3.2 Le infrastrutture per la mobilità

L
E
I N F R A S T R U T T U R E
3.2 LE
INFRASTRUTTURE PER LA MOBILITÀ1
Nonostante alcuni elementi di debolezza, riscontrabili prevalentemente a livello urbano, il territorio piemontese è servito da un sistema di infrastrutture per
la mobilità piuttosto articolato e capillare (fig. 1). Il
telaio infrastrutturale esistente è robusto ed esteso.
A meno di alcuni anelli mancanti, le dotaIl Piemonte è situato a cavallo
zioni sono gedi due assi forti di livello contineralmente
nentale in corso di potenziabuone sia in
mento, il Corridoio 5 sull’asse
campo stradale sia in campo
est-ovest e il Corridoio 24 sulferroviario. Fa
l’asse nord-sud
eccezione il sistema aeroportuale, le cui
carenze non vanno però ascritte alle strutture esistenti, che sono state di recente oggetto di notevoli
interventi di potenziamento, quanto piuttosto ad
aspetti organizzativi e di gestione dell’offerta.
La rete delle infrastrutture rappresenta un supporto
efficace per l’assetto del sistema logistico regionale,
oggi sostenuto sostanzialmente da tre elementi chiave: l’interporto di Orbassano (Sito), il centro intermodale di Novara (CIM), il polo di Alessandria e del basso Alessandrino.
Le infrastrutture per la comunicazione materiale e
immateriale di cui il Piemonte è dotato svolgono un
ruolo strategico nel quadro della competizione continentale e rendono la piattaforma nord-occidentale
una delle principali zone di integrazione economica in
grado di competere con le altre aree forti europee,
in particolare con l’area centrale dove hanno sede le
principali funzioni di comando politico ed economico
dell’Unione.
Il livello di dotazione infrastrutturale, specie se con1
150
Il paragrafo è a cura di Flavia Scisciot ed Elisabetta Vitale.
frontato con quello del recente passato, è da ritenersi soddisfacente, anche in virtù della quantità di interventi, di diversa entità, che hanno interessato il Piemonte nel corso degli ultimi anni, segnando un periodo di investimenti e realizzazione di interventi senza
precedenti. Basti pensare all’ammontare degli investimenti in corso e programmati per opere stradali, ferroviarie e più in generale legate alla mobilità di passeggeri e merci, pari a circa 35 miliardi di euro; un
evento epocale che può rappresentare un elemento
di forza e di supporto alle politiche territoriali regionali, offrendo al Piemonte una grande opportunità di integrazione con il contesto nazionale e internazionale.
La possibilità di cogliere questa opportunità è legata
alla capacità della pianificazione di integrare gli interventi infrastrutturali con le trasformazioni urbanistiche in atto. Ciò vale in particolare per contesti urbani collocati in posizioni strategiche e toccati dai grandi interventi infrastrutturali, quali ad esempio i nodi
urbani di Torino e Novara.
Ad accelerare il processo di importanti trasformazioni
che hanno recentemente interessato il territorio piemontese ha sicuramente contribuito l’evento olimpico
del 2006. Oltre alle infrastrutture inserite nel Programma Olimpico, anche la realizzazione di numerose opere
ad esse collegate è stata accelerata, essendo la loro ultimazione funzionale all’efficienza del sistema dei trasporti nel suo complesso. La maggior parte delle opere
olimpiche è stata ultimata entro la fine del 2005, in
tempo per l’inizio dei Giochi di Torino 2006. L’articolata
attività di preparazione dei Giochi ha fornito di fatto l’opportunità per dare avvio a una significativa opera di reinfrastrutturazione del territorio piemontese.
Diverse infrastrutture strategiche sono ancora in
corso di programmazione o di realizzazione, quali ad
esempio la linea AV/AC Lione-Torino-Milano, l’autostrada Asti-Cuneo, il nodo di Novara, il passante di
Torino, il Terzo valico dei Giovi. Gli interventi programmati e in corso contribuiranno a rendere il grado di
3.2
Fig. 1
L
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P E R
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RETE STRADALE E FERROVIARIA IN PIEMONTE
Aree urbanizzate
Ferrovie
Autostrade e superstrade
Strade statali ed ex-statali
Strade provinciali
151
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infrastrutturazione del territorio piemontese competitivo e diffuso.
