K7d Lille.qxd - Fabrizio Bonomo
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LILLE TRASPORTO PUBBLICO PUBBLICO E PRIVATO A LILLE La città del nord est della Francia si presenta oggi come uno dei maggiori esempi in Europa di pianificazione, e attuazione, di una rete integrata di trasporto pubblico, che in circa venti anni ha visto la realizzazione di due linee di metropolitana leggera automatica, la modernizzazione delle linee di tram esistenti e la loro connessione con la metropolitana, il rafforzamento dei servizi ferroviari locali, la riorganizzazione della rete di autobus, l’unificazione tariffaria e l’armonizzazione degli orari milione di abitanti; ci siamo organizzati - in particolare attorno alla nuova stazione internazionale in cui si incrociano i Tgv del nord Europa - e abbiamo unificato la nostra metropoli. Già cento milioni di viaggiatori utilizzano ogni anno i trasporti pubblici, ma si tratta di una quantità destinata a raddoppiare nei prossimi venti anni e questo ci incita a nuovi interventi per modernizzare ulteriormente la rete e a renderla ancora più attrattiva. I trasporti pubblici hanno modificato le nostre abitudini e l’immagine della nostra metropoli: disponiamo ora di una rete particolarmente fitta, che ci permette di dare corpo a una metropoli più solidale e di servire le nostre ambizioni internazionali. Pierre Mauroy La Comunità Urbana di Lille - Cudl (le Comunità Urbane sono organismi di cooperazione intercomunale istituiti nel 1966 per razionalizzare la gestione dei servizi e delle infrastrutture delle aree metropolitane, pur salvaguardando l’autonomia dei comuni; la Cudl di Lille si è costituita nel 1968) è composta da 87 comuni e si estende su di una superficie di 612 chilometri quadrati, con una popolazione di 1.150.000 abitanti. A differenza di altre aree metropolitane francesi (come Lione, Tolosa o Bordeaux), costituite da un capoluogo di dimensioni prevalenti rispetto ai comuni di cintura, la Cudl ha una struttura multipolare, che a Lille (172 mila abitanti), associa centri come Roubaix (98 mila), Tourcoing (94 mila) e Villeneuve d’Ascq (66 mila). La Cudl, come organismo pubblico, è stato ed è a buon diritto l’elemento unificatore di questo agglomerato urbano ai confini con il Belgio, e il protagonista dello sviluppo della rete integrata dei trasporti di Lille e della sua area urbana. Le grandi scelte che hanno portato allo sviluppo della rete dei trasporti sono tutte prefigurate nel Piano dei Trasporti adottato dalla Comunità urbana nel marzo 1974, che prevede la realizzazione di 4 linee di metropolitana; la modernizzazione delle linee di tram e la loro connessione con la metropolitana in corrispondenza della stazione ferroviaria; il rafforzamento dei servizi ferroviari locali; la riorganizzazione della rete di autobus; l’unificazione tariffaria e l’armonizzazione degli orari. La scelta del Piano è pertanto quella di una rete di trasporto pubblico fortemente integrata e plurimodale, strutturata attorno ad alcuni assi forti ad alta qualità di servizio; una scelta coraggiosa, tenuto conto che il territorio di Lille non ha densità urbane particolarmente elevate. Alla base delle scelte si possono riconoscere molte motivazioni: la volontà di rilanciare un trasporto pubblico in declino sotto la pressione della motorizzazione privata, con evidenti conseguenze in termini di congestione e inquinamento; favorire la coesione della Comunità urbana, nata da poco, e l’identità di metropoli, attraverso un MAX LEROUGE La metropoli di Lille è divenuta oggi un punto di riferimento in materia di trasporti pubblici e un esempio di intermodalità. È il risultato di un lavoro di lungo respiro e di una politica ambiziosa - e anche vantaggiosa - che la Comunità urbana di Lille ha adottato da una ventina d’anni. La nostra metropolitana automatica, il Val sviluppato dalla società Matra, è ora conosciuto - e venduto - nel mondo intero e costituisce, con il nuovo tram progettato dalla Breda, la colonna portante della nostra rete di trasporti pubblici. Con la riorganizzazione delle linee di autobus e l’installazione nelle zone di campagna di punti di chiamata per taxi, con la creazione di un biglietto unico e la complementarità con la rete ferroviaria regionale, abbiamo messo in atto un sistema che risponde alle esigenza di un’area metropolitana di più di un Presidente della Comunità urbana di Lille Veduta aerea del centro storico di Lille. KINEO 7 1995 20 LILLE LA RETE DEI TRASPORTI PUBBLICI A LILLE METROPOLITANA