BROCHURE TECNICA

BROCHURE TECNICA
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COME FUNZIONA UN TURBOCOMPRESSORE
Un turbocompressore si compone di una turbina ed un compressore connesso da un albero
comune appoggiato su un sistema di cuscinetti. Il turbocompressore converte l’energia persa in
aria compressa la quale viene spinta nel motore. Questo permette al motore di produrre più
potenza e coppia e migliora l’efficienza complessiva del processo di combustione.
Una delle cose più difficili da comprendere è che più veloce gira la turbina e meno fatica essa fa a
pompare ulteriormente l'aria: la portata d'aria lavorata cresce con il quadrato della velocità di
rotazione, succede così che mentre una turbina a 80.000 giri al minuto pompa circa 0,4 metri cubi
d'aria al secondo, a 160.000 non ne pompa il doppio ma bensì 4 volte tanto e nello stesso tempo la
sovrapressione cresce in modo vertiginoso, passando da 0,2 bar a 1,6 bar con un incremento
quindi di ben otto volte.
Ciò determina le sue due caratteristiche principali: una lentezza di risposta iniziale (il famoso
turbolag) seguita poi da una eccezionale escalation di potenza. Infatti quando ai regimi di
rotazione inferiori la spinta dei gas di scarico non è sufficiente a far girare velocemente le pale
della turbina, la pressione di alimentazione del motore non supera quella atmosferica; dopodiché ,
insistendo con la richiesta di potenza, il flusso e la temperatura dei gas prodotti dalla combustione
aumentano ed appena questi sono sufficienti a fornire una sovrapressione s'innesca una reazione
a catena che porta ad una vera e propria esplosione di potenza che può essere fermata solo da
due evenienze, la distruzione del motore o l'apertura della valvola wastegate.
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Un motore turbo si adegua al carico che subisce il motore ed è facilmente verificabile: partendo da
fermi, accelerando fino a raggiungere nella marcia più alta una velocità che sia quella di crociera
del veicolo; tenendo sotto controllo il manometro della pressione si vedrà che essa aumenterà ad
ogni cambio di marcia fino al massimo, ma, stabilizzandosi la velocità (a parità di pressione
sull'acceleratore) essa tenderà a diminuire. Per la stessa ragione è impossibile arrivare alla
massima pressione accelerando il motore in folle. Questo fatto è quello che favorisce in modo
notevole l'utilizzo di un motore turbo in una gara in salita: non tenendo conto della variazione di
potenza a seconda dell'altezza, maggiore è il carico che deve vincere il motore per spingere la
macchina e maggiore automaticamente diventa la pressione di sovralimentazione.
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I PRINCIPI DI TURBOCOMPRESSIONE
Turbocompressione
Al fine di aumentare la potenza di un motore si possono seguire diverse strade:
- aumentare la cilindrata unitaria per immettere maggiore miscela aria/carburante;
- aumentare numero di giri del motore limitandone però l’efficienza meccanica.
Nelle procedure sopra descritte, il motore funziona come un normale motore aspirato. L’aria di
combustione viene attirata direttamente nel cilindro durante la fase di aspirazione. Nei motori
turbocompressi, l’aria di combustione è già pre-compressa prima di essere erogata al motore. Il
motore aspira lo stesso volume di aria, ma date le temperature più alte, viene erogata maggiore
massa d’aria nella camera di combustione. Di conseguenza, può essere bruciato più carburante,
così che la potenza d’uscita del motore cresca in riferimento alla stessa velocità e alla cilindrata.
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Fondamentalmente, si deve distinguere tra motori meccanicamente sovralimentati e motori
turbocompressi con gas di scarico.
Sovralimentazione meccanica (Volumetrico o Centrifugo azionati meccanicamente).
Con la sovralimentazione meccanica, l’aria di combustione è compressa da un compressore
azionato direttamente dal motore. Tuttavia, la crescita della potenza di uscita viene parzialmente
attenuata a causa delle ulteriori perdite dovute all’azionamento stesso del compressore. La
potenza per far funzionare un turbocompressore meccanico è superiore al 15% della potenza
erogata dal motore. Perciò il consumo di carburante è più alto se comparato con un normale
motore aspirato con la stessa potenza.
Schema di un motore sovralimentato a quattro cilindri
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Compressore con gas di scarico
Nel compressore con gas di scarico, parte dell’energia del gas di scarico, che verrebbe
normalmente persa, viene usata per azionare una turbina. Montato sullo stesso asse della turbina
c’è un compressore che aspira l’aria di combustione, la comprime e poi la eroga al motore. Non
esiste collegamento meccanico al motore.
