Rally d`Argentina

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Anno 6 n. 33 (278) - 12 agosto 1986 - spedizione in abbonamento gr. 11/70
direttore responsabile
Nel giorno dei giganti brasiliani all'Est e della
consolazione Lancia-Biasion per il Gruppo
Fiat (che solo Poltronierì poteva sperare sì
trasformasse in un propiziatorio rito tribale
per la Ferrari poi dell'ulteriore débàcle) c'è
una notìzia che avrà fatto saltare sulla sedia i terroristi. L'hanno carpita gli inviati di
ROMBO tra le mezze frasi e i sorrisetti di alcuni diretti interessati nei box budapestini. È
la notizia che fa -strillo* in copertina: la sfida
di dispetti tra Mclaren (Mar/boro) e Ferrari
(Mar/baro), cominciata con l'operazione
Bernard (il tecnico), dovrebbe concludersi
col cambio di squadra di un pilota (Alboreto) a consolare almeno in parte patron
Por Oennis, che ha già fatto pesare su
Prosi l'Ingaggio firmato fino allo scadere
'67, quando si erano delineate ambizioni di
sortita anche del campione del mondo in
carica. Ora è la Ferrari che deve riaprire
tutto il gioco piloti, in questa annata disastrosa anche per le gestioni (sin comiche)
di trattative da parte di Piccinini. Se avrà
concluso con Barnard sarà già qualcosa
(Ghidella permettendo). Non a caso Frank
Williams, quando è tornato a girare nei box
qualche settimana fa, commentando l'arrabbattarsi Ferrari (che gli voleva portare
vìa Mansell) commentò: «Penso che Ferrari, invece di pensare ai piloti, in questo
momento dovrebbe solo prendere dei
tecnici. E possibilmente capaci!».
Come essere alla Tribuna Gii
pag
4-5
Taccuino direttore
e Uccelli di ROMBO
pag.
6-7
vice direttore
ultimo minuto corse
GP UNGHERIA F.1
Dalla pampa alla puszta
La czarda dei brasiliani
La -bomba» Albereto
Memo da Budapest
e anatomia GP
Radar GP Austria e Biblioteca
8-9
10-12
14-15
pag.
pag.
18-29
30-31
2.
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pag.
pag.
Ultime di produzione auto e moto pag.
Già mondiali Lawson e Lavado
pag.
Karting e motonautica
pag.
65-66
67-71
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78-81
82-84
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Le rubriche
Sussurri e grida
Tutte le classifiche insieme
Lunario ROMBO
redattore
Aviazione e spazio:
pag.
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ultimo minuto corse
F.3: l'amaro Caffi
Altra velocità anche estera
Biasion re-rally della pampa
Altri rallies e corse minori
Due inserti biROMBO
,.
%&?fe
Scandinaro
1.
SobbOtìni
Corrispondenze doli 'Ila! la:
Anna Bacchi (Roma), Gian Luca Bacchi Modena (Parma), Gianfranco Berteli (Br««cla>, Maurizio Bevilacqua (V«rona), Toni Carnpanale (Bari), Silvano
Chiesa (Genova), Onofrio Colabella
(Ferrara), Mario Colelli (Brindili), Antonio Colomba (Roma), Nedo Coppini
(Prato), Anna Maria Chiariello (Napoli),
Franco Cucca (Nuoro), Riccardo Rossi
Ferrini (Firenze), Giorgio Gianuzzi (Asti),
Sergio Graderà (Ancona), Ezio Grandi
(Bergamo), Nuccio Marino (Slracuaa),
Gianfranco Mavaro (Palermo), Nicola
Marezzo (Cosenza), La zzo reno Mini
(Bollano), Carlo Morandini (Udine),
Gabriele Mutti (Sanremo), Gino Papale
(Caserta), Alessandro Patrizi (Livorno),
Pasauale Petrilli (Roma), Ilario Piano (A»tl), Sandra Pizzigati (Bologna), Giorgio
Rossetto (Torino), Leonardo Todisco
Grande (Areno), Jader Zoffoli (Cate-
Servizio Tv:
WEEK-END
MOTCCliO
MafCO Magri
pag. 90-91
pag.
pag,
92-93
94-95
ROMBO 3
ULTIMO MINUTO
Dalla «puszta» della F.l all'Est, esaltata dai supertalei
al profondo Sud (ovest) dell
si rincorrono due messaggi d'entusiasm
DAGLI INVIATI
Nel giorno
dei giganti
giallo(verdi)
BUDAPEST - Due Maracanà
completi, per applaudire questo
samba brasiliano ballato a tutto ritmo per il primo Gran Premio dell'Est, che anche i sovietici hanno seguito in diretta. E non imbrogli il
podio, con gli stessi personaggi della
corsa precedente. Qui all'Hungarqring, con duecentomjja spettatori,
secondo le stime della polizia, c'è
stata battaglia e grande per il successo. Due giocolieri del volante si
sono alternati al comando su un
tracciato selettivo, dove le qualità
alla fine premiano certamente più
della potenza dei motori. Battaglia,
dicevamo con sorpassi mozzafiato,
controllo delle macchine al limite
della sensibilità psicofisica in una
bagarre alla prima curva che è stata
spettacolare e onesta. Dall'Italia ci
hanno avvertiti che il telecronista
della Rai ha visto ostruzionismo da
parte di Senna quando Piquet al
54. e 56. giro lo ria attaccato per il
sorpasso decisivo. Ma il regista ungherese era bene all'erta ed ha ripreso perfettamente entrambe le manovre, riproponendole poi al ralenti. E pensiamo che i telespettatori si
siano fatta una idea ben precisa di
come si sono svolte in realtà le cose
senza scorrettezze ma con grandi
talenti. L'abilità di Senna sta proprio in quello che non gli è riuscito
la seconda volta con Piquet: di portare al limite dell'errore gli avversali, specie quando è attaccato. Ma
quando si trova poi di fronte dei
funamboli della sua stessa razza,
che reagiscono con stessa rapidità
su volante e acceleratore, ecco che
si assiste agli spettacoli di alta acrobazia del tipo ammirato alla curva
in fondo ai box dell'Hungaroring.
8
ROMBO
Certamente le molte migliaia di
spettatori appollaiati al di sopra di
quella curva avranno sobbalzato
per queste manovre, ma i brasiliani
non se la sono presa più di tanto.
Per lo meno Senna, mentre Piquet
è stato abbastanza duro nei riguardi
del pilota della Lotus, quando ha
parlato del sorpasso al 54. e 56. giro. Ma è stato uno sfogo a caldo, e
probabilmente a quest'ora se ne sarà già dimenticato.
Piuttosto non si sarà ancora calmato con il suo compagno di squadra,
che non lo ha certo agevolato nel
doppiaggio, e si è fatto da parte solo
quanto Nelson ha alzato anche il
braccio per chiedere strada!
È stato un Gran Premio in pratica
solo per due, visto che solo i due
brasiliani hanno recitato questa
parte di primo piano, senza mai
lasciare spazio agli altri. Alle McLaren per esempio, che da quando
hanno Barnard partente accusano
mali di vario tipo, e un certo nervosismo. Pressappoco come capita allo stesso Mansell, che da quando è
stato a Maranello pare abbia subito
il malocchio (che incombe sulla Casa italiana) e da pilota del momento si è trasformato in rincalzo, sia
pure di lusso.
Mansell è comunque riuscito ancora una volta ad andare a punti, ma
ora il vantaggio su Senna e Piquet
si è ancora assottigliato mentre
Prost, ormai abituato dalla seconda
gara della stagione ad arrivare a
punti, ha subito una battuta d'arresto preoccupante in questa gara che
Leopoldo Canetoll
segue a
pag. 11
YQUET e SENNA in duello diretto iridato sempre più da scintille,
pampa» rally d'Argentina,
wndiali grazie a BIASION e Lancia
Micky Biasion e Markku Alen: sembra
che il finlandese guardi con stupita
ammirazione il minitaliano che ha spopolato
sullo sterrato della «pompo» argentina.
I due brasiliani della F. 1, Senna e Piquet,
hanno animato il primo G.P. d'Ungheria
con una samba delle più scatenate:
alla fine è stato Nelson a prevalere,
grazie anche a sorpassi da brivido
fotocolo PHOTO 4
Severo monito (di coscienza)
di GHIDELLA alla FERRARI
BUDAPEST - Grazie alla Lancia, il Gruppo
Fiat riesce ad ottenere soddisfazioni in campo
agonistico. Il dominio Lancia nel Rally d'Argentina (vedi a pag. 72) ha rimesso in discussione il Campionato mondiale. Il primo posto di
Miky Biasion e il secondo posto di Alen hanno
riempito di nettare quei bicchieri colmi di cicuta dovuti tracannare con la Ferrari.
«Sono mollo conlento - diceva ring. Gradella
presente in Ungheria - ha vinto un pilota italicinò, ma soprattutto si tratta di un successo della
tecnologia italiana. La nostra tecnologia non è
seconda a nessuno nel mondo: né ai francesi, né
agli inglesi, né ai tedeschi, né ai giapponesi. Il
successo nel Rally d'Argentina sta a dimostrare
una volta di più che la Delta S4 è una grande
macchina, senza la disgrazia che ci ha privato di
Henry Toivonen saremmo in testa al mondiale.
Adesso abbiamo rimesso in discussione il titolo,
e ciò è anche merito di tutta la squadra che è
riuscita a reagire con determinazione e volontà
alla tragedia della Corsica. Siamo superiori a
lutti, sia sul piano tecnico che organizzativo».
- «Il rallismo» cambia regolamento, e il prossimo armo non ci saranno più i mostri da 540
cavalli: la Lancia è già pronta?
«Tutto vero - ammette Ghidella - ma la S4 è
la capostipite di una nuova serie di macchine,
una quattro ruote motrici turbo che sarà un 'ar- '
ma formidabile nella stagione 1987. Già si sta
lavorando alla configurazione della macchina
con i nuovi regolamenti. Per adesso mi preme
sottolineare che il Gruppo Fiat ha tutta la tecnologia per fare grandi cose. Alle spalle della Abarth, che fa correre le Lancia nei rallies, c'è un
supporto di grande portata tecnica e qualitativa.
Non cerchiamo fuori dalle nostre aziende ciò che
abbiamo in casa, in Italia ci sono piccole squadre che fanno miracoli. Altro che giapponesi...».
L'allusione è sintomatica. Alla Lancia si lavora
in équipe, la Delta S4 ha un motore la cui tecnologia è sofisticatissima, molto più di una F.l,
realizzato da un tecnico italiano, ring. Lombardi. Addirittura era pronta, se non fossero stati
cambiati i regolamenti, una vettura interamen-
te realizzata in fibra di carbonio da un tecnico
italiano, l'ing. Bizzarrini che aveva anche lavorato al progetto Alfa di F.l,
Considerazioni su considerazioni, il discorso scivola sulla F. 1 e sull'invasione da parte dei giapponesi.
«Ci vorrebbe - dice Ghidella - una crociata europea contro i nipponici, ma bisognerebbe superare precontetti e opposizioni. In Italia abbiamo
la possibilità di fare ottime cose nel campo tecnologico, ma siccome dobbiamo fare anche i
conti siamo obbligati a delle scelte. La F.l comporta degli investimenti pazzeschi, i rallies sono
più a buon mercato e più vicini alla mentalità
dell'uomo perché l'aspetto della macchina è
quasi uguale a quello della grande serie. I giapponesi approfittano del danaro che investono in
F.l per qualificarsi campioni del mondo di tec• nologia. Hanno metodo e nervi saldi, sanno attendere. Noi italiani vogliamo lutto e subito, ma
non si può».
- Una crociata che dovrebbe partire da lontano?
«Si, ;'/ regolamento non dovrebbe premiare le
priorità dei giapponesi. Non è logico. Può essere
bello fllosoficamente, ma dal punto di vista industriale e un'altra cosa».
- La Ferrari non sarebbe contraria ad una riduzione di cilindrata con il turbo: non sembra un
controsenso per un'azienda che fabbrica Gran
Turismo di grossa cilindrata?
«La Ferrari segue una sua logica, ma effettivamente negli Stati Uniti si vendono le Gran Turismo di Maranello di grossa cilindrata. Una
GTO non potrebbe essere legata ad un piccolo
motore turbo, con il guidatore sempre a manovrare con leva del cambio per tenerlo su di giri.
Lasciamo perdere la F. 1 oggi è una bella giornata. La Lancia ha vinto».
Con la Lancia ha vinto anche tutta la tecnologia del Gruppo Fiat, quella tecnologia fatta in
casa ivi compreso lo sponsor Martini dai cui
colori l'ing. Ghidella non si separa mai sui campi di gara, siano essi rallies, Endurance o F.l.
Bonaventura Franco
ROMBO 9
paague8da ^-t I GIGANTI
potrebbe essere chiave per il campionato.
Certo, con un compagno scaltro
come Nelson ora Mansell dovrà
guardarsi tutte le volte, se è vero
quello che ha raccontato Nelson di
aver «imbrogliato» il collega nel
warm-up, con un assetto sbagliato.
D'altronde c'era da aspettarselo. A
Brands Match Piquet era stato chiaro, avvertendo che da quel momento lui avrebbe corso esclusivamente
per se stesso. E Mansell se ne sta
accorgendo. Come si sta accorgen-
do che non basta il motorone Honda, su certi tracciati insidiosi come
questo Hungaroring, per fermare
un diavolo della forza di Senna. Un
combattente nato, che si è battuto a
colpi di record sul giro anche nelle
ultime fasi, trattenuto solamente da
un altro sangue caliente, che a onor
del vero ha a disposizione una macchina di possibilità infinite. Alla fine, accomunati dalla immancabile
bandiera verde del Brasile sul podio, i due sono stati salutati da una
folla esultante (anche se tra loro
non ci sono state effusioni). Ed anche la moltitudine di ferraristi, accorsi dall'Italia nella speranza di u-
na resurrezione della loro vettura
del cuore, ha agitato al vento i propri vessilli, pur se certamente non
soddisfatta della quarta piazza del
regolarità Johansson (doppiato come tutti gli arrivati al traguardo).
«Ferrari non morire, abbiamo tante
cose da dire» diceva un cartello.
Chissà cosa direbbero loro, i tifosi,
ai responsabili di questa squadra alla sbando, che non riesce a trovare
l'uscita del tunnel, ahimè imboccato da tempo! Albereto ancora una
volta non è esistito: in prova per il
ritardo del turbo (ma si vede che
Johansson ha turbine diverse, visto
che era sempre più veloce) e poi in
gara, per l'incomprensione con
Warwick che ha portato al tamponamento con uscita di pista del pilota Brabham, ecco il ritiro per il
cedimento dell'attacco del musetto
della Ferrari. Ma anche l'episodio
della ruota che se ne è andata a
spasso nel finale delle prove, la dice
lunga sulla tensione e sui problemi
che affliggono la squadra di Maranello. Che non sono evidentemente
solo tecnici, stanno diventando anche ultra psicologici in questo tourbilon di notizie che non tranquillizzano certamente lo staff esistente.
J
Ha entusiasmato gli spettatori ungheresi con la macchina più debole ma per
queste «finte» al sorpasso della WILLIAMS n.6 lo ha accusato Poltronieri
inTV
SENNA
scorretto?
BUDAPEST - Uno scenario da grandi occasioni, più 160.000 spettatori paganti assiepati su
tribune e colline hanno dato la carica ai soli
piloti che abbiano la stoffa per ergersi al di sopra di tutti gli altri. Un circuito dove la guida la
fa da padrona sul mezzo meccanico, due nomi
hanno mantenuto in alto il prestigio dell'automobilismo agonistico. Ayrton Senna e Nelson
Piquet sin dalle prime battute della gara hanno
dato vita ad un duello appassionante
«Al vìa sono stato più lesto di tutti - diceva
Senna - e non ho avuto problemi ad installarmi
al comando della gara».
«Certo - ribadiva Piquet - non ho voluto
rischiare tutto alla prima curva e mi sono acconcialo di seguire gli eventi. Tanto è vero che ho
lasciato passare anche il mio compagno di squadra. La gara anche su un circuito come questo
non termina mai alla prima curva».
«Non si guida così - ammoniva Piquet rivolto
Tra il 54. e il 56. giro, nei due «assalti di Piquet a Senna (che rivedete nella moviola a
fianco) si è sentito alla nostra TV Mario Poltronieri, notoriamente poco sereno col
brasiliano più giovane, commentare: «Palazzoli, da ex-giudice sportivo, è molto nervoso e seccato. Indiscutibilmente questa manovra di Senna è stata un po' più sporca di
quella precedente, ma d'altra pane Senna si era già corretto molto rispetto alle birichinate dei tempi precedenti. È normale, essendo una cosa molto importante per lui, che
abbia cercato di ostacolare il sorpasso. Non c'è dubbio: è stato scorretto». Vale la pena
girare la palla ai
due protagonisti.
a Senna - si rischia di compromettere la propria
e l'altrui gara».
«Come fare, altrimenti? Se ti riferisci agli ultimi
sorpassi non ne ho nessuna colpa: nel primo hai
sbagliato la frenata e se non ti passo di nuovo
vado a finire io sull'erba; nel secondo sei stato tu
che hai rischiato molto di più del 130 per cento
passandomi all'esterno su una traiettoria che avrebbe potuto farti girare e mettere fuori gara
anche me» - ammoniva Senna.
«Tu guidi alla solita maniera - replicava Nelson - non sei proprio pulito anzi guidi "bastardamente". La prima volta ti ho affiancato e superato e tu mi hai chiuso la porta, meno male
mondiale? TEMO SOLO MANSELL
Nelson Piquet aveva affermato
tempo fa che Mansell da quel momento in poi di assetto di macchina
ne avrebbe capito ben poco. In effetti, in quella occasione, solo il fatto che Mansell fosse partito con il
muletto messo a punto da Piquet
aveva potuto farlo vincere. La profezia si sta avverando: dal Gran
Premio di Germania Nelson ha cominciato a collezionare vittorie e
Mansell a rimediare punti, aiutato
più dalla fortuna che dal mezzo
meccanico che deve mettere a punto.con la sua sola sensibilità.
«È stata una gara molto dura, aveio previsto due cambi di gomme affermava Nelson - ma poi in gara
mi sono accorto che un solo cambio
era più che sufficiente. Ho terminato
la gara con ancora quindici litri dì
benzina nei serbatoi e avrei potuto
fare ancora altri cinque giri».
- Quali sono state le difficoltà maggiori?
«Questo è un circuito dove hai una
sola traiettoria dove le gomme non
hanno aderenza, e per sorpassare ti
devi portare fuori traiettoria e ogni
sorpasso ti costa in rallentamento
circa due secondi. Dopo il cambio di
gomme mi san trovato cinque macchine davanti e per superarle ho perso ben 10 secondi nei confronti di
Senna. Poi, mentre Senna dava fuoco alle sue cartucce per aumentare il
vantaggio su di me, io mi preoccupavo di adeguare bene le gomme
per poi iniziare l'attacco dopo che
anche Senna avesse effettuato il suo
cambio».
- A parte la tua classe, cosa ha funzionato di più?
