proprietà Saint Genis Pouilly

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Rapporti|Cesit
periodiico Cesit CEntro Studi sui Sistemi di Trasporto
1
Centrostudi
suiSistemi
diTrasporto
CarloMarioGuerci
2010
Rapporti|Cesit 2010
Railfocus
Rail Industry Monitoring
responsabile progetto Marcello Martinez
a cura di Antonella Oliva
Railfocus
Rapporti|Cesit 2010
1. FOCUS ALTA VELOCITÀ
L’ALTA VELOCITÀ NEGLI STATI UNITI D’AMERICA
Il declino del trasporto ferroviario dei passeggeri degli anni 1970-2000
Le aziende ferroviarie per il trasporto passeggeri
Lo sviluppo dell’Alta Velocità
I benefici attesi
Le modalità di selezione dei progetti
Le nuove linee: i progetti
I progetti in dettaglio
05
L’ALTA VELOCITÀ IN RUSSIA
Il sistema ferroviario russo: le infrastrutture esistenti
Le Nuove linee Alta Velocità
Sapsan: l’Alta Velocità tra Mosca e San Pietroburgo
Allegro: l’Alta Velocità tra Helsinki e San Pietroburgo
2. FOCUS LIGHT RAIL FRANCIA E GRAN BRETAGNA: NUOVI
INVESTIMENTI IN LIGHT RAIL
21
I progetti in Francia
Focus sui progetti di maggior rilievo economico in Francia
I progetti in Gran Bretagna
Focus sui progetti di maggior rilievo economico in Gran Bretagna
3. FOCUS MERCATI IL MERCATO FERROVIARIO IN ARABIA SAUDITA
Centrostudi
suiSistemi
diTrasporto
CarloMarioGuerci
presidente
Enzo Pontarollo
direttore scientifico
Riccardo Mercurio
ricercatori
Paolo Canonico
Stefano Consiglio
Ernesto De Nito
Paolo de Vita
Vincenza Esposito
Gianluigi Mangia
Marcello Martinez
Luigi Moschera
Mario Pezzillo
segreteria amministrazione
Cesit - Centro Studi sui Sistemi
di Trasporto Carlo Mario Guerci
Napoli via Carducci, 37
tel 081 408347
fax 081 409496
www.consorziocesit.it
[email protected]
progetto grafico
e impaginazione
Annalisa Camerlingo
La linea esistente
I nuovi progetti per il network ferroviario
Trainguard 100: il nuovo sistema di controllo automatizzato per la linea Damman –
Riyadh
Saudi Landbridge Project
Haramain High Speed Rail Project
Darb Al-Mashair project: Light Rail Network per la Mecca
Ryadh: la prima metropolitana automatica all’università femminile
Al Mashaaer Al Mugaddassah Metro Project
4. FOCUS SISTEMI APPARATO CENTRALE COMPUTERIZZATO:
GRANDI INNOVAZIONI NEL TRAFFICO FERROVIARIO DELLA
STAZIONE CENTRALE DI BOLOGNA
Il progetto
Le caratteristiche tecnologiche
I vantaggi dell’ACC
I cambiamenti nella stazione di Bologna Centrale
Rapporti cesit | Rail focus | 2010
27
37
focus
Il Cesit
5
1. ALTA VELOCITÀ
L’ALTA VELOCITÀ NEGLI STATI UNITI D’AMERICA
Il Cesit, CEntro studi sui SIstemi di Trasporto “Carlo Mario Guerci”, è un consorzio
di ricerca che, da quasi trenta anni, promuove e realizza studi e ricerche su temi di
carattere economico, manageriale, organizzativo e finanziario collegati al trasporto
collettivo.
All’attività di ricerca si associano interventi di consulenza per gli operatori del settore
e le amministrazioni locali nel comparto dei trasporti.
Marcello Martinez
Professore ordinario di Organizzazione dei sistemi di trasporto, Seconda Università degli
Studi di Napoli
Antonella Oliva
Osservatorio Cesit
Il declino del trasporto ferroviario
dei passeggeri degli anni 1970-2000
Il sistema ferroviario americano presenta un’estensione di circa 286.000 km di rete,
la maggior parte dei quali attualmente è adibito a trasporto merci. Lo sviluppo del
trasporto merci è stato la conseguenza di una flessione nel trasporto ferroviario
passeggeri iniziata a registrarsi negli anni ‘70. È stato proprio in questi anni che
diverse compagnie ferroviarie hanno attraversato serie difficoltà finanziarie, alcune
sono state costrette alla messa in liquidazione per bancarotta, riducendo di circa il
20% l’uso delle linee. Basti pensare che tra il 1950 e il 2000, più di 199.114 km di
linee non sono più utilizzate per il trasporto passeggeri.
Le aziende ferroviarie
per il trasporto passeggeri
La principale compagnia di trasporto ferroviario americana è la National Railroad
Passenger Corporation meglio conosciuta come Amtrak, dall’unione dei termini
“American” e “track”, È una Corporation semigovernativa creata nel 1971 per
gestire il sistema di trasporto extraurbano su ferrovia negli Stati Uniti. La quasi
totalità del patrimonio di Amtrak è proprietà del governo federale. I membri degli
organi di governance sono nominati dal Presidente degli Stati Uniti e sono soggetti
all’approvazione del Senato. Amtrak impiega circa 19.000 addetti ed opera su 33.800
km di ferrovie di proprietà di altre Società ferroviarie che connettono 500 località di
46 Stati, con alcune destinazioni anche in Canada.
La Amtrak gestisce attraverso Acela Express i 20 treni Alta Velocità, che percorrono
la tratta tra Washington D.C. e Boston via New York e Filadelfia sul Corridoio NordEst degli Stati Uniti. La linea ha un’estensione di 734 km, caratterizzata da uno
scartamento di 1.435 mm, e 14 stazioni.
I treni Acela Express si caratterizzano per la cassa oscillante, che consente un
aumento della velocità operativa rispetto ai treni convenzionali su linee ricche di
curve come il Corridoio Nord – Est, raggiungendo una velocità media di 138 km/h e
una velocità massima di 240 km/h. Nell’anno 2006 sono stati trasportati 2.668.174
passeggeri, con previsioni che prevedono un incremento annuo di circa il 9%.
Secondo l’APTA1 (American Public Transportation Association), nell’anno 2007 il
sistema ferroviario americano adibito a trasporto pubblico, e quindi servizio trasporto
1 Public Transportation Fact Book, 2009.
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focus
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Railfocus
passeggeri, presenta un’estensione pari a 20.065,94 km, suddivisi come nella tabella
che segue.
Rete Ferroviaria Anno 2007
Km
Sistemi a Guida Automatica
28,48
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Rapporti|Cesit 2010
1. ALTA VELOCITÀ
Di conseguenza, anche il numero dei passeggeri/km distinti per modalità è cresciuto,
così come riportato nella tabella che segue, dove i valori sono espressi in milioni.
Modalità/Anno 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Commuter Rail 15,128
15,363
15,292
15,380
15,638
15,242
16,671
17,945
Alaska Railroad
983,09
Heavy Rail
22,275
22,812
21,984
21,892
23,096
23,198
23,686
25,966
Ferrovie con cavi
14,16
Light Rail
2,182
2,312
2,304
2,375
2,536
2,735
3,002
3,109
Totale
39,585
40,487
39,580
39,647
41,270
41,175
43,359
47,020
Commuter Rail
12.966,77
Heavy Rail
3.664,17
Funicolare
2,90
Light Rail
2.402,24
Monorail
3,22
Tutte le modalità
Lo sviluppo
dell’Alta Velocità
20.065,94
Nell’anno 2007, negli Stati Uniti si sono registrati 1.6 miliardi di ricavi per veicolo/km
e un totale di 1.7 milardi di veicoli/km, come è riportato nella tabella che segue.
Modalità
Totale Veicoli-km (milioni)
Commuter Rail
Heavy Rail
Light Rail
Altre modalità
Totale
Ricavi Veicoli-km (milioni)
Velocità media (km/h)
524,05
478,52
50,00
1.057,60
1027,35
15,00
134,99
133,06
32,00
15,28
15,28
15,00
1.731,92
1654,21
Dal 2000 al 2008, il numero dei passeggeri è cresciuto in modo significativo per le
diverse modalità di trasporto, così come riportato nella tabella che segue, dove il
numero dei passeggeri è espresso in milioni.
Modalità/Anno
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Commuter Rail
413
419
414
410
414
423
441
459
477
Heavy Rail
2.632
2.728
2.688
2.667
2.748
2.808
2.927
3.460
3.571
Light Rail
320
336
337
338
350
381
407
419
465
3.365
3.483
3.439
3.415
3.512
3.612
3.775
4.338
4.513
Totale
Nell’aprile 2009, il Presidente degli Stati Uniti d’America, con la pubblicazione del
documento “Vision for HIGH-SPEED RAIL in America” ha annunciato un nuovo piano
di investimenti in infrastrutture ferroviarie, previste nell’ “American Recovery and
Reinvestment Act of 2009 (ARRA)”.
