3.1 Le reti dei trasporti La Rivoluzione Industriale, il

3.1 Le reti dei trasporti
La Rivoluzione Industriale, il progresso tecnico e tecnologico, la tendenza al
decentramento della produzione ed il processo di Globalizzazione hanno
determinato la cosiddetta Rivoluzione dei trasporti e della Logistica.
Le grandi scoperte geografiche, a partire dal 1492, rappresentarono una tappa
fondamentale nel processo di evoluzione dei mezzi di trasporto e di
comunicazione. Lo sviluppo delle rotte marittime a lunga distanza, in particolare,
segnò l’inizio del commercio su scala intercontinentale e planetaria. Le cosiddette
“vie d’acqua”, quali mari, oceani e fiumi, hanno svolto, nella Storia, un ruolo di
fondamentale importanza sul piano della crescita economica delle Nazioni e del
consolidamento e della sopravvivenza dei grandi Imperi coloniali. Nel XVII sec.,
Sir Walter Raleigh affermava: “Chi domina il mare domina il commercio. Chi
domina il commercio domina il Mondo”.
Con la Rivoluzione Industriale, avvene l’applicazione dei primi motori a
scoppio ai mezzi di trasporto; si svilupparono, così, le reti ferroviarie e la
navigazione transoceanica. Nel corso del XX sec., la nascita dell’Automobile e lo
sviluppo della motorizzazione civile determinarono l’evoluzione del cosiddetto
trasporto stradale (o trasporto su gomma) che inciderà profondamente sulle
abitudini delle popolazioni e sulla diffusione del Turismo. L’esperienza
dell’aviazione militare, maturata nel periodo dei due conflitti mondiali, conduce,
dal secondo dopoguerra, allo sviluppo del settore dei trasporti aerei civili che,
come detto, annulla la distanza geografica tra due luoghi. Negli ultimi anni, il
trasporto aereo europeo si sta conformando al sistema americano di “hub and
spokes” (Fig. 3.2), per cui i flussi periferici provenienti da aeroporti regionali
(spokes) sono deviati nei grandi aeroporti centrali (hubs) per poi proseguire verso
le varie destinazioni mondiali. Nell’Unione Europea i principali hubs sono
l’aeroporto Heathrow di Londra e l’aeroporto di Francoforte sul Meno in
Germania. Per competere con questi grandi hubs, la compagnia di bandiera
Alitalia ha deciso la costruzione di Milano-Malpensa a causa della “perifericità”
di Roma-Fiumicino dall’asse centrale Londra-Milano. In realtà l’aeroporto della
Capitale potrebbe divenire un importante “hub mediterraneo”, alla luce della
nuova centralità del Mare Interno.
In generale, quindi, la Rivoluzione dei mezzi di mobilità è dipesa da:
I cambiamenti strutturali dell’industria manifatturiera, nell’ambito
dell’accumulazione flessibile e del Decentramento produttivo.
I servizi relativi alla cosiddetta mobilità professionale che è una delle
esigenze fondamentali della “Società del terziario”.
La nuova composizione dei sistemi di trasporto urbano e delle reti di
traffico.
Lo sviluppo del settore turistico che causa l’aumento della domanda di
trasporto in periodi ed in località determinate.
Fig. 3.2 – Il sistema “hub and spokes” mondiale
L’Inquinamento ambientale dovuto alle emissioni di gas di scarico che
spingono alla ricerca di nuovi mezzi e carburanti per un maggiore rispetto
dell’ambiente.
L’evoluzione dei mezzi di collegamento rende il settore dei trasporti una parte
integrante delle strategie aziendali. La Logistica si può definire come un coplesso
di Servizi per l’Impresa finalizzati alla pianificazione, ai trasporti di merci, al
magazzinaggio di materie prime ed all’inventario di prodotti finiti1. Tale attività
ha dato un apporto fondamentale allo sviluppo della cosiddetta “Intermodalità” (o
trasporti integrati) che consiste nella combinazione/integrazione di mezzi di
trasporto diversi per ridurre i tempi ed i costi di consegna. L’innovazione che è
alla base del trasporto intermodale è rappresentata dal cosiddetto container, quale
contenitore con misure standard di vari tipi di merci che può essere caricato,
tramite delle operazioni di scorrimento, su mezzi terrestri, navali ed aerei. Il
processo di conteneirizzazione e l’intermodalità hanno rivoluzionato il sistema
delle rotte commerciali mondiali.
A causa del limitato tonnellaggio e degli elevati costi del trasporto aereo, i
traffici commerciali avvengono prevalentemente mediante la navigazione
marittima ed il trasporto ferroviario. Il sistema principale che consente il raccordo
intermodale delle tratte marittimo-terrestri è il cosiddetto landbridge, o ponte
terrestre. Il landbridge, in pratica, consiste in una rete ferroviaria di dimensioni
continentali che permette il trasporto dei containers da un porto ad un altro. La
Fig. 3.3 rappresenta il sistema mondiale dei landbridges.
