua concezione
architettonica lo sforzo di adeguare vecchie strutture
alla nuova tendenza di caratterizzare le aree secondo la
tradizione locale, per dare all’utente la sensazione di
avere “visitato”, o comunque colto, in queste tappe di
viaggio, l’essenza del territorio attraversato.
Così il Centro si presenta oggi nelle forme di un edificio tipico della Borgogna, massiccio, con aperture di
piccole dimensioni e tetto a falde molto spioventi, e
una torre che richiama le diffuse strutture fortificate.
All’interno ospita uno dei più importanti spazi di informazione della
Saprr sull’autostrada, che dà
notizie sul traffico e la rete, ed è
aperto sette giorni su sette.
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
Nel periodo estivo qui trovano spazio
anche i servizi di assistenza ai neonati, i “Relais Bébé Nestlé”,
presenti da diversi anni, sulle
principali aree
di servizio delle
autostrade francesi: tutti i giorni, dalle 6 alle
22, personale specializzato permette ai genitori di concedersi una
pausa durante il viaggio,
occupandosi della cura dei
neonati e offrendo gratuitamente anche cambi di pannolini e pasti.
9
BEAUNE MERCEUIL
10
8
LIONE >
7
3
6
5
4
BEAUNE TAILLY
1. Truckstore café con
parcheggio riservato per
i mezzi pesanti
2. Zona picnic e parcheggio
roulotte e caravan
3. Stazione di rifornimento
4. Archéodrome
5. Motel area di Tailly
6. Centro servizi Saprr
7. Caffetteria e ristoranti
8. Caffetteria e Casa della
Borgogna
9. Motel area di Merceuil
10. Stazione di servizio est
AREA PICNIC
Pianta delle aree di
servizio di Beaune Tailly,
sulla corsia ovest (verso
Lione) e Merceuil (est,
verso Parigi).
2
KINEO 16 1998
45
In alto, veduta e
particolare del Centro
servizi della Société des
Autoroutes Paris-RhinRhône.
AREE DI BEAUNE
L’ARCHÉODROME
L’Archéodrome de Bourgogne, edificato dalla Saprr
nel 1978, è il più grande spazio museale/audiovisivo
presente sulle autostrade europee: è dedicato alla storia
dell’uomo in generale e alla storia e alla cultura della
Borgogna in particolare, dalla Preistoria all’anno Mille,
e si articola in una serie di spazi didattici ricavati
all’interno dell’edificio, integrati da istallazioni e ricostruzioni storiche in una vasta area all’aperto.
In realtà non si può parlare di museo vero e proprio,
perché non contiene nessun reperto ma solo ricostruzioni storiche in scala, integrate da spazi audiovisivi,
con auditorium, chronoscope e un percorso multivideo; né, come accennato, si può parlare solo di storia
della Borgogna, ma di uno sguardo più ampio sulla storia dell’uomo, tanto che una delle più recenti ricostruzioni riguarda Otzi, l’uomo preistorico ritrovato sulle
alpi fra l’Italia e l’Austria.
In alto, schema
dell’Archéodrome, con la
posizione degli spazi
audiovisivi (1, 2), il
museo coperto (III) e il
mura romane attorno ad
Alesia (6), fattoria gallica
(7), Fanum gallo-romano
(8), strada romana (9),
necropoli (10).
parco delle ricostruzioni,
con: insediamenti
dell’alto neolitico (3) e
dell’età del bronzo (4),
tumuli preistorici (5),
KINEO 16 1998
46
Sopra, particolari del
museo e del parco delle
ricostruzioni, con una
delle rappresentazioni
estive in costume.
AREE DI BEAUNE
AREE DI SOSTA
AUTOSTRADALI
L’edificio ospita, oltre agli spazi audiovisivi, un percorso storico che va dalla ricostruzione di spazi e momenti
di vita nella preistoria fino al periodo romano – con
parti di un tempio e di una villa romano-gallica – fino
alle chiese e ai castelli del medioevo.