LEGGERA VAL: Linee: 2. Estensione: 29 Km. Stazioni: 41. TRANVIE: Linee: 2. Estensione: 19 Km. Fermate: 36. intervento strutturante e di prestigio; investire nei trasporti e nelle tecnologie innovative anche come occasione per dare respiro all’occupazione, all’economia e all’industria locale, che risentivano ancora delle crisi dei comparti tradizionali di Lille, il tessile ed il siderurgico; creare nuovi spazi urbani, dove ad esempio le stazioni della metropolitana - tutte diverse tra loro, molto curate architettonicamente e arricchite da opere d’arte - si pongono come precisi punti di riferimento nel tessuto cittadino. L’ATTUAZIONE DEL PIANO. CUDL Nel 1974, per dotarsi dei mezzi finanziari a mettere in atto il Piano, la Cudl decide l’istituzione del “Versement Transport”, il prelievo alle aziende con più di 9 addetti, rapportato alla paga base dei dipendenti, la cui possibilità era stata introdotta nel 1973 da una legge nazionale. Tra il 1974 ed il 1979 l’aliquota viene progressivamente elevata dallo 0,75 per cento all’1,5, e negli anni recenti all’1,75 per cento; l’introito annuo del Versement Transport è ragguardevole, dell’ordine di 150 miliardi di lire/anno ai valori attuali (300 lire per franco). Così, ad esempio, i finanziamenti statali per la metropolitana, erogati attraverso il Ministero dei Trasporti, sono stati un contributo a fondo perduto pari a circa il 20 per cento dell’investimento complessivo, mentre il restante 80 per cento è stato coperto dalla Cudl con autofinanziamento e mutui, grazie appunto al Versement Transport. In questo modo per la costruzione delle prime due linee non è stato necessario ricorrere alla contribuzione fiscale diretta. In alto, schema planimetrico della comunità urbana di Lille, creata nel dicembre 1966. KINEO 7 1995 TRASPORTO PUBBLICO AUTOBUS URBANI: Linee: 33. Estensione: 416 Km. Fermate: 900. AUTOBUS EXTRAURBANI: Linee: 31. Estensione: 336 Km. Fermate: 530. FERROVIE REGIONALI: Linee: 8. Estensione: 116 Km. Stazioni o fermate: 47. È’ impressionante notare come, dopo venti anni, le scelte prefigurate nel Piano dei Trasporti del 1974 siano state quasi interamente realizzate: tra il 1978 e il 1981 l’unificazione tariffaria e la tariffa oraria; negli anni 1983/1984 la costruzione della prima linea Val (il cui tracciato praticamente coincide con quello di Piano), il nuovo terminale dei tram presso la stazione ferroviaria e la riorganizzazione della rete di autobus; nel 1986 la prima integrazione tariffaria con i servizi ferroviari regionali; nel 1989 la seconda linea Val, che in parte segue il tracciato del Piano e si prolunga più del previsto verso nord-ovest; tra il 1991 ed il 1994, infine, la modernizzazione delle linee tranviarie e il varo dei nuovi tram Breda. Oggi, la parte mancante della linea 2 della metropolitana verso Roubaix e Tourcoing, prevista nel Piano, è in fase di avanzata costruzione, mentre la linea 4, di connessione con la città belga di Mouscron, è nei programmi per dopo il Duemila. Solo la prevista linea 3 del Piano è stata abbandonata. Questo quadro decisamente positivo non deve far pensare ad un percorso sempre lineare o ad una situazione di assenza di dibattiti e dubbi. Le città di Roubaix e Tourcoing, ad esempio, hanno esitato e discusso a lungo sull’opportunità di accettare un legame forte con il centro della Comunità, rappresentato dalla linea di metropolitana (questo legame favorirà la diffusione di funzioni direzionali e commerciali o al contrario drenerà attività e ricchezza verso il capoluogo?); inoltre Tourcoing si è opposta a soluzioni progettuali che potessero apparire, nei modi o nei tempi, penalizzanti rispetto a Roubaix, e viceversa. La costruzione della seconda linea del metrò, nel 1984, non è così iniziata lungo la sua direttrice naturale, verso Roubaix e Tourcoing, ma verso i comuni di Lomme e Lambersart, che non erano prioritari per peso abitativo. Anche per questo è stata indicata per molti anni come linea “1 B” e non “2”. Per gli stes Particolare di Place Rihour, pedonalizzata e arricchita da una fontana, posta sopra la stazione sotterranea del metrò. 