La nuova linea Torino-Lione

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a cura dell’Ing. Lorenzo Brino (LTF)
La nuova linea
Torino-Lione
(gli aspetti tecnici di un grande
progetto transfrontaliero)
Creata nell’ottobre 2001, Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) è una filiale
comune di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e di Réseau Ferré de
France (RFF). LTF è il promotore della parte comune italo-francese
della nuova linea Torino-Lione, definito come uno dei più grandi
progetti infrastrutturali del XXI° secolo
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> Progetti
L
a sezione transfrontaliera della
nuova linea Torino-Lione comprende l’opera più importante
del progetto, con la realizzazione di un tunnel internazionale di oltre 57 km
sotto le Alpi, tra il Piemonte e la Savoia.
La nuova linea è ideata per favorire gli
scambi in Europa e, attraverso l’arco alpino, nel quadro della rete transeuropea.
Questo progetto, inoltre, permetterà il trasferimento di una parte significativa delle
merci dalla gomma alla rotaia, contribuendo così alla protezione dell’ambiente, attraverso la riduzione delle emissioni di inquinanti nell’atmosfera.
La missione di LTF consiste nell’effettuare
gli studi e nel condurre le indagini geognostiche in modo da proporre ai due governi
la consistenza definitiva delle opere, la loro
localizzazione e le relative modalità di realizzazione. L’inizio dello scavo del nuovo
tunnel transfrontaliero è previsto per la fine del 2013, conformemente agli impegni
presi dall’Italia e dalla Francia con l’Unione
Europea nel 2007, nel quadro del programma dei Progetti Prioritari Transeuropei per
il periodo 2007-2013. I lavori preliminari sono ormai terminati dal lato francese, con la
realizzazione di tre discenderie nella Valle
della Maurienne per oltre 9 km di lunghezza. Lo scavo della discenderia di VillarodinBourget/Modane, lunga 4 km, si è concluso
all’inizio del mese di novembre 2007, permettendo per la prima volta di raggiungere
la quota del futuro tunnel internazionale.
La discenderia di La Praz (2,5 km) è terminata nel gennaio 2009 e la fine del cantiere
della discenderia di Saint-Martin-La-Porte
(2,4 km) si è registrata all’inizio di giugno
2010. Il 18 dicembre 2007, il Primo Ministro francese ha firmato il Decreto di Pubblica Utilità della parte francese della sezione transfrontaliera. Resta da concludere la
definizione del nuovo tracciato in Valle di
Susa, attraverso il processo di concertazione
promosso dal Governo italiano per rispondere alle importanti opposizioni locali.
La parte transfrontaliera nella Nuova Linea
Torino-Lione, di cui LTF è il promotore, si sviluppa tra la Valle di Susa a ovest di Torino e
Saint-Jean-de-Maurienne in Savoia. Installazioni di sicurezza e manutenzione e interconnessioni con la linea storica sono previste alle
due estremità. L’imbocco del tunnel di base è
situato immediatamente a est di Saint-Jeande-Maurienne; dopo circa 57 km in galleria, la
linea sbocca in Italia nei pressi di Susa.
La messa a punto del tracciato a Est di Susa
fino a Torino è avvenuta nel corso dell’ultimo anno e mezzo, nel quadro di una
concertazione avviata nel 2006 da parte
del Governo italiano con la nomina di un
Commissario Straordinario di Governo e
con la creazione dell’Osservatorio per la
Nuova Linea Torino Lione, giungo ormai
a oltre 150 riunioni di lavoro.
Descrizione dell’opera
I tunnel sono costituiti da due canne parallele a singolo binario, distanziate tra loro di
una trentina di metri. Le canne ferroviarie
sono collegate ogni 333 m da piccole gallerie pedonali (i cosiddetti “rami” di collegamento), che permettono il passaggio da
Tunnel di base, layout generale con posizionamento delle discenderie e galleria geognostica
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una canna all’altra e assicurano le funzioni
di sicurezza e manutenzione.
Al centro del tunnel di base, sulla verticale
di Villarodin-Bourget/Modane, sono situate importanti opere in sotterraneo: binari di
precedenza, dove i treni più lenti possono
sostare per permettere il sorpasso da parte
dei treni veloci; comunicazioni ferroviarie,
che permettono a un treno di passare da
una canna all’altra (ad esempio, in caso di
manutenzione di una delle due canne); una
stazione di sicurezza attrezzata per l’evacuazione dei passeggeri e per il trattamento di
un incendio sul treno.