All’esterno, visivamente collegate con le rappresentazioni storiche interne, vi sono ricostruzioni al vero di
interi edifici, come una capanna neolitica
del 4.000 Avanti Cristo, ricostruita sulla
base dei ritrovamenti a Charmoy (Yonne),
o tumuli funerari del periodo del Ferro, o
una porzione delle fortificazioni costruite
da Cesare attorno ad Alesia.
È in sostanza un luogo molto scolastico, a
pagamento, che ha però un discreto successo di pubblico, con circa 70 mila visitatori l’anno, per metà costituiti da utenti dell’autostrada e per metà esterni, prevalentemente dalla regione, che vi accedono attraverso un ingresso collegato
alla rete stradale ordinaria.
Non a caso, se il 60 per cento dei visitatori è costituito da famiglie e singoli, il
restante 40 per cento è rappresentato
da gruppi scolastici.
Pur non essendo economicamente redditizio (per
coprire le spese dovrebbe praticamente raddoppiare i
visitatori), l’Archéodrome rappresenta un fiore
all’occhiello della Saprr e del suo nuovo gestore Côté
France (gruppo Autogrill), che lo ha rilevato nel 1994,
ponendosi come una delle principali attrattività della
rete autostradale fra Parigi e Lione.
In alto, particolare
dell’area destinata al
picnic e alla sosta di
roulotte e caravan.
Al centro, particolare
della casa della Borgogna,
con vendita di prodotti
tipici della regione.
Qui e a destra, l’edificio
della stazione di benzina,
che è il più grande della
catena Total e ospita un
negozio di generi vari.
KINEO 16 1998
LA CASA DELLA BORGOGNA
Lo spazio della Regione Borgogna
si trova sul lato ovest del complesso
di ristorazione, all’estremità del
ponte, e si articola in due parti:
– la prima ospita il servizio di promozione delle attrattività culturali e artistiche, e comprende l’assistenza turistica sul viaggio, la prenotazione
alberghiera e il cambio valute;
– la seconda, ben più ampia, ed estesa
su due livelli, è costituita dalla boutique di vendita e promozione dei prodotti tipici regionali, integrata da una
cantina con i principali vini locali, che
occupa interamente il livello inferiore.
47
In alto, veduta di una
delle ali del motel.
F E R M AT E A N T I U O M O
TRASPORTO
PUBBLICO
FERMATE ANTIUOMO A MILANO
La recente sistemazione della piazza a ovest della stazione Centrale di Milano evidenzia il
pesante impatto sulla qualità urbana delle linee del trasporto pubblico, che se lasciate nelle
mani di competenze particolari, ad esempio quelle puramente trasportistiche, possono
trasformarsi in elementi di separazione e di degrado della città
C
oncentrazione delle fermate, vicinanza, visibilità
immediata e facilità di accesso rappresentano
condizioni essenziali per una corretta disposizione di un nodo di trasporto collettivo, e questo dovrebbe valere ancora di più in presenza di importanti nodi
di interscambio quali sono le stazioni ferroviarie.
Alla stazione Centrale di Milano – porta della città e
nodo di interscambio per
un traffico passeggeri di
valenza regionale, nazionale e internazionale – la
recente sistemazione della
piazza IV novembre elude
però questi principi, creando anzi situazioni contraddittorie in termini di accessibilità al mezzo pubblico e
di qualità urbana.
In questa piazza molto
ampia (oltre 10 mila metri
quadrati) e nella adiacente
via Fabio Filzi, vi fanno
capolinea o transitano
quattro importanti linee di
tram, cinque di autobus
urbani, due linee suburbane ad alta frequenza e
alcune private regionali
(Maggioni e Autostradale).
