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FEDERTRASPORTO
______________________________________________________________________________________________________________
Centro Studi
Bollettino economico
sul settore dei trasporti
La politica europea dei trasporti
La revisione del Libro Bianco e la Logistica
Numero 14
Novembre 2006
FEDERTRASPORTO
Viale Pasteur, 10 - 00144 Roma
Tel. 06 97279400
Telefax 06 97279408
www.federtrasporto.it
Aderente a CONFINDUSTRIA
FEDERTRASPORTO, costituita nel 1993, rappresenta in Confindustria le
imprese e gli enti esercenti trasporti su terra ed attività connesse e le
imprese di trasporto marittimo ed aereo.
Quale componente intermedia del sistema confindustriale è legittimata a
rappresentare in esclusiva gli interessi generali dei settori di competenza.
I soci che vi aderiscono sono ACI, AGENS, AISCAT, ANAV, ANITA, ASSAEREO,
ASSAEROPORTI,
ASSITERMINAL,
ASSOLOGISTICA,
CONFITARMA,
FEDERTURISMO, FISE, UIR.
INDICE
PARTE 1
CINQUE ANNI DOPO: SCENARI, OBIETTIVI E STRUMENTI
1.1. Il metodo
1.2. Il merito
PARTE 2
LA REVISIONE DEL LIBRO BIANCO DEI TRASPORTI
2.1. La valutazione di metà periodo degli orientamenti del Libro Bianco
2.1.1. Lo stato di avanzamento dell’attuazione delle politiche
contenute nel Libro Bianco
2.1.2. I recenti sviluppi nel trasporto merci e passeggeri
2.1.3. Indicatori ed obiettivi per la valutazione del Libro Bianco
2.1.4. Quadro di sintesi della valutazione d’impatto del Libro Bianco
2.1.5. Lo scenario”probabile” di attuazione del Libro Bianco
2.2. L’evoluzione del contesto politico e economico
2.2.1. L’allargamento
2.2.2. Il contesto internazionale: globalizzazione, prezzo dell’energia,
terrorismo
2.2.3. Le priorità politiche europee: Lisbona
e lo Sviluppo Sostenibile
2.2.4. Il mercato interno: una nuova governance
PAG. 1
2
3
11
15
15
18
21
25
28
34
36
39
42
2.3. La congruità: gli obiettivi restano, gli strumenti evolvono
2.3.1. Un’agenda rinnovata
2.3.2. Le posizioni in Consiglio Trasporti
43
45
58
PARTE 3
LA NUOVA POLITICA PER LA LOGISTICA MERCI
60
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
Verso un quadro di riferimento
Individuazione ed eliminazione delle strozzature
Tecnologie dell’informazione e della comunicazione
Uso dell’infrastruttura
Semplificazione, promozione, regimi di responsabilità
e standardizzazione
63
66
76
77
78
ALLEGATI
SCENARI “Full” e “Extended” considerati dallo studio ASSESS
RETE TEN-T - Relazione annuale dei sei coordinatori europei sullo stato di avanzamento
di taluni progetti della rete transeuropea dei trasporti COM(2006) 490, del 13.9.2006
RETE TEN-T - PROGETTO PRIORITARIO N. 1 “Asse ferroviario Berlino-Verona/
Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo”,
Relazione annuale di attività del coordinatore Karel Van Miert, luglio 2006
RETE TEN-T - PROGETTO PRIORITARIO N. 6 “Asse ferroviario Lione-Torino-MilanoTrieste-Lubiana-Budapest”,
Relazione annuale di attività del coordinatore Loyola de Palacio, luglio 2006
RETE TEN-T - PROGETTO PRIORITARIO N.17 “Asse ferroviario Parigi-StrasburgoStoccarda-Vienna-Bratislava”,
Relazione annuale di attività del coordinatore Pèter Balàzs, luglio 2006
RETE TEN-T - PROGETTO PRIORITARIO “ERTMS”,
Relazione annuale di attività del coordinatore Karel Vinck, luglio 2006
RELAZIONE SPECIALE n.6/2005 della Corte dei Conti UE sulla Rete Ten-T,
Gazz. Uff. CE n. C 94 del 21.4.2006
Grafici e tabelle sui settori stradale, ferroviario, aereo, marittimo
PAG. 83
LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI
LA REVISIONE DEL LIBRO BIANCO E LA LOGISTICA*
1.
CINQUE ANNI DOPO: SCENARI, OBIETTIVI E STRUMENTI
A metà 2006 la Commissione europea ha licenziato due Comunicazioni di carattere
programmatico, tra loro collegate: la revisione di metà periodo del Libro Bianco dei
Trasporti (2001) e la Comunicazione sulla politica per la logistica merci.
In linea con la prassi recente dei lavori dell’Esecutivo di Bruxelles, i due documenti si
presentano come il punto d’arrivo di consultazioni pubbliche, studi, obbligatorie
valutazioni di impatto, sia sulla situazione attuale del comparto sia rispetto agli obiettivi di
politica settoriale o economica.
Questo Bollettino nasce dall’intento di illustrare non solo gli indirizzi emergenti dalle due
Comunicazioni per i prossimi anni, ma anche i principali dati e gli assunti sulla base dei
quali sono definiti gli indirizzi, dati che sono per lo più desumibili dai documenti
preparatori e da documenti collaterali. La Parte II del Bollettino esamina la revisione del
Libro Bianco del 2001, la Parte III dà conto della Comunicazione sulla logistica.
La mole di documentazione di cui la Commissione dispone a supporto delle linee d’azione
indicate nelle due Comunicazioni è rilevante. In questo Bollettino si fa riferimento esteso
ai dati e alle analisi utilizzati in diretta attinenza alla revisione del Libro Bianco e al tema
della logistica, richiamando soltanto per possibili approfondimenti gli altri documenti
disponibili.
Ciò premesso, tentiamo una sintesi delle indicazioni che si possono trarre dalle due
Comunicazioni.
(*)
Il Bollettino è stato realizzato da Valeria Battaglia e Margherita Palladino, del Centro Studi
Federtrasporto.
La politica europea dei trasporti: La revisione del Libro Bianco e la Logistica
_____________________________________________________________________________________________________________
1.1.
Il metodo
Una prima indicazione riguarda il metodo per la definizione della Politica comune dei
trasporti, che resta fondamentalmente quello del Libro Bianco:

analisi degli scenari,

fissazione degli obiettivi,

mappatura delle strozzature di qualsiasi natura rispetto agli obiettivi,

consultazioni pubbliche per la definizione degli strumenti,

piani d’azione sulle direttrici mature,

piani di approfondimento per le tematiche più critiche.
Rispetto al Libro Bianco del 2001, tuttavia, la revisione del 2006 accentua nettamente il
ruolo, da un lato, di accurati esercizi di mappatura delle strozzature svolti insieme agli
operatori, e, dall’altro, delle procedure di consultazione pubblica come passaggi essenziali
del processo decisionale.
L’assunto sotteso a questa scelta è che, definito ormai nelle linee generali il quadro
normativo per il mercato interno dei trasporti, è fondamentale puntare alla effettiva
integrazione operativa dei mercati risolvendo i punti di attrito che gli attori rilevano nella
operatività dei sistemi. Per questo la revisione 2006 arriva a parlare della necessità di un
“dialogo permanente”, che dovrà riguardare tanto i livelli istituzionali da cui dipendono le
scelte – europeo, nazionale, regionale – quanto gli operatori del settore e gli utenti.
Entrambe le piste – mappatura e consultazioni – sono state potenziate nel corso dell’ultimo
anno, e caratterizzano l’approccio del Commissario ai Trasporti Barrot sin dal suo
insediamento. Nel seguito del testo sono illustrati alcuni risultati già disponibili sull’analisi
delle strozzature nel trasporto marittimo a corto raggio (parte III del Bollettino).
Un altro aspetto di interesse dal punto di vista del metodo, riguarda i temi sui quali è già
nota una profonda divaricazione di posizioni tra gli attori interessati, come nel caso del
marittimo, per i servizi e gli investimenti portuali, e nel settore aereo in materia di
tariffazione aeroportuale e di disciplina dell’assegnazione degli slot. Su questi dossier,
segnati da clamorosi fallimenti delle proposte sino ad ora tentate, la Commissione riparte
da due elementi: l’approfondimento in proprio dell’analisi della situazione attuale in
Europa e nel confronto con i principali competitors (benchmarking, analisi dei costi, best
2
Introduzione
_____________________________________________________________________________________________________________
practice); l’avvio di consultazioni congiunte con le diverse parti interessate per definire gli
obiettivi specifici e il metodo di lavoro. Anche per questo motivo, la revisione del Libro
Bianco non entra nel dettaglio delle future misure di regolazione prevedibili per i porti e gli
aeroporti, ma la calendarizzazione delle consultazioni parte da subito.
Infine, una esplicita indicazione metodologica apre la Comunicazione sulla logistica: “il
risultato dei lavori sulla logistica del trasporto merci dovrebbe essere l’introduzione di una
dimensione logistica nella politica dei trasporti. La logistica dovrebbe essere alla base del
processo decisionale”.
La valutazione di impatto logistico diventa, nei piani della Commissione, uno dei criteri di
selezione delle misure da adottare.
1.2.
Il merito
Nel merito, è possibile tracciare un certo numero di considerazioni di interesse.
Innanzi tutto sugli scenari. Il punto di avvio per la definizione delle politiche di settore è
l’analisi degli scenari. Nel caso del Libro Bianco è l’analisi dei nuovi scenari rispetto a
quelli presi a riferimento nel 2001, sul fronte interno europeo e sul fronte internazionale.
Sul fronte interno europeo, vengono corrette le previsioni assunte allora sulla evoluzione
della crescita e della ripartizione modale. L’evoluzione del trasporto merci è più contenuta
del previsto, per effetto della modesta crescita economica e dell’aumento del carburante.
Tuttavia il trasporto merci, a differenza di quello passeggeri, ha continuato a crescere
tendenzialmente più del Pil. Nelle ipotesi del 2001, i 15 vecchi Stati membri avrebbero
dovuto conoscere uno sviluppo della modalità stradale del 28% in 12 anni (1998-2010) con
l’adozione delle misure di riequilibrio previste (50% in assenza di misure). Per l’UE-15,
secondo le recenti stime riferite allo scenario considerato più probabile, la strada presenterà
una variazione pari al 20% nel 2010 e al 45% nel 2020.
La ferrovia trasporta più merci ma perde terreno in termini di quota modale, e tuttavia non
nei Paesi in cui l’apertura del mercato è più avanzata. La modalità marittima tiene il passo
con la crescita della strada. Nel passeggeri, il trasporto aereo è destinato a crescere ancora
a ritmi molto sostenuti (v. tab. 1, 2, 3).
3
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TAB. 1
DOMANDA TRASPORTO MERCI , MODALITÀ TERRESTRI (MRD TONNELLATE-KM)
Area
Modalità
Scenario
Tkm
2000
2010
UE-15
UE-10
UE-25
Strada
Ferrovia
Vie navigabili interne
Tutte
Strada
Ferrovia
Tutte
Strada
Ferrovia
Tutte
1319
250
127
1696
175
124
4
304
1495
374
131
2000
Variazione %
2020
1588
269
141
1998
298
134
4
437
1886
403
146
2435
1907
280
164
2352
411
142
4
558
2318
422
169
2909
Fonte:
Studio ASSESS, Allegato VI ”Results from the SCENES model”
TAB. 2
PREVISIONI PER IL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO RAGGIO*
Crescita (%) delle tonnellate
ricevute in 13 porti dell’Unione
europea
16%
36%
Anno
2000-2010
2000-2020
*
Fonte:
escluso il traffico ro-ro e le rinfuse liquide
TAB. 3
DOMANDA TRASPORTO PASSEGGERI (MILIARDI DI PKM)
Area
Modalità
2000
Scenario
Pkm
2010
UE-15
UE-10
UE-25
Fonte:
4
Automobile
Autobus/Pullman
Metro/treno
Aria
Pedonale/Bicicletta
Tutte
Automobile
Autobus/Pullman
Metro/treno
Aria
Pedonale/Bicicletta
Tutte
Automobile
Autobus/Pullman
Metro/treno
Aria
Pedonale/Bicicletta
Tutte
4094
402
351
284
215
5345
325
78
51
14
19
488
4419
480
403
298
234
5833
2000-2020
20%
8%
11%
18%
70%
8%
0%
44%
26%
8%
11%
22%
45%
12%
29%
39%
134%
14%
6%
83%
55%
13%
28%
45%
Crescita (%) delle tonnellate-km
nelle acque europee
24%
59%
Variazione %
2020
4704
422
398
427
244
6195
468
73
50
23
23
637
5172
495
449
450
266
6832
2000-2010
5388
413
429
586
256
7071
607
66
49
34
24
781
5995
479
479
619
281
7852
2000-2010
15%
5%
13%
50%
13%
16%
44%
- 7%
- 2%
61%
19%
30%
17%
3%
11%
51%
14%
17%
2000-2020
32%
3%
22%
106%
19%
32%
87%
- 15%
- 4%
136%
29%
60%
36%
0%
19%
108%
20%
35%
Introduzione
_____________________________________________________________________________________________________________
A fianco a questi dati, emergono fattori di novità esterni al trasporto e di grande portata:
l’allargamento ad est dell’Unione a dieci nuovi Paesi dal 2004, la dinamica dei prezzi
dell’energia, la globalizzazione, la crescita e la concentrazione dei traffici mondiali, gli
impegni internazionali di contenimento dell’impatto ambientale delle attività economiche,
l’emergenza antiterrorismo.
Ognuno di questi fattori ha rilevantissimi impatti, sia nell’immediato sia nel medio-lungo
termine, sul sistema dei trasporti europeo e rende ineludibile attuare politiche mirate a
renderlo efficiente, al fine di sostenere la crescita e la concorrenzialità dell’Europa nel
contesto internazionale.
I due documenti in esame richiamano le molte ricadute di ciascuno di questi fattori sul
sistema della mobilità e sull’economia, e motivano l’impossibilità di conservare tale e
quale l’impianto degli strumenti, dei piani e dei calendari di attuazione che erano stati
definiti nel 2001. I trasporti entrano così a pieno titolo nell’agenda rinnovata per la
strategia di Lisbona.
Questa sembra essere una valutazione condivisibile anche per le politiche nazionali.
Viene alla ribalta il ruolo chiave delle porte di accesso al territorio europeo, ossia i porti e
gli aeroporti, e dei nodi di smistamento e di instradamento retrostanti per la multimodalità.
Emerge la necessità di non abbandonare le PMI del settore ad una concorrenza che si gioca
solo sulla diversità dei costi sociali e fiscali del Paese di sede. Emerge l’urgenza di mettere
in atto un piano operativo e selettivo per la promozione del traffico ferroviario merci, ma
anche l’utilità di definire gli orientamenti per gli aiuti di Stato alle ferrovie (come è
accaduto in tutti gli altri settori del trasporto alla vigilia della liberalizzazione europea) e di
assicurare la funzionalità di forti organismi nazionali di regolazione. Si cerca una netta
riduzione della dipendenza del settore dalle importazioni di petrolio.
E’ a partire da queste premesse che la revisione del Libro Bianco approda al concetto,
nuovo nel vocabolario comunitario, della co-modalità e alla politica per la logistica. Due
concetti che hanno il loro centro nell’ottimizzazione della catena del trasporto, con il
migliore impiego di tutti i sistemi, di tutte le modalità di trasporto e delle tecnologie, al fine
di usare minori risorse economiche e ambientali per movimentare meglio e di più, le merci
e le persone.
5
_____________________________________________________________________________________________________________
Nessuno degli obiettivi del 2001 è accantonato, né il riequilibrio modale a favore dei
trasporti più ecocompatibili, né l’imputazione dei costi esterni mediante i pedaggi o la
fiscalità, né il rafforzamento dei diritti dei passeggeri. Ma vengono ricollocati in un quadro
più ampio dove la sostenibilità economica nel confronto internazionale è posta a fianco
della sostenibilità ambientale in modo più esplicito che nel 2001.
Alcuni commentatori hanno accolto i nuovi orientamenti come un opportuno abbandono di
tentazioni dirigistiche a finalità ambientale, economicamente miopi e globalmente
perdenti. Altri li hanno letti come la rinuncia, altrettanto miope, a portare avanti azioni di
pressione indispensabili a spostare la domanda di trasporto verso modalità sottoutilizzate e
più ecologiche – il mare e la ferrovia – per il tempo necessario a consolidare nuovi
standard di offerta e nuovi modelli operativi al riparo dalla concorrenza, altrimenti non
eguagliabile, della strada.
Leggendo tra le righe della vasta documentazione a supporto della revisione del Libro
Bianco sembra piuttosto che l’orientamento logistico si integri agli obiettivi del 2001.
Certamente la co-modalità sostituisce l’obiettivo del riequilibrio modale come tale, ma
soltanto nel senso che lo ingloba assegnando ad esso un ruolo primario non più generico
ma selettivo, per corridoi e per le lunghe distanze, soprattutto per la ferrovia e la
multimodalità.
Di qui il passaggio alla fase operativa della pianificazione per corridoi e relativi nodi, non
concepiti come corridoi ferroviari o marittimi, ma come corridoi multimodali, o reti di
corridoi multimodali (v. Parte III del Bollettino). A questo mirano i lavori già avviati in
due direzioni:

l’individuazione di corridoi pan-europei “ad alto potenziale intermodale”, intesi come
direttrici di terra e di mare sulle quali ad una elevata domanda di trasporto
internazionale non corrisponde oggi un’offerta adeguata di trasporto intermodale,

l’analisi di dettaglio delle carenze riscontrabili sotto ogni profilo nel sistema dei nodi
(terminali, porti, aeroporti).
Tuttavia, accanto alle azioni di ottimizzazione, integrazione, diffusione e armonizzazione
delle tecnologie a fini di sviluppo logistico, restano in primo piano, per fare solo due
esempi, gli interventi per la tariffazione infrastrutturale e la fiscalità ambientale del
6
Introduzione
_____________________________________________________________________________________________________________
trasporto, che non escludono a priori nessuna misura, e le politiche per l’efficienza
energetica del trasporto.
La tariffazione per l’uso delle infrastrutture continua ad essere uno snodo critico ma
centrale dei futuri sviluppi e riguarderà tanto le infrastrutture puntuali (porti, aeroporti)
quanto le reti, a partire dai principi già stabiliti dalla Direttiva Eurovignetta e senza
escludere la riconsiderazione dei pedaggi ferroviari, molto diversi da un Paese all’altro.
Le politiche per l’efficienza energetica dei trasporti, d’altra parte, sono un aspetto non
certo minore della politica energetica generale della Comunità e per questo confluiscono
nel piano d’azione per l’energia (se ne dà conto nella Parte II). Le misure ivi considerate
sono capillari e di varia natura; tra queste sono prese in considerazione, anche se per ora
solo in via teorica, le tasse sul trasporto stradale su base chilometrica e l’armonizzazione
verso l’alto della fiscalità e dei prezzi dei carburanti.
TAB. 4
STIMA DEL POTENZIALE DI RISPARMIO ENERGETICO NEI SETTORI END-USE
Settore
Consumo
energetico
(Mtoe*)
Consumo
energetico
(Mtoe)
2005
2020
Potenziale di
risparmio
energetico
(Mtoe)
2020
Edilizia
residenziale
280
338
91
27%
Edilizia
commerciale
157
211
63
30%
Trasporti
332
405
105
26%
Industria
manifatturiera
297
382
95
25%
(Business as usual)
Potenziale di
risparmio
energetico
(%)
2020
Fonte:
Commissione europea, “Un piano d’azione per l’efficienza energetica”, Com (2006) 545 del 19.10.2006.
* Mtoe:
million tonnes of oil equivalent.
Nel quadro generale così disegnato dalla Commissione europea, apprezzabile per la
dimensione industriale definitivamente riconosciuta alle attività professionali del trasporto
e della logistica e per il passo in avanti nella pianificazione dei sistemi presi nella loro
complessità, resta in ombra il tema della coesione socio-economica delle aree periferiche
dell’Unione.
7
_____________________________________________________________________________________________________________
L’accessibilità territoriale, per le merci e per le persone, è modificata dalla crescita dei
traffici intra-europei e internazionali nei territori, come l’Italia, chiusi da barriere naturali
sempre meno transitabili ed è aggravata dallo spostamento del baricentro europeo verso
est, a seguito dell’allargamento.
Anche per questo l’Italia ha necessità di tenere il passo con gli sviluppi europei, specie
nelle politiche come la pianificazione delle reti, la logistica e l’innovazione tecnologica,
capaci di accorciare le distanze, fisiche e competitive, con il resto del mondo.
TAB. 5
CRESCITA ANNUA (%) DEL PIL E DELLE ATTIVITÀ DI TRASPORTO IN GENERALE
UE-25
2000
PIL (euro)
Merci
(tonn-km)
Passeggeri
(pass-km)
2001
2002
2003
2004
3.6%
1.8%
1.2%
1.2%
2.4%
4.4%
1.8%
1.5%
1.2%
5.1%
2.3%
1.5%
1.4%
0.9%
1.7%
Fonte:
Valutazione d’impatto della Comunicazione n. 314 del 22 giugno 2006, Commissione europea
TAB. 6
CRESCITA (%) DELLE TONNELLATE-KM NEL TRASPORTO MERCI TRA IL 1998 E IL 2004
Area
UE-15
UE-10
UE-25
Fonte:
Strada
19.0%
40.4%
21.5%
Ferrovia
6.0%
- 3.5%
2.7%
Vie
navigabili
interne
3.4%
- 15.8%
2.7%
Condutture
Mare
2.6%
15.0%
6.0%
Totale
21.6%
21.7%
21.6%
17.8%
19.9%
18.1%
TAB. 7 CRESCITA (%) DEI PASSEGGERI-KM NEL TRASPORTO PASSEGGERI TRA IL 1998 E IL 2003
Area
UE-15
UE-10
UE-25
Fonte:
8
Automobili
8.7%
18.5%
9.5%
Motocicli
11.4%
3.7%
10.9%
Autobus/
Pullman
3.3%
- 3.7%
2.2%
Ferrovia
6.7%
- 3.3%
5.4%
Tram/
Metro
11.1%
1.7%
8.8%
Aria
21.0%
29.4%
21.4%
Totale
8.7%
12.0%
9.0%
Introduzione
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 8
RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO MERCI NEL 1998 E NEL 2004
Area e periodo
UE-25
1998
2004
UE-15
1998
2004
UE-10
1998
2004
Strada
Ferrovia
Vie
navigabili
interne
Condutture
Mare
43,1%
44,3%
11,5%
10,0%
3,9%
3,4%
3,6%
3,3%
37,9%
39,0%
100
100
43,4%
43,9%
8,5%
7,6%
4,3%
3,8%
3,0%
2,6%
40,7%
42,1%
100
100
40,3%
47,2%
32,9%
26,4%
1,2%
0,9%
8,1%
7,8%
17,5%
17,7%
100
100
Fonte:
TAB. 9
PREVISIONI SULLA RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO MERCI PER IL 2010 E 2020
Area
UE-25
2010
2020
UE-15
2010
2020
UE-10
2010
2020
Fonte:
Totale
Strada
Ferrovia
Vie
navigabili
interne
Condutture
Mare
Totale
44,6%
44,5%
9,4%
8,1%
3,4%
3,0%
3,3%
3,3%
39,3%
41,2%
100
100
44,0%
43,5%
7,2%
6,1%
3,6%
3,5%
2,5%
2,3%
42,7%
44,6%
100
100
51,9%
55,2%
22,1%
18,1%
1,9%
1,6%
8,0%
9,3%
16,1%
15,7%
100
100
9
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 10
RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO PASSEGGERI NEL 1998 E NEL 2003
Area e periodo
UE-25
1998
2003
UE-15
1998
2003
UE-10
1998
2003
Automobili
Trasporto
pubblico
Ferrovia
Aria
Totale
77,2%
77,3%
9,9%
9,4%
6,0%
5,8%
6,8%
7,6%
100
100
78,1%
77,9%
9,0%
8,6%
5,8%
5,6%
7,1%
7,9%
100
100
67,8%
71,2%
19,8%
17,1%
8,9%
7,6%
3,6%
4,1%
100
100
Fonte:
TAB. 11
PREVISIONI SULLA RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO PASSEGGERI PER IL 2010 E 2020
Area
UE-25
2010
2020
UE-15
2010
2020
UE-10
2010
2020
Fonte:
10
Automobili
Trasporto
pubblico
Ferrovia
Aria
Totale
76,7%
76,1%
8,5%
7,1%
5,5%
5,0%
9,3%
11,7%
100
100
77,1%
76,8%
8,0%
6,9%
5,5%
5,1%
9,8%
12,2%
100
100
75,9%
80,5%
13,3%
9,7%
6,1%
4,1%
5,1%
7,0%
100
100
La revisione del Libro Bianco dei Trasporti
_____________________________________________________________________________________________________________
2.
LA REVISIONE DEL LIBRO BIANCO DEI TRASPORTI
Il Libro Bianco dei trasporti del 2001 ha segnato un punto di svolta nella politica europea
dei trasporti, in un contesto che merita di essere brevemente ricordato.
Tra il 1985 e il 1992 l’Europa ha vissuto un periodo di forte intensificazione della
produzione normativa e di ampliamento delle competenze, centrati su due grandi obiettivi:
da un lato il rilancio e l’effettiva attuazione del Mercato Unico, per risalire la china dopo
periodi di instabilità economica e monetaria e dopo le crisi petrolifere, dall’altro la ricerca
di una coesione che rendesse l’Europa elemento stabile di attrazione per i Paesi del blocco
sovietico che aveva iniziato a manifestare segni di disgregazione.
Per ragioni economiche interne e per ragioni politiche internazionali gli Stati membri
hanno scelto allora di accelerare e rafforzare l’integrazione comunitaria, come è sempre
accaduto in occasione delle crisi politiche internazionali precedenti. Non a caso il Trattato
di Maastricht, negoziato nel 1991 e firmato nel 1992, ha previsto anche la moneta unica
come garanzia di solidarietà economica tra i Paesi membri e di ancoraggio della Germania
riunificata alla costruzione comunitaria, e una nuova competenza di materia di reti
infrastrutturali.
Sulla scia dei piani di completamento del Mercato Unico, avviati nel 19851 con l’obiettivo
di concludere il percorso nel 1992, si sono create le condizioni politiche perché l’Unione
europea iniziasse ad intervenire anche sui grandi settori di servizio pubblico per
armonizzare le regole e aprire i mercati. Gli interventi, prima davanti alla Corte di
Giustizia e poi in sede legislativa, per il superamento dei monopoli e per la liberalizzazione
di telecomunicazioni, poste, energia, televisione risalgono ai primissimi anni 90. E del
1992 è il primo Libro Bianco sui Trasporti2.
Solo allora e in quel contesto la politica europea dei trasporti assume carattere di politica
organica settoriale. L’impostazione del Libro Bianco del 1992 è però ancora piuttosto
1
2
Determinante fu il passaggio dalla regola del voto unanime in Consiglio alla regola del voto a maggioranza
qualificata, anche per i trasporti, stabilita con le modifiche al Trattato introdotte dall’Atto unico europeo
del 1986.
Libro bianco della Commissione europea “Lo sviluppo futuro della politica dei trasporti – Una strategia
globale per la realizzazione di un quadro comunitario atto a garantire una mobilità sostenibile”, Com
(1992) 494.
11
_____________________________________________________________________________________________________________
tradizionale, perché era ancora diffusa la partizione dei mercati e delle regole del settore su
base nazionale. Il Libro Bianco del ’92 è organizzato per modalità e ha come obiettivi
centrali quelli classici delle politiche europee per il mercato interno, che in altri settori
economici erano da tempo acquisiti: armonizzazione normativa e liberalizzazione/apertura
dei singoli mercati.
Nel decennio 1990-2000 le riforme previste dal primo Libro Bianco sono state
sostanzialmente realizzate3.
Nel nuovo decennio, dal 2000 in avanti, l’abbattimento delle frontiere nazionali per
l’accesso dei non residenti ai mercati domestici è dato per acquisito o comunque in via di
realizzazione e quindi non è più l’obiettivo centrale. Con il Libro Bianco del 20014 muta
l’inquadramento dell’intera Politica comune dei trasporti (Pct). Su precisa istruzione dei 15
capi di Stato e di governo, la più alta istanza politica dell’Unione, la “nuova” Pct viene
ridefinita come politica mirata a “dare efficienza al sistema” e ruota attorno al parametro
della sostenibilità economica, sociale e ambientale di lungo periodo.
Il Libro Bianco del 2001 è intitolato “il momento delle scelte” perché, realizzata in larga
misura la fase di abbattimento delle frontiere e di liberalizzazione dei servizi che trovava i
suoi riferimenti direttamente nel Trattato, occorre assumere “scelte” attive di politica dei
trasporti.
La Pct assume la fisionomia di politica positiva per la mobilità e per i sistemi di trasporto,
che integra tutti gli obiettivi vecchi e nuovi di competenza comunitaria: sviluppo, uso del
territorio, sicurezza, competitività, ambiente. Le specifiche iniziative legislative
conseguenti, anche se di interesse modale, si iscrivono in un disegno che non è più modale
e che si pone nell’ottica opposta dell’integrazione infrastrutturale e operativa.
Senza entrare nel dettaglio delle linee d’azione previste, gli obiettivi cui si orienta il Libro
Bianco del 2001 possono essere ricondotti ai seguenti:
3
4
È di quegli anni la maggior parte delle riforme in materia di accesso alla professione e al mercato, anche di
cabotaggio, per il trasporto aereo, marittimo, stradale merci e passeggeri; apertura dei mercati ferroviari;
aiuti di Stato ai trasporti; affidamento dei servizi pubblici; reti infrastrutturali.
Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, COM (2001) 370
del 12 settembre 2001.
12
_____________________________________________________________________________________________________________

completamento del mercato interno nei segmenti mancanti e perfezionamento delle
normative esistenti, sulla scorta di rilevate difficoltà applicative, divergenze di
interpretazione, inadeguatezza rispetto alla evoluzione dei mercati.
A questo obiettivo miravano le proposte sull’apertura del mercato ferroviario, la messa a gara dei contratti
di servizio pubblico, l’unificazione dello spazio aereo, la liberalizzazione dei servizi portuali, la riforma
del regolamento sull’assegnazione degli slot aeroportuali;

eliminazione delle distorsioni competitive, più o meno evidenti, tra diverse modalità di
trasporto, divenute più sensibili con l’apertura dei mercati.
Si richiamavano a questo obiettivo proposte apparentemente eterogenee come, ad esempio, quelle sul
regime fiscale del kerosene per l’aviazione, l’armonizzazione e il controllo degli orari di lavoro degli
autotrasportatori, la struttura dei pedaggi/diritti d’uso infrastrutturali e l’internalizzazione dei costi esterni,
l’armonizzazione parziale dei contratti di trasporto, l’armonizzazione della disciplina Iva e la deducibilità
di certe spese nell’autotrasporto.

promozione dell’integrazione modale e dell’interoperabilità sia sul piano delle
infrastrutture sia sul piano operativo.
A questo si riferivano la definizione e il finanziamento della Rete Ten-T, lo sviluppo di strutture e
tecnologie satellitari per la localizzazione e la navigazione (Galileo), il finanziamento di progetti per la
logistica e il riequilibrio modale (programma Marco Polo), l’interoperabilità dei sistemi ferroviari,
l’interoperabilità dei mezzi di pagamento dei pedaggi autostradali, la promozione delle autostrade del
mare, del corto raggio marittimo, di corridoi internazionali multimodali per le merci mediante
eliminazione delle strozzature, la standardizzazione delle unità di carico, il coordinamento dei requisiti di
sicurezza dei mezzi e delle infrastrutture, l’armonizzazione dei divieti di circolazione sui grandi assi
stradali europei, il finanziamento della ricerca e dell’innovazione, lo sviluppo dell’intermediazione
logistica, l’innovazione nei sistemi di comunicazione e di cooperazione amministrativa.

protezione dell’ambiente e della sicurezza5, mediante misure in grado di dissociare la
crescita economica dalla crescita dei trasporti e quindi contenere l’impatto ambientale
dei trasporti, rafforzare la qualità dei servizi a favore degli utenti, rafforzare gli standard
ambientali dei veicoli, puntando in maniera decisa al potenziamento delle modalità di
trasporto meno inquinanti (ferrovia, trasporto marittimo e per via navigabile).
5
Il Trattato di Maastricht ha introdotto la sostenibilità ambientale non come nuova competenza della Ue, già
prevista dall’Atto Unico dell’86, ma come riferimento obbligatorio di tutte le politiche comunitarie. Art.6
(ex art.3 C) CE: “Le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nella definizione
e nell'attuazione delle politiche e azioni comunitarie di cui all'art.3, in particolare nella prospettiva di
promuovere lo sviluppo sostenibile”. Il Trattato di Maastricht ha anche aggiunto la sicurezza tra le
competenze in materia di trasporti (art.71, ex 75 Ce).
13
_____________________________________________________________________________________________________________
Serviva questo obiettivo anche l’introduzione di criteri armonizzati e comparabili di imputazione dei costi
infrastrutturali e dei costi ambientali;

potenziamento della capacità negoziale e di pressione sulla scena internazionale,
attraverso i diversi canali disponibili.
Presidio attivo delle organizzazioni internazionali che svolgono una funzione regolamentare in materia
tecnica, sociale e di sicurezza (settore aereo, marittimo e ferroviario), concertazione e co-finanziamento
delle politiche infrastrutturali dei Paesi candidati all’adesione, avvio di un dialogo strutturato con i
maggiori partner economici per concordare, ad esempio, codici di condotta anticrisi (settore aereo).
Benché ancora in forma non del tutto esplicita, il Libro Bianco del 2001 innova rispetto
all’approccio tradizionale ponendo l’intermodalità al centro della Pct, anche a fini
ambientali.
A cinque anni di distanza, nel giugno 2006, la Commissione europea ha licenziato il
documento di revisione di metà periodo del Libro Bianco del 20016, in un contesto politico
generale meno favorevole, nel quale riemergono le esigenze di una economia sotto
pressione e alcune tentazioni protezionistiche nazionali, in difetto di una visione politica
rinnovata per una Europa a 25.
La Commissione si fa quindi carico degli scenari internazionali prevedibili per aggiornare
il Libro Bianco, e prende in considerazione:
-
la valutazione dei risultati conseguiti nel quadro del libro Bianco del 2001,
-
l’evoluzione del contesto politico e economico,
-
la verifica di congruità degli obiettivi e degli strumenti del 2001,
-
l’aggiornamento dell’agenda.
In conclusione, si darà conto delle prime reazioni espresse dal Consiglio dei Ministri dei
trasporti Ue il 10 ottobre 2006, da cui emergono convergenze e divergenze di posizioni.
6
Comunicazione “Mantenere l’Europa in movimento - una mobilità sostenibile per il nostro continente
Riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea”, Com
(2006) 314 del 22 giugno 2006. Lo stato di avanzamento di tutte le iniziative previste dal Libro Bianco del
2001 è allegato al Commission Staff Working Document: Impact Assessment of the Communication “Keep
Europe moving”, Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper, disponile
sul sito Internet http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_fr.htm.
14
_____________________________________________________________________________________________________________
2.1.
La valutazione di metà periodo degli orientamenti del Libro Bianco
La Commissione europea ha lanciato la valutazione di metà periodo del Libro Bianco nel
2005. Scopo della valutazione è stato quello di verificare il grado di realizzazione degli
orientamenti comunitari a medio - lungo termine definiti per lo sviluppo dei trasporti
nell’Unione europea ed il livello di conseguimento degli obiettivi (quantitativi e non)
fissati nel Libro Bianco del 2001.
Un gruppo di lavoro è stato incaricato dalla Commissione europea di svolgere una
specifica attività di analisi (confluita nello studio “ASSESS”) del Programma di azione del
Libro Bianco per fornire il necessario sostegno tecnico ed orientare il percorso della sua
successiva modifica7. I principali risultati dello studio sono stati ripresi nella valutazione
d’impatto allegata al Riesame intermedio del Libro Bianco, che la Commissione ha
presentato a giugno 20068.
Nello studio ASSESS, l’attività di analisi ha interessato l’intero Programma, suddiviso in
quattro obiettivi prioritari e articolato in diverse misure che risultano a loro volta
raggruppate in 12 pacchetti legislativi.
2.1.1. Lo stato di avanzamento dell’attuazione delle politiche contenute nel Libro Bianco
Dal lavoro svolto, emerge fino al 2005 un soddisfacente grado di avanzamento delle
attività legislative svolte dall’Unione europea (Tabella 1)9.
7
8
9
I lavori preparatori sono contenuti nello studio ASSESS “Assessment of the contribution of the TEN and
other transport policy measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European
Transport Policy for 2010”, Transport & Mobility Leuven (2005).
I risultati dello studio ASSESS sono confluiti nella valutazione d’impatto della Comunicazione n. 314 del
22 giugno 2006 “Mantenere l’Europa in movimento – una mobilità sostenibile per il nostro continente.
Riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea”.
Lo schema di valutazione adottato è il seguente:
 Nessun avanzamento. Le politiche non sono andate oltre lo stadio propositivo del Libro Bianco;
 Basso avanzamento. Le politiche vengono attuate con lentezza. A livello comunitario, ad esempio, le
proposte adottate dalla Commissione europea devono tradursi ancora in nuovi strumenti giuridici
(direttive o regolamenti). Nel caso degli Stati membri, invece, esiste un dibattito locale che non è
sfociato ancora in un nuovo strumento legislativo;
 Medio avanzamento. Le politiche hanno prodotto ufficialmente delle specifiche cornici normative, che
però sono state attuate in modo parziale;
 Elevato avanzamento. Le politiche del Libro Bianco presentano un livello di attuazione molto elevato.
15
_____________________________________________________________________________________________________________
I risultati migliori sono attribuibili alle politiche definite per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), del trasporto urbano di qualità e dell’utilizzo di ricerca e
tecnologia per la realizzazione di trasporti puliti ed efficienti. Al contrario, presentano un
basso livello di avanzamento i profili relativi alla gestione “sostenibile” della crescita della
modalità aerea, alla sicurezza stradale, alla definizione di un’efficace tariffazione per la
politica dei trasporti.
Al momento della rilevazione, circa il 50% delle misure indicate dal Libro Bianco risulta
aver concluso l’iter legislativo previsto, mentre una quota pari al 15% è stata approvata
dalla Commissione e attende il licenziamento da parte del Parlamento europeo o del
Consiglio.
Tuttavia, le misure che non hanno trovato ancora attuazione sono le più spinose e
suscettibili di avere il maggiore impatto sul sistema europeo dei trasporti. Versa in una
situazione particolarmente critica la politica riguardante la tariffazione, la cui realizzazione
potrebbe slittare oltre il 2010.
Il grado di attuazione degli orientamenti comunitari del Libro Bianco appare molto più
lento a livello nazionale rispetto a quello rilevato per l’Unione. In generale, gli Stati
membri impiegano circa tre anni per introdurre –laddove necessario– la nuova legislazione
europea in quella nazionale.
Per l’Unione a 15, gli ambiti più problematici coinvolgono il trasporto aereo, i TEN-T,
l’intermodalità e la tariffazione ma sono previsti in generale significativi avanzamenti delle
attività legislative tra il 2005 e il 2010 (Tabella 2).
I risultati peggiori comunque sono ascrivibili ai dieci Paesi dell’allargamento nei seguenti
campi: trasporto aereo e ferroviario, equilibrio tra le diverse modalità, rete TEN-T, diritti e
doveri degli utenti, misure per la tariffazione. Lo studio sottolinea però che l’attività di
valutazione parte dall’ingresso ufficiale di tali Paesi nell’Unione (2004) e si riferisce
quindi ad un ristretto lasso temporale.
16
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 1
STATO DI AVANZAMENTO DELL’ATTUAZIONE DELLE POLITICHE CONTENUTE NEL LIBRO BIANCO
(2005)
Stato di avanzamento
Priorità e Politiche
Unione europea
Stati membri
UE-15
Nuovi Stati
membri
NMS-10
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Priorità 1: Giungere ad una ripartizione modale equilibrata
1
Migliorare la qualità del trasporto su strada
2
4
Rilanciare le ferrovie
Conciliare la crescita del trasporto aereo con
l’ambiente
Promuovere i trasporti marittimi e fluviali
5
Fare dell’intermodalità una realtà
3
Priorità 2: Eliminazione delle strozzature
6
Realizzare la rete TEN-T
Priorità 3: Mettere gli utenti al centro della politica dei trasporti
7
8
9
10
11
Rafforzare la sicurezza stradale
Decidere un’efficace politica di tariffazione dei
trasporti
Riconoscere i diritti e i doveri degli utenti
Sviluppare trasporti urbani di qualità
Mettere ricerca e tecnologia a servizio di trasporti
puliti ed efficienti
Priorità 4: Gestire bene la mondializzazione
12
Fonte:
Gestire bene la mondializzazione
Studio ASSESS, Final Report
Nessuno
Basso
Medio
Alto
Le previsioni 2005-2010 per i nuovi membri lasciano tuttavia ipotizzare possibili
avanzamenti sul fronte del rilancio ferroviario, della costruzione della rete trans-europea e
della politica di tariffazione dei trasporti. Complicata appare l’attuazione delle misure
riguardanti il trasporto aereo e l’intermodalità.
17
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 2 PREVISIONI SULLO STATO DI AVANZAMENTO DELL’ATTUAZIONE DELLE POLITICHE CONTENUTE NEL
LIBRO BIANCO (2005-2010)
Stato di avanzamento
Priorità e Politiche
Unione europea
Stati membri
UE-15
Nuovi Stati
membri
NMS-10
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Priorità 1: Giungere ad una ripartizione modale equilibrata
1
Migliorare la qualità del trasporto su strada
2
4
Conciliare la crescita del trasporto aereo con
l’ambiente
Promuovere i trasporti marittimi e fluviali
5
3
Priorità 2: Eliminazione delle strozzature
6
Priorità 3: Mettere gli utenti al centro della politica dei trasporti
7
8
9
10
11
Decidere un’efficace politica di tariffazione dei
trasporti
Riconoscere i diritti e i doveri degli utenti
Sviluppare trasporti urbani di qualità
Mettere ricerca e tecnologia a servizio di trasporti
puliti ed efficienti
Priorità 4: Gestire bene la mondializzazione
12
Fonte:
Gestire bene la mondializzazione
Studio ASSESS, Final Report
Nessuno
Basso
Medio
Alto
2.1.2. I recenti sviluppi nel trasporto merci e passeggeri
L’attività di valutazione è stata poi orientata verso la definizione del quadro dei recenti
sviluppi che hanno caratterizzato le dinamiche del trasporto merci e passeggeri nell’Unione
allargata in concomitanza con la prima fase di attuazione del Libro Bianco.
Tra il 2000 e il 2004, si segnala che nell’Unione a 25 Stati membri la crescita del trasporto
merci avviene ad un tasso uguale o superiore a quello registrato sul fronte del PIL. Le
18
_____________________________________________________________________________________________________________
variazioni che caratterizzano il trasporto passeggeri, invece, risultano inferiori alla
dimensione della crescita economica (eccezion fatta per il 2002). Nel periodo esaminato,
infine, spiccano le migliori performance del trasporto merci rispetto a quanto realizzato nel
comparto passeggeri (Tabella 3).
TAB. 3
CRESCITA ANNUA (%) DEL PIL E DELLE ATTIVITÀ DI TRASPORTO IN GENERALE
UE-25
2000
PIL (euro)
Merci
(tonn-km)
Passeggeri
(pass-km)
Fonte:
2001
2002
2003
2004
3.6%
1.8%
1.2%
1.2%
2.4%
4.4%
1.8%
1.5%
1.2%
5.1%
2.3%
1.5%
1.4%
0.9%
1.7%
Tra il 1998 e il 2004, la variazione complessiva delle tonnellate-km è del 18,1%. Il
trasporto merci su strada presenta una crescita pari al 21.5% (particolarmente significativa
nei nuovi Stati membri: 40,4%), contrastata soltanto dalla modalità marittima (21.6%). La
ferrovia si attesta al 2.7%, con il dettaglio di un trend negativo (-3,5%) nei 10 Paesi
dell’allargamento (Tabella 4).
TAB. 4
CRESCITA (%) DELLE TONNELLATE-KM NEL TRASPORTO MERCI TRA IL 1998 E IL 2004
UE-15
19.0%
6.0%
Vie
navigabili
interne
3.4%
UE-10
40.4%
- 3.5%
UE-25
21.5%
2.7%
Area
Fonte:
Strada
Ferrovia
Condutture
Mare
Totale
2.6%
21.6%
17.8%
- 15.8%
15.0%
21.7%
19.9%
2.7%
6.0%
21.6%
18.1%
Nel confronto tra il 1998 e il 2003 (Tabella 5), il trasporto passeggeri nell’UE-25 cresce
nella misura del 9%, dominato dal settore aereo (21.4%). La ferrovia è caratterizzata da
uno sviluppo inferiore al trasporto privato su automobile (5.4% contro 9.5%), che risulta
significativo nei nuovi membri dell’Ue (18.5%).
19
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 5 CRESCITA (%) DEI PASSEGGERI-KM NEL TRASPORTO PASSEGGERI TRA IL 1998 E IL 2003
Area
Automobili
Motocicli
Autobus/
Pullman
Ferrovia
Tram/
Metro
Aria
Totale
UE-15
8.7%
11.4%
3.3%
6.7%
11.1%
21.0%
8.7%
UE-10
18.5%
3.7%
- 3.7%
- 3.3%
1.7%
29.4%
12.0%
UE-25
9.5%
10.9%
2.2%
5.4%
8.8%
21.4%
9.0%
Fonte:
In termini di riparto modale delle quote di traffico merci nell’UE-25 (Tabella 6), la strada
cresce passando dal 43,1% nel 1998 al 44,3% del 2004. Gli sviluppi più interessanti
riguardano però la modalità marittima, con una quota che aumenta dal 37,9% al 39%. La
ferrovia, al contrario, assorbe una porzione di traffico merci minore pari al 10% nel 2004,
contro l’11,5% registrato nel 1998.
TAB. 6
RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO MERCI NEL 1998 E NEL 2004
Area e periodo
Strada
Ferrovia
Vie
navigabili
interne
Condutture
Mare
Totale
UE-25
1998
43,1%
11,5%
3,9%
3,6%
37,9%
100
2004
44,3%
10,0%
3,4%
3,3%
39,0%
100
1998
43,4%
8,5%
4,3%
3,0%
40,7%
100
2004
43,9%
7,6%
3,8%
2,6%
42,1%
100
1998
40,3%
32,9%
1,2%
8,1%
17,5%
100
2004
47,2%
26,4%
0,9%
7,8%
17,7%
100
UE-15
UE-10
Fonte:
Il riparto del traffico merci tra i Paesi dell’UE-15 non sembra in linea con l’obiettivo
indicato nel 2001 (riportare entro il 2010 la quota detenuta dalla ferrovia ai livelli del
1998), malgrado gli incrementi più significativi finora registrati siano attribuibili al
trasporto marittimo e non alla modalità stradale.
Inoltre, la quota di traffico merci su ferrovia detenuta dai nuovi Stati membri è in flessione,
malgrado il Libro Bianco abbia indicato l’obiettivo di mantenerla elevata. Focalizzando
20
_____________________________________________________________________________________________________________
l’attenzione sulle modalità terrestri, la quota assorbita dalla ferrovia sembra discostarsi già
nel 2004 (32%) dall’obiettivo fissato nel Libro Bianco (35%).
Per il traffico passeggeri nell’UE-25, la mobilità privata su automobile resta predominante
nel 2003 (77,3%) e presenta un sensibile aumento rispetto alla ripartizione modale
esistente nel 1998 (77,2%). Nel periodo esaminato, inoltre, si riduce il peso del trasporto
pubblico (da 9,9% a 9,4%) e della ferrovia (da 6% a 5,8%), mentre registra la crescita
maggiore in termini di quota percentuale servita la modalità aerea (da 6,8% a 7,6%).
TAB. 7
RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO PASSEGGERI NEL 1998 E NEL 2003
Area e periodo
Automobili
Trasporto
pubblico
Ferrovia
Aria
Totale
UE-25
1998
77,2%
9,9%
6,0%
6,8%
100
2003
77,3%
9,4%
5,8%
7,6%
100
1998
78,1%
9,0%
5,8%
7,1%
100
2003
77,9%
8,6%
5,6%
7,9%
100
1998
67,8%
19,8%
8,9%
3,6%
100
2003
71,2%
17,1%
7,6%
4,1%
100
UE-15
UE-10
Fonte:
2.1.3. Indicatori ed obiettivi per la valutazione del Libro Bianco
Oltre a tracciare il profilo generale degli sviluppi nel settore del trasporto, l’attività
preparatoria al riesame intermedio degli orientamenti comunitari individua con lo studio
ASSESS una serie di indicatori per valutare la strategia contemplata dal Libro Bianco e li
mette in relazione con gli obiettivi che hanno ricevuto una quantificazione nel 2001
(Tabella 8).
Gli indicatori hanno varia natura e consentono un’indagine sulla dimensione del trasporto e
sulle relative conseguenze socio-ambientali ed economiche nell’Unione allargata a 25 Stati
membri.
21
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 8 INDICATORI ASSESS ED I RELATIVI OBIETTIVI QUANTITATIVI DEL LIBRO BIANCO
Indicatore
Settore
Merci
 ferrovia
 strada
 vie navigabili
interne
 trasporto
marittimo a corto
raggio
Unità
Tonnellatechilometro
(tkm)
Volume di
trasporto
Passeggeri
 automobile
 autobus/pullman
 metro/treno
 aereo
 pedonale/bicicletta
Passeggerichilometro (pkm)
Obiettivi
Libro Bianco
Rompere il legame diretto tra lo sviluppo del trasporto
e la crescita economica (il cosiddetto “sganciamento”).
Previsione di crescita dei volumi di merci trasportati su
strada nel 2010 del 50% , che potrebbe essere limitata
al 28% con un migliore impiego dei modi alternativi.
 Previsione di uno “sganciamento” anche per il
trasporto passeggeri, che dovrebbe essere
particolarmente significativo per le autovetture
private ( 21% contro una crescita del PIL pari al
43%)
 Promuovere la competitività dell’industria
aeronautica attraverso la creazione del “Cielo unico
europeo” e regolamentando l’inevitabile espansione
delle infrastrutture aeroportuali
 Realizzare un trasferimento modale verso il trasporto
ferroviario e marittimo, assicurando una concorrenza
leale tra le diverse modalità ed i necessari
collegamenti tra queste per ottenere una intemodalità
di successo
Merci
 ferrovia
 strada
 vie navigabili
interne
 Aumentare la quota di mercato della ferrovia per il
traffico merci (dall’8% al 15%)
% di tkm
 Mantenere elevata la partecipazione della ferrovia in
termini di trasporto merci nei Paesi dell’Europa
centro-orientale (35%)
 Aumentare la quota modale detenuta dalla
navigazione marittima a corto raggio, promuovendo i
necessari collegamenti tra i porti e la rete terrestre
 Aumentare la quota modale detenuta dalle vie
navigabili interne, realizzando collegamenti fluviali e
le necessarie strutture di trasbordo
Quota modale
 Migliorare l’organizzazione del trasporto intermodale
Passeggeri
 automobile
 autobus/pullman
 metro/treno
 aereo
 pedonale/bicicletta
 Realizzare un trasferimento modale verso il trasporto
ferroviario e marittimo, assicurando una concorrenza
leale tra le diverse modalità ed i necessari
collegamenti tra queste per ottenere una intemodalità
di successo
% di pkm
 Aumentare la quota di mercato della ferrovia per il
traffico passeggeri (dal 6% al 10%)
 Stimolare l’utilizzo della ferrovia aumentando la
qualità dei servizi offerti
 Migliore uso del trasporto pubblico e uso più
razionale dell’automobile
Intensità di
trasporto
Crescita
economica
(segue Tab.8)
22
Merci
Tkm/popolazione
-
Passeggeri
Pkm/popolazione
-
PIL
-
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.8)
Indicatore
Settore
Unità
Obiettivi
Libro Bianco
Occupazione
Posti di lavoro
-
Distribuzione
spaziale degli
impatti
economici
PIL pro capite
Completare gli itinerari identificati come prioritari per
assorbire i flussi generati dall’allargamento e
migliorare l’accessibilità delle aree periferiche
 Pkm/PIL
 Tkm/PIL
Riconoscere i costi esterni del trasporto attraverso una
graduale sostituzione delle attuali regole con più
moderni schemi di tariffazione d’uso delle
infrastrutture e di tasse sui carburanti
Crescita del
trasporto e
“sganciamento”
Merci
passeggeri
 Rimuovere le strozzature nella rete ferroviaria
 Sviluppare le autostrade del mare e migliorare la
capacità aeroportuale
ore
Accessibilità
Dotazione di
veicoli e
proprietà
Macchine e Camion
 Ciascuno deve poter disporre di un sistema di
trasporto che soddisfi le proprie aspettative ed
esigenze in termini di sicurezza, costi, diritti e doveri
degli utenti, accessibilità a trasporti urbani (pubblici)
più razionali
-
incidenti
Sicurezza
 Completare i varchi alpini e facilitare il passaggio
dei Pirenei
 Ciascuno deve poter disporre di un sistema di
trasporto che soddisfi le proprie aspettative ed
esigenze in termini di sicurezza, costi, diritti e doveri
degli utenti, accessibilità a trasporti urbani (pubblici)
più razionali
 Ridurre del 50% il numero di morti per incidenti
stradali
 Potenziare la sicurezza delle gallerie di notevole
lunghezza nelle realizzazione dei TEN
 Aumentare la quota di biocarburanti (tasso di
penetrazione al 6% entro il 2010)
Consumo
energetico
Ktoe (tonnellata
equivalente di
petrolio)
Cambiamento
climatico
Ton GHG
-
Qualità
dell’aria
Ton Nox
PM
SO2
Ciascuno deve poter disporre di un sistema di trasporto
che soddisfi le proprie aspettative ed esigenze in
termini di sicurezza, costi, diritti e doveri degli utenti,
accessibilità a trasporti urbani (pubblici) più razionali
Esposizione al
rumore
% Ln>55db (A)
Uso del
territorio e
frammentazione
strada
Km2
 Rimpiazzare una quota del 20% dei carburanti
convenzionali con quelli alternativi entro il 2020
Ciascuno deve poter disporre di un sistema di trasporto
che soddisfi le proprie aspettative ed esigenze in
termini di sicurezza, costi, diritti e doveri degli utenti,
accessibilità a trasporti urbani (pubblici) più razionali
Fonte:Studio ASSESS, Allegato XVII ”Indicators”
23
_____________________________________________________________________________________________________________
Lo studio ASSESS riconosce e analizza poi l’impatto dei fattori esterni, rilevanti per il
trasporto e intervenuti dopo l’adozione del Libro Bianco, sul conseguimento degli
obiettivi. Tra questi, sono indicati come i più significativi la globalizzazione, le esigenze di
sicurezza (security), un dinamismo economico inferiore alle previsioni, la forte instabilità
dei prezzi del petrolio. La tabella che segue sintetizza l’esito dell’analisi, distinguendo tra
fattori esterni che tendono a produrre effetti sul trasporto convergenti o contrari rispetto
agli obiettivi del Libro Bianco.
TAB. 9 POTENZIALE IMPATTO DEI PRINCIPALI FATTORI ESTERNI SUGLI OBIETTIVI POSTI DAL LIBRO BIANCO
2001
Misure previste dal Libro Bianco
Migliorare la qualità del trasporto
su strada
Conciliare la crescita del trasporto
aereo con l’ambiente
Promuovere i trasporti marittimi e
fluviali
Attuare un’efficace tariffazione
nei trasporti
Riconoscere i diritti e i doveri
degli utenti
Sviluppare trasporti urbani di
qualità
Favorire i trasporti puliti ed
efficienti
Gestire gli effetti della
mondializzazione
Fonte:
24
Sviluppi esterni
Dinamica socio-economica
Prezzo del carburante
Vincoli finanziari
Eventi esterni (SARS etc.)
Vettori Low Cost
Attività aeroportuali
Fusioni e Acquisizioni
Sviluppi di mercato
Sviluppo tecnologico
Safety e security
Vettori aerei Low Cost
Globalizzazione del trasporto
Security
Vincoli finanziari
Cambiamento demografico
Turismo
Globalizzazione
Pil/crescita auto private nei NMS
Cambiamento demografico
Pressioni sui bilanci pubblici
Pressioni economiche
Esigenze di Security
Miglioramento dei sistemi
Vincoli finanziari
Sviluppi del mercato automobilistico
Processo di globalizzazione
Cambiamenti nelle relazioni internazionali
Mancata crescita dell’occupazione
Cambiamenti della forza lavoro
Sviluppi dell’ICT
Studio Assess, Allegato IV “Impact of external developments”
Potenziale impatto
Basso, contrario
Elevato, convergente
Basso, contrario
Basso, contrario
Basso, convergente
Basso, contrario
Basso, contrario
Basso, indifferente
Basso, convergente
Basso, convergente
Basso, convergente
Basso, contrario
Basso, misto
Basso, contrario
Basso, contrario
Basso, convergente
Elevato, misto
Basso, contrario
Basso, contrario
Basso, misto
Basso, contrario
Basso, contrario
Basso, contrario
Basso, convergente
Basso, convergente
Basso, contrario
Basso, convergente
Basso, contrario
Convergente
Convergente
Contrario
Misto
Basso, contrario
_____________________________________________________________________________________________________________
2.1.4. Quadro di sintesi della valutazione d’impatto del Libro Bianco
Sulla base di tali indicatori e degli obiettivi espressi, lo studio ASSESS offre una sintesi
sulla valutazione dell’impatto del Libro Bianco (Tabella 10).
TAB. 10
PRESTAZIONI DEL SETTORE DEI TRASPORTI NELL’UNIONE A 25 PER I QUATTRO SCENARI, RIFERITI AL
2000 (=100)
UE-25
Unità
1990 2000 2005
2010
N
P*
F
2020
E
N
P*
F
E
Pkm
pkm/anno
82
100
108 117 117 118 118 135 135 136 127
Tkm
tkm/anno
83
100
108 117 116 116 116 139 136 133 131
Intensità passeggeri pkm/popolazione
100
107 114 114 115 115 130 130 131 123
Intensità merci
tkm/tonnellata
100
102 103 100 100 100 113 107 107 103
Accessibilità
(durata viaggio)
ore
100
PIL (baseline)
euro
100
113 127 127 127 127 162 162 162 162
PIL + (impatto)
euro
100
113 127 134 134 134 162 163 164 165
Occupazione
(baseline)
euro
100
104 108 108 108 108 116 116 116 116
Occupazione +
(impatto)
euro
100
104 108 108 108 108 116 117 117 117
Parco automobili
1000 automobili
100
106 114 114 116 116 132 132 134 124
Parco camion
1000 camion
100
115 119 118 118 117 135 134 132 128
Sicurezza
Incidenti stradali
mortali
Energia
toe
CO2
77
68
96
45
95
28
98
56
97
49
95
94
100
103 102 102 102 102 107 107 106
99
tonnellata
100
103 102 103 103 103 107 108 107 101
PM
tonnellata
100
87
76
77
77
77
67
69
68
65
NOx
tonnellata
100
80
63
65
64
64
49
52
51
48
SO2
tonnellata
100
96
92
89
89
89
94
90
89
84
Rumore
% persone colpite
*
Fonte:
86
98
13
Frammentazione
100
99
24
Uso del territorio
134
99
100
104 107 107 108 108 115 116 116 113
2
100
100 102 107 120 118 107 113 123 121
2
100
100 102 110 130 130 111 120 135 134
km strada
km strada
Per lo scenario “Parziale” , si utilizza l’ipotesi A
Studio ASSESS, Allegato XVII ”Indicators”
25
_____________________________________________________________________________________________________________
La valutazione prende come base temporale di riferimento il 2000, individua i risultati
conseguiti fino al 2005 e simula gli impatti della strategia al 2010, ipotizzando quattro
scenari futuri sull’attuazione delle misure del Libro Bianco: assenza di attuazione a livello
sia nazionale sia europeo (N-Null), parziale avanzamento delle misure che hanno maggiori
possibilità di essere operative sulla base della situazione esistente al 2005 (P-Partial, con le
varianti A-B)10, completa attuazione (F-Full), piena attuazione di alcuni profili del
Programma e ipotesi dello scenario P per gli interventi che non risultano attualmente
fattibili (E-Extended).
L’attività di valutazione estende poi le previsioni di impatto al 2020, in quanto l’attuazione
di alcune misure richiede un lasso di tempo maggiore. E’ il caso di una larga fetta dei
progetti della rete TEN-T che, malgrado siano partiti nel periodo compreso tra il 2000 e il
2010, troveranno una completa finalizzazione soltanto nel 2010-2020.
Gli indicatori analizzati testimoniano tra il 2000 e il 2005 alcuni importanti progressi sul
fronte della crescita economica, della sicurezza stradale, della riduzione delle emissioni
nocive (NOx, SO2, PM).
In linea generale, il confronto tra i diversi scenari evidenzia il positivo impatto
dell’attuazione delle misure contenute negli orientamenti comunitari per i trasporti definiti
nel 2001. Secondo lo studio ASSESS, tuttavia, quasi nessuno degli obiettivi quantitativi
del Libro Bianco verrà conseguito entro il 2010.
Del quadro tracciato, si sottolinea in particolare:

un positivo impatto (anche se modesto) sul PIL dell’UE, dovuto in particolare
all’utilizzo delle entrate derivanti dalla tariffazione delle infrastrutture per ridurre le
tasse e per finanziare gli investimenti nel settore dei TEN-T. Gli effetti più significativi
sull’economia slittano infatti al 2020 nello scenario rafforzato (E);
10
26
Lo scenario P prevede due versioni (A, B) che si basano su differenti assunzioni nel campo del trasporto
merci. In breve, la versione B ipotizza una crescita più elevata delle tonnellate-km, dovuta ad un minore
impatto degli schemi di tariffazione stradale. La maggiore crescita delle tonnellate-km nella versione B è
poi dovuta ad un periodo di osservazione più lungo.
_____________________________________________________________________________________________________________

una sensibile e stabile riduzione entro il 2010 delle tkm per le modalità terrestri legata
all’attuazione del Libro Bianco. Risultati migliori potrebbero conseguirsi entro il 2020,
soprattutto grazie ai maggiori costi stradali provocati dalle misure previste per un
riparto modale più equilibrato. In particolare, lo scenario E (con una piena applicazione
della tariffazione al costo marginale sociale o Cms per i camion e il miglioramento della
qualità dei servizi ferroviari) garantirebbe nell’UE-25 la minore crescita del trasporto
stradale di merci (2010: 17%; 2020: 32%) rispetto a quella realizzabile in uno scenario
N (2010:23%, 2020:52%);

una variazione più contenuta dei pkm ipotizzabile nel 2020 per lo scenario E (pari al
27% contro il 34% dello scenario N), determinata in particolare dai maggiori costi della
modalità stradale e aerea prodotti dalla tariffazione al Csm e da significativi
miglioramenti conseguiti nel trasporto pubblico (autobus e ferrovia);

il possibile miglioramento della congestione, misurata in termini di durata media del
viaggio (indicatore di accessibilità). In assenza del Libro Bianco, la congestione del
trasporto merci su strada aumenterebbe quasi del 10% nel 2010 o entro il 20% nel 2020
La piena attuazione del Libro Bianco porrebbe un freno alla crescita dei ritardi causati
dalla congestione (2010: - 3.7%; 2020: - 4.7%);

la prospettiva di un maggiore livello di sicurezza stradale, che il Libro Bianco ha
tradotto nell’obiettivo ambizioso di dimezzare il numero delle vittime della strada entro
il 2010. Con molta probabilità, tale obiettivo non sarà raggiunto in quanto la riduzione
finora registrata non è stata sufficientemente rapida (-20% in quattro anni), a meno che
non venga dato il massimo slancio ad alcune misure d’intervento (tipo e-safety);

un consumo energetico stabile nel 2000-2010 per l’UE-15, determinato da fattori
(produzione di autovetture meno inquinanti, sviluppo di nuove tecnologie per ridurre il
consumo di benzina, trasferimento modale) che riescono a compensare la crescita
dell’attività di trasporto. Soltanto nel 2020 e in un’ipotesi di scenario rafforzato (E),
legato in particolare agli effetti di un’efficace politica di tariffazione dei trasporti, la
domanda di energia sembra ridursi. Ciò rivela in parte l’inadeguatezza delle misure
contemplate dal Libro Bianco sul fronte energetico;

un trend stabile fino al 2010 anche per le emissioni di CO2 nell’UE-15. Nel 2020, potrà
registrarsi una riduzione attorno al 5% delle emissioni nocive (con una flessione
ulteriore del 6% causata dall’introduzione di carburanti alternativi);
27
_____________________________________________________________________________________________________________

un percorso di riduzione delle emissioni inquinanti di NOx, PM, SO2 piuttosto simile
nei diversi scenari di attuazione del Libro Bianco. Risultati di un certo rilievo sembrano
arrivare nel 2020 per uno scenario rafforzato di attuazione del Libro Bianco (E), grazie
alle misure di pricing. Anche in questo caso, dunque, le misure previste nel 2001 non
sembrano avere un impatto forte e decisivo sul contenimento delle emissioni nocive. Lo
studio ASSESS ricorda però che una larga fetta di interventi a carattere ambientale (in
particolare quelli per la riduzione delle sostanze inquinanti scaricate da veicoli stradali)
sono collocati al di fuori del Libro Bianco.
2.1.5. Lo scenario “probabile” di attuazione del Libro Bianco
Focalizzando l’attenzione sullo scenario più probabile (P) e adottando la sua versione (B)
basata su particolari assunzioni relative alla crescita del trasporto merci, lo studio ASSESS
offre le proiezioni future sui principali sviluppi in termini di traffico e conversione modale
legati all’attuazione del Libro Bianco.
Nello scenario considerato, le principali misure che troveranno attuazione riguardano11:

la formazione dei camionisti, l’armonizzazione della legislazione sociale, il tachigrafo
digitale;

la liberalizzazione del trasporto ferroviario di merci (in vigore dal 1.1.2007);

l’avvio della liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri (da realizzare entro
il 2020);

il completamento delle reti TEN secondo il programma approvato nel 2004 ed i ritardi
identificati nel 2005;

l’aggiudicazione su basi concorrenziali di alcuni contratti di servizio pubblico per i
passeggeri;

l’armonizzazione delle tariffe aeroportuali;

la firma dell’accordo open sky con gli Stati Uniti;

la gestione europea dello spazio aereo entro il 2010;

l’assegnazione degli slots secondo meccanismi di mercato;
11
28
Per gli altri scenari di attuazione del Libro Bianco (P,E), si veda la tabella in allegato.
_____________________________________________________________________________________________________________

la realizzazione del Programma sulle Autostrade del mare entro il 2010;

il ritiro graduale delle petroliere a doppio scafo;

l’applicazione parziale di misure di tariffazione/fiscalità sui trasporti;

la realizzazione di un trasporto urbano pulito grazie al sostegno offerto dalla ricerca e
da iniziative come CIVITAS;

la parziale liberalizzazione dei servizi portuali.
Nel periodo 2000-2010 (Tabella 11), la crescita media annua del PIL sarà pari al 2% e
quindi inferiore alle previsioni formulate con il Libro Bianco (3%). Prendendo come base
temporale di riferimento il 2000, le proiezioni degli aumenti complessivi del PIL sono
nell’ordine del 22% (2010) e del 52% (2020). I Paesi dell’allargamento registreranno tassi
maggiori di sviluppo economico rispetto a quelli attribuibili ai membri dell’Unione a 15
(2000-2010: 4% contro 1,9%; 2010-2020: 4% contro 2,1%).
TAB. 11
PIL (IN MILIARDI DI EURO) E CRESCITA ECONOMICA (%) NEL 2010 E NEL 2020
Area
PIL in miliardi di euro
2000
2010
Crescita annua in %
2020
2000-2010
2010-2020
UE-25
9366,8
11459,2
14196,9
2%
2,2%
UE-15
8969,6
10870,4
13325,3
1,9%
2,1%
UE-10
397,3
588,8
871,5
4%
4%
Fonte:
Studio ASSESS, Allegato XVII “Indicators”
La domanda di trasporto merci per le modalità terrestri (strada, ferrovia, vie navigabili
interne), misurata in tonnellate-km, dovrebbe complessivamente aumentare del 22% nel
2000-2010 e del 45% nel 2000-2020 (Tabella 12).
Tra le diverse modalità, la strada registra per l’UE-25 i tassi di variazione più consistenti al
2010 (26%) e al 2020 (55%).
Le previsioni si distaccano in misura significativa dallo scenario ipotizzato nel 2001 per i
15 vecchi Stati membri, che avrebbero dovuto conoscere una crescita della modalità
stradale del 50% in 12 anni in assenza di un migliore impiego di modi alternativi (19982010). Per l’UE-15, secondo le più recenti stime, la strada presenterà una variazione pari al
29
_____________________________________________________________________________________________________________
20% nel 2010 e al 45% nel 2020. Numerose sono le cause di un simile trend: il prezzo
della benzina, la bassa crescita economica, i primi effetti delle misure di pricing per le
infrastrutture.
TAB. 12
DOMANDA TRASPORTO MERCI PER LE MODALITÀ TERRESTRI (MILIARDI DI TONNELLATE-KM)
Area
UE-15
UE-10
Modalità
Strada
2000-2010
2000-2020
1588
1907
20%
45%
Ferrovia
250
269
280
8%
12%
127
141
164
11%
29%
Tutte
1696
1998
2352
18%
39%
Strada
175
298
411
70%
134%
Ferrovia
124
134
142
8%
14%
4
4
4
0%
6%
Tutte
304
437
558
44%
83%
Strada
1495
1886
2318
26%
55%
Ferrovia
374
403
422
8%
13%
131
146
169
11%
28%
2000
2435
2909
22%
45%
Tutte
Fonte:
Variazione %
1319
UE-25
2000
Scenario
Tkm
2010
2020
Secondo le previsioni, la ferrovia dovrebbe crescere nella misura dell’8% (2010) e del 13%
(2020). Lo scenario P sembra arrestare il declino del settore ferroviario ormai in atto dagli
anni Novanta ma, considerato il riparto delle quote di traffico merci, non dovrebbe
consentire il raggiungimento dell’obiettivo di riequilibrio modale indicato dal Libro
Bianco.
Un discorso a parte merita il trasporto marittimo a corto raggio (Tabella 13), che
rappresenta l’unica modalità nel settore merci in grado di contrastare la crescita della
strada.
30
_____________________________________________________________________________________________________________
La relativa domanda, calcolata in tonnellate totali ricevute in 13 porti europei12 dovrebbe
aumentare nel 2000-2010 e nel 2000-2020 rispettivamente del 16% e del 36%.
Considerando le tonnellate-chilometro del trasporto marittimo a corto raggio nelle acque
europee, invece, le variazioni per i due orizzonti temporali di riferimento sono del 24% e
del 59%.
TAB. 13
PREVISIONI PER IL TRASPORTO MARITTIMO A CORTO RAGGIO*
Anno
Crescita (%) delle tonnellate
ricevute in 13 porti dell’Unione
europea
Crescita (%) delle tonnellate-km
nelle acque europee
2000-2010
16%
24%
2000-2020
36%
59%
*
Fonte:
escluso il traffico ro-ro e le rinfuse liquide
La crescita del trasporto passeggeri (Tabella 14), invece, dovrebbe essere nell’Unione
allargata pari al 17% (2010) o al 35% (2020). Gli sviluppi più significativi sono previsti
per la modalità aerea, caratterizzata da una variazione del 51% nel 2000-2010 e del 108%
nel 2000-2020. Seguono la mobilità privata su strada (17% e 36%) e la ferrovia che
registra risultati migliori (11% e 19%) rispetto a quelli ipotizzati per il comparto merci
soprattutto grazie all’Alta Velocità.
Tuttavia, lo scenario P mostra uno scarso impatto delle politiche previste nel Libro Bianco
sul fronte passeggeri. Ciò rivela in parte l’inadeguatezza delle misure individuate nel 2001,
destinate prioritariamente al comparto merci.
In generale, le previsioni dello studio confermano un trend (in atto dalla metà degli anni
90) secondo cui il trasporto merci cresce più di quello passeggeri. Quest’ultimo inoltre
presenta dinamiche inferiori al PIL, contrariamente a quanto accade per il trasporto merci
che registra variazioni simili o superiori.
12
La rilevazione esclude Austria e Lussemburgo per la loro posizione geografica e non riguarda i nuovi
Paesi membri perché non sono disponibili dati statistici.
31
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 14
DOMANDA TRASPORTO PASSEGGERI, MILIARDI DI PASSEGGERI-KM
Area
UE-15
Modalità
Automobile
2000-2020
5388
15%
32%
Autobus/Pullman
402
422
413
5%
3%
Metro/treno
351
398
429
13%
22%
Aria
284
427
586
50%
106%
Pedonale/Bicicletta
215
244
256
13%
19%
5345
6195
7071
16%
32%
325
468
607
44%
87%
Autobus/Pullman
78
73
66
- 7%
- 15%
Metro/treno
51
50
49
- 2%
- 4%
Aria
14
23
34
61%
136%
Pedonale/Bicicletta
19
23
24
19%
29%
488
637
781
30%
60%
4419
5172
5995
17%
36%
Autobus/Pullman
480
495
479
3%
0%
Metro/treno
403
449
479
11%
19%
Aria
298
450
619
51%
108%
Pedonale/Bicicletta
234
266
281
14%
20%
5833
6832
7852
17%
35%
Automobile
Automobile
Tutte
Fonte:
2000-2010
4704
Tutte
UE-25
Variazione %
4094
Tutte
UE-10
2000
Scenario
Pkm
2010
2020
Con riferimento all’obiettivo di “mantenere nei Paesi dell’Unione a 15 la ripartizione tra
modi ai livelli registrati nel 1998 in vista di un loro riequilibrio nel 2010”, le previsioni
elaborate lasciano emergere alcune criticità. Un simile obiettivo, infatti, implica un
processo di crescita delle modalità diverse dalla strada ad un tasso maggiore di
quest’ultima.
Secondo le previsioni per i vecchi Stati membri (Tabella 15), la quota di traffico detenuta
dal trasporto stradale passerà dal 43,4% (1998) al 44% (2010) e scenderà soltanto nel 2020
al 43,5%. Le altre modalità registreranno una graduale flessione, in particolare la ferrovia
che dall’8,5% (1998) passa al 7,2% (2010) e al 6,1% (2020). L’unica modalità a
32
_____________________________________________________________________________________________________________
contrastare la crescita del trasporto stradale sembra essere quella marittima, caratterizzata
da un trend in costante evoluzione: 40,7% (1998), 42,7% (2010); 44,6% (2020).
TAB. 15
PREVISIONI SULLA RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO MERCI AL 2010 E 2020
Area
Strada
Ferrovia
Vie navigabili
interne
Condutture
Mare
Totale
UE-25
2010
44,6%
9,4%
3,4%
3,3%
39,3%
100
2020
44,5%
8,1%
3,0%
3,3%
41,2%
100
2010
44,0%
7,2%
3,6%
2,5%
42,7%
100
2020
43,5%
6,1%
3,5%
2,3%
44,6%
100
2010
51,9%
22,1%
1,9%
8,0%
16,1%
100
2020
55,2%
18,1%
1,6%
9,3%
15,7%
100
UE-15
UE-10
Fonte:
Simili dinamiche emergono per l’Unione a 25 Stati membri. Una quota maggiore di merci
sarà trasportata su strada nel 2010 (44,6%) e nel 2020 (44,5%) rispetto a quella esistente
nel 1998 (43,1%). Anche la ferrovia verrà penalizzata nella distribuzione modale del
traffico merci con una quota che passa dall’11,5% (1998), al 9,4% (2010), all’8,1% (2020).
L’unica modalità a registrare significativi incrementi resta quella marittima: 37,9% (1998),
39,3% (2010), 41,2% (2020).
Nel comparto passeggeri (Tabella 16), i principali sviluppi nell’Unione allargata
interessano la modalità aerea, che incrementerà la sua quota dal 6,8% (1998), al 9,3%
(2010), all’11,7% (2020). La ferrovia continua a perdere terreno, vedendo flettere il suo
peso nella distribuzione modale del traffico a partire dal 1998 (1998: 6%; 2010: 5,5%;
2020: 5%). Il trasporto privato su automobile, pur restando prevalente, presenterà una
contrazione della sua quota: 1998 (77,2%), 2010 (76,7%), 2020 (76,1%).
33
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 16
PREVISIONI SULLA RIPARTIZIONE MODALE (%) DEL TRAFFICO PASSEGGERI AL 2010 E 2020
Area
Automobili
Trasporto
pubblico
Ferrovia
Aria
Totale
UE-25
2010
76,7%
8,5%
5,5%
9,3%
100
2020
76,1%
7,1%
5,0%
11,7%
100
2010
77,1%
8,0%
5,5%
9,8%
100
2020
76,8%
6,9%
5,1%
12,2%
100
2010
75,9%
13,3%
6,1%
5,1%
100
2020
80,5%
9,7%
4,1%
7,0%
100
UE-15
UE-10
Fonte:
2.2.
L’evoluzione del contesto politico e economico
2.2.1. L’allargamento
Il 1 maggio 2004 sono entrati a far parte dell’Unione i 10 nuovi Paesi dell’Europa centro
orientale che hanno completato con successo il processo di avvicinamento previsto dagli
accordi di adesione13.
A seguito dell’allargamento, l’Unione europea ha assunto una dimensione continentale,
con un territorio ampliato di circa un quarto rispetto ai confini precedenti, una popolazione
accresciuta di circa il 20% (+75 milioni di abitanti), e un incremento del Pil limitato al 5%
del totale, che rappresenta anche la quota dei nuovi Stati membri in termini di attività di
trasporto.
La crescita degli scambi tra l’Europa a 15 e i 10 nuovi Paesi aveva iniziato a manifestarsi
nel corso degli anni 90. A seguito dell’allargamento, il traffico transfrontaliero è cresciuto
nella misura del 10% all’anno, con conseguenti preoccupazioni per l’aumento della
congestione e dell’inquinamento nei Paesi confinanti (Germania e Austria).
13
34
Per la Romania e la Bulgaria la data di adesione è stata fissata al 1° gennaio 2007.
_____________________________________________________________________________________________________________
I nuovi Paesi membri hanno un’economia transport intensive, con un rapporto tkm per
Euro di Pil cinque volte più alto che nell’Europa a 15 (tabella 17). L’attesa riduzione del
peso dei trasporti nelle economie dei nuovi Paesi non si è verificato, anche per gli effetti di
delocalizzazione produttiva che si sono registrati, favoriti dalle differenze dei costi sociali
e salariali e che hanno prodotto incrementi nel traffico merci di importazione ed
esportazione.
TAB. 17
RAPPORTO TRA IL TRASPORTO TERRESTRE DI MERCI E IL PIL NELL’UE-25 NEL PERIODO 1999-2003
1999
2000
2001
2002
2003
Tkm di trasporto stradale e ferroviario per Euro di PIL
UE-25
0,24
0,24
0,23
0,24
0,24
UE-15
0,21
0,21
0,20
0,21
0,20
UE-10
1,07
1,06
1,02
1,03
1,05
Fonte:
Studio Assess (Allegato XIX) UG
In questi anni il tasso di crescita delle economie dei 10 nuovi Paesi è stato prossimo al
doppio di quello delle economie dei 15, con una conseguente rapida crescita della domanda
di trasporto in un contesto in cui le infrastrutture, il costo del lavoro, la dimensione delle
flotte, la capacità del servizio ferroviario, gli standard ambientali dei diversi modi di
trasporti sono fortemente diversificati secondo il Paese.
Allo stato, la Commissione europea prevede, tra l’altro:
-
un declino della quota di trasporto merci oggi servita nei 10 nuovi Paesi dalla ferrovia
(dal 26,4% del 2004 al 22,1% previsto al 2010) a favore della modalità stradale,
secondo una dinamica decrescente comune agli EU15 (ferrovia: 7,6% nel 2004; 7,2%
nel 2010)14. Segnali di trasferimento dalla modalità marittima a quella stradale si sono
registrati anche nell’area del Baltico;
-
una forte domanda di adeguamenti infrastrutturali, specialmente per il trasporto su
strada,
14
Si vedano le Tabelle 6 e 15.
35
_____________________________________________________________________________________________________________
-
lo sviluppo di una concorrenza spinta, specie nel settore stradale, che potrebbe
rafforzare la necessità di misure a tutela della concorrenza,
-
un rafforzamento delle esigenze di contenimento dell’impatto ambientale,
-
lo sviluppo di condizioni favorevoli al trasporto ferroviario e marittimo in relazione
alle maggiori distanze dei traffici, oggi su scala continentale allargata, sulle quali le
ferrovia e la navigazione sono più concorrenziali.
La Commissione rileva di conseguenza che l’allargamento ha prodotto la coesistenza,
all’interno dell’Ue, di condizioni economiche, condizioni di accessibilità, discipline,
sistemi di trasporto fortemente eterogenei, che richiedono soluzioni più diversificate e
quindi la disponibilità di un ventaglio di strumenti più ampio di quelli previsti dal Libro
Bianco del 2001, il quale ancora faceva riferimento a correzioni e riforme da perseguire
all’interno di un mercato molto più omogeneo.
2.2.2. Il contesto internazionale: globalizzazione, prezzo dell’energia, terrorismo
L’espansione del commercio mondiale, accelerata negli ultimi 15 anni, è un trend a lungo
termine e presenta caratteristiche ed effetti che sono oggetto di un’attenzione rinnovata.
In particolare, la Commissione prende atto di
-
un peso crescente dei Paesi emergenti nei flussi commerciali (specialmente in Asia), e
una evoluzione della distribuzione geografica dei traffici,
-
la crescita della domanda di trasporto15,
-
l’aumento delle distanze si cui si muove il commercio mondiale, per sé favorevole al
trasporto marittimo e aereo,
-
una tendenza alla concentrazione dei flussi dovuta a processi di consolidamento e
specializzazione dei trasporti e dei servizi logistici,
15
36
Lo studio ASSESS, già citato, rileva: “The opening of the markets has fostered the global interrelation of
market activities, especially the linkages with Asian countries such as China are growing. The volume of
imports and exports for both the New Member States 10 and EU15 has increased dramatically over the
past decade, with the addition of the New Member States likely to stimulate continued increases in the
near future. Between 1995 and 2004 the imports of the EU15 increased by 67% while those of the
NMS10 increased by 134%. The corresponding figures for exports are 67% and 144%, respectively”.
ASSESS, Allegato IV.1.
_____________________________________________________________________________________________________________
-
il crescente peso dell’innovazione tecnologica nella competitività dei servizi offerti nel
mondo.
e ricolloca le politiche previste dal Libro Bianco in un quadro più generale orientato a
sostenere “la competitività internazionale delle imprese di trasporto multimodale e l’offerta
di soluzioni logistiche inframodali, affrontando i problemi delle strozzature e degli anelli
deboli della catena logistica” con il più largo possibile impiego di soluzioni innovative.
Per quanto riguarda la sostenibilità dell’approvvigionamento energetico, l’andamento dei
prezzi del greggio negli ultimi tre anni ha fornito alla Commissione ulteriori elementi di
riflessione.
Secondo i dati a disposizione della Commissione16, per ragioni legate alla diversa
incidenza della tassazione e dei processi di raffinazione e distribuzione, l’aumento del
prezzo del greggio si riflette sui prezzi del carburante in misura molto diversa da modalità
a modalità: si riflette nella misura del 100% sui prezzi del carburante per la navigazione
interna, il corto raggio marittimo e l’aviazione, nella misura del 40% sul carburante per il
trasporto su strada e nella misura del 15%, e in tempi più lunghi, sul costo dell’elettricità
per la ferrovia.
La Commissione sottolinea come gli aumenti dei prezzi del trasporto effettivamente
registrati in Europa negli ultimi tre anni non riflettono tali variazioni del costo del
carburante. In particolare, rileva la Commissione, i costi o i prezzi del trasporto merci su
gomma e del trasporto aereo sono aumentati in misura molto moderata. I documenti della
Commissione danno atto di un forte peggioramento dei margini di profitto
dell’autotrasporto in molti Paesi europei, sceso in alcuni casi all’1% del fatturato, e
riportano i seguenti dati:
-
nel mercato dell’autotrasporto olandese nel periodo 1994-2004 si è registrato un
aumento dei prezzi pari al 25% a fronte di un aumento dei costi pari a poco meno del
50%,
-
nel mercato dell’autotrasporto francese nel periodo 2000-2004 si è registrato un
aumento dei prezzi del 5% a fronte di un aumento dei costi pari al 17%,
16
Studio “Analysis of the impact of oil prices on the socio-economic situation in the transport sector”,
Ecorys e Consultrans.
37
_____________________________________________________________________________________________________________
-
nel mercato dell’autotrasporto spagnolo si registrano prezzi stabili dal 2000 e una lieve
riduzione su alcune relazioni di traffico, nonostante gli aumenti del carburante,
-
nel mercato aereo europeo, le maggiori aviolinee hanno registrato una riduzione dei
costi dell’ordine del 9% negli ultimi tre anni a fronte di un aumento del carburante del
63%. I costi di distribuzione e amministrazione sono stati ridotti del 24%. Nessuna
riduzione è rilevata nei costi connessi all’uso delle infrastrutture aeroportuali.
Merita rilevare che la Commissione non si spinge oltre nell’analisi degli effetti del rincaro
prolungato del carburante sulla domanda di trasporto per le merci, i passeggeri e le varie
tipologie di servizio, e sulla ripartizione modale del traffico. Il Forum Europeo per
l’Energia e i Trasporti17 ha tuttavia sollecitato la Commissione ad approfondire questo
aspetto, ipotizzando la possibilità che la domanda di trasporto sia in realtà meno elastica di
quanto si sia pensato sinora, e sottolineando la rilevanza di una eventuale conclusione di
questo genere nella discussione sulle politiche di settore.
Analogamente, lo studio ASSESS riporta una sostanziale incertezza dell’impatto delle
variazioni di prezzo del carburante sulle attività di trasporto, in particolare per le merci18, e
si limita a concludere che “i recenti aumenti del prezzo del petrolio indicano un forte
disponibilità a pagare e riflettono il potenziale dei segnali di prezzo”.
Diversamente, uno studio del 2005 sul futuro del mercato ferroviario merci in Europa19,
commissionato alla McKinsey dalla CCFE – associazione europea delle imprese
ferroviarie e dei gestori di rete –, analizza i fattori di costo del servizio ferroviario e
stradale e misura effetti di trasferimento modale che deriverebbero a favore della ferrovia
17
18
19
38
Il Forum è stato istituito nel 1999 presso la Commissione, con il compito di fornire pareri e assistere
l’Esecutivo nel monitoraggio delle politiche e nell’organizzazione dei dibattiti e nel lancio di nuove
azioni sui temi di attualità. E’ composto da 34 esperti di varie nazionalità, in rappresentanza di operatori,
gestori di rete, utenti, mondo accademico, sindacati, enti specializzati nella sicurezza e nella protezione
ambientale. Sull’argomento, “Forum Opinion” sulla revisione di metà periodo del Libro Bianco, gennaio
2006, disponibile sul sito Internet
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/forum/works/opinion_group_en.htm
“Based on a comprehensive review of elasticity studies, Goodwin, Dargay and Hanly (2004) and Hanly,
Dargay and Goodwin (2002) reckon that if the real price of fuel rises by 10% and stays at that level, the
long run (roughly 5 years) impacts on travel by passenger car would include a reduction of about 3% in
vehicle kilometres travelled and a reduction of over 6% in the volume of fuel consumed. For freight
traffic on the road the picture is less clear. Much less work has been done on freight traffic and the
empirical evidence on fuel price elasticities is relatively weak. Graham and Glaister (2002) conclude that
different elasticities emerge for different commodity groups and trip length classes. Even within these
segments wide ranges of values have been found”. Studio ASSESS, allegato IV.1.
Si veda sul sito della Ccfe: www.cer.be.
_____________________________________________________________________________________________________________
da più elevati costi della modalità stradale indotti, nell’ipotesi dello studio, da una
tariffazione dell’infrastruttura al livello dei pedaggi applicati dalla Svizzera (0.49 €/km).
Il terrorismo internazionale, infine, a partire dall’11 settembre 2001 (il Libro Bianco è del
12 settembre 2001), ha portato la sicurezza all’apice dell’agenda politica europea in tutti i
settori e motiva la ricerca di soluzioni che possano ragionevolmente assicurare la
protezione delle persone e delle merci lungo tutta la catena intermodale.
Sono tuttavia ancora irrisolte e quindi oggetto di approfondimento le due questioni del
finanziamento delle misure di sicurezza rafforzate e dei limiti della loro sostenibilità in
relazione alla fluidità delle operazioni di trasbordo, stoccaggio e trasporto.
2.2.3. Le priorità politiche europee: Lisbona e lo Sviluppo Sostenibile
Successivamente alla redazione del Libro Bianco del 2001, l’Ue ha adottato indirizzi di
politica generale che devono essere integrati nella Pct, in particolare nel quadro della
Strategia di Lisbona e della Strategia per lo Sviluppo Sostenibile, entrambe rinnovate nel
2005.
La Strategia di Lisbona20 prevede la creazione di un contesto regolamentare ed economico
favorevole alla crescita e all’occupazione per sostenere la competitività dell’economia
europea nel confronto mondiale. Gli obiettivi di efficienza, liberalizzazione, ricerca e
innovazione, formazione avanzata devono essere tradotti in specifiche misure nel quadro di
tutte le politiche, inclusi i trasporti.
Il piano d’azione finalizza agli obiettivi di Lisbona misure vecchie e nuove, e prevede tra
l’altro
-
misure regolamentari, quali l’aggiornamento delle regole applicabili agli aiuti di Stato
per la ricerca, per le PMI, per investimenti a utilità ambientale, per i Servizi di interesse
economico generale a fini di coesione sociale e territoriale, l’estensione ai servizi della
direttiva 98/3421, la diffusione di accordi open sky con i Paesi terzi per il settore aereo,
20
21
Comunicazione della Commissione “Azioni comuni per la crescita e l’occupazione – Il programma
comunitario di Lisbona”, Com (2005) 330 del 20.7.2005.
La direttiva 98/34 è la versione ultima della direttiva che sin dal 1983 ha introdotto l’obbligo per gli Stati
e i loro enti di normazione di notificare alla Commissione europea e agli altri Paesi membri i progetti di
regole o norme tecniche relativi alle caratteristiche dei prodotti, allo scopo di consentire agli altri Paesi o
39
_____________________________________________________________________________________________________________
misure per agevolare le fusioni transfrontaliere e il trasferimento di sede all’interno
dell’Ue, la semplificazione del regime Iva, il completamento del programma e-dogane,
il terzo pacchetto ferroviario,
-
interventi di carattere finanziario, quali il sostegno al progetto Sesame22 per il controllo
del traffico aereo, le reti Ten-T, a partire dalla Quick Start List, e con le opportune
proiezioni verso i Paesi vicini23, Marco Polo II24,
-
aggiornamento delle politiche rilevanti, quali la disciplina degli aiuti all’innovazione, i
programmi europei per la Società dell’Informazione, analisi settoriali sulla
competitività europea per l’identificazione degli ostacoli da rimuovere, screening di
avanzamento del programma better regulation e del programma per la semplificazione,
promozione dei sistemi intelligenti per la logistica e l’intermodalità, l’interoperabilità
ferroviaria, il Forum sulle misure di anticipazione e accompagnamento dei processi di
ristrutturazione.
Essendo il trasporto un settore ancora eterogeneo, diffusamente non cooperativo, con
notevoli inerzie, e demand driven, non solo l’allineamento agli obiettivi di Lisbona dovrà
tenere in debita considerazione la sostenibilità economica, ma dipenderà largamente da
decisioni afferenti a politiche pubbliche collaterali (dogane, energia, fisco, lavoro, politica
industriale, uso del territorio, ricerca, innovazione, ambiente).
Nelle motivazioni che spiegano l’aggiornamento degli indirizzi del Libro Bianco, la Pct è
posta espressamente “al centro della strategia di Lisbona” per la crescita e l’occupazione,
come politica che ricerca “il giusto equilibrio tra gli imperativi della crescita economica, il
benessere sociale e la protezione dell’ambiente”.
22
23
24
40
enti di normazione, e alla stessa Commissione europea, di segnalare eventuali effetti negativi della
progettata regola / norma tecnica sulla la libera circolazione dei prodotti nel mercato europeo e quindi
prevenire gli ostacoli alla libera circolazione.
Sesame, ora Sesar, è il programma europeo per l’implementazione, mediante un’impresa comune, delle
soluzioni tecniche di nuova generazione per la gestione del traffico aereo nel quadro del Cielo Unico
Europeo.
Rapporto finale “Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and
regions”, Gruppo ad alto livello presieduto da Loyola de Palacio, nov. 2005, disponibile in
http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/index_en.htm
Regolamento per la concessione di contributi finanziari comunitari per migliorare le prestazione
ambientali del sistema di trasporto merci, Com (2004) 478, approvato in via definitiva dal Consiglio il
12.10.2006, in attesa di pubblicazione.
_____________________________________________________________________________________________________________
La Strategia per lo Sviluppo Sostenibile25, d’altra parte, nella versione aggiornata del 2005,
dedica una sezione ai trasporti sostenibili e prevede il potenziamento di tutte le misure in
grado di ridurre l’impatto sociale e ambientale dei trasporti, ad esempio riducendo il
bisogno di spostamenti (es. mediante la pianificazione territoriale, o la diffusione delle
teleconferenze), ottimizzando l’uso delle infrastrutture esistenti, favorendo le modalità più
ecocompatibili. Gli obiettivi di Kyoto e il dibattito che si è sviluppato in seguito in sede
europea sono parte della Strategia europea per lo sviluppo sostenibile.
Tra le key actions previste figurano una più forte focalizzazione degli interventi per le Reti
Ten-T sui nodi di interscambio per la logistica merci per favorire la multimodalità,
l’avanzamento dei lavori sulla tariffazione delle infrastrutture (in funzione anticongestione; tariffazione su scala europea per gli autoveicoli pesanti; nuove modalità di
tariffazione rese possibili dalle tecnologie satellitari e di telecomunicazione), l’ulteriore
miglioramento delle performance ambientali ed energetiche dei veicoli con la possibilità
per gli Stati di differenziare le relative tasse, rafforzamento della sicurezza stradale,
diffusione dei biocarburanti almeno nella misura del 5,75% nel 2010.
La scelta di continuare a puntare sul miglioramento delle performance ambientali dei
mezzi di ogni modalità, sulla tariffazione delle infrastrutture e su una progressiva
internalizzazione di tutti i costi esterni allo scopo di influenzare i comportamenti della
domanda viene confermata come scelta tanto più necessaria in quanto “nonostante
l’obiettivo di dissociare la crescita del Pil dalla crescita dei trasporti, i volumi di trasporto
continuano a crescere più rapidamente del Pil”.
A cavallo tra gli obiettivi di Lisbona, l’obiettivo di riduzione della dipendenza europea da
fonti energetiche fossili estere e quello della sostenibilità ambientale si collocano le azioni
per l’efficienza energetica. Nelle stime della Commissione il trasporto rappresenta in
Europa il 19% del consumo totale di energia, quasi integralmente (98%) da combustibile
fossile; è il settore con il più alto tasso di crescita in termini di consumi energetici, è il
primo produttore di emissioni ad effetto serra e il più dipendente dalle importazioni di
petrolio; ha un potenziale di risparmio energetico stimato al 26%26.
25
26
Comunicazione della Commissione sulla revisione della Strategia per lo Sviluppo Sostenibile, Com
(2005) 658 del 12.12.2005, approvata dal Vertice europeo del 16 giugno 2006.
Comunicazione della Commissione “Un piano d’azione per l’efficienza energetica”, Com (2006) 545 del
19.10.2006. Si vedano anche il relativo Commission Staff Working Document e la Valutazione di impatto
41
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 18
STIMA DEL POTENZIALE DI RISPARMIO ENERGETICO NEI SETTORI END-USE
Settore
Consumo energetico Consumo energetico
(Mtoe27)
(Mtoe)
2005
2020
Potenziale di
risparmio energ.
(Mtoe)
2020
Edilizia
residenziale
280
338
91
27%
Edilizia
commerciale
157
211
63
30%
Trasporti
332
405
105
26%
Industria
manifatturiera
297
382
95
25%
(Business as usual)
Fonte:
Potenziale di
risparmio energ.
(%)
2020
Commissione europea, EU-25 Baseline Scenario e Wuppertal Institute 2005, in Com (2006) 545 del 19.10.2006.
In chiave di efficienza energetica vengono quindi prospettate misure diverse e pervasive,
genericamente richiamate nel Libro Bianco e dettagliate nella successiva Comunicazione
sull’efficienza energetica (ottobre 2006, v. oltre).
2.2.4. Il mercato interno: una nuova governance
Un ulteriore elemento da prendere in considerazione è, ad avviso della Commissione, il
fatto che il quadro giuridico di base per la realizzazione del mercato interno è in larga
misura stabilito, e maggiore attenzione va ora posta alla sua effettiva applicazione,
attuazione e perfezionamento, dotandosi di strumenti efficaci per il monitoraggio,
l’amministrazione e l’adeguamento dinamico del quadro normativo all’innovazione che le
tecnologie consentono e che le best practices possono far emergere.
Le quattro Agenzie istituite nel settore aereo, ferroviario e marittimo assicurano questo
“secondo livello di amministrazione” e forniscono la necessaria assistenza tecnica
specializzata favorendo l’attuazione dell’acquis.
27
42
allegati
alla
Comunicazione.
I
documenti
sono
reperibili
http://ec.europa.eu/energy/action_plan_energy_efficiency/index_en.htm
Mtoe: million tonnes of oil equivalent.
all’indirizzo
Internet
_____________________________________________________________________________________________________________
2.3.
La congruità: gli obiettivi restano, gli strumenti evolvono
Il successivo passaggio cui intende rispondere la revisione del Libro Bianco del 2001 è la
definizione dell’approccio migliore alla luce dei risultati conseguiti o non conseguiti sino
ad ora e in considerazione del contesto mutato.
In particolare è interessante rilevare alcune delle motivazioni che inducono la
Commissione a scartare l’idea di mantenere la Pct strettamente aderente ai binari segnati
dal Libro Bianco del 2001. Le valutazioni della Commissione al riguardo emergono dalle
risultanze dello studio ASSESS, già citato, dalle consultazioni pubbliche svolte28 e dalle
indicazioni offerte dal Forum Europeo per i Trasporti e l’Energia29 istituito presso la
Commissione.
I limiti più rilevanti di tale opzione sono indicati nei seguenti:
-
la completa apertura dei mercati intraeuropei può produrre vantaggi in termini di
maggior concorrenza, e quindi di maggior produttività, a vantaggio della
concorrenzialità dell’economia europea. C’è tuttavia la possibilità che emergano nuovi
monopoli e che le PMI abbiano crescenti difficoltà ad entrare nel mercato dei trasporti,
-
non si è sviluppato un ampio dialogo tra tutte le parti sociali; le diverse modalità di
trasporto tendono a continuare a competere “ciecamente” le une con le altre
contribuendo a migliorare l’efficienza complessiva del sistema del trasporto al di sotto
delle sue potenzialità,
-
benché le misure sinora adottate abbiano prodotto una relativa riduzione di alcune
esternalità negative del trasporto, in particolare le emissioni inquinanti, persistono
concentrazioni eccessive nelle aree urbane, le emissioni di CO2 continuano a crescere
(anche se a un ritmo rallentato), e la congestione resta una emergenza,
-
le politiche infrastrutturali soffrono per la scarsità di risorse e i progetti finanziabili con
i fondi dell’Ue dovranno essere ridotti all’essenziale, con conseguenti limiti alla
mobilità nei nuovi Paesi membri e nessun miglioramento per le aree periferiche,
28
29
La sintesi delle risposte alla consultazione pubblica per la revisione del Libro Bianco è disponibile sul sito
Internet
http://ec.europa.eu/transport/white_paper/mid_term_revision/2005_12_31_public_ consultation_fr.htm
Il parere del Forum sulla revisione del Libro Bianco è disponibile sul sito Internet
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/forum/works/opinion_group_en.htm
43
_____________________________________________________________________________________________________________
-
la direttiva Eurovignetta e le regole sui pedaggi ferroviari hanno stabilito un quadro di
riferimento per la tariffazione delle infrastrutture per la modalità stradale e ferroviaria,
destinato a far emergere esperienze nazionali diversificate da analizzare, soprattutto
allo scopo di reperire fondi aggiuntivi per le infrastrutture,
-
le politiche di pricing previste dal Libro Bianco del 2001, una volta completate,
avranno sì l’effetto positivo di ridurre i flussi di traffico e la congestione, con l’effetto
però di innalzare i prezzi del trasporti per l’utenza, con ripercussioni negative
sull’economia e sulla possibilità per gli operatori dei nuovi Paesi membri di accedere al
mercato dei 15,
-
ai fini della competitività e dell’ottimizzazione delle reti e dei servizi, le possibilità
offerte dalla diffusione di applicazioni tecnologiche non trovano adeguata
considerazione.
La Commissione sceglie, quindi, un’impostazione rinnovata negli strumenti e confermata
negli obiettivi, che tuttavia vengono riqualificati anch’essi nel quadro della strategia di
Lisbona.
La Commissione definisce “cooperativo” il nuovo orientamento, fondato sulla
ottimizzazione di tutte le modalità di trasporto mediante una forte integrazione in chiave
logistica e con il massimo possibile impiego di innovazione operativa e tecnica, per
arrivare a quella che viene chiamata “co-modalità”. L’accezione in cui è intesa la
“cooperazione” appare la più ampia: cooperazione tra modi di trasporto, cooperazione tra
parti sociali, cooperazione tra decisori e operatori economici, cooperazione tra i diversi
livelli di amministrazione competenti, dal livello europeo a quello nazionale, fino a quello
locale. Anche questo approccio era in realtà largamente presente nel Libro Bianco del
2001, ma diventa ora uno strumento della Pct. Non a caso è previsto un “dialogo
permanente” tra gli attori ed è previsto anche l’affinamento permanente delle azioni, sulla
base di periodiche valutazioni di impatto e ampie consultazioni pubbliche.
Così, se il contenimento dei traffici e il riequilibrio modale a favore della ferrovia e del
corto raggio marittimo mediante il potenziamento dell’intermodalità erano la sfida centrale
del Libro Bianco del 2001, la sfida che assume la Commissione nella revisione della Pct
del 2006 è una quadratura del cerchio forse ancor più difficile e tuttavia considerata
44
_____________________________________________________________________________________________________________
necessaria: innalzare sensibilmente e in parallelo la sostenibilità dei sistemi di trasporto
nelle tre componenti classiche della sostenibilità, quella economica, quella sociale e quella
ambientale, puntando su innovazione, infrastrutture e integrazione logistica.
2.3.1. Un’agenda rinnovata
Con riferimento alle diverse componenti della Pct, nel solco di quanto già previsto dal
Libro Bianco, sono ridefinite le priorità d’azione secondo lo schema che segue, dove
appare più evidente che in passato il peso attribuito alle attività di analisi e confronto
propedeutiche all’intervento legislativo.
Trasporto stradale e ferroviario
La realizzazione del mercato interno è considerata avanzata ma incompiuta
-
di fatto, per il settore stradale, dove il traffico di cabotaggio risulta ancora modesto
(1,2% dell’autotrasporto nazionale) ma destinato ad aprirsi, al più tardi entro il 2009,
agli operatori di tutti i Paesi dell’allargamento,
-
di diritto e di fatto, per il settore ferroviario30. Dal 1° gennaio 2007 scatta infatti la
liberalizzazione del trasporto merci, anche di cabotaggio, sull’intera rete europea,
mentre si attende l’adozione del terzo pacchetto ferroviario che dovrebbe aprire il
mercato del trasporto internazionale di passeggeri.
A partire dalle analisi disponibili, la Commissione ritiene opportuno:

monitorare il funzionamento del mercato dell’autotrasporto, tenendo conto della
prevalenza di PMI e della crescente pressione competitiva, e valutare se ritoccare le
regole di accesso alla professione e al mercato31, anche per i servizi passeggeri,