L’obiettivo è la creazione di un sistema di trasporti che permetta agli States di
recuperare il gap infrastrutturale in investimenti ad Alta Velocità.
Si vuole trasformare il sistema di trasporto nazionale, riorganizzando le infrastrutture
ferroviarie esistenti alle attuali esigenze, creando servizi passeggeri alta velocità che
colleghino le comunità degli Stati uniti con corridoi di 160.9-965.4 km.
Si ripete lo stesso processo di sviluppo che ha caratterizzato gli Stati Uniti nel 20°
secolo con la realizzazione di sistemi stradali e di aviazione, con la collaborazione di
settore pubblico e industria privata e della forte influenza della leadership federale.
Il presidente Obama per accellare i tempi, ha approvato le linee strategiche del
piano prima della scadenza congressuale. La prima parte del piano dovrebbe trovare
accoglimento già dalla fine dell’estate, registrando tempi record rispetto a quelli
richiesti normalmente dalla legge.
L’investimento è di 13 miliardi di dollari: 8 miliardi in due anni considerati come
acconto per la realizzazione dei corridoi del network nazionale, più un milione di
dollari all’anno per i prossimi 5 (così come proposto nel budget 2010). Si tratta di un
investimento iniziale, in quanto per completare il progetto sono richiesti tempi lunghi
e la collaborazione del Governo Federale e degli Stati.
La strategia di investimento prevede la realizzazione dei seguenti corridoi2:
2 Vision for High-Speed in America, 2009
focus
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Railfocus
›› HSR – ESPRESS: Servizio espresso tra i maggiori centri abitati che distano 321965 km, con poche fermate intermedie e una velocità massima di 240 km/h su
linee completamente dedicate;
›› HSR – REGIONAL: servizio relativamente frequente tra i maggiori centri
moderatamente popolati che distano 160-804 km, con alcune fermate
intermedie. Velocità massima di 180-240 km/h su alcune linee dedicate, con
alcune dedicate e altre condivise (che usano la train control technology);
›› EMERGING HSR: lo sviluppo di corridoi di 160-804 km, con forti potenzialità
per i futuri di servizi di HSR REGIONAL E/O EXPRESS. La velocità massima è
di 150-180 km/h su linee condivise (che eventualmente usano la trail control
technology).
›› CONVENTIONAL RAIL: servizi ferroviari passeggeri su intercity tradizionali con
più di 107 km e non meno di 7-12 frequenze giornaliere con una velocità dai
130 km/h ai 150 km/h generalmente su linee condivise.
I benefici
attesi
Negli Stati Uniti si ritiene che lo sviluppo di un moderno sistema ferroviario con la
realizzazione del progetto dell’Alta Velocità, comporti il raggiungimento di una serie
di obiettivi strategici:
›› Espansione economica: la realizzazione di un nuovo network dei trasporti
comporta una crescita per il Paese non solo in termini strutturali, attraverso la
creazione delle nuove infrastrutture o la riqualificazione di quelle già esistenti,
ma anche in termini occupazionali, con la creazione di migliaia di nuovi
posti di lavoro e la rivitalizzazione delle industrie locali di componentistica e
manutenzione;
›› Nuove possibilità di scelta per i viaggiatori: per le lunghe percorrenze l’alta
velocità rappresenta un’ottima alternativa al viaggio in aereo o in autostrada;
›› Maggiore rispetto per l’ambiente con minori emissioni di CO2: la realizzazione
dell’Alta Velocità comporterà una riduzione annuale di CO2 pari a 2.72 miliardi
di kg;
›› Notevole risparmio di carburante: con la riduzione della dipendenza nazionale
da petrolio;
›› Sviluppo delle comunità urbane e rurali dovuto alla possibilità di più semplici e
veloci collegamenti.
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1. ALTA VELOCITÀ
Le modalità di selezione
dei progetti
Al fine di garantire la trasparenza nelle procedure di scelta e realizzazione dei
progetti, il DOT (Department of Transportation) è stato incaricato di stabilire
chiaramente i criteri di selezione e le procedure di valutazione, che sono stati resi noti
con un documento del 17 giugno 2009. Si tratta, in sostanza di linee guida riassunte
in 68 pagine per definire i criteri di gestione degli 8 miliardi di dollari del fondo Alta
Velocità e gli standards ritenuti cruciali per la scelta nella priorità dei progetti e il loro
relativo successo.
La definizione di Alta Velocità può variare in base alla fonte. Originariamente, la Casa
Bianca definiva Alta Velocità una velocità massima di 240 km/h, mentre sui network
europei e asiatici già era prevista una velocità di più di 320 km/h. Attualmente, le
linee guida del Dot, usano gli stessi standard di velocità previsti per lo scorso anno
per Amtrack, ossia non meno di 180 km/h.
Gli standard sembrano abbastanza flessibili per includere più piani ferroviari
regionali. L’Autorità Alta Velocità della California stabilisce che il servizio di stato può
arrivare ad una velocità massima di 350 km/h. Gli stati che si trovano nel network
ferroviario centro occidentale con Chicago al centro, realizzano una media di 110
km/h per i servizi locali e 125 km/h per le corse veloci.
In aggiunta alla velocità, il FRA (Federal Railroad Administration), inizialmente
valuterà le proposte di Alta Velocità usando 6 criteri, stabilendo per ognuno un
differente livello di priorità dipendente in base alla quantità di denaro che si vuole
spendere.
La valutazione e selezione dei criteri hanno l’intento di stabilire le priorità dei progetti
in base ai vantaggi che offriranno ai trasporti, tenendo conto di una serie di fattori
come:
›› l’impatto che avrà sull’ambiente (le energie indipendenti, la qualità ambientale e
l’abitabilità della comunità);
›› la garanzia del successo di un progetto in base alle caratteristiche tecniche ed
economiche (tipo di progetto, location, innovazioni e tempi).
Le fasi
La realizzazione della rete dell’Alta Velocità è stata divisa in 4 “tracks” o fasi :
›› Track 1 – Intercity Passenger Rail Projects finanziata da ARRA3 (“Track 1 –
Projects”)
3 American Recovery and Reinvestment Act of 2009.
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Railfocus
›› Track 2 – High-Speed Rail/ Intercity Passenger Rail Service Development
Programs (“Track 2 – Programs”)
›› Track 3 – Service Planning Activities finanziata da DOT Appropriations Acts
2008-2009 (“Track 3 – Planning”)
›› Track 4 – 2009 Appropriations-Funded Projects (“Track 4 –
FY2009 Appropriations Projects”)
Il primo track si riferisce ai progetti “shovel-ready” (immediatamente attivabili), che
sono di supporto per lo sviluppo dell’Alta Velocità.
Il secondo track si riferisce ai lavori di lungo termine.
Le nuove linee:
i progetti
11
1. ALTA VELOCITÀ
›› Gulf Coast Corridor (Houston, New Orleans, Mobile, Birmingham, Atlanta);
›› Chicago Hub Network (Chicago, Milwaukee, Twin Cities, St. Louis, Kansas City,
Detroit, Toledo, Cleveland, Columbus, Cincinnati, Indianapolis, Louisville);
›› Florida Corridor (Orlando, Tampa, Miami);
›› Northeast Corridor (Boston, New Haven, New York City, Newark, Trenton,
Philadelphia, Wilmington);
›› Keystone Corridor (Philadelphia, Harrisburg, Pittsburgh);
›› Empire Corridor (New York City, Albany, Buffalo);
›› Northern New England Corridor (Boston, Montreal, Portland, Springfield,
New Haven, Albany).
I progetti
in dettaglio
California Corridor
Las Vegas
Fonte Department of Transportation United States America
http://www.fra.dot.gov/us/content/203
Fonte: Department of Transportation United States of America
Le linee identificate come potenziali realizzazioni di progetti Alta Velocità sono:
›› California Corridor (Bay Area, Sacramento, Los Angeles, Las Vegas. San Diego);
›› Pacific Northwest Corridor (Eugene, Portland, Tacoma, Seattle, Vancouver BC);
›› South Central Corridor (Tulsa, Oklahoma City, Dallas/Fort Worth, Austin, San
Antonio, Little Rock);
Il California Corridor, si estenderà per 1.150 km e collegherà Bay Area, Sacramento,
Los Angeles, San Diego ad una velocità che supererà i 350 km/h.È stata prevista un
ulteriore estensione di circa 435 km, in seguito all’accordo tra il governo Californiano
e quello del Nevada, per il prolungamento del corridoio Alta Velocità anche tra Los
Angeles e Las Vegas; il finanziamento della nuova estensione rientra nel fondo di 8
miliardi di dollari. La realizzazione del progetto è prevista entro la fine del 2012.
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Pacific Northwest Corridor
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1. ALTA VELOCITÀ
Il South Central Corridor si estenderà per 1.600 km e collegherà Tulsa, Oklahoma City,
Dallas/Fort Worth, Austin, San Antonio, Little Rock ad una velocità di circa 200 km/h.