Schema di un turbocompressore con gas di scarico a quattro cilindri
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Il TURBOCOMPRESSORE
L’ aspetto di un turbocompressore è standardizzato per cui, chiunque sia il produttore, la forma è
sempre la medesima ed identici i principi di funzionamento; l'unica parte in cui si hanno delle
differenze di costruzione e di azionamento è la valvola Wastegate.
Analizzato nelle sue varie parti è composto da:
1- una prima ventola mossa dai gas di scarico racchiusa in un corpo, detto chiocciola,
normalmente in ghisa ed avente la forma di una spirale (la turbina);
2- un corpo centrale destinato a supportare i cuscinetti e la lubrificazione dell'asse che unisce le
due ventole ;
3- una seconda ventola destinata a succhiare ed a comprimere l'aria racchiusa in un corpo di
alluminio con la forma sempre a spirale detta girante del compressore; è questa la più importante
delle due perché il diametro, l'inclinazione e l'altezza delle pale, il regime di rotazione messi in
rapporto fra loro danno il campo operativo entro il quale dovrà svolgere la propria funzione
l'intera turbina, nonché il suo rendimento
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La sezione della Turbina
Il corpo della turbina comprende due componenti: la “ruota a pale” o ventola della turbina ed il
collettore, comunemente chiamato “CARTER di scarico/Housing”. La ruota della turbina può
essere di tipo misto radiale o assiale. Generalmente, nei turbocompressori usati su motori ad alta
velocità le turbine sono di disegno radiale. Su motori più grandi come la propulsione marina
vengono usate le turbine assiali.
Il gas di scarico è guidato nella ruota della turbina dal Carter. L’energia presente nel gas di scarico
fa girare la turbina .
Una volta che il gas è passato attraverso le pale della ruota lascia il corpo della turbina dall’area di
uscita dello scarico.
La velocità del motore determina i giri della ruota della turbina. Se il motore è al regime di minimo,
la turbina girerà ma a velocità minima. Accelerando la ruota inizia a girare più velocemente, più
gas di scarico passano attraverso il carter , più velocemente gira la ruota della turbina.
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Sezione del compressore
I compressori sono l’opposto della turbina. Anche la sede del compressore comprende due sezioni,
la “ruota” e il “Carter di compressione”. La ruota del compressore è collegata alla turbina da
un’asse di acciaio fucinato. Come la ruota del compressore gira, l’aria entra attraverso un’area
conosciuta come l’induttore e viene compressa attraverso le pale che lasciano il deduttore ad alta
velocità.
L’aria entra nel compressore ad una temperatura uguale all’atmosfera, tuttavia lascia il
compressore coperto ad una temperatura superiore ai 200°C dovuto all’aumento di pressione e al
passaggio nel turbo. L’aria compressa ad elevata temperatura viene raffreddata spesso tramite
l’utilizzo di un sistema chiamato intercooler in cui l’aria attraversa uno scambiatore di calore che
ne abbassa la temperatura al fine di aumentarne la densità e portare una maggiore carica di
comburente in camera di combustione.
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Lubrificazione
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Il sistema di cuscinetti del turbocompressore è lubrificato da olio proveniente dal motore. L’olio
entra nella sede del cuscinetto sotto pressione ed agisce anche da refrigerante asportando parte
del calore generato dalla turbina.
I cuscinetti portanti sono una figura rotatoria che fluttua liberamente. Per funzionare
correttamente, i cuscinetti portanti dovrebbero fluttuare all’interno di una pellicola di olio (per
esempio tra il cuscinetto e l’asse, e il cuscinetto e la sua sede).
L’olio sporco o la mancata lubrificazione anche per pochi istanti possono causare seri danni al
turbocompressore.
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Gli anelli di sigillo
Gli anelli di sigillo possono essere trovati in entrambe le estremità del turbocompressore. Sono
progettati per mantenere la pressione di scarico e la pressione dell’aria fuori dalla sede dei
cuscinetti.
La finitura superficiale sulla Turbina e sulla fine della camera cilindrica del Compressore deve
essere liscia.
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Geometria Variabile
Un metodo più efficace, sebbene complesso, della turbocompressione usa un piano della turbina
in cui la capacità di aspirazione viene variata automaticamente mentre il motore gira. Questo
permette alla turbina di erogare solo l’energia necessaria per portare il compressore al livello
desiderato di sovralimentazione ogni qualvolta il motore è in funzione.