«Dici che io abbia classe, io invece
guido e parto per vincere ad ogni gara. Su questo circuito abbiamo dimostrato che non si vince solo perché si ha il motore, ma è tutta la
macchina che deve andare bene. So-
Il FACCIA
a FACCIA
me ne sono accano in tempo ed ho rimediato
con una frenata non del tutto programmata. Nel
secondo sorpasso invece mi sono portato a contatto e ho fintato il passaggio all'interno e anche
li mi stavi chiudendo, allora non ho avuto altra
scelta che portarmi all'esterno rischiando molto
in quanto, in quel punto, la pista era molto sporca. Ho rischiato anche perché sapevo che la mia
macchina aveva una ottima stabilità e le gomme avrebbero tenuto. Anche in tale occasione'se'
non accelero in tempo rischio di farmi toccare da
te mentre stavi allargandoti anche tu».
Non c'è stata proprio una stretta di mano tra i
due brasiliani, ma nemmeno guerra aperta.
Ognuno è rimasto della propria opinione.
Uscendo dal faccia a faccia ipotetico, ma con
battute vere dei due protagonisti, Senna affermava: «Credo che né io né Nelson veniamo a
correre per concederci dei favori, ognuno cerca di
tenere dietro l'altro».
10 dì motore il secondo sorpasso a
Senna non lo avrei mai potuto fare».
- Il Campionato rimane una lotta
in famiglia?
«Visto il Senna di oggi e tenendo
presente che ci sono ancora due altri
circuiti lenti, Portogallo e Adelaide,
allora posso dire che la sola persona
che mi fa paura per la lotta al titolo
è Mansell. Ma lui ha i suoi problemi, deve mettersi a punto la macchina e fare delle scelte da solo. Adesso andiamo a Zeltweg, un circuito dove non ho mai vinto anche se è
11 circuito che mi piace di più come
conformazione. Poi è la vigilia del
Gran Premio d'Italia a Manza, e
molti italiani che mi amano e tifano
per me verranno già in Austria a vedermi. Chissà che tra Zeltweg e
Manza non faccia un bel regalo ai
mìei tifosi italiani. Vorrei anche farlo doppio, il regalo».
Neanche per Senna il Campionato
è chiuso, anzi nella lotta c'è anche
lui e chissà che Giove Pluvio non
possa dire anche la sua. Sarà molto
più difficile attendere dal ciclo ciò
che non si ha sulla terra:
«II Campionato non è ancora chiuso per me, qui ho corso con il motore Renault vecchio e adesso quello
nuovo ha fatto dei buoni progressi.
Con l'aiuto di qualche buona prestazione posso dire che ci sono anche io
e non corro per gioco».
- Quali sono ormai i circuiti da cui
speri di più?
«Circuiti a parte, dovrei aspettare la
pioggia in Portogallo e in qualche
altro circuito, magari arrivando ad
Adelaide in Australia a pari punti
con Nelson: allora si che sarebbe una bella lotta! Anche se posso dire dì
averla persa in partenza in quanto
non ho il suo motore, ma mi piace
l'idea».
b.f.
ROMBO 11
MANSELL è tornato... Mansueto
Per ora
non penso
al titolo!
Ma questi sono problemi che gli
ungheresi, i cecoslovacchi e tutti gli
altri spettatori accorsi dai paesi vicini non riusciranno certo a capire.
Una cosa però hanno indubbiamente capito: l'importanza di avere
a casa loro una competizione del
genere come una gara di F. 1. Loro,
gli ungheresi, che continuavano a
domandarci come ci eravamo trovati in questa occasione, erano ben
consapevoli di aver fatto il massimo. E lo hanno fatto davvero! A
quello che mancava hanno supplito
con tanta gentilezza, perché hanno
una voglia matta di uscire dall'isolamento dei paesi socialisti e questo
veicolo velocissimo che è la F.l
può essere quello giusto. Loro ci
hanno creduto ed hanno fatto uno
sforzo colossale. Speriamo che la
F. 1 non abbia tradito le loro aspettative (agonisticamente certo no).
La dimostrazione della simpatia
ungherese è facilmente riscontrabile
dal fatto-che, in diversi degli ospitituristi del circo, hanno deciso di rimanere ancora altri giorni in questo
paese prima di spostarsi verso l'Austria per il prossimo GP di Zeltweg
che riaprirà la sfida tra i tracciati
velocissimi, che daranno la svolta
definitiva al Campionato.
Un miliardo
ai teleschermi per il primo
G.P. F.l dell'EST
BUDAPEST - Sotto parecchi aspetti, il titolo di questo pezzo è pienamente giustificato nei riguardi del primo Gran Premio ungherese. Infatti, in
primo luogo c'è da notare che proprio dove è sorto l'autodromo di Budapest, vicino al villaggio di Mogyorod, il 14 marzo 1074 si svolse una
cruenta battaglia per la successione al trono ungherese. Gli archeologi magiari avevano fatto più di una pressione presso i tecnici e gli operai al fine di
costruire l'impianto stando bene attenti ad eventuali reperti. In realtà, scavando non si è trovato un bel nulla soprattutto perché la tracce di quell'antico evento bellico, se mai ce ne sono, dovrebbero essere sepolte sotto al
boschetto in mezzo alla pista, lasciato praticamente intatto.
Un'altra battaglia ebbe luogo circa 15 anni fa, quando Fallerà ministro del
Traffico, Dezsoe Kiss, fece la sua proposta di costruire da queste parti un
autodromo per l'Ungheria, che era uno dei pochi paesi a non vantarne
nemmeno uno. Circa 15 progetti furono preparati, ma in porto non ne
andò nemmeno uno. Più tardi, quasi ai giorni nostri, la situazione cambiò
quando un profugo ungherese, Tamas Rohonyi, che in Occidente era diventato uno dei segretari di Bernie Ecclestone, rilanciò la proposta. I negoziati iniziarono, ed il risultato di essi è stato il contratto fra la FOCA ed il
presidente dell'Automobile Club ungherese, Tibor Balogh, firmato il 10
settembre 1985 a Londra.
L'inizio effettivo dei lavori per il nuovo autodromo avvenne il 15 ottobre
dello scorso anno. Da quel giorno ad oggi, l'intera regione ha vissuto come
una febbre: l'aspetto della regione, con i suo vigneti ed i suoi prati, cambiava di giorno in giorno e non passava fine settimana che non arrivassero i
12
ROMBO
Nigel Mansell era il più affaticato del podio,
forse anche per la tensione nervosa dovuta sopportare durante tutta la gara, non fosse altro
che per il giro di distacco accusato nei confronti
di Piquet, ed è scappato rifiutando addirittura
di concedere l'intervista alla BBC. Raggiunto
nel suo motorhome mentre si cambia, scambia
alcune battute accentuando quella sua pronuncia quasi incomprensibile di « slang» dell'Isola
di Man.
«Gara terribile, faticosissima, non avevo aderenza non appena concluso il quinto giro. Non
riesco a capacitarmi di come sia stato possibile
perdere il carico aerodinamico dopo solo pochi
giri. Non sappiamo cosa sia successo. Si è ripetuto ciò che era già accaduto ad Hockenheim.
Strano che le due macchine abbiano avuto un
comportamento tanto diverso l'una dall'altra».
- Ma l'assetto non lo chiede il pilota al suo ingegnere?
«Si cerca di fare i! possibile per avere i dati di
lulte e due le macchine e poi si concerta l'assetto. Adesso su due piedi non sappiamo cosa sia
accaduto. Valuteremo i dati degli assetti e dopo
potremo avere una risposta precisa. Le mie
gomme si sono deteriorate subito e sono stato
costretto a fare due cambi, mentre Nelson ne ha
fatto uno solo. Con il secondo cambio la macchina sembrava aver ritrovato il suo assetto migliore, ma solo dopo cinque giri di nuovo tutto è
andato peggiorando. Alla fine mi accontento dei
pochi punti che sono riuscito a prendere e che mi
mantengono in testa alla classifica mondiale.
Pensare che questo circuito sembrava fatto apposta per me e ci avevo fatto un pensierino alla
vittoria».
Per il titolo?
«Adesso più che mai continuo a dire che corro
per far bene in tutte le gare, alla fine del campionato se sarò ancora in testa allora potrò considerarmi campione del mondo, per il momento non
ci penso nemmeno».
La"Battaglia
Mjogyorod
primi turisti «per vedere che aspetto ha un autodromo». Naturalmente,
non appena il disegno del tracciato fu abbozzato dalle ruspe, esso fu teatro
dei primi «collaudi» da parte dei fanatici dell'automobilismo agonistico,
che organizzavano su di esso estemporanee gare di dirt-track. Ma il vero
conto alla rovescia iniziò quando il tracciato fu asfaltato, e per impedire il
protrarsi delle «gare» i costruttori furono costretti a tagliarlo in più punti
con barriere di pneumatici.
Quando la pista è stata in condizioni da gara, è iniziata la caccia: gruppi di
battitori hanno lavorato per settimane al fine di ricacciare gli animali selvatici che si annidavano nell'area della pista, specie nel boschetto rimasto al
centro di essa, al di là delle reti di contenimento.
La «grande battaglia» dell'Ungheria per la Formula 1 è stata vinta in
tempo per lo svolgimento del Gran Premio inaugurale. Gli ungheresi hanno battuto un record, quello della rapidità nella costruzione di un circuito,
dal niente, con tutte le sue attrezzature, e finalmente nella storia della
Formula 1 moderna una gara.valida per il Campionato del mondo ha
potuto svolgersi in un Paese socialista.
L'interesse è stato enorme: più di VOmila persone sono state presenti alle
prime prove, mentre erano in lOOmila per la sessione finale di qualificazione. Per la gara, si è stimato in 140mila persone il numero dei presenti,
e nella storia delle trasmissioni televisive di un Gran Premio si è sfiorato un
altro record, con circa un miliardo di spettatori davanti ai teleschermi.
Pai Nyari
i protagonisti ai due poli
La trappola e iL.Marlboricidio
BUDAPEST - II primo Gran Premio d'Ungheria non poteva fare diversamente che presentare, al positivo, il braccio e la mente. Sono
questi i simboli dei governi socialisti
e come tali hanno fatto la loro apparizione nel contesto della corsa.
Non solo nel corso della gara, ma
durante i tre giorni di prove e nel
corso del warm-up di domenica
mattina.
La forza di Senna, il suo modo di
guidare e di apprendere con facilità
piste nuove, ne hanno fatto l'eroe a
metà di domenica, l'eroe per intero
invece è stato «la mente», Nelson
Piquet. Ormai è nata una rivalità e
un duoalìsmo che richiama alla
niente Nuvolari e Varzi. E saranno
confronti indimenticabili pur se oggi la macchina conta di più. Senna
con il materiale a disposizione ha
dovuto fare numeri di alta acrobazia per potersi impadronire della
pole position, e nell'ultima seduta
di prove addirittura incappava in
due testa-coda dovuti proprio alla
smania di gran lavoratore del volante che voleva superare se stesso.
Nelson Piquet pensava invece solo
a piazzarsi davanti al suo compagno di scuderia, colui che ritiene
il suo solo ostacolo al terzo titolo
mondiale.
Per essergli davanti ha dovuto giocare d'astuzia sia nelle prove di
qualifica che nel warm-up, per sbilanciarlo nelle scelte in modo da
creargli quegli scompensi di assetto
che poi vengono evidenziati in gara,
come già successo ad Hockenheim.
Venerdì e sabato Nelson fa il tempo con delle gomme da gara, roda
bene le gomme e poi va ad accodarsi al suo concittadino e rivale
Senna. Il capolavoro però lo compie domenica mattina, nel warm
up: prova un assetto differente da
quello di Mansell e non forza al
massimo, tanto da risultare un secondo al giro più lento del suo
compagno di squadra. Ma quel secondo Nelson sa bene dove lo ha
lasciato, lo ha nascosto nella sua
mente e Mansell, preferendo il proprio assetto, cade nella trappola.
Nelson, testa fina come quella dei
contadini delle campagne ungheresi, toglie dalla lotta colui che più gli
potrebbe dare fastidio.
• MERCEDES. In pista, il sabato all'Hungaroring, una macchina meravigliosa: la Mercedes F.l anteguerra
portata dal museo storico della Casa
di Stoccarda. Al volante Hermann
Lang, circondato ai box per una foto
ricordo da molti piloti anziani, come
Gurney, la De Filippis, la Junek e tanti
altri.
Ai due poli positivi corrispondono due poli negativi, questa è una legge
necessaria da applicarsi quando si vuoi far luce con due batterie. Questa
volta nell'occhio del ciclone ci sono due squadre: la Ferrari e la McLaren.
La guerra da spionaggio industriale a suon di miliardi scaturita di punto in
bianco tra le due squadre non ha giovato a nessuna delle due scuderie.
Mentre tra McLaren e Ferrari si combatte tra portarsi via l'uno con l'altro
dei pezzi pregiati del proprio schieramento, nessuna delle due squadre ne
azzecca una sul piano agonistico. È pur vero che alla fine la Ferrari è
venuta fuori con un quarto posto di Johansson, mentre la McLaren ha
visto al ritiro le sue due macchine, ma la posizione di Johansson è stata
possibile solo grazie ai tanti ritiri, visto che nello stesso giro sono finite due
macchine che ormai sono fuori dal polverone alzato proprio dalla Ferrari.
Il fatto di aver portato via alla McLaren John Baraard non ha significato
nemmeno un briciolo di serenità in seno alla Ferrari. Ron Dennis, invece
dì correre ai ripari all'interno della sua squadra, sta cercando di rendere
pan per focaccia e nel voler portar via alla Ferrari il suo pilota Albereto sta
perdendo la testa e la squadra non gira più. Due squadre in crisi, che
continuando a farsi guerra, all'ombra dello stesso sponsor, stanno sprofondando in un baratro da dove poi sarà molto difficile risalire... (e in Marlboro cominciano a fumare... di rabbia).
b.f.
Le «aspirazioni»
del Presidente
Mentre i piloti pongono il veto ai «due VIA!»
BUDAPEST - Al primo GP in un
Paese socialista Jean-Marie Balestre
è venuto con grande interesse, ma
anche per collegare certi fili, ottenere certe alleanze per quello che lui
ha già battezzato «un ottobre di
fuoco». Ci saranno riunioni decisive a Parigi nei primi giorni di quel
mese, dalle quali dovrebbero scaturire nuove norme per la F. 1 dei
prossimi anni.
Hanno detto (dopo) a caldo
Michele Albereto: «Stavo battagliando con Warwick per mantenere la posizione e lui mi è salito sulla parte anteriore sinistra della vettura, danneggiandomi io sospensione anteriore sinistra*,
Alain Prost: -Avevo Arnoux davanti e sapendo che lui non fa passare mai
nessuno mi accodavo per aspettare un posto migliore dove sorpassare, Invece, dì botto mi ha fatto segno alzando il braccio ma era troppo tardi e l'ho tamponato».
Rene Arnoux: «Avevo già le ruote sull'erba quando stavo facendo segno a
Prost di passarmi, ma lui forse non se ne è accorto e mi ha tamponato.
Comunque non avevo molte possibilità».
Marco Piccinini: -Dispiace solo per Albereto, se non avesse avuto l'incidente
con Warwick avrebbe potuto anche aspirare al podio. Per quanto
concerne Johansson credo che sia stato il contentino per il lavoro
svolto durante tutto il week-end. Rimangono problemi dì fondo, ma
l'affidabilità c'è. Stefan all'inizio ha avuto problemi di gomme poi nella
lotta con Mansell ha tentato il tutto, ma ogni volta che si avvicinava di
più Mansell allungava, allora ha desistito anche per non compromettere il suo quarto posto».
Johnny Dumfries: «Non riesco a crederci, è la terza gara che termino da
quando corro in F.1 ed ho anche preso due punti: sembra quasi un
sogno!».
La prima operazione di Balestre è
stata quella di ascoltare i piloti, o
meglio una loro delegazione composta da Senna, Albereto, Boutsen,
Warwick, Patrese, Prost, Tambay,
Mansell e Danner, sulle misure da
prendere per l'immediato futuro. E
si è subito sentito rispondere, all'unanimità, che la soluzione'dei mini
GP del sabato è una follia, che tutti
sono violentemente contrari alle
doppie partenze, e tutti vogliono ridurre le potenze. Come? Una soluzione può essere quella di limitare
ancora il carburante a 180 litri, anche su questo tutti d'accordo.
Balestre ha preso nota, e per il momento ha smesso con i contatti ufficiali. Ma ha continuato a sondare,
in colazioni private e riservatissime,
le forze politiche in campo per cercare di ottenere l'appoggio per quello che è ora il suo programma più
ambito: tornare al motore aspirato
da 3500 cc per il 1988. Significherebbe rivoluzionare la F. 1, dare uno
stop improvviso all'era del turbo,
che stava comunque portando le
macchine da Gran Premio a livelli
incontrollabili. Così prima ha parlato con Ecclestone, e lo ha trovato
completamente d'accordo. Poter
correre con motori aspirati significa
automaticamente ridurre i costi, ed
il «padrino» per certe cose è sempre
molto sensibile.
Ora bisognerà trovare l'accordo
con la Ferrari. Balestre ha parlato a
lungo con Piccinini, il quale avrà
certamente passato il problema a
Maranello, ed ora sarà il «vecchio»
a dire forse la parola finale. Dopo
di che, se Balestre sarà riuscito ad
ottenere l'accordo delle due forze
più importanti, FOCA e legalisti (i
quali a loro volta faranno le dovute
pressioni sui motoristi dei vari gruppi), potrà lanciare questo programma rivoluzionario a Parigi, in ottobre.
Sarà una rivoluzione non senza polemiche, e bisognerà vedere, da ora
a quel periodo, come si svolgeranno
le cose. Ma forse potrebbe essere una via d'uscita sensata per interrompere una spirale inflazionistica
dei costì che sta divorandosi tutta la
F.l.
Le.
• SPONSOR. Sull'alettone della Minardi si è visto un nuovo sponsor, la
Monoceram, un'azienda di ceramiche
del gruppo CMC. Un marchio che, oltre
che per il GP d'Ungheria, dovrebbe essere presente anche in quelli d'Italia e
Messico, paesi dove ha particolari interessi commerciali.
ROMBO 13
MERCATO PILOTI & TECNICI
Nella danza
delle
ripicche
Ron Dennis, ora farebbe
qua/siasi cosa per dispetto
John Barnard, l'uomo
dal braccio d'oro
la MCLAREN?
ALBORETO al
BUDAPEST - Mentre la corsa ai
motori avviene tra partite a poker
con possibile finale giallo affidato ai
legali come leggerete appresso la
danza dei piloti e tecnici potrebbe
anche sfociare in rock duro di picche e ripicche.
È interessante ciò che sta accadendo tra botte e risposte come in un
incontro di spada tra la McLaren e
la Ferrari. La notizia secondo cui la
Ferrari avrebbe portato via il tecnico Barnard alla McLaren ormai
sembra quasi sicura e si vocifera anche la cifra che percepirebbe il tecnico americano: due miliardi all'anno per tre anni più un ingaggio di 1
miliardo e mezzo e le spese dell'ufficio a Londra e quelle relative ai
viaggi continui tra Londra e Maranello. A questo colpo difficile da
parare la McLaren ha risposto,
sembra con un colpo a sorpresa:
portare via alla Ferrari l'unico pilota capace di collaudare una macchina ancora disponibile e cioè Michele Albereto. Tutto ciò, se dovesse rispondere a realtà, potrebbe anche essere interpretato come una
cattiva conduzione degli affari Ferrari in materia di mercato.