Gulf Coast Corridor
Fonte: Department of Transportation United States America
Gulf Coast Corridor si estenderà per 1.650 km e collegherà Houston, New Orleans,
Mobile, Birmingham, Atlanta ad una velocità di 180 km/h.
Il Pacific Northwest Corridor si estenderà per 750 km e collegherà Eugene, Portland,
Tacoma, Seattle, Vancouver BC ad una velocità prevista di 180 km/h.
Chicago Hub Network
South Central Corridor
Il Chicago Hub Network si estenderà per 4827 km e collegherà Chicago, Milwaukee,
Twin Cities, St. Louis, Kansas City, Detroit, Toledo, Cleveland, Columbus, Cincinnati,
Indianapolis, Louisville ad una velocità di circa 180 km/h.
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Florida Corridor
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1. ALTA VELOCITÀ
Il Northeast Corridor, indicato in cartina con il tracciato verde, si estenderà per più
di 1.000 km e collegherà Boston, New Haven, New York City, Newark, Trenton,
Philadelphia, Wilmington ad una velocità di circa 180 km/h.
Il Keystone Corridor, indicato nella cartina con il tracciato blu, si estenderà per 562
km e collegherà Philadelphia, Harrisburg, Pittsburgh ad una velocità di circa 180
km/h.
L’Empire Corridor, indicato in cartina con il tracciato rosso, si estenderà per 700 km e
collegherà New York City, Albany, Buffalo ad una velocità di circa 180 km/h.
Northern New England Corridor
Il Florida Corridor si estenderà per circa 600 km e collegherà Orlando, Tampa, Miami
ad una velocità di 240 km/h.
Northeast, Empire and Keystone Corridor
Il Northen New England Corridor si estenderà per 790 km e collegherà Boston,
Montreal, Portland, Springfield, New Haven, Albany ad una velocità di 180 km/h.
Fonte: Department of Transportation United States Americ
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Railfocus
L’ALTA VELOCITÀ IN RUSSIA
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1. ALTA VELOCITÀ
finanziamento sarà utilizzato per la ristrutturazione del settore merci, per il rissesto
dei valori di bilancio e nuovi investimenti nel comparto della regolamentazione.
Il sistema ferroviario russo:
le infrastrutture esistenti
Il sistema ferroviario russo ha un’estensione di 150.000 km, ed è il più esteso
del mondo. Ma del totale, solo 87.157 km sono utilizzati per il comune servizio di
trasporto; i rimanenti 63.000 km servono industrie specifiche o sono linee ferroviarie
dedicate e non disponibili per il servizio di trasporto. Negli anni, i sistemi ferroviari,
per scarsi investimenti e carente manutenzione, si sono gravemente deteriorate.
Infatti, circa il 30% dei treni cargo, il 40% dei treni passeggeri, e almeno la metà
delle locomotive andrebbero sostituite immediatamente.
Caratteristiche
della rete
Rete Totale
87.157 km
Scartamento Allargato (1.524 mm) 86.200 km, di cui 40.300 km di rete elettrificata
Scartamento ridotto (1.067 mm) 957 km
Le Nuove linee
Alta Velocità
Attualmente, la Russian Railways coopera con il Ministero dei Trasporti russo al
fine di sviluppare un frame work normativo e standards per l’Alta Velocità per la
realizzazione di treni che siano in grado in tutta sicurezza di superare i 400 km/h.
Nei prossimi anni, è prevista la realizzazione di nuove linee ad Alta Velocità, tra cui:
›› Mosca – San Pietroburgo: nuovi servizi e nuovi treni.
›› Mosca - Nizhny Novgorod: per adoperare treni Shinkansen.
›› Mosca – Sochi: Di recente, si sono avuti seri colloqui con la Sumitomo
Corporation giapponese per la realizzazione di questa tratta per le Olimpiadi
invernali del 2014.
›› Transiberian Railway : la Russia è in contatto con il Giappone per sviluppare
piani di lungo termine relativi al ricollocamento dei treni sulla Transiberian
Railway.
La società ferroviaria russa più importante è la Russian Railways che gestisce in
regime di monopolio le ferrovie di stato della Russia. È una delle più grandi aziende
di trasporto ferroviario al mondo, con oltre 1.200.000 dipendenti e circa 85.000 km di
binari. La compagnia contribuisce con il 3,6% all’intero PIL della Russia, e trasporta
l’80% dei passeggeri e l’82% delle merci.. La società possiede 20.000 locomotive,
25.000 vagoni passeggeri e 650.000 vagoni merci, sebbene solamente 40.000 circa
siano attualmente operativi. Esistono altri 270.000 vagoni merci in Russia, posseduti
da privati. Sulla rete ferroviaria russa viaggiano quasi 1.300.000.000 passeggeri
l’anno, ed altrettante tonnellate di merci
La Russian Railways ha ottenuto un finanziamento decennale dalla European
Bank for Reconstruction and Development (in sigla EBRD) per 1,2 miliardi di $. Il
A questi si può aggiungere il progetto Allegro tra San Pietroburgo ed Helsinki.
Inoltre, la Russian Railways e il Ministro dei Trasporti Cinese hanno firmato un
accordo di intesa per lo sviluppo delle linee Alta Velocità in Russia, prevedendo
un incremento della velocità sulle linee esistenti con conseguente miglioramento
delle stesse, l’obiettivo è di incrementare gli esistenti 650 km delle linee passeggeri
afferenti all’Alta Velocità entro il 2030, con la realizzazione di tronchi addizionali di
linea.
Fonte: Railway Technology, 19 ottobre 2009.
Sapsan: l’Alta Velocità tra Mosca-San Pietroburgo
e Mosca-Nizhniy Novgorod
Sapsan è il nome del primo elettro-treno Alta Velocità che collegherà da dicembre
2009, Mosca a San Pietroburgo, una distanza di 649,7 km, inizialmente in 3 ore e 45
minuti ad una velocità di 250km/h, per raggiungere i 330 km/h a pieno regime.
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Railfocus
Sapsan è il frutto di un progetto pilota, nato dall’esigenza di un miglioramento del
piano del traffico tra Mosca e San Pietroburgo, e in una visione più ampia dello
sviluppo di maggiori collegamenti tra le principali città russe.
Nel maggio 2006, la Russian Railways ha affidato alla Siemens AG un contratto per
la fornitura di 8 elettro-treni Alta Velocità: 4 treni per la linea Mosca-San Pietroburgo
e altri 4 per la linea Mosca-Nizhniy Novgorod. Il contratto, complessivamente, è di
600 milioni di euro: comprende sia la fornitura degli elettrotreni che un contratto di
service della durata di 30 anni.
I treni Sapsan appartengono alla tipologia Velaro RUS e si basano sugli standard
del modello ICE3 ma con casse ampliate da 330 mm a 3.265 mm, per adattarli allo
scartamento della linea. Degli 8 treni, 4 elettro-treni, che collegheranno Mosca a San
Pietroburgo, saranno caratterizzati da una tensione di 3 kV, e saranno operativi entro
la fine del 2009, mentre gli altri 4 per la linea Mosca-Nizhniy Novgorod, avranno il
duplice sistema (3 kV e 25 kV) e saranno operativi entro il 2010.
In Germania, e precisamente a Erlangen e Krefeld, sono state implementate le fasi di
sviluppo e realizzazione degli elettro-treni.
La realizzazione della linea Mosca-San Pietroburgo favorirà un ulteriore sviluppo
dell’attività economica e turistica, visto nelle due città vive il 18% della popolazione
russa e si produce circa un quarto del prodotto interno lordo del Paese.
Secondo le previsioni, i maggiori fruitori della linea saranno proprio coloro che
viaggiano per affari e il loro numero è destinato a crescere nel 2010.
Il costo totale relativo all’implementazione della linea Alta Velocità Mosca-San
Pietroburgo è di circa 940 milioni di rubli, corrispondenti a circa 21 milioni di euro.
Sapsan, dalla fine del 2010, sulla base del modello della linea Mosca-San Pietroburgo,
collegherà anche Mosca-Nizhniy Norogod, una distanza di circa 450 km in 3 ore e
mezza ad una velocità di 160/200 km/h.
Lo sviluppo di questo progetto prevede investimenti che ammontano a più di 8.5
miliardi di rubli pari a 195 milioni di euro, nel biennio 2008-2010.
1. ALTA VELOCITÀ
La Karelian Train si occupa della realizzazione della linea e dei lavori di manutenzione
che ne conseguono, mentre i 4 treni denominati Allegro saranno realizzati da
ALSTOM, in Italia nello stabilimento di Savigliano, mentre al sito di Sesto San
Giovanni è stata affidata la progettazione dei sistemi di trazione. Il treno è articolato
in 7 carrozze dotati di ogni comfort, per un totale di 350 posti a sedere, con una
business class completamente equipaggiata per consentire riunioni aziendali durante
il viaggio, attrezzature per passeggeri disabili e posti designati per coloro che
viaggiano con animali domestici.