30
31
ridurre i divari eccessivi fra i livelli di tassazione sui carburanti,
L’analisi di dettaglio più recente è la “Relazione della Commissione riguardante l’attuazione del primo
pacchetto ferroviario”, COM(2006)189, del 3 maggio 2006, corredata dalla Valutazione di impatto. I due
documenti sono disponibili all’indirizzo Internet
http://ec.europa.eu/transport/rail/overview/infrastructure_implement_en.htm
A questo fine si è chiusa da poco una consultazione pubblica sulla revisione delle norme di accesso al
mercato e alla professione per il trasporto su strada, inclusa la definizione di “cabotaggio”. Su mandato
della Commissione europea inoltre, sono stati realizzati due studi relativi all’accesso alla professione nei
25 Paesi Ue e all’accesso al mercato di cabotaggio nei 15. I tre documenti sono reperibili all’indirizzo
http://ec.europa.eu/transport/road/whatsnew/index_en.htm
45
_____________________________________________________________________________________________________________

assicurare, con il supporto di forti organismi nazionali di regolamentazione, la piena
attuazione dell’acquis nel settore ferroviario (sembra prendere piede così il ricorso al
controllo antitrust con funzioni di accelerazione dei processi di riforma),

fissare un calendario per l’effettiva liberalizzazione del mercato ferroviario in tutta
l’UE, sulla base dei risultati rilevati che segnalano un recupero della quota servita dalla
ferrovia nei Paesi che hanno liberalizzato di più,

accelerare i programmi per l’interoperabilità dei mezzi e dei servizi,

valutare come sviluppare una tassazione delle infrastrutture migliore e “intelligente”,
inclusa l’internalizzazione dei costi esterni,

contribuire ai finanziamenti a sostegno dei progetti prioritari Ten-T, la maggior parte
dei quali riguardano le ferrovie, compreso il sistema ERTMS.
E inoltre, innovando rispetto al passato,

esaminare un programma per promuovere una rete ferroviaria dedicata al trasporto
merci nel contesto più ampio di una nuova politica per la logistica merci; sul tema la
Commissione ha peraltro già mosso i primi passi32,

elaborare “orientamenti” in materia di aiuti di Stato per il settore ferroviario.
Trasporto aereo
A partire da una valutazione positiva delle ricadute sul settore derivate dalla realizzazione
del mercato interno – ristrutturazione, integrazione, crescita sensibile delle rotte servite in
Europa, comparsa delle compagnie low cost, sviluppo degli aeroporti regionali – la
Commissione punta a:

perfezionare/semplificare le regole di funzionamento del mercato aggiornando i
regolamenti 2407, 2408, 2409 del 199233. Gli obiettivi sono soprattutto: riduzione dei
rischi di fallimento delle compagnie (sono 47 le aziende fallite tra il 2001 e il 2005),
32
33
46
Si è tenuto il 1° giugno 2006 a Bruxelles il “Workshop on the progressive implementation of a freightoriented rail network”. I relativi documenti sono reperibili all’indirizzo Internet http://ec.europa.eu/
transport/rail/ws/ws_network_en.htm. A metà settembre 2006, inoltre, l’Associazione europea degli
operatori ferroviari e gestori di rete CCFE e l’Unione internazionale delle ferrovie UIC hanno tenuto un
incontro sul tema, in cui è stato tra l’altro deciso di avviare un approfondimento su due corridoi pilota:
Svezia-Italia e Benelux-Italia. Si prevede che lo studio, affidato alla McKinsey&Co, venga concluso entro
la fine dell’anno e sia presentato alla Commissione come contributo per la redazione dell’annunciata
Comunicazione.
Proposta di regolamento recante norme comuni per la prestazione di servizi di trasporto aereo nella
Comunità, Com (2006) 396 del 18 luglio 2006 e Valutazione di impatto allegata.
_____________________________________________________________________________________________________________
regolazione del leasing per evitare il dumping sociale, precisazione dei requisiti di
legittimità degli obblighi di servizio pubblico, maggior trasparenza delle tariffe,
prevenzione delle distorsioni di concorrenza su base nazionale;

migliorare le prestazioni di tutti i segmenti del trasporto aereo, come gli aeroporti e i
servizi di navigazione aerea34,

completare il programma Cielo Unico, rafforzando la futura struttura dei sistemi di
gestione del traffico aereo,

promuovere gli investimenti in materia di capacità aeroportuale, accompagnati da
nuove regole in materia di tasse aeroportuali,

ridurre le ricadute ambientali prodotte dalla rapida crescita del traffico, garantendo
parallelamente la competitività del settore e tenendo conto del dibattito in corso
nell’ambito dell’ICAO, “per esempio includendo l’impatto del trasporto aereo sul
clima nel piano comunitario di scambi di emissioni35”.
Verificata da tempo la difficoltà di trovare punti di convergenza tra le diverse posizioni in
gioco sui contenuti delle successive tappe dell’attività di regolazione economica e tecnica
del settore, la Commissione ha scelto di aprire un tavolo di discussione con tutte le parti
interessate per stabilire obiettivi e metodi condivisi36.
Trasporto marittimo e fluviale
La valorizzazione della modalità marittima resta al cuore della Pct, sia per le possibilità di
espansione che ha anche nelle relazioni con il resto del mondo, sia perché è l’unica
modalità che tiene il passo con la crescita del trasporto su strada, ne costituisce una valida
alternativa e mostra un forte dinamismo.
34
35
36
Una consultazione pubblica si è conclusa nel dicembre 2005, sulla base del documento “Airport capacity,
efficiency and safety in Europe”. I contributi sono disponibili all’indirizzo Internet
http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2005_11_30_en.htm
Comunicazione “Ridurre l’impatto dell’aviazione sul cambiamento climatico” del 27 settembre 2005.
Si veda il resoconto della Conferenza sul futuro della regolazione per l’aviazione in Europa, tenutasi a
Bruxelles il 20 settembre 2006, disponibile all’indirizzo
http://ec.europa.eu/transport/air_portal/2006_09_20_conference_en.htm
47
_____________________________________________________________________________________________________________
Le direzioni di intervento prioritarie sono:

unificare lo spazio marittimo europeo mediante normative che eliminino le
discontinuità (regolamentari o burocratiche) connesse al passaggio delle frontiere
intraeuropee37, anche per la piena integrazione del trasporto costiero nelle catene
logistiche interne, sulla base di ampie consultazioni con gli interessati,

proseguire le azioni a favore delle autostrade del mare e del corto raggio marittimo38 39,
riservando particolare attenzione ai collegamenti con l’interno;

ridurre le emissioni inquinanti,

sviluppare una politica portuale globale per trasformare i porti e il loro hinterland in
poli per lo sviluppo migliorandone la capacità e la fluidità di transito, “anche
potenziando la cooperazione e la specializzazione fra i porti europei”,

stabilire regole chiare per i contributi pubblici agli investimenti portuali e per l’accesso
trasparente ai servizi portuali40; sul tema sono in programma 6 workshop entro maggio
2007 su: servizi portuali, finanziamento dei porti, sviluppo sostenibile, lavoratori
portuali, colli di bottiglia operativi, concorrenza con i porti extra-Ue,

integrare il trasporto fluviale nel sistema multimodale, specie lungo corridoi (Danubio),
secondo il piano d’azione Naiades41. Anche per il trasporto fluviale, l’Esecutivo ha
commissionato uno studio sugli aspetti di charging e pricing42.
37
38
39
40
41
42
48
Si veda il Libro Verde della Commissione: “Verso una politica marittima dell’Unione: una visione
europea degli oceani e dei mari”, Com (2006) 275 del 7 giugno 2006, documento di consultazione.
Comunicazione della Commissione – Revisione intermedia del Programma per la promozione del
trasporto marittimo a corto raggio, Com (2006) 380 del 13 luglio 2006 e la relativa Valutazione di
impatto, disponibili all’indirizzo http://ec.europa.eu/transport/maritime/sss/communications_en.htm .
Un esercizio di valutazione del potenziale di shift modale verso la modalità marittima su determinati
collegamenti è disponibile sul sito ec.europa.eu/transport/intermodality/motorways_sea/potential.htm
Cfr. gli studi “Public financing and charging practices of seaports in the Eu”, ISL, giugno 2006,
disponibile
all’indirizzo
http://ec.europa.eu/transport/maritime/infrastructure/index_fr.htm
e
“Complementary Economic Evaluation study on the Commission proposal for a Directive on market
access to port services”, ECORYS/Trademco, nov. 2005 disponibile all’indirizzo Internet
ec.europa.eu/transport/maritime/infrastructure/doc/complementary_economic_analysis.pdf
Comunicazione della Commissione sulla promozione del trasporto sulle vie navigabili interne
“NAIADES”, Com (2006) 6 del 17 gennaio 2006.
“Charging and pricing in the area of inland waterways - Practical guideline for realistic transport pricing”,
Ecorys e Mettle, reperibile all’indirizzo Internet
http://ec.europa.eu/transport/iw/doc/2005_08_04_charging_and_princing_study.pdf
_____________________________________________________________________________________________________________
Occupazione e condizioni di lavoro
Sul tema lavoro, l’obiettivo indicato è il mantenimento e la crescita di posti di lavoro
qualificati43 in un contesto in cui, dopo un lungo periodo di ristrutturazioni, i livelli di
occupazione di stanno stabilizzando (stimati in 10 milioni di posti di lavoro).
“A livello sia internazionale che comunitario esistono sensibili differenze nel costo del
lavoro dovute ai salari, agli oneri salariali e all’effetto delle condizioni di lavoro. Queste
variazioni hanno un impatto considerevole sui modi di trasporto nella concorrenza
internazionale, soprattutto nel trasporto marittimo ma anche in quello stradale”.
Le azioni proposte dalla Commissione includono:

il controllo dell’applicazione delle norme europee, specie nel settore stradale44,

la formazione dei giovani,

l’eventuale aggiornamento delle regole vigenti per l’autotrasporto, nel contesto di
consultazioni con le parti interessate,

incoraggiare il dialogo transfrontaliero fra le parti sociali, soprattutto per applicare la
Convenzione dell’Oil sul lavoro marittimo.
Diritti dei passeggeri
Sul modello di quanto già stabilito a favore dei passeggeri aerei, la Commissione intende
approfondire con le parti interessate le azioni per:

completare l’iter per analoghe tutele nei trasporti ferroviari e marittimi internazionali, e
arrivare ad una maggior tutela anche per i viaggi in pullman45,

assicurare la qualità del trattamento nazionale dei reclami,

assicurare il miglior accesso ai trasporti per le persone a mobilità ridotta.
43
44
45
Sull’occupazione e le condizioni di lavoro nel settore marittimo: sottocapitolo 2.5 “Sviluppare le
competenze marittime dell’Europa e ampliare l’occupazione marittima sostenibile” del Libro verde sulla
futura politica marittima dell’Unione – COM(2006) 275 del 7 giugno 2006.
Relazione della Commissione sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo
all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada nel periodo
2001-2002. Il regolamento 3820 è stato sostituito dal regolamento 561/2006 del 15.3.2006.
Una consultazione pubblica si è svolta nella seconda metà del 2005. Gli esiti della consultazione sono
reperibili all’indirizzo Internet ec.europa.eu/transport/road/consultations/passengers_rights_en.htm
49
_____________________________________________________________________________________________________________
Sicurezza (safety) e protezione (security)
Dopo l’istituzione delle Agenzie europee per la sicurezza specializzate per il trasporto
marittimo (EMSA), aereo (EASA) e ferroviario (ERA), e l’avvio della compilazione
periodica della lista nera delle compagnie aeree non affidabili, l’attenzione resta centrata
sulla sicurezza della circolazione stradale e la sicurezza in mare.
Le azioni previste sono:

il mantenimento di adeguati finanziamenti alle Agenzie esistenti e il potenziamento
delle loro funzioni,

il potenziamento delle misure per il trasporto marittimo con il possibile coordinamento
comunitario di funzioni della guardia costiera,

la prosecuzione della campagna per la sicurezza stradale46 (progettazione dei veicoli e
delle infrastrutture, tecnologie di prevenzione, programma e-safety), in collaborazione
tra tutti i soggetti interessati,
In materia di security, tema divenuto particolarmente sensibile sia nelle relazioni con i
partner commerciali dell’Ue sia per le ricadute sull’operatività del trasporto e i costi
indotti47, il programma della Commissione si orienta verso:

la verifica di funzionalità delle regole introdotte all’indomani dell’11 settembre, specie
nel campo marittimo/portuale e aereo/aeroportuale, anche allo scopo di verificarne
l’impatto sull’equa concorrenza,

l’analisi approfondita delle possibili piste per innalzare i livelli di sicurezza
antiterrorismo dei trasporti terrestri, incluso il trasporto urbano, le stazioni ferroviarie e
la catena logistica internazionale. In questa area si colloca la “Comunicazione sul
rafforzamento della sicurezza della catena logistica”48.
46
47
48
50
Una consultazione sul rafforzamento degli strumenti di applicazione delle regole di circolazione si è
aperta il 6.11.2006. Il documento “Better Road Safety Enforcement in the Eu” è disponibile sul sito
Internet ec.europa.eu/transport/roadsafety/index_it.htm
Si veda la Relazione della Commissione sulla sicurezza dei trasporti, Com(2006)431, del 1 agosto 2006,
che brevemente analizza i costi, il finanziamento, le conseguenti possibili distorsioni competitive.
Com (2006) 79 del 27 febbraio 2006, corredata dalla Valutazione di Impatto, disponibili entrambe
all’indirizzo Internet: ec.europa.eu/dgs/energy_transport/security/intermodal/index_en.htm
_____________________________________________________________________________________________________________
Tassazione intelligente
Collocata nel capitolo “Ottimizzare le infrastrutture”, la riflessione sulla tariffazione delle
infrastrutture e la fiscalità del trasporto è orientata ad una molteplicità di obiettivi paralleli:
finanziare le infrastrutture, ottimizzare la ripartizione della capacità, indurre scelte di
trasporto più eco-compatibili anche in relazione a percorsi o aree più sensibili, scoraggiare
“politiche fiscali in materia di trasporti che non stimolano la mobilità sostenibile”.
Nessuna soluzione appare esclusa. Si fa cenno anche a strumenti alternativi alla fiscalità
come gli scambi commerciali di diritti di traffico (sul modello che la Svizzera intende
introdurre per contingentare i transiti stradali alpini).
Il prossimo passo, previsto entro il 10 giugno 2008 dalla direttiva Eurovignetta, è la
presentazione di un “modello universale, trasparente e comprensibile per la valutazione di
tutti i costi esterni che servirà da base per i futuri calcoli dei pedaggi da applicare alle
infrastrutture, unitamente a un’analisi di impatto dell’internalizzazione dei costi esterni per
tutti i modi di trasporto”.
Infrastrutture: congestione, accessibilità, finanziamento
Le due priorità individuate dalla Commissione sono ridurre la congestione e migliorare
l’accessibilità territoriale, in presenza di limitate capacità o possibilità di finanziamento da
parte degli Stati e della Comunità. Le misure messe in agenda sono:

incoraggiare e coordinare, ove necessario, gli investimenti in infrastrutture intelligenti
nuove o ristrutturate per eliminare le strozzature e preparare l'introduzione dei sistemi
cooperativi (veicolo-rete), permettere soluzioni co-modali di trasporto e collegare le
regioni periferiche e ultraperiferiche al resto del territorio

concentrare il cofinanziamento europeo per le Ten-T sulle sezioni transfrontaliere e
sulle altre principali strozzature che interessano i progetti prioritari,

finanziare azioni tese a garantire l'interoperabilità e studi di fattibilità pertinenti,

utilizzare il programma Marco Polo per offrire agli operatori stradali soluzioni
alternative su assi stradali congestionati,
51
_____________________________________________________________________________________________________________

proseguire il lavoro per individuare nuovi modelli di ingegneria finanziaria, anche con
un uso più intenso dei partenariati pubblico-privato49.
Si ricorda che nel luglio 2005 la Commissione ha nominato sei coordinatori per altrettanti
progetti prioritari Ten-T50. Il 13 settembre 2006 essi hanno presentato la prima relazione
sull’avanzamento dei lavori51.
Trasporti urbani
Nel rispetto della sussidiarietà, la Commissione ritiene di avere un ruolo nella diffusione
delle migliori pratiche in materia di infrastrutture, regolamentazione, gestione della
congestione e del traffico, servizi pubblici di trasporto, tassazione delle infrastrutture,
pianificazione urbana, sicurezza, protezione e cooperazione con le regioni limitrofe.
Oltre alle misure già in discussione sulla disciplina dell’affidamento dei servizi pubblici, la
revisione del Libro Bianco si limita ad annunciare la pubblicazione di un documento di
discussione (Libro Verde) sul trasporto urbano nel 2007.
Trasporti ed energia
L’efficienza energetica è una delle grandi politiche destinate ad incidere sulle opzioni in
materia di trasporto. La revisione del Libro Bianco si limita a citare gli obiettivi generali,
che trovano articolazione nella Comunicazione sul Piano d’azione per l’efficienza
energetica pubblicata in ottobre.
49
50
51
52
Una metodologia per il calcolo dei costi di infrastruttura (settori marittimo, aereo, ferroviario, stradale e
fluviale) è sviluppata, su mandato della Commissione, nello studio “Infrastructure expenditures and
costs”, Ecorys e CL Delft, novembre 2005, allo scopo di fornire una classificazione delle spese per
infrastruttura, dettagliarne le componenti fisse e variabili in modo da consentire il monitoraggio delle
spese e dei costi di infrastruttura, individuare una metodologia per tradurre in termini di costi i dati
nazionali espressi in termini di spesa. Lo studio è disponibile all’indirizzo Internet
http://ec.europa.eu/ten/transport/documentation/index_fr.htm
I sei coordinatori sono: Karel Van Miert per il progetto prioritario n.1 ("Asse ferroviario BerlinoVerona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo"), Etienne Davignon per il progetto prioritario n.3
("Asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sud-occidentale"), Loyola de Palacio per il progetto
prioritario n.6 ("Asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Capodistria-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera
ucraina"), Péter Balázs per il progetto prioritario n.17 ("Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-StoccardaVienna-Bratislava"), Pavel Telicka per il progetto prioritario n.27 ("Asse ferroviario «Rail Baltica»
Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki"), Karel Vinck per il progetto "ERTMS".
Le relazioni sono disponibili in http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/index_fr.htm. In allegato al
presente Bollettino sono riprodotte le relazioni di Van Miert, de Palacio, Balàsz e Vinck.
_____________________________________________________________________________________________________________

Revisione del Libro Bianco. Sulla scia delle attività già promosse negli anni passati al
fine di migliorare l’efficienza energetica, ridurre la dipendenza dall’importazione di
combustibili fossili, sviluppare tecnologie innovative, la Commissione continuerà a
sostenere la ricerca e dimostrazione. A valle della ricerca, l’Ue favorirà l’innovazione
ecocompatibile predisponendo le condizioni necessarie per immettere sul mercato
tecnologie ormai mature tramite:
-
normalizzazione e regolamentazione (es. norme EURO successive per i veicoli
stradali, pneumatici migliorati),
-
diffusione di veicoli ecologici attraverso appalti pubblici (es. appalti per autobus),
-
strumenti fiscali52 (es. per i carburanti) e aiuti di Stato,
-
obiettivi concordati (es. la quota del 5,75% di biocarburanti per il 2010, l’accordo
volontario con l’industria automobilistica per ridurre le emissioni di CO2 a 140g/km
entro il 2008 e a 120 g/km entro il 2012 in linea con la strategia UE per le emissioni
di CO2),
-
sensibilizzazione
degli
utenti
(es.
mediante
l’etichettatura
energetica
e
l’organizzazione di campagne di sensibilizzazione per i consumatori e gli utenti),
-
azione coordinata in altre politiche per generare sinergie (es. la politica agroindustriale sui biocarburanti)
-
incentivazione degli investimenti nell'infrastruttura di distribuzione dei carburanti
alternativi.

Piano d’azione per l’efficienza energetica53. Per i trasporti si prevede di
-
adottare misure, se necessario legislative, per arrivare a standard di emissioni dei
veicoli di 120g di CO2/km entro il 2012,
-
rafforzare i sistemi di informazione in tempo reale sul traffico e di gestione del
traffico (2007-2012),
-
incoraggiare l’adozione di incentivi alla commercializzazione di veicoli efficienti sul
piano energetico (2007),
52
53
In particolare, mediante la Direttiva 2003/96/CE del Consiglio che ristruttura il quadro comunitario per la
tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità.
Comunicazione della Commissione “Un piano d’azione per l’efficienza energetica”, Com (2006) 545 del
19 ottobre 2006. Si vedano anche il relativo Commission Staff Working Document e la Valutazione di
impatto allegati alla Comunicazione. Tutti i documenti sono reperibili all’indirizzo Internet
http://ec.europa.eu/energy/action_plan_energy_efficiency/index_en.htm
53
_____________________________________________________________________________________________________________
-
proporre l’aggiornamento della direttiva 1999/94/Ce sull’etichettatura energetica e
ambientale dei veicoli (2007),
-
per gli pneumatici, assegnare un mandato di normalizzazione per uno standard
europeo e internazionale sulla resistenza all’uso e proporre un sistema di etichettatura
(2008), promuovere i sistemi di sorveglianza della pressione, anche in forma
obbligatoria per i veicoli nuovi (2008-2009),
-
avviare la definizione di prescrizioni minime di efficacia energetica per i
climatizzatori dei veicoli (2007-2008),
-
presentare un Libro verde sui trasporti urbani che tratti l’introduzione delle misure
che sono state sperimentate come efficaci, come misure di pricing o i pedaggi per le
ore di punta (2007),
-
promuovere l’efficienza energetica dell’aviazione mediante il programma SESAR54
(2007-2012) e proporre l’inclusione dell’aviazione nel sistema di emission trading
(2006),
-
migliorare i sistemi di pulizia degli scafi delle navi (2007-2008), proporre misure
legislative per l’alimentazione dalla rete elettrica delle navi in porto (2008-2009),
-
promuovere il corto raggio marittimo e le Autostrade del mare (2007-2012),
-
attuare le regole relative ai mercati ferroviari, da cui si attende un incremento di
efficienza energetica.
Altre misure, anche fiscali, sono prese in esame nei documenti preparatori allegati al Piano
d’azione55.
Logistica dei trasporti
Il tema della logistica è largamente motivato e brevemente trattato, in vista della
pubblicazione di specifici documenti per una strategia globale (v. la Parte III di questo
Bollettino).
54
55
54
Programma per lo sviluppo, mediante un’impresa comune, delle soluzioni tecniche di nuova generazione
per la gestione del traffico aereo nel quadro del Cielo Unico Europeo del traffico aereo.
Tra l’altro: road pricing e tasse sui veicoli crescenti al crescere dei chilometri percorsi, indicate come più
efficaci quanto più spesso l’utente è tenuto a pagare la specifica tassa chilometrica (“competitiveness of
transporters in Eu is not influenced as road transport does not compete worldwide” … “Increase in
trasport costs can lead to efficiency improvements in logistics” … “Mobility reduction is normally very
cost effective; but additional public transport also has costs”); limitatori di velocità o di cilindrata per gli
autoveicoli; riduzione della fiscalità sui veicoli stradali a minor consumo e armonizzazione verso l’alto
della fiscalità e del prezzo dei carburanti.
_____________________________________________________________________________________________________________
Tra le misure richiamate, a favore della co-modalità e dell’emergere di imprese logistiche
integrate, figurano:

individuare ed eliminare gli ostacoli normativi alla co-modalità,

incentivare l’apprendimento e lo scambio delle migliori pratiche in tutta l'Ue,

promuovere la normalizzazione e l'interoperabilità tra i modi di trasporto e investire nei
centri di trasbordo,

adattare le norme sulle dimensioni delle unità di carico e dei veicoli.
Sistemi di trasporto intelligenti
È previsto per il 2008 il lancio di un vasto programma per immettere sul mercato i sistemi
intelligenti per il trasporto stradale e preparare le infrastrutture per i sistemi co-operativi,
ma l’attività di promozione e diffusione di tecnologie per i trasporti e per l’integrazione
logistica è inclusa tra le “azioni permanenti”.
L’impiego ad ampio raggio di applicazioni tecnologiche innovative per dare efficienza al
sistema sia in termini di flussi fisici sia in termini di comunicazioni è un punto qualificante
della revisione attuale del Libro Bianco del 2001.
Le applicazioni espressamente citate per lo stadio di avanzamento raggiunto sono il
sistema di navigazione e comunicazione satellitare Galileo, le iniziative “Automobile
intelligente” 56 e e-safety, il programma Sesar per la gestione del traffico aereo, il sistema
ERTMS per la circolazione ferroviaria, il sistema di informazione fluviale River
Information Services – Ris e marittimo SafeSeaNet e e-maritime.
Per il futuro si prevede la possibilità di attivare partenariati pubblico-privati per lo sviluppo
e dimostrazione di nuove tecnologie.
Dimensione globale
In linea di continuità con l’azione svolta negli anni recenti, e anche allo scopo di favorire
l’evoluzione dei regimi internazionali verso standard elevati di sicurezza, ambientali e di
56
Comunicazione della Commissione sull’iniziativa “Automobile intelligente” - “Sensibilizzazione all’uso
delle TIC per dei veicoli più intelligenti, più sicuri e più puliti”, COM(2006) 59 del 15 febbraio 2006.
55
_____________________________________________________________________________________________________________
servizio e ampliare così il mercato di destinazione dei servizi, delle attrezzature e delle
tecnologie sviluppate in Europa, la Commissione propone di

proseguire la cooperazione e il dialogo industriale con i principali partner commerciali
e raggruppamenti regionali, anche mediante accordi,

sviluppare le relazioni esterne nel settore dell’aviazione sulla base del futuro accordo
UE-USA sull’aviazione,

promuovere all’eterno i principali progetti industriali dell’Ue nel settore,

migliorare il coordinamento politico con gli organismi internazionali, anche con
l’ottenimento dello statuto di osservatore privilegiato o l’adesione diretta dell’Ue o
mediante relazioni speciali fra l’Ue e tali organizzazioni,

elaborare un quadro strategico e creare una rete con i paesi confinanti che lo
desiderano.
Il calendario – elenco delle azioni principali
2006
Trasporto stradale: riesame del mercato interno
Trasporto ferroviario: azione per eliminare le barriere tecniche all’interoperabilità e al
riconoscimento reciproco delle attrezzature; programma per promuovere i corridoi per il
trasporto ferroviario di merci nell’ambito della logistica dei trasporti
Aviazione: riesame delle misure di liberalizzazione del trasporto aereo; esame delle tasse
aeroportuali e della capacità degli aeroporti
Logistica: strategia per la logistica del trasporto merci e ampio dibattito su una possibile azione
a livello comunitario
GALILEO: identificazione di possibili applicazioni future
Sicurezza: strategia per le infrastrutture critiche
Biocarburanti: Relazione sull’attuazione delle direttiva del 2003
Consumi di energia nei trasporti: piano di azione per l’efficienza energetica e programma per
le energie rinnovabili
Organizzazioni internazionali: riflessione su una migliore rappresentazione degli interessi
dell’UE nelle organizzazioni internazionali, come l’IMO e l’ICAO, sulla base di una serie di
opzioni politiche
56
_____________________________________________________________________________________________________________
2007
Trasporto urbano: Libro verde
Logistica: definizione di un piano di azione
Tassazione intelligente delle infrastrutture: ricerca e consultazioni preparatorie, audizione
delle parti interessate
Relazione sull’evoluzione dei trasporti su un orizzonte temporale di 20 e 40 anni
Trasporto stradale: riesame della legislazione in materia di condizioni di lavoro
Trasporto ferroviario: monitoraggio del mercato ferroviario, utilizzando anche un indicatore
Trasporto fluviale: avviamento dell’attuazione del piano di azione NAIADES
Trasporto marittimo: politica portuale europea
Aviazione: riesame e completamento del quadro del Cielo unico e istituzione dell’impresa
SESAR
Reti transeuropee: identificazione del programma di investimenti pluriennale fino al 2013
Diritti dei passeggeri: esame dell’azione sugli standard minimi per il trasporto con pullman
Sicurezza: prima giornata europea della sicurezza stradale
Dimensione globale: strategia per l’integrazione dei paesi vicini dell’UE nel mercato interno dei
trasporti
Protezione: strategia per il trasporto terrestre e pubblico
Consumo di energia nei trasporti: piano tecnologico strategico per l’energia
Ricerca e sviluppo: lancio del primo bando di gara nell’ambito del 7° programma quadro
2008
Trasporto marittimo: Libro bianco su uno spazio comune marittimo europeo
Tassazione intelligente delle infrastrutture: metodologia comunitaria per la tassazione delle
infrastrutture
Trasporto urbano: seguito del Libro verde
Lancio di un vasto programma per immettere sul mercato i sistemi intelligenti per il trasporto
stradale e preparare le infrastrutture per i sistemi co-operativi
Protezione: riesame delle norme in vigore nel trasporto aereo e marittimo; esame del regime di
protezione dei trasporti terrestri
57
_____________________________________________________________________________________________________________
2009
Lancio di un vasto programma per la propulsione ecologica
Dimensione globale: adesione alle organizzazioni internazionali pertinenti
Trasporto marittimo: installazione dei sistemi “e-maritime”
GALILEO: inizio della concessione
ERTMS: applicazione lungo determinati corridoi
Permanenti
Mercato interno: assicurare il funzionamento della normativa comunitaria in tutti i modi di
trasporto
Consumo di energia nei trasporti: migliorare l’efficienza energetica e accelerare lo sviluppo e
l’utilizzo dei carburanti alternativi
Occupazione e condizioni di lavoro: promuovere il dialogo sociale; promuovere le professioni
e la formazione nel settore dei trasporti
Sicurezza: promuovere la sicurezza stradale mediante la progettazione dei veicoli, la ricerca e la
tecnologia, le infrastrutture e i comportamenti dei conducenti, e proseguire le iniziative
“Automobile intelligente” ed “eSafety”
Infrastruttura: assicurare un approccio equilibrato alla gestione del territorio; mobilitare tutte
le fonti di finanziamento
Tecnologia: ricerca e sviluppo e sostegno alla diffusione, alla valorizzazione e alla penetrazione
del mercato
GALILEO: costituzione dell’Autorità di sorveglianza di GALILEO
Dimensione globale: sviluppare relazioni esterne tramite accordi bilaterali e in contesti
multilaterali; realizzare uno spazio aereo comune in Europa
Governance: consolidare le agenzie europee per la sicurezza del trasporto e svilupparne i
compiti
2.3.2. Le posizioni in Consiglio Trasporti
Il primo Consiglio dei Ministri dei Trasporti Ue successivo alla presentazione dei nuovi
orientamenti ha dedicato al documento un primo esame, dal quale emerge una forte
convergenza sulla scelta di “riorientare” la Pct, soprattutto per integrare gli effetti dei nuovi
sviluppi intervenuti in campi collaterali alla Pct, ossia l’allargamento, i processi di
globalizzazione, la crescente dipendenza dal petrolio, l’instabilità dei prezzi del greggio,
l’impatto delle tecnologie e dell’innovazione, gli impegni legati agli obiettivi di Kyoto, le
esigenze di sicurezza antiterrorismo.
58
_____________________________________________________________________________________________________________
Tra l’altro, il Consiglio ha voluto sottolineare che la Valutazione di Impatto allegata alla
revisione del Libro Bianco va considerata la base appropriata per la discussione degli
orientamenti prossimi della Pct, e concorda sull’approccio “pragmatico” “cooperativo” e
“flessibile”, nel quale la Pct dovrà emergere da un dialogo continuo con tutte le parti
interessate e fondarsi su compiute analisi di impatto, anche in relazione alle ricadute di o su
altre politiche collaterali e in considerazione dell’accresciuta diversità di situazioni.
Accolto con favore, ma rinviato ad approfondimenti specifici, il tema della logistica.
Senza entrare nel dettaglio delle conclusioni del Consiglio, a fronte di una condivisione
ampia, i temi principali sui quali si registra invece divergenza di posizioni o interesse
parziale sono:

l’opzione a favore della “co-modalità”, condivisa dalla maggioranza dei Paesi e salvo
l’obiettivo della massima integrazione delle modalità più ecocompatibili; alcuni Paesi
sollecitano l’inserimento dell’aviazione nell’emission trading scheme;

il livello dei costi esterni da internalizzare nei costi d’uso dell’infrastruttura, tema sul
quale si rilevano posizioni variegate, da riconsiderare alla luce degli approfondimenti
che la Commissione dovrà presentare nel 2008,

lo sviluppo dei servizi pubblici: tutti sollecitano il rispetto della sussidiarietà, ma alcuni
forzandola sul piano del riconoscimento formale dell’autonomia e altri come apertura a
forme diverse di disciplina che devono comunque essere coerenti con le regole del
mercato interno,

la tutela dei passeggeri: la maggioranza considera opportuno proseguire l’azione per
arrivare ad assicurare diritti di base ai passeggeri di tutte le modalità,

le regole per il cabotaggio stradale: alcuni Paesi chiedono la definizione di un quadro
comune allo scopo di evitare distorsioni di concorrenza,

gli aiuti di Stato: alcuni Paesi sollecitano linee guida che identifichino quando e quali
sovvenzioni pubbliche non siano considerate aiuti di Stato,

la fiscalità dei carburanti: alcuni sono contrari a riaprire il confronto su una ulteriore
armonizzazione,

l’identificazione ed eliminazione delle strozzature per il traffico transfrontaliero, che
raccoglie l’interesse accentuato di alcuni Paesi.
59
La nuova politica per la logistica merci
_____________________________________________________________________________________________________________
3.
LA NUOVA POLITICA PER LA LOGISTICA MERCI
Sei giorni dopo la revisione del Libro Bianco sui Trasporti la Commissione europea ha
licenziato una Comunicazione1 sulla logistica merci, “chiave della mobilità sostenibile”.
La consultazione pubblica2 che l’ha preceduta, la tempistica, le dichiarazioni che hanno
accompagnato la presentazione del documento, così come il titolo, manifestano la
centralità che la Commissione assegna allo sviluppo logistico nell’aggiornamento della
politica europea per la mobilità delle merci.
L’intermodalità e l’integrazione modale sono da diversi anni oggetto di considerazione da
parte della Commissione europea, che ad esse ha dedicato, tra l’altro, misure di
promozione come il programma Pact3, poi evoluto nei programmi Marco Polo I e II, e
numerosi studi di carattere tecnico-economico nell’ambito dei Programmi Quadro di
ricerca e sviluppo4. La Comunicazione di giugno si colloca in quel solco, ma rappresenta
un’evoluzione per un duplice motivo: da un lato, supera il concetto della multimodalità
come tipologia di trasporto da promuovere, e la inquadra invece come uno dei requisiti
trasportistici su cui si gioca l’efficienza delle catene logistiche; dall’altro riconosce
formalmente allo sviluppo logistico il ruolo di pilastro della politica generale dei trasporti.
1
2
3
4
Comunicazione “La logistica delle merci in Europa - la chiave per una mobilità sostenibile”, Com (2006)
336 del 28 giugno 2006.
I documenti relativi al processo di consultazione sono disponibili all’indirizzo Internet
http://ec.europa.eu/transport/logistics/consultations/index_en.htm
PACT – Pilote Actions for Combined Transport, ha finanziato nel periodo 1997-2001 azioni innovative per
nuovi servizi internazionali di trasporto combinato, con un budget di 35 milioni di Ecu. Marco Polo I ha
operato dal 2002 a fine 2006, con un bilancio di 100 milioni di Euro, finanziando azioni di trasferimento
modale a beneficio ambientale e azioni catalizzatrici per l’abbattimento di barriere strutturali o di mercato
all’avvio di nuovi servizi, sia nel territorio dell’Ue sia verso i Paesi confinanti che avessero siglato apposito
accordo con la Ue. Marco Polo II, approvato nell’ottobre 2006, avrà un budget di 400 milioni di Euro per il
periodo 2007-2013, amplia il campo geografico di applicazione ai 25 Paesi Ue, ai Pesi Efta e See e ai Paesi
confinanti, e la gamma di azioni ammissibili, puntando in particolare alle autostrade del mare alternative
alla strada e alla riduzione del traffico mediante azioni di razionalizzazione logistica.
A supporto della Comunicazione sono utilizzati in particolare i risultati prodotti dagli studi SULOGRA,
PROTRANS, EUTRALOG, FREIGHTWISE, nonché i quattro Rapporti appositamente commissionati e
conclusi relativi a “Intermodal liability and documentation”, “Improving Quality of Intermodal
Terminals”, “Certification and Training” e “Promotion of intermodal transport”, disponibili all’indirizzo
Internet: http://ec.europa.eu/transport/logistics/consultations/index_en.htm
60
La politica europea dei trasporti: La revisione del Libro Bianco e la logistica
_____________________________________________________________________________________________________________
Il campo d’interesse della Comunicazione e delle conseguenti azioni riguarda:

la “logistica del trasporto merci”, intesa come pianificazione, organizzazione, gestione,
controllo
e
esecuzione
di
operazioni
di
trasporto
merci
nella
catena
dell’approvvigionamento; include la logistica modale pura e la logistica multimodale;

la realizzazione di un “sistema co-modale”, inteso come uso efficiente dei modi di
trasporto che operano singolarmente o secondo criteri integrati multimodali nel sistema
europeo dei trasporti per sfruttare al meglio ed in maniera sostenibile le risorse,

l’individuazione delle misure e degli incentivi adeguati.
L’intento è anche “mandare un chiaro segnale alle imprese, agli Stati membri e ai trading
partners”.
Il documento costituisce il punto d’avvio di una ulteriore fase di consultazione finalizzata
alla definizione di uno specifico piano d’azione nel corso del 20075.
La Commissione immagina che l’analisi di impatto logistico diventi un parametro
permanente delle scelte di politica dei trasporti: “il risultato dei lavori sulla logistica del
trasporto merci dovrebbe essere l’introduzione di una dimensione logistica nella politica
dei trasporti. La logistica dovrebbe essere alla base del processo decisionale. Ad esempio,
la riflessione attualmente in corso sul cabotaggio stradale6 prenderà in considerazione
anche come ridurre ulteriormente le corse a vuoto”.
Ad evitare che il riorientamento in chiave logistica della Pct possa essere letto come
allentamento dell’obiettivo della sostenibilità ambientale – che invece resta confermato,
con il corollario della massima possibile integrazione delle modalità più ecocompatibili
nella catena del trasporto – viene sottolineato che nell’intera catena di trasporto si dovrà
tenere sempre più conto di considerazioni di ordine ambientale e di sicurezza.
Il punto di partenza delle riflessioni sulla logistica è la sostenibilità dei traffici merci, la cui
crescita – “spinta soprattutto da decisioni economiche” – impone interventi di
ottimizzazione mediante soluzioni evolute per evitare che la situazione peggiori e vada a
incidere ulteriormente sulla competitività dell'Europa e sull’ambiente. “Senza l’adozione di
nuove misure, i modi di trasporto continuerebbero a svilupparsi in Europa secondo modelli
5
6
Un primo High Level Consultation Meeting si è tenuto a Bruxelles il 5 ottobre 2006.
Cfr. il regolamento (CEE) n. 881/92 e le consultazioni in corso sulle riforme di settore all’indirizzo
www.ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm.
61
_____________________________________________________________________________________________________________
divergenti senza ottenere sinergie sufficienti. Le risorse infrastrutturali potrebbero esaurirsi
in pochi anni, paralizzando così il sistema europeo dei trasporti”7.
I dati economici riportati dai documenti della Commissione evidenziano che in Europa
l’incidenza della spesa per la logistica8 sul Pil è passata dal 12,2% del 1998 al 13,3%

del 2002, a fronte di una dinamica opposta negli Stati Uniti, dove nello stesso periodo è
scesa dall’11% al 9,9%,

la logistica, incluso il trasporto, rappresenta il 10-15% del costo del prodotto finito,