Tratteggiando alcuni aspetti della recente dinamica
realizzativa, che pone le premesse per futuri scenari
infrastrutturali regionali, è possibile restituire un’immagine sintetica dello stato di attuazione delle opere
programmate sul territorio regionale.
L’analisi dei documenti di programmazione, dal livello
europeo a quelli sub-regionali, anche alla luce dello
stato di avanzamento del programma regionale e del
relativo impegno economico-finanziario che esso
Tab. 1
SISTEMI
comporta, consente di prefigurare possibili scenari
di medio termine.
LA
PROGRAMMAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI
MOBILITÀ
Come è noto, il Piemonte è situato a cavallo di due
assi forti di livello continentale in corso di potenziamento, facenti parte della rete TEN-T (Trans European Networks): il Corridoio 5 sull’asse est-ovest e il
PRIORITÀ INFRASTRUTTURALI IN PIEMONTE
STRADALI E AUTOSTRADALI
1. Galleria di sicurezza autostradale del Frejus
2. Pedemontana piemontese
• Tratta Rolino-Masserano-Romagnano Sesia
• Tratta Biella – Autostrada A4 Torino-Milano
• Raccordo autostradale Strevi-Predosa e nuovo casello di Predosa
3. Tunnel Colle del Tenda
4. Tangenziale di Torino (Ativa): realizzazione della quarta corsia
5. Nodo di Ivrea
6. Tangenziale di Novara
7. Autostrada A4 Torino-Milano: interventi di adeguamento Novara-Milano (tronco 2°)
8. Autostrada Asti-Cuneo
• Tronco 1: A6 (Massimini) - Cuneo, dallo svincolo di Massimini sulla A6 Torino-Savona fino a Cuneo;
• Tronco 2: A21 (Asti) - A6, dal casello di Asti est sulla A21 Torino-Piacenza al casello di Marene sulla A6 Torino-Savona
SISTEMI
FERROVIARI
9. Quadruplicamento Torino P. Susa-Stura e F.V. Torino Porta Susa
10. Rete AV/AC Torino-Milano
11. Linea AV/AC Torino-Lione
• Nuova linea Torino-Bussoleno;
• Tratta Bruzolo/Confine di Stato (sezione internazionale).
12. Corridoio Genova-Rotterdam: tratta AV/AC Milano-Genova, terzo valico dei Giovi
13. Nodo ferroviario di Novara: scavalco linee Novara-Mortara e Novara-Milano
14. Nodo ferroviario di Torino: collegamento della Torino-Ceres a Rebaudengo
15. Raddoppio linea Fossano-Cuneo
16. Potenziamento Chivasso-Ivrea
17. Potenziamento Torino-Pinerolo
RETI
METROPOLITANE
18. Metropolitana di Torino
• Tratta 3 Collegno (Deposito) - Cascine Vica (prolungamento ovest linea 1)
• Tratta 4 prolungamento Sud Lingotto-Bengasi
HUB
INTERPORTUALI
19. Interporto di Novara
Fonte: Ministero delle Infrastrutture, novembre 2006
152
3.2
Fig. 2
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P E R
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INFRASTRUTTURE PRIORITARIE IN PIEMONTE
Trafori
Nodi ferroviari
Metropolitana
Ferrovie
Strade
e autostrade
153
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Corridoio 24 sull’asse nord-sud, che si intersecano
in corrispondenza del maggiore polo urbano del sistema orientale.
La grande entità degli interventi infrastrutturali in
corso di attuazione e in programma è tale da aprire
una prospettiva nuova per il Piemonte quale elemento della cosiddetta “piattaforma nord-occidentale”,
che si estende
dal confine itaInquadrato nello scenario di svilo-francese alla
luppo infrastrutturale e logistico
conurbazione
milanese. Il
dell’Europa delle regioni, il
Piemonte poPiemonte assume i connotati di
trebbe dunque
euroterritorio, operatore di coesvolgere una
sione territoriale tra grandi aree
funzione
di
componente
di sviluppo a scala transnazionale
centrale.
Inquadrato nello scenario di sviluppo infrastrutturale e logistico dell’Europa delle regioni, il Piemonte assume i connotati
di euroterritorio, operatore di coesione territoriale
tra grandi aree di sviluppo a scala transnazionale.
La programmazione regionale per le infrastrutture di
mobilità fa sostanzialmente riferimento a indicazioni di
livello nazionale, a loro volta legate a indirizzi europei.