Per poter viaggiare sia sulla rete finlandese che su quella russa, i nuovi treni sono
forniti di un sistema di alimentazione a doppia tensione e di impianti di sicurezza e
segnalamento validi per entrambe le linee.
Il nome “Allegro” è stato scelto perché risulta di semplice pronuncia sia in lingua
finlandese che in lingua russa, ma anche nella altre lingue internazionali.
I colori che lo contraddistinguono e che lo rendono riconoscibile sono ispirati ai
colori delle bandiere delle due nazioni.
Allegro ha l’ambizione di aumentare e migliorare i collegamenti ferroviari tra al
Finlandia e la Russia. L’obiettivo è collegare la capitale finlandese alla città russa in
3 ore e mezza a fronte delle 5 ore e mezza attuali, ad una velocità massima di 220
km/h, con la previsione di 3 corse giornaliere.
Quando Allegro funzionerà a pieno regime e potrà fruire pienamente della nuova
linea di 450 km, le corse previste saranno 4 e i tempi di viaggio si ridurranno
ulteriormente a 3 ore. Ciò comporterà, secondo le previsioni, che il traffico tra
Finlandia e Russia triplicherà in 5 anni.
Infatti, nel 2007 la tratta Helsinki - San Pietroburgo contava circa 230 mila
passeggeri. Mentre i passeggeri totali tra al Finlandia e la Russia ammontavano
a circa 400 mila al giorno, rappresentando un incremento del 18%, rispetto alle
previsioni dello stesso anno. La crescita è continuata, infatti il numero dei passeggeri
su treni da e per la Russia è cresciuta di un ulteriore 9%.
Allegro: l’Alta Velocità
tra Helsinki e San Pietroburgo
Allegro è il treno ad Alta Velocità, che a partire dal 2010, collegherà Helsinki a San
Pietroburgo, con un servizio gestito con una joint venture chiamata Karelian Train,
creata nel novembre 2006 tra la Finnish Railways e la Russian Railways.
I costi approssimativi della linea Alta Velocità Helsinki - San Pietroburgo ammontano
a circa 2.5 miliardi di dollari equivalenti a 1.76 miliardi di euro. Tale cifra è un terzo in
più rispetto alle previsioni del budget iniziale.
19
Rapporti|Cesit 2010
focus
2. LIGHT RAIL FRANCIA
E GRAN BRETAGNA:
NUOVI INVESTIMENTI
IN LIGHT RAIL
Light Rail: nuovi investimenti
in Francia e in Gran Bretagna
Il Cesit ha condotto una ricerca sull’analisi di Light Rail nel mondo del mercato
attuale, potenziale e delle opportunità future dei sistemi.
L’Osservatorio Rail Industry Monitoring segue con particolare attenzione, in questo
numero, l’evoluzione e lo sviluppo del mercato potenziale e dei relativi progetti in
itinere, in Francia e in Gran Bretagna.
I progetti
in Francia
L’aggiornamento dei dati relativi alla Francia effettuato mediante una verifica da fonti
indotte, indica una significativa ripresa del mercato dei sistemi di light rail, infatti, nel
periodo 2010-2014, si stima la realizzazione di 265.8 km di estensione della rete a
fronte di un investimento di 5562.7 milioni di euro, con un investimento pubblico di
5 milioni di € per km di linea, pari al 20% dell’intero fabbisogno.
La tabella che segue riporta nel dettaglio tutti i progetti la cui realizzazione è prevista
nel periodo considerato.
21
Rapporti|Cesit 2010
focus
22
Railfocus
Città
Progetto
Lunghezza (km)
Investimento (mln €)
Anno apertura
Angers
Linea 1
12,3
284
2011
Besançon
Linea Est-Ovest
14,4
210
2014
Tramway du Médoc
7,2
70
2013
Estensione Linea A, B, C
13,9
285,3
2013
Linea D
1,8
47,4
2013
Brest
Linea 1
14,7
380
2012
Dijon
Linee A e B
18,9
400
2013
Estensione St Genis - Pouilly
3,8
67
2013
Estensione St Julien
2,3
53,6
2013
Estensione Linea B
1,6
43,5
2012
Linea E
10,2
298
2014
Le Havre
Linea 1
13
314,6
2012
Le Mans
Estensione Linea 1
3
69
2014
Lens
Linea hénin
20
387,6
2013
Lens
Linea Béthune
17,4
269,4
2013
Estensione Linea T2
3,8
76
2013
Estensione Linea T3
0,8
28
2013
Estensione Linea T4
2,3
78
2013
Trévoux tram-train
18
76
2013
Marseilles
Estensione Linea 2
0,7
21
2010
Montpellier
Linea 3
22,4
450
2012
Mulhuose
Estensione Linea 1 e 2
6,1
85,5
2013
Estensione Linea 1
0,5
21
2013
Linea 2
9,3
314
2013
Orléans
Linea 2
11,4
353
2012
Reims
Linea 1
11,2
292
2011
Estensione Linea A
4,8
78
2013
Estensione Linea D
2,7
57,8
2014
Touluose
Estensione Linea E
3,8
115
2013
Tours
Linea 1
15,3
338
2013
265,8
5562,7
Bordeaux
Geneva area
Grenoble
Lyon
Nice
Strasbourg
Totale
E GRAN BRETAGNA:
NUOVI INVESTIMENTI
IN LIGHT RAIL
Focus sui progetti di maggiore
rilevo economico in Francia
Angers: Linea 1
La linea 1 che collegherà Avrillé a La Roseraie avrà un’estensione di circa 12,3 km,
su rete elettrificata con uno scartamento di 1.435 mm e 25 stazioni. La linea sarà
percorsa da 17 veicoli modello Citadis 302 forniti da Alstom, con una capacità di 203
passeggeri di cui 56 posti a sedere, a fronte di un investimento di 284 milioni di euro.
Il servizio sarà disponibile a partire dal 2011.
Besançon: Linea East – West
La realizzazione della linea tranviaria di Besançon che collegherà Chalezeule, nel
versante ovest a Hauts du Chazal, nel versante est, avrà un’estensione di 14.4 km,
e servirà le principali stazioni a Viotte, a fronte di un investimento di 210 milioni di
euro. La fine dei lavori è prevista per il 2014.
Brest Linea 1
La realizzazione della Linea 1 che collegherà, a partire dal 2012, Technopôle - Europe
- Kergaradec/Froutven avrà un’estensione di 14.7 km. Sono previste 27 stazioni a
500 metri l’una dall’altra e la disponibilità di un parco veicoli di 20 treni, ognuno dei
quali potrà ospitare 300 passeggeri a fronte di un investimento totale di 380 milioni
di euro.
Dijon Realizzazione Linee A e B
Il progetto per la realizzazione delle 2 linee A e B è stato approvato.
Le linee A e B si estenderanno su una superficie di 18,9 km a fronte di un
investimento di 400 milioni di €. Uniranno principalmente 3 aree: Dijon, Quetigny e
Chenôve e serviranno più di 30 stazioni. La fine dei lavori è prevista per il 2013.
Le Havre Linea 1
La realizzazione della Linea 1 a Le Havre collegherà Porte Océane - Place Jenner Grand Hameau/Caucriauville. Si estenderà per 13 km, a fronte di un investimento di
circa 315 milioni di €.
Il progetto ha come obiettivo anche la riqualificazione delle zone che attraversa. Il
suo completamento è previsto per il 2012. A pieno regime è previsto che servirà circa
88.000 passeggeri di cui circa 10.000 studenti.
Montpellier Line 3
La Linea 3 di Monpellier, la cui messa in servizio è previste per il 2012, servirà 4
comuni dell’Ovest dell’agglomerato in direzione sud: Juvignac, Montpellier, Lattes e
Pérols.
Sarà lunga 22.4 km a fronte di un investimento di 450 milioni di €, servirà 32 stazioni,
di cui 7 di interscambio con le altre 2 linee.
23
Rapporti|Cesit 2010
focus
24
Railfocus
Alstom fornirà una flotta di veicoli per la terza linea. Il contratto iniziale del valore di
65 milioni di euro prevedeva la fornitura di 23 LVR, a cui se ne aggiungeranno 12 più
un contratto di manutenzione di 10 anni per un valore complessivo di 117 milioni di
euro.
Orleans Linea 2
Chapelle Saint Mesmin – Saint Jean de Braye
La Linea 2 si estenderà per 11.4 km e collegherà La Chapelle Saint Mesmin – Saint
Jean de Braye a fronte di un investimento di 353 milioni di €, sarà operativa dal 2012.
I progetti
in Gran Bretagna
Nel 2009, anche in Gran Bretagna, il governo torna ad investire in light rail, dopo
un lungo periodo in cui la politica nazionale aveva preferito investire in progetti di
trasporto mediante Autobus.