21 TRASPORTO PUBBLICO LILLE si motivi, nel 1989 venne adottata una delibera che avviava la realizzazione di dieci chilometri del Val tra Roubaix e Tourcoing, ma rinviava l’interconnessione con la rete di Lille; nel frattempo si discuteva su quale fosse il tracciato migliore per tale connessione, non volendo sovrapporsi alla linea di tram esistente, né eliminare il servizio. La decisione finale, assunta nel 1990, è stata quella di avviare subito sia l’ammodernamento del tram, sia la connessione Val con la rete di Lille; per quest’ultima si è adottato un tracciato sotterraneo che permette di servire meglio del tram i centri dei comuni intermedi di Croix e Wasquehal. Di fatto si è deciso di valorizzare la complementarità tra il Val e il tram. Nel superamento delle ultime indecisioni ha pesato anche la volontà di disporre di un’adeguata rete di connessione con la stazione del Tgv e il nuovo quartiere di Euralille, in corrispondenza della nuova stazione per l’alta velocità (vedi Kineo 4, pag. 57-59), di cui era stata nel frattempo avviata la costruzione. Naturalmente l’inaugurazione della metropolitana avverrà nello stesso giorno sia a Roubaix che a Tourcoing. Particolare di Place Rihour prima dei lavori per la costruzione della stazione della metropolitana. In alto, pianta dei trasporti pubblici della Cudl e schema delle grandi infrastrutture viarie e ferroviarie. KINEO 7 1995 Pianta delle infrastrutture della regione di Lille e, in alto, schema dei trasporti pubblici su ferro. 22 LILLE TRASPORTO PUBBLICO LA METROPOLITANA. Consapevole della particolarità territoriale dell’area, la Cudl si è orientata sin dall’inizio sì verso la creazione di una metropolitana (cioè un sistema in sede interamente riservata per garantire velocità commerciali e regolarità competitive con l’automobile), ma non del tipo pesante tradizionale: da alcuni anni era infatti allo studio la realizzazione di una metropolitana piccola e totalmente automatica, per ridurre i costi di investimento e di esercizio e garantire frequenze molto fitte di passaggio dei convogli, tali da favorire una vera intermodalità. Il Piano dei trasporti del 1974 decide pertanto di realizzare la rete di metrò con il sistema Val, i cui prototipi avevano completato con successo i collaudi sulla pista di prova di Villeneuve d’Ascq. Una decisione che rappresenta il punto di svolta fondamentale anche per la fisionomia del sistema, fino ad allora studiato come una navetta per il collegamento tra la ville nouvelle di Villeneuve d’Ascq e la stazione ferroviaria di Profilo geologico della linea 2 del metrò e, in alto, particolari dei mezzi e di un tratto in viadotto. KINEO 7 1995 In alto, andamento dell’utenza sui trasporti pubblici di Lille dal 1979 al 1993 (fonte: Transpole - Cudl). 23 LILLE TRASPORTO PUBBLICO Lille. La decisione di attraversare in galleria il centro storico del capoluogo costringe il tecnologo Matra Transport ad apportare notevoli modifiche al sistema, ma consente al Val di attuare un salto di qualità e diventare un vero sistema di metropolitana. La rete Val in esercizio a Lille ha oggi un’estensione di 28,9 chilometri, con 41 stazioni. I 13,3 chilometri della Pianta del nodo di interscambio fra le linee 1 e 2 del metrò, il tram e le due stazioni ferroviarie. prima linea sono per un terzo in viadotto, un terzo in galleria superficiale e un terzo in galleria profonda. I 15,6 chilometri della seconda linea sono per un quinto in viadotto, un quinto in galleria superficiale e un tre quinti in galleria profonda. L’investimento complessivo (inclusi gli impianti ed il materiale rotabile) è risultato per entrambe le linee di circa 85 miliardi di lire al chilometro (prezzi 1988 e al cambio di 300 lire per franco). Il prolungamento della linea 2 fino a Roubaix e Tourcoing (12,7 chilometri quasi interamente in sotterraneo, con 15 stazioni), verrà aperto all’esercizio nel 1999. L’anno successivo la linea raggiungerà la frontiera belga (ulteriori 3,5 chilometri e 5 stazioni). Pertanto nel Duemila l’area metropolitana di Lille disporrà di una rete di 45 chilometri di metropolitana con 61 stazioni. Le due linee sono esercite con un parco di 83 veicoli In alto, particolare di un tratto in galleria e vista del centro di controllo e gestione della metropolitana. KINEO 7 1995 Pianta della rete mertopolitana oggi in servizio e, sopra, vista del mezzanino della stazione “Canteleu”, sulla linea 2. 