Lo schema di sicurezza del tunnel di base è
rinforzato con altri due siti sotterranei, disposti a intervalli regolari (inferiori ai 20 km raccomandati dalle STI), anch’essi attrezzati sia
per il ricovero e l’evacuazione dei passeggeri
che per il trattamento di un treno incidentato. Le tre stazioni di sicurezza sono direttamente accessibili a partire dalla superficie per
mezzo di gallerie stradali di grandi dimensioni (10 m di larghezza, tra i 6 e i 7 m di altezza), con una pendenza del 12%: le cosiddette
“discenderie”. Queste sono anche dotate di
condotti per l’immissione di aria fresca nel
tunnel e per l’evacuazione dei fumi.
Il diametro interno dei tubi ferroviari è stato fissato in 8,4 m, per permettere il passaggio dei treni di Autostrada Ferroviaria
fino a 5,2 m di altezza. I treni passeggeri hanno evidentemente un gabarit meno importante. D’altra parte, la resistenza
dell’aria nel tunnel (il cosiddetto “pistonamento”) è tanto più importante quanto
più è alta la velocità del treno. Per ridurre
queste difficoltà, la velocità dei treni viaggiatori è stata limitata a 220 km/h. Marciapiedi posti ai due lati del binario permettono la circolazione del personale di manutenzione e l’evacuazione dei passeggeri
in caso di necessità.
Gli studi di esercizio e di sicurezza
Gli studi di esercizio hanno come primo
obiettivo la regolazione della coesistenza
tra i treni viaggiatori ad alta velocità e i treni
merci e di Autostrada Ferroviaria, molto più
lenti, al fine di massimizzare la capacità della
nuova linea. Questi studi permettono peraltro di ripartire alcuni traffici tra la “linea nuova” e la “linea storica”: così, malgrado le sue
performance inferiori, quest’ultima potrebbe
continuare a essere utilizzata per taluni treni
(ad esempio, treni vuoti o notturni).
La sicurezza di una tale opera deve fondarsi
su concetti omogenei e coerenti, il che non
permette di appoggiarsi unicamente alle sole normative nazionali, a volte divergenti su
certi aspetti. Inoltre, queste norme sono sta-
Stazione di Saint-Jean de Maurienne
te concepite per opere di importanza corrente e non sono direttamente applicabili ai
tunnel molto lunghi. Sono quindi necessari
studi di sicurezza specifici, basati su criteri di
sicurezza specifici che, nel caso della parte
comune della nuova linea Torino-Lione, sono definiti da una Commissione Intergovernativa. Questi studi permettono di valutare
i rischi d’incidenti e le loro conseguenze e di
definire gli strumenti adatti ad assicurare la
sicurezza delle persone. Su questa base, sono
state elaborate delle norme funzionali che
il progetto tecnico e le procedure di eserci-
zio e sicurezza devono rispettare. Le norme
adottate sono più severe delle recenti specifiche europee d’interoperabilità relative alla
sicurezza dei lunghi tunnel ferroviari.
La concezione del progetto evita ogni rischio
di collisione frontale (quello più corrente)
grazie alla separazione della circolazione nei
due sensi di marcia. Oltre alle stazioni di sicurezza menzionate, il tunnel sarà attrezzato con numerosi impianti di sicurezza per la
ventilazione, l’aspirazione dei fumi, la detezione e la lotta contro l’incendio, eccetera.
Gli impianti di ventilazione permetteranno
di controllare il movimento dei fumi al fine di
assicurare l’evacuazione dei passeggeri di un
treno incidentato nelle migliori condizioni di
sicurezza: raggiungeranno l’altra canna (dove la circolazione sarà stata interrotta) per
mezzo dei rami disposti ogni 333 m; la notevole dimensione dei rami (120 m²) offrirà,
in caso, un rifugio provvisorio ai passeggeri
di un treno evacuato. Squadre di soccorso
addestrate saranno pronte a intervenire in
permanenza.
Tunnel di base, layout generale con posizionamento delle tre stazioni di sicurezza
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Stazione Internazionale di Susa
Gli studi di terreno e i metodi di scavo
I tunnel della parte transfrontaliera saranno
realizzati in una zona alpina particolarmente complessa dal punto di vista geologico e
dovranno attraversare una grande varietà di
rocce. Studi approfonditi sono stati realizzati
ormai da una quindicina di anni, appoggiandosi su diverse indagini: sono stati realizzati
ormai più di 50 km di sondaggi, unitamente agli oltre 9 km di discenderie scavati con
metodo tradizionale sul versante francese,
che hanno avuto una funzione geognostica fondamentale per l’elaborazione del progetto. Completa lo schema delle indagini un
cunicolo esplorativo sul versante italiano (la
galleria della Maddalena, lunga oltre 8,5 km
e scavata con una fresa di 6 m di diametro),
che permetterà da un lato di approfondire
le conoscenze geologiche, geomeccaniche e
idrogeologiche della tratta a maggior copertura dell’intero tunnel di base (quasi 2.500 m
di profondità), dall’altro di effettuare un test
di scavo meccanizzato in scala 1:2, il cui ritorno di esperienza sarà utile non solo per la
progettazione, ma anche per le imprese che
in futuro realizzeranno il tunnel di base con
analoghe tecnologie.