Allo smacco ricevuto per la perdita
di Senna, seguita a breve distanza
da quella di Mansell e con il colpo
a sorpresa di Albereto, la Ferrari avrebbe si trovato un tecnico, ma i
tecnici di solito non provano le
macchine e senza le sensazioni dei
piloti le macchine non si sviluppano. Con Albereto assieme a Prosi
alla McLaren, anche se la Ferrari
dovesse assicurarsi i servizi di Berger sembra impossibile avere un piIota capace di collaudare e sviluppare una macchina. Ormai rimane
ben poco: Boutsen potrebbe fare al
caso di Maranello. alla Goodyear
14
ROMBO
...dimenticava
gli affronti
delle offerte
o Mansell
e Senna
Albereto
se le segna
al dito:
figurarsi se...
ne parlano anche molto bene come
collaudatore. Poi se si vuole rimpiazzare Albereto con un altro pilota italiano la scelta potrebbe cadere
sia su Nannini, che al suo esordio
ha fatto vedere che con le macchine
ci sa fare, e anche bene, o su De
Cesaris le cui doti sono altrettanto
ben conosciute. Anche se un po' in
ombra, adesso, la firma del contratto con Williams da parte di Mansell
ha spiazzato la Ferrari molto di più
di quanto non avesse fatto la rinuncia di Senna e la perdita di Ducarouge.
In Ferrari, pur non drammatizzando, si puntualizza: con Ducarouge
il caso era differente anche perché
c'è stata una fitta corrispondenza
con la Lotus in materia; per quanto
concerneva Senna il tutto dipendeva dallo stesso Ducarouge. Mansell
LA RIVOLUZIONE nelle SQUADRE F.l
squadra
FERRARI
chi parte
Albereto
WILLIAMS
LOTUS
LOLA FORD
BENETTON f.
LIGIER
MCLAREN
BRABHAM
Dumfries
Jones
Berger
Fabi
Loffite
chi resta
Johansson?
Piquet
Mansell
Senna
Tambay
chi arriva
Berger?
Nakajima*
Cheever
Arnoux
Alliot?
Prosi
Patrese
Streiff?"
Rosberg
Warwick?
De Cesaris
Streiff
Nannini?
Brundle
Martini?
Albereto
ARROWS
MINARDI
TYRRELL
ZAKSPEED?
OSELLA?
* H pilota giapponese avrà la super-licenza? È un'altra ripicca che Piccinini pare voglia
mettere in atto, oltre la -denuncia- di Mansell
" Saranno forse gli sponsor a condizionare Ligier per il pilota n 2
'" Si attendono in Arrows prima i motori e i piloti con una dote adeguata
invece fa storia a sé.
«Mansell aveva più che un'opzione
con la Ferrari, quasi un contratto
con penali previste da ambo le parti. Quest'azione costerà molto cara
a chi dovrà pagarla, forse sarà la
Williams a farne le spese.»
Mansell dal canto suo si rifiuta di
fare un qualsiasi commento, ma si
limita a dire che circa il 70 per cento delle sue richieste erano state annullate dallo staff Ferrari. La verità
la sanno solo loro e Piccinini ha annunciato che tutto verrà reso alla
luce del sole in una conferenza
stampa che ring. Ferrari farà prima
del Gran Premio d'Italia a Monza.
Ma anche altri team ormai sembrano a corto di piloti visto che nessuno vuole attingere alla F.3000.
Il quadro attuale si presenta come
in questa tabella accanto. C'è da aggiungere qualche annotazione sui
«movimenti» inviati in Brabham.
Patrese è il solo sicuro; per il resto è
tutto da vedersi. Alla Arrows si attendono i motori e piloti che abbiano una buona dote. Minardi farà
correre una sola macchina per
Nannini o Martini, mentre Tyrrell,
motori a parte, avrà Brundle e un
pilota con un buon pacchetto di
dollari. Alla Zakspeed è tutto un rebus e per la Osella c'è in vista solo...
«l'addio alle armi».
b.f.
• INCASSI. Affari d'oro sul circuito
di Budapest in fatto di incassi. Tenendo presente che la cifra si riferisce solo ai paganti in valuta locale, l'incasso
ufficiale dato dagli organizzatori è di 2
miliardi e cinquecento milioni di lire.
• FALSI. Sono circolati anche biglietti falsi: è risultato che erano stati falsificati in Inghilterra, ed erano stati
spacciati da molti rappresentanti di
scuderie. Che figura l'Occidente!
TORINO chiede garanzie per la Ferrari '87?
Metti un Fiorio a Maranello
BUDAPEST - La delicata situazione Ferrari,
può essere vista anche da un'altra ottica.
Quella del socio che vorrebbe far pesare la sua
voce, ma non può per il chiaro accordo contrattuale vitalizio che, nel '69, Ferrari pretese
firmato con alcune clausole precise di sua «indipendenza» decisionale per l'attività sportiva.
A distanza di tempo questa clausola ha fatto
perdere la faccia ai pur preparati avvocati
Fiat. (Tant'è che da allora tutte le acquisizioni
simili - vedi Abarth - sono state trattate senza
riconoscere troppe garanzie a chi cedeva l'azienda: soldi e basta). Ormai si capisce bene,
anche dalla presenza (muta), dell'ing. Ghidella che è pure il Presidente (Fiat) della Ferrari,
com'è la situazione senza eufemismi. In qualche frase il rappresentante di Agnelli ha fatto
capire che certe soluzioni, con contratti faraonici a tecnici stranieri, non vanno a genio a
Torino. Anche per questo, forse, l'ultima frase
che si conosce dell'Avvocato, sulla vicenda
della sua Juve F. 1 è stata: «La Ferrari? Una
storia triste...». Spendere diversi miliardi .per
accaparrarsi Barnard o chi 1 altro, portando
migliaia di dollari all'estero non piace a nessuno a Torino. Lo dissero chiaro già per l'operazione Senna e Ducarouge, i quali fecero forse
marcia indietro anche perché seppero delle riserve di Torino. D'altronde c'è chi fa notare
che un ing. Ghidella, amministratore delegato
della Fiat Auto e Presidente della Ferrari, pare
non guadagni uno stipendio tanto superiore a
600 milioni l'anno (probabilmente neppure
netti). Come si fa a pagare un tecnico (straniero) con cachet da TV (l'ultima voce dice: 1
miliardo e mezzo d'ingaggio, 2 miliardi e
mezzo l'anno e lavoro a Londra) che farebbero saltare gli equilibri per qualsiasi altro rap-
porto interno? Anche se i miliardi arrivano
col budget Philip Morris, in scambio diretto
verso Londra, la situazione reale cambia poco...
Ecco perché pare che il «socio» Fiat pretenda
una «garanzia»: ottenere almeno che qualcuno «paghi» per gli errori della stagione, tra
l'altro non registrati solo nei risultati agonistici, ma anche nelle fallite recenti trattative. E il
«qualcuno» è il d.s. generai manager Marco
Piccinini. Al suo posto la Fiat vorrebbe un
elemento di propria fiducia, che sarebbe poi
Cesare Fiorio, avviato ad assumere una definitiva dimensione di vero responsabile dello
sport del Gruppo, dopo che in Abarth è stato
appena esautorato l'ing. Massimello che prima figurava come suo nominale superiore per
l'attività rally e endurance.
«trenino» di comprtman
all'Hungaroring, con le due
Ferrari strette nella morsa
del rincalzi: sfilano Kosberg,
Johansson, Patrese,
Alliot, Albereto e Berger
ROMBO 15
Mancano i motori:
7 F. 1 in meno nell'87?
BUDAPEST - Ormai i giochi girano tutti intorno al polo creatosi tra
Bernie Ecclestone da una parte e la
BMW dall'altra. Non appena a
Monaco hanno saputo
che
Ecclestone aveva comprato la LolaFord hanno fatto un comunicato
dicendo che qualora la Brabham di
Bernie fosse rimasta senza motori la
BMW avrebbe fornito i motori alla
squadra inglese, ma senza sviluppo.
Se in un primo momento a Bernie
la cosa poteva dispiacere, adesso
sembra che tutto possa anche funzionare e tutto a suo beneficio. Infatti avrebbe per la Brabham motori gratis ancora per tutto il 1987 e
nello stesso tempo anche i motori
dalla Ford per la Lola senza nessun
esborso. È vero che i motori della
BMW sarebbero senza sviluppo,
ma rifiutando di apportare una
clausola sul contratto esistente, Bernie potrebbe cambiare i motori alla
Brabham anche a metà stagione come fece con l'Alfa Romeo e, nel
caso specifico della BMW si potrebbe anche finire con gli avvocati visto che il contratto parla chiaro di
motori e sviluppo.
Detto della Brabham che fa caso a
sé (ma non tanto), altre squadre sono" alla ricerca spasmodica di sistemare la voce motori. La Benetton,
per esempio, potrebbe avere sia il
motore BMW senza sviluppo, il
motore Renault con Sviluppo, il
motore Ford. Rimane escluso categoricamente il motore TAG Porsche visto che la stessa McLaren di
cui è azionista Maosur Ojjeh, proprietario della TAG, sta cercando
un altro motore. Per la Benetton,
come afferma anche lo stesso Paolini, o si riesce ad avere un buon motore con sviluppo o addirittura si
cambia categoria e si va verso la
F.Indy.
La McLaren con l'intermediazione
di Prost si assicurerebbe il motore
Renault più qualche congnio compenso economico, mentre verrebbe
messo nel cassetto il motore TAG
Porsche in attesa degli eventi.
Visto che le grandi squadre trovano
sempre il modo di mettersi a posto,
restano i piccoli team per i quali la
vita è sempre più difficile. Sembra
che la Minardi il prossimo anno
faccia una sola macchina, mentre
l'abbandono dell'Osella sembra
sempre più vicino alla realtà. Tyrrell si affida alla buona stella del
suo amico Jackie Stewart, che potrebbe commuovere la Ford a dargli i motori, ma potrebbe anche averli dalla Renault che nel caso
dell'accordo con la McLaren, potrebbe continuare a fornire motori
16
ROMBO
ad una seconda squadra. Rimane la
Arrows che tenta di far valere le sue
ragioni presso la BMW e magari la
stessa BMW potrebbe cedere alcuni
motori a Mader che li preparerebbe
solo per la Arrows.
Ma nell'aria ci sono molti possibili
defezioni di macchine dal prossimo
anno: potrebbero scomparire, assieme alla Osella, una macchina della
Minardi, le Arrows, le Zakspeed
con un totale di sette macchine
lasciando un parco ristretto a sole
19 monoposto, un po' poche per
un campionato mondiale di F. 1. Adesso non si tratta più di mancanza
di soldi, mancano proprio i motori
a meno che non ci si voglia orientare verso i motori di Brian Hart e
quelli della Motori Moderni.
L'inesperienza dei commissari magiari si è vista chiaramente nel tentativo, durato diversi giri, dì spostare la Brabham di Patrese dal pericoloso punto prima dell'imbocco corsia box: ci voleva almeno una gru... Nella pagina a sinistra, sopra, nonostante l'escursione, Dumfries si è
latto notare posivitamente; sotto, Alliot sì gira mentre passa Johansson
fotocolor DERBV
Ecco com'è la MINARDI 186
BUDAPEST - Hanno veramente lavorato a
denti stretti, alla Minardi, per portare a termine
la nuova vettura da presentare al GP d'Ungheria. Lo sponsor Simod, che a Budapest ha fatto
un'enorme pubblicità, ci teneva in modo particolare e così ring. Calili aveva saltato la trasferta tedesca per finire di montare il nuovo telaio,
che al momento manca solo della nuova sospensione posteriore collaudata in fretta ad Imola e da risistemare dopo il cedimento
La parte più importante della Minardi 186
(questa la sigla della monoposto faentina) è naturalmente nella scocca, non molto differente
dalla precedente ma strutturalmente cambiata,
ora completamente in fibre di carbonio. Diversa anche nella parte posteriore, dietro alla testa
del pilota, con un nuovo roll-bar. Nuove anche
le pance, decisamente più basse (circa 6 cm.) e
naturalmente anche il cupolone anche se per
ora, per montare le vecchie sospensioni, sono
apparsi certi rigonfiamenti che poi spariranno.
Tra le dimensioni, diverso è ora il passo salito a
2708 mm, con un maggior spazio tra il motore
ed il telaio. Anche gli scambiatori sono più
grandi, e quelli acqua-olio sono differenti, prodotti dalla Secam: il pacco radiante dei radiatori acqua è aumentato di almeno un terzo. Fra
le novità più interessanti, specie per i meccanici,
la possibilità di smontare tutto il gruppo motore
con gli accessori attaccati, come già fanno altri.
Tornando alla scocca, «cotta» dalla abruzzese
ATR, da notare che le centine interne ora sono
in duralluminio lavorate alla fresa, e su queste
davanti si articolano le sospensioni. Piacevole
anche a vedersi la nuova soluzione per il poggiatesta, molto più largo rispetto al precedente e
rispondente a quelle che saranno le future norme di sicurezza.
Dal punto di vista aerodinamico, un grosso lavoro è stato fatto anche sotto la macchina, con
l'inserimento della paratia a V deviatrice di flusso nella parte anteriore. Per il momento mancano solo le nuove sospensioni posteriori, che
dovrebbero essere pronte per il GP d'Italia a
Monza. Poi verrà installato il nuovo cruscotto
digitale, tipo quello della Ferrari, quando anche
in Minardi arriverà la più avanzata elettronica
della Magneti Marelli.
ROMBO 17
La nostra avventura a Budapest,
per il primo Gran Premio in un
paese socialista, è iniziata ancora
prima di atterrare all'aeroporto della capitale. Più precisamente a bordo del robusto Tupolev 154 della
Malev, la compagnia di bandiera
magiara, quasi completo di turisti
non tutti necessariamente interessati alla gara di F. 1.
Tra questi, un signore con i capelli
d'argento che sedeva davanti a noi
e che ci aveva colpito per un anello
dalla proporzioni mastodontiche.
Da buoni italiani non siamo riusciti
a nascondere il nostro interesse,
pensando si trattasse di un cittadino
slavo. Ma lui, in perfetto napoletano, ci ha tolto dall'imbarazzo mostrandoci il suo gioiello fuoriserie e
spingendo la sua cortesia fino a re-
UN7VVENTURA
A BUDAPEST
già il secondo giorno avevo un altro indirizzo,
prezioso, da fornirgli: il ristorante «Vadrozsa»
(rosa selvaggia) che ci aveva particolarmente
stupito già nella prima serata. Qui, sulla collina
di Buda, dopo aver rischiato assai con un tassista già in clima di Gran Premio, ci siamo trovati alle prese con un menu «figurato»; niente lista scritta, la padrona arrivava con piccoli vassoi che contenevano la portata, ricoperti di un
velo di cellophane. Ed ha molto insistito per la
specialità locale, un fegato d'oca strampalato, e
per un pesce del Balaton che Ghinzani - che
afferma di essere anche un pescatore - ha riconosciuto per un luccio. Il tutto, ovviamente,
condito con un Tokaj locale.
Ora aspetto con ansia il parere di Tambay, ma
questa volta mi sento molto tranquillo...
MISERIA E DIGNITÀ'
galarci qualche «utile consiglio» per
il primo sbarco in terr.a ungherese.
Lui. imprenditore dì Benevento,
chiusa per ferie la fabbrica se ne tornava a Budapest, dove va ormai
molto spesso, per una vacanza estiva. Di conoscenze nella capitale ne
aveva molte, specie di sesso femminile...
«Allora, state attenti - ha iniziato la
lezione - di ragazze ce ne sono tante
e belle, ma bisogna assolutamente
guardare per prima cosa le loro
scarpe: solo quelle che portano i tacchi alti sono quelle che hanno voglia
di divertirsi... Le altre lasciatele perdere, e non buttatevi sulla prima che
trovate, ce ne sarà sempre una migliore!» Parole sante, abbiamo pensato, anche se la faccenda del tacco
proprio non ce l'aspettavamo. Poi
uso dei giornalisti locali, con i piloti che portano i suoi colori. E generalmente questa riunione
è quella che apre il week-end de\t VremA.
Così è stato anche a Budapest, con i piloti Ferrari e McLaren in prima fila ad essere bersagliati di domande. I piloti, da giornalisti del posto e
non sempre specializzati, si attendono in genere
domande un poco banali e così, per ravvivare
la faccenda, cercano di rispondere in maniera
divertente, magari con qualche battuta, anche
per risollevare l'ambiente.
Al piano inferiore dello Hyatt hotel la Marlboro ne ha approfittato per portare la torta con le
candeline, cento, per festeggiare Alain Prost che
proprio a Budapest disputava il suo centesimo
Gran Premio. Ed il francese era particolarmente in forma. Un esempio? Un pilota locale, giovane speranza, gli ha chiesto qualche consiglio
per arrivare in F. 1. Incoraggiante la risposta del
Europe
IL BELLO E IL BUONO
La prima persona che incontriamo, fuori dalla
hall del Forum, uno dei più noti hotel di Budapest, lungo il Danubio, è il parig'ino Patrick
Tambay, che passeggia in incognito con la sua
amica Dominique. Patrick «le beau» ci viene
incontro, facendoci un segno con la mano: «Tu
che hai sempre i migliori ristoranti in mente,
dammi subito l'indirizzo giusto». E' infatti ormai un'abitudine, anche simpatica, e che conferma il suo buon gusto per i migliori ristoranti,
quella di ritrovarci in giro per il mondo, piloti e
giornalisti, più o meno sempre negli stessi posti
a gustare le stesse specialità. E la raffinatezza di
Tambay non è certo diminuita con il passare
degli anni...
Confesso che la sua richiesta mi ha preso un
attimo in contropiede. Appena arrivato, non avevo fatto ancora a tempo a farmi una cultura
gastronomica locale di un certo livello, distratto
anche dagli stupendi edifici e monumenti lungo
il grande fiume. Ma non potevo tradire una
attesa del genere, e su due piedi gli ho suggerito
il ristorante dell'hotel, che avevo appena intravisto ma che mi pareva all'altezza del palato di
Patrick.
E lui, tranquillo, si è infilato li dentro, fidandosi
completamente. E non è poi cascato male, ma
18
ROMBO
L'Ungheria, pur essendo il paese più ricco dell'est europeo ha, nel confronto con la media
europea, un indice di miseria abbastanza elevato. Una miseria però non palesata ma contenuta con dignità, come si conviene ad un paese
dell'area comunista.
Se Totò fosse ancora in vita a Budapest avrebbe
potuto girare «Miseria e dignità», contrapponendo e nobilitando le due situazioni che tanto
lustro gli dettero.
Il motto dettato dal Governo è quello di portare nelle casse dello Stato la maggior quantità
possibile di moneta pregiata, offrendo a tutti - e
con qualsiasi modo - di poterlo fare. Così l'esercizio della «professione più antica del mondo»
è aperto a tutte le d9nne ungheresi che vogliano
farlo, fatto salvo il rispetto per la dignità umana
delle «professioniste». La contrattazione non
avviene lungo le vie ma all'interno dei locali
pubblici, ad orari ben determinati.