24 LILLE TRASPORTO PUBBLICO automatici Val 206, su pneumatici, lunghi 26 metri e larghi 2,06. Per l’esercizio dei prolungamenti è prevista l’acquisizione di 60 veicoli di nuova generazione e si sta valutando l’opportunità di passare all’esercizio con treni lunghi 52 metri. Sulla linea 1 il servizio è impostato con frequenza di un veicolo ogni 60 secondi nelle ore di punta; dalle 7 del mattino alle 20 circa, la cadenza dei passaggi si mantiene sotto i 3 minuti e mai comunque sopra i 6 minuti, nemmeno in tarda serata. L’organico del personale di gestione è di 260 unità; il risparmio di personale dovuto all’automatismo integrale (senza conducente a bordo) è stimato in circa 200 addetti. In alto, sezioni tipo della linea del metrò, in viadotto e in trincea coperta. In alto, particolari delle porte di banchina (con il nuovo Val (italiano) in prova e vista della stazione Hôtel de Ville. Particolare di Place de la Republique prima e, a destra, dopo la realizazione della stazione del metrò. KINEO 7 1995 25 LILLE TRASPORTO PUBBLICO IL TRAM. Fino al 1950 l’area metropolitana di Lille era dotata di una delle reti di tram più estesa di Francia, costruita a partire dal 1874 e completamente elettrificata dal 1896; poi vennero progressivamente sostituiti con autobus, ritenuti più flessibili ed in grado di convivere meglio con la circolazione automobilistica. A Roubaix e Tourcoing i tram scomparvero nel 1955; a Lille nel 1960 la rete dei trasporti comprendeva ancora sette linee di tram, con cento veicoli, oltre a sei linee di autobus con 64 veicoli. L’ultimo tram sparì dalle strade di Lille nel 1966; si salvò invece, grazie alla sede protetta, la linea di tram che collega Lille con Roubaix e Tourcoing, con diramazione a Croise-Laroche. Questa linea, costruita nel 1909, è stata completamente rimodernata tra il 1991 ed il 1993: oggi ha uno sviluppo complessivo di 19 chilometri con 36 fermate, con un tracciato che si sviluppa lungo i grandi viali, in sede fortemente protetta e con lunghe distanze tra le fer- Pianta, prospetto e viste dell’esterno e dell’interno del nuovo tram di Lille. KINEO 7 1995 In alto, schema della linea del tram. 26 TRASPORTO PUBBLICO CUDL MAX LEROUGE LILLE Veduta della linea nei pressi di “Euralille”, la nuova area commerciale e terziaria nata attorno alla stazione del Tgv. MAX LEROUGE mate (in media 550 metri). La modernizzazione ha comportato sia il rinnovo completo dei binari e della catenaria e la sistemazione delle fermate con rialzo delle banchine per garantire l’accessibilità a tutti, sia l’acquisto di 24 tram Breda a pianale integralmente ribassato, lunghi 29 metri e larghi 2,40, appositamente adattati per poter conservare i binari a scartamento metrico. I principali interventi sul tracciato hanno riguardato sia lo spostamento del terminale alla stazione centrale delle ferrovie (“Gare Flandres”) per consentire il prolungamento della metropolitana, e la deviazione per realizzare una fermata anche in prossimità della stazione del Tgv a Euralille, sia la realizzazione in trincea superficiale di due fermate, San Maur e Clemenceau, per svincolarsi dagli incroci con strade di grande traffico. L’intervento di modernizzazione del tram è costato complessivamente circa 20 miliardi di lire al chilometro. Pianta e prospetto di una fermata tipo del tram (da Light Rail Review). KINEO 7 1995 Dall’alto, una stazione sul Grand Boulevard, il terminal di RoubaixEuroteleport e particolare di una fermata. 27 LILLE TRASPORTO PUBBLICO ze delle altre stazioni periferiche. Il parcheggio di corrispondenza più utilizzato è quello al terminale “4 Cantons”, la cui capacità è stata aumentata da 400 a 900 posti-auto. Anche al terminale “Saint Philibert” vi è un’ampia capacità di sosta (mille posti-auto), ma riservata prioritariamente al vicino ospedale. Sotto il viadotto tra le stazioni “C.H.R. Calmette” e “C.H.R. Lambret” sono destinati a parcheggio 450 posti-auto; altri 400 sono ricavati lungo i viali di circonvallazione esterna e 150 in prossimità dell’interscambio di “Porte des Postes”. GLI AUTOBUS. L’EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO PUBBLICO. La riorganizzazione della rete di autobus a seguito dell’apertura della metropolitana è stata operata a parità di personale di guida e di veicoli: le percorrenze economizzate con la soppressione di linee - o parti di linee che si sovrapponevano alla metropolitana - sono state interamente ridistribuite come prolungamenti di linee o intensificazione delle corse. Le linee vengono esercite con un parco veicoli di caratteristiche molto diversificate che, secondo le linee e gli orari, vanno dagli autobus articolati ai minibus. Tra le particolarità del servizio si segnalano: i servizi transfrontalieri con il Belgio, che fanno ormai parte della medesima area metropolitana e sono oggetto di specifici accordi tariffari con la vicina regione della Vallonia; il servizio di taxi a chiamata che sostituisce alcuni servizi di autobus nelle ore di minor richiesta, in serata e