L’intermodalità delle rotte mercantili, quindi, si realizza attraverso la
combinazione/integrazione tra le reti ferroviarie e le cosiddette reti di porti. La
navigazione marittima, negli ultimi anni, prevede uno “schema di trasporto”
basato sul cosiddetto transhipment. Quest’ultimo consiste nel complesso di
procedure relative al trasferimento (sbarco/reimbarco) di contenitori dalle grandi
navi portacontainers (o navi madri) su battelli di dimensioni minori definiti navi
feeder. Con questi sistemi, dai grandi porti internazionali (cosiddetti hub
transhipment) caratterizati da retroterra continentale (come i porti di Rotterdam,
New York e Singapore) è possibile trasferire le merci o sui treni, mediante i
percorsi dei landbridges, o sulle reti di navi feeder verso porti che servono
retroterra o hinterland regionali.
Su scala globale, il principale sistema di landbridges è rappresentato dal cost to
coast statunitense che si configura come un’alternativa alla circumnavigazione del
Continente americano attraverso il Canale di Panama. Questa rete di linee
ferroviarie consente il trasporto dei containers provenienti, via mare, dal porto di
1
In Casari M., Corna-Pellegrini G., Eva F., “Elementi di Geografia Economica e Politica”,
Carocci, Roma, 2003.
Rotterdam (e dal cosiddetto Northern Range europeo), dalla costa orientale a
quella occidentale degli USA e, successivamente, alle coste dell’Asia.
Ipotizziamo, per esempio, il percorso tipico di una merce dall’UE all’Asia (o
viceversa): un container carico di un determinato prodotto viene imbarcato in una
nave nel porto di Rotterdam e prosegue, seguendo la rotta atlantica, per il porto di
New York.
Fig. 3.3 – La rete mondiale di landbridges
Nella metropoli americana il container viene caricato su un treno e si dirige ad
Ovest verso il porto di Seattle o di Los Angeles. Nella west coast, la merce viene
nuovamente imbarcata in una nave per raggiungere il Giappone o la Cina.
Il landbridge nord-americano, quindi, definisce la cosiddetta via marittimoterrestre Europa-USA-Asia che, dagli anni ’80, rappresenta la principale rotta
commerciale del Mondo.
Supponiamo, adesso, il percorso di una merce esportata dall’Asia all’UE (o
viceversa) per il Canale di Suez (Fig. 3.4): il nostro container, questa volta, viene
imbarcato in un porto della Cina, del Giappone o dell’India. La nave madre si
dirige verso Ovest e transita per il Canale di Suez. A Porto Said, la nave entra nel
Mar Mediterraneo e può proseguire o per un porto di transhipment, ad esempio
per Gioia Tauro in Calabria, o per lo Stretto di Gibilterra, se intende far rotta per
gli Stati Uniti. A Gioia Tauro, od in un altro hub mediterraneo, il container può
essere sbarcato in una nave feeder per raggiungere scali minori regionali. Una rete
ferroviaria adeguata (per esempio ad Alta velocità), consentirebbe di trasferire la
merce dal Sud all’Europa Continentale e Settentrionale.
Fig. 3.4 – Il Canale di Suez
La rotta marittima Asia-Europa via Suez, rispetto alla tratta marittimo-terrestre
per il landbridge americano, presenta un vantaggio di 5-6-7 giorni di navigazione
con un risparmio di circa il 20% dei costi.
Alla luce dello sviluppo economico dell’Asia, occorre ripetere che questa rotta
commerciale rappresenta una “imperdibile” opportunità per i Paesi Mediterranei.
Per queste ragioni, è necessario l’intervento nelle Infrastrutture, nel settore della
Portualità e nei servizi
logistici
e
marittimi, per realizzare nuovi scali
di transhipment, nuovi collegamenti e per migliorare quelli già esistenti con
l’Europa continentale. Negli ultimi anni, infatti, i traffici marittimi via Suez sono
notevolmente aumentati e si prevedono ulteriori incrementi grazie ai lavori,
attualmente in corso, di adeguamento del Canale al passaggio diretto delle navi
superpetroliere.
La dimensione mediterranea, quindi, si sta caratterizzando come “centro” di tre
importanti afflussi e deflussi commerciali:
Asia-Europa: in riferimento al percorso descritto che si definisce come
cosiddetta “rotta pendulum” e si distingue dai servizi transoceanici
“Round the World”.
Ovest-Est: nell’ambito dei “corridoi” intermodali che collegano la
penisola iberica con l’area CEEC 8.
Nord-Sud: nel contesto dei flussi migratori e commerciali tra Europa ed
Africa.
La realtà euro-mediterranea ed i PME, dunque, costituiscono una zona di
frontiera esterna dell’Unione Europea rispetto alle relazioni con Africa, America
ed Asia (cosiddetta “cerneria mediterranea”). La regione del Mare Interno
presenta delle condizioni favorevoli per lo sviluppo del settore dei trasporti
intermodali e della portualità. Da importanti ricerche del Consiglio Nazionale
dell’Economia e del Lavoro (CNEL)2 emerge che, nel Mediterraneo, sono presenti
numerosi porti che offrono collegamenti intercontinentali e servizi di
transhipment (come Algeciras, Malta, La Spezia, Gioia Tauro, Taranto, Porto
Said, Damietta). E’, inoltre, presente un’ampia rete di servizi feeder e di trasporti
“short sea shipping”, ovvero a corto raggio (linee infra-mediterranee).