La miseria ha fatto sorgere una specie di autoregolamentazione del numero dei clienti: non più
di uno per sera, altrimenti non ce ne sarebbero
per tutte.
La contrapposizione tra miseria e dignità si avverte anche camminando per le strade: si viene
attratti da un'ottima esposizione vetrinistica.
Visti da fuori i negozi appagano l'occhio esponendo ogni sorta di «ben di Dio». Ma è soltanto un'impressione: all'interno la mercé è scarsa.
i
PROS(I)T CENTENARIO
Uno degli appuntamenti meglio organizzati, alla vigilia di ogni Gran Premio, è la conferenzastampa che la Marlboro prevede, soprattutto ad
Bountif ul Legacy
Over 30 years, Ràdar hai reihaped tlutigary andhti Image
In coincidenza con la settimana del primo
Gran Premio F. 1 all'Est, simbolo del capitalismo occidentale avanzato, la grande rivista amerìcava TIME ha dedicato copertina
e il servizio chiave all'Ungheria, al suo comunismo diverso, per l'accentuazione di
mercato economico all'europea, spiegata
da una intervista al suo leader Kadar, artefice della svolta posi rivoluzione '56
sono piovuti altri chiarimenti, andando sui dettagli. E dal simpatico
personaggio, innamorato di una
tassista locale, abbiamo pure appreso che sì, le ragazze ungheresi amaTVO \ compagnia degli italiani ma
a\\afme. come in tutto il mondo, la
piacevole serata costerà immancabilmente un centinaio di dollari...
Poi. da grande artista napoletano,
la botta finale. Carpita al volo ad
un collega una penna in oro massiccio, per scriverci il suo indirizzo,
se l'è infilata con disinvoltura nel
taschino, avviandosi verso la porta
d'uscita dell'aereo. «Come, non vi
fidale di me? Ma ve la rendo appena sbarchiamo..,». Peccato - per lui
•* - che il nostro collega fosse di Araalfi. dove hanno inventato la
cambiale!
campione del mondo: «Speriamo che la speranza sia così giovane da poter aspettare a lungo...»!
Ad Albereto, il corrispondente locale di un giornale italiano ha chiesto, nella nostra lingua, perché mai non vincesse più. E' si è sentito rispondere da Michele, in inglese, che era veramente
un'ottima domanda, ma da passare pari pari
alla Ferrari.
Il massimo delle risate l'ha suscitato Stefan Johansson quando un ungherese gli ha chiesto cosa pensasse del nuovo circuito: «Mi sembra un
arcuilo fantastico - ha detto Stefan serio serio si pane e si arriva sempre nello stesso punto,
giro dopo giro...».
POLITICA E SPORT
E' vero che dove non arriva la politica può arrivare lo sport. Sport da intendere come business
che sta alle spalle di ogni avvenimento sportivo,
nella nazione che organizza un avvenimento di
grosso richiamo. In Ungheria è riuscito ciò che
da tanti anni in molti avrebbero voluto: ricostruire quell'impero Austro-Ungarico che per
anni aveva dominato le scene europee.
La politica non c'è riuscita ma lo sport l'ha reso
possibile, anche se per soli 15 giorni. Più che di
15 giorni si tratta di una sola settimana, dal 10
al 17 agosto, con i GP d'Ungheria ed Austria
che vengono a ricostruire l'asse Budapest-Vienna tanto caro a Francesco Giuseppe. Si potrebbe, addirittura, creare un trofeo a parte, intitolato magari «Trofeo dell'Imperatore» che andrebbe al pilota che ha ottenuto il maggior numero
di punti nelle due gare.
IL VELOCE SALADINO
Gli ungheresi sono a caccia spieiata di autografi
e non sembrano accontentarsi d'averne uno per
ogni pilota. Normalmente si presentano con una decina di foglietti e pretendono che il pilota
li firmi tutti. A loro servono per poi venderli,
nel periodo invernale, nei mercatini e nelle fiere; una specie di mercato delle «figurine».
Tra un pò ci saranno gli autografi inflazionati e
quelli più ricercati e valutati. Al momento non
è prevedibile dire chi sarà il «feroce saladino»
dei piloti; l'eco in Italia della raccolta che conteneva la famosa figurina non s'è ancora spento,
seppur a distanza di molti anni. Forse per gli
ungheresi il «feroce saladino» non sarà il pilota
campione del mondo ma quei pilota che, meno
famoso dei suoi colleglli, avrà firmato anche
meno autografi.
anatomia,
delG.P.
F7T/ / U
FA T
CIFRA
GII F
X
WFr^
BALESTRE
rapinato
GOMMISTI. Per il
BUDAPEST - Era cominciata
molto bene la trasferta all'Est del
presidentissimo Balestre: ricevimenti ufficiali, premiazioni e via
dicendo. Tutte cose che lo rendora.
no estremamente importante. Nei
pochi momenti di re;
lax aveva raccontato
ai suoi fidi come aveva risolto il problema
del fuoco e dei cin•per la «pole»
sul giro in CORSA al traguardo
ghiali alla sua villa di
Oppio nella Francia
' 161547 kmh
158,794 kmh
151,804 kmh
meridionale: alberi raSENNA
PIQUET
Nelson PIQUET
si al suolo, doppi o
in 1'29"450
in 1'31"001
tripli fili spinati per evitare l'aggressione dei
porcellini selvatici...
Classifica
D g 0
D
, ? -I .2
i guai sono coMondiale ! & i i £ !
E f 'I "
- Ma
minciati quando è anPiloti '86 I I J 1 1 li IÌ 'I J
1 dato a visionare certe
installazioni nell'edifiMansell
- 6 - 3 9 9 2 9 9 4 4
55
cio sovrastante i box
48
Senna
6 9 - 4 6 2 9 - - Ó 6
della pista ungherese.
47
Piquet
9 - 6 - - 4 - 4 6 9 9
La sala stampa era insufficiente per via del44
Prost
- 4 9 9 1 6 4 6 4 1 la
caffetteria che hanRosberg
- 3 2 6 - 3 - 3 - 2 19
no voluto costruire vi14
Laffite
4 - - 1 2 - 6 1 cino. e da questo mo14
Arnoux
3 - - 2 - 1 - 2 3 3 mento minacce di
multe a decine di mi10
Johansson
- - 3 - 4 - - - - ~ ' 3
gliaia di dollari. Non
Berger
1 14- - - - - - 6
ne parliamo quando
6
Albereto
- 3 - 3 ha visto il suo ufficio:
5
Brunelle
2 - 2 - 1
troppo piccolo, rumoroso. e indecorosa2
Fabi
- 2 mente vicino ai gabi2
Dumfries
_ _ _ _ _ _ _ - _ - 2
netti... Per i servizi i2
Patrese
- 1 - 1 gienici si è ovviato
1
chiudendoli . ed è staStreiff
- 1 . - to spostato l'ufficio
presidenziale con uno
a fianco leggermente
Mondiale
più grande.
Ma il massimo è sucCostruttori
cesso quando qualche
F.l '86
fans scatenato, di
nascosto, deve essere
102
Williams
9 6 6 3 9 13 2 13 15 13 13
entrato nella stanza
bunker, ed ha fatto
McLaren
- 7 1 1 15 1 9 4 9 4 3 63
sparire carte di credito
50
lotus
6 9 - 4 6 2 9 - 6 8
personali del presidenLigier
7 - 3 2 1 6 3 3 3 28
te. carte della FISA e
17
Ferrari
- - S - 7 - 3 - - - 4
via dicendo... Ora si
attendono super sanBenetton
1 3 4 - - - - - - - 8
zioni.
naturalmente in
6
Tyrrell
2 - 3 - 1
dollari, per la polizia
Brabham
_ _ 1 _ _ _ 1 _ _ - 2
locale...
GP ungherese i gommisti hanno tirato fuori
pneumatici tipo quelli
usati a Detroit. La
Goodyear ha portato
1800 gomme, la Pirelli
1300, delle quali 2 tipi
da qualifica e 3 da ga-
Occhio alle MEDIE!
ROMBO 19
k CLP. VERO
••••
l|j]
UkÌÉ
/
/
1
Prost
attacca
1.
Senna
16'14"858, media
148,272; 2. Piquet a
0"796; 3. Mansell a
5"415; 4. Prost a
S"589; 5. Rosberg a
13"629; 6. Dumfries
a 21 "097; 7. Tarnbay a 24"408; 8.
Jones a 26"430; 9.
Albereto a 27"204;
10. Johansson a
30"768
1.
Piquet
••••
32'13"192, media
Kj[t]
149,498; 2. Senna a
UlSi
5"374; 3. Mansell a
I5"129; 4. Dumfries
a 37"844; 5. Berger
<••.
a 46'334; 6. WarV
wick a l'00"29ò; 7
f
Brundle a l'02"295;
*
8.
Rosberg
a
l'02"397; 9. Streiff
a l'IO"! 19; 10. Al- Piquet
boreto a r 13" 138 al comando
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PCllll
SàìSt
/
I
5
Risale
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1Piquet
47'59"S80, media
150,547; 2. Senna a
3"434; 3. Mansell a
58"832; 4. Berger a
l'06"266; 5. Dum1ties 0 VM"631; 6.
Brundle l'31"632;
7. Streiff a 1 giro; 8.
Albereto a 1 giro; 9.
Johansson a 1 giro;
10- Tambay a A giro
1.
Senna
•• mm
1.03'40"082, me- pilli
dia 151,310; 2. Pi- UlSi
quet a 28"198; 3.
Mansell a l'13"364;
—»
4. Berger a 1 giro; 5.
*J
Johansson a 1 giro;
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t. Dumfries a 1 giro; |
7. Brundle a 1 giro;
8. Streiff a 2 giri; 9.
Alliot a 2 giri; 10. Senna
Tambay a 2 giri
in testa
••••
Mili
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1.
Senna
1.19'4l"485, media 151,108; 2. Piquet a 7"324; 3.
/ M a n s e l l a l'36"029;
4. Johansson a 1 giro; 5. Dumfries a 1
t
giro; 6. Brundle a 1
giro; 7. Streiff a 2 giri; 8. Tambay a 2 gìJohansson ri; 9. Arnoux a 2 giri;
quarto
10. Alliot a 2 giri
i.
Piquet pqpq
1.35'42"760, media 150,977; 2. Senna a 3"958; 3. Mansell a l'27"929; 4.
Johansson a 1 giro;
5. Dumfries a 1 giro;
6. Brundle a 2 giri; 7.
Streiff a 2 giri; 8.
Tambay a 2 giri; 9.
Alliot a 2 giri; 10.
Palmer a 5 giri
22
ROMBO
mili
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«
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J
r
Piquet
al brivido
«I
DALLA TRIBUNA...
Dalla bandiera (di Hermes) arrivata
dal deh, al gran duello del finale
Quei due sor
di PIQUET.
BUDAPEST - Le colline attorno
all'Hungaroring sono piene zeppe
di appassionati con sporte, bibite e
bandiere. Un colpo d'occhio incredibile, una soddisfazione non piccola per gli organizzatori che hanno
lavorato duramente in questi mesi.
Certo lo spettacolo aereo dell'ora di
pranzo non è all'altezza di quelli
che abbiamo visto in Inghilterra: tre
Zlin acrobatici, altrettanti deltaplani e due ultraleggeri. Ma di paracadutisti ce n'è per aria un battaglione, e tre di questi portano al direttore di gara la bandiera a scacchi dono del sindaco di Parigi Chirac, con
un disegno esclusivo di Vasarely e
molto bene Mansell, ma Senna si
infila naturalmente per primo nella
prima curva e si allontana rapidamente. Al primo passaggio Senna
ha già un certo margine sulle due
Williams di Mansell e Piquet, poi
Tambay, Prost, Jones, Dumfries,
Arnoux, Rosberg, Johansson, Patrese, Alliot, Albereto, Berger,
Brundle, Fabi, Streiff, Warwick,
Nannini e Boutsen. Il primo a infìlarsi ai box è il canadesino Berg con
un gran fumo di turbina e poco dopò arriva anche Rothengatter che
ha forato un radiatore. Al secondo
passaggio si ferma Arnoux che ha
una valvolina di una ruota che per-
Giri veloci a botta e risposta
giro
5.
8.
9.
12.
17.
22.
23.
26.
27.
28.
29.
38.
39.
68.
69.
71.
73.
pilota
Piquet
Prost
Prost
Prost
Mansell
Mansell
Piquet
Piquet
Piquet
Senna
Rosberg
Senna
Senna
Senna
Senna
Senna
Piquet
prodotta da Hermes...
Quando le macchine scendono in
pista, mezz'ora prima del via, subito guai per Prost che rimane sul
percorso con un problema elettrico
e deve riguadagnare i box di corsa
per prendere il muletto. Anche De
Cesaris ha rinunciato alla vettura
nuova e parte con la più affidabile
(si fa per dire...) 185, come Senna e
Arnoux scelgono il motore Renault
vecchio per questa gara.
IL VIA è impeccabile per rapidità e
tempismo. Dalla seconda fila scatta
tempo
1-35"237
V34"999
1'34"775
1'34"630
1'34"503
1'34"421
1'34"115
1'33"941
1'33"905
V33"261
1'32"648
1'32"153
1'32"005
1'31"435
V3V435
1'31"261
1'31"001
.
'
media
151.731
152,103
152,462
152,704
152,901
153,034
153,540
153,816
153,833
154,929
155,910
156,809
157,061
158,040
158,040
158,324
158,794
de: cambia tutte e quattro e riparte
di gran carriera, mentre Senna ha
già quasi due secondi di vantaggio
sulle due Williams. Dopo tre giri
Piquet forza i tempi e infila il compagno di squadra, portandosi in seconda posizione mentre Prost passa
Tambay.
DOPO SEI GIRI due italiani fuori
gara: Patrese fa un testacoda e rimane a cavallo di un cordolo abbastanza alto. I commissari non ce la
fanno a spingerlo e impiegheranno
anzi diversi minuti, con una mac-
china di servizio in pista per togliere
la Brabham da quella scomoda posizione. Dovranno pensare alle gru
per il futuro. Il secondo italiano che
si ferma è De Cesaris per il cedimento del motore. Il romano era
partito con gomme abbastanza tenere per fare una gara d'attacco,
ma non ce l'ha fatta a fare più di sei
giri.
Intanto Piquet spinge al massimo e
si avvicina al brasiliano al comando, mentre Danner si ferma ai box
con una sospensione fuori uso. Piquet forza ancora e al nono giro
prova tìmidamente a passare all'esterno alla fine del rettilineo, ma desiste subito. Si fermano intanto ai
box Nannini per cambiare gomme
e Jones per la stessa ragione. All'undicesimo passaggio Piquet gira tutta
la manetta del turbo e passa Senna
all'interno, alla fine del rettilineo.
IL VANTAGGIO di Piquet al comando aumenta gradatamente, e
dopo 15 giri è già di 3" sulla coppia
Senna-Prost, mentre Nannini torna
ai box per cambiare gomme. Al sedicesimo giro arriva ai box Prost: i
meccanici si tuffano sulle gomme,
ma il guaio è più grosso. Si tratta
della centralina elettronica che si è
messa a fare le bizze. La McLaren
viene spinta avanti e finisce per entrare nella zona della Ferrari facendo imbestialire giustamente Piccinini, che vuole salvaguardare il suo
spazio per eventuali entrate dei
suoi.
DOPO 17 GIRI mentre Piquet caracolla al comando inseguito da
Senna, si ferma ai box Rosberg a
cambiare gomme e viene rispedito
fuori in 10" 14. Al lato della pista si
ferma invece Ghinzani, con la sospensione posteriore destra aperta,
mentre Mansell realizza il suo giro
veloce in l'34"503 alla media di
152,909 kmh. Due giri dopo è la
volta di Albereto a infilarsi ai box e
il ferrarista viene servito dai suoi
meccanici in 9"92. Ancora due giri
dopo è la volta di Johansson, e lo
staff del baffuto Corredini è ancora
più rapido: 7"34.
Al comando Piquet forza ancora i
tempi: P34"115 alla media di
153,540 al 23. giro, con un vantaggio che si avvicina ormai ai 4 secondi.
DOPO 25 GIRI ancora un arresto
segue a
Pag. 24
...DAL VIDEO
1 suo debutto la TV ungherese nell'eurovisione
della F. 1, non si può dire che abbia sfigurato.
__ Grazie alle caratteristiche del neo circuito vistavision con 15 telecamere ha coperto bene tutto il
sTavision,
percorso. E il regista è stato sollecito più di tanti altri
colleghi di vantata esperienza nel seguire le fasi calde
della corsa. Che poi sia stato prevalentemente sugli
uomini di testa, era giusto, essendo praticamente tutti
gli altri comprimali doppiati! Ma di duelli dei giganti
non ne è sfuggito uno! Con i particolari più essenziali.
Come era capitato nelle prove con quei giri a record
da pole di Senna colti come poche altre volte. Piuttosto sono stati i «nostri cronisti» a suscitare dei dubbi.
La «perla» della settimana di Poltronieri è stata quella
dell'iil. giro, quando ha garantito «Piquet ha ormai
G.P.
=_
UNGHERIA '
Tw
È
Una tantum partenza ( i) senza problemi, che invece sono cominciati
subito per Patrese ( 2) non riuscito o
scendere dai cordolo dove aveva
testacodato al 7. giro. Ma è già
tempo di bagarre tra i due brasiliani
che monopolizzeranno la corsa ( 3):
rinunciato...» (ad attaccare Senna) e invece proprio in
quel momento Nelson è andato in testa la prima volta. E che dire di Ronco a
TeleMontecarlo che si
è esibito in una singolare vaticinio dopo il testacoda di
Senna (post pole) «Ora vedrete che si precipita al box a
prendere il muletto». Cosa che puntualmente non è
avvenuta, ma il nostro, imperterrito, sanziona poco
dopo: «Ora sta scaldando le gomme del muletto e tra
poco vedrete...». Quel che si vede invece benissimo,
alla fine, è una Ferrari ferma all'ultimo giro delle prove. E il solerte conclama: «Ecco, questa inquadratura
dimostra quanto sia importante la Ferrari anche all'Est, se te la offrono in chiusura di immagini». La
verità è che il regista era davvero bravo. Aveva colto la
Ferrari di Johansson rimasta a secco!
è i! momento di Nelson al comando
ali'11. giro, mentre ai box cominceranno i calvari Ferrari ( 4) di Albereto
e di Prost ( S) col computer in tilt. Il
brivido di Tambay a motore spento (
6) all'inizio del rettilineo box e il parcheggio ( 7) dei ritirati italiani Fabi e
Ghinzani. La corsa è accorciata di un
giro perché Piquet è fermato alle 2
ore di gara ( 8). Sui podio praticamente si ignorano i tre campioni più
nemici del momento ( 9)
fotocolors PELATI
kJL
ROMBO 23
seguala p|QUET
ai box McLaren, e secondo ritiro
per le macchine di Barnard. Rosberg ha messo fuori uso un amtnortizzatore e per lui la gara è finita lì.