la crescita degli scambi su scala globale e la concentrazione dei flussi modificano la
geografia industriale e sono destinate a porre sotto pressione le infrastrutture europee,
particolarmente le porte d’accesso, ossia i porti e gli aeroporti.
Il riorientamento della Pct verso l’integrazione logistica, con un approccio più elastico e
allo stesso tempo più selettivo di quello sino ad ora chiamato obiettivo del riequilibrio
modale, è già chiaro nella revisione del Libro Bianco, ma risulta qui ulteriormente
esplicitato: “dove opportuno, è necessario favorire il trasferimento del traffico verso modi
di trasporto meno inquinanti, soprattutto sulle lunghe distanze, nei centri urbani e lungo
corridoi congestionati”.
Il documento, tanto articolato quanto sintetico (10 pagine), è evidentemente frutto di
un’analisi matura ed è piuttosto definito in relazione ad alcuni indirizzi programmatici,
mentre indica le piste di riflessione da approfondire. Poggia su un vasto ventaglio di
strumenti in larga misura noti che vengono riordinati in funzione di obiettivi di
fluidificazione della mobilità, e di cui viene sottolineata la forte interdipendenza.
Nelle pagine che seguono si cercherà di esporre i contenuti essenziali, specie nelle parti in
cui si colgono accelerazioni o precisazioni rispetto all’agenda seguita finora, con cenni ai
lavori in corso sulle diverse questioni richiamate. Saranno in particolare trattati gli aspetti
relativi all’individuazione delle strozzature, alle tecnologie, all’ottimizzazione d’uso delle
reti, e, brevemente, alcuni aspetti di semplificazione e promozione. Non si farà
ulteriormente cenno alla carenza di dati statistici e di indicatori adeguati al monitoraggio
7
8
“Sintesi della valutazione di impatto – Spunti di riflessione”, Sec (2006) 820, appendice della Valutazione
di impatto allegata alla Comunicazione.
Incluso il trasporto.
62
_____________________________________________________________________________________________________________
delle prestazioni logistiche, che pure è sottolineata con forza dalla Commissione e inserita
tra le azioni previste.
3.1.
Verso un quadro di riferimento
Alla base dell’azione c’è una duplice premessa concettuale.
La
prima
è
che
il
trasporto
è
parte
integrante
della
catena
logistica
dell’approvvigionamento; quindi le misure da attuare devono essere funzionali
all’efficienza della catena logistica nella sua complessità.
La seconda è che lo sviluppo della logistica del trasporto merci è essenzialmente un’attività
commerciale ed è compito delle imprese. “Le autorità devono svolgere un ruolo
chiaramente definito teso a creare le adeguate condizioni generali e mantenere la logistica
nell’agenda politica. Obiettivo di questo approccio quadro è migliorare le condizioni che
l’Europa può offrire per l’innovazione della logistica, lasciando l’organizzazione interna
della logistica alle imprese stesse.”
Quali misure prediligere è un esercizio avviato nel corso dei lavori preparatori, nei quali
sono state prese in considerazione, e scartate, l’opzione più spiccatamente basata su
interventi autoritativi di tipo regolamentare e quella fondata essenzialmente su misure di
pricing, in favore invece di un approccio misto, regolamentare e volontario. Quest’ultimo è
giudicato più aderente ai principi di mercato che ispirano la Comunità e più efficace per
assicurare puntuale collocazione e migliore accoglienza presso gli operatori sia ad
eventuali nuovi vincoli regolamentari sia ad interventi di pricing.
Si è scelto così di partire dalla condivisione di una strategia globale europea, da un quadro
di riferimento definito negli obiettivi, chiaro sulle azioni già avviate che saranno mantenute
o rafforzate ed esplicito riguardo ai temi su cui la Commissione indirizzerà il lavoro di
approfondimento da sottoporre alla valutazione degli Stati membri e delle parti interessate.
Le motivazioni che hanno portato a questa opzione, più elastica e più mirata rispetto alle
indicazioni desumibili dal Libro Bianco del 2001, sono illustrate nella Valutazione di
impatto allegata alla Comunicazione e meritano un cenno ai fini della comprensione della
visione politica sottostante all’azione dell’attuale Commissione.
63
_____________________________________________________________________________________________________________
In particolare, le ragioni che hanno condotto a scartare l’opzione prevalentemente
legislativa e quella centrata su misure di pricing possono essere così sintetizzate.
1) Opzione legislativa orientata al trasferimento modale, al massimo impiego delle
capacità di carico dei mezzi, all’aumento del ricorso all’intermodalità.
Nonostante sia teoricamente possibile introdurre una molteplicità di obblighi orientati a
modificare le scelte e i comportamenti di trasporto nel senso auspicato9, sul modello delle
restrizioni previste da Austria e Svizzera per il transito alpino, il risultato prevedibile –
secondo la Commissione – sarebbe contraddittorio e fortemente sub-ottimale: si potrebbero
raggiungere risultati importanti sul fronte del trasferimento modale, ma
-
sarebbe in contrasto con altre politiche, ad esempio le politiche di liberalizzazione, le
politiche commerciali e di concorrenza,
-
l’efficienza logistica complessiva del sistema di trasporto potrebbe non trarne alcun
vantaggio,
-
poiché il trasporto è fortemente influenzato da politiche collaterali (dogane, energia,
politica industriale, lavoro, uso del territorio, ricerca, innovazione, ambiente),
interventi mirati solo alla logistica merci potrebbero mancare l’obiettivo; essi non
possono prescindere dalla valutazione dinamica degli impatti delle altre politiche,
-
la logistica è essenzialmente un’attività commerciale, dunque occorre che in linea di
massima la comunità degli operatori cooperi e supporti le azioni intraprese.
Alla luce di queste considerazioni, la Commissione conclude che l’intervento legislativo
resta un’opzione valida, purché sia collocato all’interno di un quadro strategico di
riferimento, capace di vedere la complessità della logistica merci co-modale ed analizzare
la multimodalità in parallelo all’efficienza di ciascuna modalità e dei nodi. Disporre di un
quadro di riferimento consente di individuare e finalizzare l’intervento normativo
necessario alle esigenze specifiche dello sviluppo logistico (non del trasferimento modale
come tale) in un approccio coerente.
9
Ad esempio vietare il transito di veicoli pesanti su certe strade o in certi orari o nei centri urbani, fissare
quote minime di ricorso alla multimodalità per i caricatori, stabilire distanze minime tra veicoli, pianificare
la localizzazione delle attività, prevedere l’obbligo di city distribution centres.
64
_____________________________________________________________________________________________________________
2) Opzione centrata sull’internalizzazione dei costi esterni del trasporto mediante
politiche di pricing.
È possibile modificare la fiscalità e la tariffazione di ciascun modo di trasporto in modo
che i prezzi riflettano i diversi livelli di costo per inquinamento, congestione, danno e
infrastruttura, applicando rigorosamente il principio polluter pays e user pays. Si
introdurrebbero così chiari incentivi fiscali o parafiscali ai fini della riduzione della
congestione, dell’inquinamento, degli impatti socio-economici negativi e anche ai fini di
una migliore utilizzazione delle capacità.
Le politiche di pricing sono considerate molto efficaci a quei fini, sarebbero compatibili
con altre politiche, potrebbero ormai avvantaggiarsi delle soluzioni tecnologiche oggi
disponibili per il pagamento dei pedaggi. Inoltre il principio polluter pays potrebbe essere
accettabile in un contesto economico liberalizzato.
Tuttavia questa opzione farebbe lievitare i costi del trasporto con un impatto negativo
sull’economia.
Allo stato attuale, questa opzione è giudicata prematura e non ottimale da sola. Gli studi
sulla misurazione delle esternalità delle diverse modalità di trasporto divergono e non
consentono valutazioni conclusive. Implementare politiche di pricing in assenza di un
ampio consenso sulla metodologia e sugli obiettivi potrebbe non realizzare condizioni
equivalenti di concorrenza ed essere o essere percepita come iniqua. Occorre perciò
approfondire l’analisi.
Alcuni passi in questa direzione sotto tuttavia stati fatti, per esempio con la direttiva
Eurovignetta e con l’armonizzazione dei livelli minimi di accisa per i carburanti. Si è
trattato di misure sostenute da ampie motivazioni e sono state accolte abbastanza bene.
Altre misure sono state introdotte a livello nazionale o locale. Alcuni tipi di trasporto già
pagano prezzi di mercato per determinati servizi. Tuttavia manca un inquadramento a
livello europeo.
Sulla base di queste considerazioni, la Commissione conclude che le politiche di pricing
possono essere considerate positive come parte di una strategia complessiva, ma perseguite
da sole e senza una solida base potrebbero rivelarsi controproducenti.
65
_____________________________________________________________________________________________________________
3.2.
Individuazione ed eliminazione delle strozzature
L’eliminazione degli ostacoli che intralciano lo sviluppo della logistica del trasporto merci
in Europa è uno degli obiettivi prioritari indicati in sede comunitaria, sulla base delle
consultazioni svolte.
Un simile obiettivo implica la mappatura completa delle strozzature esistenti (in termini
tecnici, operativi e fisici), che possa orientare le scelte e le relative azioni per catalizzare la
diffusione di una logistica integrata ed efficiente.
L’individuazione delle strozzature dovrebbe passare attraverso il dialogo costante tra il
mondo industriale e le istituzioni allo scopo di generare percorsi condivisi e sinergici per lo
sviluppo della logistica.
Mutuando l’esperienza maturata nel settore del trasporto marittimo a corto raggio10, si
potrebbero creare dei gruppi di contatto (focal points) per il disegno della mappa degli
ostacoli da rimuovere. Tali gruppi dovrebbero essere partecipati da rappresentati degli Stati
membri, dell’industria (prestatori di servizi logistici e loro clienti), delle organizzazioni
professionali e dei sindacati. Una partecipazione ampia, che permetterebbe un utile
scambio delle competenze possedute dai vari soggetti ed il benchmarking delle migliori
pratiche esistenti.
Per il trasporto marittimo a corto raggio, l’attività di individuazione delle strozzature
esistenti nel settore è partita nel 2000 ed ha finora raggiunto buoni risultati. Nell’arco di sei
anni, il numero degli ostacoli rilevati è passato da 161 a 35 (riguardanti cinque profili:
immagine, problemi amministrativi, attività “door-to-door”, porti, specificità nazionali) e
la metodologia di lavoro utilizzata nell’ambito dei gruppi di contatto istituiti sembra aver
riscosso apprezzamento tra gli Stati membri e gli stakeholders coinvolti.
10
66
La rassegna delle strozzature esistenti nel trasporto marittimo a corto raggio è disponibile sul sito
http://ec.europa.eu/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm
_____________________________________________________________________________________________________________
Nel quadro di un piano europeo per lo sviluppo della logistica del trasporto merci, la
valutazione dell’impatto economico di una simile operazione è estremamente positiva.
L’eliminazione delle strozzature renderebbe più competitive le soluzioni multi-modali,
permettendo inoltre al sistema comunitario di trasporto di assorbire maggiori flussi di
merci. Potrebbero ridursi i ritardi ed i costi di frizione oggi esistenti, elevando anche la
qualità del servizio di trasporto. I gruppi di contatto aumenterebbero la cooperazione dei
vari livelli istituzionali ed il coinvolgimento degli stakeholders nel processo decisionale
comunitario. Un ampio e variegato ventaglio di benefici che rafforzerebbero in ultima
battuta la stessa competitività dell’Unione europea.
Tuttavia, le ricadute positive non sono limitate soltanto alla sfera economica. La rimozione
degli ostacoli riduce inevitabilmente le esternalità negative del trasporto legate alla
congestione del traffico, al numero di incidenti ed all’inquinamento acustico e ambientale.
Infrastrutture e nodi
Una specifica attenzione meritano le strozzature che hanno carattere infrastrutturale. La
crescita della logistica del trasporto merci deve essere sostenuta infatti da una politica per
lo sviluppo armonioso e integrato delle infrastrutture, che sia orientata alla spiccata
promozione della multi-modalità.
Le strozzature, tuttavia, non possono essere eliminate soltanto con la messa in opera di
nuove reti ma anche attraverso un utilizzo ottimale di quelle esistenti.
La costruzione delle infrastrutture deve permettere di sanare quelle situazioni caratterizzate
da evidenti strozzature, soprattutto lungo gli itinerari che risultano essenziali per lo
sviluppo stesso della logistica (ad esempio, i progetti prioritari della rete TEN-T).
Uno studio promosso dalla Commissione ha identificato la lista dei corridoi pan-europei ad
alto potenziale intermodale (Figura 1)11, sulla base di un’attività di valutazione che ha
interessato sia la domanda sia l’offerta di trasporto. I corridoi ad alto potenziale sono quelli
11
Si tratta del Rapporto finale “Promotion of Intemodal Transport”, pubblicato da Ecorys Transport nel
novembre 2005 e disponibile al seguente indirizzo internet:
67
_____________________________________________________________________________________________________________
che presentano la più elevata domanda di trasporto internazionale cui non corrisponde
tuttavia un’offerta adeguata di trasporto intermodale, ossia:
Strada/ferrovia

Spagna – Francia - Benelux/Germania - Paesi nordici (passando per i Pirenei)12;

Gran Bretagna – Benelux – Germania – Polonia - Bielorussia/Lituania – Russia;

Germania - Austria – Ungheria - Romania (Slovenia, Croazia, Iugoslavia, Macedonia)
– Bulgaria - Grecia/Turchia;

(Portogallo) – Spagna – Italia;

Italia – Slovenia – Croazia – Ungheria – Slovacchia – Polonia;

Norvegia/Svezia – Polonia - Repubblica ceca/Slovacchia – Austria – Slovenia;

(Scozia) – Inghilterra – Francia;

Austria - Repubblica ceca/Slovacchia – Polonia – Lituania – Lettonia – Estonia Russia (San Pietroburgo);

Austria - Repubblica ceca/Slovacchia – Polonia – Bielorussia - Russia (Mosca).

Benelux – Germania – Austria – Ungheria – Iugoslavia – Romania.
Trasporto marittimo a corto raggio

Spagna – Francia - Benelux/Germania settentrionale;

Spagna – Italia;

Benelux - Germania/Danimarca - Lituania/Lettonia/Estonia – Russia;

Turchia/Grecia - Francia/Italia.
12
68
Per “Paesi nordici” si intendono Danimarca, Norvegia, Svezia e Finlandia.
_____________________________________________________________________________________________________________
FIG. 1
I CORRIDOI PAN-EUROPEI CON IL MAGGIOR POTENZIALE INTERMODALE
Oltre agli interventi sulle reti fisiche, la qualità delle infrastrutture si configura quale
elemento fondamentale della logistica del trasporto merci e può includere diverse tipologie
di intervento: la gestione efficiente della flotta con riduzione dei “viaggi a vuoto”,
69
_____________________________________________________________________________________________________________
interventi ad hoc sulle ferrovie e le vie navigabili, una più stretta collaborazione fra partner
commerciali e gestori delle reti.
Emerge poi l’importanza della gestione efficiente degli impianti di trasbordo, compresi i
porti e gli aeroporti. Per tali impianti sono essenziali l’utilizzo di tecnologie avanzate, la
presenza di collegamenti infrastrutturali di qualità per le soluzioni co-modali, l’attrazione
di nuovi investimenti privati. A ciò si aggiungono le logiche di cooperazione, il dialogo
sociale e la definizione di un quadro legislativo appropriato.
Uno studio commissionato dall’Esecutivo comunitario13 segnala il ruolo fondamentale dei
terminali intermodali per lo sviluppo della logistica in Europa, offrendo una fotografia
della situazione esistente e delle misure necessarie per rimuovere le strozzature che
caratterizzano soprattutto le catene multi-modali.
Lo studio segnala in primo luogo la necessità di colmare l’assenza di dati e informazioni
sui centri intermodali attraverso la creazione di un vero e proprio database, che
rappresenterebbe un utile strumento di conoscenza per la Commissione europea. Il
database offrirebbe anche un valido sostegno per la programmazione e la messa in opera di
una rete dei centri di maggiore rilevanza, con la possibilità di controllare lo sviluppo
intermodale sul fronte della domanda e dell’offerta.
Nel tentativo di ricostruire la situazione esistente, lo studio analizza un campione di 725
centri intermodali14 di cui 91 (12%) possiedono una rilevanza europea, 390 (54%) sono
giudicati importanti e 244 (34%) svolgono un ruolo minore.
Il campione inoltre sembra avere una distribuzione geografica poco armonica, con 58
regioni di livello NUTS II su 286 (21%) che presentano un accesso ai terminali intermodali
insufficiente o risultano serviti da centri localizzati in altre aree territoriali.
Secondo lo studio, i terminali di rilevanza europea dovrebbero essere integrati nella
politica per lo sviluppo della rete TEN-T (trasporto marittimo a corto raggio, vie navigabili
13
14
70
Si tratta del Rapporto finale “Improving Quality of Intemodal Terminals”, pubblicato da Ecorys
Transport nel novembre 2005 e disponibile al seguente indirizzo Internet:
Il campione di centri intermodali è così ripartito: 469 (strada/ferrovia), 145 (porti marittimi), 111 (porti
delle vie navigabili interne).
_____________________________________________________________________________________________________________
interne, strada, ferrovia) poiché sono nodi cruciali per l’accesso alla rete e per il
funzionamento della stessa.
L’analisi testimonia infine l’esistenza di problemi di varia natura e grado di importanza che
ostacolano lo sviluppo ed il funzionamento efficiente dei terminal intermodali (Tabella 1).
Esistono sicuramente delle criticità di natura infrastrutturale, tra cui: assenza di spazi per il
deposito della merce e di aree parcheggio ad hoc, insufficiente capacità di movimentazione
(soprattutto per le merci pericolose), scarse connessioni ferroviarie dei terminal, ecc.
Numerosi sono anche i problemi organizzativi e gestionali: le procedure amministrative
interne poco efficienti, i ristretti orari di apertura, la mancanza di cooperazione tra gli
operatori dei terminal ed i prestatori di servizi logistici, ecc.
71
_____________________________________________________________________________________________________________
TAB. 1 ELENCO DEI PROBLEMI NEI TERMINALI
Produttività
Importanza
Efficienza
×
×
×
Media
×
×
×
Alta
Ambiente
Costi
Accessibilità
×
Sicurezza
(Safety,
Security)
Servizi in
generale
×
Frequenza
Flessibilità
Settori
e descrizione dei
problemi
Tempo
trasferimenti
N°
Affidabilità
Performance/Qualità
Porti marittimi e delle vie navigabili interne
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Inadeguata
organizzazione di
terminal/porti
Differenza tra la
concezione operativa
del trasporto ferroviario
e la progettazione dei
terminal
Gli operatori dei
terminal hanno nessuna
o poca influenza sugli
orari di arrivo e partenza
dei treni
Mancanza di
cooperazione tra gli
operatori dei terminal ed
i prestatori di servizi
logistici (scambio di
informazioni,
programmazione dei
tempi, ecc.)
Diverse cornici di
riferimento per ferrovia
e strada
Poca flessibilità nei
cambiamenti (ad
esempio per le
prenotazioni)
Inefficienza dei processi
amministrativi interni
(gestione dei documenti,
sdoganamento, ecc.)
Procedure di controllo
ferroviario inefficienti
Ristretti orari di apertura
dei terminali
Assenza di puntualità
dei treni
Assenza o insufficiente
gestione dei camion in
arrivo
Inadeguate ispezioni dei
container in arrivo
(segue Tab.1)
72
×
×
×
×
×
×
×
×
Media
×
×
×
×
×
Alta
×
×
Media
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Media
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Media
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Media
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Media
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Alta
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Alta
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Media
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.1)
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Tempi di attesa
eccessivi ai cancelli di
ingresso
Arrivo del cargo dopo
l’orario di chiusura
Eccessivi tempi di
composizione/
movimentazione dei
treni
Comunicaz. difettosa/
inefficienze tra operatori
da origine a destino
Inefficienze causate da
controllo e
comunicazione manuali
Insoddisfacente flusso
di informazioni in caso
di ritardi, anticipi,
incidenti, ecc.
Disposizione non
ottimale delle unità di
carico vuote se
l’operatore iniziale e
finale sono diversi
Scarso utilizzo di
elaborazione elettronica
dei dati
Insoddisfacente gestione
del traffico nei terminal
(corsie, segnaletica,
ecc.)
Documentazione
insufficiente per i
piccoli clienti
Scarse controllo in
tempo reale delle
operazioni
Insufficienti sistemi di
sicurezza e protezione
delle unità di trasporto
immagazzinate e di altri
materiali contro crimini
Scarsa comprensione da
parte degli operatori dei
terminal dei problemi
ambientali che
producono ostilità dei
residenti
Mancanza nei terminal
di servizi ad alto valore
aggiunto
Inaccurato calcolo delle
tariffe, ritardi nella
fatturazione
×
×
×
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Alta
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Media
Media
×
Bassa
(segue Tab.1)
73
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.1)
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
Assenza di elaborazione
statistica dei dati
Mancanza di spazio e
scarsa capacità di
deposito
Assenza di parcheggi
esclusivi
Difficoltà di
smistamento per
inadatta configurazione
dei binari
Impossibilità di
ampliare i terminali
Insoddisfacente accesso
ai terminali (posizione,
distanza dagli
spedizionieri, ecc.)
Insufficiente capacità di
movimentazione
Elevati costi di
investimento per
ampliare i depositi, le
gru, ecc.
Ritardi da traffico nelle
vie di accesso ai
terminali
Dotazioni non
compatibili tra
terminali, unità di
carico, mezzi di
trasporto
Insufficiente capacità di
trasbordo
Scarse connessioni tra la
linea ferroviaria e i
terminal/porti
Eccessiva distanza tra
terminal e aree di
smistamento ferroviario
Assenza di binari
elettrificati nei terminal
Distanza degli uffici
doganali
Guasti nelle attrezzature
dei terminal
Numero limitato di
bilance a ponte
Procedure e dotazione
insufficiente per la
movimentazione di
merci pericolose
(segue Tab.1)
74
×
×
×
×
×
×
Alta
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×
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×
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Bassa
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×
Media
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Bassa
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Bassa
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Alta
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Bassa
×
×
×
Media
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.1)
Problemi specifici per i terminal strada/ferrovia
46
47
48
49
Insoddisfacente
infrastruttura nei
gateway terminals
(transhipment da treno a
treno)
Inadeguata
localizzazione dei
terminal
Livello dell’acqua nei
terminal fluviali
La lunghezza dei binari
non corrisponde a quella
dei treni
×
×
×
×
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×
×
Media
×
Media
×
×
×
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×
Media
Media
Problemi specifici per i terminal dei porti marittimi
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
Fonte:
Eccessivi tempi di
ancoraggio
Elevati tempi di attesa
per le navi dovuti a
congestione in porto
Ritardi nelle procedure
di sdoganamento
Insufficienza di piloti
Inefficienza del
rimorchio
Basso livello di
integrazione
dell’informazione nella
comunità portuale
Significativo impatto
delle maree sull’accesso
ai terminal sul mare
Limitazione fisica dei
canali di accesso
Insufficiente spazio per
ormeggio
Mancanza di flessibilità
nell’infrastruttura per
aumentare la
dimensione delle navi
Tempi di adeguamento
dei terminal molto più
lunghi dei ritmi di
crescita della
dimensione delle navi e
della containerizzazione
del traffico
Eccessivo livello della
tasse portuali e dei costi
dei terminal marittimi
×
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Media
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Alta
Media
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Alta
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Media
Media
Alta
Media
Studio “Integrated services in the intermodal chain”, Allegato V, Ecorys (2005)
75
_____________________________________________________________________________________________________________
3.3.
Tecnologie dell’informazione e della comunicazione
Nodo cruciale per una logistica efficiente è la promozione delle nuove tecnologie. Queste
ultime possono agevolare i processi amministrativi e operativi legati alla distribuzione
delle merci, in particolare nelle catene logistiche multi-modali, rendendo il trasporto più
sicuro e ottimizzando il capitale umano impiegato.
Per tutte le modalità di trasporto, appare indispensabile lo sviluppo dei sistemi di
rilevamento e localizzazione delle merci (tracking and tracing). A tal fine, acquistano
rilievo i sistemi di: navigazione satellitare (GALILEO), identificazione e localizzazione a
lungo raggio (Longrange Identification and Tracking), informazione sui corsi d’acqua
(River Information System), identificazione automatica (Automatic Identification System).
Guadagni di efficienza sarebbero poi ottenuti con la promozione del sistema SafeSeaNet
nel settore marittimo, della telematica per il trasporto merci su strada (Telematic
Application for Freight) e del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario
(European Railway Traffic Management System).
Particolare attenzione dovrebbe ricevere la tecnologia per l’identificazione tramite
frequenza radio (Radio Frequency Identification), che rappresenta un mercato con grandi
potenzialità di sviluppo. Ma anche gli standard di comunicazione (EDI/EDIFACT) e le
piattaforme “aperte” (tipo XML).
In generale, dunque, risulta essenziale lo sviluppo dell’interoperabilità e dei sistemi di
comunicazione comuni e aperti nell’ambito di una cornice di riferimento per i soggetti
coinvolti. Aspetti di interesse prioritario riguardano lo scambio di dati e informazioni tra le
varie modalità di trasporto, tra l’industria e le amministrazioni e nei campi del business-tobusiness e business-to-consumer, nonché l’accessibilità per le PMI. L’offerta attualmente
disponibile sul mercato europeo riguarda infatti, normalmente, soluzioni personalizzate per
grandi clienti, difficilmente accessibile per le PMI in ragione degli elevati costi di
avviamento in termini di hardware e software.
Un aspetto fortemente sensibile che deve essere ancora approfondito è la garanzia della
sicurezza e della privacy in relazione alle possibilità di accesso non autorizzato e uso
76
_____________________________________________________________________________________________________________
improprio dei dati e delle comunicazioni, specie per la tecnologia RFID15 e per il sistema
Galileo.
Considerata la sua estrema importanza, la logistica del trasporto merci troverà spazio ed
uno specifico sostegno finanziario nel Settimo Programma Quadro per la ricerca,
testimoniando il ruolo che l'innovazione tecnologica moderna può giocare per lo sviluppo
del settore.
Nella valutazione di impatto, si evidenziano le ricadute abbastanza positive sul fronte
socio-ambientale derivanti dalla definizione di un quadro per lo sviluppo della logistica del
trasporto merci in Europa.
L’applicazione delle tecnologie può infatti generare un migliore utilizzo del trasporto ed
attenuare la congestione del traffico, gli incidenti, il rumore, l’inquinamento acustico e
dell’aria, i cambiamenti climatici, l’uso del territorio, gli sprechi energetici, ecc. In termini
occupazionali, il principale beneficio riguarda la maggiore qualità del capitale umano
poiché l’utilizzo delle tecnologie avanzate richiederebbe personale più specializzato.
Malgrado le tecnologie siano in continua evoluzione, la presenza di un quadro di
riferimento per la promozione della logistica del trasporto merci potrebbe correggere
l’attuale mancanza di coordinamento tra i vari sistemi in termini sia tecnici sia applicativi.
Lo sviluppo dell’ICT richiede azioni sinergiche, capaci di contribuire all’efficienza della
logistica il cui raggiungimento è oggi ostacolato da un’eccessiva frammentazione.
3.4.
Uso dell’infrastruttura
Allo scopo di fare dell’Europa uno spazio senza confini interni dove la fluidità dei traffici
sia ottimizzata, la questione infrastrutturale è posta in termini di qualità, interconnessione e
uso.
Lo specifico contributo che dalla riflessione sulla logistica deve derivare alla politica
europea per le infrastrutture è soprattutto relativo a:
15
La sicurezza dei dati è uno degli aspetti centrali del processo di consultazione in corso per la valutazione
delle potenzialità dell’RFID per il tracing e tracking e la gestione delle merci. L’attuale fase di
consultazione si è chiusa il 16 ottobre. I relativi documenti sono disponibili all’indirizzo Internet:
www.rfidconsultation.eu/
77
_____________________________________________________________________________________________________________
-
individuazione e risoluzione delle situazioni in cui la carenza di infrastruttura crea
un’evidente strozzatura,
-
efficienza degli impianti di trasbordo, inclusi i porti e gli aeroporti, grazie a
connessioni fisiche di qualità per soluzioni co-modali, sistemi informatici avanzati e
continuamente aggiornati, tecnologie,
-
funzionalità della legislazione all’attrazione e conservazione di investimenti privati, a
partire da metodi decisionali fortemente cooperativi,
-
ottimizzazione dell’uso delle capacità, favorita dalle scelte pubbliche e da una
legislazione adeguata, e realizzata dalle imprese operanti nella catena logistica, ad
esempio mediante una gestione efficiente delle flotte, l’abbattimento dei viaggi a
vuoto, il ricorso alla multimodalità,
-
piena integrazione della modalità ferroviaria a partire dalla promozione di una rete
ferroviaria orientata al traffico merci, che avvii a soluzione i problemi di qualità del
servizio legati ad un livello insufficiente di interoperabilità tecnica e amministrativa e
alla preferenza per i servizi passeggeri tipici delle linee a traffico misto16.
Si tratta all’evidenza di un esercizio che interseca profili afferenti a tutti gli altri capitoli,
dalla pianificazione di rete alla semplificazione amministrativa, dalle normative sulla
responsabilità alle tecnologie di navigazione, localizzazione, comunicazione.
3.5.
Semplificazione, promozione, regimi di responsabilità e standardizzazione
3.5.1. Semplificazione amministrativa
La semplificazione amministrativa rappresenta un elemento chiave dei nuovi orientamenti
comunitari in materia di logistica.
La Commissione sottolinea i benefici derivanti dall’istituzione di “Sportello unici
amministrativi” per agevolare la mobilità delle merci. Tali sportelli potrebbero essere
considerati luoghi dove sbrigare in modo coordinato tutte le formalità doganali (e altri tipi
di operazioni) e far confluire i controlli fisici della merce trasportata.
16
78
Si veda sul punto il paragrafo 2.3.1. di questo Bollettino.
_____________________________________________________________________________________________________________
Dal canto suo, la Commissione sollecita la rapida attuazione di una proposta che ha già
presentato riguardante la creazione di un ambiente privo di supporti cartacei per le dogane
e il commercio17.
A ciò si aggiunge, il dibattito avviato a livello sovra-nazionale a giugno 200618 sull’ipotesi
di istituire uno “Spazio comune marittimo europeo”, in cui il percorso delle navi e delle
merci su di esse caricate possano essere controllati interamente in modo affidabile e sicuro.
3.5.2. Promozione multi-modale
La promozione della multi-modalità richiede strumenti ad hoc, che possano in primo luogo
creare spazio ad una nuova visione del trasporto e della mobilità. Al riguardo, la creazione
dei centri di promozione del trasporto marittimo a corto raggio (Shortsea Promotion
Center) può rappresentare un utile esperienza per ragionare attorno alla diffusione della
logistica multi-modale nelle catene del trasporto terrestre.
Secondo uno studio promosso dall’Esecutivo europeo, sarebbe opportuno creare una rete di
“Centri per lo sviluppo intermodale” lungo i corridoi che presentano un elevato potenziale
in termini di combinato19.
In particolare, i Centri dovrebbero:

Creare delle piattaforme per favorire il dialogo e lo scambio di informazioni tra gli
utenti del trasporto, gli operatori ed i policy makers (ad esempio, attraverso
l’organizzazione di tavole rotonde, seminari, forum di discussione su internet, servizi di
mailing list, ecc.);

Valutare la fattibilità dei servizi di trasporto intermodale (contribuire alla
programmazione delle infrastrutture attraverso la comunicazione delle esigenze
esistenti sul fronte della domanda e dell’offerta o delle barriere/strozzature che
caratterizzano le reti, sostenere le strategie di trasporto degli utenti fornendo
informazioni sui livelli di qualità, sugli standard di interoperabilità, ecc.);
17
18
19
Il riferimento è la COM (2005) 609 def.
Si veda il “Libro Verde sulla futura politica marittima europea”, contenuto nella COM (2006) 275 def.
Si tratta del Rapporto finale “Promotion of Intemodal Transport”, pubblicato da Ecorys Transport nel
novembre 2005.
79
_____________________________________________________________________________________________________________

Promuovere il trasporto intermodale su determinati corridoi (mettere in contatto utenti
e prestatori di servizi presenti nei diversi settori, stimolare specifici progetti pilota, ecc.)
e la conoscenza dei benefici che ne seguono (tramite conferenze, pubblicazioni,
organizzazione di un sito web dedicato, ecc.);

Offrire un’adeguata conoscenza nel campo del trasporto e delle infrastrutture,
svolgendo inoltre un’accurata attività di monitoraggio sui flussi di traffico e sulla
ripartizione modale, sulle best practices, sulle azioni politiche ed i relativi impatti;

Svolgere attività di consulenza, formazione e ricerca nel campo dell’intermodalità.
3.5.3. Regimi di responsabilità
In materia di responsabilità, la Commissione ritiene che l’Unione europea dovrebbe
contribuire alla definizione di una struttura normativa per il settore multi-modale a livello
globale allo scopo di superare l’estrema frammentarietà delle regole oggi dettate dalle
convenzioni internazionali.
A giudizio dell’Esecutivo comunitario, sarebbe opportuno inoltre individuare una
soluzione ad hoc in ambito europeo per soddisfare le esigenze esistenti sul fronte della
responsabilità. Si potrebbe, ad esempio, ragionare attorno alla creazione di un documento
unico per le operazioni di trasporto multi-modale o per l’intera catena di trasporto “porta a
porta” (tipo lettere di vettura o polizze di carico multi-modali). Tali soluzioni non
dovrebbero avere carattere di obbligatorietà, ma svilupparsi secondo un regime volontario.
3.5.4. Standardizzazione delle unità di carico
Nonostante le consultazioni pubbliche sin qui effettuate abbiano registrato una preferenza,
da parte degli stakeholders, per il mantenimento degli standard internazionali relativi alle
unità di carico, la Commissione mantiene la convinzione che uno standard europeo per le
unità di carico intermodali sia utile per il traffico continentale.
Resta quindi in agenda la proposta sull’introduzione di una European Intermodal Loading
Unit - Eilu 20, che progressivamente e su base volontaria possa sostituire le attuali casse
20
80
COM(2003) 155 def., modificato da COM(2004) 361 def.
_____________________________________________________________________________________________________________
mobili (utilizzate solo in Europa) grazie a caratteristiche di solidità, sovrapponibilità,
migliore compatibilità con le misure dei pallet e dei containers, riducendo i costi di frizione
e i ritardi oggi prodotti in caso di trasbordo da una modalità all’altra e garantendo lo
sfruttamento ottimale delle capacità di carico dei diversi tipi di mezzi.
Ulteriori approfondimenti sono previsti sulle unità di carico in uso nel trasporto aereo e
non si esclude una rivisitazione delle regole applicabili alle dimensioni dei veicoli ammessi
a circolare su strada, per innalzarne i limiti.
81
82
ALLEGATI
83
Studio ASSES
Scenari Full e Extended
Le principali misure attuate negli scenari Full/Extended indicati dallo studio ASSESS
Scenario Full
(misure aggiuntive allo scenario Partial-B)














Armonizzazione dei tempi di guida;
Armonizzazione dei divieti di circolazione
nei fine settimana;
Clausole nei contratti di trasporto
commerciale su strada che proteggano
contro improvvisi aumenti del prezzo della
benzina;
Piena liberalizzazione del trasporto
internazionale di passeggeri su ferrovia;
Sviluppo di una rete di linee ferroviarie
dedicate al trasporto di merci;
Progetti TEN secono la programmazione
iniziale del 2001;
Espansione della capacità aeroportuale;
Tassazione del kerosene e tariffazione dei
servizi di navigazione;
Armonizzazione dei certificati di
conduzione delle navi nel settore delle vie
navigabili. Per quest’ultimo sono previsti
anche interventi di miglioramento sulle
sagome, sulle chiuse e sull’altezza dei ponti;
Piena liberalizzazione dei servizi portuali;
Rendere effettiva l’armonizzazione della
legislazione sulla sicurezza stradale;
Introduzione ampia dell’iniziativa “esafety”;
Tariffe stradali per le merci sulle reti TEN
che includano i costi esterni;
Assegnare la maggioranza dei contratti di
servizio pubblico nel settore trasporti
attraverso metodi concorrenziali.
Scenario Extended
(misure aggiuntive allo scenario Full)