All’uscita della stazione se
ne presenta però una sola,
vicina (10/15 metri), che
volge le spalle alla stazione
stessa e non è raggiungibile
direttamente (secondo i
progettisti), ma solo dopo
un largo giro attorno a un
ampio marciapiede, percorribile con difficoltà perché pavimentato con sassi (imitazione della “rizzada”
milanese): proseguendo in linea retta, l’ignaro viaggiatore trova un alto e stretto marciapiede, pavimentato
con sassi, e poi uno spazio di circa tre metri con binari
lasciati a nudo al centro, su traversine e massicciata, protetto da fasce laterali in pietrisco; i binari circondano
un’isola, anch’essa pavimentata con sassi, oltre la quale
è finalmente la fermata, di una sola linea di autobus.
LA BEFFA E IL DANNO
Nonostante le apparenze, quindi – fermata ben visibile e
vicina, e presenza di binari che farebbero supporre
l’accesso a un tram – questa sistemazione appare come
una beffa per gli utenti del trasporto pubblico, costretti a
un lungo giro per raggiungere la fermata, scoprendo poi
che è di quella di un solo autobus, mentre le altre sono
disperse in aree progressivamente più lontane dalla
stazione, anch’esse non
raggiungibili direttamente
ma attraverso percorsi
pedonali lunghi – attorno a
una piazza che misura 120
metri per 90 – o disagevoli,
su marciapiedi a volte pavimentati con sassi o attorno
ad aree impercorribili perché segnate dal tracciato di
binari in entrata o in uscita
dalla piazza, anch’essi su
ballast, come ferrovia in
aperta campagna.
Le motivazioni di questo
tipo di intervento, che ha
di fatto reso impraticabile
un’intera piazza, partono
dalle esigenze particolari
dell’azienda di trasporto
pubblico milanese (Atm) e
del comune di Milano: la
prima chiede di impedire
qualsiasi interferenza fra le
sue linee e gli utenti della
piazza (che sono in parte
anche i suoi), come attraversamenti pedonali dei
binari e la sosta abusiva
ecc., mentre il settore viabilità del comune di Milano desidera sistemare l’area in
attesa di dare corso a un progetto di riassetto più
ampio e articolato, che però è fermo da anni.
Le scelte che ne derivano fanno emergere un problema
di concezione dello spazio pubblico e di relazione con il
trasporto collettivo, dove al sovrapporsi di competenze –
trasportistiche, di sicurezza, di arredo urbano – non si
unisce una visione più ampia di qualità ambientale.
Particolare della
sistemazione di piazza IV
Novembre a Milano,
davanti all’ingresso ovest
della stazione Centrale.
KINEO 16 1998
49
F E R M AT E A N T I U O M O
ENZO PORCU
TRASPORTO
PUBBLICO
TRINCEE CONTRO GLI UTENTI E LA CITTÀ
Così, necessità di ordine trasportistico, e l’incapacità di
gestire e rispondere adeguatamente alle esigenze del
traffico privato e dei pedoni, portano a trasformare le
linee tranviarie in vere e proprie trincee, scavate con lo
scopo di non far transitare i pedoni e di impedire il
parcheggio selvaggio.
Allo stesso modo, la scelta di impedire ai pedoni di
attraversare i binari o comunque di seguire percorsi
diretti di accesso alle fermate (o ad altri punti della
piazza), porta a costruire alti marciapiedi impercorribili, pavimentati con sassi: la “rizzada” è certamente economica e fa parte del patrimonio storico della città, e
per questo piace ad alcuni progettisti, ma il suo uso è
ostico per i pedoni, e ha fatto anche vittime illustri,
come la signora Thatcher che, al vertice europeo di
Milano del 1985, ha lasciato un tacco sulla “rizzada” del
castello Sforzesco.