Numerosi documenti di programmazione nazionale riguardanti le infrastrutture strategiche e prioritarie si
sono succeduti a partire dal 2000. Tra questi il Piano
generale dei trasporti e della logistica (realizzato durante la seconda metà degli anni novanta e pubblicato nel
2001), la Legge obiettivo (2001), il Primo programma
delle infrastrutture strategiche del CIPE (2001), l’Intesa
generale quadro tra Stato e Regione (2003). Il più recente documento di programmazione nazionale di riferimento è quello pubblicato nel novembre 2006 dal Ministero delle Infrastrutture, dal titolo “Le infrastrutture
prioritarie”, in cui vengono indicate le priorità attuative
per ciascuna regione. In alcune regioni, tra le quali il
Piemonte, il numero di infrastrutture ritenute prioritarie
è stato ridotto rispetto ai documenti precedenti. Le
154
priorità infrastrutturali individuate per il territorio piemontese sono riportate nella tabella 1.
Gli scenari infrastrutturali sono inoltre individuabili nei
seguenti strumenti programmatici di livello regionale
e locale:
• Legge regionale per la promozione del sistema
aeroportuale del Piemonte (2000);
• Piano regionale degli investimenti e interventi sulla rete stradale trasferita ai sensi dell’art. 101
della l.r. n. 44 del 2000;
• III Piano regionale dei trasporti e delle comunicazioni (2004);
• Accordi di programma quadro fra enti locali;
• Piani di coordinamento territoriale provinciale;
• Piani regolatori generali e Piani del traffico e della
mobilità.
Sono inoltre in corso di elaborazione importanti strumenti di pianificazione e programmazione a scala regionale, fra i quali il IV Piano regionale dei trasporti, il
Piano regionale della logistica e il Piano territoriale
regionale, quest’ultimo ormai in avanzata fase di elaborazione, con l’approvazione del documento programmatico “Per un nuovo Piano territoriale regionale” e con il Quadro di riferimento strutturale.
Tra i principali interventi programmati a livello regionale va senz’altro menzionato il progetto MOVIcentro,
finalizzato alla riorganizzazione e al rilancio del trasporto pubblico locale e fondato sul riconoscimento
dei nodi di interscambio quali elementi cruciali per
l’efficienza e l’immagine del sistema dei trasporti,
nonché occasioni di riqualificazione urbana.
Lo stato di avanzamento delle infrastrutture prioritarie indicate dal ministero e delle opere inserite nel
progetto MOVIcentro è riportato sotto.
IL
RECENTE GRANDE SFORZO REALIZZATIVO
Come accennato, l’evento olimpico ha costituito un importante fattore per lo sviluppo del sistema delle infra-
3.2
L
E
strutture per la mobilità in Piemonte. La fase di preparazione dell’evento olimpico può quindi essere considerata come una sorta di “spartiacque” tra passato e futuro, avendo impresso una forte accelerazione a uno
sforzo infrastrutturale non più rinviabile (in particolare
considerando la precedente lunga fase di stasi).
Il 2006 può quindi essere esaminato per fotografare
lo stato del sistema delle infrastrutture di mobilità.
I principali interventi che hanno fatto parte del pacchetto di opere olimpiche per la mobilità sono:
• Infrastrutture aeroportuali: opere per l’ampliamento e l’adeguamento dell’aeroporto internazionale di Torino-Caselle.
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• Infrastrutture ferroviarie: opere sulla linea TorinoPinerolo.
• Infrastrutture per il trasporto collettivo: realizzazione dei nodi di interscambio di Oulx, Pinerolo e
Cesana.
• Infrastrutture del sistema autostradale: opere sull’autostrada Torino-Bardonecchia, nuova diramazione autostradale Orbassano-Pinerolo, adeguamento della tangenziale di Torino.
• Infrastrutture del sistema stradale: interventi di
ammodernamento e messa in sicurezza delle
strade statali e provinciali delle valli olimpiche.
IL
MONITORAGGIO DELLO SVILUPPO DELLE OPERE: L’OSSERVATORIO
DI
MOBILITÀ
REGIONALE
DELLE INFRASTRUTTURE
L’imponente sforzo realizzativo registrato nell’arco degli ultimi anni ha contribuito a spingere l’amministrazione regionale a dotarsi di uno strumento di monitoraggio dell’andamento della programmazione e dell’attuazione delle infrastrutture di mobilità appartenenti ai diversi quadri programmatici che si stanno realizzando
nel territorio regionale. A questo fine, nell’ambito dell’iniziativa dei Nuclei di Valutazione, è stato così costituito tra la fine del 2003 e il 2004 l’Osservatorio Regionale delle Infrastrutture di Mobilità, pensato per seguire lo stato di avanzamento delle opere ritenute strategiche per lo sviluppo regionale.