Secondo le previsioni, i sistemi tranviari e Light Rail in Gran Bretagna, nel periodo tra
il 2008 e il 2013 avranno un potenziamento con progetti relativi a circa 141 km a
fronte di un investimento di circa 5,4 miliardi di euro. I principali progetti sono:
›› Blackpool con l’ammodernamento dei 18 km di rete già esistenti;
›› Birmingham con il progetto di estensione della Midland Metro;
›› Londra con la realizzazione del nuovo sistema di 3 linee Cross River Tram e
l’estensione di Croydon Tramlink;
›› Manchester con la fase 3B dell’estensione del Metrolink;
›› Nottingham con la seconda fase dell’estensione del NET;
›› Sheffield con l’estensione del Supertram.
Focus sui progetti di maggior rilievo
economico in Gran Bretagna
Blackpool tramway
È previsto l’ammodernamento dei 18 km di linea già esistenti, di cui 8 km andranno
completamente sostituiti. Bombardier fornirà entro il 2011 16 nuovi veicoli
modello Flexity, che entreranno in servizio a Pasqua del 2012. Inoltre, è prevista la
realizzazione di un deposito da 20 milioni di sterline sulla costa a Starr Gate.
E GRAN BRETAGNA:
NUOVI INVESTIMENTI
IN LIGHT RAIL
Birmingham: Midland Metro (Fase 2)
È prevista l’estensione di 4 linee per un totale di circa 52 km a fronte di un
investimento di 2.5 miliardi di euro. Nella tabella che segue le estensioni nel
dettaglio.
Estensione
Lunghezza (km)
Birmingham city centre - Great Barr
10
Birmingham city centre - Quinton
7,5
Birmingham city centre - Birmingham International Airport
14
Wolverhampton city centre - Wednesfield, Willenhall, Walsall and Wednesbury
20,4
Totale
51,9
Londra: Cross River Tram
Cross River Tram è una proposta del Transport for London per la costruzione di una
linea di tram lunga circa 17 km per collegare Camden Town a King’s Cross, Peckham e
Brixton. L’entrata in servizio della linea è prevista entro il 2016. il valore del progetto
è di circa 667 milioni di euro.
Londra: Croydon Tramlink
È prevista un’estensione di circa 3 km a fronte di un investimento di 88 milioni di
euro sulla linea da Harrington Road e Birkbeck.
Manchester: Metrolink extension (Fase 3b)
La fase 3b del progetto prevede la realizzazione di circa 60 km di nuova linea,
passando dagli attuali 37 km e 37 stazioni a 97.3 km e almeno 105 stazioni, con una
previsione di circa 70 milioni di passeggeri all’anno.
Nella tabella che segue il dettaglio dei progetti.
Progetto
Lunghezza (km) Tram richiesti (n.)
Estensione da Harbour a Mediacity
0,4
7
Linea aggiuntiva attraverso il centro di Manchester city tra Central e Victoria
2
Non ancora stabilito
Conversione diun alinea esistente da Victoria a Oldham e Rochdale
25
12
Estensione al Manchester Airport
14,5
16
Estensione a Ashton - under - Lyne
10,2
10
Estensione a Didsbury Ovest
7,2
10
Totale
59,3
Nottingham: NET extension (fase 2)
La fase 2 del progetto di estensione prevede la realizzazione di 18 km di linea a
fronte di un investimento di 847 milioni di euro. I lavori inizieranno entro il 2012,
mentre l’operatività della linea inizierà entro il 2013.
25
Rapporti|Cesit 2010
focus
26
Railfocus
Il Ministero dei Trasporti Inglese (DfT) ha approvato un fondo di 586 milioni di € per
la realizzazione della seconda fase del NET (Nottingham Express Transit). Il progetto
prevede la costruzione di 2 linee che serviranno la parte occidentale e meridionale
della città.
La linea ovest si estenderà per 9,8 km, dal capolinea della Station Street via Queen’s
Medical Centre, e Beeston al parcheggio di interscambio capolinea di Toton Lane e
trasporterà circa 5 milioni di passeggeri all’anno.
I 7,6 km della linea sud inizieranno dalla Station Street, attraverseranno Wilfford e
Clifton, dove un parcheggio di interscambio verrà realizzato per risolvere il problema
della congestione proveniente dall’autostrada A 453.
I lavori avranno inizio per entrambe le linee nel 2011 e si completeranno entro 3
anni.
27
3. FOCUS MERCATI:
IL MERCATO FERROVIARIO
IN ARABIA SAUDITA
La linea
esistente
Fonte: International Railway Journal Settembre 2009
Fonte:http://www.saudirailways.org/
Il trasporto ferroviario in Arabia Saudita è gestito dalla Saudi Railway Organization,
che provvede anche ai servizi merci, utilizzando 3 linee principali che si estendono
per circa 1018 km.
La Saudi Railways Organization è nata come società governativa nel 1951,
attualmente, è in corso un processo di privatizzazione.
La rete ferroviaria esistente collega il porto della città di Damman alla capitale
Riyadh.
Le linee operative sono:
›› Linea 1: Damman – Abqaiq – Hofuf – Riyadh.
La linea si estende per 449 km, su un unico binario la cui costruzione risale al
1980. È utilizzata per il traffico passeggeri e ogni anno vi transitano circa 850
mila passeggeri.
›› Linea 2: Damman – Abqaiq – Hofuf – Haradh – Al Kharj – Riyadh
La linea si estende per 556 km, su un unico binario risalente al 1950. E’ utilizzata
per il traffico merci, infatti ogni anno transitano circa 850 milioni di ton – km.
›› Linea 3: Linee ramificate
Tali linee hanno un’estensione totale di circa 373 km e collegano alcuni siti di
produzione industriale e agricola e siti militari con porti per le esportazioni e alcune
aree residenziali.
Rapporti|Cesit 2010
focus
28
Railfocus
Caratteristiche dellaCollegamento
rete
ferroviaria
esistente
Linea 1 Damman - Abqaiq - Hofuf - Riyadh
Linea 2 Damman - Abqaiq - Hofuf - Haradah - Al Kharj - Riyadh
Linea 3 Linee ramificate
Estensione (km) Tipologia traffico
449
Passeggeri
556
Cargo
373
Movimentazioni
industriali agricole
e militari
I nuovi progetti per il network ferroviario
La Saudi Railway Organization, a partire dal 2000, ha programmato l’estensione del
network ferroviario nel Saudi Railways Expansion Programme con la realizzazione
di 3 progetti: Saudi Landbridge Project, Haramain High Speed Rail Project e
Trainguard 100.
Nome progetto
Saudi Landbridge
Haramain High Speed Rail Project
29
3. FOCUS MERCATI:
IN ARABIA SAUDITA
Collegamento
Estensione
(km)
Linea: Jeddah - Riyad
950
Linea 1: Damman-Riyad
115
Medina-Jeddah-La Mecca
444
Investimento
(miliardi di euro)
Anno di
realizzazione
2,5
2010
4,3
2012
Saudi Landbridge
Project
Trainguard 100: il nuovo sistema di controllo automatizzato per
la linea Damman – Riyadh
Il Trainguard 100 è il nuovo sistema completamente automatizzato per il controllo dei
treni, prodotto da Siemens, che è stato installato sui 449 km della linea Damman –
Riyadh dal Saudi Railways Organization. E’ la prima volta, a partire da giugno 2009,
che un sistema del genere viene utilizzato in Arabia. Nel dicembre 2005, il consorzio
formato da Siemens e Saudi Arabian Nour Communication Company ha ricevuto
l’ordine dal Saudi Railways Organization di fornire la linea del sistema Traiguard 100.
Il valore complessivo del contratto è di 91 milioni di euro, di cui 59 milioni di euro a
Siemens.
Il Trainguard 100 di Siemens ha una duplice funzione: sistema automatizzato di
protezione treno e sistema di interfaccia nella guida del mezzo, al fine di fornire al
macchinista informazioni continue sulla velocità massima consentita e sul sistema di
segnalamento.
Il Traiguard 100 è fornito anche di un sistema microcomputer chiamato Ten Simis, che
funge da dispositivo di sicurezza per le operazioni effettuate e da sistema GSM per
agevolare la comunicazioni con il personale.
Il nuovo sistema è stato realizzato per resistere a condizioni di temperature estreme,
tipiche di queste zone.
Il progetto Saudi Landbridge prevede la realizzazione di 2 nuove linee.La linea merci
che collegherà Jeddah sul Mar Rosso alla capitale Riyadh di 950 km e la linea 1 tra
Damman e Riyadh che sarà estesa per 115 km e collegherà Damman a Jubail sul
Golfo. Il completamento delle linee è previsto per il 2010.
Anche la nuova linea sarà di un unico binario, ma è stato previsto per una futura
estensione la possibilità di introdurre il doppio binario.