Gli studi hanno permesso di elaborare un
modello geologico globale del massiccio
attraversato, di definire le caratteristiche
meccaniche per ogni tipo di terreno (resistenza, fessurazione, sollecitazioni, temperatura, eccetera) e di valutare le condizioni
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di scavo e di sostegno. È a partire da questi
dati che sono stati definiti i metodi di costruzione dei tunnel: lo scavo della galleria
di base sarà realizzato a partire da cinque
differenti punti di attacco, situati ai due
imbocchi del tunnel (Susa e Saint-Jean-deMaurienne) e al piede delle tre discenderie
francesi (a partire dalle quali lo scavo potrà
avvenire nelle due direzioni).
In linea di principio, saranno utilizzati due
metodi principali di scavo. Quello cosiddetto “tradizionale”, nel quale la roccia è
scavata per mezzo di esplosivo o di macchine ad attacco puntuale, è stato privilegiato per gli avanzamenti discendenti, in
ragione della possibile presenza d’acqua.
Per gli avanzamenti ascendenti, invece,
è stato previsto di mettere in opera delle frese, com’è ormai tradizione corrente
per interventi che prevedono avanzamenti
di parecchi chilometri di lunghezza: si tratta di macchine complesse a piena sezione,
munite di utensili per l’abbattimento della
roccia, a servizio del quale alcuni back-up
di diverse centinaia di metri assicurano diverse funzioni logistiche, in particolare per
l’evacuazione dello smarino. Quest’ultimo
è portato all’esterno con nastri trasportatori che utilizzano anche le discenderie, nel
caso degli attacchi intermedi.
Gli studi ambientali
La parte transfrontaliera corre in sotterra-
neo per circa il 90% della lunghezza, il che
limita fortemente gli impatti sull’ambiente
circostante. Tuttavia, anche in sotterraneo
certi impatti restano possibili. Ad esempio,
lo scavo del solo tunnel di base genererà
oltre 16 milioni di m³ di smarino: una parte
(oltre il 40%) sarà valorizzata e reintegrata nell’opera stessa, sotto forma di calcestruzzi o di rilevati; il resto sarà utilizzato
per il recupero di siti degradati, come ad
esempio le cave dismesse.
È nelle zone a cielo aperto che si potranno
manifestare i maggiori impatti, tra i quali il
rumore. Al fine di limitarlo, i binari saranno
composti da lunghe rotaie saldate che sopprimono il rumore caratteristico delle vecchie linee ferroviarie. Importanti dispositivi
di protezione acustica saranno ulteriormente previsti lungo i binari. Studi approfonditi
sono stati condotti per migliorarne l’efficacia e limitare al minimo gli impatti residui
nelle valli da un lato, e per migliorarne l’inserimento nel contesto territoriale dall’altro,
anche in abbinamento a nuove tecnologie
tipo i pannelli fotovoltaici.
Un altro impatto è di ordine urbanistico,
in particolare a Saint-Jean-de-Maurienne, a
ovest del tunnel di base. La nuova linea è stata posta il più vicino possibile a quella storica
che attraversa la città, in modo da minimizzare l’occupazione del territorio. L’importanza delle installazioni necessarie (nuovo
Fabbricati Viaggiatori, zona di manutenzione, impianti di soccorso, installazioni elettriche, eccetera) ha tuttavia costretto a una
riflessione urbana condotta in partenariato con l’amministrazione comunale, che ha
permesso al Comune di sviluppare un nuovo piano regolatore urbanistico.
Analogo approccio è stato adottato a Susa,
all’altra estremità del tunnel di base, dove
la linea corre invece affianco all’Autostrada
del Fréjus: la presenza e l’inserimento dei
medesimi impianti previsti a Saint-Jean de
Maurienne, ivi compreso una nuova Stazione Internazionale al servizio dello sviluppo
turistico della valle, è stata trattata per mezzo di una Carta Architettonica e Paesaggistica unitaria, in modo da consentire riflessioni
di evoluzioni urbanistiche alla Città di Susa, in previsione di una nuova sistemazione
della zona in coerenza con le prospettive di
sviluppo del territorio.
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