Il progetto di Osservatorio è stato condotto dalla Direzione Trasporti con il supporto della Direzione Programmazione e Statistica della Regione Piemonte, in collaborazione con il Dipartimento Interateneo Territorio del Politecnico e Università di Torino.
I dati raccolti e forniti dall’Osservatorio consentono valutazioni sui costi, sulla copertura finanziaria, sui tempi di realizzazione delle infrastrutture di mobilità e sulla loro distribuzione nel territorio, oltre a fornire indicazioni qualitative e quantitative per la programmazione strategica regionale.
I
COSTI 2
Dei cospicui investimenti destinati allo sviluppo del
sistema delle infrastrutture di mobilità, la quota
maggiore (circa il 75%) è stata destinata alle opere
ferroviarie, in particolare per le opere previste per
investimenti di corridoio (AV/AC Torino-Lione e
2
AV/AC Torino-Milano) e per la costruzione del Terzo
valico dei Giovi del Corridoio 24, mentre alle opere
stradali è stato destinato circa il 13% del totale e ai
restanti settori (trafori e valichi, trasporto collettivo, logistica, aeroporti) percentuali sensibilmente
più basse.
I dati, grafici e tabelle di questo paragrafo sono riferiti alle opere monitorate dall’Osservatorio Regionale per le Infrastrutture di Mobilità nell’anno 2006.
155
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Fig. 3
RIPARTIZIONE DEI COSTI PREVISTI DELLE OPERE PER SETTORI INFRASTRUTTURALI
VALORI
%
Logistica
0,8
Trafori e valichi
6,5
Ferrovie
75,1
Trasporto collettivo
4,5
Viabilità
12,9
Aeroporti
0,2
Fonte: Osservatorio Regionale per le Infrastrutture di Mobilità 2006
Tab. 2
COSTI PREVISTI DELLE OPERE APPARTENENTI AI DIVERSI SETTORI INFRASTRUTTURALI
SETTORE INFRASTRUTTURALE
Aeroporti
Ferrovie
Logistica
Trafori e valichi
Trasporto collettivo
Viabilità
Totale
COSTI (EURO)
58.788.437
25.996.998.409
290.359.547
2.268.280.000
1.547.763.066
4.473.257.089
34.635.446.548
%
SU TOTALE
0,2
75,1
0,8
6,5
4,5
12,9
100,0
Fonte: Osservatorio Regionale per le Infrastrutture di Mobilità 2006
Benché le opere siano ben distribuite sul territorio, le
province di Torino, Alessandria e Novara fanno registrare una maggiore concentrazione di spesa, riconducibile
prevalentemente alle opere ferroviarie programmate e
in corso di realizzazione nei rispettivi territori.
Se si associano invece le previsioni di spesa alla popolazione, sono le province di Vercelli, Novara e Alessandria a far registrare i valori più alti, superando il
valore di riferimento regionale pro capite pari a circa
8.000 euro. Va tuttavia considerato che in queste
province la densità abitativa è piuttosto bassa.
Per le opere in fase di realizzazione nel 2006 si è assistito a un sensibile aumento delle previsioni di spe156
sa; la variazione media è risultata pari a circa il 21%
tra il 2004 e il 2006. Questo dato può ritenersi rappresentativo di un fenomeno ricorrente, ossia la tendenza a sottostimare, nelle fasi di programmazione,
i costi necessari per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali. La variazione media è infatti rappresentativa del comportamento di poche opere il cui
costo stimato ha subito nel giro di un triennio grandi
oscillazioni, mentre nella maggioranza dei casi le previsioni di spesa sono risultate attendibili. L’aumento
dei costi, pari a oltre un miliardo di euro, registrato
tra il 2005 e il 2006, va infatti attribuito alle grandi
opere strategiche ferroviarie e autostradali.
3.2
Fig. 4
L
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P E R
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COSTI DELLE OPERE PER TERRITORIO PROVINCIALE
VALORI IN MILIONI DI EURO
V.C.O.