Tariffazione al costo marginale sociale per il
trasporto stradale di merci e passeggeri:
camion (2010: 50%; 2020: 100%) e
automobili private (25% nel 2020);
Definire una politica comunitaria sulla
tariffazione del trasporto per l’utilizzo delle
infrastrutture che interessi tutte le modalità
(e non solo quella stradale);
Tassazione del kerosene oltre alla
tariffazione dei servizi di navigazione
Più rapida liberalizzazione dei servizi
portuali;
Più rapida liberalizzazione dei servizi di
trasporto ferroviario passeggeri;
Promozione delle tecnologie: sostegno alle
tecnologie per la produzione di auto pulite,
accelerazione di SESAME, obbligatorietà
del River Information Service, rapido
avanzamento delle applicazioni di Galileo;
Sostegno alle tecnologie per la realizzazione
di auto pulite nell’ambito del Programma
Quadro per la Ricerca, sostegno
all’introduzione di auto pulite nelle “flotte
vincolate”, acquisto pubblico di veicoli
puliti;
Accelerazione dei progetti TEN, in
particolare quelli che hanno un coordinatore
europeo.
Fonte: Valutazione d’impatto della Comunicazione n. 314 del 22 giugno 2006, Commissione
europea
Bruxelles, 13.9.2006
COM(2006) 490 definitivo
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE
Relazione annuale dei sei coordinatori europei sullo stato di avanzamento di taluni
progetti della rete transeuropea dei trasporti
RELAZIONE
La realizzazione dei grandi progetti della rete transeuropea dei trasporti richiede un ingente
sforzo finanziario ma, considerata la loro natura transnazionale, anche uno stretto
coordinamento tra gli Stati membri attraversati da tali progetti.
Per rendere possibile tale coordinamento e superare la compartimentazione delle procedure e
delle decisioni di investimento tra Stati membri, la decisione del 29 aprile 2004 del
Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete
transeuropea dei trasporti1 ha introdotto un nuovo meccanismo che dà alla Commissione la
possibilità di designare coordinatori europei per facilitare la realizzazione di alcuni progetti in
modo coordinato tra gli Stati membri.
Il 20 luglio 2005, dopo avere consultato il Parlamento europeo e d’intesa con gli Stati membri
interessati, la Commissione ha nominato sei coordinatori europei2: Loyola de Palacio, Karel
Van Miert, Etienne Davignon, Péter Balázs, Pavel Telicka e Karel Vinck.
La decisione della Commissione stabiliva con precisione la portata dell’azione dei
coordinatori e i principali compiti assegnati loro (cfr. allegato). In tale contesto i coordinatori
sono stati incaricati tra l’altro di redigere ogni anno “una relazione sui progressi compiuti
nell’attuazione dei progetti”, documento che la Commissione avrebbe poi trasmesso al
Parlamento europeo e agli Stati membri interessati. Oltre a tale aspetto, la loro lettera di
incarico prevedeva che essi fornissero alla Commissione la propria “collaborazione per la
programmazione degli aiuti finanziari della Comunità per il periodo 2007-2013”.
La presente comunicazione raccoglie le osservazioni, le analisi e le raccomandazioni
formulate dai coordinatori nelle loro relazioni annuali di attività (chiamate di seguito “la
relazione”) per i progetti affidati loro.
1. UNA PRIMA IMPORTANTE RELAZIONE INTERMEDIA
Tra il luglio 2005 e il giugno 2006, l’attività dei coordinatori è stata caratterizzata da una
relativa incertezza riguardo al sostegno finanziario che la Comunità avrebbe potuto fornire a
questi grandi progetti dopo il 2006, in quanto l’accordo interistituzionale sul quadro
finanziario dell’Unione è stato concluso in maniera definitiva soltanto il 17 maggio 2006.
Dall’analisi dei coordinatori emerge però che questi progetti/corridoi sono fortemente
dipendenti dal sostegno comunitario, in quanto alcuni loro tratti hanno un interesse
eminentemente comunitario; in particolare, per le sezioni transfrontaliere il contributo
comunitario è determinante data la difficoltà, per gli Stati membri interessati, di farsene carico
da soli in un periodo di restrizioni di bilancio. La relazione sottolinea inoltre che alcuni
progetti a cavallo tra due o addirittura tre esercizi di bilancio pluriennali devono anche
scontrarsi con l’incertezza in relazione alla possibilità di ottenere o meno un sostegno
comunitario dopo il 2013.
1
Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 (GU L 167 del 30.4.2004,
pag. 1)
2
Decisione n. C(2005) 2754 della Commissione del 20 luglio 2005.
Indipendentemente dagli aspetti finanziari, l’azione dei coordinatori ha consentito in
particolare di evidenziare l’importanza di un coordinamento rafforzato tra Stati membri ai fini
della corretta esecuzione dei progetti. La possibilità di prendere in considerazione un progetto
o un corridoio in maniera globale ha reso le autorità interessate più consapevoli della
necessità di istituire strutture di pianificazione o di gestione comuni: alcune di esse
esistevano già, mentre altre sono state istituite o lo saranno tra breve in seguito alle
raccomandazioni dei coordinatori, il che rappresenta di per sé un notevole progresso per
questi corridoi. Nel caso dei progetti che non hanno ancora raggiunto la piena fase di maturità
si è invece deciso di realizzare studi di fattibilità comuni, onde poter prendere una decisione
sull’avvio delle operazioni non oltre il 2010.
L’attività dei coordinatori ha consentito di cogliere meglio la portata dei progetti, di
sensibilizzare le autorità competenti sulla necessità di rafforzare la cooperazione con le
autorità di altri Stati membri, di riflettere a medio-lungo termine sullo sviluppo non
soltanto dell’infrastruttura, ma anche dei servizi che dovranno essere offerti lungo questi
corridoi. In tale contesto è fondamentale garantire l’interoperabilità delle reti e
l’armonizzazione delle procedure amministrative, il che tende a dimostrare che la
realizzazione di questi grandi corridoi non è fine a se stessa: essi rappresentano invece una
componente essenziale di una rete transeuropea. L’assenza di un anello determinante può
pregiudicare il buon funzionamento dell’insieme della rete transeuropea dei trasporti e ridurre
l’efficacia delle reti nazionali: è quindi necessario il sostegno di una politica dei trasporti
coerente. Inoltre, la mancata realizzazione delle reti transeuropee dei trasporti nel loro
insieme comporterebbe un costo per l’economia europea in termini di perdita di competitività.
Le osservazioni dei coordinatori, in questo contesto, sono molto importanti in quanto
richiamano la necessità di sviluppare una politica integrata delle reti: quest’ultima non deve
comportare (soltanto) “grandi opere”, con obiettivi a breve termine, ma deve costituire un
elemento chiave di una politica dei trasporti sostenibile, con obiettivi a più lungo termine.
2. PRIMI RISULTATI INCORAGGIANTI
Occorre sottolineare che, per l’insieme dei corridoi interessati, la presenza di un coordinatore
europeo ha avuto un impatto positivo sul rafforzamento del dialogo tra le diverse parti
interessate. I coordinatori, nel loro insieme, hanno sottolineato l’importanza di tale aspetto e
hanno trovato in tali autorità interlocutori interessati.
In tale contesto ciascuno dei coordinatori si è adoperato per avere la visione più obiettiva
possibile dello stato di avanzamento del corridoio, delle difficoltà che caratterizzano alcuni
suoi tratti e del sostegno finanziario comunitario che ritengono necessario. Le relazioni
allegate alla presente comunicazione illustrano le azioni intraprese da un anno e le questioni
rimaste in sospeso: a queste ultime i coordinatori riserveranno nei prossimi mesi
un’attenzione particolare.
La Commissione ha ormai una conoscenza di questi grandi corridoi, trattati nel loro
complesso, molto più precisa che in passato, quando ciascun progetto era trattato in modo
indipendente e vi era perciò una visione parziale della posta in gioco e delle difficoltà
connesse a questi progetti. Questa impostazione consente in particolare di valutare meglio il
valore aggiunto “transeuropeo” di un dato corridoio, mentre in passato, nella migliore delle
ipotesi, non si poteva fare altro che sommare i valori aggiunti “nazionali” di ciascun tratto. Da
queste relazioni emerge indirettamente che la mancata realizzazione o la realizzazione
parziale di questi grandi assi sarebbe molto penalizzate non solo per le reti transeuropee, ma
anche per la Comunità nel suo insieme, che verrebbe in tal modo privata di un elemento
essenziale per il corretto funzionamento del mercato interno, dal che conseguirebbe in
maniera diretta una perdita di competitività economica.
3. PRINCIPALI RACCOMANDAZIONI
Per aiutare la Commissione a stabilire criteri per fissare il livello di finanziamento
comunitario dei diversi progetti ammissibili nell’ambito dell’esercizio finanziario 2007-2013,
i coordinatori formulano le seguenti raccomandazioni:
(1)
concentrare prioritariamente le risorse finanziarie disponibili sui tratti transfrontalieri a
forte valore aggiunto comunitario e su alcuni colli di bottiglia principali per
contribuire a realizzare il più rapidamente possibile un’autentica rete transeuropea,
interconnessa e interoperabile;
(2)
tenere conto, sin dalla fase di concezione dei progetti, degli aspetti connessi
all’interoperabilità;
(3)
applicare un tasso di finanziamento sufficientemente incentivante da permettere
l’avvio dei lavori sui tratti transfrontalieri e sui colli di bottiglia. Nella sua proposta
del 24 maggio 2006 la Commissione ha proposto un tasso di finanziamento del 20%
del costo totale per i progetti prioritari e fino al 30% per i tratti transfrontalieri degli
stessi progetti. Per i progetti di attuazione del sistema ERTMS, il tasso di
finanziamento proposto sale al 50% 3.
I coordinatori ritengono perciò che soltanto un coordinamento ottimale dei diversi interventi
comunitari consentirà di contribuire alla realizzazione di questi progetti prioritari entro i
termini stabiliti nella decisione sugli orientamenti TEN-T.
In tale contesto questi tronconi prioritari dovrebbero beneficiare di un’attenzione particolare
negli ambiti strategici comunitari nazionali per la programmazione dei fondi strutturali e di
coesione 2007-2013 attualmente in corso, le cui modalità di attuazione sono più favorevoli di
quelle in vigore per il bilancio TEN. Per i progetti per i quali sono appropriate, appare inoltre
necessario sviluppare formule innovative di finanziamento di tipo PPP (partnership
pubblicoprivato).
Il “gruppo di orientamento delle reti transeuropee”4, creato insieme alla funzione di
coordinatore, si sta occupando di queste questioni ed è stato incaricato di presentare una
relazione alla Commissione entro la fine del 2006. Il gruppo ha ascoltato tutti i coordinatori,
che hanno così potuto informare la Commissione della situazione in cui si trova ciascun
progetto e comunicarle le loro riflessioni sulle misure da adottare per rendere più conveniente
il finanziamento di queste grandi infrastrutture e coordinare meglio il sostegno comunitario
proveniente dai diversi fondi.
3
4
COM(2006) 245.
Il gruppo è presieduto dal vicepresidente responsabile dei trasporti ed è composto dalla vicepresidente
responsabile della società dell’informazione e dei media e dai commissari responsabili della politica regionale,
della programmazione finanziaria e del bilancio, dell’ambiente, degli affari economici e monetari e
dell’energia.
4. CONCLUSIONI
La nomina di coordinatori dei cinque corridoi prioritari e del progetto orizzontale ERTMS
rappresenta un’esperienza positiva che ha consentito di generare una dinamica virtuosa; questi
progetti possono essere ormai identificati con una persona precisa, il coordinatore europeo, al
quale ci si può rivolgere in caso di necessità. Il ruolo dei coordinatori è percepito
positivamente dalle parti interessate, sia a livello nazionale che a livello locale.
L’attività dei coordinatori, inoltre, è stata caratterizzata da una grande trasparenza, in
particolare nei confronti del Parlamento europeo: tutti i coordinatori sono stati infatti ascoltati
dalla commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo tra il mese di gennaio e
il mese di maggio 2006 per presentare le azioni intraprese.
Questa è soltanto la prima relazione, ma riguarda un anno cruciale: i prossimi mesi, fino alla
fine del 2006, saranno probabilmente i più importanti per la pianificazione e l’impostazione
finanziaria di alcuni di questi grandi progetti.
L’importo del finanziamento comunitario che potrà essere concesso in particolare ai tratti
transfrontalieri consentirà agli Stati membri interessati di decidere del futuro di tali tratti e non
è escluso che, se il tasso di finanziamento comunitario si rivelasse troppo basso, alcuni
progetti non possano decollare immediatamente o subiscano ritardi.
I coordinatori raccomandano pertanto che si scelga di concentrare i finanziamenti nell’ambito
del bilancio TEN onde massimizzarne l’effetto leva. La Commissione rammenta tuttavia che i
bisogni finanziari considerati necessari da ciascun coordinatore per il progetto di cui è
responsabile dovranno inserirsi nell’analisi globale delle risorse necessarie per le TEN nel
quadro d’insieme della programmazione pluriennale 2007-2013 relativa ai 30 progetti
prioritari identificati nella decisione del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile
2004.
I vari contributi dei coordinatori, del resto, evidenziano chiaramente la necessità di adottare
un’impostazione integrata, che non separi l’infrastruttura dal futuro utilizzo che ne sarà fatto:
ecco perché l’attività dei coordinatori si estende anche agli aspetti legati all’attuazione del
sistema ERTMS, allo sviluppo dell’interoperabilità su alcuni corridoi chiave e alla
tariffazione delle infrastrutture. Peraltro, l’impostazione “per corridoio” adottata ha consentito
anche di avere una visione precisa di questi assi prioritari e i progressi compiuti nell’anno
trascorso sono stati notevoli.
Sebbene il contributo dei coordinatori non sia quantificabile con precisione, non si tratta
nemmeno di un concetto astratto: i risultati già registrati evidenziano che l’azione dei
coordinatori è stata determinante per la conclusione di alcuni accordi e per l’ufficializzazione
di impegni definitivi da parte degli Stati membri interessati per la realizzazione di studi o
l’avvio delle attività, decisioni che non erano immaginabili ancora qualche mese fa. Se per
alcuni corridoi sono state messe in evidenza difficoltà talvolta importanti, è stato grazie
all’attività dei coordinatori. Tale trasparenza riguardo alla situazione in cui si trovano i
corridoi costituisce un’ulteriore garanzia per la Commissione che, quando prenderà la
decisione di impegnarsi finanziariamente in determinate operazioni, lo farà con perfetta
cognizione di causa.
La Commissione ringrazia i coordinatori europei per il lavoro svolto conformemente al
loro mandato nel corso del primo anno di attività. Sono stati compiuti progressi notevoli.
La Commissione li invita a proseguire la loro azione conformemente alla lettera di
incarico.
Le informazioni che saranno comunicate dai coordinatori nei prossimi sei mesi saranno
utilizzate dalla Commissione, insieme agli altri elementi, nell’ambito della preparazione
della programmazione finanziaria globale delle reti transeuropee dei trasporti per il
periodo 2007-2013. Il proseguimento della loro attività dovrebbe altresì consentire ai
coordinatori di ottenere, nella misura del possibile, garanzie sugli impegni finanziari
degli Stati membri interessati a questi progetti prioritari.
ALLEGATO
Elenco dei coordinatori
–
Il sig. Karel Van Miert per il progetto prioritario n. 1 (“Asse ferroviario BerlinoVerona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo”).
–
Il sig. Etienne Davignon per il progetto prioritario n. 3 (“Asse ferroviario ad alta velocità
dell’Europa sud-occidentale”).
–
La sig.ra Loyola de Palacio per il progetto prioritario n. 6 (“Asse ferroviario LioneTrieste-Divaca/Capodistria-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina”).
–
Il sig. Péter Balázs per il progetto prioritario n. 17 (“Asse ferroviario Parigi-StrasburgoStoccarda-Vienna-Bratislava”).
–
Il sig. Pavel Telicka per il progetto prioritario n. 27 (“Asse ferroviario «Rail Baltica»
Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki”).
–
Il sig. Karel Vinck per il progetto “ERTMS”.
RELAZIONE ANNUALE DI ATTIVITÀ DEL COORDINATORE
KAREL VAN MIERT
PROGETTO PRIORITARIO N. 1
«Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo»
Luglio 2006
Bruxelles
SOMMARIO
1.
UN PRIMO ANNO DI ATTIVITÀ CONCENTRATA SUL PROGETTO DELLA GALLERIA
DI BASE DEL BRENNERO.............................................................................................................. 3
1.1.
La situazione...................................................................................................................................... 3
1.2.
Finanziamento e modello di concessione ............................................................................................ 3
1.3.
Il calendario per il progetto definitivo ................................................................................................ 4
2.
LE VIE DI ACCESSO ALLA GALLERIA DI BASE TRA MONACO E VERONA ................ 5
2.1.
I lavori in corso in Austria, nella Valle dell'Inn ................................................................................. 5
2.2.
Le vie di accesso in Baviera: Monaco - Kufstein .............................................................................. 5
2.3.
Le vie di accesso in Italia: Fortezza - Verona .................................................................................... 6
3.
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI PRELIMINARI........................................................ 6
3.1.
Sul finanziamento della galleria del Brennero ................................................................................... 6
3.2.
Sulle vie di accesso della galleria del Brennero ................................................................................. 6
3.3.
Sulla futura gestione del corridoio ..................................................................................................... 7
4.
PRIORITÀ DI AZIONE PER IL SECONDO ANNO DI ATTIVITÀ ............................................ 7
ALLEGATO:
Mappa del progetto
.................................................................................................................... 8
I punti di vista espressi nella presente relazione sono quelli del Coordinatore europeo e non vincolano la
posizione ufficiale della Commissione europea
.
2
Il 20 luglio 2005 la Commissione ha designato sei Coordinatori europei per alcuni progetti prioritari della Rete
transeuropea e ha affidato al Prof. Karel Van Miert il coordinamento del progetto prioritario n. 1 («Asse ferroviario
Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo»).
L'opera del coordinatore non è circoscritta ad una tratta specifica ma deve, anzi, contribuire al coordinamento di tutte le
attività che interessano l'asse. Va notato, peraltro, che la sua missione deve rivolgersi innanzitutto agli aspetti sui quali è
necessario un più intenso coordinamento tra vari Stati membri: in altri termini, alle sezioni transfrontaliere e alle loro
vie di accesso. Nel progetto prioritario n. 1, questa sezione è la Monaco - Verona, che comprende la galleria di base del
Brennero. È questa certamente la sezione più impegnativa sia per il volume dei finanziamenti necessari sia per la natura
delle opere da realizzare, ma anche perché implica la cooperazione di tre Stati membri.
Questa prima relazione annuale mette quindi più particolarmente l'accento sulla tratta Monaco di Baviera - Verona.
Le informazioni presentate e le raccomandazioni preliminari formulate alla fine della presente relazione sono scaturite
da una serie di incontri e di visite effettuate tra il settembre 2005 e il giugno 2006. Ai primi incontri con le autorità
ministeriali degli Stati membri interessati hanno fatto seguito incontri con i responsabili regionali. Vi sono anche stati
incontri con la Banca europea degli investimenti, con dirigenti delle imprese ferroviarie e con i responsabili della
società Brenner Basis Tunnel SE. Tutti questi contatti proseguiranno nei prossimi mesi.
1.
UN PRIMO ANNO DI ATTIVITÀ CONCENTRATA SUL PROGETTO DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO
Lo stato di avanzamento dei lavori preparatori per la galleria di base del Brennero determina in larga misura il
calendario di tutti i lavori che interessano l'asse Monaco-Verona. Di conseguenza, la decisione definitiva circa l'avvio
dei lavori di costruzione della galleria — che dovrebbe essere presa all'inizio del 2007 — dovrà inserirsi in una visione
globale degli impegni concernenti le vie di accesso.
L'accordo intergovernativo del 30 aprile 2004 tra l'Austria e l'Italia ha segnato una tappa decisiva stabilendo i principi
generali del progetto e fissando al 2015 la data di entrata in servizio del tunnel. L'accordo prevede la costruzione tra
Fortezza e Innsbruck di una galleria ferroviaria a doppia canna della lunghezza di 56 km per il traffico misto di
passeggeri e merci. L'accordo istituisce inoltre una CIG e designa la società BBT SE quale responsabile del progetto.
L'accordo fissa inoltre il calendario della realizzazione degli studi, dei sondaggi e dei lavori preparatori. Queste attività
continueranno fino alla fine del 2006 e la decisione sull'avvio dei lavori di costruzione sarà presa all'inizio del 2007.
Realizzerà il progetto la società BBT SE (Brenner Basis Tunnel — Societas Europæ) che ha sede a Innsbruck e
Bolzano. Dal lato austriaco gli azionisti sono il Governo federale (25 %) e il Land Tirolo (25 %) mentre dal lato italiano
gli azionisti sono la Rete Ferroviaria Italiana (col 41 %) e le tre province interessate (ciascuna con il 3 %).
A norma del citato accordo intergovernativo la BBT SE ha l'incarico di effettuare i lavori della Fase II, ossia di
elaborare il progetto definitivo, ottenere tutte le necessarie autorizzazioni (comprese quelle relative agli studi di impatto
ambientale), effettuare gli studi geologici, presentare un modello di finanziamento e concessione, realizzare tutti gli
interventi preparatori all'inizio dei lavori e realizzare tutti gli altri studi complementari che si rivelassero necessari.
Dal punto di vista degli Stati membri e delle regioni interessate, il monitoraggio del progetto è effettuato da una
commissione bilaterale che si è riunita tre volte dall'estate 2005. Il Coordinatore ha assistito personalmente a tutte e tre
queste riunioni. Le informazioni presentate alla commissione bilaterale e i numerosi contatti instaurati con i vari
soggetti interessati al progetto permettono di dare un giudizio positivo della situazione attuale.
La situazione
La definizione del progetto sotto il profilo tecnico ha già raggiunto una fase molto avanzata e non si prevedono
difficoltà di rilievo. Le procedure di autorizzazione del progetto definitivo — ivi comprese le prescritte analisi di
impatto ambientale —saranno presentate nelle prossime settimane alle competenti autorità italiane ed austriache. Nella
seconda metà del 2006 i lavori preparatori inizieranno con la realizzazione di un cunicolo esplorativo di 53 km (in vari
segmenti). Si tratta di una galleria di diametro ridotto, lungo il tracciato prescelto, che ha lo scopo di acquisire le
necessarie conoscenze geomorfologiche, in modo da ridurre i rischi e i costi di costruzione delle due canne principali e
che servirà, durante il lavori, per il drenaggio e l'evacuazione del materiale di risulta.
Finanziamento e modello di concessione
Per quanto riguarda il calcolo dei costi, la società BBT SE ha proceduto a diverse simulazioni e a confronti con opere
infrastrutturali analoghe, come i tunnel svizzeri. Partendo dall'ipotesi che il traforo delle due canne principali abbia
inizio nel 2007-2008, i costi di costruzione del progetto sono dell'ordine di 4,5-5 mrd EUR. Nell'attesa di una
3
valutazione più accurata, questi 4,5-5 mrd EUR risultano in linea con la media dei costi per chilometro delle gallerie
svizzere del Lötschberg e del San Gottardo e della galleria del progetto Lione-Torino. Tenendo conto dell'inflazione e
degli oneri finanziari la spesa totale dovrebbe aggirarsi intorno agli 8 mrd EUR.
La definizione del meccanismo di finanziamento del progetto di galleria di base del Brennero dovrebbe essere ultimata
alla fine del 2006 al termine della Fase II, con la presentazione di un progetto definitivo. Questi lavori sono affidati alla
società BBT SE, con il contributo di consulenti esterni e del consiglio della BEI.
Per il momento si lavora a un modello che prevede un apporto in capitale suddiviso in parti uguali tra la Comunità da un
lato (1 mrd EUR) e i due Stati membri dall'altro (0,5 mrd EUR ciascuno). Questa ipotesi prevede che i 2,5-3 mrd EUR
restanti saranno finanziati tramite un prestito il cui capitale più gli interessi saranno rimborsati su un periodo di
concessione di 50 anni. Per il rimborso di questo prestito ci si potrà valere del finanziamento incrociato strada-ferrovia e
dei ricavi di esercizio, restando comunque inteso che queste due fonti potranno coprire solo una parte del fabbisogno.
La parte rimanente verrebbe finanziata dagli Stati membri mediante sovvenzioni pubbliche di riequilibrio. Sono peraltro
prospettabili altri modelli che prevedono, da parte degli Stati membri, un contributo in capitale inferiore a quello della
prima ipotesi, con l'impegno, quindi, di erogare ogni anno una somma fissa di importo più elevato per un lungo periodo.
Per quanto riguarda i finanziamenti nazionali, l'accordo intergovernativo del 30 aprile 2004 prevede quanto segue:
—
per gli studi realizzati nella Fase II, le spese non coperte da sovvenzioni comunitarie sono a carico dell'Italia e
dell'Austria, in parti uguali;
—
per i lavori di costruzione è previsto che le spese non coperte da sovvenzioni comunitarie saranno coperte da
risorse finanziarie private nell'ambito di un modello di PPP (partenariato pubblico - privato). La parte del
modello di PPP a carico del settore pubblico sarà divisa in misura uguale tra le parti.
In questa fase, queste formule non costituiscono in alcun modo un impegno su cifre o percentuali di spesa a carico degli
Stati membri. Gli impegni finanziari relativi alla fase di costruzione dovranno essere definiti tra la fine del 2006 e
l'inizio del 2007, dopo la presentazione del progetto definitivo.
Per il periodo che termina alla fine del 2006, il bilancio RTE-T è servito essenzialmente a cofinanziare, nella misura del
50 %, studi ed attività preparatorie (ad esempio i sondaggi) collegati alla fase di definizione del progetto (Fase II); in
totale sono stati erogati circa 70 mio EUR.
Per periodo 2007-2013, il contributo comunitario richiesto, calcolato sulla base dell'importo di 4,5 mrd EUR prima
citato per le spese di costruzione dovrebbe aggirarsi intorno ai 900 mio EUR (per il 50 % si tratta di spese per studi e
sondaggi, ivi compreso il cunicolo esplorativo e per il 20 % di spese per la costruzione vera e propria). L'entità del
contributo comunitario dovrebbe permettere di attrarre i finanziamenti nazionali e costituisce una base sufficiente per
strutturare uno schema di partenariato pubblico -privato.
Inoltre, l'accordo politico intervenuto sul progetto della nuova direttiva "Eurovignette" rappresenta oggi un fattore
importante in questo contesto: il nuovo testo stabilisce infatti le regole generali che disciplinano il finanziamento
incrociato tra strada e ferrovia a favore del tunnel del Brennero. I finanziamenti incrociati tra strada e ferrovia
presentano infatti il vantaggio di fornire per tutta la durata della concessione, ad esempio per un periodo di 50 anni, un
contributo essenziale per mettere in piedi un modello di partenariato pubblico - privato.
1.3.
Il calendario per il progetto definitivo
I lavori più importanti da realizzare riguardano il modello di finanziamento e di concessione. Poiché la Commissione
dovrà pronunciarsi in merito all'assegnazione di un contributo finanziario cospicuo per il periodo 2007-2013, per la
preparazione del progetto definitivo è necessario disporre in via preliminare di tutte le informazioni più aggiornate
esistenti.
Punti da trattare in via prioritaria:
1)
Studi aggiornati sui volumi di traffico
Gli studi sul traffico realizzati fino ad oggi devono essere aggiornati e consolidati.
I risultati devono essere presentati il più rapidamente possibile (prima dell'autunno 2006) in modo da disporre di un
quadro di riferimento comune.
2)
Studi sui ricavi e aggiornamento dei costi
I risultati degli studi sui ricavi (diritti pagati dalle imprese ferroviarie che utilizzano la galleria) e le stime aggiornate
dei costi devono essere pronti al più presto (prima dell'autunno 2006) poiché si tratta di dati fondamentali per
4
preparare lo schema di finanziamento.
3)
Finanziamento incrociato
Sia l'Italia che l'Austria hanno iniziato i lavori per il recepimento della nuova direttiva Eurovignette. Per quanto
riguarda la possibilità di assegnare una maggiorazione di tariffa (“mark-up") del 15 % o del 25 %, è auspicabile che la
notifica alla Commissione avvenga al più tardi nell'autunno 2006.
4)
Modello di concessione e di finanziamento
Per rispettare il calendario globale del progetto è essenziale disporre di un primo schema complessivo, eventualmente
con varie opzioni, già dalla fine dell'estate 2006, in modo da poter discutere in modo approfondito tutti gli aspetti del
problema e definire un progetto completo e consensuale tra il dicembre 2006 e il gennaio 2007.
2.
LE VIE DI ACCESSO ALLA GALLERIA DI BASE TRA MONACO E VERONA
La galleria di base del Brennero non è stata progettata come infrastruttura isolata dal suo contesto. Al contrario, la
galleria di base è parte integrante di una linea ad alta capacità tra Monaco e Verona, che si inserisce tra le reti ferroviarie
del Nord e del Sud. L'obiettivo consiste semplicemente nel permettere a un treno, il più lungo possibile e con il
massimo carico, di percorrere tutto il tratto Monaco-Verona con un solo locomotore senza fermate intermedie.
Questa esigenza è fondamentale per garantire la competitività del trasporto ferroviario di merci. Va ricordato infatti, che
la galleria di base servirà soprattutto al trasporto di merci ed è soprattutto sul trasporto di merci su rotaia che dobbiamo
puntare per rallentare lo sviluppo del trasporto su gomma attraverso i valichi alpini.
La realizzazione della galleria di base del Brennero si inserisce quindi nel sistema globale di trasporto tra Monaco e
Verona. La sua realizzazione prevede l'interoperabilità totale della futura linea e, pertanto, l'installazione del sistema
europeo di segnalazione ferroviaria ERTMS per il 2015.
2.1.
I lavori in corso in Austria, nella Valle dell'Inn
Dal 2001 la bassa valle dell'Inn è teatro di grossi lavori di infrastruttura, eseguiti dalla società BEG (Brenner Eisenbahn
Gesellschaft GmbH). Sono previste due fasi di realizzazione.
La prima fase comprende un tratto di 40 km tra le località di Wörgl e Innsbruck (Kundl/Radefeld - Baumkirchen) sulla
quale converge il traffico Est - Ovest (Vienna Innsbruck - Graz) e il traffico da Nord a Sud verso il Brennero. Si tratta di
realizzare una doppia linea ferroviaria ad alta velocità (250 km/h) che raddoppia la linea esistente e che per l'80 % della
sua lunghezza è in galleria o in semi sotterranea. Sono stati aperti l'80 % dei cantieri ed i lavori proseguiranno a ritmo
sostenuto nel periodo 2007-2013 (la fine dei lavori è prevista nel 2011).
In una seconda fase si prevede di proseguire i lavori in direzione Nord fino alla frontiera con la Germania. La
preparazione di questa seconda fase è iniziata nel 2005 ma i lavori sono tuttora nella fase preliminare. Il tracciato non è
stato ancora deciso e non vi è ancora una valutazione definitiva dei costi. Va inoltre notato che questo secondo tratto è
indissociabile dalla sezione tedesca in direzione di Rosenheim.
2.2.
Le vie di accesso in Baviera: Monaco – Kufstein
Questo tratto di 97 km è di importanza determinante per l'uscita Nord della galleria del Brennero, come dimostra il fatto
che, sul versante austriaco, sono in corso grossi lavori per il raddoppio della linea ferroviaria nella valle dell'Inn.
Attualmente, il traffico tra Monaco e Vienna passa per Rosenheim-Freilassing-Salisburgo. Tra Monaco e Rosenheim
questo traffico si sovrappone al traffico diretto a Kufstein e verso il Brennero (e anche al traffico regionale di passeggeri
intorno Monaco).
Per creare capacità sufficienti in direzione del Brennero occorre:
—
far passare il traffico destinato a Vienna attraverso Mühldorf; per far ciò è necessario elettrificare questa linea e
ammodernarla;
—
potenziare la linea Monaco-Rosenheim-Kufstein (raddoppio parziale della linea, circonvallazione di
Rosenheim).
Per il momento questi lavori non figurano nella programmazione dei finanziamenti, visto che non sono considerati
5
prioritari finché non sarà noto con certezza l'orizzonte temporale dell'entrata in servizio della galleria del Brennero. Le
opere dovrebbero comprendere:
—
il raddoppio della linea Monaco - Grafing
—
la circonvallazione di Rosenheim
—
innalzamento della velocità su tutto il tratto a 160 km/h
—
installazione del sistema ERTMS (che sul versante austriaco è in corso di installazione e che sarà quindi
indispensabile per assicurare l'interoperabilità).
Tutti questi aspetti sono ancora nella fase di esame preliminare sia in Germania sia a livello di discussioni tra la
Germania e l'Austria. Comunque, è assolutamente essenziale che gli investimenti sul tratto Monaco-Kufstein vengano
realizzati in tempo per l'entrata in servizio della galleria del Brennero.
2.3.
Le vie di accesso in Italia: Fortezza – Verona
Secondo le previsioni attuali, il raddoppio della linea di accesso alla galleria del Brennero dal lato Sud verrà
progressivamente realizzato, su alcuni tratti, nel 2015. L'investimento fondamentale in questa sezione riguarda la parte
Fortezza – Ponte Gardena, dove i lavori porteranno la pendenza all'11/1000 riducendo quindi al pendenza della tratta
Monaco - Verona e abbassando considerevolmente i costi di esercizio (sarà sufficiente un solo locomotore, mentre le
pendenze attuali richiedono l'impiego di due e anche di tre locomotori per treno).
Il secondo punto chiave è rappresentato dalla circonvallazione di Bolzano, investimento indispensabile per consentire il
passaggio di un numero elevato di treni merci. Su questa sezione gli interventi in programma potrebbero recare
beneficio al sistema di trasporto regionale di passeggeri.
I due citati investimenti (Fortezza - Ponte Gardena e circonvallazione di Bolzano) sono indispensabili ai fini di uno
sfruttamento commerciale soddisfacente della galleria di base del Brennero. Unitamente al potenziamento delle
infrastrutture all'ingresso di Verona, forniranno una capacità sufficiente per un primo periodo di funzionamento della
galleria di base, anche se — a più lungo termine (orizzonte 2030) — occorrerà prevedere il raddoppio delle parti
restanti.
Premesso che l'ammodernamento dell'accesso alla galleria del Brennero dal lato Sud è determinante per il successo
dell'intero progetto, è necessario prevedere, per il periodo 2007-2013, un contributo comunitario significativo a favore
di questi due progetti.
3.
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI PRELIMINARI
3.1.
Sul finanziamento della galleria del Brennero
•
Tenuto conto del contributo finanziario richiesto alla Comunità, sarebbe irresponsabile considerare la galleria
del Brennero come un progetto isolato. Al contrario, è assolutamente necessario che il progetto vada a inserirsi
in un insieme coerente che comprenda le vie di accesso. Per questo si raccomanda di subordinare il
finanziamento dei lavori di costruzione della galleria a partire dal 2007-2008 all'esistenza di un accordo
definitivo dei tre Stati membri interessati sul calendario e sul finanziamento dei lavori necessari, in termini di
capacità e di interoperabilità, sulle vie di accesso tra Monaco e Verona.
•
Nella misura in cui la partecipazione comunitaria costituisce una garanzia essenziale per gli altri partner del
progetto, è importante concentrare l'intervento comunitario utilizzando al massimo le varie possibilità di
cofinanziamento offerte dal nuovo regolamento finanziario delle RTE. Per il periodo 2007-2013 il contributo
comunitario richiesto, calcolato con riferimento alla cifra di 4,5 mrd EUR per spese di costruzione, si
aggirerebbe intorno ai 900 mio EUR (50 % per studi e sondaggi, compreso il cunicolo esplorativo e il 20 % per
la costruzione vera e propria). L'entità di questo contributo dovrebbe consentire di attirare i finanziamenti
nazionali e costituire una base sufficiente per strutturare un valido schema di partenariato pubblico-privato.
3.2.
Sulle vie di accesso della galleria del Brennero
•
È importante, per l'insieme del progetto, riconoscere una priorità forte alle vie di accesso in Germania e in
Italia, esaminando nei due casi la possibilità di un finanziamento comunitario, in particolare per le sezioni
Fortezza - Verona e Rosenheim - Wörgl.
•
L'installazione progressiva del sistema ERTMS sulla linea ferroviaria tra i terminali merci di Monaco e di
Verona deve essere completata —al più tardi— al momento dell'entrata in servizio della galleria di base del
6
Brennero.
•
In Baviera occorre esaminare in un contesto globale i collegamenti con l'Austria (collegamenti con il PP17)
all'interno di una struttura bilaterale che deve essere ancora istituita.
•
I lavori per il miglioramento delle vie di accesso devono creare precisi vantaggi per le regioni frontaliere e le
loro popolazioni. In particolare, questi miglioramenti devono inserirsi in un piano di potenziamento dei
trasporti locali all'interno di ciascuna regione e tra le regioni interessate. È importante altresì che le regioni,
alcune delle quali già partecipano al finanziamento del progetto, siano implicate pienamente nella sua
realizzazione. È estremamente positivo che le regioni partecipino in modo sistematico alle riunioni della CIG
ed è essenziale che la loro partecipazione prosegua a livelli elevati in considerazione delle decisioni da
prendere.
3.3.
Sulla futura gestione del corridoio
•
A fronte delle somme ingenti che saranno investite nella costruzione di una infrastruttura di grande capacità tra
Monaco e Verona, è necessario sviluppare una visione ambiziosa e innovatrice per la gestione futura di questa
infrastruttura in modo da realizzare la gestione più efficace possibile e la totale interoperabilità.
•
Ad esempio, si potrebbe pensare di affidare la gestione e la manutenzione della galleria e delle vie di accesso
tra Monaco e Verona a un unico gestore dell'infrastruttura costituito come società europea.
4.
PRIORITÀ DI AZIONE PER IL SECONDO ANNO DI ATTIVITÀ
1)
Iscrivere il progetto di galleria di base del Brennero in un concetto globale di linea di grande capacità tra
Monaco e Verona; ciò implica l'esigenza di affrontare contemporaneamente la programmazione della galleria
di base, la programmazione delle vie di accesso e gli aspetti legati all'interoperabilità (compresa l'installazione
del sistema ERTMS);
2)
Accompagnare in modo coordinato, di concerto con la BEI, i lavori sul modello di concessione e di
finanziamento, agevolando — se necessario — la formazione di un consenso tra gli Stati, le regioni e la
Commissione europea (compreso il regolamento in tempi rapidi della questione del finanziamento incrociato
strada-ferrovia);
3)
Vigilare sul rispetto del calendario di realizzazione del progetto di galleria del Brennero, con l'obiettivo di
elaborare un progetto definitivo, completo e concordato dalle parti per l'inizio del 2007. Per far questo occorre
prendere tutte le iniziative che consentano di rafforzare la cooperazione tra tutti i soggetti interessati;
4)
Contribuire alla comunicazione sul progetto di galleria di base del Brennero al livello locale, regionale,
nazionale ed europeo, in modo da creare le condizioni favorevoli all'assunzione della decisione sull'avvio dei
lavori di costruzione all'inizio del 2007;
5)
Effettuare una analisi degli altri punti critici del Progetto prioritario n. 1, in particolare dei seguenti:
—
la sezione Halle/Lipsia-Erfurt-Norimberga
—
il tratto transfrontaliero Kufstein-Wörgl
—
le sezioni nell'Italia meridionale.
7
ALLEGATO:
Mappa del progetto
8
RELAZIONE ANNUALE DI ATTIVITÀ DEL COORDINATORE EUROPEO
LOYOLA DE PALACIO
PROGETTO PRIORITARIO N. 6
“Asse ferroviario Lione-Torino-Miano-Trieste-Lubiana-Budapest”
Luglio 2006
Bruxelles
Indice
1.
Introduzione e presentazione generale del progetto:
p. 3
2.
Compito(i) del coordinatore europeo:
p. 4
3.
Analisi della situazione:
p. 5
3.1
3.2
L'apporto comunitario:
Stato di avanzamento dei vari progetti che compongono l'asse prioritario:
p. 5
p. 6
4.
Progressi rilevati:
p. 7
5.
Questioni sensibili:
p. 7
5.1
5.2
Situazione in Valle di Susa e ripercussioni sul progetto:
Pianificazione delle sezioni slovene e ungheresi:
p. 8
p. 9
6.
Conclusioni e raccomandazioni:
p. 9
Allegato:
Mappa del progetto prioritario n. 6
Le opinioni espresse nella relazione sono quelle del coordinatore e non possono essere
considerate come la posizione ufficiale della Commissione europea
2
1.
INTRODUZIONE E PRESENTAZIONE GENERALE DEL PROGETTO
L'Asse prioritario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Budapest (PP6) prevede la costruzione di circa 750
chilometri di nuove linee (per velocità comprese fra 250 e 300 km/h) in Francia e in Italia, nonché l'adeguamento1 di
oltre 500 km di linee esistenti, principalmente in Slovenia e in Ungheria. Il nuovo asse sarà misto sulla maggior parte
della sua lunghezza: potrà essere utilizzato sia da treni ad alta velocità che da treni merci. Parte integrante del progetto
prioritario n. 6 è anche il potenziamento dei principali nodi ferroviari (Torino, Milano, ecc2.). Secondo le stime, il costo
totale dell'asse nel suo insieme supera i 39 miliardi di EUR, la maggior parte dei quali deve ancora essere
impegnata.
La realizzazione del progetto deve contribuire a ridurre in misura significativa i tempi di percorrenza per i treni
passeggeri su tutta l'asse, mentre per le merci la capacità sarà più che raddoppiata rispetto alla situazione attuale. Al
tempo stesso la nuova infrastruttura garantirà un servizio di qualità nettamente superiore e una maggiore affidabilità
rispetto a oggi.
In particolare, la realizzazione della tratta transalpina fra la Francia e l'Italia si iscrive in un'ottica di trasferimento
modale - dalla strada verso la ferrovia - in una zona sensibile dal punto di vista ambientale. A termine, è previsto un
servizio di "autostrada viaggiante" su vasta scala, dalla regione di Lione fino alla Lombardia, al fine di offrire
un'alternativa competitiva al trasporto su strada.
Il PP6, che collega Lione e Budapest, può essere ripartito in più sezioni distinte, tanto per le caratteristiche quanto per lo
stato di avanzamento. Comprende tre tratte transfrontaliere (Francia-Italia, Italia-Slovenia e Slovenia-Ungheria), di
cui le prime due sono in zone di montagna che richiedono interventi strutturali rilevanti e comportano un onere
estremamente consistente - in termini di fabbisogno di finanziamenti. Qui di seguito figura una descrizione sintetica del
complesso delle 13 tratte che compongono il corridoio:
i.
Sezione Lione-Chambéry (F): il progetto prevede la realizzazione di una linea ad alta velocità per i
passeggeri, liberando le linee esistenti da tale traffico, con la possibilità di aumentare sensibilmente la capacità
del trasporto regionale e di merci. Per il momento non è stata fissata alcuna data ufficiale, ma è difficile
prevedere che tale sezione entri in funzione prima del 2015.
ii.
Sezione Chambéry-St Jean de Maurienne (F): è stato realizzato lo Studio preliminare e sono stati avviati
studi complementari al fine di individuare l'opzione più realista e meno onerosa (eventualmente realizzazione
per tappe) tenuto conto della necessità di realizzare due gallerie di oltre 20 km. I lavori sulla sezione
dovrebbero svolgersi in parallelo a quelli per la galleria di base - dovrebbe essere attivata intorno al 2020.
iii.
Sezione franco-italiana (galleria di base), St Jean de Mauri enne (F) - Bruzolo (I), la data più realistica per il
suo completamento si situa - nel migliore dei casi -verso il 2019-2020. La realizzazione di tale sezione incontra
l'opposizione degli abitanti della Valle di Susa. La Francia ha avviato, il 23 maggio 2006, consultazioni
pubbliche (EUP) che si sono concluse il 30 giugno 2006 e che, entro la metà del 2007, devono portare a una
dichiarazione di utilità pubblica (DUP) come preludio all'avvio dell'operazione.
iv.
Bruzolo-Torino: prevista inizialmente per il 2011-2012, la realizzazione di questa tratta è ormai rimandata al
2014-2015 (comprende anche l'adeguamento del nodo di Torino, modificato dal Comune in modo da non
essere più in superficie ma in galleria) - con costi e tempi di realizzazione superiori alle previsioni precedenti.
Non si possono escludere ulteriori modifiche al progetto.
v.
Sezione Torino-Milano: in fase di costruzione, la prima sottosezione Torino-Novara è entrata in funzione nel
febbraio 2006 e la sezione Novara-Milano dovrebbe essere inaugurata all'inizio del 2009.
vi.
Sezione Milano-Treviglio: in fase di realizzazione (costruzione di due nuovi binari paralleli a quelli esistenti)
con una capacità di oltre 500 treni al giorno. Attivazione prevista per fine 2006.
vii.
Treviglio-Verona, l'approvazione del progetto doveva avere luogo a fine 2005 e l'inizio dei lavori era previsto
per il 2006. Per il momento il calendario non è stato confermato e dipenderà in larga misura dalle decisioni di
bilancio che deve prendere il nuovo governo italiano.
viii.
Verona-Padova : la sezione presenta dei problemi e in particolare l'attraversamento di Vicenza è stato oggetto
di nuovi studi di tracciato e inserimento nel territorio. Nella migliore delle ipotesi, i lavori non potranno
cominciare che nel 2009 per concludersi verso il 2015.
ix.
Padova-Mestre (Venezia): in fase di realizzazione (costruzione di due nuovi binari paralleli a quelli esistenti)
1
Inteso come "upgrading", che comprende elettrificazione, rettifica del tracciato, aumento della velocità,
soppressione delle strozzature, ecc.
2
Il nodo di Lione (progetto di circonvallazione ferroviaria est) dovrebbe costituire parte integrante del progetto
prioritario allo stesso titolo degli altri nodi.
3
con una capacità di oltre 500 treni al giorno. Attivazione nel 2008.
x.
Mestre (Venezia) - Trieste: studi in corso. Numerose ipotesi, in particolare per quanto concerne il tracciato,
sono allo studio per il collegamento con la rete slovena. Poiché il costo dell'infrastruttura è molto elevato (circa
5 miliardi di EUR), non si esclude di realizzare tale tratta per tappe.
xi.
Tr ieste/Koper-Divača : il tracciato, il tipo di progetto e le date di realizzazione devono ancora essere definiti.
Persistono incertezze quanto alla realizzazione della sezione internazionale anche se all'inizio del 2006 è stato
avviato uno studio - nel quadro di Interreg IIIa. È poco probabile che la realizzazione della tratta
transfrontaliera possa iniziare prima del 2012-2013.
xii.
Divača - Lubiana - frontiera ungherese: sono in corso lavori di adattamento sulle linee esistenti come pure
studi per il nuovo collegamento fra Lubiana e il porto di Koper (con infrastruttura parzialmente di nuova
costruzione). Il piano sloveno per le infrastrutture prevede investimenti consistenti per la parziale ricostruzione
della linea Divača-Lubiana (calendario da definire) mentre oltre Lubiana e fino alla frontiera ungherese
l'infrastruttura - per quanto obsoleta - dovrebbe, in una prima fase, essere oggetto solo di una limitata
modernizzazione (elettrificazione -soppressione di passaggi a livello).
xiii.
Frontiera ungherese - Budapest: sono previsti lavori di adeguamento (alcuni già in corso) al fine di
modernizzare l'infrastruttura: elettrificazione, aumento della velocità e soppressione di passaggi a livello.
2.
COMPITO(I) DEL COORDINATORE EUROPEO
L'approccio scelto dal coordinatore - tenuto conto della lunghezza dell'asse (oltre 1400 km in totale) - prevede di
raggruppare le varie sezioni in quattro tratte principali, nell'ambito delle quali deve essere garantita la coerenza fra i vari
progetti che le compongono. A tale scopo è necessario un buon coordinamento fra gli Stati e i promotori dei progetti, in
particolare per quanto riguarda il calendario di attuazione. Le tratte in oggetto sono le seguenti:
-
Lione-Torino;
-
Torino-Trieste;
-
Trieste-Lubiana;
-
Lubiana-Budapest.
Un programma di lavoro dettagliato, relativo allo sviluppo di tale asse prioritario, e comprendente obiettivi a breve e
medio termine, è stato presentato ai ministri dei trasporti francese, italiano, sloveno e ungherese nonché alla BEI3. Sono
state organizzate varie missioni in loco per avere un'idea dello stato delle infrastrutture e dell'avanzamento della
pianificazione4 nonché per confrontarsi, dove ciò si è rivelato necessario, con tutte le parti interessate. In particolare, la
situazione della Val di Susa ha richiesto un'attenzione specifica da parte del coordinatore fin da fine ottobre (cfr.
capitolo specifico).
Nel corso del mese di febbraio, peraltro, il coordinatore è stato ascoltato dal Parlamento europeo (commissione TRAN),
al quale ha riferito lo stato di avanzamento della sua missione.
Il coordinatore riteneva che la tratta Torino-Trieste, le cui componenti sono per lo più in fase avanzata di costruzione5 o
di pianificazione e che rientrano nel piano nazionale italiano di sviluppo di una rete AV/AC (Alta Velocità/ Alta
Capacità) costituisse una priorità minore nel quadro della sua missione. Ha così concentrato la sua attenzione
essenzialmente sulle sezioni transfrontaliere e i relativi accessi.
Il presente documento fornisce dunque un quadro fedele del progetto - sulla base delle constatazioni del coordinatore - e
deve consentire di mettere in rilievo i progressi registrati nel corso del periodo, gli obiettivi ancora da realizzare e i
problemi non ancora risolti. Su questa base il coordinatore ha fissato, per il periodo luglio 2006 - giugno 2007, un
calendario preciso di azioni, che figura in allegato. La relazione consente anche una prima quantificazione (indicativa
per il momento) del fabbisogno finanziario relativo al progetto, che potrà essere presa in considerazione dalla
Commissione nel quadro della programmazione finanziaria pluriennale 2007-2013.
Nel corso del suo primo anno di attività il coordinatore si era fissato i seguenti obiettivi:
3
Il coordinatore è del parere che la Banca europea per gli investimenti non dovrebbe limitarsi al ruolo di
prestatore, ma che si dovrebbero ipotizzare altre forme per la sua partecipazione al progetto. Tali aspetti
dovranno essere discussi nei prossimi mesi, nel quadro della preparazione finanziaria del progetto stesso.
4
Un questionario relativo al costo delle varie sezioni è stato trasmesso ai quattro Stati membri interessati che
hanno fornito tutte le informazioni richieste.
5
Torino-Novara è in servizio dal febbraio 2006
4
•
contribuire a trovare soluzione allo stallo del progetto in Val di Susa, consentendo un reale avvio delle attività
in tempi rapidi;
•
ottenere un calendario preciso e garanzie di finanziamento - da parte delle autorità competenti - per tutte le
tratte che compongono tale asse e in particolare per quelle transfrontaliere;
•
contribuire a ottenere l'accordo delle autorità slovene e italiane per una pianificazione comune della sezione
transfrontaliera italo-slovena;
•
fissare delle priorità indicative di sostegno che possano essere utili alla Commissione nel quadro della
programmazione pluriennale 2007-2013.
3.
ANALISI DELLA SITUAZIONE
Tale analisi deve essere considerata sotto due aspetti:l'analisi delle varie componenti dell'asse prioritario e l'eventuale
apporto comunitario ai vari progetti.
L'apporto comunitario
Per quanto riguarda il secondo aspetto, di fronte agli evidenti ritardi che colpiscono in particolare le sezioni
transfrontaliere di tale asse, ritardi messi in evidenza nella relazione «Van Miert»6 e nella proposta del nuovo
regolamento TEN del luglio 20047, la Comunità deve fornire al progetto un sostegno finanziario ottimale, proporzionato
alla sua importanza per le reti transeuropee di trasporto. Si potrebbe così prevedere un contributo comunitario pari al
20% del costo totale delle sezioni transfrontaliere8. Tale aliquota si intende come aliquota effettiva e non come aliquota
massima teorica perché un sostegno minore renderebbe molto ardua la realizzazione delle sezioni indicate entro le date
previste nella decisione sugli orientamenti TEN.
Progetti di tale portata sono per le loro stesse dimensioni poco adatti a un finanziamento di tipo PPP (Partenariato
Publico Privato). Un contributo comunitario del 20% implica che la partecipazione dei bilanci statali dovrebbe essere
almeno dell'80%; in una fase di rigore di bilancio come quella attuale, ciò può rivelarsi difficile.
Quali altre opzioni di finanziamento si possono quindi ipotizzare? Al di là di un possibile ricorso al partenariato
pubblico - privato (per la parte "sovrastruttura" del progetto, la meno soggetta a rischi di costruzione), sarebbe doveroso
valutare con attenzione l'assegnazione per il finanziamento di questi progetti del "mark-up" consentito dalla nuova
direttiva Eurovignette 2006/3 8/CE del 17 maggio 2006, con una riserva tuttavia perché gli importi raccolti - anche se
possono costituire un apporto rilevante al finanziamento del progetto - potranno difficilmente risultare determinanti
per l'avvio delle tratte più impegnative (in termini di fabbisogno finanziario).
Uno dei punti che non è ancora stato definito in questo contesto riguarda la definizione del concetto di "corridoio". Gli
assi di transito franco-italiani non sono limitati ai soli attraversamenti alpini del Monte Bianco e del Frejus. Se si
applicasse un "mark-up" solo a questi itinerari, si avrebbe uno spostamento del traffico dei TIR verso altri valichi, in
particolare quello di Ventimiglia. Le misure d'inquadramento del traffico nelle due gallerie alpine - adottate per motivi
di sicurezza - hanno già provocato uno spostamento non trascurabile del traffico pesante su gomma verso Ventimiglia.
Una presa in considerazione della totalità dei valichi alpini rappresenterebbe senza dubbio la soluzione migliore
per l'attuazione della direttiva.
D'altro canto, in assenza - nel quadro del bilancio RTE - di un'aliquota di sostegno altrettanto incentivante quanto quella
in vigore in particolare per il fondo di coesione, sarebbe interessante analizzare la possibilità di introdurre modalità di
finanziamento adeguate a questi grandi progetti - eccezionali per dimensioni e complessità - come si è fatto per
GALILEO. L'introduzione di un finanziamento ab initio9 consentirebbe così di massimizzare l'apporto comunitario
concentrandolo nella fase iniziale, la più delicata, e di applicare concretamente il principio di addizionalità, che si
dimostra essenziale per progetti per cui gli Stati membri non possono anticipare la totalità dei finanziamenti.
Infine, una buona disciplina nella gestione delle risorse comunitarie, più limitate rispetto alle previsioni iniziali, passa