Piquet macina ancora record:
l'33"941 al 26., poi l'33"905 a
153,883 kmh, il giro dopo. Ma Senna risponde per le rime girando al
28. passaggio in l'33"271 alla media di 154,929 kmh. Matiseli nello
stesso giro entra ai box e cambia
gomme in 8"62. Il giro dopo, mentre Rosberg aveva abbassato prima
dello stop il record sul giro a
l'32"684 (155,910 kmh), il fattaccio fra Albereto e Warwick. A sentire l'inglese si tratta di un tamponamento, e la Brabham vola nella
sabbia. Albereto è ai box con il musetto danneggiato, come pure l'attacco alla scocca, spiegherà che si è
trattato del solito malinteso, che lui
era entrato col muso e l'inglese ha
chiuso. «Quest'anno non me ne va
bene una» ha commentato nemmeno tanto infuriato, andandosene
con macchina e valigie dal circuito.
AL 33. PASSAGGIO brivido per
gli spettatori all'inizio del rettilineo
box: Tambay ha fatto un testacoda
e si trova immobilizzato a centro
pista. Per fortuna gli addetti intervengono al volo rimettendo in moto a spinta la macchina del parigino. Il giro dopo si ferma ai box
24
ROMBO
Dumfries a cambiare le gomme, e
al 35. arriva Piquet per cambiare i
suoi pneumatici in 8" 10. Nello stesso giro si ferma Fabi che ormai senza frizione ha fatto un testacoda e
non ce la fa a continuare. Dal 36.
quindi in testa è Senna con un bel
margine di vantaggio su Piquet,
21 "68, terzo è Mansell. A un giro ci
sono Berger, Brundle, Johansson eDumfries.
È il momento in cui Senna riesce a
far valere la sua macchina, e abbassa il record a l'32"153 al 38., per
poi arrivare a l'32"005 il giro dopo. E nonostante la sua macchina
sia ancora così competitiva si ferma
ai box dopo 42 passaggi per cambiare gomme in 11" 11, restando
comunque al comando della gara.
Si fermano intanto Boutsen, con la
pompa benzina fuori uso, e Berger
che aveva una perdita di benzina,
ma soprattutto il cambio fuori uso.
DAL 46. PASSAGGIO il vantaggio di Senna comincia a calare. Il
pilota della Lotus deve rallentare
per far raffreddare le gomme e Piquet ne approfitta per farsi sotto a
passi da gigante. Il suo inseguimento durerà fino al 53., quando la
Williams arriverà in scia alla Lotus.
Il giro dopo, alla fine del rettilineo,
Piquet torchia al massimo il suo
turbo e passa Senna all'interno, ma
arriva un po' lungo, e in frenata va
leggermente dritto, consentendo a
Senna, che se ne era accorto, di ri-
Davanti al numeroso pubblico dell'Hungaroring le due Lola - Tambay
e Jones stringono a sandwich Prost - hanno dimostrato di aver
progredito, ottenendo buone prestazioni sia in prova, sia in gara,
con una partenza abbastanza scattante
fotocolor* PHOTO '
f BENZINE. A tempo di record e venuta fuori l'analisi della benzina della
macchino di Rosberg a Hockenheim:
lutto regolare, 101,5 ottano come da
regolamento.
passare al comando. Ancora un giro per studiarsi e poi al 56. Piquet
ritenta l'attacco. Ma Senna non gli
lascia più l'interno, e il pilota della
Williams, se vuole deve scegliere la
traiettoria esterna. Ancora una volta Piquet è lungo, intraversa la
macchina ma la controlla perfettamente riuscendo a mantenerla in
traiettoria. Senna da parte sua tenta
una risposta all'interno, sul cordolo,
ma non c'è niente da fare, e deve
'asciar sfilare la Williams con motore Honda. Da quel momento Pijuet cercherà di allontanarsi, ma
lenna non gli lascerà molto spazio.
Addirittura riguadagnandone quando, dopo 63 giri, Piquet deve doppiare Mansell, che non si fa certo
da parte in fretta.
Poi ci si mette anche Dumfries, tre
giri dopo, e così i due brasiliani torneranno in contatto. Da quel momento Senna, che vede la coda di
Piquet, forza al massimo. 1 '31 "435
al 69. passaggio, poi ancora più forte, l'31"271 al 71., ancora
l'31"261 il giro dopo.
A questo punto arriva LA RISPOSTA di Piquet: 1'31 "001 al 73. passaggio che risulterà il record della
pista. Sulla Williams c'è ancora
boost a sufficienza, Senna se ne accorge e non può far altro che cedere. Tra l'altro scattano le due ore e
sui due combattenti scende la bandiera a scacchi dopo 76 giri. Alle
loro spalle Mansell. separato di un
giro, poi Johansson.
Leopoldo Canefoli
DENIM'86
SEMPRE SU WILLIAMS.
In formula 1 quest'anno c'è profumo di sfida.
Nelson Piquete Nigel
Mansell, piloti del team
Denim, corrono per vincere. Sulle piste di tutto il
mondo dove c'è sfida,
dove c'è competizione,
c'è Denim.
DENIM
Per l'uomo che
non deve chiedere. Mai.
INVITO Al I 'TORI di
-te.1-*
Ricordi
questa
pubblicità
DENIM?
Secondo te, cosa si dicono ora
PIQUET e MANSELL?
Manda la tua risposta scrivendo le battute anche sulle
fotocopie dei disegni di pubblicità di queste pagine e
spediscila a:
ROMBO - Segreteria Promozioni
Casella Postale 1681
40100 BOLOGNA A.D.
La battuta migliore
meriterà una SORPRESA!
le «battute» dovranno pervenire all'indirizzo citato entro lunedì 25 agosto I486
ROMBO 25
IL \Jimmm DELLE PROVE
Con il sesto centro stagionale di SENNA, la Casa
inglese supera la Ferrari nel computo G.P. in prova
LOTUS record di pole
BUDAPEST - Partendo per l'Ungheria, e per questa pista sconosciuta a tutti e molto guidata, non solo
sulla carta, era impressione comune
che Ayrton Senna per la sua capacità di guida estemporanea sarebbe
tornato ad essere fra i migliori. Ma
dopo tre sessioni durante le quali
Nigel Mansell aveva fatto il bello ed
il cattivo tempo davanti al compagno di squadra Piquet, erano rimasti pochi a continuare a credere
(/ sinuoso tracciato dell'Hungaroring
con Senna che subito ha mostrato
te sue qualità istintive, in luce
specie nel misto quando non
era la macchina a dare supporto
Subito promosso
l'HUNGARORING
Non piace
solo a
PIQUET
BUDAPEST - Costruito a tempo di record, su di un terreno collinare che ricorda. anche se in miniatura, i sette colli di
Roma, l'Hungaroring aveva avuto il
«battesimo» con la visita dei piloti, anche se nessuno vi aveva girato prima di
giovedì, in una seduta di prove libere. La
tecnica ha compiuto il suo miracolo permettendo di realizzare uno stupendo
«circuito salotto». Il lavoro d'abbellimento non è ancora terminato, manca il
riporto d'erba sulla terra, ma al colpo
d'occhio si presenta ugualmente fantastico.
Delle medie abbastanza basse erano attese, ma non lentissime come quelle fatte
registrare nella tornata di prove dì giovedì. «Il circuito è molto più lento dì quanto m'aspettassi - con questo giudizio Keke Rosberg, che è un pilota da circuiti
diffìcili e faticosi, condannava le troppe
curve a stretto raggio peccato: con tutto
il lavoro che hanno svolto sarebbe bastato poco per farne il circuite più dello del
Campionato».
Il campione del mondo in carica, Alain
Prosi, interpellato dal Vice Primo Ministro, in un lampo di compiacenza per il
suo interlocutore, alternava elogi a critiche: «II circuito va ancora interpretato,
anche se due ore sono state più che sufficienti per capirlo. Ci sono troppe curve e
molto vicine una all'ultra. Il fondo stradale è buono, anche se è ancora sporco;
una volta pulito, però, non dovrebbe aumentare di molto l'aderenza. £' un bene
che si sia venuti a correre in un paese
dell'emisfero socialista ed un plauso va a
coloro che hanno firmato un contratto
per cinque anni».
Nelson Piquet, il fantasista della F.l, colui che per carattere e conformità mentale è portato di più all'improvvisazione,
ha bollato il circuito con un motto quasi
da guru della pubblicità: «E' bello ma
senza fantasia; non ci sono curve ad ampio raggio dove il pilota possa esaltarsi al
limite della aderenza. Qui ci sono solo
curve da terza e seconda marcia».
Nigel Mansell, altro solista delle piste da
lavoro, ha trovato la pista molto faticosa, addirittura, più faticosa di Montecarlo, con grande sforzo per il cambio: «Si
deve guidare con una mano sul volante e
una sulla leva del cambio per quasi tutto
il tracciato. Il solo punto di respiro è il
piccolo rettilineo che misura poco più di
700 metri».
Per Teo Fabi, invece, si tratta quasi di un
26
ROMBO
circuito cittadino: «Mi piace veramente
poco, le curve sono tante e molto strette».
Ayrton Senna, che si trova sempre a suo
agio dove c'è da «lavorare», ha avuto
parole lusinghiere per la pista e per come
e'stata costruita: «Mi piace, è bella e,
pur avendo tanti saliscendi, il piano stradale non presenta nessuna bombatura.
Hanno effettualo un lavoro d'asfaltatura
molto coscienzioso che, nonostante le
temperature elevate, tiene bene. Punti
dover poter sorpassare ce ne sono ben
pochi, forse uno solo e molto diffìcile, in
fondo al rettilineo».
Anche per Albereto, con la ritrovata stabilità del telaio della sua monoposto, il
giudizio è positivo anche se accusa le
troppe curve: «II circuito è bello e guidabile, ma non ci sì riposa mai perché ci
sono molti saliscendi. Sarà molto importante mettere bene a punto il telaio per
riuscire ad andare forte. Si usano solo
due marce, la seconda e la terza, ed in
velocità di punta non sì riuscirà a raggiungere i 280 Kmh. Per il telaio, dopo
varie prove d'alettoni, abbiamo trovato
un assetto migliore dì quello usato a Jerez, una pista a cui THungaroring, anche
se in meglio, rassomiglia».
b.f.
DOMENICA MATTINA
II cocktail di PROST
BUDAPEST - L'autostrada che portava all'Hungarpring già alle
otto di mattina era intasata. Una folla enorme già saliva sulle verdi
colline, per assistere in tempo alle ultime prove libere della mattinata di domenica, già sotto un sole cocente.
Ventisei macchine in pista, e subito problemi alla Benetton con Fabi
che ha dovuto usare il muletto visto che la sua macchina non andava in moto, mentre Berger ha perso 20 minuti buoni alla ricerca
della pressione del turbo. Problemi anche per un paio di motori
Renault: quello di Arnoux che è entrato e uscito almeno cinque o
sei volte, e quello di Senna che scoppiettava in rettilineo. Girandola
di gomme naturalmente, con Prost che ha sorpreso tutti con un
cocktail di C anteriori e B posteriori. Ma il francese era preoccupato
per la pressione dei pneumatici che tendeva a salire. Problemi anche
alla Osella: Ghinzani aveva un turbo che fumava come una ciminiera ed è stato cambiato, mentre Berg è rimasto in pista per una
panne elettrica. In evidenza anche i due della Lola: Jones ha fatto
un bel testa-coda mentre Tambay, che ha fatto un giro in più, è
stato richiamato dai commissari.
Alla Williams preoccupazioni per il ginocchio di Mansell che risentiva di una botta buscata il sabato nella uscita di strada della mattina.
Comunque, alla fine ancora due McLaren e due Williams in fila,
seguite dalla rivelazioni Lola intervallate dalla Ferrari di Johansson
che ha dimostrato di essere la più a punto delle due.
in un guizzo del giovane brasiliano
della Lotus. Ma le condizioni della
pista sono cambiate ed il prodigioso
Senna, sempre al limite del testacoda, ancora una volta ha avuto
l'acuto vincente con il primo treno
di gomme da qualifica nell'ultima
sessione di prove.
«E' stata veramente dura, sempre
al limite dell'uscita di strada - ha
spiegato e dopo tre giorni di testacoda finalmente un giro mi è entralo. In Questa corsa è importantissimo partire davanti e Questa sarà lina delle ultime gare nelle Quali abbiamo buone possibilità di vittoria».
Per il brasiliano questa era la sesta
pole position stagionale, ma con essa la Lotus passa al comando delle
«pole» di tutti i tempi, con 104, davanti alla Ferrari che perde così un
altro dei suoi record. Ayrton si è
messo alle spalle il connazionale
Nelson Piquet. che si lamentava del
motore con accensioni irregolari
ma che comunque è riuscito ad issarsi in un'importantissima prima
fila. Poi viene Prost, che pensava di
aver risolto il problema del sottosterzo eccessivo sgonfiando un pò le
gomme anteriori, e nella sessione
decisiva si è dimenticato di farlo fare...Poi ancora Mansell, che ha trovato sempre tanto traffico davanti a
lui, quindi Rosberg ed un incredibile Tambay, finalmente a suo agio
con un motore Ford che vanta una
gran coppia a bassi regimi ed un'ottima risposta del turbo grazie ad una sovralimentazione non esasperata.
Settimo si è qualificato Johansson,
decisamente più a suo agio in prova
del suo compagno Albereto che
continuava a prendersela con il
tempo di risposta del turbo. In extremis il milanese è salito sulla vettura di scorta ma, dopo appena
mezzo giro, ha perso una ruota posteriore e, imbestialito, si è rifugiato
nel motorhome della Williams per
sfuggire ai giornalisti.
Sono state queste due gionate di
prove (anzi tre, considerando le due
ore di prove libere il giovedì) molto
interessanti per tutti, piloti, tecnici
ed organizzatori dell'Hungaroring
che hanno messo per la prima volta
alla prova la loro nuova struttura.
Ed essa, almeno sul piano tecnico a parte qualche ingenuità dei commissari di percorso - ha retto particolarmente bene.
Tornando alle prestazioni in prova
dei piloti, da segnalare il 17. tempo
di Nannini che, oltre ad essere risultato più veloce del suo compagno
De Cesaris, che disponeva della Minardi più recente, ha relegato dietro
di se una decina di monoposto a
dimostrazione del fatto che, quando il mezzo glielo consente, anche
lui è in grado di ben figurare.
Dei ventisei piloti in pista, venticinque hanno migliorato il loro tempo
di venerdì: solo il canadese Berg,
che ha rotto subito il cambio al sabato, non c'è riuscito mentre il suo
compagno Ghinzani, prima di
rompere il motore, era riuscito a
stare davanti alle due Zakspeed che
pure di potenza e velocità ne hanno
a iosa.
l.c.
IN (e OUT) nelle PROVE
Un motore che «risponde»
Dopo un paio di giornate piovose di prove
a Donington, Patrick Tambay ha deliberato
nuove sospensioni anteriori che sono state
montate su tutte le vetture. Ed è stato un,
peccato che non siano arrivati in tempo i
nuovi radiatori, ordinati da tre mesi, che avrebbero potuto far funzionare ancor meglio i motori. Comunque sia Tambay (telaio 05) sia Jones (telai 04 e 03) si sono
trovati abbastanza bene grazie al motore
con un buon tempo di risposta ai bassi regimi. Jones si lamentava venerdì di essere sta-
to ostacolato da De Cesaris quando montava l'ultimo treno da qualifica e di essere finito in testa-coda, mentre Tambay è rimasto senza benzina proprio nel giro finale.
Nella giornata decisiva ancora in evidenza
le Lola, e c'era da attenderselo. Grossi problemi i piloti non li hanno avuti: Tambay
avrebbe potuto fare ancor meglio se non si
fosse trovato davanti Arnoux nel suo miglior giro. Ma nonostante questo, ha ottenuto una buona sesta posizione che gli ha garantito una partenza in terza fila.
Scambiatori spruzzati
Un telaio marcato 06 per con gomme da gara prima
Mansell e l'impianto per in l'3I", poi in l'30"5,
spruzzare liquido sugli scam- lasciando con un palmo di
biatori nelle qualifiche erano naso il compagno Piquet
le uniche novità delle tre che non ha potuto far meWilliams a disposizione di glio che piazzarsi alle sue
Piquet e Mansell. E come al spalle.
solito è stato l'inglese venerdì, nel giorno dei suoi 32 an- Nella mattinata di sabato
ni e della firma del rinnovo problemi per Mansell, che in
del contratto con la Wil- un sorpasso alla sinistra di
liams, a sbalordire girando Patrese è finito fuori strada
rovinando musetto e fondo
scocca. Ma questo non gli
ha impedito di ottenere ancora il miglior tempo. Cosa
che non gli è riuscita nella
sessione decisiva, avendo
sempre trovato gente in giro
da superare. Piquet invece si
è migliorato parecchio, pur
lamentando accensioni irregolari quando ha montato le
gomme da qualifica.
Turbine troppo grandi
Ancora una monoposto con le scritte East
alla Zakspeed: era il muletto di Palmer,
mentre le altre vetture portavano le regolari
scritte West. Da provare per il pilota inglese
diversi alettoni con paratie laterali più piccole, mentre Rothengatter aveva la solita
macchina. Il primo giorno l'olandese ha avuto problemi al cambio in mattinata, poi
nella sessione cronometrata ha rotto clamorosamente il turbo sul rettilineo box. Pal-
mer invece si lamentava dell'accensione nella mattinata, per cui è dovuto ricorrere a
lungo alla macchina di scorta.
Sabato, altri problemi per le due macchine
tedesche con il tempo di risposta del turbo.
Avendo a disposizione solo turbine molto
grandi, Palmer e Rothengatter non si sono
potuti difendere su un tracciato che sembra
disegnato per i motori aspirati.
Meglio la vecchia..
Dalla A9 presentata a Hockenheim alla Arrows hanno subito fatto un balzo indietro, passando alla... A8 e
mezzo. E' stata mantenuta
per Boutsen la nuova scocca, ma il rivoluzionario
cambio e le nuove sospensioni sono state buttate da
parte e rimontati il cambio
tradizionale e le sospensioni
vecchie. «E' difficile equilibrare le sospensioni davanti
con quelle dietro», ha detto
Boutsen, preferendo la vecchia sospensione. Venerdì
mattina il belga ha avuto
problemi di freni, mentre
Danner, dopo la rottura del
turbo, ha dovuto continuare
con il muletto.
Ancora un cambiamento al
sabato: Boutsen ha chiesto
ed ottenuto di guidare la
vecchia A8 lasciando la nuova al collega Danner, il quale ha detto che si tratta di
una vettura ancora difficile,
ma che era disposto a portarla in gara per proseguirne
10 sviluppo. Il tedesco in
qualifica ha comunque rotto
11 motore e proseguito con il
muletto. Boutsen, dopo il
cedimento dell'ammortizzatore anteriore destro, ha tentato la qualifica con un motore stanco sul quale è anche
caduta la pressione. Ma con
il muletto non gli è andata
meglio, visto che si è fermato in pista.
-IL.G.P. PROVEBRABHAM
L'ascesso di Riccardo
Nulla di nuovo come telai sulle Brabham: solo differenze di motore tra la macchina di Patrese e quella di Warwick, a favore naturalmente del padovano che peraltro ha avuto
l'handicap, per la prima giornata di prove, di
un ascesso al dente del giudizio che gli ha gonfiato il viso come un pallone. Nella mattinata
Patrese è rimasto a piedi in pista per un problema di detonazione, mentre nella sessione
cronometrata si lamentava di un sovrasterzo
incorreggibile.