BI
AT
VC
CN
NO
AL
TO
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
Fonte: Osservatorio Regionale per le Infrastrutture di Mobilità 2006
Tab. 3
PREVISIONE DI SPESA PRO CAPITE, PER PROVINCIA
VALORI IN EURO
PROVINCIA
IMPORTO
Vercelli
16.758,44
Novara
13.839,11
Alessandria
12.182,65
Torino
7.626,90
Cuneo
5.424,59
Asti
5.022,00
Biella
1.238,77
V.C.O.
520,76
Fonte: Osservatorio Regionale per le Infrastrutture di Mobilità 2006
157
L
I
E
I N F R A S T R U T T U R E
TEMPI
Analizzando lo stato di avanzamento delle opere si possono individuare tre categorie significative di opere:
• In fase di ideazione: opere non ancora inserite in
nessun quadro programmatico e che non presentano ancora una copertura finanziaria.
• In fase di programmazione: opere inserite in strumenti di programmazione, dotate almeno di uno
studio di fattibilità e di un piano economico-finanziario.
• In fase di realizzazione: opere i cui lavori o sono
stati già avviati o sono oggetto di gare di appalto
in corso di svolgimento.
Tab. 4
Come accennato sopra, fatta eccezione per le opere
in fase di ideazione, tutte le restanti sono inserite in
quadri programmatici e strumenti di pianificazione,
siano essi di scala nazionale, regionale o locale.
Tra le opere prioritarie indicate dal Ministero delle Infrastrutture, solo poche sono in fase di realizzazione,
di cui la maggioranza appartenenti al settore ferroviario (quadruplicamento Torino Porta Susa, rete
AV/AC Torino-Milano, potenziamento Chivasso-Ivrea
e potenziamento Torino-Pinerolo). Gran parte delle
opere è invece in fase di programmazione, e alcune,
come la tangenziale di Novara e gran parte della pedemontana piemontese, sono ferme alla fase di idea.
STATO DI AVANZAMENTO DELLE STRUTTURE PRIORITARIE
IDEA
INFRASTRUTTURE PRIORITARIE
Tunnel di sicurezza autostradale del Frejus
Pedemontana piemontese:
tratta Rolino-Masserano
Pedemontana piemontese: tratta Biella-A4
Raccordo Stremi-Predosa
Tunnel Colle di Tenda
Tangenziale di Torino (Ativa):
realizzazione quarta corsia
Nodo di Ivrea
Tangenziale di Novara
Autostrada A4 Torino-Milano:
tratta Novara-Milano
Autostrada Asti-Cuneo (Massimini; Asti)
Quadruplicamento Torino P. Susa-Stura
e F.V. Torino Porta Susa
Rete AV/AC Torino-Milano
Linea AV/AC Torino-Lione
Corridoio Genova-Rotterdam
Nodo ferroviario di Novara
Nodo ferroviario di Torino: collegamento
della To-Cea Rebaudengo
Raddoppio linea Fossano-Cuneo
Potenziamento Chivasso-Ivrea: elettrificazione
Potenziamento Chivasso-Ivrea: lunetta
di Chivasso e raddoppio
Potenziamento Torino-Pinerolo: sottopassi
Potenziamento Torino-Pinerolo:
raddoppio linea
Metropolitana di Torino
Interporto di Novara
158
PROGRAMMAZIONE
REALIZZAZIONE
STUDIO DI
PROGETTO
PROGETTO
PROGETTO
AVVIO
LAVORI
IDEA
FATTIBILITÀ
PRELIMINARE
DEFINITIVO
ESECUTIVO
LAVORI
IN CORSO
COLLAUDO
√
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√
√
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√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
3.2
Fig. 5
L
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MOVICENTRO IN PIEMONTE
Realizzati
Lavori in corso
In progetto
Sospesi
159
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Quanto alle opere facenti parte del progetto MOVIcentro, che comporta complessivamente 28 centri
di interscambio, 12 sono stati collaudati, 12 sono in
fase di realizzazione, uno è in fase di programmazione e tre sono stati sospesi (fig. 6).
Oltre all’aumento dei costi di cui si è detto sopra,
gran parte delle opere ha fatto registrare uno slittamento, più o meno marcato, dei tempi previsti per
l’ultimazione dei lavori. Fanno eccezione gli interventi
legati al programma olimpico, che possono essere
considerati quali esempi di buona pratica. Nella maggioranza dei casi, tali interventi hanno infatti rispettato i tempi di realizzazione previsti, evitando così incrementi di costi.