nei giorni festivi (la convenzione con i taxi permette ai viaggiatori di raggiungere la più vicina stazione della metropolitana ad un prezzo doppio di un biglietto normale di autobus). PUNTI DI INTERSCAMBIO E PARCHEGGI DI CORRISPONDENZA. L’intermodalità tra i servizi di superficie e la metropolitana è facilitata da: la frequenza del servizio Val, che è continuo e non a orario; le ridotte dimensioni delle stazioni della metropolitana, che rendono molto brevi e lineari i percorsi e rapidi i cambi di mezzo; la scelta di non realizzare barriere d’ingresso (linee di tornelleria) lasciando solo una serie di colonnine di validazione. Nelle stazioni di interscambio (quasi due terzi delle stazioni della metropolitana) la corrispondenza è facilitata mediante diversi accorgimenti: la creazione di vere e proprie autostazioni (ad esempio all’Hotel de Ville); l’allestimento di banchine e corsie riservate per gli autobus; la realizzazione di percorsi pedonali ed aree di attesa protette; la segnalazione dinamica degli orari e dei marciapiedi degli autobus. Per quanto riguarda i parcheggi di corrispondenza, si è scelto di farli gratuiti e incustoditi: sono stati realizzati alcuni parcheggi di dimensioni medio-grandi ai terminali della metropolitana e numerose piccole aree nelle vicinan- Per il trasporto pubblico, la creazione delle due linee di metropolitana ha invertito la tendenza alla stagnazione e al declino del numero di viaggiatori. Oggi i viaggi sulla rete sono più che raddoppiati rispetto ai livelli del 1982, e sono in continua crescita. L’incremento non è stato ottenuto a scapito dei mezzi di superficie, ma rappresenta un aumento netto della domanda di trasporto: le indagini effettuate mostrano infatti che solo il 50 per cento del traffico del Val, in assenza della metropolitana, avrebbe utilizzato altri mezzi pubblici. Il traffico addizionale è oggi ripartito equamente tra viaggiatori che avrebbero utilizzato l’autovettura privata - e adesso vi rinunciano o usufruiscono dei parcheggi di corrispondenza - e la nuova domanda di mobilità generata dalla disponibilità di un servizio di trasporto di qualità. Anche l’utenza del tram è cresciuta sensibilmente dopo la realizzazione dell’interscambio con la ferrovia e la metropolitana nel 1983. Se ci si riferisce poi agli riferendosi agli spostamenti, e quindi scontando la crescita del tasso di corrispondenza, l’incremento netto di utenza è superiore al 70 per cento. Va notato che la domanda nelle ore di morbida resta generalmente superiore al 50 per cento di quella delle ore di punta; la qualità del servizio ha infatti consentito l’acquisizione di consistenti fasce di mobilità diversa dagli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro. La quota dei viaggiatori a tariffa ordinaria è aumentata molto di più rispetto ai titolari di agevolazioni tariffarie (+78 per cento contro +34); il mezzo pubblico viene cioè scelto per il servizio offerto e non per assenza di alternative (studenti, anziani ecc.); la percentuale di viaggiatori dotati di patente di guida risulta sensibilmente superiore sul metro rispetto ai mezzi di superficie. La velocità commerciale della metropolitana favorisce inoltre il ritorno a casa nell’intervallo di mezzogiorno: sul Val si registra infatti una punta nelle ore centrali della giornata che non si verifica sui mezzi di superficie. Viaggiatori/anno (milioni) 1982 1985 1993 Metropolitana Val - 28,7 54,3 - Tram 5,9 7,6 7,7 - Autobus 41,4 40,0 42,6 Totale rete di superficie 47,3 - 47,6 +1% 50,3 +6% Totale rete trasporti pubblici 47,3 76,3 +61% 104,6 +121% Particolare di un parcheggio di corrispondenza con il metrò e, in alto, un autobus a metano. KINEO 7 1995 28 LILLE TRASPORTO PUBBLICO CUDL CONSIDERAZIONI DI SINTESI. I RISULTATI DI ESERCIZIO. Il bilancio complessivo della rete dei trasporti pubblici (Val + bus + tram) presenta introiti complessivi per circa 390 milioni di franchi (quasi 120 miliardi di lire, al cambio di 300 lire per franco) a fronte di spese per 530 milioni di franchi (circa 160 miliardi di lire). Il tasso di copertura è superiore al 70 per cento, il più alto tra tutte le reti di trasporto urbano francesi. Le spese annue di gestione della metropolitana sono di circa 170 milioni di franchi (circa 51 miliardi di lire/anno e cioè circa 930 lire per viaggiatore). I ricavi di esercizio, imputabili alla metropolitana sono di circa 190 milioni di franchi (circa 57 miliardi di lire/anno e cioè circa 1.030 lire/viaggio). Pertanto il Val copre i propri costi