Per realizzare le nuove possibilità di sviluppo offerte dalle rotte commerciali
ed, in particolare, da quelle con l’Asia, sono necessari consistenti investimenti nel
settore delle portualità e dei servizzi marittimi e logistici connessi.
In particolare si deve favorire la costruzione di hub transhipment mediterranei
e lo sviluppo dei serizi feeder. Per aumentare la competitività dei porti è, inoltre,
opportuno migliorare l’organizzazione, la gestione e l’efficienza, investire nel
capitale di attrezzature e di impianti, accelerare le cosiddette operazioni terminali
(relative alla Dogana, alla Guardia di Finanza, alla Sanità marittima, etc.), favorire
la formazione e le esperienze professionali nel settore e lo sviluppo del settore
terziario relativo ai trasporti, al commercio ed ai flussi turistici. Un recente studio
2
Come il Rapporto “Traffici marittimi e Mediterraneo” del 1999 e le osservazioni e proposte sulla
Competitività della Portualità italiana del 2005.
del Censis ha dimostrato che, in Italia, per ogni Euro investito nella portualità si
produce un incremento di produzione di 2,80 Euro (ANSAmed).
In generale, quindi, gli interventi di modernizzazione devono essere finalizzati
alla realizzazione di nuove piattaforme logistiche e devono tener conto delle
conseguenze dell’aumento di flussi di merci e persone sul traffico stradale ed
autostradale. A tal proposito, per decongestionare le principali arterie stradali, si
potrebbe incentivare l’uso di mezzi alternativi come, per esempio, le linee
ferroviarie ad Alta velocità, il cosiddetto Trasporto urbano d’Acqua, etc.
Considerando l’incremento degli scambi con e verso Est dovuto all’Allargamento
dell’Unione, se i PME non realizzeranno un adeguamento della rete
infrastrutturale, l’Europa del Sud rischierebbe di rimanere esclusa dai grandi
traffici europei.
Il settore dei trasporti marittimi rappresenta, inoltre, uno degli aspetti
fondamentali della cooperazione nell’ambito del PEM. Il programma MEDA,
infatti, prevede lo sviluppo delle infrastrutture e la creazione delle cosiddette
“autostrade del mare”, quali reti di raccordo di tutti i porti del Mare Interno. In
particolare, si prevede la crescita dei trasporti intermodali di short sea shipping
che ben si adattano alle brevi distanze infra-mediterranee. Il regolamento CE n.
1382 del 22 luglio 2003 ha istituito il cosiddetto Programma Marco Polo che è
finalizzato alla riduzione della congestione delle infrasrutture stradali ed al
trasferimento del trasporto merci dalla strada alle ferrovie, al cabotaggio ed alla
navigazione interna.
Le principali direttrici intermodali che collegano l’area mediterranea con
l’Europa continentale e settentrionale e che assumono un’importanza strategica
alla luce dei traffici commerciali provenienti dall’Asia sono:
Corridoio I: collega Palermo a Berlino attraverso lo stretto di Messina e
l’autostrada del Brennero.
Corridoio V: collega Lisbona a Kiev e passa per la Pianura padana.
Corridoio VIII: collega Durazzo a Varna ed a Bari.
Asse ferroviario Genova-Rotterdam: può assume una straordinaria
importanza per il trasferimento dei containers nell’Europa settentrionale.
Autostrada del mare del Mediterraneo occidentale: collega l’asse GenovaRotterdam con l’Africa del Nord attraverso la Sardegna e la Sicilia
occidentale.
Autostrada del mare del Mediterraneo orientale: collega Trieste con
l’Africa settentrionale attraverso la Puglia e la Sicilia orientale.
Questi grandi corridoi intermodali dimostrano la “centralità” dell’Italia
meridionale nel sistema dei trasporti del Mediterraneo (v. § 5). Le connessioni di
tali direttrici con i segmenti ferroviari dell’Europa continentale (come, ad
esempio, con le linee delle Alpi, di Milano-Rotterdam, di Genova-Basilea, etc.)
possono dar luogo alla costituzione di un landbridge europeo. Interventi ed
Investimenti nel settore dei trasporti e delle infrastrutture, quindi, rappresentano
un presupposto fondamentale per lo sviluppo del sistema del “Southern Range”
europeo.
Nei Paesi delle due Rive del Mediterraneo, quindi, le attività legate alla
portualità ed ai servizi marittimi presentano dei vantaggi comparati e delle grandi
potenzialità di crescita. La concentrazione di Imprese in tali ambiti ed il
miglioramento dell’accessibilità delle cosiddette regioni marittime, infatti,
possono realizzare delle economie di scala e degli effetti positivi di esternalità