D’altro canto, sono numerosi gli esempi negativi, in
cui si è assistito a sensibili slittamenti nei tempi di
realizzazione. Il caso della Torino-Lione (vedi approfondimento) è solo uno tra i tanti, tra cui ad esempio la
linea AV/AC Torino-Milano, in cui l’inizio dei lavori sul-
LINEA AV/AC TORINO-LIONE: OSSERVATORIO
la seconda tratta (Novara-Milano), previsto per il
2004, è stato a lungo rimandato, con conseguente
slittamento della previsione di termine dei lavori dal
2008 al 2009. Strettamente collegati alla realizzazione della linea AV/AC sono i lavori di ammodernamento dell’autostrada A4 Torino-Milano, che risentono dei rallentamenti dei lavori sulla linea ferroviaria.
Anche in questo caso l’ultimazione dei lavori, che nel
2004 era prevista per il 2009, è slittata di due anni.
Un altro esempio è quello del Terzo valico (dei Giovi),
facente parte del Corridoio 24; a causa di problemi
finanziari, l’avanzamento del progetto è stato sensibilmente rallentato, facendo slittare la previsione di
messa in esercizio a dopo il 2015.
Questi esempi rispecchiano una situazione piuttosto diffusa e comune a gran parte delle opere, che
necessita di essere meglio riconosciuta e gestita
al fine di evitare ulteriori incrementi di risorse e
conflitti.
TECNICO,
TAVOLO
POLITICO,
CONFERENZA
DEI SERVIZI
Le note vicende del progetto di connessione transalpino Torino-Lione e i relativi ritardi realizzativi dovuti a controversie sia sull’opportunità di esecuzione di tale opera sia sulle diverse alternative di tracciato hanno reso
opportuna e necessaria l’istituzione di un osservatorio dedicato. L’Osservatorio della Val Susa, costituito ufficialmente il 10 dicembre 2005 e composto da rappresentanti dei Ministeri dell’Ambiente, della Salute, dei
Trasporti, delle Infrastrutture, del Commercio internazionale, dalla Regione Piemonte e da Provincia e Comune di Torino, nasce al fine di affrontare la difficile situazione generatasi in relazione al progetto AV/AC. Obiettivo principale dell’Osservatorio è pertanto quello di fornire dati e valutazioni alle istituzioni, al fine di agevolarne le decisioni, fornendo inoltre risposta alle preoccupazioni degli abitanti della valle. I quattro principali obiettivi dell’Osservatorio sono rivolti allo studio di:
• potenzialità e criticità della linea storica;
• traffico merci sull’intero arco alpino;
• nodo di Torino e caratteristiche della relativa piattaforma logistica;
• possibili alternative di tracciato.
I risultati delle indagini vengono sintetizzati e resi pubblici nei quattro rispettivi dossier, di cui tre sono già stati pubblicati.
Il Tavolo politico, istituito nell’agosto 2006 dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, è la sede politica responsabile delle scelte definitive, nonché luogo di confronto tra le parti istituzionali coinvolte.
160
3.2
L
E
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L A
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Con l’uscita del progetto della linea AC/AV Torino-Lione dalla legge obiettivo, l’opera è stata ricondotta alla procedura ordinaria, che prevede una maggiore partecipazione delle comunità locali all’iter autorizzativo. Per questo motivo si è aperta, nel 2006, la Conferenza dei servizi, cui sono invitati a partecipare tutti i soggetti coinvolti, a vario titolo, dal progetto della nuova linea. Autonoma rispetto all’Osservatorio tecnico e al Tavolo politico, la Conferenza è il luogo deputato a far conoscere a tutti gli interessati lo stato della progettazione. La procedura ordinaria
prevede che la Conferenza dei servizi si esprima su progetti definitivi relativi a opere di interesse statale.
In conclusione la dotazione di infrastrutture per la
mobilità di persone e merci che servono il territorio
piemontese è oggi più che soddisfacente, superiore
alla media nazionale, in particolare per il settore autostradale. Il grande sforzo realizzativo degli ultimi anni ha contribuito a colmare parte delle carenze infrastrutturali che hanno contraddistinto il territorio piemontese nell’ambito delle infrastrutture di trasporto.
Ciononostante, l’assetto del sistema delle infrastrutture per la mobilità in Piemonte è ancora sensibilmente inferiore a quello che caratterizza le regioni
europee attualmente trainanti lo sviluppo socioeconomico, quali ad esempio la Gran Bretagna, la Germania, la Francia, la Spagna.