di gestione con gli introiti dei biglietti ed anzi registra un discreto utile. La metropolitana rappresenta metà degli introiti ed un terzo delle spese totali della rete di trasporto pubblico. Negli anni precedenti all’entrata in servizio della metropolitana il tasso di copertura era compreso tra il 45 ed il 50 per cento; l’introduzione del Val ha cioè ridimensionato il deficit globale, portando a un’offerta di servizio nettamente superiore. Il miglioramento dei risultati di esercizio è stato ottenuto grazie a una serie di fattori: - la produttività derivata dall’automazione integrale del Val; - i maggiori introiti per l’accresciuta attrattività dei servizi; - la riorganizzazione della rete di autobus, che ha trasferito servizi dal centro alla periferia (dove i costi sono minori a parità di percorrenze. Quanto agli effetti sul traffico privato, confrontando i dati di due indagini della mobilità effettuate nel 1976 e nel 1987 si osserva che la domanda di trasporti pubblici è aumentata del 67 per cento nell’area servita dal Val e solo del 15 per cento nel resto dell’area metropolitana. Nello stesso periodo la mobilità in automobile è cresciuta del 50 per cento nella zona di influenza della metropolitana contro il 68 per cento delle altre zone. Pertanto la quota di mercato del trasporto pubblico è cresciuta nella zona di influenza del metrò, pur in presenza di un notevole aumento della motorizzazione privata; viceversa il solo trasporto pubblico di superficie non ha offerto una sufficiente alternativa all’automobile. I risultati raggiunti dalla Comunità di Lille in termini di estensione ed integrazione della rete dei trasporti, qualità di servizio, riduzione del deficit e strutturazione del territorio, sono stati resi possibili dalla presenza di una serie di fattori che raramente si incontrano in altre situazioni, specie quella italiana. In sede di conclusione pare opportuno rielencarli: - la responsabilità dei trasporti è stata affidata già dal 1968 alla Cudl, cioè all’Autorità dell’area metropolitana, la scala territoriale più idonea per progettare una rete integrata; - la Cudl possiede grande autorevolezza politica: i suoi responsabili hanno investito sulle reti di trasporto convinti del ruolo strategico dei trasporti per lo sviluppo dell’economia e dell’occupazione; - la Cudl è dotata di una considerevole capacità finanziaria, che deriva per la maggior parte dall’autonomia impositiva, sia diretta (soprattutto la tassa professionale) che indiretta (il Versement Transport); - lo Stato ha fatto la sua parte, mettendo a disposizione della Cudl nei tempi giusti le sovvenzioni necessarie a coprire una quota dell’investimento; - la Cudl, secondo la tradizione delle amministrazioni francesi, è dotata di strutture tecniche di elevato livello di professionalità e competenza; per la realizzazione della metropolitana è stata costituita un’unità di lavoro specifica, che ha curato direttamente la realizzazione delle opere civili non specialistiche e delle sistemazioni esterne; - la gestione dei servizi di trasporto è affidata da un’impresa privata, totalmente responsabilizzata sulla tenuta degli obiettivi di costo; l’autorità organizzatrice esercita il proprio ruolo di pianificazione, controllo e politica tariffaria e conosce a priori l’entità del deficit; i meccanismi contrattuali sono stati progressivamente perfezionati per ripartire con precisione i rischi e le responsabilità; - i responsabili politici e tecnici della Cudl hanno avuto il coraggio di privilegiare le soluzioni tecniche ritenute ottimali, anche se proposte da aziende straniere (tram Breda, veicolo Val Parizzi), esercitando poi il proprio potere discrezionale per ottenere il massimo impiego delle risorse imprenditoriali locali per le sub-forniture. Questo insieme di fattori, come si è visto, non ha eliminato errori o indecisioni, ma ha consentito una capacità di intervento i cui benefici sono complessivamente innegabili e riconosciuti da tutta la popolazione. In particolare ha permesso di affrontare anche il rischio, allora politicamente enorme, legato all’adozione e sperimentazione di un nuovo sistema di trasporto senza conducente a bordo. Le città che si sono avviate in seguito su questa strada hanno trovato il cammino facilitato dalla possibilità di valutare i risultati e le esperienze operative di Lille. Valeva la pena questo sforzo sui trasporti pubblici in un’area metropolitana che per dimensioni e configurazione presentava problemi inferiori a quelli abituali