Il divieto per i pedoni di seguire percorsi naturali,
diretti, imponendo deviazioni e giri lunghi e contorti, è
un filo conduttore che si ritrova spesso, e rappresenta
una metodologia di intervento ben precisa, non solo
nel capoluogo lombardo, che pone le esigenze dei sistemi di trasporto collettivo al di sopra di tutte le altre,
comprese quelle dei pedoni, cioé i clienti stessi del trasporto pubblico.
Sopra, veduta del nuovo
assetto di piazza IV
Novembre a Milano,
davanti all’ingresso ovest
della stazione Centrale.
KINEO 16 1998
Un esempio è la sistemazione della grande isola pedonale nel centro di Milano, fra il Castello Sforzesco e
piazza Duomo, liberata dal traffico su gomma e attraversata dai binari delle principali linee tranviarie: da
elemento di congiunzione e di vivacizzazione dell’isola,
questi binari si stanno però trasformando in un elemento di separazione, circondati da gradini alti e barriere che consentono il passaggio solo in alcuni punti,
distanti fra loro.
Un altro esempio è rappresentato dalle corsie protette
della circonvallazione esterna dei filobus, vere barriere
fra quartieri della città, con pochi punti di attraversamento, che espropriano importanti porzioni di città
senza dare in cambio un accesso facile e integrato ai
mezzi pubblici (oltre che un servizio valido): nell'intersezione fra linee radiali e circolari, l'attuale posizionamento delle fermate comporta percorsi pedonali lunghi e disagevoli, e a volte decisamente assurdi; un caso
emblematico è rappresentato dalla stazione Lancetti
del Passante di Milano, chuisa alle spalle dallo scalo ferroviario Farini e incastonata in un’ex area industriale,
con poche abitazioni, che ha il suo naturale bacino
d’utenza nel prospiciente quartiere Dergano, dal quale
è divisa però dalle barriere insormontabili della circonvallazione, con ovvi risultati in termini di non-accessibilità al trasporto pubblico e di separazione fra due parti
di uno stesso quartiere.
Particolare dell’innesto
della linea tranviaria in
piazza IV Novembre con
quelle che percorrono via
Fabio Filzi.
50
La linea tranviaria 225,
nel quartiere Flaminio a
Roma.
F E R M AT E A N T I U O M O
TRASPORTO
PUBBLICO
UN’INSIEME DI RESPONSABILITÀ E RIGIDITÀ
L’invadenza delle linee di trasporto pubblico, e il loro
impatto sulla qualità urbana nasce da un’insieme di
responsabilità – e rigidità – differenti e sovrapposte,
ognuna arroccata su se stessa, e dall’assenza di una figura unificante con una visione globale della città.
La blindatura delle linee sembra derivare dal ministero
dei Trasporti, e in particolare le singole le singole unità
regionali deputate alla sicurezza (Ustif), che guardando all’aspetto sicurezza – dei pedoni e dei conducenti
dei mezzi pubblici – impongono transenne continue
non scavalcabili e passaggi pedonali a percorribilità
limitata (ad esempio transennature a “S”) per linee
tranviarie e corsie preferenziali, specie in presenza di
filari alberati, ma non solo:
– a Rozzano, periferia sud di Milano (nessun albero), su
richiesta del Ministero la linea del tram 15 è stata costruita con ballast a vista e blindata con barriere New Jersey;
– a Roma, la costruzione della linea tranviaria 225 attraverso il quartiere Flaminio, pur non essendo in presenza di alberi è stata blindata con transennature continue, provocando forti reazioni da parte degli abitanti
del quartiere, che hanno visto precluso l’accesso al lato
opposto della strada (questa esperienza ha di fatto bloccato per anni la costruzione di nuove linee tranviarie,
tanto che la nuova linea 8 è concepita in modo decisamente meno impattante).
Altre responsabilità riguardano i gestori dei servizi di
trasporto collettivo (come l’Atm a Milano) che, in nome
della funzionalità del servizio partecipano alla scelta di
proteggere le linee (specie su richiesta dei conducenti),
ma sopratutto intervengono nella disposizione delle fermate e dei percorsi per raggiungerle, e nel trattamento
dei tracciati, come è
avvenuto appunto
alla
stazione
Centrale.