Questo è possibile tramite l’utilizzo di un effusore costituito da una serie di lame guida che
controllano il flusso attraverso la turbina.
La Geometria Variabile nella Turbocompressione produce diversi benefici una volta accoppiata ad
un motore:
- Buona reazione transitoria
- Buona economia di carburante
- Maggiore rendimento del motore
- Migliore capacità di frenare la compressione
- Riduzione della cilindrata del motore e della dimensione del turbocompressore per ottenere pari
prestazioni
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Valvola Wastegate
La valvola wastegate permette ai gas di scarico di fuoriusciredalla turbina usando una valvola
nell’immissione della turbina controllata dalla pressione in emissione del compressore. Questo
serve a limitare la velocità del turbocompressore al motore ad alta velocità e alto carico. Nel fare
questo, riduce la pressione di sovralimentazione raggiunta a piena velocità e a pieno carico.
I turbocompressori e la valvola wastegate sono accoppiati per dare una buona prestazione nei
motori a bassa velocità con valvola chiusa; questo migliora la risposta transitoria, riduce le
temperature e le emissioni di scarico. Come la velocità del motore cresce, la valvola wastegate
inizia ad aprirsi ad una pressione di sovralimentazione prestabilita. Ciò ha l’effetto di incrementare
la capacità di aspirazione della turbina, ma riduce la potenza trasmessa all’asse ed evita un eccesso
d’aria e un rotore troppo veloce.
IL TURBOCOMPRESSORE E LE SUE PARTI
Corpo della turbina (carter di scarico)
I corpi di scarico della turbina sono fabbricati in vari tipi di ferro grafitato sferoidale per preservarli
dalla fatica termica e per contenere l’accelerazione della ruota. Così come per il rotore, la
lavorazione del profilo viene attentamente controllata per adattarlo alla forma della pala della
turbina per una prestazione ottimale.
La flangia d’immissione del corpo della turbina agisce come punto di riferimento per fissare la
posizione del turbocompressore in relazione alla sua installazione. Essa è generalmente
l’interfaccia dei cuscinetti di carico.
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Albero
L’albero della turbina è collocato nel corpo centrale della turbina ed è connesso all’asse che a sua
volta gira la ruota del compressore.
Chiocciola compressione
I Carter dei compressori sono fatti di alluminio fuso. Ne vengono usati vari tipi al fine di adattarli
all’applicazioni. Vengono usate sia le tecniche dell’arresto di gravità che del getto di sabbia.
Importante per raggiungere una prestazione ottimale è la lavorazione del profilo affinchè combaci
con la forma sviluppata del bordo del compressore .
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Ruota compressione (girante)
Le ventole del compressore vengono prodotte tramite l’uso di una variante del processo di
rivestimento dell’alluminio fuso.
Viene fatto uno stampo di gomma per moltiplicare la ventola, intorno alla quale viene creata una
matrice di fusione. Lo stampo di gomma può successivamente essere estratto dalla matrice dentro
la quale il metallo viene versato. Per la prestazione del compressore è importante che le sezioni
della lama e la sagoma siano accurate. La fabbricazione della parte posteriore ottimizza le
condizioni di pressione/spinta della ventola; essa è localizzata sull’asse di montaggio e si serve di
un dado filettato per essere fissata.
Corpo centrale
Una custodia in ferro grigio fornisce abbondante spazio ad un sistema di cuscinetti fluttuanti per
l’asse, la turbina e il compressore i quali possono girare ad una velocità superiore ai 170.000 giri al
minuto. La cassa a conchiglia viene usata per fornire precisione nel posizionamento di tratti critici
del carter quali l’asse del cuscinetto e le posizioni della guarnizione. Il meccanismo CNC macina,
gira, perfora e incide i lati e le connessioni del carter. La camera cilindrica è levigata per
conformarsi a rigorose rotondità, a rettilinei e a caratteristiche di finitura della superficie.
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Sistemi portanti
Il sistema portante deve resistere alle alte temperature, ai roventi arresti, al carico di fuliggine
nell’olio, ai contaminanti, agli additivi dell’olio, alle partenze a freddo. I cuscinetti portanti
vengono fabbricati con leghe portanti di bronzo ed ottone appositamente sviluppate. Il processo
di fabbricazione è progettato per creare tolleranze geometriche e levigare le finiture per adattarle
al funzionamento ad alte temperature.