Per fortuna, al sabato Patrese stava un poco
meglio ed in mattinata è riuscito a lavorare a
lungo provando diversi tipi di turbine. Sempre
in mattinata si è trovato ai ferri corti con
Mameli, e non capendosi al volo lo ha spedito
nella sabbia.
Nella sessione cronometrata le cose sono migliorate anche se c'erano ancora molti problemi di inserimento.
Presa con le molle
Nulla dì nuovo neanche sulle Ligier, telai 02 e
03 per Arnoux, mentre Alliot aveva il telaio
04. Nella mattinata del venerdì Arnoux ha
avuto problemi con i freni e non è riuscito a
capire per quale motivo; in qualifica è andato
più piano pur con le stesse gomme. Soddisfatto invece Alliot che, con molta modestia, ammette di non essere ancora in grado di sfruttare al massimo, con le gomme da qualifica, la
macchina nelle prove cronometrate.
Per cercare di risollevare le sorti della squadra,
Michel Tetu il sabato ha rivoluzionato gli assetti soprattutto lavorando con le molle, e la
cosa ha subito funzionato anche se Arnoux,
oltre ad essere stato rallentato da Tambay, ha
finito col perdere uno dei deflcttori dietro le
ruote anteriori. Quanto ad Alliot, ha avuto un
netto miglioramento con la quasi totale sopressione del sottosterzo che si notava nelle
giornate precedenti.
Cocktail di gomme
Anche alla Ferrari nessuna novità da segnalare. Albereto aveva a disposizione i telai 92 e
88 mentre Johansson aveva il 90. Per questo
tracciato sono stati scelti alettoni biplani con
grande carico e non si sono visti per la seconda volta i motori da tempo. Albereto mettendoci grande impegno ha ottenuto venerdì il
nono tempo ma è stato disturbato nella seconda sessione da un sensore che non funzionava bene.
Alla ricerca della soluzione di tutti i mali, alla
Ferrari al sabato hanno fatto un cocktail di
gomme incredibile, con il risultato di non
riuscire a migliorare quanto gli altri. Soprattutto Albereto era in crisi e verso la fine della
sessione, per un vistoso calo di motore, è salito sul muletto che durante il primo giro ha
perso però una ruota posteriore! Meglio invece Johansson, anche se la sua macchina alla
fine è rimasta sulla pista senza benzina.
MINARDI
Novità positive
Migliorato il raffreddamento sulle due Tyrrell,
anche se i tecnici pensano ormai solo alla
prossima monoposto, la 016 che, grazie all'appoggio dello sponsor di computer, sarà
realizzata con la tecnica Cad-Cam. Brundle
ha girato il primo giorno senza grossi problemi mentre Streiff, dopo aver fatto i suoi tre
giri con la macchina da ripresa alle spalle, ha
provato a girare prima senza cofano posteriore, risolvendo poi tutti i suoi guai quando si è
deciso a cambiare la centralina.
Sabato, ulteriori prove sulla macchina di
Brundle che si sono rivelate interessanti e sono state poi trasferite in quella di Streiff. Il
francese comunque alla fine si lamentava di
essere stato ostacolato, involontariamente, da
AllioJ proprio nel suo giro migliore.
Turbo più piccolo
Dalla gara di Budapest tutte e tre le monoposto avevano le nuove sospensioni posteriori
già provate da Fabi a Hockenheim. In più,
come in altre occasioni, un turbo più piccolo
per cercare di migliorare il tempo di risposta
ai bassi regimi. Berger, che è stato venerdì il
più veloce nei rilevamenti parziali nella parte
mista del circuito, è stato subito tra i più rapidi. Ma nella sessione cronometrata è incappato in un testa-coda nel quale ha rovinato parte della scocca anteriore che, rimediata alla
meglio, non ha più reso come prima. Anche
Fabi è stato vittima di un testa-coda,
Problemi al turbo sabato mattina per Berger.
che è ricorso alla macchina di riserva. Nella
sessione cronometrata, altro testa-coda per
l'austriaco con il primo treno di gomme,
mentre con il secondo è stato rallentato da
Senna. Alla fine, solo undicesimo, affermava
di detestare questa pista. Anche Fabi, che pure è migliorato, si lamentava del traffico.
28 ROMBO
A casa chi rompe
Decisamente al risparmio le due Osella, ormai al limite come materiale e come motori.
«Sono stato chiaro con i piloti: chi rompe va a
casa», ha spiegato Enzo Osella. Per cui Ghinzani, pur con una macchina simile alla più
recente (quella distrutta a Brands Hatch con
passo lungo ed effetto suolo) non ha fatto che
qualche giro, da turista, venerdì, come il canadesino Berg, stando ben attenti a non fare errori e con la pressione al minimo.
Pur girando il minimo indispensabile, Berg ha
rotto il differenziale in mattinata e nelle prove
cronometrate ha rotto anche il cambio. Ghinzani, da parte sua, si è difeso molto bene sino
a che il motore non ha ceduto di schianto.
Una prestazione comunque onorevole, la sua.
La nuova non volta
Tutto il lavoro alla Minardi era concentrato
sulla messa a punto della nuova 186 affidata
a De Cesaris. «La macchina non volta», sbuffava il romano, accusando un sottosterzo incredibile. Ma dopo l'applicazione di un baffo
deportante e la sostituzione delle molle le cose
sono andate meglio. Solo che, quando venerdì
si è deciso di dare pressione per le qualifiche,
sono cominciati i dolori. Prima De Cesaris ha
rotto la turbina dì sinistra, poi Nannini, che è
stato leggermente più veloce, quella di destra.
De Cesaris è salito al volo sul muletto, ma
una terza turbina ha ceduto.
Nella mattinata di sabato problemi per Nannini, che ha rotto la pompa benzina ed è salito sul muletto. Ma poi il toscano si è rifatto
nella sessione valida.
De Cesaris invece ha continuato lo sviluppo
della nuova macchina, ma quando è andato
per qualificarsi si è trovato prima un motore
che ratava poi una turbina ha ceduto.
Aerodinamica fine
Testacoda a go-go
Niente da segnalare sul piano tecnico per le
McLaren, a parte le solite ricercatezze aerodinamiche come le paratie diverse dei baffi anteriori. Rosberg in mattinata venerdì ha rotto
un motore costringendo i meccanici al cambio e così in qualifica ha dovuto usare il muletto. Problemi a una wastegate per Prost al
mattino, e di bilanciamento della macchina
oltre che di traffico nella sessione cronometrata.
Sembra che le cose andassero meglio per le
McLaren nella mattinata di sabato, ma poi
Prost alla ricerca del miglioramento finale ha
pasticciato con la pressione delle gomme e si è
dovuto accontentare del terzo posto. Ancora
peggiore la situazione di Rosberg, che non
riusciva a trovare l'assetto giusto e nel suo miglior giro è stato rallentato da Arnoux.
Nessuna novità particolare da segnalare sulle
Lotus, reduci da un paio di giornate di prove
di motore al Ricard. Senna aveva a disposizione i telai 4 e 1 mentre Dumfries aveva il
suo solito marcato 2. «Ho fatto più testa-coda
in questi giorni che in tutta la mia carriera»,
commentava scherzando Senna che ce l'ha
messa tutta il primo giorno per ottenere il terzo tempo in griglia. Dumfries ha avuto problemi al cambio ed è dovuto rimanere a lungo ai box.
Dopo aver lavorato a lungo su molle e sospensioni, Senna al sabato si è lanciato alla
caccia del giro veloce e c'è subito riuscito con
il primo treno di gomme da qualifica. Poi
Senna, con il secondo set, è andato in testacoda altrimenti il suo tempo sarebbe sceso ancora.
PAGELLE G.R
UNGHERIA
MCLAREN
LOLA
Da quando Barnard è in odore di Ferrari, tutto va di traverso alla squadra campione del mondo. Dopo la débàcle di Hock'enheim, ancora problemi prima del via per
Prost, in gara, per la centralina elettronica, e per Rosberg che ha rotto un ammortizzatore. Si attende un
rilancio dalla pista di Zeltweg.
Le macchine, grazie al motore Ford molto facile da guidare e con una risposta del turbo rapida e dolce, sembravano poter disputare una buona gara. In effetti Tarnbay e Jones sono sempre stati nelle posizioni dei primi, e
il francese ha concluso la corsa quasi nei punti.
JONES
4
Dei due, l'australiano è stato il meno efficace e tra l'altro
si è dovuto ritirare presto per un cedimento dell'impianto
frenante, che comincia ad essere il tallone d'Achilie di
questa macchina.
TAMBAY
6
La corsa il francese è riuscito a finirla, anche con un
testa-coda clamoroso. E alla fine riusciva a guidare con
una grande scioltezza per l'equilibrio'che era riuscito a
trovare.
PROST
6
Ha combattuto bene fino a quando ha avuto la macchina rimanendo in scia di Senna per 16 giri. Poi contro
l'elettronica che è andata -in palla» non c'è più stato
niente da fare.
ROSBERG
4
In una pista che sembrava a lui congeniale, per la sua
guida istintiva, il finlandese non è mai stato in grado di
impressionare i primi, fino al cedimento dell'ammortizzatore posteriore.
BENETTON
TYRRELL •
Ancora una volta la squadra inglese è riuscita a portare
a fine gara le sue due macchine. Certo non potevano
lottare per i primi posti, ma almeno la palma dell'affidabilità, dopo le Williams, va proprio a loro.
BRUNDLE
6
Di errori non ne ha fatti ancora questa volta, e marciando del suo passo è arrivato a fine corsa anche guidando con la quarta marcia che continuava a uscire.
STREIFF
6
Coraggiosa la prestazione del francese che alla fine aveva crampi alle gambe per la fatica dell'uso della frizione, E l'essere arrivato con i freni in fiamme è onorevole anche per lui.
Ancora una volta in gara è stata la macchina più efficiente. Piquet l'ha condotta magistralmente, riuscendo
a fine gara a dare ancora una razione di boost, che gli
ha permesso di stroncare i tentativi di Senna. Anche l'altra macchina è giunta bene alla fine, dimostrando una
affidabilità totale. E con la prospettiva di andare verso i
circuiti veloci, è chiaro che in squadra si respiri solo euforia.
PIQUET
9
Nelsìnho è stato veramente impeccabile, preciso, sicuro
e anche cauto quando si è trattato di non rischiare.
Oltre che furbo, nel riuscire a togliersi la pericolosa concorrenza del compagno di squadra.
MANSELL
5
Ma dove è finito il trionfatore di Brands Hatch? Non sarà
veramente che il malocchio Ferrari lo ha bloccato del
tutto? Assetto sbagliato, macchina meno stabile, questo spiega il terzo posto: certo che con una macchina
del genere ci si poteva aspettare di più.
*
Difficile dire come si sarebbe comportata ia sogliola su
questo toboga. Anche perché una volta tanto le due
macchine non sono arrivate alla fine per errori dei piloti,
che Ecclestone ha palesemente rampognato prima di
scappare dal circuito.
PATRESE
4
L'errore lo ha fatto lui anche se la macchina, con quella
risposta brusca del turbo, non era certo facile da guidare. E dopo averla messa a cavalcioni del cordolo, non è
più riuscito a portarla in pista.
WARWICK
4
Difficile stabilire dì chi sia la colpa nell'aggancio con Alboreto. Sta di fatto che così, anche la seconda Brabham è finita nella sabbia quando era già in zona punti.
LOTUS
Indubbiamente la capacità di messa a punto dì Senna è
stata fondamentale per poter avere una macchina così
equilibrata. Il brasiliano l'ha sfruttata al massimo, come
peraltro Dumfries, che finalmente è riuscito a finire una
gara in buona posizione.
PUMFRIES
6
È stato a lungo nelle posizioni di rincalzo, e nonostante
un paio di errori è riuscito a portare alla fine la macchina
PUI su un circuito difficile e con condizioni atmosferiche
dure per il caldo.
SENNA
re.
FABI
4
Ancora una gara abbastanza incolore per il milanese
che non riesce a trovare la via giusta, o una macchina
affidabile per terminare la gara, Al testa-coda c'è arrivato anche per il cedimento della frizione.
BERGER
4
Tutti parlano di lui come della miglior promessa della
nuova generazione. Ed in effetti l'austriaco è veloce in
prova, ma in gara non riesce a finire anche se questa
volta non certo per colpa sua.
MINARDI
WILLIAMS
BRABHAM
Sembrava in partenza che fosse il circuito fatto apposta
per queste macchine, ma in gara è stato tutto l'opposto. Berger ha lottato un poco, ma poi ha dovuto molla-
9
Precìso alla partenza, sicuro sui sorpassi, rabbioso nel rush
finale: Senna ha giocato tutte le carte del suo repertorio, ed essere arrivato in quella posizione deve essere di
enorme soddisfazione per lui.
In prova aveva fatto sperare tutti quanti per il-bel tempo
di Nannini con la macchina vecchia, mentre non ci si
poteva aspettare molto dal nuovo modello, che in gara
non è sfato nemmeno usato. Ma ancora una volta i
motori non hanno concesso ai due coraggiosi italiani di
terminare la corsa.
DE CESARIS
4
Salito in extremis sul telaio vecchio, Andrea contava di
fare una buona gara visto che lui in corsa rende sempre
più che in prova. Ma il motore lo ha mollato troppo
presto.
NANNINI
5
Brillante in prova, sicuro e deciso, aveva già preso un
buon passo anche in gara. Ma anche per lui vale il
discorso del compagno, il motore non ce l'ha fatta.
LIGIER
Non è stata una buona trasferta per la squadra francese che ha perso tempo il primo giorno di prove in esperimenti sbagliati ed ha dovuto rincorrere per ritrovare l'assetto giusto. In gara Arnoux ha avuto tutti i guai del
mondo, compreso un contatto con Prost, mentre almeno Allìot ha finito la corsa.
ARNOUX
•
5
Nervoso e poco concentrato, il francesina di Grenoble
è stato al di sotto del suo standard, non riuscendo a ben
figurare come ormai ci aveva abituato fino a quando il
motore ha ceduto per surriscaldamento.
ALLÌOT
5
Incoraggiante almeno che sia riuscito a finire la gara, pur
con un problema ai freni che lo ha innervosito per tutta
la durata della corsa.
FERRARI
Beta
UTENSILI
nelle mani
dei meccanici
di Brabham
McLaren
e Williams
il successo
dei loro
piloti e....gli
utensili Beta
Beta
UTENSILI
Questa volta, al di là dei limiti del telaio, sotto accusa il
motore troppo brusco e con tempi di risposta molto alti.
Il guaio è che non si ìntravvedono novità, non si prevedono cose nuove per le prossime gare. Ormai bisognerà
proprio solo accontentarsi dei quarti posti che Johansson riesce ad ottenere andando a ritmo molto blando.
ALBORETO
5
All'inizio della corsa è stato efficace come al solito, fino
a quando non è incappato nell'incidente con Warwick..
E in questo caso non è facile stabilire dove siano tutte le
colpe.
JOHANSSON
6
Una corsa onesta, stando attento a non sbattere e a
non compromettere motore e gomme. Ma non certo
una prestazione che possa consolare i tifosi italiani, che
hanno fatto centinaia di km per applaudire il biondo
pilota del cavallino.
Osella, Arrows e Zakspeed n.c.
ROMBO 29
uando il luogotenente Zebulon Pike nel 1806 ha
scoperto la montagna che
oggrporta il suo nome, certo non
pensava che 180 anni più tardi un
pilota americano avrebbe disputato
la 64. edizione di una famosa gara
automobilistica per tentare di conquistare un record che una francese
aveva «rubato» allo Zio Sam lo
scorso anno.
No, gli americani non hanno mai
digerito che qualcuno da fuori venisse qui e sconvolgesse le loro abitudini. Così è stato un sollievo per
molti sapere che Michele Mouton
non si sarebbe presentata all'appuntamento per partecipare, anche
quest'anno, alla gara. I piloti dell'«0pen Wheel» si vedevano già, se
non battere il famoso record, almeno rinnovare la tradizione che data
1916 e che vuole un «arnese » di
questa categoria autore del miglior
tempo in corsa. Ancora una volta
sembrava che il guastafeste fosse
l'Audi che per la sua quinta partecipazione, allineava una fiammante
Sport Quattro SI attraverso la sua
filiale americana.
Per rimpiazzare la Mouton. i responsabili di Ingolstatd avevano deciso di far gareggiare un pilota americano, cosa che agli occhi degli autoctoni non poteva essere accolta
che favorevolmente. E che pilota! A
53 anni Hobby Unser, dato che è di
lui che si tratta, non ha più partecipato al Pikes Peak dal '74. ma ha
un palmares eloquente, tra cui tre,
ben tre. vittorie ad Indianapolis.
Questa volta la sua missione era di
percorrere in meno di 11'25"39 i
20.200 metri della strada sterrata
costruita nel 1915 da Spencer Penrose.
Oltre agli «Open Wheel» solo tre
macchine parevano in grado di
contrastare la superiorità della
Quattro. Due sono tedesche come
lei, una è giapponese. Quest'ultima
non è altro che la Mazda RX7
quattro ruote motrici del neo-zelandese Rod Millen, venuto in tutta
fretta dal suo paese natale dove aveva disputato la prova oceanica del
campionato del mondo rally al volante di una Mazda 323 4x4 Gruppo A. Nonostante si trattasse del
nuovo modello, la RX7 non sembrava sufficientemente potente per
permettere al suo pilota delle speranze reali.
Jochi Kleint, pilotava come lo scorso anno una Golf, ma questa volta
aveva in mano un asso: due turbo.
Dopo questa cura di vitamine, la
Golf disponeva di 500 cavalli e tutti
realmente utilizzabili. In più, a scelta del pilota, poteva decidere se avere 2 o 4 ruote motrici. Ciò era possibile perché questo motore ha la
particolarità di essere composto da
due insiemi di propulsori indipendenti e dotati ciascuno di un cambio. Poi c'era il finlandese Matt Alamaki che era qui per la prima
volta al volante della sua abituale e
sorprendente Porsche 930 4x4.
La sessione di prove cronometrate
che precede di 48 ore la corsa si
70
ROMBO
Nuovo record al PIKES PEAK: con l'A UDÌ a 4
ruote motrici Bobby Unser batte i mostri USA
il guastafeste
svolge sulla prima parte del tracciato e cancella le ultime illusioni in
cui si cullavano ancora Bobby
Donner. John Wells. Bobby Regester. Bill Brister, Gary Lee Kanawyer. Don Adams, tutti habitues di
Pikes Peak. Da più di due anni si
erano resi conto che l'eccezionale
rapporto peso-potenza (550 CV per
circa 450 kg) dei loro motori non
era sufficiente ad assicurare una
netta supremazia in corsa. La poca
motricità era divenuta un motivo di
inquietudine e l'apparizione di imponenti alettoni prova il loro timore e il loro tentativo di sopperire a
questa carenza. Ma niente è servito.
Michele Mouton deteneva anche il
record delle qualifiche con 5'00"32,
ma quest'anno Bobby Unser ha
polverizzato il record e resterà negli
annali come il primo ad essere sceso sotto i cinque minuti. Il suo tempo è stato 4'53"67. Il secondo tempo è stato appannaggio di Bobby
Donner III al volante della sua
DD3 Special, una vera F. 1 della
sabbia, che è però dietro di ben
12"29. .