Il progetto sarà realizzato dal consorzio Tarabot, costituito dalle seguenti aziende:
Adbulaziz Alsaghyir Commercial Investment Co, Abdullatif & Mohammed Al-Fozan
Development Co, Abdul Kadir Al Muhaidib & Sons, Omran M Al Omran & Partners Co
Ltd, Mohamed & AbdullahI Al-Subeaei, HH Prince Sultan bin Mohammed bin Saud Al
Kabeer Al Saud, Arabian Company for Water & Power Development, Asciano, Pacific
National, Orascom Construction Industries, Obrascón Huarte Lain, Allen & Overy LLP,
White & Case, Ove Arup & Partners Limited, Atkins, Petrocon Arabia Ltd, and BNP
Paribas. L’investimento stimato è di 2.5 miliardi di euro.
Rapporti|Cesit 2010
focus
30
Railfocus
Haramain High Speed Rail Project:
L’Alta Velocità in Arabia Saudita
31
3. FOCUS MERCATI:
IN ARABIA SAUDITA
Darb Al-Mashair Project:
Light Rail Network per la Mecca
Haramain High Speed Rail Project chiamato anche Western Railway rappresenta il
piano dell’Alta Velocità nell’Ovest dell’Arabia Saudita. La linea, che collegherà la
Mecca, Jeddah, l’aereoporto internazionale King Abdul Aziz, si estenderà per circa
444 km.
La distanza Medina – Jeddah di circa 370 km sarà coperta in 4 ore ad una velocità
di 320 km/h, mentre i 72 km di linea tra Jeddah e la Mecca saranno percorsi in 30
minuti.
La realizzazione del progetto è prevista in 2 fasi:
La prima fase include i lavori per la preparazione e per la realizzazione delle
infrastrutture. Il completamento di tale fase è previsto per la metà del 2012 .
La seconda fase includerà la preparazione delle linee (elettrificazione, fornitura
di energia, installazione dei sistemi di comunicazione e di segnalamento) e lo
spiegamento del materiale rotabile.
Il consorzio Al-Rajhi, che include Alstom e China Railways Engineering, ha vinto un
contratto per 1.3 miliardi di euro dei 4.3 miliardi di euro stanziati per la completa
realizzazione del progetto.
Il progetto di sviluppo ferroviario per la Mecca include anche un sistema di “light
rail“ per un valore complessivo di 2 miliardi di euro.
Un servizio a doppio binario con tram lungo 4,5 km con una capacità di 60.000
passeggeri all’ora è stato approvato per facilitare la congestione di traffico alla
Mecca.
Il network tranviario si inserisce all’interno di un progetto immobiliare idi un’area di
1.185.000 kmq su Mina.
Il sistema di tram, il cui completamento è previsto entro il 2012, ha molteplici scopi,
in quanto il servizio della light rail andrebbe a collegare una area storica di 150.000
mq, un’area commerciale di 278.000 mq e un’area adibita agli hotel di 292.000 mq e
un’area di 293.000 mq per i parcheggi.
Le stazioni che saranno costruite a Shesha e Ghazzasu saranno localizzate per
permettere gli interscambi con le linee ferroviarie e autostradali.
Darb Al-Mashair project è stato approvato dalla Supreme Council for the
Development for the Two Holy Cities e Makkah Mayor Osama Fadl Al-Bar, con il
consenso di Makkah Emir Prince Khaled Al-Faisal.
La Makkah Municipal Corporation, esegue il progetto in partnership con il settore
privato.
Riyadh: la prima metropolitana automatica
all’università femminile
Il General Contractor Saudi Binladin Group ha scelto Ansaldo Sts, leader
dell’associazione temporanea d’imprese formata con Ansaldo Breda, anch’essa del
gruppo Finmeccanica, per la progettazione, realizzazione e messa in servizio del
sistema metropolitano automatico che verrà realizzato nel campus dell’università
femminile “Princess Norah Bint Abdurahman” a Riyadh. L’importo complessivo del
contratto è pari a 218 milioni di euro, di cui circa 149 milioni rappresentano la quota
Ansaldo STS. Ansaldo Breda si è aggiudicata una commessa da 69 milioni di euro
per la fornitura di 22 treni articolati a 2 casse in alluminio, a guida integralmente
automatica senza conducente. I treni - di 28,7 metri di lunghezza, 2,65 metri di
larghezza e con 4 ampie porte per lato per facilitare la salita e discesa dei passeggeri
- saranno dotati dei più avanzati accorgimenti per l’abbattimento del rumore e delle
vibrazioni, garantendo così il massimo comfort dei passeggeri; i veicoli disporranno
inoltre di climatizzazione integrale e dei più moderni sistemi per la sicurezza. Ogni
treno potrà ospitare 143 passeggeri, di cui 24 seduti. La costruzione di questa
metropolitana automatica è un evento storico per l’Arabia Saudita perché introduce
Rapporti|Cesit 2010
focus
32
Railfocus
il primo sistema metropolitano automatico a servizio del più grande campus
universitario del mondo. Grazie a questo contratto Ansaldo STS entra nel mercato
saudita, fra i più attivi oggi nei settori del trasporto ferroviario e metropolitano, e
pone le basi per un’alleanza strategica con uno degli attori più importanti della scena
mediorientale. La realizzazione del progetto è prevista per la fine del 2013.
Al Mashaaer Al Mugaddassah
Metro Project
Il progetto prevede la costruzione di 20 km di linea metro per il collegamento delle
città di La Mecca, Arafat, Muzdalifa e Mina. Il contratto del valore di 1,2 miliardi di €
per la realizzazione del progetto è stato affidato dal governo arabo al consorzio della
China Railway Construction, per la realizzazione delle infrastrutture e l’integrazione
dei vari sistemi afferenti al progetto.
Il progetto Mecca monorail è uno dei principali progetti iniziati dal governo arabo
per l’espansione del network, per andare incontro alle esigenze di trasporto dei
passeggeri. La prima fase del progetto prevede la realizzazione di un raccordo con
quattro linee parallele con un sistema di stazioni tra Mina ed Arafat.
Il sistema delle quattro linee parallele divise in singoli binari verrà realizzato al di
sopra degli accampamenti della città di Mina. Mina rappresenterà l’ultima stazione
della linea metro e sarà localizzata verso la parte orientale del Jamarat Bridge. La
linea metro sarà collegata al raccordo delle quattro linee parallele attraverso degli
ascensori.
I treni monorail opereranno ad una elevazione che va dagli 8 ai 10 metri, per non
ostacolare il traffico dei veicoli e dei pedoni.
I treni saranno formati da 12 carrozze, ognuna delle quali lunga 20 m e alta 3 m; ogni
carrozza sarà adibita con aria condizionata e aree separate tra uomini e donne.
I treni percorreranno una struttura infrastrutturale super potenziata, realizzata con
binari di acciaio supportati da solidi pilastri di acciaio, per assicurare il massimo della
sicurezza ed evitare spiacevoli inconvenienti.
La prima delle nuove 5 linee metro sarà operativa con il sistema Automatic Train
Protection con una capacità del 35% entro novembre 2010. A partire dalla metà del
2011, il sistema di guida sarà driverless , con la presenza di un accompagnatore a
bordo. (fonte Railway Technoology)
Il gruppo francese Thales si e’ aggiudicato un contratto del valore di 103 milioni di €
per l’installazione di un sistema di controllo e di un sistema di comunicazione nella
nuova stazione metropolitana di La Mecca.
L’accordo e’ stato siglato tra Thales e China Railway Construction Corporation. La
metro di La Mecca, che collegherà le città di Mecca, Mina, Arafat e Muzdalifah,
33
3. FOCUS MERCATI:
IN ARABIA SAUDITA
dovrebbe già essere in funzione nel novembre del 2010, e’ stata progettata per
trasportare fino a 72.000 passeggeri all’ora alleviando così i disagi che la città vive
durante il pellegrinaggio annuale. Una volta completata, la rete metropolitana de La
Mecca sarà, dopo quella di Dubai, la più vasta di tutti i Paesi del Golfo Persico.
Knorr-Bremse, invece, si è aggiudicata un contratto del valore di circa 40 milioni di
€ per la fornitura di sistemi di frenaggio da installare su 17 treni di 12 carrozze e la
piattaforma screen doors per le 9 stazioni della linea metropolitana.
I progetti
in sintesi
Nome del
progetto
Tipologia
Importo
complessivo
(milioni di euro)
Anno previsto
per la
realizzazione
Contraenti
Saudi
Landbridge Project
Estensione
rete ferroviaria
2.500
2010
Tarabot Consortium
2012
Al-Rajhi Consortium
(che comprende
Alstom
e China Railways
Engineering)*
Haramain High
Speed Rail Project
Trainguard
100 Project
Darb
Al-Mashair Project
Riyadh
Light Railway
Project
La Mecca Metro
Project
Alta Velocità
4.300
Sistema di
Segnalamento
91
2009
Siemens** e Saudi
Arabian Nour
Communication
Company
Light Rail
Network
2.000
2010
Makkah Municipal
Corporation
Metro
automatica
218
2013
Ansaldo STS
e Ansaldo Breda***
Metro
103
2010
Thales e China
Railway Construction
Corporation
*il Consorzio Al – Rajhi, che comprende Alstom e China Railways Engineering ha un contratto del valore di
1.300 milioni di euro.