nelle nostre città? Osservando la gente che non si affretta per salire sul Val perché il prossimo veicolo si presenterà fra un attimo, i ragazzi che si riversano in centro al sabato pomeriggio, le mamme con bambini in passeggino che si recano in metrò o in tram a far la spesa o al parco, e scoprendo nella gente una certa fierezza per i “loro” trasporti, viene da pensare di sì. Roberto Ceresoli Particolare della stazione del metrò CHR Oscar Lambert con la fermata di corrispondenza degli autobus. KINEO 7 1995 29 LILLE TRASPORTO PUBBLICO MAX LEROUGE Pianta degli interventi legati a “Euralille”, particolare della stazione dei Tgv e vedute aeree dell’area, prima e dopo la realizzazione della stazione e del complesso terziario e commerciale nato fra le due stazioni. Particolare di un treno locale della regione di Lille e, sopra, pianta della rete ferroviaria e vista della nuova stazione dei Tgv. KINEO 7 1995 30 LILLE TRASPORTO PUBBLICO EURALILLE E L’ALTA VELOCITÀ Pérenchies. Le conclusioni del gruppo di lavoro sono state che la variante a velocità 200 chilometri orari permetteva di perdere il minor tempo possibile nell’attraversamento dei Tgv, senza sosta a Lille, ma la nuova stazione si sarebbe trovata a 400 metri da quella di Lille-Flandres già esistente; che la variante per Lompert anziché Pérenchies era migliore dal punto di vista ambientale; che il tracciato sud-ovest era incompatibile con i piani urbanistici della Comunità urbana; che la variante Lompret richiedeva una modifica del Piano Regolatore di 12 comuni ma era compatibile con lo schema Direttore di Lille, del 1973. Dopo pochi mesi, il 9 ottobre 1987, il Governo francese decide la costruzione del Tgv Nord, da Parigi al Tunnel (330 chilometri di linea), ma anche dell’interconnessione attorno a Parigi delle tre linee Tgv che convergono sulla capitale francese (una vera e propria tangenziale dei Tgv); a dicembre, infine, il Primo ministro decide che la linea del Tgv Nord attraverserà Lille, secondo lo schema a 200 chilometri orari, pur non accennando al finanziamento dei costi aggiuntivi. Questi, equivalenti a circa 830 milioni di franchi (sui 16.242 previsti per la linea del Tgv Nord) verranno poi finanziati dalle Sncf (33 per cento), dallo Stato (17 per cento), PHOT’R LESQUIN MAX LEROUGE Il 12 febbraio 1986 viene decisa la costruzione del Tunnel sotto la Manica; un anno dopo, il 29 luglio 1987, viene firmato il trattato tra la Francia e l’Inghilterra. Da qui parte la storia dell’alta velocità a Lille e dei collegamenti veloci con tutto il nord della Francia e d’Europa. Inizialmente però le ferrovie francesi non avevano previsto l’ingresso in città, ne tantomeno una stazione, anzi, le opzioni sviluppate dagli ingegneri dell Sncf puntavano o su un tracciato di aggiramento a sud ovest della città oppure sulla linea “della pianura delle Fiandre” che aveva, come possibile variante, l’attraversamento della città. Ma già nel marzo 1987, le forze politiche ed economiche, e gli enti locali iniziano ad opporsi a simili scelte, e indipendentemente dagli studi della Sncf aprono un dibattito su un progetto di sviluppo attorno alla nuova, possibile, stazione. Nell’estate dello stesso anno, su richiesta del ministero dei Trasporti, si crea un gruppo di lavoro con lo scopo di valutare i costi della variante di attraversamento; vengono studiate tre nuove possibilità, con percorsi definiti da tre diverse velocità di attraversamento (140, 160 e 200 chilometri orari), e costi unitari di questi tracciati e di quello a sud-ovest. È anche ipotizzata la possibi- lità di inserire una stazione del Tgv su quest’ultimo percorso, ma viene rapidamente abbandonata perché il complesso si sarebbe trovato nell’estrema periferia sud-ovest. Un’ulteriore variante metteva a fuoco l’uscita dall’area urbana, per evitare la zona di KINEO 7 1995 dalla Regione Nord-Pas-de-Calais (33 per cento), e dalle collettività locali (17 per cento). La decisione di attraversare la città, e di crearvi una stazione per il Tgv è stata facilitata dal fatto che, a 500 metri dal centro stori- 31 LILLE D. RAPAICH TRASPORTO PUBBLICO co, presso la stazione di Lille-Flandres, erano disponibili circa 120 ettari di terreno delle vecchie fortificazioni, rimasti liberi fino agli anni Ottanta perché considerati zona militare. Nel 1987 si comincia a discutere sulla possibilità di valorizzare in termini economici l’area e la stazione per accompagnare la mutazione terziaria della metropoli. E già nel febbraio del 1988 viene creata la società “Euralille”, incaricata di predisporre un progetto per la “zona delle stazioni” (la vecchia Lille-Flandres e quella del Tgv). Nel giugno 1990, dopo l’accettazione del progetto da parte delle comunità locali, viene costituita ufficalmente come società a capitale misto, con lo scopo di gestire e sviluppare il progetto di questo nuovo quartiere. Il progetto “Euralille”, oggi quasi completamente realizzato, prevede: la stazione del Tgv; un polo finanziario sopra la sta- L’elaborazione del nuovo piano per lo sviluppo della metropoli, approvato il 22 dicembre scorso, è stato un momento privilegiato per definire la politica futura dei trasporti pubblici dell’area metropolitana di Lille, che si integra nel Piano generale dei trasporti pubblici della città e della regione. La forte densità urbana concentra oltre 2 milioni di abitanti in un raggio di 30 chilometri: gli 800 treni espressi regionali trasportano, oggi giorno, più di 100 mila persone verso la metropoli. La rete ferroviaria è in parte satura, mentre la linea ad alta velocità Parigi-Lille e le linee internazionali dell’“Eurostar” (Parigi-LilleBruxelles-Londra), portano a un incremento della mobilità interna all’area metropolitana. A questo risponde una intermodalità, ormai sperimentata da tempo, fra treni, tram, metropolitana automatica e autobus. Le due stazioni ferroviarie di Lille costituiscono un nodo d’interscambio completo; quelle di Roubaix e Tourcoing lo saranno tra qualche anno, quando sarà completata l’estensione della metropolitana. Il Piano del territorio ribadisce la scelta fondamentale del trasporto pubblico, per gestire le forti crescite degli spostamenti urbani (i passeggeri raddoppieranno nei prossimi venti anni, raggiungendo i 200 milioni l’anno), sviluppando una serie di proposte e di zione, costituito dalla torre “Lilleurope”, che ospita il World Trade Center, dalla torre del Crédit Lyonnais e da un albergo a 4 stelle (200 camere); un polo commerciale e di servizio, nel triangolo fra le due stazioni, con supermercato, asilo nido, uffi- KINEO 7 1995 32 LILLE TRASPORTO PUBBLICO CUDL TRASPORTI PUBBLICI E PIANIFICAZIONE URBANA disposizioni; il trasporto pubblico è un diritto fondamentale dei cittadini, la città si deve premunire contro l’invasione dei veicoli e sviluppare anche gli spostamenti a piedi e in bicicletta, sviluppando le aree pedonali. Questa politica si appoggia anche sullo sviluppo dei parcheggi pubblici, nel centro della città e ai terminal periferici delle linee della metropolitana. La scelta fondamentale del Piano del territorio è quella di proporre lo sviluppo e la ricostruzione della città su se stessa (“la città che si rinnova”): una scelta che permetterà alla metropoli di ristrutturare le diverse centinaia di ettari di spazi urbani abbandonati o sottoutilizzati, in seguito alla chiusura delle fabbriche tessili o alla demolizione di casette popolari insalubri; simili spazi urbani non sono periferie, ma luoghi di nuova centralità, in prossimità dei grandi centri metropolitani e attraversati dalle linee della metropolitana e dai tram. Lungo i 17 chilometri della linea nord, in fase di costruzione, ci sono 25 stazioni: Lille ha sviluppato un progetto globale che definisce le potenzialità di sviluppo urbano dei quartieri interessati dalle future stazioni - tra essi ci sono cinque centri urba- KINEO 7 1995 ni (due con 100 mila abitanti) - delle quali quattro integrano quartieri popolari densi e le altre rinforzano centri di quartiere o aprono possibilità per importanti trasformazioni urbane, permettendo così la ricostruzione di migliaia di nuovi alloggi, e rinforzare poli terziari secondari lungo la nuova linea. E con questa logica la localizzazione dei nuovi insediamenti universitari è avvenuta lungo l’asse portante del trasporto pubblico; la metropolitana rinnova la sua storia: era nata negli anni settanta, con il campus, per unirlo al centro di Milla, e ora accompagna lo sviluppo dell’università nella parte nord di Lille. Tra le scelte del piano dei trasporti vi è anche la valorizzazione di alcune stazioni delle ferrovie, nelle zone periurbane, per creare dei luoghi di convergenza delle linee periferiche degli autobus. I progetti di estensione della metropolitana sono in gran parte orientati alla realizzazione di nuove stazioni di interscambio con le ferrovie regionali; questi progetti faciliteranno gli spostamenti urbani, da periferia a periferia, senza interferire con i due grandi poli centrali di intermodalità. Giuseppe Bonacorsi 33