Jochi Kleint ha effettuato le prove
con una Golf GTi di serie, e con la
macchina da gara ha avuto problemi di origine elettrica che si ripercuotevano sui tempi di risposta del
turbo. Otteneva il quarto posto della categoria "Open Rally".
Finalmente arriva il grande giorno
della corsa. Numerosi spettatori sono giunti durante la notte e si sono
accampati sulle pendici del Pikes. I
primi a lanciarsi nella sfida sono gli
appartenenti alla categoria "Production Rally". Le cose sono regolate
in fretta e la sfida è tra i due superfavoriti, Doug Shepherd che guida
una Dodge Shelby Turbo e che aveva realizzato il tempo migliore in
prova e John Crawford, ai volante
di una vettura identica. Il primo
esce di strada e lascia così via libera
- e la vittoria - al secondo.
Non accade proprio la stessa cosa
ai partecipanti dell'«Open Wheel».
16 dei 22 partecipanti arriveranno
in cima e i primi tre sono racchiusi
nel medesimo secondo. E pertanto
il vincitore. Bill Brister, aveva la
faccia grigia. Il suo tempo,
Il'41"31 non gli poteva impedire
di essere superato da Unser che cosi
andava tranquillamente verso l'ennesimo trionfo. Effettivamente,
quando l'americano si lancia, i giochi sono già fatti. Solo un incidente
meccanico sempre possibile o un eventuale cambiamento di condizioni climatiche può ancora mescolare
le carte. Ma le nuvole americane
sono di una educazione inaudita.
Niente sorprese dunque e con un
tempo di 11'09"22 papa Unser ha
rimesso le cose in ordine.
Rod Millen, secondo nella categoria «Open Rally», migliora la sua
performance del 1985, non così per
Jochi Kleint meno rapido di quando non disponeva del turbo. La
causa stava nei problemi elettrici di
cui i meccanici non hanno mai trovato l'origine. Con un motore non
a punto non si possono affrontare
efficacemente le 156 curve di questa gara.
Ultima serie a concorrere, le «Stock
Cai». Queste grosse e pesanti macchine americane hanno visto la vittoria di Leonard Vahsholtz la cui
T-Bird 351 precede la Chevy Camaro Z28 370 di Roger Mears.
Realizzano rispettivamente il decimo e l'undicesimo tempo assoluti.
Un'ultima precisazione ancora sul
perché tanti piloti a Pikes Peak: il
montepremi. I vincitori delle categorie «Open Wheel» e «Stock Can>
hanno intascato, ciascuno, la bella
somma di 15475 dollari. Quanto a
Bobby Unser, si è dovuto accontentare di 11125 dollari.
La prossima edizione di Pikes Peak
ci riserverà senza dubbio delle sorprese. In effetti, qualche costruttore
potrebbe avere la bella idea di farci
correre le Gr. B piuttosto che chiuderle in un museo. In ogni caso, un
grosso progetto è in discussione. In
seguito ad una modifica recente del
regolamento, gli «Open Wheel» potranno disporre di quattro ruote
motrici.
a.m.
Una questione di famiglia
Bobby Unser (foto a destra) vince
per la prima volta a Pikes Peak a
23 anni. E* il 1956 e il giovane
Unser è alla sua seconda partecipazione. Da li in poi vincerà altre
otto volte e registrerà due successi
nella categoria delle «Stock Car»
prima di ritirarsi - definitivamente credevamo - nel 1974. Prima
di lui. erano stati numerosi gli
Unser a dare la scalata al «Picco». E ad avere successo. !1 primo. Louis Unser, zio di Bobby.
ha dato una notevole impronta
alla gara vincedola numerosissime
volte, addirittura 9. ! tre fratelli di
Louis ci proveranno, ma otterranno minori successi. Di loro, solo
Al vincerà due volte. Joe e Jerry.
quest'ultimo è il padre di Bobby.
falliranno nei loro tentativi. Ma
Joe fu quattro volte secondo dal
1926 al '29.
Quest'anno Bobby era alla sua sedicesima partecipazione e ha ottenuto la decima vittoria 30 anni
Sopra, il vincitore
fàbby Unser e la sua
Audi Sport. Sotto
l'impegno di Rod Miìien
con la Mazda. A
destra, niente da fare
per Kanawyer, solo
fet20 con il suo mostro
aiata, né per Kleint, la
cui Golf «integrale^ non
ha mai marciato a
dovere
dopo aver ottenuto la prima. Nel
frattempo i suoi nipoti lo avevano
sostituito: Jerry jr. e Louis jr. hanno ciascuno all'attivo due vittorie
nella categoria Stock Car (proprio
come lo zio Bobby...) e un terzo.
Al jr. ha vinto nel 1983. Quanto a
suo figlio. Bobby jr. non ha ottenuto ancora alcun successo. La
famiglia Unser, in questa gara
«verso le nuvole» ha ottenuto ben
28 successi, di cui 22 vittorie assolute, il tutto nello spazio di 52 anni. E questo rappresenta una buona media...
Ritorniamo a Bobby Unser. uno
dei sei vincitori di Indianapolis.
- Come spiega i molteplici successi della famiglia Unser?
«Sono nulo non molto fontano da
(fui e quando eravamo giovani cimavamo Pikes Peak e avevamo
più voglia di correre qui che ad Indianapoiis. E poi i nostri :ìi e padri ci avevano mostralo il cammino. Sa. nell'automobilismo bi-
sogna scegliere. Bisogna andare I i
dove si può vincere e dove \i ;?m.v<
no guadagnare dei soldi. Poi è i
no sport difficile da affrontare"
ie di denaro proprii
a cercare di procurar
£' vincendo. Pikes
Peak era in a gara eli
LA CLASSIFICA
1 Sobby Unser sr. (Audi Sport Quattro S1)
11'09"22 medio 107,407 kmh; 2. Brister
(Wells Coyote Chevy 350) 11'«31"31; 3. Kanawyer (Weils Coyote Chevy
355)
11 r 4r'70' 4 Donner 111 (OD-3 Special Chevy
350) 1V42"18; 5. Regester (Wells Coyote
Chevy 355) 1 V48"60; 6. Clark (Wells
Coyote Buick 260) 11'55"34; 7. Mtllen (Mazda RX7 4WD) 12'08"83; 8. Wells (Wells
Coyote Chevy 352) 12'09"8ó; 9. Kossen
(Wells Coyote Chevy 355) 12'12"50; 10.
Vahsholtz (Data Tei T + Bird 351) 12'15"49
ROMBO 71
Un nome di pilota italiano toma
nell'albo d'oro dei vincitori riaprendo
il mondiale rally per la LANCIA
ti primo successo indoto Miki Biasìon e Tiziano Siviero sono andati
a coglierlo in Argentina: un rally che si addice all'equipaggio
italiano e che ha costituito il rilancio-Lancia nel mondiale
BIASIO1S
1 TAPPA
I consigli
di RECALDE
CORDOBA - «Mi piace molto di più
questo rally che quello della Nuova Zelanda. Ho provato bene e sono fiducioso». Biasion aveva pronunciato queste
parole nell'ambiente informale dello
Sheraton di Buenos Aires, quasi sul finire
della festa che vedeva riuniti piloti e
meccanici della Lancia nell'ultima pausa
deconcentrata prima che le macchine
prendessero la strada.
E quando alla fine della prima speciale
Biasion stabiliva il miglior tempo, il fatto
non meravigliava nessuno, perché sì sentiva chiaramente nell'aria che questa avrebbe potuto essere la «sua» prova. Per
arrivare alla prima speciale i concorrenti
avevano già affrontato un lungo trasferimento da Buenos Aires dove, una volta
ancora, il passaggio davanti alla sede
delFAutomovil Club Argentino aveva registrato un incredibile assembramento di
spettatori, nonostante contemporaneamente si stesse disputando la partita RÌverPenarol della Coppa dei Liberatori:
certo che. essendo Buenos Aires una città con tanti milioni di abitanti, c'è sempre chi arriva dappertutto...
Benché la Lancia avesse fatto suoi i primi due posti nella prova di apertura, era
ancor troppo presto per poter trarre
quatsiasi conclusione. Comunque una
«Ha era certa: cori il quarto tempo Jorgc
Recalde sembrava voler dire che non era
72 ROMBO
CORDOBA - Aveva ragione Maurizio Perissinot quando nelle sue note di presentazione del
Rally d'Argentina sottolineava che questa avrebbe potuto essere la gara del riscatto delle
possibilità Lancia in termini di Campionato
mondiale, ma anche la chance perché Biasion
ottenesse il suo primo successo iridato. La conclusione ha confermato le previsioni di «Icio»...
C'è da dire innanzi tutto che, se la Peugeot aveva ottenuto una chiara vittoria in Nuova Zelanda, altrettanto netto è stato il trionfo conseguito dalla Lancia in Argentina.
ie
Curiosamente si sarebbe potuto credere, alla
partenza, che il rinforzo di Stig Blomqvist avrebbe delineato una certa supremazia per la
Peugeot, dato che lo svedese era l'unico dei piloti «top» a conoscere bene il rally. Puro inganno: la faccenda è andata esattamente al contrario e l'ex campione del mondo non è stato in
grado di lottare per il successo, tardando ad adattarsi a una macchina apparentemente facile
da guidare.
Al polo opposto stava Jorge Recalde: trovandoci stranamente accanto a Cesare Fiorio durante
la notte della partenza, il responsabile della
squadra italiana aveva detto che tutto quel che
ne veniva era ben accetto, poiché non ci si poteva aspettare che Recalde, per la prima volta al
volante di una super-bomba, si portasse immediatamente ai primi posti. Puro inganno: fin
dalla prima prova è accaduto che Recalde stava
spalla a spalla con i più esperti Alen, Kankkunen e altri, ottenendo tempi che lo mantenevano sempre fra i primi. Spettacolare, senza dubbio, per uno che non fa parte del plateau mondiale.
della «pampa»
Non fosse stato per la brillante prestazione di
Biasion, si potrebbe dire che Recalde è stato il
pilota più in vista nel Rally d'Argentina. Ma la
verità è che Biasion ha messo sotto tutti, portando a termine una gara con due fasi ben distinte: di attacco quando ne è stato il caso, di
difesa dopo l'abbandono di Kankkunen.
Diversi anni dopo la vittoria di «Tony» Fassina
al Rally di Sanremo, ecco nuovamente il nome
di un italiano nel palmares del mondiale. Più
che mai Biasion aveva bisogno di questa vittoria. Primo, per imporsi pure come pilota vincente, lasciando così in disparte quegli aggettivi
che normalmente si applicavano alle sue performances: ora sarà guardato in modo diverso
da tutti coloro che sì fermano alle apparenze e
che talvolta non hanno dato molto credito al
suo valore. Imponendosi come pilota vincente,
Biasion potrà beneficiare di tutti i vantaggi di
questa situazione, anche in seno alla sua squadra, spezzando in qualche modo l'idea che solo i tipi alti e biondi del nord Europa sanno
andar forte.
Massimo Biasion e Tiziano Siviera hanno meritato pienamente gli applausi dei circa 50 mila
spettatori che riempivano al completo gli spalti
dello stadio di Cordoba: è stata una cornice umana ben degna ad inquadrare il loro primo
trionfo mondiale, in una carriera che certamente registrerà altri successi di questa portata.
La Lancia - l'abbiamo già detto - ha mostrato
una netta supremazia sulla Peugeot. Rimane
solo da chiedersi fino a che punto sarebbe arrivato Kankkunen che ancora una volta ha optato per la tattica difensiva nella prima tappa:
vero è che pure quando si disponeva ad andare
più veloce Biasion ha saputo rispondergli in forma adeguata.
Stranamente il finlandese si è lamentato del fatto di essere il primo a passare sul tracciato, toccandogli il compito di pulire la strada agli altri.
Si pensava che anche Biasion avrebbe potuto
soffrire di questo inconveniente il secondo giorno ma l'italiano si è difeso molto bene, non
dando affatto l'impressione che il fatto potesse
limitare le sue performances.
Tra i piloti di testa manca ancora di parlare di
Alen, che ancora una volta non era soddisfatto:
aveva perso molto tempo nella fase iniziale del
rally e ciò gli è costato la possibilità di combattere in modo diverso per la vittoria finale.
Con questo trionfo il Campionato ha avuto il
suo rilancio, con la Lancia che si è avvicinata
alla Peugeot, benché però la Casa francese abbia ancora una certa superiorità, dato che una
vittori in Finlandia potrebbe archiviare la questione del titolo, anche perché per questa prova
sembra che la Lancia dipenderà interamente da
Markku Alen. Ma, come dice il proverbio, finfhé non cogli l'uva non puoi vendemmiare...
Remando Petronilho
ROMBO 73
LA CRONACA
venuto solo per far atto di presenza, ma
che alla fine si sarebbero dovuti fare i
conti anche con lui per le posizioni in
vetta alla classifica.
L'idea si è rafforzata nelle prove seguenti, ed era curioso notare che un pilota
con scarsa esperienza di Gr.B eccettuata la sua partecipazione a questa
stessa prova al volante di un'Audi Quattro - ci metteva meno tempo ad adattarsi
alla Delta S4 che Blomqvist alla 205
Turbo 16. Com'era prevedibile, se l'entusiasmo degli argentini è già di per sé abbastanza caloroso, è diventato quasi pazzia dopo i tempi realizzati dal pilota che
quest'anno ha preso il posto di Reutemann in fatto d'attrazione popolare.
Ma in seno alla Lancia non tutto filava
liscio, perché Alen, in seguito a problemi
al turbo, perdeva tempo rispetto agli uomini di testa, arrivando ad occupare anche il sesto posto assoluto, prima che la
sua assistenza procedesse a sostituire il
turbo. Da quel momento tutto è tornato
a una maggiore .normalità e, anche se il
finlandese non la smetteva di lamentarsi
dei suoi freni, vero è che ha cominciato a
recuperare, ottenendo anche i tempi migliori nelle speciali ma senza riuscire a
risalire oltre il quarto posto.
Per la Peugeot la speranza era data dal
fatto di indovinare la prima tappa: in
realtà Kankkunen sembrava poter resistere a fatica all'attacco Lancia e, come è
diventato per lui abitudine, il finlandese
era piuttosto prudente per passare a una
cadenza superiore nella seconda tappa;
Blomqvist invece tardava a trovare il ritmo giusto e Saby restava per strada nell'ultima ps della giornata con problemi
di motore.
La nota più evidente della prima tappa è
stato senza dubbio il dominio chiaro di
Massimo Biasion che non solo ha vinto
diverse prove, ma nella terza ha addirittura lasciato la concorrenza a una trentina di secondi, un distacco inusuale, soprattutto nelle speciali di paetura, con i
piloti lanciati all'attacco. Biasion confermava le sue parole della vigilia: oltre a
prediligere questo rally, riusciva anche
ad essere il pilota più veloce.
In Gr.A le due Volkswagen di Eriksson e
di Wittmann prendevano il comando,
dopo un inizio più lento del pilota svedese che si lasciava sorprendere da alcuni
piloti locali. Ma il leader del mondiale
Gr.A ci ha messo poco a rimettere le
cose a posto, mentre tra l'altro uno dei
migliori piloti argentini, Ernesto Sotto,
perdeva molto tempo e restava fuori dalla lotta per i primi posti. Il rally raggiungeva Cordoba con questa classifica:
1.
Biasion
(Lancia
Delta
S4)
133'12"12"; 2. Kankkunen (Peugeot
205 Turbo 16) a 48"; 3. Recalde (Lancia
Delta S4) a l'26"; 4. Alen (Lancia Delta
S4) a T42"; 5. Blomqvist (Peugeot 205
Turbo 16) a l'48"; 6. Eriksson (VW
Golf GTI) a 11'43"; 7. Wittmann (VW
Golf GTI) a 13'31"; 8. Stohl (Audi Coupé Quattro) a 15W; 9. Raies (Renault
18 GTX) a 15'32"; 10. Stillo (Renault
18 GTX) a 16'10".
2. TAPPA
KANKKUNEN
ci prova
Come previsto, Kankkunen partiva all'attacco di questa seconda tappa nel tentativo, come già era accaduto in Grecia e
Nuova Zelanda, di ritrovarsi in una situazione di supremazia rispetto alla Lancia. E per la Peugeot le cose sembravano
andar bene: Recalde perdeva terreno in
un testacoda da manuale che lo faceva
ritrovare in senso inverso di marcia, costretto a far manovra, il che gli costava
un minuto e finiva anche per pregiudica74
ROMBO
Sorpresa piacevole del Rally d'Argentina è stato i! forte locale Jorge
Recalde che, esordiente al volante della Delta S4, ha conquistato il
quarto posto. In basso, le speranze Peugeot erano riposte in Kankkunen, ma il finlandese ha toccato, perso una ruota e s'è ritirato
nella ps dove l'anno scorso aveva vìnto
Tutto quello d'importante che è successo
ps
ps
ps
ps
ps
ps
ps
ps
ps
ps
ps
ps
1: Saby ha problemi con il tripmaster che non funziona e che pregiudica
il suo andare nella nebbia
2: Alen comincia ad avere noie a! turbo; Saby fa parte della prova senza
interfoni
4: Alen cambia il turbo a fine prova, dopo aver avuto altri problemi; Soto
perde una ruota e resta fermo circa 10' prima di poter proseguire,
prende 3' di penalizzazione al CO successivo, dopo essersi fermato
all'assistenza
5: si ritira Torras (Renault 12, semiasse)
8: Saby ha problemi con la temperatura dell'acqua e si deve fermare
due volte in piena ps per aggiungere acqua fornita dagli spettatori,
finendo per ritirarsi con il motore incrinato; Recalde esce leggerrnente
in un tornante danneggiando lo spoiler anteriore
10: Recalde va in testacoda, si ferma contromano lasciando calare il
motore; nella manovra per riprendere la strada perde un minuto
11 : Biasion ha problemi con il servosterzo per una perdita d'olio; Blomqvist
fa. la prova con la sola trazione anteriore essendo partito il differenziale
posteriore, sostituito all'assistenza successiva
13: Soto ha problemi con la temperatura del motore, avendo rotto un
tubo dell'acqua; si ritira Raies per la rottura dell'autobloccante della
sua Renault 18 GTX
^_
14: Recalde fora all'inizio e deve fermarsi a cambiare la ruota; Wittmann
(Golf GTI) rompe un semiasse, perde circa 4' ed è penalizzato di 3' al
CO per la fermata all'assistenza; Stillo (Renault 18 GTX) sì ritira con il
cambio rotto
15: si ritira Kankkunen dopo una toccata con la parìe posteriore sinistra
avendo rotto lo snodo anteriore del triangolo inferiore della sospensione
19: annullata per l'elevato numero di spettatori, pericoloso-per l'effettuazione della ps
25: Recalde fora e perde ogni speranza di recuperare su Blomqvist
• WITTMANN. Per Franz Wittmann
non pare le cose vadano per il meglio,
dato che il suo sponsor principale, una
banca austriaca non sembra disposto
a continuare ad appoggiarlo. Il Rally
d'Argentina, dunque, potrebbe essere
la sua ultima gara dello stagione. E la
VW si ridurrebbe al solo Kenneth Eriksson, il piloto che in tondo ha raccolto più risultati quest'anno.
re Alen con la polvere, dato che il finlandese nel frattempo si era avvicinato.