6
Relazione del gruppo ad alto livello presieduto dall'ex commissario Karel Van Miert e realizzata su richiesta
della Commissione (pubblicata nel giugno 2003).
7
COM(2004)475.
8
L'aliquota del 20% è peraltro una condizione posta dalla Francia e dall'Italia nel quadro del memorandum del 5
maggio 2004 per la realizzazione della parte internazionale della tratta Lione- Torino.
9
Una delle conseguenze positive dell'applicazione di un finanziamento ab initio è una riduzione dei costi
finanziari inerenti al progetto.
5
necessariamente per la concentrazione dei fondi comunitari sulle sezioni più critiche dal punto di vista del
finanziamento (che sono al tempo stesso le più interessanti dal punto di vista europeo).
La priorità viene data in questo contesto alle tratte transfrontaliere. L'importo del sostegno finanziario comunitario
che sarà destinato ad esse rappresenta così una variabile fondamentale di questi progetti e costituirà
verosimilmente l'elemento determinante per la loro realizzazione. Alle altre sezioni dell'asse, che sono indipendenti
rispetto a queste tratte transfrontaliere e beneficiano già di una priorità a livello nazionale (è il caso ad esempio delle
sezioni fra Torino e Trieste) dovrebbe così essere riconosciuta una priorità più ridotta in termini di sostegno
comunitario.
3.2.
Stato di avanzamento dei vari progetti che compongono l'asse prioritario
I vari incontri con le autorità degli Stati membri interessati dalla realizzazione del PP6 non hanno consentito di chiarire
integralmente le incertezze che persistono in merito alla pianificazione della realizzazione di talune sezioni per cui gli
impegni degli Stati e l'iscrizione in bilancio del fabbisogno sono in fase iniziale. Il costo della sola tratta Lione-Torino
ammonta a quasi 14 miliardi di EUR, di cui 6,7 miliardi (importo 2003) per la sezione transfrontaliera (galleria di
base) e quasi 3,5 miliardi per gli accessi in Francia. La decisione di avviare i lavori - tanto più se la maggior parte del
finanziamento è pubblico e se l'apporto comunitario resta limitato -impone che gli Stati interessati abbiano individuato
le risorse necessarie. Le principali incertezze sulla data di avvio delle operazioni riguardano in particolare i seguenti
aspetti:
-
le sezioni di accesso della galleria di base, lato francese;
-
la sezione di accesso, lato italiano, la cui realizzazione era prevista nel 2002 e che si scontra, come la galleria
di base, con l'opposizione delle popolazioni locali. La realizzazione di tutte le sezioni italiane sarà subordinata
alla verifica dello stato delle finanze pubbliche richiesta dal nuovo governo italiano, che potrebbe imporre delle
nuove decisioni in materia di spese;
-
la galleria di base (per la quale il 5 maggio 2004 l'Italia e la Francia hanno firmato un accordo in base a cui il
loro impegno era subordinato all'ottenimento di un sostegno comunitario equivalente almeno al 20% del costo
totale del progetto);
II coordinatore è del parere che la realizzazione della tratta internazionale potrebbe costituire un catalizzatore
capace di indurre gli Stati a rispettare gli impegni assunti per le sezioni di accesso.
-
la sezione transfrontaliera italo-slovena, nonché il collegamento fra Divača e Lubiana
Le uniche sezioni la cui realizzazione dovrebbe essere completata fra il 2013 e il 2015 sono quelle della nuova linea
AV/AC Torino-Venezia nonché le tratte ungheresi. Ciò non si significa peraltro che tale asse non disporrà - per allora di potenzialità rilevanti in termini di crescita del traffico. La capacità dell'asse ferroviario fra Lione e Budapest deve
essere incrementata fin da adesso per consentire l'attivazione di una politica mirata, volta a favorire il trasferimento
modale.
In tale contesto si dovrà vigilare a un buon coordinamento delle priorità nello sfruttamento di tale asse. I vari
incontri svoltisi nei mesi passati hanno messo in luce che tale coordinamento non era ottimale (le priorità variano a
seconda dei gestori di infrastrutture e degli operatori10) e questo penalizza in particolare lo sviluppo del trasporto merci.
La viabilità della sezione Lione-Torino, come quella della tratta transfrontaliera italo-slovena, dipenderà in larga misura
dall'attuazione di una politica di trasferimento modale. A tale titolo la Francia e l'Italia dovrebbero impegnarsi
formalmente a non incrementare la capacità degli assi stradali transalpini del Monte Bianco e del Frejus.
In secondo luogo, il coordinatore ha individuato anche una certa incoerenza nel tipo di infrastruttura progettato
lungo l'asse in questione. La qualità dell'infrastruttura progettata, in particolare per quanto riguarda la capacità o la
velocità, varia da paese a paese e peggiora in particolare nella parte orientale dell'asse. Tale aspetto è molto importante
in quanto determinerà il grado di attrattività di quest'ultimo, in particolare per spostamenti a lungo raggio in diretta
concorrenza con il modo stradale (in particolare per le merci) o con l'aereo (per i viaggiatori).
La qualità del servizio11 ferroviario offerto lungo tutto l'asse dovrebbe essere per quanto possibile omogeneo.
Tale aspetto non è stato sufficientemente approfondito poiché sia la pianificazione dell'infrastruttura che il suo utilizzo
10
Si osservi che, contrariamente a quanto si è verificato nel corso degli ultimi anni al Brennero, al Sempione e al
Gottardo, nessun nuovo operatore ferroviario si è installato sugli assi ferroviari franco italiani.
11
Con livello del servizio si intende la garanzia che tale asse sia interoperabile, che l'infrastruttura abbia
caratteristiche equivalenti e che esista un coordinamento nella scelta delle priorità al momento
dell'assegnazione delle tracce orarie.
6
restano prerogativa nazionale, con la conseguenza di una scarsa attrattività del trasporto ferroviario su tale asse. È
dunque necessario un coordinamento degli interventi sull'infrastruttura in una fase per quanto possibile iniziale del
processo di pianificazione, e una maggiore coerenza nell'assegnazione delle tracce orarie - fin da ora l'ipotesi di tale
coordinamento dovrebbe essere esaminata in particolare sulle sezioni più congestionate per creare una dinamica a
livello del traffico anche prima dell'entrata in funzione della nuova infrastruttura. Un progresso notevole si potrebbe
registrare già nel 2008 al termine dei lavori di adeguamento dell' attuale galleria di valico, come un primo passo in vista
dell'attivazione di un'autostrada ferroviaria sul larga scala . In un primo tempo si potrebbe prendere in considerazione la
possibilità di ampliare l'attuale servizio di autostrada ferroviaria (limitato per il momento alla sezione Aiton-Orbassano).
La realizzazione di un servizio di autostrada ferroviaria che colleghi la regione di Lione a Novara entro la fine del
decennio potrebbe quindi prefigurare l'autostrada ferroviaria alpina su larga scala che utilizzerà la nuova infrastruttura
una volta terminata, consentendo così il trasferimento di una parte importante del traffico su rotaia con benefici rilevanti
per l'ambiente.
4.
PROGRESSI RILEVATI
Non è stato ancora possibile raggiungere tutti gli obiettivi che il coordinatore si era fissati nel quadro del suo mandato,
ma le iniziative prese hanno consentito di ottenere una prima serie di risultati incoraggianti sull'asse considerato nella
sua globalità. In primo luogo, va segnalata l'importanza dell'analisi non di una tratta o di un progetto isolati, ma
della totalità del tracciato e delle componenti di tale asse. Ciò ha consentito non solo di comprendere meglio le
potenzialità del PP6 nella sua globalità, ma anche di precisare meglio l'impatto che ogni singola tratta può avere sulle
altre parti dell'asse e sulla sua coerenza globale - in particolare se il calendario di realizzazione presenta differenze
sensibili. Il nuovo approccio ha così consentito di individuare meglio le priorità e le questioni sensibili che richiedono
delle risposte da parte delle autorità interessate. Il programma di lavoro del coordinatore per la seconda parte dell'anno
prevede un approfondimento di questi aspetti.
In tale contesto non è escluso che venga realizzata anche un'analisi delle sinergie e delle potenzialità incrociate fra il
progetto prioritario «TGV Sud» (ramo mediterraneo) e il progetto prioritario Lione-Budapest.
Per quanto riguarda i progressi osservati su tale asse, occorre osservare in particolare quanto segue:
-
la decisione del ministro francese dei trasporti riguardante la scelta dei tracciati della sezione di accesso alla
galleria di base adottata all' inizio del 2006. La Francia ha optato per un tracciato e una realizzazione per
tappe della sezione Lione-tratto alpino, dando la priorità alla realizzazione dell'infrastruttura dedicata per le
merci, in linea con le attese della Commissione;
-
l'avvio da parte della Francia della procedura di audizioni pubbliche relative alla galleria
transfrontaliera del progetto Lione-Torino, il 23 maggio 2006. Tali audizioni pubbliche - che si sono svolte
in un clima sereno - rappresentano una tappa concreta e significativa in vista dell'avvio dell'operazione entro il
2010;
-
la decisione delle autorità italiane, del 12 dicembre 2005, di creare un "osservatorio della Val di Susa", a cui
è affidata la responsabilità di trovare soluzioni alle difficoltà incontrate dal progetto nella valle. L'arch. Virano,
al quale il precedente governo ha dato la responsabilità di guidare questo osservatorio è stato confermato nelle
sue funzioni all'inizio di giugno. Il governo italiano ha inoltre riunito - il 29 giugno - le principali parti
coinvolte, a livello nazionale e regionale, nell'ambito di un gruppo di contatto al fine di esaminare le risposte
da dare agli interrogativi degli oppositori del progetto. L'obiettivo del governo è giungere a una proposta
concreta entro la fine del 2006 (cfr. capitolo dedicato a tale questione);
-
l'entrata in funzione della nuova linea Torino-Novara nel febbraio scorso. È importante osservare che tale
linea è conforme alle certificazioni di interoperabilità in quanto è provvista, in particolare, di ETCS livello 2
(operativo);
-
la firma, da parte dei ministri dei trasporti italiano e sloveno, il 28 febbraio 2006, di un accordo che consente
di avviare uno studio di fattibilità sulle condizioni di realizzazione della tratta transfrontaliera sulla sezione
Trieste-Divača12.
5.
QUESTIONI SENSIBILI
Tali progressi non devono peraltro far dimenticare che il progetto deve ancora far fronte - oltre che a difficoltà di
carattere finanziario - a incertezze quanto al calendario di realizzazione di varie tratte.
12
Lo studio è cofinanziato tramite Interreg IIIa e deve essere completato entro il 2008.
7
Situazione in Val di Susa e ripercussioni sul progetto
Al momento si tratta dell'aspetto più delicato che potrebbe incidere sullo sviluppo dell'insieme dell'asse prioritario, al
quale il coordinatore ritiene urgente trovare una soluzione. Il cantiere di Venaus (in Val di Susa), dove doveva essere
realizzata una delle quattro gallerie di ricognizione previste, è bloccato dal 2005 a causa dell'opposizione di una parte
degli abitanti della valle. I ritardi che ne derivano hanno assunto ormai proporzioni inquietanti e rischiano di avere
ripercussioni significative sul calendario di attuazione del progetto. Gli oppositori si sono lamentati rispetto al suo
impatto sulla Valle di Susa, in particolare ritengono che:
-
il progetto non è giustificato, tenuto conto del traffico previsto e del fatto che la Valle di Susa è già interessata
da numerose infrastrutture (trasporti-energia);
-
la linea storica possiede ancora una riserva di capacità di traffico che essi ritengono rilevante se adeguatamente
modernizzata;
-
il progetto presenta per la salute (presenza di amianto - radon) e l'ambiente rischi di difficile gestione. A ciò si
aggiunge il fatto che la normativa in vigore (Legge n. 441, detta « Legge Obiettivo ») non impone una
valutazione di impatto ambientale (EIE) per le gallerie di ricognizione13.
Nel quadro del suo mandato, il coordinatore, che si è recato in Vallle di Susa il 24 novembre scorso, ha deciso di
promuovere una mediazione europea al fine di cercare di rilanciare il dialogo fornendo determinate garanzie agli
abitanti della valle. La Commissione ha così incaricato degli esperti di realizzare una valutazione indipendente sulla
qualità e la coerenza degli studi eseguiti da Lyon-Turin Ferroviaire riguardo alle questioni che suscitano la
preoccupazione degli abitanti della Val di Susa, vale a dire:
-
salute;
ambiente;
scelta di realizzare una nuova linea anziché di modernizzare quella esistente.
Gli esperti hanno così fornito alla Commissione elementi che consentono di giudicare se gli studi realizzati da LTF
possono essere considerati affidabili e coerenti con gli obiettivi dichiarati e, se del caso, hanno indicato le eventuali
lacune e formulato raccomandazioni sui miglioramenti da apportare o gli studi complementari da integrare. Essi
ritengono in particolare che l'ipotesi di una modernizzazione di tutta la linea storica - avanzata dagli oppositori al
progetto della nuova linea - non consentirebbe di rispondere all'obiettivo di riequilibrio modale, tenuto conto delle
caratteristiche intrinseche di tale linea che risale alla metà dell' 800. La relazione è stata resa nota alla fine di aprile
200614.
Al di là dei risultati di tale valutazione, la relazione degli esperti fornisce elementi di informazione sul progetto per
consentire agli abitanti della Val di Susa di farsi un'opinione propria sull'interesse di tale opera15. Pur senza minimizzare
i rischi - la scoperta di amianto durante il cantiere resta possibile - né l'impatto sul territorio durante la fase di
costruzione, la relazione conferma la conseguenza degli studi in corso, al fine di contenere per quanto possibile
l'impatto del progetto sull'ambiente e garantire una corretta gestione dei rischi per la salute. Il governo italiano potrà
ricorrere all'osservatorio della Valle di Susa al fine di fornire risposte chiare e trasparenti agli interrogativi degli
abitanti della Valle, in particolare in materia di sanità e ambiente, consentendo loro di raffrontare i vantaggi
previsti con il potenziale impatto del progetto (in particolare durante la fase di costruzione).
Il coordinatore attribuisce particolare importanza alle iniziative che verranno prese attraverso l'osservatorio della Vallle
di Susa. In particolare invita le autorità interessate, a livello locale, regionale e nazionale, a studiare le modalità per
attuare il progetto Lione-Torino contemporaneamente ad un processo di ripristino della Valle di Susa (ad esempio,
bonifica dei terreni - interramento di alcune reti, in particolare quella elettrica16).
D'altro canto, il coordinatore auspica di potere organizzare un'ampia riflessione sul futuro del trasporto attraverso le
Alpi che tenga conto di aspetti quali il riequilibrio modale, il rispetto dell'ambiente, la sicurezza o ancora le
13
La Commissione ha avviato una procedura di infrazione contro l'Italia quanto alla compatibilità della Legge
Obiettivo con il diritto comunitario. L'esclusione delle gallerie di ricognizione - come Venaus - dal campo di
applicazione completo dell'EIE potrebbe costituire un'infrazione della normativa comunitaria.
14
La relazione è disponibile sul sito: http://europa.eu.int/comm/ten/transport/priority_ projects/index en.htm
15
A seguito dell'incontro tra la sig.ra de Palacio e il presidente del Consiglio italiano Romano Prodi, quest'ultimo
ha chiesto che venga realizzata una valutazione da parte di terzi riguardo alla questione del traffico sugli
itinerari Francia-Italia. Il coordinatore ha risposto affermativamente a tale richiesta e i risultati dovrebbero
essere resi noti in autunno.
16
La fattibilità dell'interramento di talune reti elettriche utilizzando le gallerie ferroviarie potrebbe essere
esaminata nel quadro del tracciato del progetto nella bassa Val di Susa.
8
conseguenze per i trasporti, a medio e lungo termine, derivanti dal rincaro e dalla scarsità delle energie fossili.
Pianificazione delle sezioni slovene e ungheresi
Sulla parte orientale dell'asse le preoccupazioni riguardano al tempo stesso il calendario di realizzazione e il tipo di
infrastruttura progettata. A breve termine, sono previsti solo interventi limitati. Il costo della realizzazione di una nuova
infrastruttura con caratteristiche più moderne - intorno al 2020 - dalla frontiera italiana fino a quella ungherese è stato
quantificato dalle autorità slovene a circa 3 miliardi di EUR, un importo consistente per questo paese. C'è dunque il
grave rischio che entro il 2020 venga realizzata solo una parte del programma (Koper-Lubiana), con ripercussioni sulla
capacità dell'asse prioritario n. 6 di svolgere pienamente, alta Trieste, il ruolo di collegamento fra il cuore dell'Unione e
i nuovi Stati (compresi, nel prossimo futuro, i prolungamenti verso la Croazia). La necessità di un buon
coordinamento nella pianificazione dei vari fondi comunitari (TEN, fondo di coesione e fondi strutturali)
acquista qui tutta la sua importanza.
D'altro canto, le caratteristiche previste per la tratta che collega la rete slovena a quella ungherese sono molto diverse
rispetto al resto dell'asse. I soli interventi previsti riguardano l'elettrificazione e la soppressione di vari passaggi a
livello, mentre una sezione importante resta a binario unico con caratteristiche difficilmente compatibili con una
velocità commerciale competitiva, con il rischio di una strozzatura grave su tale asse che non consentirebbe al trasporto
ferroviario di far fronte a un potenziale aumento della domanda a medio/lungo termine - in particolare per le merci. Ne
risulterebbe anche una riduzione del valore aggiunto degli altri investimenti realizzati su tale asse.
Solo un coordinamento ottimale dei vari interventi comunitari consentirà di contribuire alla realizzazione di questi
progetti prioritari entro i termini stabiliti dal Parlamento europeo e dal Consiglio negli orientamenti TEN-T. Tali assi
prioritari inoltre dovrebbero, secondo il coordinatore europeo, ricevere particolare attenzione nei quadri strategici
comunitari nazionali per la programmazione dei fondi strutturali e di coesione 2007-2013, attualmente in fase di
preparazione.
Al fine di poter giungere dalla parte occidentale dell'asse fino al cuore dei nuovi Stati membri, si potrebbe aggiungere al
PP6 un nuovo ramo che colleghi Trieste a Budapest passando per Tarvisio, Villaco e Graz. Ciò consentirebbe di
collegare l'asse prioritario n. 6 a quello n. 17 (e in particolare a Bratislava), un'opzione ventilata a più riprese durante gli
incontri con le autorità delle regioni interessate. Si devono tuttavia ancora valutare gli investimenti necessari, in
particolare in Austria e in Ungheria, e precisare il calendario di realizzazione. Nei prossimi mesi sarà quindi necessario
realizzare indagini supplementari per valutare le potenzialità di una tale ipotesi.
In secondo luogo, il coordinatore attribuisce grande importanza a un migliore coordinamento fra i principali porti che si
trovano lungo la parte orientale del PP6 (Venezia-Trieste-Koper). Pur senza rimettere in discussione il principio di
concorrenza fra di essi, sarebbe utile precisare meglio possibili sinergie al fine di rafforzare l'utilizzo del trasporto
ferroviario tramite il PP6.
I volumi di traffico di tali porti (in particolare per quanto riguarda i contenitori) -considerati isolatamente - restano
marginali rispetto a quelli dei porti del northern range (Anversa - Rotterdam - Amburgo) e risulta quindi difficile
raggiungere una massa critica che renda attraente l'utilizzo del trasporto ferroviario. In questo contesto il coordinatore
ritiene indispensabile potenziare il collegamento dei porti in oggetto all'asse prioritario n. 6 come pure i collegamenti fra
i porti stessi. Se il porto di Koper fosse collegato direttamente a Trieste (a differenza di quanto avviene attualmente) si
potrebbe, ad esempio, ipotizzare che i treni che partono parzialmente vuoti da tale porto possano completare il carico a
Trieste (che dista solo una dozzina di chilometri). Ciò consentirebbe di massimizzare l'utilizzo del trasporto per
ferrovia.
6.
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI
Da questa prima analisi dell'asse prioritario n. 6 emerge che, nonostante reali potenzialità certe, esso si trova confrontato
a quattro gravi problemi che le autorità interessate devono affrontare tempestivamente:
i.
un problema di coerenza di pianificazione della realizzazione di sezioni contigue (all'interno delle tratte
individuate dal coordinatore);
ii.
l'opposizione al progetto di una parte della popolazione della Valle di Susa (attraversata da esso), che
potrebbe portare a delle ripercussioni tanto sul calendario di realizzazione quanto sulla coerenza dell'asse nella
sua globalità;
iii
incertezze quanto agli impegni finanziari degli Stati per talune sezioni e l'esigenza di ottenere un incentivo
comunitario adeguato per compensare l'insufficienza dei finanziamenti nazionali;
iv.
la mancanza di coerenza nelle caratteristiche dell'infrastruttura sulle sezioni slovene e ungheresi.
9
Oltre a questi quattro punti bisogna tenere conto di un altro aspetto non trascurabile. Al momento, se si eccettua la parte
transfrontaliera franco-italiana, non esiste né una pianificazione integrata, né una reale visione globale dello sviluppo
del corridoio nel suo insieme, con problemi di divergenze nel calendario oppure di scelta del tipo di infrastruttura lungo
l'asse.
In futuro sarebbe opportuno che tutte le parti interessate diano vita a una cooperazione rafforzata. A questo riguardo per la parte transfrontaliera fra St Jean de Maurienne (F) e Bruzolo (I) - esiste una commissione intergovernativa
(CIG) per la Lione-Torino, il cui compito è coordinare l'attività dei servizi dei due Stati e monitorare le attività del
promotore del progetto al fine di preparare l'avvio di quest'ultimo. Andrebbe inoltre rafforzato il suo ruolo di
"catalizzatore" del progetto.
Infine, poiché la realizzazione completa dell'asse non è ipotizzabile prima del 2020, il coordinatore raccomanda che
vengano prese, fin da ora e in modo coordinato, misure volte a rafforzare l'attrattività del trasporto di merci a
lungo raggio.
Dall'insieme di queste constatazioni derivano le proposte di sostegno comunitario - indicative - che il coordinatore
presenterà alla Commissione al fine di aiutarla nella programmazione finanziaria 2007-2013. La soluzione più facile
sarebbe stata raccomandare il sostegno delle sezioni meno problematiche tecnicamente e finanziariamente al fine di
garantire un utilizzo rapido dei fondi comunitari. La coerenza dell'asse peraltro non è concepibile senza la realizzazione
delle sezioni transfrontaliere che risultano essere le più complesse e quelle che comportano i ritardi più consistenti. Per
questo motivo, il coordinatore ritiene che la priorità nel cofinanziamento comunitario a titolo del bilancio 2007-2013
dovrebbe andare a tali sezioni, secondo la ripartizione riportata quindi seguito:
-
un sostegno equivalente al 20% del costo della sezione transfrontaliera franco italiana, pari, per il periodo
2007-2013, a circa un miliardo di EUR. Condizione di tale finanziamento è la garanzia delle autorità italiane
di fare tutto il possibile - nei tempi più rapidi - per trovare soluzioni alle difficoltà incontrate in Valle di Susa17;
-
un sostegno pari al 10% del costo totale delle sezioni di accesso francesi e italiane alla galleria di base;
-
un sostegno fino al 50% per la prosecuzione degli studi della sezione italo- slovena e delle sezioni fra Divača
e Budapest, a complemento del sostegno che potrebbe essere concesso a titolo dei fondi strutturali e di
coesione per la costruzione di tale infrastruttura, a condizione tuttavia che quest'ultima sia coerente (e
naturalmente interoperabile) con il resto dell'infrastruttura che compone l'asse prioritario in esame.
17
In questo contesto il coordinatore ha chiesto alla commissione intergovernativa di fornirgli una tabella di
marcia con le misure da realizzare - accompagnate da un calendario preciso - per facilitare la ripresa del
dialogo.
10
Programma di lavoro luglio 2006 - giugno 2007
Azione
Obiettivi
Presentare alla Commissione una
1. Realizzare uno stato di avanzamento
prima relazione sulla situazione
dell'insieme del corridoio.
entro il luglio 2006
2. Ottenere un calendario preciso e
garanzie di finanziamento per la
realizzazione delle sezioni che
compongono l'asse prioritario n. 6
Aiutare la Commissione nella
preparazione della proposta di
programmazione pluriennale
2007-2013 Sviluppare un piano di
finanziamento con gli altri partner
(DG REGIO, BEI ecc.), in
particolare per le sezioni che
possono beneficiare di un
sostegno comunitario attraverso
fondi diversi da quelli RTE.
Aspetti "critici"
Situazione
Enti responsabili:
Maturità dei progetti - concordanza dei
calendari
Terminato
Autorità FR, IT, SLO, H, gestori
di infrastrutture, società
ferroviarie, membri del PE
Conciliare calendari di realizzazione e vincoli
finanziari Ottenere garanzie sugli impegni
finanziari di ciascuna parte interessata.
Coordinare i vari fondi comunitari.
Meccanismi di finanziamento innovativi
Adozione del regolamento finanziario RTE
Posizione delle autorità italiane
Prima valutazione
luglio 2006.
Versione definitiva
novembre 2006
Autorità FR, IT, SLO, H,
promotore(i) del progetto, autorità
locali, BEI, istituti finanziari, DG
REGIO.
Proporre per ogni sezione che
3. Individuare i problemi potenziali che
presenta problemi soluzioni di
potrebbero incidere sulla realizzazione
ordine tecnico, ambientale e
dell'asse.
amministrativo
Concordanza del calendario relativo alla
Problemi
realizzazione delle diverse sezioni.
individuati
Interoperabilità delle reti Concordanza delle
parzialmente
politiche (priorità) Situazione nella Val di Susa
Autorità FR, IT, SLO, H,
promotore(i) del progetto, autorità
locali, gestori di infrastrutture,
società ferroviarie, DG REGIO.
4. Individuare le sinergie fra il PP3
(TGV Sud ramo mediterraneo) e il PP6
Proporre un piano di azione
al fine di creare un asse ferroviario a
comune PP3-PP6
grande capacità est-ovest a sud delle
Alpi
Organizzazione di un incontro che riunisca le
Presentare le
autorità interessate Dichiarazione di intenti (?)
conclusioni nella
relativa allo sviluppo del corridoio
prossima relazione
Mediterraneo-Alpi
Coordinatore PP6, autorità FR,
ES, promotore(i) del progetto,
gestori di infrastrutture, società
ferroviarie.
11
RAPPORT ANNUEL D'ACTIVITE DU COORDONNATEUR EUROPEEN
PÉTER BALÁZS
PROJET PRIORITAIRE No 17
«Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava»
Bruxelles
Juillet 2006
TABLE DES MATIÈRES
Résumé
1.
INTRODUCTION.................................................................................................... 4
2.
ANALYSE SOMMAIRE DU PROJET ................................................................ 4
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
France ........................................................................................................... 4
France-Allemagne: section transfrontalière ..................................................... 5
Allemagne......................................................................................................... 5
Allemagne-Autriche: section transfrontalière .................................................. 5
Autriche ............................................................................................................ 5
Autriche-Slovaquie........................................................................................... 6
Slovaquie .......................................................................................................... 6
3.
GOULETS D'ETRANGLEMENT ET AUTRES PROBLEMES
SPECIFIQUES ........................................................................................................ 6
3.1. Goulets d'étranglement ..................................................................................... 6
3.2. Gares cul-de-sac ............................................................................................... 6
3.3. Aéroports .......................................................................................................... 6
3.4. Interconnection avec d'autres projets prioritaires ............................................. 6
3.5. Opposition ........................................................................................................ 7
4.
TEMPS DE PARCOURS ........................................................................................ 7
5.
CALENDRIER ET FINANCEMENT : PROJECTIONS.................................. ..7
5.1. Calendrier ....................................................................................................... 7
5.2. Financement ................................................................................................... 7
5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
Coût total .......................................................................................... 7
Coût des sections transfrontalières ................................................... 7
Investissements lors de la période 2007-2013.................................. 8
6.
ACTIVITES 2006 - 2007........................................................................................ 8
7.
CONCLUSIONS ET RECOMMAND ATIONS PRELIMINAIRES ............... 8
Annexe I :
Annexe II :
Annexe III :
Annexe IV :
Carte Paris Bratislava
Déclaration d'intention
Déclaration de soutien
Tableau
Les points de vue exprimés dans ce rapport sont ceux du Coordonnateur européen et
n'engagent pas la position officielle de la Commission européenne
2
Résumé
Le 20 juillet 2005, la Commission a désigné six coordonnateurs européens pour certains des projets prioritaires du
réseau transeuropéen et a confié à M. Péter Balázs la coordination du projet prioritaire n°17 (axe ferroviaire ParisStrasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava).
Les informations présentées ainsi que les recommandations préliminaires figurant à la fin de ce rapport sont le fruit
d'une série de rencontres et de visites menées entre juillet 2005 et juillet 2006. Les premiers entretiens avec les autorités
ministérielles des Etats membres concernés ont été suivis d'une série de rencontres avec les responsables régionaux. Des
entretiens ont également été menés avec la Banque européenne d'investissement, avec certains responsables
d'entreprises ferroviaires et avec des représentants de chambres de commerce ou de la vie politique et culturelle.
Les activités de cette première année de travail du coordonnateur européen ont permis de recueillir des données
détaillées sur les différentes sections de ce projet prioritaire, en terme de calendrier ou de coûts, et d'obtenir une
coordination bilatérale et multilatérale entre les quatre Etats membres concernés.
Les résultats peuvent être résumés comme suit:
•
L'idèe d'une ligne ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava, tel que le projet prioritaire 17 fixé
par la Décision 2004/884, existe depuis fort longtemps. Toutefois, ce projet était jusqu'à récemment plutôt un
ensemble de sections isolées, nationales; après l'inscription prioritaire au sein de la Décision 2004/884 et après
la nomination du coordonnateur européen, un an plus tard, une coordination globale, au niveau de la ligne
entière s'est développée;
•
Cette coordination globale a abouti à la signature d'une déclaration d'intention par les quatre Ministres des
Transports de la France, de l'Allemagne, de l'Autriche et de la Slovaquie le 9 juin 2006 à Luxembourg (voir
annexe II);
•
En outre, une déclaration de soutien a été signée par les autorités régionales concernées par la ligne ParisStrasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava, ainsi que par les autres acteurs le long de cette ligne, tels que les
chambres de commerce, les sociétés de chemin de fer, l'industrie, des universités ou encore des associations
militant pour la réalisation de cette ligne (voir annexe III) ;
•
La coordination mise en place intègre donc toutes les autorités compétentes le long de la ligne, permettant de
continuer sur cette base le travail des années à venir ;
•
La signature par les quatre Ministres est exemplaire pour l'engagement des quatre Etats membres concernés,
qui ont investi plus de 10 milliards d'euro à ce jour dans différentes sections de cette ligne ;
•
En outre, au niveau de la coordination bilatérale et multilatérale, des progrès importants ont été réalisés au
niveau de la coordination des trois sections transfrontalières lors de cette première année d'activité du
coordonnateur européen : un traité bilatéral a été signé entre la France et l'Allemagne (concernant le pont de
Kehl) et un autre a été paraphé entre l'Allemagne et l'Autriche (concernant la section Freilassing-Salzbourg);
des discussions détaillées sur la connexion des villes de Vienne et de Bratislava ont été engagées entre les
autorités autrichiennes et slovaques;
•
Le développement des trois sections transfrontalières progresse donc bien, mais il reste à suivre de près car les
calendriers ne sont pas arrêtés et les progrès réalisés ne portent, pour le moment, que sur des parties des trois
sections;
•
A part les sections transfrontalières, d'autres sections, non-transfrontalières, avancent également :
•
Ainsi, la France mettra en service la première phase du TGV Est-Européen en juin 2007 et pourrait achever la
deuxième phase du TGV-Est en 2015, voire même avant ; toutefois, le financement de cette deuxième phase
n'est pas encore assuré;
•
L'Autriche pourrait achever en 2013 la section Linz-Wien, y compris la section St.Pölten-Wien qui comporte
des tunnel s importants, ce qui entraîne des coûts élevés;
•
L'Allemagne pourrait achever en 2015 les sections Stuttgart-Ulm, Ulm-Augsburg- München et MünchenMühldorf-Freilassing; toutefois, le financement de ces sections (à part pour la section Augsburg-München)
n'est pas encore assuré;
•
La Slovaquie devrait pouvoir réaliser la partie du PP17 qui la concerne dans les délais; toutefois, les
différentes sections doivent encore être analysées et un financement par les fonds de cohésion doit être assuré;
•
Trois sections constituent des goulets d'étranglement: Baudrecourt- Vendenheim (Vosges), Stuttgart-Ulm
(Schwäbische Alb), St.Pölten-Wien (Wienerwald);
•
La résorption de ces goulets d'étranglement permettra de relier les longues sections réalisées déjà de part et
3
d'autre, ce qui permettra de constituer un véritable réseau avec des multiples intersections avec d'autres projets
prioritaires; un cofinancement communautaire est recommandé;
•
Le coût total de la liaison est chiffré à 23 milliards d'euros, pour un trajet de 1382 Km. Le coût par kilomètre
revient donc à presque 17 M€ ; près de 10 milliards d'euros ont été investis à ce jour, 13.4 milliards restent
encore à financer;
•
Sur base des communications des autorités compétentes, le coût des sections transfrontalières peut être
chiffré en ce moment à 1988 M. €; 1526 M. € seraient à co-financer par le budget RTE; 462 M.€ pourraient
entrer en ligne de compte pour une intervention au titre du fonds de cohésion ; l'impact sur le budget RTE pour
la période 2007-2013 est en ce moment estimé à environ 270 M. €, en cas d'un financement à 20% pour les
trois sections transfrontalières;
•
Sur base des communications des autorités compétentes, l'impact des trois goulets d'étranglement sur le
budget RTE pour la période 2007-2013 est en ce moment estimé à environ 600 M. €, en cas d'un financement à
10% pour les trois goulets d'étranglement;
•
Au vu des progrès réalisés par les Etats membres, et sur la base de l'analyse de chaque section, il semble
possible de réaliser ce projet prioritaire dans son intégralité pour 2015 (voir annexe IV);
•
La possibilité de réaliser la ligne entière pour cette date dépend toutefois des investissements nationaux et du
soutien communautaire pour cet axe ferroviaire, ainsi que du respect du calendrier tel qu'envisageable à ce
jour; la concentration du cofinancement communautaire sur les sections susmentionnées contribuera à réaliser
cet objectif.
1.
INTRODUCTION
Les premières esquisses d'une liaison ferroviaire à grande vitesse sur cet axe datent des années quatre-vingt. Dès 1990,
une association a été créée sous le nom «Initiative Magistrale pour l'Europe», réunissant toutes les villes, régions et
chambres de commerce sur l'axe Paris-Budapest1. Cette «Initiative Magistrale» travaille souvent de pair avec une autre
association très active, à savoir l'Associati on TGV Est Européen. Les régions, telles que le Baden-Württemberg ou
l'Alsace, et les villes, telles que Strasbourg ou encore Karlsruhe, se sont toujours fortement mobilisées pour promouvoir
ce projet prioritaire. La parti cularité de cette ligne tient au fait qu'elle n'assure pas seulement la liaison entre les deux
villes situées aux deux extrémités, Paris et Bratislava, mais qu'elle se présente comme est une suite de sections entre une
série de villes, toutes importantes, auxquelles elle offre des perspectives innombrables d'interconnexions futures.
Les Etats membres ont répondu à cette demande et à la mobilisation régionale et locale. A ce jour, sur les 23 milliards €
nécessaires pour réaliser de façon intégrale cet axe ferroviaire, 10 milliards € ont déjà été investis. Des sections
importantes entreront en service à partir de 2007. L'analyse actuelle permet de prévoir une entrée en service globale
pour 2015. Toutefois, le financement reste à assurer pour quelques maillons manquants et le cofinancement
communautaire constitue un élément clef pour atteindre ce but de mise en service globale pour 2015.
Un plan de travail a été fixé en coopération avec les 4 États membres concernés. Vingt-six missions ont été effectuées
dans le cadre de ce plan de travail.
2.
ANALYSE SOMMAIRE DU PROJET PRIORITAIRE PARIS-BRATISLAVA
2.1.
France
•
Paris-Baudrecourt: phase de finalisation de construction ; cette section fait également partie du projet
prioritaire 4, Paris-Mannheim. Il est prévu que cette section sera opérationnelle en juin 2007.
Baudrecourt-Vendenheim (au nord de Strasbourg): le Gouvernement français, lors du Comité interministériel
d'aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, a annoncé l'échéance 2010
de début des travaux (conduisant à une mise en service en 2015) pour la réalisation de la seconde phase de la
LGV Est européenne.
En même temps, le Gouvernement a lancé une mission pour le financement de ce projet, et a demandé à
Réseau Ferré de France d'établir aussi un calendrier de réalisation, dans un scénario au plus court, sous réserve
1
Une étude réalisée par l'Initiative Magistrale pour l'Europe en juin 2001 fournit une analyse d'impact tout à fait
utile et applicable pour une grande partie de cette ligne ferroviaire. En outre, un atlas détaillé a été publié en
juin 2006. Le coordonnateur a toujours insisté sur le fait que le mandat qui lui est attribué, Paris-Bratislava, ne
diffère pas des objectifs poursuivis par cette association
4
bien sûr du bouclage du financement. Dans ce deuxième scénario «au plus court», un début des travaux serait
possible début 2009, ce qui conduirait alors à une mise en service en 2014.
•
Vendenheim-Strasbourg-Pont de Kehl : la gare de Strasbourg est déjà en travaux pour pouvoir recevoir les
trains TGV à partir de 2007. La section gare de Strasbourg-Pont de Kehl sera aménagée d'ici 2010 pour
permettre d'atteindre une vitesse de 160 kmh.
2.2.
France-Allemagne: section transfrontalière
•
Gare centrale de Strasbourg-Pont de Kehl-Appenweier: un accord bilatéral a été signé le 14 mars 2006
concernant la construction d'un nouveau pont sur le Rhin. Il est prévu de construire un nouveau pont à deux
voies. Les autres parties de cette section sont traitées ci-avant (gare de Strasbourg) et ci-après (Appenweier).
2.3.
Allemagne
•
Pont de Kehl-Appenweier: il est prévu que cette section sera aménagée pour une vitesse commerciale allant
jusqu'à 200 kmh. Toutefois, un problème qui reste à résoudre est la courbe d'Appenweier, où cette section
rejoint la ligne Basel-Karlsruhe. La courbe actuelle réduirait à néant tout le gain de temps sur cette section en
raison de la vitesse limitée et restreindrait la capacité car les voies se croisent à niveau (saut de mouton à
construire).
•
Appenweier-Karlsruhe-Bruchsal: la section Karlsruhe-Rastatt doit encore être aménagée, les autres parties
sont finalisées; pour le passage de Rastatt la construction d'un tunnel est prévue (Planfeststellungsverfahren
finalisé en 1996); toutefois, les discussions continuent pour voir si une solution en surface est possible.
•
Bruchsal-Stuttgart: section à grande vitesse déjà mise en service
•
Stuttgart-Ulm: La section Stuttgart-Ulm est à aménager. La situation de la gare actuelle, en cul-de-sac, génère
des retards et rencontre des limites de capacité; le projet «Stuttgart 21», qui fait partie de cette nouvelle section,
prévoit la construction d'une nouvelle gare de transit souterraine et crée une connexion directe avec l'aéroport.
Il est prévu de creuser un tunnel entre la nouvelle gare centrale et l'aéroport de Stuttgart. Une nouvelle gare
sera construite près de l'aéroport, permettant également une meilleure connexion avec d'autres lignes de chemin
de fer. La montée depuis le vallon encaissé où se situe Stuttgart au plateau connu sous le nom «Filderebene» et
puis jusqu'au «Schwäbische Alb» constituent deux barrières physiques avec des dénivelés importants qui
doivent être surmontés. La section Stuttgart-Ulm pourrait être réalisée d'ici 2015, mais le financement n'est pas
encore assuré.
•
Ulm-NeuUlm-Augsburg-München: la gare de Neu-Ulm est en construction et sera finalisée en 2008. Entre
Neu-Ulm et Augsburg, la construction d'une troisième voie est prévue. La section Augsburg- München est
également en travaux et devrait être achevée entre 2008 et 2010. Cette section sera mise à quatre voies.
•
München-Mühldorf-Freilassing: section définie comme transfrontalière dans la décision 884/2004/CE. Des
moyens supplémentaires viennent d'ètre libérés pour quelques travaux sur cette section (mise à deux voies
entre Ampfing et Mühldorf). Cette section pourra davantage désengorger les routes saturées («Chemie
Dreieck» et opportunités d'utiliser le Tauern vers les ports adriatiques).
2.4.
Allemagne-Autriche: section transfrontalière
•
Freilassing-Salzburg: section transfrontalière nécessitant une coopération étroite entre l'Allemagne et
l'Autriche; un traité vient d'ètre négocié et paraphé et la section pourrait être réalisé d'ici 2009.
2.5.
Autriche
•
Salzburg-Attnang: cette section présente une géographie difficile et nécessiterait des travaux d'ingénierie
complexes. Certains aménagements sont à l'étude, notamment entre Salzburg et Seekirchen/Ederbauer. Le
calendrier et le financement restent à vérifier.
•
Attnang-Linz: section aménagée et en service, à part un tout petit morceau à Breitenschützing.
•
Linz-St.Pölten: section partiellement déjà aménagée et en travaux. Financement assuré et fin des travaux
prévue pour 2010.
•
St.Pölten-Wien: section en travaux ; financement assuré et fin des travaux prévue pour 2013. Des travaux très
importants sont en cours, comprenant une nouvelle gare régionale (pour interconnecter les régions au Nord du
Danube) et le tunnel sous le Wienerwald, de plus de 13 km de long.
•
Vienne: construction du Lainzer tunnel (11 km de long) et d'une nouvelle gare centrale: afin d'éliminer les
gares cul-de-sac actuelles et de permettre de passer directement de l'Ouest à l'Est de la ville, des travaux
5
importants sont prévus.
2.6.
Autriche-Slovaquie
•
Vienne-Bratislava: section transfrontalière nécessitant une coopération étroite entre l'Autriche et la Slovaquie;
calendrier et financement ne sont pas encore arrêtés. Les autorités des deux pays se sont mises d'accord pour
réaliser trois liaisons: deux au Nord du Danube, en améliorant des liaisons déjà existantes par Marchegg, et une
au Sud du Danube, passant par l'aéroport de Schwechat
2.7.
Slovaquie
•
Tout comme les autorités autrichiennes, les autorités slovaques prônent trois liaisons distinctes avec Vienne.
Deux permettraient d'entrer dans la ville par le Nord, une par le Sud. Le tout est décliné en 5 projets, avec
notamment un tunnel entre Petrzalka et Filialka, créant une nouvelle gare souterraine, et une nouvelle
connexion avec l'aéroport de Bratislava.
3.
GOULETS D'ETRANGLEMENT ET AUTRES PROBLEMES SPECIFIQUES POUR CE PROJET
PRIORITAIRE
3.1.
Goulets d'étranglement
La réalisation de cet axe ferroviaire dépend, outre de la construction des trois sections transfrontalières, de la
suppression des trois goulets d'étranglement qui se situent sur cette ligne. Il s'agit du passage de trois barrières
physiques, constituées par les Vosges du Nord, le Schwäbische Alb et le Wienerwald.
Ces barrières constituent des sections relativement courtes mais qui, une fois réalisées, permettraient de relier entre elles
de longues sections, constituant de sorte un véritable réseau.
3.2.
Gares en cul-de-sac
En ce moment, l'existence de gares en cul-de-sac, et en particulier les 3 grandes gares de Stuttgart, München et Vienne,
sont la cause de pertes de temps considérables. Des projets existent pour construire des nouvelles gares à Stuttgart et à
Vienne. À München, les projets pour une nouvelle gare ont été rejetés en raison d'une analyse coût/bénéfice négative.
3.3.
Aéroports
La Décision 884/2004/CE mentionne à plusieurs reprises l'interconnexion avec des aéroports. La liaison ParisBratislava permet d'interconnecter plusieurs aéroports régionaux et nationaux.
En France, l'interconnexion en Ile de France permettra une desserte directe de l'aéroport Charles de Gaulle. En
Lorraine, une nouvelle gare à côté de l'aéroport régional de Metz-Nancy-Lorraine est en construction. En Alsace,
une desserte rapide par train entre l'aéroport de Strasbourg et la gare centrale est prévue pour 2007.
En Allemagne, il est prévu d'avoir une desserte directe de l'aéroport de Stuttgart en créant un tunnel entre la nouvelle
gare centrale et le plateau sur lequel se trouve l'aéroport. De là, la ligne nouvelle continuera directement en direction
d'Ulm. Cette connexion créera une desserte directe et très intéressante pour tout le sud-ouest de l'Allemagne, réduisant
de façon considérable les temps de trajet et offrant une possibilité réelle de désengorger l'autoroute saturée. La desserte
de l'aéroport de München fait encore l'objet d'études et de différents projets. Par ailleurs, l'aéroport de Karlsruhe est
interconnecté de façon indirecte.
En Autriche, l'aéroport de Salzburg est interconnecté à la gare centrale par une navette d'autobus. L'aéroport de Linz
dispose déjà d'une gare sur la liaison Paris-Bratislava. Au-delà, deux aéroports nationaux existent également, celui de
l'Autriche, à Schwechat, à l'Est de Vienne, et celui de la Slovaquie, à l'Est de Bratislava. Ces deux aéroports seraient
directement interconnectés par une nouvelle liaison entre Vienne et Bratislava.
Six des dix aéroports le long de la ligne Paris-Bratislava pourront donc être directement interconnectés avec cette ligne
ferroviaire (Charles de Gaulle, Lorraine, Stuttgart, Linz, Vienne et Bratislava). Trois aéroports seront interconnectés
indirectement (Strasbourg, Karlsruhe et Salzburg). La situation de l'aéroport de München est encore à l'étude.
3.4.
Interconnection avec d'autres projets prioritaires
Le projet prioritaire Paris-Bratislava a de multiples points de rencontre avec d'autres projets prioritaires. Il s'agit des
projets 1 (passage de München), 4 (section Paris-Baudrecourt), 22 (Budapest-Wien), 23 (section Bratislava-Wien), 24
6
(section Basel-Karlsruhe) et 28 (section Baudrecourt-Strasbourg).
En outre, des corridors vers les nouveaux pays voisins croisent ou sont connectés au PP 172. A titre d'exemple, on peut
citer le corridor 10, qui coïnciderait avec le PP17 entre Mühldorf et Salzburg pour emprunter le Tauern et rejoindre le
PP 6 et desservir entre autre le port de Trieste. Ces liaisons apporteront des flux importants au PP 17.
3.5.
Opposition
Le projet Paris-Bratislava a rencontré et rencontre toujours des oppositions locales à des endroits ponctuels le long de la
ligne. Ces oppositions font l'objet des procédures prévues par le droit national (et découlant en partie du droit
communautaire). Comme les différentes sections de la ligne Paris-Bratislava se trouvent à des stades bien différents,
entre conception et réalisation, certains conflits ont déjà trouvé leur solution, tandis que d'autres se trouvent soit au
début de leur procédure soit en référé.
Le coordonnateur suivra ces points d'opposition et entendra toutes les parties nécessaires pour appréhender en détail
l'ampleur des situations conflictuelles. Ce travail sera entrepris au cours de la deuxième année d'activité du
coordonnateur.
Toutefois, il convient de souligner qu'aucun point de conflit majeur, empêchant la réalisation de la ligne dans sa totalité,
semble se présenter.
4.
TEMPS DE PARCOURS
Les projections communiquées par les Etats membres permettent de chiffrer un temps de parcours total. A ce jour, il
faut plus de sept heures et demi entre Paris et München et environ quatorze heures pour tout le trajet entre Paris et
Bratislava.
Lorsque toutes les sections auront été finalisées, le temps de parcours entre Paris et München passera à 4h30 environ, il
sera de 8h30 environ entre Paris et Bratislava.
A ce moment, les trajets le long de cet axe, tel que Paris - München et München -Vienne, mais également toutes les
autres relations entre les multiples villes desservies deviendront dès lors des relations tout à fait attractives permettant
de désengorger les routes très encombrées tout au long de ce projet prioritaire, ainsi que l'espace aérien, également
proche de la saturation.
5.
CALENDRIER ET FINANCEMENT: PROJECTIONS
5.1.
Calendrier
Le calendrier des différentes sections laisse entrevoir une possibilité réelle de terminer les différentes sections avant
2015. Le tableau en annexe IV montre les délais prévus à ce stade pour les différentes sections. Ces prévisions datent du
printemps 2006 et seront mises à jour au cours de la deuxième année d'activité.
5.2.
Financement
5.2.1.
Coût total
Le tableau liste les coûts projetés. Ces coûts totaux sont plus élevés que ce qui était prévu par le rapport Van Miert,
ainsi que par les États membres au début de 2005. Toutefois, les augmentations demeurent limitées, compte tenu de
l'inflation. Le coût total projeté à ce jour revient à 13469 M€.
Le coût total du projet prioritaire revient à presque 23 milliards d'euros pour un trajet de 1382 km. Le coût moyen par
kilomètre revient à presque 17 M€, même s'il ne peut être pris comme facteur de comparaison tant les sections diffèrent
en fonction de la géographie et des caractéristiques d'aménagement.
5.2.2.
Coût des sections transfrontalières
Les sections transfrontalières telles que définies actuellement par la Décision 884/2004 représentent un coût
relativement limité de 1988 M€. Il s'agit des trois sections Strasbourg-Kehl-Appenweier, München-Salzburg et WienBratislava. Il est recommandé de rechercher à imputer le coût de la partie slovaque, à savoir 462 M€, sur le budget du
2
http ://ec. europa. eu/ten/transport/external_dimension/index_fr. htm
7
fonds de cohésion. Il resterait alors un montant de 1526 qui serait à cofinancer par le budget RTE-T.
5.2.3.
Investissements lors de la période 2007-2013
Les deux sections transfrontalières entre la France et l'Allemagne, et l'Autriche et la Slovaquie seront réalisées lors de
cette période. La section transfrontalière entre l'Autriche et l'Allemagne sera au moins réalisée en partie lors de cette
période, mais se poursuivra au-delà. En ce qui concerne les autres sections, des investissements importants sont prévus
tout au long de l'axe.
A ce jour, le règlement financier permet des subventions de 50% pour les études et de 10% pour la constructi on. Pour
les sections transfrontalières et pour les goulets d'étranglement constituant des barrières naturelles, la subvention pour la
construction peut être portée à 20%. Il importe de noter qu'un nouveau règlement fait l'objet d'une procédure de codécision ce qui pourrait avoir un impact sur les taux de subvention. Dans sa proposition modifiée, la Commission a
proposé des taux de subvention allant jusqu'à 20 et 30 %3.
Sur la base des communications des autorités compétentes et compte tenu des investissements à réaliser par les Etats
membres lors de la période 2007-2013, l'impact possible sur le budget de l’UE en faisant une distinction entre les
sections transfrontalières et les autres sections peut s'établir comme suit :
•
pour les sections transfrontalières:
-
270 M€ en cas d'un financement à 20% (budget RTE)
-
392.7 M€ pour la partie slovaque de la section Wien-Bratislava en cas d'un financement à 85% (budget fonds
de cohésion) :
•
pour les autres sections: environ 600 M€ en cas d'un financement à 10%
6.
ACTIVITES 2006-2007
Les discussions sur le programme pluriannuel 2007-2013 se sont prolongées jusqu'au printemps 2006. La
programmation détaillée, section par section, pour chacune des sept années à venir ne pourra donc être faite que lors de
la deuxième année d'activité du coordonnateur européen. Un schéma détaillé sur les investissements par section et par
année pour cette période se fera donc dans le deuxième rapport annuel.
Le tableau en annexe donne des informations relevées en 2005 et 2006 qui doivent être confirmées à travers cette
programmation détaillée. Ces données doivent donc être considérées comme non définitives.
Lors de la deuxième année d'activité, un calendrier détaillé pour les trois sections transfrontalières et pour les trois
goulets d'étranglement doit être obtenu. Même si pour les trois sections transfrontalières, des consultations bilatérales se
sont significativement renforcées, des schémas détaillés pour les travaux et pour les investissements restent encore à
être adoptés. En parallèle de cette analyse budgétaire, la coordination bilatérale et multilatérale devra se poursuivre.
Les chapitres actuels de ce premier rapport doivent être approfondis et de nouveaux chapitres doivent être insérés,
notamment sur l'interopérabilité, les capacités de la ligne, le transport de marchandises et le respect de l'environnement.
Ces aspects n'ont pas encore fait l'objet d'analyse dans ce rapport, bien qu'ils aient été abordé durant les missions du
coordonnateur européen. Il sera important d'étudier les possibilités de développer le transport de marchandises le long
de cette ligne suite à la création de nouvelles infrastructures. Dans ce contexte, la mise en place d'un schéma de desserte
à l'échelle de l'intégralité de l'axe devrait être élaboré en coopération avec les acteurs clefs, notamment les sociétés
ferroviaires.
Compte tenu de la réalisation de cette ligne dans sa totalité pour un horizon rapproché - 2015 est en ce moment un
horizon réel - un point particulier à étudier est l'installation d'ERTMS le long de l'axe entier, notamment en vue des
interventions financières communautaires. Ce point sera étudié en coopération étroite avec M. Vinck, coordonnateur
européen pour ERTMS.