**Siemens ha un contratto del valore di 59 milioni di euro.
*** Ansaldo Sts ha un contratto del valore di 149 milioni di euro, mentre Ansaldo Breda si è aggiudicato
una commessa per la fornitura di 22 treni per un valore di 69 milioni di euro.
Rapporti|Cesit 2010
focus
34
Railfocus
I progetti
futuri
Le nuove linee nel sud del Paese
La Saudi Railways Organization, di recente, ha concluso un contratto con una società
di consulenza ingegneristica per condurre uno studio di fattibilità per la realizzazione
di una linea ferroviaria nel sud del Paese. Lo studio includerà anche una stima relativa
al numero dei passeggeri, al volume di traffico e ai costi relativi all’implementazione
della rete ferroviaria.
La società di consulenza ha concluso la prima fase dello studio presentando diverse
alternative sui percorsi delle nuove linee e descrivendo necessariamente i criteri di
progettazione per i rettilinei, le pendenze, le curve.
3. FOCUS MERCATI:
IN ARABIA SAUDITA
Gulf Cooperation Council Railway project
Il progetto si propone di creare un collegamento tra l’Arabia Saudita, gli Emirati
Arabi Uniti, il Qatar, l’Oman, il Bahrain e il Kuwait al fine di incrementare gli scambi
commerciali tra le città di queste regioni, ridurre la congestione del traffico e di
conseguenza l’inquinamento.
La lunghezza complessiva del network sarà di circa 2.000 km, partendo dai confini
di Iraq e Kuwait all’Oman, per poi passare attraverso Qatar, Arabia Saudita e
parallelamente alla costa del Golfo Arabo. Le stime indicano una cospicua crescita
nel trasporto di merci, in seguito alla realizzazione del network, stimate in 31 milioni
di tonnellate di merci per treno nel 2016, di cui 17 milioni di tonnellate di materiale
grezzo e 4 milioni di tonnellate di beni importati dalle città del network.
Le linee progettate sono:
Taif - Khamis Mushayt –Abha Line
La linea che collegherà le città di Taif - Khamis Mushayt –Abha avrà un’estensione
di 706 km. Gli studi hanno mostrato che il numero di passeggeri attesi per il 2012 su
questa linea sarà tra i 726.000 e 1.251.000, per poi passare nel 2025 da 1.251.000 a
2.200.000. Per il trasporto merci si prevede una movimentazione stimata tra 514.000
e 743.000 tonnellate, e nel 2025 tra 1.035.000 e 1.500.000 tonnellate.
Jeddah and Jizan Line
La linea che collegherà la regione di Jizan con la città di Jeddah, avrà un’estensione
di 660 km. Per il 2012 si prevede un traffico passeggeri tra 884.000 e 1.134.000. Nel
2025, si prevede che il traffico passeggeri passi da 1.525.000 a 1.956.000.
L’incessante crescita economica sottolinea l’utilità di questa linea per la regione
di Jizan. Nonostante ci si aspetti un tasso di utilizzo del trasporto ferroviario pari
al 5,5% annuo, l’ammontare del traffico cargo sulla stessa linea previsto per il
2012 sarà tra 1.210.000 e 1.583.000 tonnellate, mentre nel 2025 tra 2.438.000
e 3.191.000 tonnellate. Gli studi hanno identificato i binari di questa linea essere
paralleli alla strada costiera pubblica, che serve le strade principali più importanti
nella regione economica di Jizan.
Yanbu –Jeddah Line
La linea Yanbu – Jeddah si estenderà per 350 km, connettendosi con il resto del
network ferroviario. L’utilità della linea si riscontrerà in particolar modo per i trasporti
industriali, dove si inizierà con il movimentare 15.500 tonnellate al giorno per poi
incrementare la quantità trasportata.
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Rapporti|Cesit 2010
focus
4. FOCUS SISTEMI:
APPARATO CENTRALE
COMPUTERIZZATO:
GRANDI INNOVAZIONI NEL
TRAFFICO FERROVIARIO
DELLA STAZIONE
CENTRALE DI BOLOGNA
Il progetto
La stazione di Bologna Centrale è la quinta in Italia per dimensioni e volume di
traffico viaggiatori dopo , Roma Termini, Torino Porta Nuova, Napoli Centrale e Santa
Maria Novella.
Bologna è considerata il nodo ferroviario più importante d’Italia, in quanto la sua
posizione ne fa la convergenza di quasi tutte le linee dell’Italia Settentrionale, le quali
vi trovano proseguimento lungo la linea appenninica per Firenze e Roma e la linea
adriatica per Ancona e Bari.
Il progetto dell’Apparato Centrale Computerizzato è stato completamente realizzato
da Alstom Italia e ha avuto inizio nel 2003. Dal 2007 le specifiche del progetto sono
state emanate direttamente dalla direzione di movimento sotto la responsabilità
dell’Ing. Orazio Iacono, direttore compartimentale Movimento di Bologna di RFI.
Ciò ha permesso di seguire da vicino i lavori e ricoprendo il doppio ruolo di
Committente e cliente, è stato possibile gestire direttamente le risorse finanziarie
erogate e rispettare i tempi previsti per la realizzazione e la messa in funzione.
Nel marzo 2007 si è avuta l’ultimazione dei fabbricati tecnologici dei Gestori di
Area. Infatti, la stazione è suddivisa in 4 Gestori di Area, le cui apparecchiature sono
contenute in altrettanti fabbricati e gestiscono tutti gli enti di Bologna sotto la loro
giurisdizione (ad esempio segnali, deviatoi, circuiti di binario).
Nel settembre 2007 è stata completata l’ambientazione della sala Operativa dell’ACC
e del SCC Nodo.
Nell’aprile 2008 è stato completato il posto centrale e conseguentemente sono stati
completati i 4 Gestori di Area.
Completata la parte infrastrutturale, Alstom Italia nel luglio 2008 ha acceso
l’impianto e iniziato le prove di sistema. Conclusa la fase relativa alle prove di
sistema, nel novembre 2008 sono iniziate le verifiche tecniche da parte di RFI.
Il 24 maggio del 2009 l’ACC è stato attivato, divenendo a tutti gli effetti operativo.
L’ACC, però, rappresenta solo una tappa intermedia, perché l’obiettivo finale è la
realizzazione del Sistema di Comando e Controllo (SCC), ossia un sistema integrato
multi stazione che gestisca in modalità centralizzata gli altri ACC.
Il sistema Multistazione sarà completato con la realizzazione di:
Bologna Estesa: collegamento tra San Ruffillo e Santa Viola;
Linea Modena – Bologna con antenna Milano;
Linea Ferrara – Bologna con antenna Padova;
Realizzazione della Stazione Sotterranea Alta Velocità
A completamento avvenuto, il Mulitistazione sarà il primo in Italia su rete strategica e
commerciale.
L’investimento complessivo per l’intero progetto è di circa 400 milioni di euro, di cui
180 milioni già contabilizzati per l’acquisto delle tecnologie, il rinnovo degli impianti
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Rapporti|Cesit 2010
focus
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Railfocus
afferenti al nodo di Bologna e l’installazione del CTC (Centralized Traffic Control). Il
solo ACC è costato 90 milioni di euro
ACC in cifre
Binari
26
›› 16 centrali (di cui 5attualmente fuori servizio per i lavori di
realizzazione della stazione sotterranea AV)
›› 7 piazzale ovest
›› 3 piazzale est
Circuiti di binario
400
Deviatoi
320
Segnali
380
Cavi
500.000 metri
Investimento
90 milioni di euro
Movimenti a regime
1.200
Le caratteristiche
tecnologiche
L’ACC (Apparato Centrale Computerizzato) di Bologna è l’innovativo sistema di
controllo e gestione di tutti gli enti di stazione realizzato da Alstom Italia. È il primo
sistema sviluppato da Alstom a gestione semiautomatica. Grazie a questo sistema
tutti gli enti di stazione che gestiscono la circolazione ferroviaria sono sottoposti
al controllo di un elaboratore a logica programmata che gestisce il movimento dei
convogli.
L’ACC si compone di 4 postazioni:
1.Dirigente Movimento, funge da capo stazione di Bologna Centrale;
2.Deviatori, per la gestione di tutte le manovre e gli instradamenti;
3.Annunciatori, per la gestione dell’informazione di stazione, per questa
postazione non esistono monitor vitali, nel senso che non è possibile interagire
per il traffico;
4.Postazione di riserva, da utilizzarsi in situazione di guasto per le altre postazioni.
L’impianto è dotato di una postazione operatore così composta:
›› Un Quadro Luminoso a Video, dove è riportata la situazione dell’intera stazione;
›› Un Terminale Operatore, che permette l’interazione tra l’operatore e il sistema;
›› Un DVC (Dispositivo Vitale di Consenso), che permette all’operatore di intervenire
sugli itinerari, gli instradamenti, attivare eventuali soccorsi.