Poco dopo toccava a Biasion perdere
terreno quando gli si guastava il servosterzo per una perdita d'olio, e ciò ha
accresciuto un po' l'emozione, perché il
distacco tra i primi due era ora davvero
piccolo. Ma l'emozione non è durata a
lungo: Biasion riprendeva la sua andatura precedente, mentre poco dopo Kankkunen sarebbe stato costretto al ritiro.
Il rally si è deciso in questa fase e ben
poco sarebbe rimasto da dire, dato che
non sembrava logico attendersi una lotta
fratricida fra Biasion e Alen i quali da
quel momento avrebbero dovuto solo rispettare le posizioni in classifica, seguire
cioè le istruzioni prontamente date da
Cesare Fiorio in questo senso.
Per la Peugeot quello di Kankkunen è
stato il colpo di grazia, perché restava
con una sola macchina in gara e Blomqvist aveva il compito di assicurarle la
terza posizione, tentando di non lasciarsi
sorprendere da Recalde che continuava
a correre una gara spettacolare.
Entrambi i piloti hanno avuto problemi
nella seconda tappa: Blomqvist doveva
percorrere tutta una speciale con la sola
trazione posteriore dopo che si era rotto
il differenziale anteriore; Recalde ha forato proprio all'inizio di una prova e non
aveva altra soluzione che cambiare la
ruota, ripartendo proprio nel momento
in cui arrivava Blomqvist, per cui lo svedese era alquanto svantaggiato dalla polvere sollevata dalla Lancia.
Favorito da tutti questi problemi ha finito per essere Alen che in tal modo poteva appunto salire al secondo posto per
rimanervi fino al termine del rally.
In Gr.A Eriksson ha consolidato la sua
posizione di leader approfittando del fatto che Wittmann era stato ritardato da
problemi di trasmissione e Stohl non disponeva di gomme adatte per la temperatura piuttosto rigida, essendo di mescola molto morbida.
1 . Biasion (Lancia Delta S4) in
4.29'11"; 2. Alen (Lancia Delta S4) a
l'14"; 3. Blomqvist (Peugeot 205 Turbo
16) a 5'29"; 4. Recalde (Lancia Delta
S4) a 7'45"; 5. Eriksson (VW Golf GTI)
a 30'19"; 6. Stohl (Audi Coupé Quattro)
a 35'30"; 7. Wittmann (VW Golf GTI)
a 44'39"; 8. Celsi (Subaru RXT) a
51'52"; 9. Criticos (Opel Manta 400) a
1.0CT30"; 10. Soto (Renault 18 GTX) a
3. TAPPA
Anche troppi
gli spettatori!
Non si può dire che la terza tappa offrisse molti motivi d'interesse: in realtà, con
le posizioni chiaramente definite, con i
due piloti Lancia a rispettare l'ordine
preciso di non alterare le posizioni, solo
la lotta fra Blomqvist e Recalde per la
terza posizione poteva salvare lo spettacolo. Ciò tuttavia non ha impedito che il
pubblico continuasse ad affluire in maniera davvero inusitata, tanto che la prima prova del giorno ha dovuto essere
annullata per l'affollamento di spettatori
in quel tratto.
Recalde sembrava fruire di un piccolo
vantaggio: le speciali si disputavano nella
sua zona, nelle vicinanze di Mina Clavero, ed era per di più il giorno del suo 35.
compleanno... L'argentino sembrava sulla buona strada e riusciva a recuperare
alcuni secondi, benché tuttavia il vantaggio di Blomqvist rimanesse abbastanza
consistente.
Tutto ha finito per decidersi a due prove
dal termine, quando Recalde ha forato e
ha perso un minuto da Blomqvist. Le
posizioni erano definite. Ormai non restava che affidare allo stadio di Cordoba
l'apoteosi finale.
f.p.
BIASION esultante
«Giustizia
è fatta!»
CORDOBA - Non era difficile immaginarlo: Massimo Biasion era proprio lo
specchio della felicità, un'allegria che
contagiava anche Tiziano Siviere. Finalmente era arrivata la consacrazione
mondiale del giovane equipaggio italiano, qualcosa in cui speravano da tanto,
«Credo che il fatto che mi da più gioia
sia di essere stato al comando dall'i r.ì/io
alla fine e che non ci siano dubbi sulla
giustizia del nostro successo. Dopo che
Kankkunen si è ritirato, ero certo che
solo un problema meccanico avrebbe potuto impedire il nostro trionfo, poiché sia
io sia Markku avevamo avuto istruzioni
di mantenere le posizioni».
Non ha mancato di destare una certa
meraviglia il fatto che Miki ha lasciato i
suoi avversali a 30 secondi nella terza
speciale, un distacco piuttosto insolito a
inizio rally. Ma perfino il pilota sembrava stupito:
«Non so neppure io come sia successo.
Può darsi che io abbia forzato il ritmo,
fatto sta che mi è andato tutto bene e
non ci sono errori nel tempo attribuitomi»
Un segreto della S.4
\piesenta
L'uovo di
..PIRELLI
CORDOBA - Per il successo ottenuto
dalla Lancia in Argentina, e soprattutto
per la forma eccellente con cui ha viaggiato Biasion, ha contribuito molto un
piccolo «uovo di Colombo»: in realtà la
Casa italiana ha deciso per la prima volta di montare gomme Pirelli delle stesse
dimensioni davanti e dietro, con l'unica
differenza che i pneumatici anteriori avevano delle leggere scolpiture a mano, per
offrire maggiore efficacia al sistema sterzante.
Il comportamento delle Delta S4 è migliorato in modo vistoso, al punto da far
pensare che con questa soluzione in Grecia e in Nuova Zelanda i risultati avrebbero, potuto essere completamente diver-
si.
Per l'ultima tappa Biasion ha cambiato
in alcune prove la soluzione anteriore,
ovvero ha montato gomme più strette
davanti, e a suo parere il comportamento della macchina era totalmente diverso, per cui tutto fa credere che questo
piccolo accorgimento ha costituito la
chiave del successo in Argentina.
6. RALLY D'ARGENTINA
$ DATA: 6-9 agosto - 8. prova del Campionato- mondiale marche e piloti rallies
4 ORGANIZZAZIONE: Autornovil Club Argentino, Avda del Libertador 1850 Buenos
Aires
• PERCORSO: tre tappe per un totale di 2101,63 krn con 27 ps (una annullata, 595,76
• CONDIZIONI CLIMATICHE: sereno in tutte le tappe
• 1 LEADER SUCCESSIVI: Biasion ps 1; Bìasìon e Kankkunen ex aequo ps 2 Biasion da ps
3 a ps 27
* MEDIA DEL VINCITORE: 103,987 Kmh
• DIRETTORE DI CORSA: Rafael Sierra
• ALBO D'ORO: 1985 Salonen-Harjanne (Peugeot 205 T 16); 1984 Blomqvist-Cederberg (Audi Quattro); 1983 Mìkkola-Hertz (Audi Quattro); 1981 Fréquelin-Todt (Talbot
Lotus); 1980 Ròhrl-Geistdorfer (Fiat 131)
• IL PROSSIMO APPUNTAMENTO: Rally dei Mille Laghi, 5/7 settembre
CLASSIFICA FINALE (150 partiti - 50 arrivati)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Biasìon-Siviero
Alen-Kivirnaki
Blomqvist-Berglund
Recalde-Dei Buono
Eriksson-Diekmann
Stohl-Kaufmann
Wìttmann-Feltz
Celsì-Olave
Soto-Christie
Criticos-Thatti
o
6
Quando è finita la suspense
Alla radio si senti:
«Andiamo su 3 ruote»
CORDOBA - II calore intenso che si faceva sentire nella serata di venerdì
contrastava con la stagione dell'anno che sta scorrendo ora in Argentina:
sembrava molto più una sera d'estate che un giorno d'inverno, come indicava il calendario. Tanto che sul finire della 15. speciale Philippe Jarry.
responsabile del settore omologazioni della Peugeot, e Jean Francois Fuachilli se ne stavano a godere le delizie dell'aria condizionata nella loro 505,
indifferenti alla temperatura esterna.
Ma. «noblesse oblige», quando i giornalisti presenti si avvicinavano alla
macchina, i finestrini si aprivano lasciando entrare folate d'aria calda e,
nello stesso tempo, permettevano di ascoltare la radio dell'assistenza della
squadra francese.
Si era ad un momento importante della gara, dopo che Biasion aveva
perso un po' di tempo per i problemi con il servosterzo, permettendo a
Kankkunen di avvicinarsi al leader. Tutto poteva ancora succedere...
La tranquillità della postazione è stata completamente scolvolta da un
intenso movimento all'esterno, con migliaia di persone che si infilavano
nella speciale, poiché a un chilometro dalla fine-prova c'è un salto spettacolare. Tutto pareva scorrere nella massima normalità, quando improvvisamente si è sentita la voce di Kankkunen - trattato in seno alla Peugeot da
«Keke» (che abbia mai a che fare con Rosberg?...) - il che faceva prevedere
che qualcosa non andasse bene.
«Sono fermo due chilometri e mezzo dopo l'inìzio. Ho perso una ruota.
Non posso continuare».
L'allarme è scattato alla Peugeot. Kankkunen era l'unico pilota che potesse
sfidare la supremazia di Biasion e con un problema di tal fatta era chiaro
che tutto si complicava per la squadra francese. Per incredibile ironia della
sorte la Peugeot sembrava condannata a perdere il rally proprio nello stesso
punto dove lo aveva vinto l'anno scorso: proprio in questa prova nell'85
Stig Blomqvist era stato costretto al ritiro con problemi di motore alla sua
Sport Quattro.
1 messaggi via radio si succedevano: De Cortanze voleva sapere se l'equipaggio poteva sostituire la ruota o se era un problema di sospensione. La
[ risposta di Piironen non era molto chiara. Ma si sentiva che qualcosa di
i grave stava succedendo. Più tardi Piironen diceva via radio: «Continuiamo
su tre ruote, non c'è altra soluzione».
Classifica
Mondiale
Marche '86
Peugeot
Lancia
VWagen
Audi
Toyota
Ford
Renault
Subaru
Citroen
Mondiale
Piloti '86
Kankkunen
Alen
Biasion
Saby
Eriksson
Salonen
Toivonen
Waldegard
Ericsson
Bica
Torph
Chatriot
Mikkola
Grundel
Del Zoppo
Blomqvist
Mondiale
Piloti Gr. A
Eriksson
Stohl
Wittmann
Oreille
Ericsson
Del Zoppo
Loubet
Lancia Delta S4
Lancia Delta S4
Peugeot 205 T 16
Lancia Delta S4
VW Golf GTI
Audi Coupé Quattro
VW Golf GTI
Subaru RX T
Renault 18 GTX
Opel Manta 400
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a 54'09"
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a 1.12'18"
a 1.15M7"
a 1,26'18"
• 1000 LAGHI. Anche all'appuntamento finlandese la
Peugeot porterà tre macchine: per Salonen e Blomqvist
per il quale si attende solo il
nulla osta della i-ora. LO svedese perciò sarà costretto a
volare rapidamente dalia uma
alla Hnlandia, dopo aver coneluso la Hong Kong-pecnino.
Aspettiamo la risposta della
Lancia...
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1 VINCITORI DELLE SPECIALI
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8 7 3 5 - 2
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7 5 1
Biasion
7 - 4 8 6 - Blomavist
2 5 8 6 2 1
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Il Montecarlo «ristrutturato» (e tagliato) diventa quasi un rally diurno
addio!
TURIMI,
Questi momenti emozionanti
delle 'folli' notti del Turìnì
diventano un altro capitolo
dei ricordi delle corse:
nel prossimo rally
Montecarlo, anche
la più famosa speciale
non si disputerà più
MONTECARLO - L'aria è proprio quella delle vacanze e la si
respira ovunque, dai bistrot alle affollatissime sale da gioco del
Loews. Nel Principato, come altrove, è la voglia di godersi le ferie a
farla da padrona, dappertutto tranne che al numero 23 di Boulevard
Albert 1. Là, isolati da spessi cristalli e confortati da un'efficace
climatizzazione, dirigenti e funzionali dell'Automobil Club Monaco
seguitano invece a lavorare di buona lena per riuscire a preparare
entro ferragosto il pre-regolamento del prossimo Rally di Montecarlo. Un compito che questa volta si è rivelato particolarmente impegnativo.
Costretti dalle norme FISA a cambiare molto, Michel Boeri ed i
suoi più stretti collaboratori sono ormai decisi a cambiare moltissimo. Dovendo accorciare il chilometraggio delle prove speciali hanno trasformato il «Monte» in una gara essenzialmente diurna e
dovendo rinunciare ai Gr. B più prestigiosi stanno insistendo per
poter escluderli tutti, compresi quelli fino a 1600 cc che pure potrebbero allinearsi, senza possibilità di prendere punti, nelle prove del
prossimo mondiale.
Ma quello che li ha costretti ad innumerevoli discussioni è stato il
3 RUOTE
>— .
Nell'aria un certo sconforto si abbatteva sui responsabili e i meccanici
dell'equipe francese: la voglia di atterrare con l'elicottero per riparare l'avaria era tanto grande quanto la coscienza delle conseguenze che una simile
azione avrebbe potuto provocare, per cui logicamente l'elicottero rimaneva
sempre in volo.
Il tempo passava e non arrivavano notizie di Kankkunen. Biasion arrivava
a fine prova e. come sempre accade in queste cose, il male di uno fa il bene
dell'altro. Quando gli abbiamo detto che Kankkunen stava arrivando su tre
ruote, Siviera non ha cambiato espressione e si è limitato a dire: «Dobbiamo aver fatto un tempo eccellente, perché abbiamo attaccato a fondo».
Il vuoto corrispondeva al passaggio di Kankkunen che continuava ad arrancare lungo la prova e alcuni minuti dopo comparivano Recalde e Alen.
Il finlandese non ha detto una sola parola: di certo aveva già intuito che,
con i problemi di Kankkunen, la lotta era finita e in seno alla Lancia le
posizioni sarebbero state rispettate per cui, salvo guai, Biasion avrebbe
vinto in Argentina.
Il tempo passava e si percepiva che solo difficilmente Kankkunen sarebbe
sfuggito all'eliminazione: i concorrenti che continuavano ad arrivare informavano che la Peugeot si trascinava per la prova, perfino con qualche
commento divertito, poiché diversi piloti riferivano che la macchina era a
cinque chilometri dall'arrivo, un punto che, a detta di quei testimoni,
sarebbe stato quello che Kankkunen avrebbe avuto maggior difficoltà a
percorrere...
Finalmente la Peugeot appariva nella curva che precedeva lo stop, tutta su
un fianco e si capiva che la ruota posteriore sinistra era stata messa sotto la
macchina, a fare da cuscino e risparmiare la meccanica nel trascinamento
al suolo.
L'assistenza Peugeot aspetta impazientemente Kankkunen e quando la
macchina arriva e i meccanici cominciano i primi lavori, Piironen lascia
chiaramente capire che l'unica via d'uscita è desistere: «Abbiamo otto minuti per non eccedere il limite di penalizzazione. La cosa migliore è che ce
ne andiamo all'hotel».
Per i finlandesi il rally era finito ed ora l'unica preoccupazione era di
trovare un volo per rientrare a Buenos Aires e poi rientrare in Finlandia.
Per la prima volta quest'anno Kankkunen si è ritirato, spegnendo li l'interesse sportivo di questo rally.
f.p.
76
ROMBO
dover fare assolutamente qualcosa per eliminare i passaggi nei luoghi più affollati di spettatori. La regola emanata dopo i fatti portoghesi dalla Commissione Rallies parla genericamente di evitare, insieme alle prove vicino alle grandi città, anche quelle ripetute in
tempi brevi e qualcuno, a Parigi, si era premurato di citare come
esempio il doppio passaggio sul Turini. Nella stesura ufficiale l'esempio fu eliminato e tuttavia il veto è rimasto. Così a Monaco si
sono rassegnati a prendere la sofferta decisione di eliminare completamente la leggendaria «notte del Turini», anticipando dal classico
venerdì mattina alla serata di giovedì l'arrivo della gara che inizierà
con il consueto avvicinamento sabato 17 gennaio.
Sul Colle più celebre <iel rallismo mondiale, quello capace di offrire
sensazioni i m pareggi ahi li («passare per chilometri e chilometri fra
gente che urla per te mi ha fatto capire quello che prova un calciatore quando fa un gol importante», raccontava con la consueta efficacia Sergio Creste dopo la sua cavalcata trionfale accanto ad Henri
Toivonen), i protagonisti del primo appuntamento del mondiale '87
ci passeranno ancora, ma solo di giorno. E non sarà più la stessa
cosa.
.r.
La carta
BLOMQVIST
CORDOBA Non ha mancato di
essere piuttosto soprendente il passaggio meteorico di Stig Blomqvist
nella squadra Peugeot, benché i
responsabili Peugeot avessero già da
prima annunciato che preferivano
che Blomqvist disputasse delle gare
per altre marche piuttosto che tenerlo in casa inattivo.
Per Todt il primo problema - pur
dopo il sì di Peter Ashcroft - è stato
contattare il pilota svedese che già
stava compiendo le ricognizioni
della Hong Kong-Pechino. Vari
messaggi telefonici facevano desiderare la risposta. Finalmente Blomqvist è entrato in contatto con Todt
e l'accordo non è stato difficile.
Stranamente Blomqvist non sembra entusiasmato dalla sua prossima partecipazione al rally orientale: «E' tutto diverso e le ricognizioni
sono difficoltose, cosa che ci toglie
un pò di voglia di partecipare al rally. Le condizioni non sono delle migliori, è difficile trovare alloggi e cibo, andiamo tutti in convoglio e se
ci fermiamo per scattare qualche
foto, subito compaiono dei membri
dell'organizzazione per il timore
che ci siamo persi. Pure così abbiamo compiuto tre e anche quattro
passaggi su ciascuna prova. Il problema più grande però era senza
dubbio il pranzo: grazie alla sua e-
sperienza dell'anno scorso, Waldegard ha messo in guardia il clan
svedese con il quale era insieme a
Lars Erik Torph, per cui quando
siamo partiti da Hong Kong avevamo le macchine ben rifornite di alimenti e ad ogni sosta preparavamo
dei veri e propri banchetti, con
Waldegard capo-cuoco. Torph era
il suo aiutante, ma si capiva chiaramente che era la prima volta che
esercitava tali funzioni...».
Carlos
autista
CORDOBA Carlos Reutemann è
rimasto legato alla squadra Peugeot, benché non abbia preso parte
alla prova: dal volante di una 205
Turbo 16 è passato a quello di una
505, con un navigatore di lusso che
rispondeva al nome di Jean Todt.
Dopo l'esperienza dell'anno scorso,
Reutemann ha deciso di scegliere la
condizione di spettatore: «L'anno
passato è stata un'esperienza molto
piacevole, sono stato soddisfatto di
averla provata. Ma si è trattato di
un'esperienza sporadica e nulla più.
Per guidare queste macchine è necessario avere molta pratica, fare
tutto un campionato per raggiungere il «rodaggio» necessario per trovarsi a proprio agio al volante. Poiché penso che quest'anno avrei potuto fare poco più di quel che avevo
fatto nell'85, ho optato per seguire
il rally in compagnia di Jean Todt».