7.CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS PRELIMINAIRES
En conclusion des éléments présentés ci-dessus, le coordonnateur européen recommande:
•
De continuer la coordination bilatérale et multilatérale afin de pouvoir arrêter en temps utile un calendrier
détaillé des travaux et une programmation des investissements par année, notamment pour les trois sections
transfrontalières et pour les trois goulets d'étranglement identifiés.
3
COM (2006) 245 final
8
•
De poursuivre la réalisation de ce projet prioritaire dans les meilleurs délais possibles : en poursuivant
une réalisation dans les meilleurs délais, la date qui peut être retenue à ce stade est 2015; vu l'effet macroéconomique d'une réalisation complète de la ligne, il est souhaitable que toutes les autorités compétentes
poursuivent la réalisation de cet axe ferroviaire pour cette date.
•
De programmer et de réaliser les investissements nationaux et communautaires nécessaires dans l'objectif
d'une réalisation intégrale d'ici 2015.
•
De prévoir dans la programmation pluriannuelle communautaire 2007-2103, sur la base des prévisions par les
Etats membres, des subventions communautaires pour les sections transfrontalières afin de permettre de
disposer d'une ligne opérationnelle dans les meilleurs délais possible. Sur la base des communications des
autorités compétentes, une intervention communautaire à hauteur de 20 % correspondrait à environ 270 M€
pour la prochaine période 2007-2013 pour le budget RTE. Pour la partie slovaque de la section WienBratislava, un cofinancement du fonds de cohésion est recommandé (au vu des montants communiqués, il
s'agirait de 392.7 M€, ce qui correspond à un taux de 85%).
•
Il s'agit des trois sections transfrontalières suivantes:
Strasbourg - Kehl – Appenweier;
München - Mühldorf - Freilassing – Salzburg;
Wien - Bratislava
•
De prévoir dans la programmation pluriannuelle communautaire 2007-2013, sur la base des prévisions par les
Etats membres, des subventions communautaires pour les goulets d'étranglement cités dans ce rapport. Il
s'agit d'éviter que des sections, de longueur relativement limitée, mais dont l'existence de barrières naturelles
rendra la modernisation coûteuse, ne fassent obstacle au caractère opérationnel de la ligne. Sur base des
communications des autorités compétentes, une intervention communautaire à hauteur de 10 % correspond à
environ 600 M€ pour la prochaine période 2007-2013 pour le budget RTE.
•
Il s'agit des trois goulets d'étranglement suivants:
Baudrecourt – Strasbourg
Stuttgart - Ulm
St.Pölten – Wien
9
10
ANNEXE II
DÉCLARATION D'INTENTION
des ministres des transports de
L'Autriche, la France, l'Allemagne et la Slovaquie
sur le projet prioritaire de RTE-T No. 17
"Paris-Strasbourg-Stuttgart- Vienne-Bratislava " '
9 juin 2006
Luxembourg
Les Ministres,
-
se référant à la décision N° 884/2004/EC du Parlement Européen et du Conseil du 29 avril 2004 sur les
orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport qui fixe une liste de
projets prioritaires parmi lesquels figure l'axe ferroviaire "Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava",
-
se référant au règlement 2236/95 du Conseil, déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours
financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, modifié en dernier lieu par le règlement
807/2004 et faisant l'objet d'une nouvelle modification en ce moment,
-
constatant que le règlement 2236/95 précité permet d'octroyer des concours financiers communautaires dont le
taux maximum est de 50% pour les études, de 20% pour les sections transfrontalières, ainsi que pour les
goulets d'étranglement constituant des barrières naturelles et de 10% pour les autres sections,
-
se réjouissant de la nomination d'un coordonnateur européen, M. Péter Balázs, pour cet axe ferroviaire "ParisStrasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava",
-
conscient du potentiel considérable que représente la réalisation de l'axe à grande vitesse "Paris-StrasbourgStuttgart-Vienne-Bratislava" en matière de croissance économique, d'emplois et d'amélioration de la
compétitivité, notamment en facilitant le mouvement des personnes et des marchandises dans l'union
européenne entière,
-
reconnaissant l'importance de l'axe ferroviaire est-ouest à grande vitesse "Paris- Strasbourg-Stuttgart-VienneBratislava" pour le développement économique des Etats membres de l'UE et leur intégration dans le marché
unique,
-
apportant leur soutien à la promotion de l'utilisation du transport ferroviaire comme mode de déplacement
durable et reconnaissant les bénéfices retirés par les pays en matière de sécurité des déplacements et de
réduction de leur nuisance environnementale,
-
prenant en compte l'importance de coordonner les efforts des différents pays associés au projet afin de garantir
l'intérêt européen commun de l'axe ferroviaire "Paris- Strasbourg-Stuttgart- Vienne-Bratislava ",
-
conscient du fait que la maximisation des bénéfices microéconomiques et macroéconomiques passe par la
réalisation de l'axe ferroviaire "Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava" et que les investissements dans
les maillons manquants contribueront également à augmenter la rentabilité des sections déjà existantes,
-
constatant les grands progrès déjà réalisés tout au long de l'axe ferroviaire "Paris- Strasbourg-StuttgartVienne-Bratislava" et se réjouissant de la mise en service de nouvelles sections de la ligne à partir de 2007,
-
soulignant l'importance d'optimiser l'interopérabilité de cet axe en poursuivant une réalisation coordonnée de la
ligne entière de sorte que toutes les sections individuelles constituent une seule ligne interopérable,
-
poursuivant l'objectif de réaliser le projet "Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava" dans les meilleurs
délais possible dans le cadre des possibilités de financement offertes.
Demandent à cette fin:
1.
2.
un cofinancement communautaire, dans le cadre des possibilités offertes par le règlement financier concerné,
notamment pour les sections transfrontalières et pour les goulets d'étranglement importants
un appui du coordonnateur européen pour assurer la réalisation complète de cet axe ferroviaire dans les
meilleurs délais possibles.
Affirment par la présente:
3.
poursuivre de façon coordonnée la réalisation de toutes les sections de l'axe ferroviaire "Paris-Strasbourg11
Stuttgart-Vienne-Bratislava" dans les meilleurs délais possibles dans le cadre des possibilités de financement
offertes afin d'en maximiser les bénéfices, de façon à réduire substantiellement les temps de déplacements, en
accroissant les capacités du trafic passager et fret, ainsi qu'en assurant un lien optimal intra- et intermodal avec
d'autres projets prioritaires (RTE),
4.
établir une coopération étroite entre tous les acteurs poursuivant la mise en œuvre coordonnée de l'axe "ParisStrasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava”, et en particulier les sections transfrontalières et les goulets
d'étranglement,
Hubert GORBACH,
Österreich
Vizekanzler und Bundesminister für Verkehr,
Innovation und Technologie der Republik
Dominique PERBEN, Ministres des transports, République Française
Wolfgang TIEFENSEE, Ministre des transports, République Fédérale d'Allemagne
Pavol PROKOPOVIČ , Ministre des transports, République Slovaque
12
ANNEXE III
Strasbourg, le 14 juin 2006
DÉCLARATION DE SOUTIEN
à la réalisation du projet prioritaire n° 17 du Réseau transeuropéen de transport concernant l'axe ferroviaire
"Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava"
Les signataires,
-
se réjouissant de la signature, le 9 juin 2006 à Luxembourg, par les Ministres des Transports de la République
Française, de la République Fédérale d'Allemagne, de la République Fédérale d'Autriche et de la République
de Slovaquie, d'une déclaration d'intention associant pour la première fois les quatre Etats membres concernés
par la modernisation de l'axe ferroviaire "Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava" ;
-
se félicitant de la nomination, pour ce projet, d'un coordonnateur européen, M. Péter Balázs, et de la
dynamique positive qui a résulté de cette nomination ;
-
se réjouissant de la signature d'un traité franco-allemand relatif à la construction d'un nouveau pont sur le Rhin,
entre Strasbourg et Kehl, pour 2010, qui, après la réalisation de la section Kehl-Appenweier, créera un lien
ferroviaire de qualité entre la France et l'Allemagne ;
-
saluant l'avancée significative des négociations entre l'Allemagne et l'Autriche relatives à la réalisation de la
section transfrontalière Salzbourg-Freilassing ;
-
se félicitant des contacts étroits établis entre les autorités slovaques et autrichiennes, permettant d'envisager,
entre les deux pays, une coordination efficace pour la réalisation de la section transfrontalière VienneBratislava;
-
exprimant leur entier soutien au processus de coordination multilatérale engagé par le coordonnateur européen;
-
réitérant leur demande d'un soutien fort de la part de l'Union européenne ;
-
lançant aux Etats membres un appel pressant afin que l'axe ferroviaire "Paris-Strasbourg-Stuttgart-VienneBratislava soit modernisé dans les meilleurs délais possibles, avec l'objectif d'une réalisation intégrale à
l'horizon 2015 ;
-
conscients du potentiel considérable que représente la réalisation de l'axe à grande vitesse "Paris-StrasbourgStuttgart-Vienne-Bratislava", et ses interconnexions, en matière de croissance économique, d'emplois et
d'amélioration de la compétitivité, notamment en facilitant la circulation des personnes et des marchandises
dans l'ensemble de l'Union Européenne ;
-
se félicitant de l'importance des investissements réalisés ou prévus par les collectivités locales et régionales
dans le but, d'une part, de valoriser les gares et leur environnement, et, d'autre part, d'assurer l'arti culation des
transports nati onaux et internati onaux avec les transports locaux et régionaux en vue d'optimiser l'accès des
territoires à l'axe ferroviaire "Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Bratislava ;
-
soulignant l'importance d'intégrer les différents centres d'intermodalité (aéroports, et, pour le fret, les plates
formes multimodales) ;
-
constatant les travaux déjà réalisés tout au long de l'axe ferroviaire "Paris-Strasbourg-Stuttgart-VienneBratislava" et se réjouissant de la mise en service progressive de nouvelles sections entre 2007 et 2015,
Affirment par la présente:
1.
apporter leur appui aux Etats membres et au coordonnateur européen pour poursuivre la modernisation de cet
axe ferroviaire d'ici 2015;
2.
vouloir créer les conditions d'une coordination étroite entre toutes les autorités compétentes afin de faciliter la
mise en œuvre de ce projet et sa réalisation dans les meilleurs délais possibles;
Demandent à cette fin:
3.
l'inscription dans les programmations budgétaires nationales des ressources nécessaires à la réalisation des
sections manquantes, en vue d'une réalisation complète dans les meilleurs délais et au plus tard pour 2015;
4.
un cofinancement communautaire effectif, selon les possibilités offertes par le règlement financier concerné,
13
aussi bien pour les sections transfrontalières que pour les goulets d'étranglement importants, dans le but de
garantir l'interopérabilité de la ligne entière,
5.
la mise en place d'un schéma de desserte à l'échelle de l'intégralité de l'axe, de façon à réduire
substantiellement les temps de déplacements, en accroissant les capacités du trafic passager et fret, ainsi qu'en
assurant un lien optimal avec des hubs intermodaux de niveau régional et local, notamment avec les nombreux
aéroports situés sur cet axe, et avec d'autres projets prioritaires (RTE),
14
ANNEXE IV
Tableau : sections, aménagement, distance, mise en service, temps de parcours, coûts projetés
Section
ParisBaudrecourt
BaudrecourtVendenheim
Gare StrasbourgPont de Kehl
Type
Km
Date de mise
en service
LGV
(ligne
grande
vitesse)
365
LGV
100
2015
LA
(ligne
aménagé,
160 km/h)
15
2010
2007
Temps de
parcours
actuel
240 min
Temps de
parcours
projeté
Projection coûts
futurs recueillie
par M. Balázs
140 min
(1ere
phase);
110 min (2e
phase)
2052 M€
Pont de Kehl
LA (160
km/h)
Pont de KehlAppenweier
LA (200
km/h)
2010
AppenweierKarlrsuhe
LGV
En service, à
part passage
Rastatt
KarlsruheStuttgart
LGV
En service
StuttgartWendlingen)
LGV
Wendlingen-Ulm
LGV
150
86,6 ligne
nouvelle/
91 ligne
actuelle
2010
54 min
25 min
(incl.
courbe
aménagée à
Appenw. et
tunnel à
Rastatt ; à
vérifier)
150 M€
Réalisé (tunnel
Rastatt )
42 min
42 min
54 min
28 min
2015
réalisé
2800 M€
2015
2000 M€
Ulm-Augsburg
LA (200
km/h)
94
2015
41 min
28 min (à
vérifier)
159 M€ (third
track)
AugsburgMünchen
LA (230
km/h)
62
2008/10
37 min
18 min (à
vérifier)
490 M€
MünchenMühldorfFreilassing
LA (160
km/h)
FreilassingSalzburg
LA (160
km/h)
2009
SalzburgAttnang
LA (160
km/h)
2013
Attnang-Wells
LA (160
km/h)
Wells-Linz
LA (160
km/h)
2015
BVWP : 726 M€
141
121
82 min
62 min
160 M€ (+ 80 M€
gare de Salzburg)
77 min
2011
2015
15
70 min
600 M€
Linz-St.Pölten
LA (160
km/h)
130
2013
63 min
45 min
610 M€
St.Pölten-Wien
LA (160
km/h)
61 ligne
actuelle/
44 ligne
nouvelle
2013
41 min
25 min
2200 M€ (y
compris Lainzer
tunnel)
Wien
Nouvell e
gare
centrale
2013
40 min
0
490 M€
Wien-Bratislava
LA (160
km/h)
2011/2013
70 ligne
nord/ 55
ligne sud
35 ligne
nord/ 55
ligne sud
490 M€ (AT) + 462
M€ (SK)
841 min
(14h01)
488 min
(08h08)
13469 M€
Total
65 ligne
nord/ 80
ligne sud
1382 km
16
ANNUAL ACTIVITY REPORT OF COORDINATOR
KAREL VINCK
ERTMS PROJECT:
“Rail corridor and deployment of the signalling system ERTMS”
July 2006
Brussels
CONTENTS
1.
STUDY OF THE DEPLOYMENT OF ERTMS IN SIX FREIGHT CORRIDORS
.....................................................................................................................................3
2.
IMPACT OF THE MIGRATION ON RAILWAY UNDERTAKINGS ...................4
3.
ORGANISATION OF THE DEPLOYMENT BY CORRIDOR ............................5
4.
PRIORITIES FOR THE SECOND YEAR OF ACTIVITY..........................................5
ANNEX:
SUMMARY OF THE COORDINATOR'S RECOMMENDATIONS: ....................6
This report only represents the opinion of the European coordinator and
does not prejudge the official position of the European Commission
2
On 20 July 2005 the Commission appointed six European coordinators for specific priority projects in the transEuropean transport network and entrusted Mr Karel Vinck with coordinating the ERTMS priority project.
On the basis of the Memorandum of Understanding (MoU) signed in March 2005 between the Commission and the
European railway associations, since September I have been directing the work of the ERTMS Steering Committee
(nine meetings). This group brings together the representatives of the signatory organisations to the MoU (CER, EIM,
UIC, UNIFE) and has the aim of implementing the commitments undertaken by each of the parties. The central
objective of the MoU is to migrate a significant proportion of the trans-European network to ERTMS within a 10-12
year timeframe.
It seemed indispensable from the outset to incorporate the deployment of ERTMS in an overall economic approach
geared towards the competitiveness of the railway industry and to use ERTMS as a catalyst for the development of
interoperable and competitive freight transport corridors. This approach is summarised in the box below, which shows
the objective on which we based our work as formulated in consultation with the industry,.
Overall objective agreed with the industry:
To offer a rail service at the European level which is:
>
>
acknowledged to be more competitive than the other transport modes,
outstanding in terms of safety, punctuality and reliability,
and supported by:
>
an ambitious programme of investment in infrastructure and rolling stock, based on the coordinated
deployment of ERTMS;
>
a systematic effort to find the best cost-effectiveness ratio;
>
an investment plan shared in a well-balanced way between infrastructure managers, railway undertakings, the
Member States and the European Union.
In this framework, besides monitoring the implementation of the MoU the Committee's work focused on:
-
in-depth consultation with the stakeholders in the industry and their representative organisations on the
objectives and procedural details of the project;
-
promotion of the project, especially in the European Parliament in the context of the Cramer Report;
firming up the technical specifications in consultation with DG TREN and the European Railway Agency;
-
launching and monitoring corridor studies;
-
more detailed monitoring of the work on the Rotterdam - Genoa corridor;
-
the preparation of a financing plan for the on-board equipment;
-
ad hoc assistance on installing ERTMS in specific high-speed line projects.
1.
STUDY OF THE DEPLOYMENT OF ERTMS IN SIX FREIGHT CORRIDORS
It did not take long for the potential benefits of ERTMS in the major freight corridors to become obvious. For example,
to travel from Rotterdam to Genoa today a locomotive would have to be fitted with at least five signalling systems,
which would require studies, investment and tests specific to each locomotive type.
For this reason, taking the approach set out in the MoU the Coordinator selected as examples, and in consultation with
the railway associations, six corridors with significant freight traffic in September 2005 (representing 6% of the rail
network but 20% of the freight traffic on it). The Coordinator then arranged for:
-
a methodology and a timetable to be established for the studies of ERTMS deployment in those corridors in
September 2005;
-
the studies to be done in the relevant parts of the six corridors between September 2005 and March 2006.
All of the corridors presented migration plans with a time horizon of 2015, though some of them foresaw completion of
certain sections by 2020 (see table annexed). With the financial details still to be finalised, a general first impression of
3
the (moderate) cost of migration is already possible. An estimate of investment needs for the six corridors in the period
2007-2013 is given in the following table:
On-board equipment for 2000 locomotives
450 to 600
ERTMS infrastructure (excl. new lines - excl. interlockings) of which:
Corridor A: Rotterdam - Genoa
Corridor B: Stockholm - Munich - Naples
Corridor C: Antwerp - Basel - Lyon
Corridor D: Valencia - Lyon - Ljubljana
Corridor E: Dresden - Prague
Corridor F: Duisburg - Berlin - Warsaw - Terespol
180
305
60
100
245
n.a.
Total (€ million)
1500 to 1700
To these figures should be added projects not located on the above corridors (new lines, changeover of whole networks
and other projects of common interest).
Nevertheless, a TEN budget of €500 million will permit 50% funding of the work both in and outside the corridors,
assuming an equal contribution from cohesion funds for projects eligible for these funds. With a budget of €500 million
and a 50% co-financing rate it should therefore be possible to meet most of what is required in order to achieve a
critical mass by 2012.
It should, however, be stressed that the deployment strategies are based on an approach combining short and mediumterm infrastructure improvement measures with the deployment of ERTMS. To be successful, the operation will
therefore call for the mobilisation of TEN funds and cohesion instruments in equal measure for one-off infrastructure
projects.
The conclusions drawn from these studies indicate that, by combining an improvement of the existing infrastructure (ad
hoc improvements of capacity, simplification of operational and administrative rules) with the coordinated installation
of ERTMS, the performances of rail transport can be substantially improved in terms of:
-
journey times (reductions by about 20%);
-
capacity of existing lines;
-
better use of assets (in particular through improved utilisation of locomotives).
2.
IMPACT OF THE MIGRATION ON RAILWAY UNDERTAKINGS
The railway undertakings are renewing their fleets at a rate of about 2% per year. The locomotives generally have a
more than 40-year lifetime, and all new engines will be required sooner or later to run on lines equipped with the
ERTMS system. It costs two to four times more to retrofit an existing locomotive with ERTMS than it does to equip a
new one. The railway undertakings will therefore systematically have to buy new locomotives equipped with ERTMS.
Most of them have not yet adopted this approach, so before all else it is indispensable that the railway undertakings
systematically make ERTMS an integral part of their procurement programmes and use new ERTMS-equipped
locomotives in the corridors.
Nevertheless, natural renewal of the fleet will not be enough by itself to satisfy the needs of the corridors within the
2010-2012 timeframe. The railway undertakings will therefore be obliged in addition to retrofit existing locomotives.
The studies carried out on the six corridors indicate a requirement of about 2000 locomotives to be equipped. Besides
the freight corridor studies, the equipment of the high-speed train sets for the new cross-border connections will also
have to be taken into account.
With a view to preparing the Community support programmes for 2007-2013 the Coordinator has since September
2005 been conducting a broad consultation of the railway undertakings and the suppliers for the ERTMS system. This
consultation was based on two successive documents and culminated in the recommendations made in April 2006.
The scheme proposed for the rolling stock aims to satisfy the following three objectives:
4
-
create a financial incentive to speed up the migration (degressive and time-limited scheme);
-
put in place some strong incentives to reduce costs (lump sums and tight expenditure ceilings);
-
obtain the maximum short-term effect in the framework of a total budget limited to €250-300 million.
This scheme has been presented to the railway associations and discussed in detail with them as well as individually
with several railway undertakings. It was subsequently presented to the Commission in May 2006.
3.
ORGANISATION OF THE DEPLOYMENT BY CORRIDOR
Before beginning the deployment of ERTMS along the corridors, a proper project management has to be put in place.
Since the project management involves the Member States and the infrastructure managers, the same arrangement as
that used for the Rotterdam - Genoa corridor has been adopted for most of the other corridors. It has two levels:
-
an executive committee representing the ministries and the public authorities involved and with the active
participation of infrastructure managers: this body supervises the project and coordinates the financial
decision-making by the Member States;
-
a management committee which is a permanent structure in charge of the day-today running of the project;
this committee will be under a project leader and could develop into a European Economic Interest Grouping
(EEIG).
For the moment, this is the type of arrangement which has been decided on for the Rotterdam - Genoa corridor (Letter
of Intent signed by the transport ministers in Bregenz on 3 March 2006) and for the Antwerp-Basel-Lyon corridor
(Letter of Intent signed by the transport ministers in Luxembourg on 9 June 2006). Other corridors are preparing to
adopt the same type of structure.
4.
PRIORITIES FOR THE SECOND YEAR OF ACTIVITY
The coming months will be marked by several important milestones for the project:
-
the presentation of the first draft national migration plans;
-
the start of deployment work for the most advanced corridors (putting structures in place and preparing a
detailed plan);
-
the preparation of applications for Community financing in the framework of TENs;
-
the selection, in the framework of the Multi-annual Programme, of projects (for infrastructure or rolling stock)
which will be given Community aid.
In this context, the work of coordination will seek in particular to secure results in the following areas:
First of all, it is vital to ensure that the teams set up in the corridors have good conditions for starting their work.
Without being directly involved, the Coordinator will keep a regular watch on the work and may intervene if called
upon to facilitate certain decisions. The aim is to set up detailed projects pursued by competent teams and supported at
the highest level by the infrastructure managers concerned. Detailed and coordinated deployment plans, with a
timetable, a financing plan and common documents for tendering and for EU support applications would have to be
available before summer 2007 for at least four of the six corridors currently being studied.
Secondly, as a means towards this objective a communication effort run jointly with the railway associations will be
deployed at three levels:
-
publicisation of the freight corridors (linked in particular with the consultation conducted by the Commission
on the subject) and the importance of improving the competitiveness of freight transport by rail;
-
publicisation of ERTMS as a major European technology project, taking into account both its industrial
dimension in Europe and use of the ERTMS standard worldwide;
-
publicisation, at the local level, of each corridor and each railway undertaking and infrastructure manager
involved in order to motivate and empower the stakeholders immediately concerned.
Alongside this communication effort, there will need to be a dialogue with the industry on all the social aspects of
ERTMS. The experience of the railway undertakings and infrastructure managers which have already committed to
ERTMS will have to be exploited and best practice adopted.
5
Thirdly, the Coordinator will continue to support and advise the Commission with regard to the principles and
framework for Community financial support for the project, particularly as regards the preparation of the Multi-annual
Programme for the Trans-European Network. In this context, the work on complementary and alternative financing will
be continued in associati on with the EIB. Finally, the Coordinator will insist on compliance with the rules of
interoperability in general and on the implementati on of ERTMS in all railway projects which are receiving EU
financial support.
SUMMARY OF THE COORDINATOR'S RECOMMENDATIONS:
(1)
Build into the MIP for 2007-2013 a budget of around €500 million split into two parts with:
- €250 million for the co-financing of on-board equipment (prototypes and series);
- €250 million for the installation of ERTMS on existing lines already equipped with a control and
command system the migration of which will fit into a coordinated scheme along a corridor.
(2)
Provide for a sufficient contribution to ERTMS implementation projects in the framework of the cohesion
fund.
(3)
Establish clear rules in line with the annexed recommendations for EU support granted to on-board
equipment.
(4)
Ensure that the principle of a 50% co-financing rate for ERTMS (trackside and on board) is adopted in the
framework of the new TEN financial regulation, in line with the Commission's proposal.
(5)
Promote coordinated deployment along the corridors using the experience gained in the Rotterdam - Genoa
corridor, which it is important to make a "success story". The organisation model set out in the Letter of Intent
signed by the transport ministers of the Rotterdam - Genoa corridor may be taken as a reference for this and
could result in the setting up of an EEIG for each corridor.
(6)
Use EU financing to permit/promote the presentation of joint projects involving several Member States along
a corridor with the possibility of joint calls for tenders.
(7)
Strengthen the independent role of the European Railway Agency in developing technical specifications while
ensuring it has sufficient human and material resources at its disposal in the coming years effectively to carry
out its role as the guardian of specifications and interoperability.
6
ANNEX: Indicative timeframe for installation of ERTMS in the corridors studied
L1: ERTMS level 1
L2: ERTMS level 2
Corridor A: Rotterdam - Genova
Rotterdam - Oberhausen: L2 - 2012
Oberhausen - Mannheim: L2 - 2015
Mannheim - Genova: L2/L1 - 2012
Corridor B:
Stockholm - Naples
Stockholm - German Border: L1/L2 - 2015
Flensburg - Hannover: L2 after 2020
Hannover - München: L2 after 2020
München - Kufstein: under examination
Wörgl - Innsbruck: L2 - 2012
Innsbruck - Verona - Napoli: L1/L2 - 2014
Corridor C:
Antwerp - Basel - Lyon
Antwerpen - Bettembourg: L1 - 2012
Bettembourg - Basle: L1 - 2009/2010
Athus - Dijon: L1 - 2014
Dijon - Lyon: L1 - 2016/2017
Corridor D:
Valencia - Lyon -Ljubljana
Valencia - Tarragona - Port-Bou: L1 - 2014
Tarragona - Perpignan: L2 - 2009
Perpignan - Lyon: L1 - 2012/2016
Lyon - Modane - Torino: L1 - 2014
Torino - Milano: L1 - 2012
Milano - Ljubljana: L1 - 2013/2014
Corridor E:
Dresden - Prague -Budapest
Dresden - Décin: L2 - 2020
Décin - Praha - Breclav: L2 - 2010-2011
Breclav - Bratislava - Budapest: L1 - 2015
Corridor F:
Duisburg - Berlin -Warsaw - Terespol
German section: L2 - 2020
Polish sections to be confirmed
7
21.4.2006
| IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea
C 94/1
I
(Comunicazioni)
CORTE DEI CONTI
RELAZIONE SPECIALE N. 6/2005
sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) corredata delle risposte
della Commissione
(presentata in virtù dell'articolo 248, paragrafo 4, secondo comma, del trattato CE)
(2006/C 94/01)
INDICE
Paragrafi
Pagina
SIGLE......................................................................................................................................................................
2
SINTESI ...........................................................................................................................................
I-IV
3
INTRODUZIONE .........................................................................................................................
1-6
4
AMBITO, OBIETTIVI E METODO DELL'AUDIT ..........................................................................
7-10
5
OSSERVAZIONI .............................................................................................................................
11-79
6
Assegnazione del contributo finanziario TEN-T ...................................................................
11-24
6
Quadro giuridico e procedure amministrative ...................................................................
25-51
9
Requisiti giuridici e normativi.......................................................................................
25-29
9
Valutazione e selezione .................................................................................................
30-43
10
Sorveglianza dei progetti ...............................................................................................
44-51
12
Struttura organizzativa e assegnazione del personale ..........................................................
52-64
13
Coordinamento del finanziamento UÈ alle infrastrutture di trasporto ..............................
65-79
16
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI ..................................................................................
80-91
18
ALLEGATO 1 — Descrizione del sistema di gestione TEN-T ...........................................................................
21
Quadro normativo e delle politiche TEN-T..................................................................................................
21
Procedura di domanda, valutazione e selezione dei progetti TEN-T .........................................................
23
Struttura organizzativa TEN-T ......................................................................................................................
24
Quadro di bilancio TEN-T ............................................................................................................................
24
ALLEGATO 2 — Cartina degli assi e dei progetti prioritari TEN-T ....................................................................
26
Risposte della Commissione ...............................................................................................................
27
C 94/2
21.4.2006
SIGLE
FC
—
Fondo di coesione
BEI
—
Banca europea per gli investimenti
DG REGIO
—
Direzione generale della Politica regionale
DG TREN
—
Direzione generale dell’ Energia e dei trasporti
EGNOS
—
European Geographic Navigation Overlay Service
END
—
Esperti nazionali distaccati
FEI
—
Fondo europeo per gli investimenti
FESR
—
Fondo europeo di sviluppo regionale
FS
—
Fondi strutturali
ETP
—
Equivalente/i a tempo pieno
MEANS
—
Measures for Evaluating Actions of a Structural Nature (metodi di valutazione delle azioni di carattere
strutturale)
PIP
—
Programma indicativo pluriennale
PP
—
Progetti prioritari
PPP
—
Partenariato pubblico privato
RST
—
Ricerca e sviluppo tecnologico
TEN
—
Rete transeuropea
TEN-T
—
Rete transeuropea dei trasporti
21.4.2006
| IT |
SINTESI
I. La Comunità contribuisce alla costituzione di reti transeuropee nel settore dei trasporti (TEN-T) volte a
favorire la coesione, l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, nonché l'accesso a tali reti in
tutto il territorio comunitario. Per conseguire tale obiettivo, la Comunità finanzia progetti e studi infrastrutturali
concernenti strade, ferrovie, idrovie, aeroporti, porti, sistemi di navigazione satellitare e di gestione del traffico.
La dotazione per il periodo 2000-2006 ammonta a 4 425 milioni di euro, gestiti dalla direzione generale
dell'Energia e dei trasporti.
II. L'audit della Corte ha valutato in quale misura il sistema di gestione della Commissione (comprendente
l'elaborazione e l'attuazione del quadro normativo, le procedure amministrative ed il sistema di controllo
interno) abbia consentito un'attuazione economica, efficiente ed efficace delle TEN-T.
III.
La Corte ha riscontrato quanto segue:
— l'attuazione di 14 progetti prioritari TEN-T è attualmente in ritardo e solo 8 progetti su 14 hanno concrete possibilità di essere ultimati entro il termine inizialmente stabilito del 2010 (1). In particolare, le
sezioni transfrontaliere affrontano difficoltà enormi in quanto sono considerate meno prioritarie a livello
nazionale e necessitano di maggiori sforzi di coordinamento,
— il contributo finanziario TEN-T viene concesso in maniera troppo frammentaria e non è concentrato sufficientemente sui progetti (o sezioni di progetti) transfrontalieri. In tal modo, le TEN-T non possono fornire appieno il proprio valore aggiunto europeo,
— le decisioni di finanziamento della Commissione trasmesse ai beneficiari presentano ancora alcune lacune
importanti e non è sufficientemente chiara la differenza per quanto riguarda l'ambito di applicazione delle
due principali forme di intervento (studi e lavori),
— benché i progetti relativi al programma indicativo pluriennale (PIP) abbiano carattere pluriennale, la Commissione ha introdotto procedure complesse su base annuale per valutare e selezionare i progetti TEN-T,
rendendo così molto più gravosa la procedura di valutazione. Inoltre, non sempre tutte le informazioni
sui progetti sono disponibili al momento della valutazione e della selezione. Non tutti i criteri di valutazione stabiliti dal regolamento finanziario TEN sono stati presi in esame dalla Commissione e la valutazione non è stata adeguatamente documentata in tutti i casi,
— i dispositivi per la sorveglianza dei progetti posti in essere dalla Commissione sono insufficienti. Le diverse
relazioni sullo stato e sull'avanzamento dei progetti trasmesse dai beneficiari non forniscono sempre informazioni sufficientemente pertinenti ai responsabili dei progetti, i quali a loro volta non svolgono sistematicamente controlli in loco dei progetti e valutazioni ex post sul loro impatto,
— l'azione della Commissione in materia di valutazione e sorveglianza dei progetti è ostacolata dall'eccessivo carico di lavoro del personale che si occupa delle TEN-T all'interno della direzione generale dell'Energia e dei trasporti,
— il coordinamento dei finanziamenti comunitari a progetti di infrastrutture di trasporto non consente alla
Commissione di rilevare tutti i casi di finanziamenti eccessivi o di doppi finanziamenti.
(1) Relazione del gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea dei trasporti, 27 giugno 2003, paragrafo 7.
C 94/3
C 94/4
IV.
21.4.2006
La Corte raccomanda alla Commissione di:
attribuire la priorità, insieme agli Stati membri, al finanziamento di quelle sezioni di progetti TEN-T, in
particolare le sezioni transfrontaliere, il cui completamento è necessario affinché le TEN-T forniscano il
loro valore aggiunto europeo,
modificare e completare aspetti fondamentali del testo tipo della decisione di finanziamento, in particolare definendo più chiaramente l'oggetto delle attività cofinanziate rispettivamente per gli studi e per i
lavori,
sviluppare una metodologia di valutazione delle TEN coerente e costante, documentata in un manuale a
disposizione di tutti; la Commissione dovrebbe inoltre ridurre il numero dei diversi moduli per la domanda
e la valutazione, rivedendone il contenuto in modo che siano riportati tutti i criteri di valutazione e selezione previsti dal legislatore. Se del caso, sarebbe opportuno avvalersi di esperti esterni per tali valutazioni,
rafforzare la sorveglianza dei progetti definendo norme minime per le relazioni sullo stato di avanzamento
dei progetti, svolgendo più spesso controlli in loco di progetti e valutazioni di impatto ex post, così da
trarre insegnamenti su come rendere più efficiente l'attuazione delle TEN-T e ottimizzare l'efficacia del contributo comunitario in questo settore,
valutare un ritorno alla gestione centralizzata dei progetti TEN-T all'interno della direzione generale dell'Energia e dei trasporti e adeguare il numero e le competenze del personale assegnato a questo settore,
stabilire, se necessario in collaborazione con gli Stati membri, basi giuridiche, procedure e strumenti adeguati per migliorare il coordinamento dei finanziamenti per le infrastrutture di trasporto e individuare
potenziali casi di finanziamento eccessivo o di doppio finanziamento.
INTRODUZIONE
1. Con l'entrata in vigore del trattato di Maastricht nel 1993,
la Comunità si è assunta la responsabilità di contribuire alla costituzione e allo sviluppo delle reti transeuropee nel settore dei trasporti (di seguito «TEN-T») (2). Per sostenere i progetti di interesse
comune realizzati dagli Stati membri e da organizzazioni internazionali, agli inizi degli anni novanta la Commissione ha posto
in essere misure specifiche per le TEN-T. La spesa di bilancio per
le TEN-T è aumentata da 182 milioni di euro nel 1993 a
661 milioni di euro nel 2005.
2. L'obiettivo delle TEN-T è favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali di trasporto, nonché l'accesso a
tali reti, tenendo conto in particolare della necessità di collegare
alle regioni centrali della Comunità le regioni insulari, prive di
sbocchi al mare e periferiche (3).
3. La spesa comunitaria per le TEN-T è gestita direttamente
dalla direzione generale dell'Energia e dei trasporti (4). L'allegato 1
fornisce una descrizione generale dei vari aspetti del sistema di
gestione delle TEN-T. Dal punto di vista giuridico e normativo, le
TEN-T sono disciplinate:
(2) Articoli 154-156 del trattato CE.
(3) Articolo 154, paragrafo 2, del trattato CE.
(4) Rispetto alla gestione indiretta, concorrente o decentrata (ad ese mpio
i Fondi strutturali).
dagli «orientamenti in materia di TEN-T», che definiscono gli
obiettivi, le priorità e le grandi linee d'azione. Essi stabiliscono le condizioni fondamentali che un progetto deve soddisfare per essere definito «di interesse comune» ed essere così
preso in considerazione ai fini di un finanziamento TEN-T (5),
— dal «regolamento finanziario TEN», che stabilisce i principi
generali per la concessione di un contributo finanziario della
Comunità per tutte le reti transeuropee, comprese le
TEN-T (6),
(5) Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del
23 luglio 1996, sugli orie nta me nt i c o munita ri per lo sviluppo de lla
rete transeuropea dei trasporti (GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1), modi
ficata dalla decisione n. 1346/2001/CE del 22 maggio 2001 (GUL 185
del 6.7.2001, pag. 1) e dalla decisione n. 884/2004/CE del 29 aprile
2004 (GU L 167 de l 30.4.2004, pag. 1).
(6) Regola mento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, del 18 settembre 1995,
che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo
finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee
(GU L 228 del 23.9.1995, pag. 1), modificato dal regola mento (CE)
n. 1 65 5 /1 99 9 d e l 1 9 lug l io 19 9 9 (G U L 1 97 de l 2 9. 7.1 99 9, pa g. 1 ),
dal regolame nto (CE) n. 788/2004 del 21 aprile 2004 (GU L 138 del
30.4.2004, pag. 17) e dal regolamento (CE) n. 807/2004 del 21 aprile
20 04 (GU L 1 43 de l 3 0.4. 2 00 4, p a g. 46 ).
21.4.2006
— dal programma indicativo pluriennale (PIP) per il periodo
2001-2006 (7), che stabilisce il quadro di bilancio dei progetti prioritari (PP), approvato dal Consiglio europeo di Essen
nel 1994 (i cosiddetti «progetti Essen», cfr. allegato 2) (8), il
contributo comunitario al progetto «Galileo» e ad altri quattro «gruppi coerenti di progetti» (9), e
— dalla decisione di finanziamento della Commissione, che
costituisce la base giuridica per ciascuna azione finanziata
nell'ambito delle TEN-T e che deve essere notificata agli Stati
membri e ai beneficiari. In casi eccezionali, le decisioni di
finanziamento sono integrate da convenzioni di
sovvenzione (10).
(7)
Dec is io ne C (20 0 1) 2 65 4 d e f. de l la Co mmiss io ne de l 19 s et te mb re
2001, mo d ificata da lla dec is io ne C(2004) 3242 de l 26 a gosto 2004
e dalla dec is io ne C(2005 ) 213 de l 3 febb ra io 2005.
(8)
I progetti prioritari individuati nell'allegato 1 della decisione
C(2001) 2654 def. della Commissio ne del 19 settembre 2001 sono i
seguenti:
1.
tre no ad alta ve loc ità/traspo rto co mbina to Nord -Sud,
2.
tre no a d a lt a ve loc it à Pa rig i-Bru xe lle s -Co lo n ia -A ms te rda mLondra,
3.
treno ad alta velocità Sud: Madrid-Barcellona-PerpignanMontpellier-Madrid-Vitoria-Dax,
4.
treno ad alta velocità Est: Parigi-Metz-Strasburgo-Appenweier(Ka rls ruhe ) co n rac co rd i co n Me tz -Saa rb rück e n-M a nnhe i m e
Metz-Lusse mburgo,
5.
fe rro v ia c o nve nz io na le / trasp o rt o c o mb ina t o : Li nea Bet uw e
Rotterdam-front ieraNL/D-(Reno/Ruhr),
6.
treno ad alta velocità/trasporto combinato Francia-Italia: LioneTorino-Milano-Venezia-Trieste,
7.
autostrade
greche:
Pathe-Rio-Antirio,
Patrasso-AteneTessalonica-Promahon: (frontiera Grecia/Bulgaria) e Via Egnatia: Igoumenitsa-Salonicco-Alexandropoulis-Ormenio (frontiera
Grecia/Bulgaria)-Kipi (frontiera Grecia/Turchia),
8.
collegamento multimodale Portogallo/Spagna-resto dell'Europa
attraverso lo sviluppo di collegamenti ferroviari, stradali, marit
timi ed aerei laddove necessario lungo i tre corridoi iberici prin
cipali: Galizia (La Coruña)/Portogallo (Lisbona)-Irún/Portogallo
(Valladolid-Lisbona)-corridoio di sud-est (Lisbona/Siviglia),
9.
triangolo nordico (ferrovia/strada),
10.
C94/5
4. Il contributo finanziario della Comunità può assumere una
o più delle cinque forme seguenti: cofinanziamento di studi, sovvenzioni dirette a investimenti o lavori, abbuoni di interesse sui
prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) o
da altri istituti finanziari, contributi alle commissioni a garanzia
per prestiti concessi dal Fondo europeo per gli investimenti (FEI)
o da altri istituti finanziari, partecipazione al capitale di rischio
per i fondi di investimento o dispositivi finanziari equivalenti.
5. Il regolamento finanziario TEN prevede una dotazione
complessiva di 4 875 milioni di euro per il periodo 2000-2006
per tutti i settori delle TEN (infrastrutture di trasporto, delle telecomunicazioni e dell'energia), di cui fino al 75 % può essere assegnato a tali settori perle finalità stabilite nei PIP (11). La dotazione
restante (almeno il 25 %) è disponibile per altri progetti non previsti nei PIP.
6. Dei complessivi 4 875 milioni di euro, la Commissione ha
assegnato 4 425 milioni di euro alle TEN-T, di cui, fino ad ora, il
70 % è riservato al PIP ripartito come segue (12):
— 1551 milioni di euro (50 %) ai progetti prioritari,
— 680 milioni di euro (22 %) al programma «Galileo»,
— 815 milioni di euro ai cosiddetti «gruppi coerenti di progetti»,
di cui
— 425 milioni di euro (14 %) per eliminare le strozzature
della rete ferroviaria,
— 141 milioni di euro (5 %) a favore di progetti transfrontalieri intracomunitari e di progetti transfrontalieri con
paesi terzi,
— 249 milioni di euro (8 %) per progetti di sistemi di tra
sporto intelligenti (su strada ed aereo), e
— 30 milioni come riserva (1 %).
La parte restante della dotazione TEN-T (almeno il 25 %) è destinata ad altri progetti non previsti nei PIP.
collegamento stradale Irlanda/Regno Unito/Benelux,
11. linea principale costa occidentale (ferrovia).
I tre progetti prioritari seguenti non sono stati inclusi nell'allegato 1
in quanto già completati:
— colle ga me nto fisso Øres und (co mp letato ne l 200 0),
— asse ferroviario Cork-Dublino-Belfast-Stranraer (completato nel
2001),
— aeroporto della Malpensa (comp letato nel 2001).
(9) Ci sono quattro gruppi coerenti di progetti (cfr. allegato 1 della deci
sione C(2001) 2654 def. della Co mmissione del 19 settembre 2001):
— gruppo 1-2: rimozio ne di strozzature sulla rete ferroviaria per
migliorare il traffico di passeggeri e di merci,
— grup p o 3 : pro ge tt i t ra ns fro nt a lie ri i nt ra co mun it a ri e p ro ge t t i
transfrontalieri con paesi terzi,
— gruppo 4: sistemi di trasporto intelligent i per la strada,
— gruppo 5: sistemi di trasporto intelligent i nel settore aereo.
(10) Q ua n d o i l b e n e fi c i a r i o è u n 'o r ga n i z z a z io n e i n t e r n a z i o na l e o u n
gruppo europeo di interesse economico (GEIE), le decisioni di finan
zia mento della Commissio ne sono integrate da convenzioni di sov
ve nz io ne fir ma t e da lla C o mmis s io n e e d a l be ne fic ia rio . O lt re a lle
informazioni fornite nella decisione di finanziamento della Commis
sione, le convenzioni di sovvenzione presentano una descrizione più
dettagliata delle attività inerenti ai progetti.
AMBITO, OBIETTIVI E METODO DELL'AUDIT
7. L'audit della Corte mirava a valutare in che misura il
sistema di gestione della Commissione (comprendente l'elaborazione e l'attuazione del quadro normativo, le procedure amministrative ed il sistema di controllo interno) abbia consentito l'attuazione economica, efficiente ed efficace delle TEN-T (13).
(11) Articolo 5 bis del regolamento (CE) n. 2236/95, modificato dal rego
lamento (CE) n. 1655/1999.
(12) Allegato I della decisione C(2001) 2654 della Commissione del
19 settembre 2001, modificata dalla decisione C(2005) 213 def. della
Commissione del 3 febbraio 2005.
( 13 ) L'attuazione da parte degli Stati membri dei loro obblighi per quanto
riguarda la valutazione, la sorveglianza ed il controllo finanziario dei
progetti, come definito dal regolamento fina nziario TEN, non è
oggetto del presente audit [in particolare gli articoli 12 e 15 del rego la me n to ( C E) n . 2 2 3 6 /9 5, m o d if ica to d a l r e g o la me n to (C E )
n. 1655/1999, dal regolamento (CE) n. 788/2004 e dal regolamento
(CE) n. 807/2004].
C 94/6
8.
Gli obiettivi specifici dell'audit intendevano accertare in
quale misura:
a) l'assegnazione del contributo finanziario della Comunità, le
forme di aiuto e le norme applicabili alla partecipazione
finanziaria della Comunità consentono di attuare efficacemente le TEN-T;
21.4.2006
OSSERVAZIONI
Assegnazione del contributo finanziario TEN-T
Lentezze nell'attuazione dei progetti prioritari TEN-T
b) la decisione di finanziamento della Commissione e le procedure amministrative, nonché la loro attuazione, fossero adeguate ai fini di una valutazione, selezione e sorveglianza trasparenti dei progetti, senza comportare inefficienze;
c)
la struttura organizzativa e le risorse umane favoriscano una
gestione efficiente delle azioni TEN-T;
d) i meccanismi posti in essere dalla Commissione per il coordinamento dei progetti nel settore delle infrastrutture di trasporto finanziati dalla Comunità fossero idonei a rilevare casi
di finanziamenti eccessivi o di doppi finanziamenti.
La Corte ha inoltre verificato se, e in quale misura, la Commissione abbia adottato misure correttive a seguito delle precedenti
osservazioni formulate dalla Corte sulle TEN-T (14).
9. La Corte ha sottoposto ad audit tutte le procedure, dalla
presentazione di proposte ai controlli finanziari ex post, se del
caso. Come parte del proprio sistema di analisi, la Corte ha elaborato una descrizione d'insieme del sistema di gestione della
Commissione e ha individuato i controlli interni più importanti.
È stato selezionato un campione di 72 azioni TEN-T per una verifica di conformità dei controlli interni eseguiti dalla Commissione (15). Per poter giungere a conclusioni generali, il campione ha
incluso tutti i modi di trasporto (16), di tutti gli Stati membri dell'UE a 15, per una spesa complessiva di oltre 577 milioni di euro.
Delle 72 azioni, 35 sono state oggetto di controlli in loco.
10. L'audit ha inoltre incluso un esame delle basi giuridiche
delle TEN-T e del testo tipo delle decisioni di finanziamento adottato dalla Commissione. Inoltre, la Corte ha trasmesso dei questionari ai ministeri nazionali competenti ed ha svolto un'indagine presso il personale su questioni quali la programmazione, la
valutazione ex ante, la selezione, la sorveglianza ed il controllo dei
progetti. Infine, in collaborazione con la Commissione, la Corte
ha creato una banca dati dei progetti contenente dati statistici
sulle azioni TEN-T finanziate.
(14) Corte dei conti, relazioni annuali sugli esercizi finanziari 2001
(GU C 295 del 28.11.2002, paragrafi 4.11 -4.36 e 4.74), 2002
(GU C 286 del 28.11.2003, paragrafi 6.22 -6.42 e 6.57) e 2003
(GU C 293 del 30.11.2004, paragrafo 6.24).
(15) Si è tenuto conto pertanto delle 24 norme di controllo interno della
Commissione, adottate nel dicembre 2001, che devono essere appli
cate da tutti i servizi della Commissione nella gestione delle loro
risorse [cfr. Commissione europea, «Norme di controllo interno
presso i servizi della Commissione», SEC(2001) 2037 del 31 dicem
bre 2001 e SEC(2003) 1287 def. del 26 novembre 2003)].
(16) Ferrovie, strade, vie navigabili, porti, aeroporti, navigazione satelli
tare, sistemi di trasporto intelligenti per trasporti stradali e ferroviari.
11. Il termine inizialmente fissato dagli orientamenti in materia di TEN-T adottati dal Consiglio e dal Parlamento europeo per
ultimare la rete TEN-T era il 2010 (17). Fino ad ora, solamente 3
dei 14 progetti prioritari (PP) decisi nel 1994 e nel 1996 sono
stati portati a termine, mentre altri cinque PP dovrebbero essere
ultimati entro il termine stabilito. Per i sei PP restanti, per il 2010
è previsto solo il completamento delle sezioni principali. In particolare, le sezioni transfrontaliere dei progetti TEN-T registrano
ritardi poiché sono considerate meno prioritarie a livello nazionale e necessitano di maggiori sforzi di coordinamento da parte
degli Stati membri interessati (cfr. paragrafo 15). Nel 2003, la
Commissione ha preso atto di questi ritardi importanti, dovuti
prevalentemente a finanziamenti insufficienti a livello europeo e
degli Stati membri, nonché alla mancanza di coordinamento tra
le varie fonti di fondi comunitari, nazionali o regionali (18).
12. A seguito dell'allargamento, in fase di revisione degli
orientamenti in materia di TEN-T nel 2004, il Parlamento europeo ed il Consiglio hanno deciso di aggiungere altri 16 PP (per i
quali la fine dei lavori è fissata tra il 2008 ed il 2019) nonostante
le difficoltà incontrate nel completare i PP esistenti (cfr. allegato
2) ( 19 ).
(17) Articolo 2, paragrafo 1, della decisione n. 1692/96/CE.
(18) Comunicazione della Commissione «Sviluppare la rete transeuropea
di trasporto: finanziamenti innovativi, interoperabilità del telepedag
gio», COM(2003) 132 def. del 23 aprile 2003.
(19) I 1 6 progetti prioritari supplementari sono i seguenti (cfr. allegato III
della decisione n. 884/2004/CE):
1. Galileo,
2. asse ferroviario merci Sines/Algeciras-Madrid-Parigi,
3. asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava,
4. asse fluviale Reno/Mosa-Meno-Danubio,
5. interoperabilità di reti ferroviarie ad alta velocità nella penisola
iberica,
6. asse ferroviario del Fehrman Bælt,
7. autostrade del mare (Mar Baltico, mare dell'Europa occidentale,
mare dell'Europa sudorientale, mare dell'Europa sudoccidentale),
8. asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda,
9. asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna,
10. asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/
Anversa,
11. asse autostradale Danzica-Brno/Bratislava-Vienna,
12. asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continen
tale,
13. «Rail Baltica»: asse Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki,
14. «Eurocaprail» sull'asse ferroviario Bruxelles-LussemburgoStrasburgo,
15. asse ferroviario del corridoio intermodale ionico/adriatico,
16. via navigabile interna Senna-Schelda.
21.4.2006
Assegnazione dei contributi non sufficientemente concentrata sulle
sezioni transfrontaliere
13.
L'obiettivo generale delle TEN-T è garantire la coesione,
l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali, nonché
l'accesso a tali reti nell'Unione europea (cfr. paragrafo 2).
14.
Un'analisi della ripartizione della dotazione TEN-T tra gli
Stati membri dell'UE a 15 nel periodo 2001-2003 mostra che,
con poche eccezioni, ciascuno Stato membro ha ricevuto una
quota della dotazione annuale TEN-T, attraverso il bilancio per i
progetti previsti dal PIP (progetti PIP) o quella per progetti non
C94/7
previsti dal PIP (progetti non PIP) (cfr. tabella 1). Inoltre, la quota
della dotazione totale assegnata ad ogni Stato membro è rimasta
quasi costante (con scarti annuali non superiori all'1 % per 9 dei
15 Stati membri) ed i progetti inseriti nella proposta di selezione,
che alla fine non sono stati scelti, sono stati sostituiti da un altro
o da altri progetti presentati dallo stesso Stato membro. Questo
avvalora quanto dichiarato dai rappresentanti di due Stati membri
(20) nel comitato di assistenza finanziaria al programma TEN-T
durante l'indagine della Corte e attestato da prove documentali
nel caso di uno Stato membro (21), vale a dire che il principio
della «quota equa» è un elemento essenziale preso in considerazione al momento dell'assegnazione della dotazione TEN-T.
Tabella 1
Distribuzione della dotazione TEN-T per Stato membro dell'UE 15 per il periodo 2001-2003
milioni di euro)
(in
Stato membro
Importo
assegnato ai
progetti nel
2001
% del totale
Importo
assegnato ai
progetti nel
2002
% del totale
Importo
assegnato ai
progetti nel
2003
% del totale
Importo
assegnato ai
progetti nel
periodo 20012003
% del totale
AT
12,1
2,2
14,4
2,6
18,1
3,0
44,6
3,2
BE
18,7
3,4
15,0
2,7
15,7
2,6
49,4
2,9
DE
76,0
13,9
76,2
13,5
73,1
12,0
225,3
14,2
DK
5,9
1,1
0,1
0,0
1,5
0,3
7,6
0,5
ES
23,6
4,3
23,7
4,2
31,5
5,2
78,8
4,5
173,4
31,8
272,7
48,4
201,2
33,1
647,2
35,3
FIN
13,0
2,4
11,4
2,0
13,1
2,2
37,5
2,4
FR
61,4
11,3