Infine, ai tecnici
ministeriali
e
all’azienda del trasporto collettivo,
nella responsabilità vanno associati anche gli
uffici comunali
che si occupano
di manutenzione degli spazi
pubblici come,
nel caso di
Milano, il settore Strade e
l’Arredo urbano”.
Particolare della
sistemazione di piazza IV
Novembre davanti alla
fermata dei tram in via
Fabio Filzi.
e particolare delle
barriere della vicina
corsia preferenziale dei
filobus, che impediscono
il collegamento diretto.
In alto a destra, l’uscita
principale della stazione
Lancetti del Passante di
Milano, che guarda verso
il quartiere Dergano,
KINEO 16 1998
51
Particolare del tram di
Strasburgo, un mezzo a
basso impatto urbano
concepito per il rilancio
del trasporto pubblico.
TRASPORTO
PUBBLICO
F E R M AT E A N T I U O M O
LA FINE DEL TRAM PIU BELLO DEL MONDO
Un esempio degli effetti di questa sovrapposizione di
competenze è rappresentato dalla trasformazione di
uno dei più bei tram del mondo, l’Eurotram, realizzato
da Abb per il comune di Strasburgo e concepito per
essere silenzioso, trasparente e “morbido” nelle linee ,
e ridurre così al minimo l’impatto sulla città, oltre che
porsi come strumento accattivante e attrattivo di un più
ampio programma di rilancio del trasporto pubblico.
Con questo spirito l’Atm lo ha acquistato, preferendolo
ad altri (fra i quali i Breda disegnati da Pininfarina per
Lille); il passaggio delle Alpi ha però appesantito la sua
immagine, e la versione nostrana differisce per:
– cabina di guida unica, essendo unidirezionali (scelta
di Atm perché Milano è strutturata con capolinea ad
anello e quindi ha ritenuto opportuno evitare spese per
vetture bidirezionali, più costose e con meno posti);
– design modificato (scelta non si sa bene di chi, effettuata però per dare un'impronta più “italiana”);
– riduzione delle superfici vetrate, sia nel muso sia nei
lati (scelta di Atm per timore di riparazioni onerose in
caso di incidenti, ma anche, probabilmente, per richieste sindacali, perché i conducenti non sembrano gradire vetri troppo grandi davanti al posto di guida);
– allestimento interno più spartano, con sedili tutti fronte marcia e meno distanziati (scelta Atm, per aumentare
il numero di posti e per timore di vandalismi);
– specchietti retrovisori fissi di tipo tradizionale (imposizione del ministero dei Trasporti, che ha respinto la
richiesta Atm di telecamere e specchietti estraibili);
– parte superiore dei finestrini apribile orizzontalmente
(imposizione del Ministero, che ha respinto la richiesta
Atm di utilizzare finestrini apribili a rotazione verticale,
per timore che gli utenti possano schiacciarsi le dita).
È stata invece accettata dal Ministero, in deroga alla
norma vigente, la circolabilità con agente unico pur
essendo la vettura lunga circa 32 metri (la norma, che
risale a quando circolavano motrici e rimorchi, prescrive che oltre i 30 metri ci debbano essere due agenti).
ENZO PORCU
LA QUALITÀ É POSSIBILE
La qualità urbana si scontra con le stesse logiche e le
stesse rigidità che hanno trasformato l’Eurotram: per
quanto riguarda le sedi protette, ad esempio, il ministero dei Trasporti vieta l'utilizzo di siepi sostitutive di barriere metalliche, perché ritiene che il conducente
debba vedere chi stà dietro le barriere; ma le siepi (e
altri tipi di sistemazione, come giochi d’acqua) sono
però molto usate all'estero, a volte molto basse ma larghe e disuniformi (come a Basilea o a Graz), per dare
l’impressione di un percorso inserito in un giardino.