Le flangie di spinta in robusto acciaio e i convogliatori di olio sono fabbricati per tolleranze rigide
usando la lappatura. La fine della spinta viene assorbita in un cuscinetto di spinta idrodinamico di
bronzo situato all’estremità del compressore dell’asse di montaggio. Attente calibrature
permettono una adeguata capacità di carico portante senza perdite eccessive.
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La valvola Wastegate
Si tratta di un dispositivo che, comandato dalla pressione esistente nel lato aspirazione, produce
l'apertura di una valvola prima della turbina e lascia fuoriuscire nello scarico parte dei gas
combusti che altrimenti porterebbero la turbina a girare ad una velocità eccessiva pompando
quindi troppa aria ed aumentando così esageratamente la pressione; ciò evita l'autodistruzione
del motore....
L'azionamento di questa valvola può essere meccanico, pneumatico o elettronico (gestito da una
centralina) e normalmente e prevista una certa regolazione della Wastegate in modo da
ottimizzarne il funzionamento.
Può essere collocata a ridosso della chiocciola o piazzata sul collettore di scarico per indirizzare
una porzione dei gas combusti direttamente a valle del turbocompressore senza attraversarlo
(schema utilizzato nei propulsori da F1).
La valvola by-pass e la valvola pop-off
La valvola di by-pass è chiamata a salvaguardare l'integrità della valvola a farfalla (posta
sull'aspirazione), delle tubazioni e della girante del compressore quando si rilascia l'acceleratore.
Queste valvole vengono montate quando, nella versione di serie o dopo una profonda
elaborazione, vengono utilizzate elevate pressioni di esercizio. Tali valvole hanno il compito di
aprirsi e dare sfogo al picco di pressione che si viene a creare nel collettore di aspirazione quando
si chiude repentinamente il gas. In questa condizione, infatti, le pale del compressore continuano a
ruotare velocemente pompando aria nel condotto che però risulta temporaneamente chiuso; per
non danneggiare la delicata girante si apre dunque una via di fuga che lascia sfogare altrove
l'eccesso di pressione (in questa fase inutile visto che siamo in fase di rilascio).
La valvola è dotata di un tubo di depressione che parte a valle della "farfalla" comandata
dall'acceleratore e ne provoca l'apertura.
Sono possibili due schemi di utilizzo:
 nello schema con valvola by-pass (tipico delle vetture di serie) l'aria viene riconvogliata tramite
un tubo a valle del filtro dell'aria in maniera silenziosa, si cerca in questo modo di riciclare
quest'aria per mantenere comunque elevata la pressione di esercizio e per non far fermare del
tutto il compressore anche ad acceleratore chiuso.
 nello schema con valvola pop-off (tipico delle vetture preparate) l'aria viene deviata verso
l'esterno ed è questo che produce il famoso sibilo in fase di rilascio dei motori turbo da gara;
normalmente queste valvole sono perfettamente calibrate o regolabili, permettendo quindi un
maggior controllo senza inutili abbassamenti di pressione.
L'overboost
Oltre alle due valvole precedentemente descritte c'è un terzo dispositivo che controlla la pressione
di sovralimentazione: l'overboost, che può essere realizzato a comando meccanico o elettronico.
Attraverso il suo operato si può ingannare la wastegate per un determinato lasso di tempo, dando
la possibilità di ottenere dei picchi di potenza.
In pratica si ritarda l'intervento della valvola lasciando salire la pressione di qualche punto (picco di
overboost) e mantenendola per un tempo prestabilito, dopodiché la wastegate torna a svolgere il
proprio compito facendo tornare la pressione di sovralimentazione al valore di taratura.
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L'intercooler
Svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore, infatti più aumenta la
temperatura dell'aria più essa si espande e diventa meno densa e quindi a parità di pressione
pompiamo meno aria nel motore; il rendimento dello stesso cala ed aumenta immediatamente
quello che è il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione.
Per svolgere bene il suo compito l'intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo
attraversi e pertanto sia davanti che dietro nulla deve impedire il libero fluire dell'aria ed è anche
chiaro che maggiori saranno le dimensioni della superficie dissipante maggiore sarà la potenza a
parità di pressione. Per sottolineare l'importanza della densità dell'aria aspirata basti pensare a
quando si va in montagna: salendo di altitudine la densità dell'aria diminuisce e solitamente viene
indicata (per i motori turbo) una perdita di potenza del 1,5% ogni 100 metri di altitudine in più e
quindi a 1000 metri avrete già perso il 15 % di potenza!