4. FOCUS SISTEMI:
APPARATO CENTRALE
COMPUTERIZZATO:
DELLA STAZIONE
CENTRALE DI BOLOGNA
L’operatore viene riconosciuto dal sistema attraverso una username e una password,
che lo identifica come dirigente di movimento o deviatore.
Sul Quadro Luminoso a Video vengono riportati tutti gli enti di piazzale e quindi
informazioni relative al circuito di binario di stazione, al passaggio a livello di
stazione, ai segnali alti, ai segnali bassi, alle scarpe fermacarro, ai deviatoi, agli
attraversamenti a raso. L’Operatore può: selezionare una “Zona” dell’impianto
oppure se nella stazione è configurata una sola zona, il sistema la seleziona
automaticamente senza alcun intervento da parte dell’Operatore; verificare la
situazione corrente della visualizzazione degli identificativi per famiglie di enti
relativamente alla zona selezionata; modificare la situazione corrente visualizzata
degli identificativi per famiglie di enti relativamente alla zona selezionata.
L’operatore ha la possibilità di visionare e regolare gli arrivi, le partenze e i transiti
impartendo i comandi necessari per l’esecuzione degli Itinerari. Pertanto, la funzione
di Regolazione deve realizzare la gestione automatica della circolazione dei treni
nell’area controllata in assenza di guasti o perturbazioni. In caso di perturbazioni
queste vengono segnalate dal sistema con una serie di allarmi, che vengono indicati
con il rosso, fisso per segnalare un treno in allarme e lampeggiante per segnalare un
allarme riconosciuto e richiedono l’intervento da parte dell’operatore.
I possibili tipi di allarme sono:
›› lunghezza treno: la lunghezza del treno è superiore a quella dello stazionamento
assegnato;
›› marciapiede: è un treno viaggiatori che effettua fermata e non è presente il
marciapiede in corrispondenza dello stazionamento o la sua lunghezza non è
compatibile con quella del treno stesso;
›› transito: transito non consentito su una delle risorse richieste dal treno per
incompatibilità con il tipo di transito del treno stesso (es. libero transito non
consentito);
›› risorsa interrotta: una delle risorse prenotate per il treno è interessata da
un’interruzione nell’intervallo di tempo richiesto per la prenotazione;
›› collegamento interrotto: un collegamento tra le risorse prenotate per il treno è
interessato da un’interruzione nell’intervallo di tempo richiesto per la prenotazione;
›› collegamento escluso per il treno: un collegamento tra le risorse prenotate per il
treno non è compatibile con le caratteristiche del treno (es. percorso in pendenza
non compatibile con un treno merci);
›› ritardo previsto: il sistema esterno di controllo della circolazione ha segnalato un
ritardo in arrivo del treno
Per la lista treni si fa riferimento a tutti i processi per la movimentazione dei treni
all’interno della stazione controllata. In particolare è possibile acquisire informazioni
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Rapporti|Cesit 2010
focus
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Railfocus
sulla circolazione dei treni all’interno della stazione, inviare manualmente i comandi
di itinerario e modificare il regime (manuale, automatico, semiautomatico) di
movimentazione dei treni, dei loro singoli movimenti e dell’intera stazione. Infatti
per i treni che si trovano sulla linea e per ogni treno viene indicato l’informazione
di tipo di provvedimento (effettuazione, soppressione, utilizzazione), il numero
treno, il tipo di servizio, la provenienza, l’orario di arrivo teorico, la destinazione,
l’orario teorico di partenza, la variazione di orario, l’indicazione di merci pericolose,
l’indicazione di trasporto eccezionale, il motivo del provvedimento, la data e
ora di ricezione del provvedimento. In caso di interruzioni, vengono riportate: la
classificazione dell’interruzione, il tipo di interruzione (programmata, accidentale, di
servizio, la stazione di inizio interruzione, l’indicatore di stazione di inizio inclusa, la
stazione di fine interruzione, l’indicatore stazione finale inclusa, la data e ora di inizio
interruzione, la data e ora di fine interruzione, il binario interessato dall’interruzione,
il codice di identificazione del tipo di intervento che richiede l’interruzione, lo stato
dell’interruzione.
Il piazzamento di un treno su una risorsa è rappresentato tramite un segmento
colorato posizionato nell’area grafica associata alla risorsa Il segmento ha
dimensione proporzionale al tempo di occupazione della risorsa. La frazione di
segmento che si riferisce al tempo di sosta del treno è colorata in rosso; la frazione
di segmento che si riferisce al tempo di transito è colorata in giallo. Ad ogni
piazzamento rappresentato nel grafico è associato il numero del treno cui si riferisce.
La possibilità di avere tutta la parte infrastrutturale della stazione sotto controllo
permette un continuo monitoraggio e quindi una buona prevenzione dei guasti
o comunque una tempestiva risoluzione degli stessi, creando il minor numero
di ripercussioni possibili sulla circolazione. Infatti, in caso di guasto, il servizio di
manutenzione comunica in tempo reale all’ACC, attraverso un sistema di allarme. A
quel punto, si decide per un nuovo instradamento, sempre però nelle condizioni di
massima sicurezza.
I vantaggi
dell’ACC
L’Apparato Centrale Elettrico a Leve per Itinerari (ACELI), che dal 1952 ha regolato
il traffico all’interno del nodo ferroviario bolognese ha lasciato il posto al nuovo e
super tecnologico ACC.
I vantaggi dovuti all’introduzione del nuovo apparato sono molteplici:
›› Ad una logica di tipo elettromeccanica se ne sostituisce una di tipo elettronica;
›› Maggiore flessibilità nell’utilizzo dei binari della stazione, con conseguente
facilità nell’effettuare la manovre;
4. FOCUS SISTEMI:
APPARATO CENTRALE
COMPUTERIZZATO:
DELLA STAZIONE
CENTRALE DI BOLOGNA
›› Possibilità di prevenire i guasti in tempo reale ed evitare ripercussioni sul
traffico, grazie al continuo monitoraggio delle infrastrutture;
›› Notevole riduzione dei tempi nella formazione degli itinerari, negli instradamenti
e nelle gestione degli ingressi dei treni in stazione.
Aumento della potenzialità infrastrutturale nella gestione dei treni: si passerà dagli
attuali 600 a 1200, in situazione di pieno regime. I 600 treni in più, in situazione di
pieno regime saranno quelli derivanti dalla realizzazione dell’Alta Velocità, entro
dicembre 2009; il ripristino di 4 binari (dal n. 12 al n. 15); il binario 16 già esistente,
sarà ripristinato come monorotaia a 5 m di altezza per i collegamento tra Bologna e
l’Aeroporto, grazie ad un accordo con il Comune; la realizzazione di Bologna estesa, e
l’entrata in servizio per la fine del 2010 di nuovi servizi ad Alta Velocità.
In realtà, RFI indica la potenzialità del numero di treni che riuscirà a gestire, ma la
disponibilità fisica dei treni deve essere garantita da Trenitalia e dalla Regione.
I cambiamenti nella stazione
di Bologna Centrale
L’introduzione dell’ACC ha comportato notevoli cambiamenti nella stazione di
Bologna Centrale sia di carattere infrastrutturale, sia di carattere organizzativo.
Da un punto di vista infrastrutturale, vi è una maggiore efficienza nella gestione di
tutti gli enti, una notevole riduzione dei tempi per la formazione degli itinerari e degli
instradamenti, possibilità di ingressi contemporanei, riduzione delle inibizione nelle
manovre, possibilità di prevenire i guasti.
Da un punto di vista organizzativo, si è assistito ad un notevole processo di
riorganizzazione del personale. Infatti, l’Apparato Centrale Elettrico a Leve
per Itinerari (ACELI ) prevedeva 2 dirigenti movimento e 6 deviatori (3 per
l’instradamento Nord e 3 per l’instradamento Sud) divisi in 2 cabine, l’ACC prevede la
presenza di 2 dirigenti movimento più 1 e 2 deviatori.
Il personale risultato in eccedenza è stato destinato alla gestione di altri impianti.
Per poter operare sull’ACC, il personale oltre ad avere già l’abilitazione all’ACC
è stato utilmente aggiornato; infatti, è stato previsto un corso di formazione di
un mese, opportunamente strutturato da una parte teorica, dove si illustravano
le caratteristiche tecniche del nuovo impianto e tutte le sue potenzialità e da un
congruo periodo di tirocinio, svolto su un apparato che simulava l’ACC, con la
combinazione di tutte le operazioni che potevano essere effettuate.
Ripercussioni positive sul personale si hanno per l’indotto, grazie alle potenzialità che
l’ACC è in grado di sviluppare.
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Rapporti|Cesit 2010
Centrostudi
suiSistemi
diTrasporto
CarloMarioGuerci

proprietà Saint Genis Pouilly

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