Il problema dell'effetto barriera non si può certo risol-
Particolare di una linea
tranviaria protetta, a
Graz, in Austria.
Veduta del capolinea
periferico di Maillon, a
Strasburgo, prima e, a
destra, dopo la creazione
della linea tranviaria.
KINEO 16 1998
52
F E R M AT E A N T I U O M O
UN PROBLEMA DI REGOLE, MA ANCHE DI CULTURA
Va detto inoltre che se la costruzione di barriere sempre più alte difende i responsabili della sicurezza da
possibili accuse di negligenza, allo stesso modo porta
con sè il rischio di un abbassamento dell’auto-responsabilizzazione del singolo, che in mancanza di barriere si
sente autorizzato all’incoscienza, e non si può scaricare
la colpa solo sulla presunta mancanza di rispetto delle
regole da parte dei cittadini italiani (mentre all’estero
sarebbero più disciplinati).
C’è del resto un problema più ampio di concezione
della legalità e delle regole, che vede il mezzo pubblico
implicitamente colpevole in caso di incidente, anche se
la causa è esplicitamente esterna (ad esempio una persona che attraversa un passaggio a livello con barriere
abbassate), e l’incriminazione dei responsabili della
sicurezza del ministero (come sta avvenendo attualmente a Torino) o dell’azienda di trasporto pubblico,
non fa che spingere verso un’autodifesa sempre più
alta in termini di misure di protezione, a scapito della
qualità e della vivibilità urbana.
C'è poi un'ulteriore considerazione, più difficile da dire
perché potrebbe suonare stonata in presenza di morti e
feriti, e apparire ispirata da una sorta di rassegnato cinismo statistico, ma non si può non rilevare sia che il trasporto pubblico contribuisce a decongestionare le strade e quindi a ridurre l’incidentalità, sia che il numero
delle vittime dell'evento straordinario di un incidente
con treni, tram o autobus è decisamente inferiore a
quello rilevato sulle strade, che ha cessato da tempo di
essere percepito come un'inaccettabile tributo umano
alla mobilità, per entrare nella sfera dell'assuefazione
psicologica e sociale di massa.
Fabrizio Bonomo, Enzo Porcu
ARCHIVIO FOTOGRAFICO ATM
vere semplicemente abolendo ogni forma di protezione
fisica, ma attraverso una progettazione organica di tutti
gli elementi che costituiscono la sistemazione della
piattaforma stradale: dai percorsi pedonali (che vanno
studiati e assecondati nei loro percorsi più “spontanei”), all’adeguamento dei percorsi dei mezzi pubblici
(facendo sì che i tratti delimitati da protezioni appaiano come zone a verde di separazione tra un passaggio
pedonale e l'altro), alla riorganizzazione della circolazione privata, assicurando priorità e regolarità ai mezzi
del trasporto pubblico.
In sostanza, la protezione non dovrebbe servire a rendere il tram "veloce" ma a renderlo "regolare e affidabile", cioè rispettoso degli orari programmati, perché l'utenza accetta anche tempi di viaggio relativamente lunghi ma sicuri e con tempi di attesa limitati; il tutto per
rendere il trasporto collettivo una parte integrante
della città, e non un corpo estraneo: la nuova linea
tranviaria di Strasburgo si pone come lo strumento visibile di una diversa concezione della città e del trasporto
urbano, che a partire dai mezzi a misura d’uomo e di
città (basso impatto ambientale) porta all’eliminazione
delle autostrade urbane di attraversamento e alla concezione della linea tranviaria come strumento di riqualificazione degli spazi urbani, ponendo sullo stesso
piano centro e periferia.
Particolare della linea
tranviaria che attraversa il
comune di Rozzano, alla
periferia sud di Milano.
KINEO 16 1998
TRASPORTO
PUBBLICO
53