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Riepilogando
- Waste Gate
Nel funzionamento normale del turbocompressore la regolazione della pressione massima di
alimentazione è effettuata tramite l'apertura della valvola waste-gate (8). Infatti nel diaframma
dell'attuatore (9) è sempre applicata la pressione di sovralimentazione cioè quella esistente a
monte del compressore. Questa pressione crea una spinta sul diaframma; quando questa spinta
supera quella antagonista della molla di reazione, la valvola waste-gate (8) si apre ed una parte dei
gas di scarico viene deviata dalla turbina, privando quest'ultima della propria forza.
- Overboost
Quando l'avvolgimento (5) viene magnetizzato dalla centralina comando iniezione-accensione, la
valvola (7) mette in collegamento la pressione di sovralimentazione del condotto (6) al condotto
aspirazione ossia a valle del compressore scaricando la pressione esistente sul diaframma
dell'attuatore (9): la riduzione di spinta sul diaframma dell'attuatore determina la chiusura parziale
della valvola waste-gate (8), per cui una quantità maggiore di gas va ad alimentare la turbina
aumentando la sua velocità e quindi quella del compressore facendo così aumentare il valore della
pressione di sovralimentazione.
- Valvola meccanica
Questa valvola ha lo scopo di ridurre e annullare il "colpo d'ariete" che si verificherebbe
rilasciando bruscamente il pedale dell'acceleratore, con il motore in funzionamento
sovralimentato. Quando si chiude la valvola a farfalla (10), la depressione trasmessa dal condotto
(2) collegato al collettore di aspirazione, apre la valvola (3); questa apertura consente alla
pressione a valle della farfalla (chiusa), di scaricarsi a valle del compressore ed annullare le onde di
pressione che causano la rumorosità di funzionamento (colpo d'ariete).
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IL COREASSY
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DESCRIZIONE DEL SISTEMA TURBOCHARGER
1 Aspirazione Compressore
2 Scarico Compressore
3 Intercooler
4 Valvola Aspirazione
5 Valvola Scarico
6 Aspirazione Turbina
7 Scarico Turbina
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I componenti che fanno parte del sistema turbocompressore:
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Il filtro dell’aria attraverso il quale l’aria ambientale passa prima di entrare nel
compressore.(1)
L’aria viene quindi compressa per aumentarne la densità a parità di volume (massa / unità
volume) (2)
Molti motori sovralimentati hanno un radiatore di raffreddamento dell’aria (intercooler)
(3) che raffredda l’aria compressa per aumentarne ulteriormente la densità e quindi aumentare la
resistenza alla detonazione.
Dopo aver attraversato il collettore di aspirazione (4),l’aria entra nei cilindri che ne
contengono un volume fisso (dato dalla cilindrata unitaria). Siccome l’aria avrà una elevata
densità, ogni cilindro potrà beneficiare di un maggior quantità di ossigeno, una maggiore quantità
di carburante per cui potrà essere bruciata (con un simile rapporto stechiometrico). Bruciando
maggior combustibile si avrà quindi un incremento della potenza a parità di cilindrata.
Al termine della combustione della miscela aria/carburante I fumi vengono evacuati
attraverso la valvola di scarico verso il collettore di scarico(5).
I gas di scarico ad alta temperatura vengono condotti quindi alla turbina (6). La turbina
genera una contropressione allo scarico verso il motore il che significa che la pressione dei gas di
scarico è maggiore di quella atmosferica.
Una caduta di pressione si ha poi all’interno della turbina a causa dell’espansione dei gas di
scarico (7), il che permette alla turbine di ricevere l’energia necessaria a mettersi in rotazione e a
comandare quindi il compressore.
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COMPONENTI DEL TURBOCOMPRESSORE E FUNZIONI
1 Cuscinetti (supportano e controllano il coreassy)
2 Ingressi olio
3 Carter di scarico turbina (recupera i gas esausti del motore per dirigerli verso le pale della
turbina)
4 Ruota della turbina (converte l’energia cinetica dei gas di scarico in energia meccanica per
comandare il compressore)
5 Coreassy (parte centrale nel quale è contenuto il gruppo di rotazione)
6 Uscita olio
7 Carter compressore (riceve l’aria compressa per inviarla al motore in aspirazione)
8 Ruota del compressore (comprime l’aria nel motore)
9 Piattello (supporta il carter del compressore e garantisce l’ermeticità del gruppo compressore)
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I KILLER DEL TURBOCOMPRESSORE
Il 90% dei difetti del turbocompressore sono dovuti alle seguenti cause:
Penetrazione di corpi estranei nella turbina o nel compressore
Impurità nell’olio
Inadeguata fornitura dell’olio (pressione dell’olio/sistema di filtro)
Alte temperature del gas di scarico (sistema di accensione/sistema di iniezione)
Questi difetti possono essere evitati da una regolare manutenzione. Quando si fa la manutenzione
del sistema del filtro dell’aria, per esempio, bisognerebbe far attenzione che nessun materiale
vagante entri nel turbocompressore.