La realizzazione delle opere strategiche (tra cui quelle individuate dal Ministero delle Infrastrutture), potrebbe rappresentare una delle chiavi per aumentare
la competitività del Piemonte a livello europeo.
Come lo stato di attuazione effettivo di alcune opere
dimostra (si pensi ad esempio alla rete AC/AV Torino-Lione o all’asse Genova-Sempione), il ritmo di sviluppo degli interventi è spesso più lento rispetto alle
aspettative iniziali. Solo una parte delle opere programmate ha ragionevoli probabilità di attuazione nei
tempi previsti e ciò rafforza la necessità di investimenti orientati a privilegiare, a parità di stock esistente, gli aspetti organizzativi.
Sulla base dello stato di avanzamento delle opere in
corso e dei tempi realistici di avvio di opere in progetto, è possibile configurare uno scenario di medio termine al 2015, in cui:
• sia completato il potenziamento del fascio infra-
strutturale ferroviario e stradale del Corridoio 5,
compresi alcuni degli interventi di miglioramento
dei due nodi di Torino e Novara, nonché la connessione dei due aeroporti (Caselle e Malpensa)
alla linea ferroviaria AV/AC;
• sia completata la nuova autostrada Asti-Cuneo;
• possano essere avviate le opere relative ad alcune tratte della pedemontana piemontese (collegamento di Biella con A26 e A4).
Al quadro di
medio termine
La dotazione di infrastrutture per
si arriverà pasla mobilità di persone e merci che
sando attraverso fasi inservono il territorio piemontese è
termedie, che
oggi più che soddisfacente, anche
devono essere
se il sistema è ancora sensibilaffrontate con
mente inferiore a quello delle
accor tezza e
lungimiranza,
regioni europee trainanti
in particolare
in relazione ai
tempi di attuazione e ai relativi ritardi; spesso invece
i tempi lunghi di attuazione di grandi opere appartenenti a quadri programmatici strategici non vengono
consapevolmente considerati e gestiti.
Le fasi transitorie, caratteristiche del processo realizzativo di opere strategiche e complesse, costituiscono un tema di grande importanza, che andrebbe
affrontato durante la progettazione degli interventi. È
quindi necessario che lo sviluppo del programma in
investimenti fissi sia accompagnato da uno sforzo or161
L
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ganizzativo orientato a supplire ai ritardi realizzativi e
ai mancati completamenti di stock, capace di considerare e gestire la permanenza di deficit infrastrutturali nel campo della mobilità per tempi più lunghi di
quelli programmati. Ciò implica la necessità di mettere in gioco risorse di carattere prevalentemente immateriale.
Possono a questo proposito contribuire politiche di
accompagnamento di carattere organizzativo, basate
sui concetti quali l’integrazione territoriale3, l’interconnessione, la governance territoriale applicata alle
reti, ossia di un insieme di componenti che costituiscono la sostanza di politiche organizzative.
La mancata realizzazione di tutte le opere entro i
tempi previsti è dunque un fenomeno della cui portata va necessariamente tenuto conto. Un’importante
causa di questo fenomeno risiede, oltre che nella carenza di risorse finanziaria, nella scarsa integrazione
fra investimenti settoriali e politiche territoriali, defini-
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bile come mancanza di integrazione territoriale, anch’essa ascrivibile ad azioni di carattere organizzativo. Per supplire alla ritardata (o mancata) ultimazione di anelli essenziali del sistema infrastrutturale è
necessario uno sforzo organizzativo notevole. Il valore
aggiunto prodotto dalla capacità organizzativa e di
governo nell’attuazione e nella gestione delle grandi
opere territoriali non va quindi trascurato, così come
la capacità di affrontare tanto la dimensione regionale e trans-regionale quanto l’opportunità di fruire a livello locale di investimenti in grado di integrarsi con
le politiche d’area in atto o di indurne di nuove.
In un territorio quale il Piemonte, in cui l’assetto infrastrutturale è consolidato e gli investimenti programmati e in corso sono tali da esaurire per un periodo
non breve le capacità di produzione di nuova offerta,
l’obiettivo è quello di perseguire una gestione integrata di infrastrutture materiali, servizi immateriali e trasformazioni urbanistiche.
Con cui si vuole qui intendere un modo di essere, informato e consapevole, del rapporto tra iniziative verticali di intervento e necessità di governo orizzontale dei fenomeni di trasformazione ai diversi livelli territoriali.
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