LA MANUTENZIONE
Il turbocompressore è progettato in maniera che duri solitamente quanto il motore. Non richiede
alcuna speciale manutenzione, e la revisione è limitata a pochi controlli periodici. Per assicurare
che il tempo di vita del turbocompressore corrisponda a quella del motore, le seguenti istruzioni
delle fabbriche di motori devono essere osservate rigorosamente:
Cambio dell’olio a intervalli periodici
Manutenzione del sistema filtraggio olio
Controllo della pressione dell’olio
Manutenzione del sistema filtraggio aria
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SINTOMI E CAUSE DEI GUASTI
Possibile causa del fumo nero
-Sistema del filtro d’aria sporco
-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Sistema di carburazione/sistema di iniezione difettoso o non correttamente regolato
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di
pressione
-Compressore o intercooler di cambio sporco
-Valvola di controllo della pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Collettore dell’aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o allentate
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore
Possibile causa del fumo blu:
-Sistema del filtro d’aria sporco
-Eccessivo flusso di resistenza nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di
pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Guarnizione difettosa dell’anello del pistone
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
Possibile causa della pressione di sovralimentazione troppo alta
-Sistema di carburazione/sistema di iniezione difettoso o non correttamente regolato
-Valvola di controllo della pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre
-Tubo assemblato in valvola snodata/valvola a fungo che non apre
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Possibile causa della ruota della turbina/del compressore difettosa:
-Danno del cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore
Possibile causa di un elevato consumo d’olio:
-Sistema del filtro d’aria sporco
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di
pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Guarnizione difettosa dell’anello del pistone
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
Possibile causa dell’insufficiente potenza/pressione di sovralimentazione troppo bassa:
-Sistema del filtro d’aria sporco
-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Sistema di carburazione/sistema di iniezione difettoso o non correttamente regolato
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di
pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Valvola di controllo della pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre
-Tubo assemblato in valvola snodata/valvola a fungo che non apre
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Collettore dell’aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o allentate
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore
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Possibile causa della perdita di olio dal compressore:
-Sistema del filtro d’aria sporco
-Eccessivo flusso di resistenza nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di
pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Guarnizione difettosa dell’anello del pistone
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
Possibile causa della perdita di olio dalla turbina:
-Tubi per il rifornimento dell’olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati
-Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme
-Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore
-Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di
pressione
-Compressore o Intercooler sporco
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
Possibile causa del rumore acustico generato dal turbocompressore:
-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono
-Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina
-Compressore o Intercooler sporco
-Danno al cuscinetto del turbocompressore
-Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina
-Perdita di gas di scarico tra la turbina e il tubo di scappamento
-Collettore dell’aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o allentate
-Custodia della turbina/ cerniera danneggiate
-Insufficiente fornitura d’olio del turbocompressore
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Consigli per prolungare la vita del turbo
Con alcuni accorgimenti molto semplici da attuare è possibile prolungare la vita del
turbocompressore o, perlomeno ritardarne la revisione.
Quando si avvia il motore, dopo una sosta prolungata o con temperature esterne rigide, l'olio di
lubrificazione dell'alberino che collega le due giranti necessita di qualche minuto per raggiungere
la temperatura di esercizio ottimale e quindi il primo consiglio è di non accelerare a fondo subito
dopo la messa in moto.
Un'altra situazione critica si presenta quando si spegne il motore (sopratutto dopo una bella tirata
autostradale): la temperatura del turbo è altissima e chiudendo improvvisamente il flusso (sia di
lubrificazione che di raffreddamento), parte dell'olio, che è direttamente a contatto del corpo
rovente, brucia e lascia depositi solidi che riducono la vita delle boccole di supporto dell'alberino
che collega le due delle giranti; è basilare quindi lasciare girare al minimo il motore per uno o due
minuti prima di spegnere il motore. Proprio per evitare questo tipo di danni alcune auto montano
dei circuiti di ritardo che continuano a far girare la pompa per qualche minuto dopo lo
spegnimento del motore.
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