32,4
5,7
98,7
16,0
192,4
10,2
GR
17,7
3,2
10,7
1,9
1,0
0,2
29,4
1,4
IRL
8,0
1,5
3,0
0,5
0,0
0,0
11,0
0,9
IT
41,6
7,6
52,0
9,2
71,3
11,7
164,9
8,8
LU
1,1
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
1,1
0,2
NL
44,0
8,1
23,0
4,1
29,8
4,9
96,8
6,0
PT
10,5
1,9
0,0
0,0
7,0
1,2
17,5
1,2
SE
13,5
2,5
8,9
1,6
14,8
2,4
37,2
2,6
UK
24,8
4,5
20,0
3,5
33,3
5,5
78,1
5,5
545,4
100,0
563,4
100,0
610,1
100,0
1 718,9
100,0
UE (1)
Totale
(1) Per UE si intendono i progetti gestiti da organizzazioni internazionali (quali l'ESA ed Eurocontrol).
(20) Paesi Bassi e Svezia.
(21) Finlandia.
C 94/8
15. La maggior parte delle sezioni dei progetti TEN-T finanziate sono situate all'interno dei confini degli Stati membri. Delle
118 sezioni di progetti infrastrutturali PIP (22), solo nove riguardano più di uno Stato membro. Questi progetti di sezioni transfrontaliere incontrano maggiori difficoltà ad ottenere finanziamenti nazionali, nonché problemi giuridici ed amministrativi a
livello della gestione. In aggiunta, la Commissione non ha riconosciuto un'adeguata priorità al finanziamento di questo tipo di
progetti. Anzi, la decisione del PIP destina solamente il 5 % della
dotazione complessiva ai progetti transfrontalieri e, di questo,
solo il 2 % a progetti transfrontalieri intracomunitari (23) (cfr.
paragrafo 6). Inoltre, il 70 % della dotazione prevista dal PIP per
il periodo 2000-2006 per nove sezioni transfrontaliere deve
essere ancora impegnato nel 2005 e 2006, in particolare per
quanto concerne i collegamenti ferroviari tra Spagna e Francia, ed
Austria e Italia.
21.4.2006
Contributi assegnati in modo troppo frammentario
17.
Il contributo finanziario TEN-T non può superare il 50 %
del costo degli studi e il 10 % del costo dei lavori infrastrutturali (25), con un limite globale pari al 10 % del costo totale dell'in
vestimento, eccetto per i progetti concernenti i sistemi di posizionamento e di navigazione satellitari e per i progetti transfrontalieri
o tesi a superare le barriere naturali, per i quali le sovvenzioni pos
sono coprire fino al 20 % del costo totale dell'investimento.
18.
Un'analisi delle forme di intervento menzionate al para
grafo 4 e utilizzate per i progetti impegnati tra il 1995 ed il 2004
mostra che (cfr. grafico 1):
— quasi tutte le azioni (99 %) riguardavano studi o lavori,
— il ricorso agli abbuoni d'interessi sui prestiti e allo strumento
di capitale di rischio (26) è stato molto limitato, e
16. Benché il regolamento finanziario TEN abbia innalzato
dal 10 % al 20 % la soglia minima di finanziamento per le sezioni
di progetti transfrontalieri e di quelli tesi a superare le barriere
naturali in tempo utile per applicarla alle decisioni di finanziamento dal 2004 in poi, ciò non ha determinato fino al giugno
2005 un aumento dei tassi di finanziamento delle sezioni transfrontaliere (24). Ove le difficoltà nel completare le sezioni transfrontaliere ferroviarie dovessero permanere, il valore aggiunto
transeuropeo delle TEN-T non sarà sfruttato appieno.
— i contributi alle commissioni a garanzia per prestiti concessi
dal FEI o da altri istituzioni finanziarie non sono stati mai
utilizzati.
19.
Il 40 % delle azioni TEN-T impegnate tra il 1995 ed il
2004 riguardava lavori. Benché il regolamento finanziario TEN
stabilisca che tale forma possa essere utilizzata solamente «in casi
debitamente giustificati», dall'audit è emerso che è rarissimo che
siano state fornite giustificazioni specifiche per questa forma di
aiuto.
Grafico 1
Numero di azioni e dotazioni impegnate, per forma di aiuto, tra il 1995 ed il 2004
Fonte: Banca dati della Corte sui progetti.
(22) Esclusi i gruppi coerenti di progetti n. 4 e n. 5 che riguardano i
sistemi di trasporto intelligenti.
(23) Il restante 3 % è destinato a progetti transfrontalieri con paesi terzi
e con i nuovi 10 Stati membri dell'UE.
(24) Una nuova proposta di modifica del regolamento finanziario TEN
che prevede un ulteriore aumento fino al 50 % è attualmente al vaglio
delle autorità di bilancio.
(25) Anche se il regolamento finanziario delle TEN non prevede alcun
limite, la Commissione applica una soglia minima del 10 % per i
lavori relativi ad infrastrutture.
(26) Tra il 19 9 5 ed il 2004, solamente 13 abbuoni di int eresse sui prestiti
e 1 strumento di capitale di rischio sono stati concessi su un totale di
1 143 azioni sostenute.
21.4.2006
20. Il cofinanziamento di studi è il meccanismo di intervento
più utilizzato (59 % delle azioni). A differenza dei lavori, gli studi
sono interessanti anche per paesi e regioni che beneficiano di altri
programmi comunitari di finanziamento delle infrastrutture dell'UE, quali i Fondi strutturali e il Fondo di coesione (27). Questo si
deve principalmente all'alto tasso di cofinanziamento per gli studi
previsto per le TEN-T.
21. Nel periodo che va dal 1 995 al 2004, il tasso medio di
finanziamento dei lavori e degli studi ammontava rispettivamente
al 3,5 % (rispetto al 10 %) e al 25,4 % (rispetto al 50 %) delle spese
ammissibili complessive stimate (28). Tali tassi medi di finanziamento erano notevolmente inferiori al livello massimo consentito per l'una o l'altra forma di aiuto. Inoltre, la dotazione delle
TEN-T veniva ripartita tra numerosissime azioni, molte delle quali
non richiedevano un finanziamento TEN-T e/o non rispettavano
pienamente i criteri di valutazione e di selezione (cfr.
paragrafo 39).
22. L'osservazione di cui sopra ed i ritardi nell'eseguire i PP
(cfr. paragrafo 11) indicano l'assenza di prioritizzazione nella
selezione delle azioni TEN-T da finanziare, che ha così ridotto
l'auspicato effetto catalizzatore del finanziamento comunitario
(cfr. paragrafo 42). Inoltre, la bassa media di finanziamento effettivo per i lavori induce a chiedersi se il nuovo regolamento finanziario TEN proposto dalla Commissione, che aumenta i limiti
massimi di finanziamento per i lavori, raggiungerà i risultati attesi
di attirare maggiori finanziamenti pubblici e privati (29).
Oltre la metà dell'attuale dotazione del PIP per i progetti transfrontalieri
non è stata ancora impegnata
23. Per il periodo 2001-2004, un importo complessivo di
1 9 2 6 milioni di euro era stato impegnato per i progetti PIP, pari
al 63 % della dotazione complessiva disponibile a tale scopo. Altri
1129 milioni di euro restano ancora da impegnare per il biennio
2005-2006. Per poter impegnare il restante 37 % nel 2005 e nel
2006, sarà necessaria una stretta sorveglianza dell'esecuzione dei
progetti PIP da parte della Commissione e degli Stati membri. Le
misure contenute negli orientamenti modificati, che indicano
come ovviare ai ritardi significativi dei progetti, sono adeguate su
una prospettiva a lungo termine (30); tuttavia, per risolvere a breve
termine i problemi legati ai ritardi, la Commissione dovrebbe
attuare un esame più rigoroso dei progetti che non avanzano
secondo i piani. In consultazione con gli Stati membri, si dovrebbe
prevedere, dove necessario, uno storno immediato della dotazione nel quadro del PIP ai progetti attuati nei tempi o prima del
previsto.
C 94/9
24. I progetti appartenenti ai «gruppi coerenti di progetti»,
per i quali resta da impegnare quasi il 40 % della dotazione,
dovrebbero essere strettamente sorvegliati. Questo vale, in particolare, per il gruppo dei progetti transfrontalieri per i quali deve
ancora essere impegnato il 56 % della dotazione nel 2005 e nel
2006. Ciò mostra soprattutto le difficoltà che comporta il completamento delle sezioni transfrontaliere che sono parte di progetti prioritari o di gruppi coerenti di progetti.
Quadro giuridico e procedure amministrative
Requisiti giuridici e normativi
La decisione di finanziamento presenta ancora lacune
25. La decisione di finanziamento della Commissione costituisce la principale base giuridica per la concessione del contributo finanziario TEN-T a singoli progetti e ne dove pertanto specificare gli obiettivi, i tempi, la forma, la dotazione e le condizioni
finanziarie (cfr. allegato 1). La Commissione ha cominciato a notificare regolarmente tali decisioni ai beneficiari solo nel 2002, malgrado la notifica fosse già prevista nel regolamento finanziario
TEN (31). Da allora, la Commissione ha rivisto annualmente il
testo tipo della decisione di finanziamento, creando in tal modo
una base giuridica più chiara e completa (32).
26. Benché la Commissione abbia adottato misure volte a
migliorare la descrizione delle attività previste nelle decisioni di
finanziamento, non ha recepito il suggerimento della Corte di
introdurre una struttura vincolante per un allegato tecnico (33).
Tale modello dovrebbe imporre ai beneficiari di fornire un livello
minimo di informazioni, attenendosi ad una struttura predefinita
in cui le attività siano correlate agli aiuti. Ciò faciliterebbe la sorveglianza dell'avanzamento dei progetti e favorirebbe un'esecuzione più efficace ed efficiente dei controlli finanziari e tecnici
sulle attività finanziate dalla Commissione e dagli Stati membri.
27. La decisione di finanziamento non indica quali informazioni tecnico-finanziarie debbano fornire i beneficiari per quanto
riguarda l'andamento dei progetti e in quale forma. A causa
dell'assenza di forme standardizzate di comunicazione delle
informazioni (o di orientamenti appropriati), le informazioni
tecniche e/o finanziarie trasmesse con ciascuna richiesta di
pagamento non sempre erano sufficienti per consentire alla
Commissione:
— di svolgere un'adeguata valutazione dei progetti TEN-T (cfr.
paragrafo 37), e
7) Tra il 19 9 5 ed il 2004, l'84 % della dotazione a ssegnata ai paesi che
fruiscono del Fondo di coesione è stato utilizzato per gli studi.
(28) Il finanziamento medio concesso ad un'azione riguardante lavori è di
5,0 milioni di euro, mentre per un'azione relativa a studi ammonta a
3,4 milioni di euro.
(29) Dal 10 % al 15 % e, in alcuni casi, al 30 % o addirittura al 50 % [cfr.
articolo 7 della proposta di regolamento del Parlamento europeo e
del Consiglio, COM(2004) 475 def. del 14 luglio 2004].
(30) Articolo 19 bis, paragrafi 4 e 5, della decisione n. 1692 /96/CE, modi
ficata dalla decisione n. 884/2004/CE.
(31) Articolo 10 del regolamento (CE) n. 2236/95.
32) A seguito di tali revisioni, la versione utilizzata nel 2004 specifica ora
in modo più chiaro le responsabilità di ciascun attore coinvolto nel
l'esecuzione di un'azione TEN-T. Essa comprende le date fissate per
l'inizio e la fine, richiede un'analisi dettagliata di bilancio per attività
da parte dei beneficiari, stabilisce i termini per presentare le relazioni,
definisce più chiaramente l'ammissibilità dei costi e chiarisce l'obbligo
di pubblicità.
33) Relazione annuale sull'esercizio finanziario 2002, paragrafo 6.37.
C 94/10
di verificare l'ammissibilità delle attività e/o delle spese dichiarate dai beneficiari. In alcuni casi, i pagamenti finali erano
stati eseguiti anche se le informazioni richieste sui risultati di
uno studio cofinanziato non erano state trasmesse insieme
alla richiesta di pagamento (34). Ciò dimostra che in quei casi i
controlli interni della Commissione sono stati carenti.
21.4.2006
Valutazione e selezione
Complessità della procedura di presentazione delle domande e
di valutazione ex ant e
Oggetto degli studi e dei lavori non sufficientemente chiari
28. Dall'audit della Corte è emerso che gli errori riscontrati a
livello del beneficiario erano dovuti prevalentemente alle seguenti
caratteristiche dell'aiuto finanziario TEN-T:
— definizione assente o poco chiara dell'oggetto degli studi e dei
lavori nel regolamento finanziario TEN e nella decisione di
finanziamento,
— tasso di finanziamento notevolmente più elevato per gli
studi, che induceva i beneficiari a chiedere il rimborso, a
titolo di progetti di studi, per spese direttamente correlate a
lavori.
29. Questo ha portato a pagamenti da parte della Commissione per lavori di costruzione al tasso maggiorato nel 30 % delle
operazioni relative a studi sottoposte a verifica. Le definizioni non
ambigue sull'oggetto degli «studi» (35) e dei «lavori» (36), proposte
dalla Corte per evitare il rischio di errori, devono ancora essere
recepite nel testo tipo delle decisioni di finanziamento.
(34) In 6 su 10 casi applicabili, la richiesta di pagamento finale è stata tra
smessa senza che fossero disponibili le informazioni necessarie sui
risultati dello studio.
(35) Per studio si intende qualsiasi analisi preparatoria, indagine, piano o
progettazione svolti prima dell'esecuzione, allo scopo di definire le
caratteristiche di un progetto e le misure necessarie a sviluppare e ad
attivare le diverse fasi di un dato progetto e i prerequisiti necessari per
ottenere la licenza edilizia e la decisione definitiva da parte delle auto rità competenti per avviare l'esecuzione. Gli studi possono prevedere
servizi di natura materiale (come strutture di test, analisi geologiche,
sopralluoghi del sito di costruzione e simulazioni delle perforazioni
di tunnel), purché 1) siano necessari per ottenere la licenza edilizia o
la decisione definitiva per avviare l'esecuzione e 2) no n conducano ad
un prodotto di uso generale. Uno studio fornisce un documento
descrittivo o analitico che include aspetti di carattere tecnico, econo mico, finanziario, giuridico e ambientale.
(36) I lavori comprendono qualsiasi servizio o fornitura dopo l' inizio del
l'esecuzione (comprese le misure preparatorie che rendono possibile
l'avvio dell'esecuzione) utili all'esecuzione effettiva, alla costruzione o
alla messa in funzione di una data struttura fisica o progetto per uso
generale (e come definito più dettagliatamente nella decisione della
Commissione o nel contratto di un qualsiasi progetto specifico). Tutte
le attività di supervisione e/o di controllo, la necessaria progettazione
di dettaglio o l'elaborazione di soluzioni alternative dovrebbero esser e
considerate parti integranti dei lavori, siano esse eseguite da un bene
ficiario o da un terzo. I lavori comprendono inoltre l'esecuzione e/o
la costruzione di una qualsiasi misura di riduzione dell'impatto
ambientale descritta nella relativa valutazione di impatto ambientale.
30. Le domande per il contributo finanziario TEN-T vengono
inviate annualmente secondo la procedura prevista per i progetti
PIP o quella per i progetti non PIP (cfr. allegato 1). Malgrado il
carattere pluriennale del PIP, le procedure di valutazione per assegnare i fondi ai progetti PIP sono organizzate su base annuale. A
questo si deve aggiungere la concomitanza della procedura
annuale parallela per i progetti non PIP, che aumenta notevolmente il carico di lavoro amministrativo per la Commissione e gli
Stati membri e riduce pertanto l'efficienza generale del processo
di valutazione e di selezione (37). Inoltre, poiché viene attribuita
priorità al finanziamento dei progetti PIP, la dotazione disponibile per i progetti non PIP dipende dall'esito della procedura PIP,
il che ritarda inutilmente la selezione dei progetti non PIP.
31. Le procedure amministrative per la domanda e la valutazione ex ante sono complesse. La Commissione ha elaborato vari
modelli per la domanda e per la valutazione che sono utilizzati
contemporaneamente (38). La Corte ha individuato diversi casi in
cui la complessità amministrativa ha generato lavoro aggiuntivo
per i servizi della Commissione, senza incidere in modo significativo sulla qualità della selezione dei progetti o sull'assegnazione
dei fondi comunitari.
32. Anche se la Commissione ha iniziato a semplificare le
procedure amministrative unificando i moduli per la domanda
preliminare e dettagliata delle proposte di progetti non PIP nel
2004, è possibile semplificare ulteriormente il processo di
domanda e valutazione, segnatamente nel quadro del PIP.
lì termine per la presentazione delle proposte non sempre è stato rispettato
33. La Commissione stabilisce un termine per la presentazione delle domande di aiuto. Il rispetto di tale termine garantisce un trattamento equo dei progetti richiedenti e permette ai servizi della Commissione di disporre di tempo sufficiente per
valutare le proposte (o l'avanzamento dei progetti per il secondo
anno di finanziamento).
(37) Cfr. paragrafi 52 e 64 sul personale assegnato alle TEN-T.
(3 8) I moduli da utilizzare variano a seconda che si tratti di un progetto PIP
o non PIP, se questo è finanziato per il primo anno o per gli anni successivi e se il progetto riguarda studi o lavori.
21.4.2006
34. Dall'audit è emerso che numerose domande di aiuto non
erano state presentate entro il termine stabilito, malgrado la Commissione avesse chiarito e confermato le norme al riguardo (39).
Fino al 2004, non sono disponibili informazioni complete sui progetti
nella fase di valutazione preliminare e di selezione
3 5. Per una valutazione adeguata e trasparente, tutte le informazioni sui progetti devono essere disponibili all'avvio del processo. Tuttavia, i moduli di domanda preliminare utilizzati fino
al 2004 come base della prima valutazione non richiedevano ai
candidati tutte le informazioni essenziali, benché ciò fosse previsto dal regolamento finanziario TEN (40).
36. Di conseguenza, la valutazione iniziale e la selezione dei
progetti PIP sono state eseguite sulla base di moduli di domanda
che contenevano informazioni incomplete sui progetti (cfr. paragrafo 40). Pertanto, le proposte non rispondevano a tutti i requisiti previsti per la presentazione prima della fase di valutazione
principale. Nel caso dei progetti PIP un'adeguata valutazione è
fondamentale, in quanto la relativa decisione stabilisce l'ordine di
priorità in base al quale verranno assegnati ai progetti i contributi
finanziari TEN-T. Ad esempio, uno dei PP a cui erano stati indicativamente assegnati 13 milioni di euro dalla dotazione PIP per
il periodo 2001-2003 ha ricevuto finanziamenti soltanto
nel 2004 (41). Poiché i moduli di domanda preliminare e dettagliata relativi al PIP non erano unificati prima del 2004, tale
carenza si è protratta fino ad allora.
37. A partire dal secondo anno di finanziamento, le valutazioni vengono prevalentemente eseguite sulla base delle relazioni
sullo stato dei progetti che, in base a quanto emerso dall'audit,
non forniscono informazioni sufficienti a tale scopo. L'analisi di
queste relazioni per i progetti sottoposti ad audit ha mostrato che
le informazioni fornite dagli Stati membri non erano abbastanza
precise, in particolare per quanto attiene all'avanzamento dei
lavori dei periodi precedenti. Questo è dovuto al formato di relazione standard, che non richiede agli Stati membri informazioni
dettagliate. Di conseguenza, la qualità della selezione dei progetti
dipende per lo più dalle competenze, dall'esperienza e dalla
coscenziosità dei singoli valutatori delle proposte, dal tempo
disponibile per un adeguato esame dello stato di avanzamento e
dalla collaborazione degli Stati membri nel fornire dati supplementari, se e quando necessario.
(39) Malgrado le regole chiarite nel manuale delle procedure della dire zione generale dell'Energia e dei trasporti e nel manuale TEN -T, l'audit della Corte ha riscontrato che per 28 dei 72 progetti, le proposte
sono state inviate fino a 56 giorni oltre il termine.
(40) Come l'analisi costi/benefici, una dichiarazione sull'esame di possibi lità alternative di finanziamento pubblico e privato, una descrizione
delle misure di controllo a carico dello Stato membro, degli effetti
socio-economici diretti o indiretti, in particolare sull'occupazione, ed
il calendario previsto per i lavori, che indichi semplicemente le date
di inizio e fine dei progetti.
(41) PP14 — Ammodernamento della «West Coast Main Line».
C 94/11
Le selezioni dei progetti non sono sufficientemente motivate
38. Il regolamento finanziario TEN stabilisce le condizioni
base per assegnare l'aiuto comunitario (42) e i criteri di selezione
dei progetti (43). I moduli di domanda e di valutazione dei progetti utilizzati dalla Commissione non menzionano e non spiegano sufficientemente come valutare la conformità a tali condizioni e criteri. Laddove i moduli per la valutazione dei progetti
contenevano domande pertinenti, le risposte dei valutatori si limitavano spesso ad un «sì» o un «no», senza fornire le giustificazioni
richieste.
39. Nello specifico, l'audit ha riscontrato che:
— la condizione di addizionalità secondo cui, «in linea di
massima, il contributo comunitario è concesso soltanto se
ostacoli finanziari si oppongono alla realizzazione di un
progetto» non è stata rispettata in quasi il 20 % delle azioni
sottoposte ad audit, in quanto i beneficiari hanno indicato
nel modulo di domanda dettagliata che l'azione «sarebbe proseguita secondo i piani» anche se l'assistenza finanziaria
TEN-T non fosse stata concessa (44),
— il modulo di valutazione dei progetti non prevedeva la condizione secondo cui l'aiuto finanziario per una sezione di
progetto non deve superare il 10 % del costo dell'intero progetto. Anche se dall'audit è emerso che i tassi di finanziamento effettivi sono inferiori ai tassi massimi consentiti
(cfr. paragrafo 21), la verifica annuale di questa condizione
resta particolarmente rilevante nei casi in cui gli studi non
(42) Il regolamento finanziario TEN stabilisce le quattro condizioni fon
damentali seguenti [cfr. articolo 5, paragrafi 1-4, del regolamento
(CE)n. 2236/95]:
— in linea di massima, il contributo comunitario è concesso sol
tanto se ostacoli finanziari si oppongono alla realizzazione di un
progetto,
— il contributo comunitario non può supe rare il livello minimo
ritenuto necessario per l'avvio del progetto (articolo 5, para
grafo 2),
— indipendentemente dalla forma d'intervento scelta, l'importo
totale del contributo comunitario ai sensi del presente regola
mento non deve superare il 10 % de l costo totale dell'investi
mento (articolo 5, paragrafo 3),
— le risorse finanziarie previste dal presente regolamento non
sono, in linea di massima, destinate a progetti o fasi di progetti
che beneficiano di altre fonti di finanziamento a carico del bilan
cio comunitario.
Il rispetto delle condizioni che sono state aggiunte successivamente
alla revisione del 2004 degli orientamenti TEN -T e del regolamento
finanziario TEN non è stato analizzato in quanto è troppo presto per
valutarne l'applicazione.
(43) I criteri stabiliti nel regolamento finanziario TEN possono essere sin tetizzati come segue [cfr. articolo 6 del regolamento (CE) n. 2236/95]:
— il livello del contributo fornito dai progetti al conseguimento
degli obiettivi e delle priorità definiti negli orientamenti TEN-T,
— la vitalità economica potenziale dei progetti,
— la redditività finanziaria del progetto, al momento della
domanda, è ritenuta insufficiente,
— la maturità del progetto, effetto stimolante sui finanziamenti
pubblici e privati, solidità della copertura finanziaria, ripercussioni socioeconomiche dirette ed indirette, in particolare sull'oc cupazione, ed impatto ambientale,
— in caso di progetti transfrontalieri, si tiene conto anche del coor dinamento dei tempi delle varie parti di tali pr ogetti.
(44) 12 casi su 72 sottoposti ad audit.
C 94/12
sono seguiti da lavori infrastrutturali. Nel campione sottoposto ad audit, sono stati individuati studi cofinanziati per il
progetto EGNOS che non hanno rispettato tale condizione,
in base alle stime disponibili (45),
— il livello del contributo al conseguimento degli obiettivi e
delle priorità degli orientamenti TEN-T non viene sempre
valutato adeguatamente. I valutatori dei progetti sono tenuti
a quantificare il contributo alle priorità o agli obiettivi attribuendo un punteggio, senza però motivare la loro valutazione. Inoltre, l'audit ha rilevato che in diversi casi non tutti
gli obiettivi sono stati valutati (46),
— il rispetto di altri criteri di valutazione è valutato con una
risposta «sì/no» o «alto/medio/basso». Benché i valutatori
siano invitati ad aggiungere commenti o a motivare la loro
scelta, di solito non lo fanno. Ad esempio, per quanto
riguarda l'analisi costi/benefici e l'analisi socioeconomica del
progetto, non vi è alcuna valutazione dell'adeguatezza del
l'approccio o della metodologia applicati. In aggiunta, la
Commissione verifica semplicemente la conformità ai requi
siti solo per fornire tale informazione, senza specificare in
che modo ciò incida sulla decisione di concedere il finanzia
mento comunitario e/o sul relativo importo, e
— i servizi della Commissione che valutano le domande non
sempre hanno risposto ai quesiti inclusi nei moduli di valu
tazione (47) oppure vi hanno risposto in maniera inesatta (48).
40. Per quanto riguarda la valutazione iniziale dei progetti PIP, l'audit ha mostrato che nella maggior parte dei casi non
era stato completato un modulo di valutazione. Dall'analisi di tali
moduli, con i quali la Commissione aveva documentato le proprie valutazioni, sono emerse le stesse deficienze e lacune individuate per le valutazioni dei progetti non PIP (ad esempio non
tutte le domande hanno ricevuto una risposta, ecc.).
41. Data l'assenza di motivazioni fornite dai valutatori, di
orientamenti o di indicatori per la valutazione, non è chiaro in
che modo venga verificata la conformità con i criteri stabiliti e in
che modo i servizi della Commissione che si occupano delle valutazioni arrivino a concludere se le condizioni o i requisiti formali
siano stati soddisfatti per poi selezionare le proposte da finanziare.
42. Il programma PIP stabilisce una ripartizione pluriennale
del finanziamento TEN-T. Tuttavia, il regolamento finanziario
TEN prevede valutazioni e selezioni di progetti su base annuale
per stabilire un ordine di priorità per i finanziamenti nell'ambito
(45) Studi di progettazione fondamentali per l'attuazione preoperativa di
EGNOS AOC. Dal 1995, la Commissione ha cofinanziato 11 studi,
mentre l'importo complessivo del finanziamento assegnat o fino al
2004 (130,4 milioni di euro) supera di 29,7 milioni di euro il limite
massimo consentito.
(46) Per 15 azioni delle 31 sottoposte ad audit, la Commissione non ha
valutato tutti gli obiettivi.
(47) Si trattava della valutazione di studi in cui non è stato risposto alle
domande relative alla valutazione economica e finanziaria, benché
richiesto nel modulo di domanda.
(48) P er 1 5 az ioni, le cui proposte erano state inviate oltre il termine, è
stato risposto affermativamente alla domanda sul rispetto del termine
per l'inoltro delle proposte.
21.4.2006
del PIP (49). In questo contesto, una valutazione adeguata e trasparente è fondamentale per valutare in quale misura i progetti
individuali conseguano gli obiettivi della politica e rispettino i criteri di selezione, al fine di assegnare i finanziamenti secondo le
modalità previste dagli orientamenti TEN-T. Date le deficienze e
le lacune sopra descritte in materia di valutazione, e anche di sorveglianza dei progetti in corso dal secondo anno di finanziamento
in poi (cfr. paragrafi 44-50), la dotazione pluriennale del PIP è
stata assegnata a categorie di progetti (ad esempio progetti di interesse comune, gruppi coerenti di progetti e Galileo), progetti individuali, sezioni di progetti e azioni, senza una valutazione adeguata dei criteri richiesti dal regolamento. Secondo la Corte, le
carenze sopra evidenziate incidono negativamente sulla definizione dell'ordine di priorità da attribuire ai progetti nell'ambito
del programma PIP.
Non sono stati consultati esperti esterni nel processo di valutazione
43. La raccomandazione della Corte di estendere il ricorso ad
esperti esterni al processo di valutazione di tutti i modi di trasporto non è stata recepita dalla Commissione, in quanto è stata
considerata una «questione sensibile per ragioni di riservatezza» (50). È opportuno notare che molti altri programmi comunitari, come il Fondo di coesione e i programmi quadro RST, si
avvalgono di esperti esterni in qualità di valutatori. Il problema
della riservatezza viene risolto facendo firmare loro una dichiarazione (51). La valutazione dei progetti relativi ai sistemi di trasporto intelligente ha mostrato che il ricorso ad esperti esterni
avrebbe consentito un processo di valutazione e di selezione più
adeguatamente documentato e giustificato (cfr. paragrafi 38 e 39).
In aggiunta, fornendo ai responsabili di progetto il supporto di
esperti durante la valutazione sarebbe possibile risparmiare tempo
e denaro in questa fase ed aggiungere obiettività e competenze al
processo (cfr. paragrafi 56-58). Si tratta inoltre di una possibilità
espressamente contemplata dal regolamento finanziario TEN, che
specifica che la Commissione può ricorrere a qualsiasi consulenza
specialistica se il caso lo richiede, compreso il parere della BEI (52).
Sorveglianza dei progetti
I dispositivi per la sorveglianza dei progetti TEN-T sono insufficienti
44. Per garantire l'impiego efficiente del contributo comunitario, la Commissione e gli Stati membri condividono la responsabilità di sorvegliare sistematicamente l'avanzamento dei progetti, se del caso, in collaborazione con la BEI o altri organismi.
L'obiettivo è valutare le modalità di attuazione dei progetti e del
programma, nonché l'impatto di tale attuazione (53). In aggiunta,
la sorveglianza dei progetti costituisce un elemento fondamentale
della valutazione e selezione annuale delle proposte di progetti PIP che richiedono un contributo finanziario a partire dal
secondo anno (cfr. paragrafo 42).
(50) Relazione annuale sull'esercizio finanziario 2001, paragrafo 4.35, e
risposta della Commissione.
(51) Si noti tuttavia che il titolo III del regolamento finanziario (arti
colo 160, paragrafo 3) stabilisce norme specifiche applicabili all'as
sunzione di esperti per i programmi quadro RST.
(52) Articolo 9, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2236/95.
21.4.2006
45.
La sorveglianza dei progetti TEN-T esercitata dalla Commissione si basa sui due elementi seguenti:
relazioni dei beneficiari (in particolare relazioni annuali sullo
stato di avanzamento dei progetti (54) e relazioni sull'evoluzione tecnico-finanziaria dei progetti),
controlli in loco dei progetti svolti dalla (o per conto della)
Commissione.
46. Come già menzionato per le valutazioni (cfr. paragrafo 37), l'esame delle relazioni sullo stato di avanzamento dei
progetti inviate per le operazioni sottoposte ad audit ha mostrato
che spesso le informazioni fornite non erano abbastanza dettagliate o erano talvolta addirittura inesistenti, rendendo difficile
un'adeguata valutazione e selezione dei progetti ed incidendo
inoltre negativamente sulla sorveglianza dei progetti. Ciò è stato
confermato dall'indagine svolta dalla Corte presso il personale
della direzione generale dell'Energia e dei trasporti.
C 94/13
49. Tuttavia, la Commissione non svolge regolarmente attività di sorveglianza o valutazioni di impatto ex post per verificare se:
gli obiettivi programmatici sono stati conseguiti e le priorità
sono state rispettate (56),
le condizioni iniziali per beneficiare del contributo finanziario sussistevano e gli obiettivi dei progetti sono stati
conseguiti,
il valore aggiunto effettivo apportato dal contributo finanziario TEN-T al progetto e dal progetto alla creazione di una
rete transeuropea dei trasporti corrisponde a quanto dichiarato nella fase di candidatura dei progetti.
50. Inoltre, come nel corso delle valutazioni (cfr. paragrafo 43), durante il processo di sorveglianza non si è fatto ricorso
ad esperti esterni o alle competenze disponibili presso altri servizi della Commissione, altre istituzioni (come la BEI) o presso gli
Stati membri.
Disponibilità non immediata di dati completi ed affidabili sui progetti
TEN-T
47. Oltre alle relazioni sullo stato di avanzamento dei progetti, i responsabili di progetto ricevono inoltre alcune relazioni
sull'evoluzione tecnico-finanziaria dei progetti quando gli Stati
membri o i promotori dei progetti trasmettono le dichiarazioni di
spesa. Come menzionato al paragrafo 27, non esiste alcun
modello strutturato per tali relazioni, che imponga agli Stati
membri di fornire un livello minimo di informazioni tecnicofinanziarie ai responsabili di progetto.
48. Riguardo ai progetti che finanziano lavori infrastrutturali,
un secondo elemento del processo di sorveglianza dei progetti è
costituito dai controlli in loco presso il sito del progetto che, nella
maggioranza dei casi, hanno luogo esclusivamente prima del
pagamento finale. Per la maggior parte delle azioni, il responsabile di progetto e un responsabile finanziario svolgono un esame
tecnico-finanziario dell'azione interessata dopo l'invio della richiesta di pagamento finale alla Commissione e prima che questo
venga eseguito (55).
51. Come raccomandato dalla Corte nelle relazioni annuali
sugli esercizi 2001 e 2002, verso la fine del 2003, la Commissione ha integrato le diverse banche dati TEN-T in un sistema
informatico centrale (57). Malgrado gli sforzi compiuti dalla Commissione per creare un manuale utente, formare gli utenti e
aggiungere funzionalità, i responsabili di progetto non utilizzano
abitualmente tale sistema, che non contiene quindi informazioni
aggiornate ed affidabili. L'indagine svolta dalla Corte presso il personale della direzione generale dell'Energia e dei trasporti ha rivelato che i responsabili di progetto non utilizzano tale sistema, in
quanto ritenuto poco pratico per l'utente e troppo orientato alle
esigenze dei programmi quadro RST. Di conseguenza, la Commissione non è in grado di fornire informazioni affidabili e complete nelle sue relazioni, se non svolgendo un lungo lavoro di
riconciliazione su vasta scala dei dati contabili contenuti nel
sistema centrale di contabilità della Commissione.
Struttura organizzativa e assegnazione del personale
(54) Le decisioni di finanziamento dei progetti individuali, che definiscono
più dettagliatamente gli obblighi in materia di sorveglianza, stabilis c o no c he le va l ut a z io n i s u l lo s t a t o d i a va nz a me nt o d e i p ro ge t t i
devono essere trasmesse annualme nt e dagli Stati me mbri alla Com
missio ne entro il 31 gennaio (entro il 31 marzo a partire dal 2004).
Nel modello della relazione elaborato dalla Commissione, gli Stati
me mbri sono tenuti a descrivere in una pagina circa le attività ulti
mate e le cause di eventuali ritardi nell'esecuzione dei progetti, dichiarare se gli obiettivi sono rimasti invariati, indicare se il progetto benefic ia di altri fina nz ia me nt i co mu nitari, dic hia rare i paga me nt i
effett uat i, a lle gare infor maz io ni pertine nt i co mp ro va nt i il rispetto
della normativa co munitaria e fornire un'analisi dei costi. Per i pro
getti PIP, devono essere allegate alle relazioni sullo stato di avanza
me nt o d e i p ro ge t t i d ue t ab e lle c he forn isca no un q ua d ro s i nte t ic o
delle spese impegnate e di quelle sostenute.
(55) L'80 % delle decisioni adottate nel 2004 sono state precedute da una
missione in loco.
Valutazione e sorveglianza delle TEN-T ostacolate dal troppo elevato
carico di lavoro per responsabile di progetto
52. La tabella 2 illustra la ripartizione della dotazione e del
personale assegnato alle varie attività presso la direzione generale
dell'Energia e dei trasporti nel 2004.
(56) Ad esempio, se l'analisi iniziale costi/benefici svolta durante la fase di
valutazione dei progetti è ancora valida e quale è stato l'impatto effettivo dell'intervento co munitario sul finanziamento pubblico/privato,
sull'occupazione o sull'a mbiente.
(57) Sistema di gestione dei programmi.
C 94/14
21.4.2006
Tabella 2
Assegnazione della dotazione e del personale alle attività della direzione generale dell'Energia
e dei trasporti alla fine del 2004
Attività della DG Energia e trasporti — Dotazione e personale a tempo pieno 2004
Dotazione (in
milioni di euro)
Attività
% del totale
Personale a
tempo pieno
% del
totale
17
Trasporto terrestre, aereo e marittimo
76
6
167
Reti transeuropee di trasporto
672
54
55
5
Reti transeuropee dell'energia
18
1
6
1
Energie rinnovabili e convenzionali
64
5
108
11
Energia nucleare
154
12
281
28
Ricerca nel campo dell'energia e dei trasporti
235
19
103
10
Supporto amministrativo della DG Energia
e trasporti
23
2
201
20
Strategia e coordinamento della DG Energia
e trasporti
0
0
89
9
1243
100
1009
100
Totale
Fonte: Commissione europea, Relazione annuale di attività 2004 e Piano di gestione annuale 2005 della DG Energia e trasporti.
53. Un'adeguata disponibilità di personale costituisce una
condizione fondamentale per una gestione efficiente ed efficace
dei programmi. Nel 2004, 459 azioni TEN-T in corso sono state
gestite da 18 responsabili di progetto equivalenti a tempo pieno
(ETP), pari ad una media di 26 azioni per ciascun ETP. Il numero
effettivo di azioni gestite da ciascun responsabile di progetto era
però sostanzialmente diverso (da 2 a 71 azioni per ETP), indicando una ripartizione non equilibrata delle azioni e del personale assegnato alle TEN-T tra le direzioni che gestiscono le TEN-T
e all'interno delle stesse. Inoltre, l'elevato numero di azioni (24 %)
gestite da esperti nazionali distaccati (END) impiegati dalla
Commissione su base temporanea solleva perplessità sulla continuità della gestione dei progetti.
54. L'indagine svolta presso i responsabili di progetto per
raccogliere informazioni sui tempi medi di lavoro per attività
rivela che la maggior parte delle risorse umane sono assegnate alla
sorveglianza tecnica dei progetti (3 5 %) e alla valutazione e selezione delle proposte (16 %) (cfr. grafico 2). Tuttavia, molto tempo
è dedicato mediamente anche al «supporto ai documenti orientativi e/o alle proposte legislative» (11 %), malgrado ciascuna delle
quattro direzioni operative disponga di unità incaricata delle questioni relative alle politiche.
21.4.2006
55. L'elevato carico di lavoro dei responsabili di progetto che
si occupano di svariate attività comporta una scarsa attenzione
alle attività principali, quali la valutazione e la sorveglianza dei
progetti, nonché i periodici controlli in loco. Dal momento che
tali controlli costituiscono un elemento essenziale della sorveglianza dei progetti, la Corte ritiene insoddisfacente tale
situazione.
Qualifiche dei responsabili di progetto TEN-T: competenze limitate in
materia di trasporti
56. I responsabili di progetto TEN-T svolgono un ruolo
importante nei processi di valutazione, selezione e sorveglianza
dei progetti. Nello specifico contesto del PIP, la decisione di continuare, sospendere o annullare il finanziamento di un progetto
dipende perlopiù dalla valutazione dei responsabili di progetto,
effettuata generalmente senza l'assistenza e la consulenza di
esperti esterni. In tali circostanze, è fondamentale che i responsabili dispongano delle conoscenze tecniche necessarie in materia di
progetto.
57. Tuttavia, dall'analisi delle competenze tecniche dei
responsabili di progetto (58) è emerso che meno della metà possiede una laurea in materie correlate ai trasporti (59). In aggiunta,
un numero significativo di agenti statutari non possedeva alcuna
esperienza professionale nel settore dei trasporti prima di essere
assunto come responsabile di progetto TEN-T. Per contro, 8
su 11 END disponevano di tale esperienza. Anche se la mancanza
di esperienza professionale precedente in un settore non implica
necessariamente una mancanza di competenza, competenze tecniche sufficienti in materia di trasporti sono basilari per la qualità
della valutazione, selezione e sorveglianza di progetti tecnici così
complessi.
58. Inoltre, tali carenze non sono ovviate adeguatamente
attraverso attività di formazione. L'analisi delle attività formative
a cui hanno preso parte 30 responsabili di progetto (di cui 6 erano
END) tra il 2001 ed il 2004 ha indicato che 24 su 30 (tra
cui 4 END) avevano seguito almeno un corso su questioni procedurali e finanziarie. Tuttavia, solamente 16 su 30 (di cui 3 END)
avevano seguito un corso su questioni relative ai trasporti (60). In
aggiunta, la durata media di questi corsi era inferiore ad un giorno.
Le norme della Commissione limitano il ricorso ad esperti nazionali
distaccati
59. Le limitate competenze tecniche della maggior parte del
personale statutario assegnato ai progetti TEN-T sono compensate, in certa misura, dall'esperienza professionale offerta dagli
END. La temporaneità del loro incarico e le norme interne
(58) Sono stati esaminati i CV di 13 agenti statutari assegnati ai progetti e
di 11 END (che lavorano o hanno lavora to per i progetti TEN-T
dal 2001).
(59) Ad esempio un diploma superiore in trasporti, un master in pianifi cazione dei trasporti e del traffico e laurea in ingegneria civile.
(60) L'analisi delle attività formative è stata svolta sulla base delle infor mazioni contenute sulle schede delle formazioni e sulla base degli
attestati rilasciati a ogni agente.
C 94/15
applicabili agli END (61) limitano il contributo di questi ultimi al
processo di valutazione, selezione e sorveglianza.
60. Benché tali norme siano in vigore dal maggio 2002, la
direzione generale dell'Energia e dei trasporti ha impiegato quasi
due anni per chiarire le implicazioni pratiche di tali norme (62) per
gli END. Inoltre, l'audit ha rivelato che, contrariamente a quanto
previsto dalla normativa, alcuni END gestiscono progetti provenienti dal loro Stato membro e avviano e autorizzano operazioni
finanziarie.
61. Le norme della Commissione mirano ad evitare qualsiasi
potenziale conflitto di interesse. Perciò implicano necessariamente che gli END possano contribuire solo in parte alle attività
connesse alla gestione dei progetti. Di conseguenza, questo comporta maggior lavoro per il personale statutario della Commissione, nonché una ripartizione meno efficiente delle risorse. Inoltre, gli END ritengono che le loro competenze non vengano
sfruttate al massimo e che i risultati del loro lavoro non siano visibili presso la Commissione.
L'assegnazione e le qualifiche del personale TEN-T non sono adeguate
alle nuove sfide
62. Per poter gestire un numero di progetti ed una quota di
bilancio TEN-T notevolmente maggiori a partire dal 2007, la direzione generale dell'Energia e dei trasporti dovrà adattare il prima
possibile la propria struttura organizzativa, l'assegnazione e le
qualifiche del personale alla nuove sfide.
(61) Decisione C(2002) 1559 della Commissione del 30 aprile 2002,
modificata dalla decisione C(2003) 406 della Commissione
del 31 gennaio 2003 e dalla decisione C(2004) 577 della Commis sione del 27 febbraio 2004. L'articolo 6 stabilisce che gli END in nessun caso rappresentano la Commissione col proposito di assumere
impegni (finanziari o altro) o negoziare per conto della Commissione.
Inoltre, l'articolo precisa che deve essere fatto il possibile per evitare
eventuali conflitti d'interessi in relazione ai doveri degli END, quando
questi operano per conto della Commissione. Infine, l'articolo 52 del
regolamento finanziario (CE, Euratom) n. 1605/2002, del 25 giugno
2002, stabilisce che «vi è conflitto di interessi quando l'esercizio
imparziale e obiettivo delle funzioni di un soggetto implicato nell'ese cuzione del bilancio o di un revisore interno è compromesso da
motivi familiari, affettivi, da affinità politica o nazionale, da interesse
economico o da qualsiasi altra comunanza di interessi con il beneficiario».
(62) Le implicazioni pratiche di tali norme sono le seguenti:
— un END può partire da solo in missione o partecipare a riunioni
esterne solo in qualità di osservatore o informatore, salvo in cir
costanze eccezionali autorizzate dalla direzione generale,
— non può essere coinvolto in nessuna fase della procedura di
autorizzazione di operazioni finanziarie, il che implica che un
END non può avviare o verificare operazioni finanziarie,
— non può agire come membro in un comitato di valutazione , e
— non può agire come responsabile di progetti che provengono
dallo Stato membro a cui egli appartiene e da organizzazioni
per le quali egli lavora come esperto distaccato.
C 94/16
63. La Commissione sta attualmente vagliando la possibilità
di creare un'agenzia esecutiva per le TEN-T. Secondo l'analisi
costi/benefici commissionata dalla direzione generale dell'Energia e dei trasporti, l'istituzione di tale agenzia contribuirebbe a
creare maggiore efficienza, principalmente grazie a (63):
— personale unicamente destinato alla gestione delle TEN-T,
che non dovrà occuparsi di questioni relative alle politiche, e
— una maggiore flessibilità nell'assumere il personale.
64. Tuttavia, le conclusioni dell'analisi costi/benefici non
risultano convincenti ad un esame più attento, in quanto sono
stati utilizzati parametri troppo ottimistici e dati di riferimento
inesatti per il calcolo delle conseguenze finanziarie. In aggiunta,
molti dei miglioramenti in termini di efficienza indicati sono conseguibili anche con una gestione «interna» delle TEN-T da parte
della direzione generale dell'Energia e dei trasporti.
Coordinamento del finanziamento UE alle infrastrutture di
trasporto
Tre programmi principali UE finanziano le infrastrutture di trasporto
65. Le principali fonti di finanziamento comunitario per i
progetti transeuropei relativi alle infrastrutture di trasporto sono
le TEN-T, i Fondi strutturali (FS), in particolare il Fondo europeo
di sviluppo regionale (FESR) ed il Fondo di coesione (64). Il tasso
di cofinanziamento per i progetti individuali attraverso il FESR va
dal 75 % all'85 % (65) dei costi totali ammissibili, mentre il Fondo
di coesione contribuisce fino all'85 % della spesa ammissibile. Per
contro, il contributo comunitario fornito dalla linea di bilancio
TEN-T è limitato al 10 % del costo totale dell'investimento di un
progetto, indipendentemente dalla forma di intervento scelta,
salvo per alcuni progetti per cui il contributo può raggiungere
il 20% (cfr. paragrafo 17).
(63) Analisi costi/benefici dell'esternalizzazione della gestione degli aiuti
comunitari per le TEN-T, relazione finale del giugno 2004.
(64) Il Fondo di coesione ed il FESR prevedono una quota importante dei
finanziamenti dei progetti relativi ai tra sporti negli Stati membri o
nelle regioni ammissibili, sia in termini di fondi complessivi disponi
bili sia di tasso di cofinanziamento per progetti individuali. I contributi comunitari del Fondo di coesione e del FESR nel periodo 2000 2003 ammontavano a quasi 3,3-3,5 miliardi di euro all'anno, mentre
la dotazione media annuale TEN-T ammonta a 580 milioni di euro.
Oltre ai sussidi messi a disposizione da questi tre strumenti comuni tari, la Banca europea per gli investimenti concede prestiti per il
finanziamento delle infrastrutture di trasporto.
(65) L'articolo 29, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 1260/1999 del
Consiglio (GU L 161 del 26.6.1999, pag. 1) stabilisce i limiti di par tecipazione dei Fondi strutturali al 7 5 % del costo totale ammissibil e
nelle regioni dell'obiettivo 1, all'80 % per le regioni situate in uno
Stato membro nel quale interviene il Fondo di coesione, e all'8 5 % per
le regioni ultraperiferiche, nonché nelle isole periferiche greche. Nel
caso in cui gli investimenti nelle infrastrutture generino entrate nette
sostanziali, il contributo non supera il 40 % per le regioni dell'obiettivo 1.
21.4.2006
Disposizioni giuridiche incomplete in materia di finanziamenti multipli
66. Le basi giuridiche che disciplinano il FESR (66) non prevedono disposizioni esplicite in caso di finanziamento simultaneo da parte dei Fondi strutturali e di altri programmi di finanziamento dell'UE. Per quanto riguarda il Fondo di coesione, il
problema della duplicazione e sovrapposizione è contemplato
dall'articolo 9 del regolamento (CE) n. 1164/94 del Consiglio, che
istituisce un Fondo di coesione (67), in cui si stabilisce che «La sovvenzione globalmente concessa per un progetto sotto forma di
contributo del Fondo e di altri aiuti della Comunità non deve
superare il 90 % delle spese totali relative a tale progetto». Poiché
il tasso massimo di aiuto concesso dal solo Fondo di coesione è
dell'80-85 % della spesa pubblica o equivalente, vi è un margine
del 5-10 % per altri contributi comunitari, ad esempio nel quadro delle TEN-T.
67. L'articolo 5, paragrafo 4, del regolamento finanziario
TEN stabilisce che «le risorse finanziarie previste dal presente
regolamento non sono, in linea di massima, destinate a progetti
o fasi di progetti che beneficiano di altre fonti di finanziamento a
carico del bilancio comunitario». Utilizzando l'espressione «in
linea di massima», il regolamento non esclude la possibilità che un
progetto TEN-T sia cofinanziato da due o più fonti di finanziamento UE. Non vi sono altre disposizioni nel regolamento finanziario che chiariscano l'utilizzo di molteplici fonti di
finanziamento.
68.
Il finanziamento di un progetto in materia di trasporti da
parte di diversi programmi di finanziamento comunitario com
porta il rischio che uno stesso progetto o la stessa sezione di pro
getto riceva un finanziamento eccessivo o doppio da più fonti di
finanziamento comunitario. Inoltre, questo rischio esiste anche
se, per effetto della combinazione di un finanziamento del programma TEN-T e del
— Fondo di coesione, il limite del 90 % stabilito da quest'ultimo
viene superato,
— FESR (o Fondo di coesione), viene finanziato oltre il 100 %
dei costi ammissibili, facendo sì che lo Stato membro o il
promotore del progetto realizzino utili grazie al bilancio
comunitario. Questo rischio, tuttavia, esiste solo per gli studi
che possono ricevere fino al 50 % del costo totale dal programma TEN-T.
Terminologia utilizzata sui moduli di domanda e di valutazione dei
progetti non sufficientemente chiara e coerente
69.
Per limitare il rischio di finanziamento eccessivo o di
doppio finanziamento, è importante che la Commissione
disponga di informazioni esatte e pertinenti sui finanziamenti
comunitari precedenti, attuali e futuri relativi ad una proposta di
progetto. Gli Stati membri sono tenuti ad indicare gli altri finanziamenti comunitari di cui sono destinatari nelle domande per
contributi TEN-T nonché nelle domande per progetti finanziati
(66) Regolamento (CE) n. 1783/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 1999, relativo al Fondo europeo di sviluppo
regionale (GU L 213 del 13.8.1999, pag. 1), e regolamento (CE)
n. 1260/1999 del Consiglio del 21 giugno 1999, recante disposizioni
generali sui Fondi strutturali.
7) Regolamento (CE) n. 1164/94 del Consiglio, del 16 maggio 1994,
che istituisce un Fondo di coesione (GU L 130 del 25.5.1994, pag. 1).
21.4.2006
C 94/17
dal Fondo di coesione e, in linea di massima, anche nei piani di
finanziamento inseriti nei documenti di programmazione dei
Fondi strutturali. Tuttavia, in ques'ultimo caso, le informazioni a
disposizione della Commissione sono modeste, a causa della
gestione decentrata dei Fondi strutturali.
75. Inoltre, le prassi o i programmi di valutazione esistenti
nell'ambito delle azioni strutturali, come MEANS (68), volti a
migliorare i metodi di valutazione dei progetti infrastrutturali,
non vengono impiegati per la valutazione dei progetti TEN-T.
70. Dall'analisi svolta dalla Corte sui moduli di domanda
compilati è emerso che ogni Stato membro dà una sua interpretazione sulla questione del finanziamento proveniente da diverse
fonti comunitarie e per questo, in alcuni casi, sono state fornite
informazioni inesatte o incomplete sulle altre fonti UE che finanziano progetti TEN-T.
L'insufficienza delle informazioni non consente il coordinamento
attraverso le consultazioni interservizi
71. Nei moduli di domanda dettagliata impiegati per le proposte di progetto TEN-T si chiede se è stato o sarà richiesto un
contributo da un'altra fonte comunitaria. La formulazione e l'oggetto della domanda differiscono nei moduli di domanda per i
lavori e in quelli per gli studi, ma anche nei modelli utilizzati da
un anno all'altro e a volte addirittura nelle varie versioni linguistiche. Ad esempio, il termine «progetto» nel modulo per i lavori
è stato spesso interpretato dal personale della Commissione come
riferito ad una sezione di progetto specifico per cui è richiesto il
finanziamento UE, piuttosto che come progetto nel suo insieme.
72. Inoltre, nei moduli di valutazione dei progetti TEN-T, la
frase «Il progetto non riceve altri contributi finanziari dall'UE»
viene interpretata dalla Commissione come riferita unicamente
alla sezione di progetto per la quale è richiesto l'aiuto e non come
progetto nel suo insieme. Nei moduli di domanda di finanziamento, invece, lo stesso termine è interpretato diversamente.
Ricorso limitato alle competenze di altri servizi della Commissione o della
BEI ai fini della valutazione
73. Per facilitare la valutazione delle proposte del FESR e del
Fondo di coesione, la Commissione ha stipulato un accordo di
cooperazione ed un contratto quadro con la BEI. Nel caso di progetti finanziati congiuntamente da entrambe le istituzioni, la BEI
mette a disposizione gratuitamente tutte le analisi e le conclusioni
tecnico-economiche, sia nella fase di valutazione che in quella di
sorveglianza. Nel caso di progetti per cui non sono stati richiesti
finanziamenti alla BEI, è possibile avvalersi delle competenze di
quest'ultima per una valutazione ex ante degli aspetti tecnicofinanziari di un progetto per cui viene richiesto il contributo
comunitario. Inoltre, la direzione generale della Politica regionale
si avvale di altri esperti esterni per la valutazione dei progetti. A
tal fine, è stato stipulato un contratto quadro pluriennale con un
consorzio di consulenti nel settore dei trasporti.
74. Come menzionato nel paragrafo sulla valutazione e selezione (cfr. paragrafo 43), le proposte TEN-T vengono valutate
principalmente dal personale della direzione generale dell'Energia e dei trasporti della Commissione. Non si fa alcun ricorso alle
competenze specifiche offerte dalla direzione generale della Politica regionale o dalla BEI. Tali risorse potrebbero essere particolarmente utili per il controllo ex ante dei progetti localizzati nelle
regioni o negli Stati membri ammissibili ai finanziamenti del FESR
o del Fondo di coesione.
76. Le consultazioni interservizi rappresentano l'approccio
formale della Commissione al coordinamento attraverso il quale
tutti gli altri servizi della Commissione, compreso il servizio giuridico, emettono un parere (69) in merito ad un elenco di progetti
per cui si richiede un finanziamento comunitario entro un termine di 10 giorni lavorativi. Attraverso tale procedura, i vari servizi della Commissione verificano, tra l'altro, che non vi sia una
potenziale sovrapposizione di finanziamenti dell'UE (70).
77. L'efficacia delle consultazioni interservizi dipende ampiamente dalla qualità e accessibilità delle informazioni disponibili
presso ciascun servizio della Commissione. Dato il poco tempo
concesso per rispondere alle consultazioni interservizi, le informazioni pertinenti devono essere accurate e prontamente consultabili. Ciononostante, né la Commissione, né i vari servizi interessati dispongono di una banca dati che centralizzi le
informazioni sui finanziamenti UE assegnati a progetti nel settore
dei trasporti. Ciò vale soprattutto per il FESR, gestito dalla direzione generale della Politica regionale, per il quale gli Stati membri possono comunicare solamente le misure senza essere tenuti
a fornire informazioni dettagliate sui progetti nell'ambito dei loro
programmi operativi o dei complementi di programmazione, dal
momento che i progetti non vengono approvati in questa fase.
78. Questa assenza di informazioni limita l'efficacia delle
consultazioni interservizi, come dimostra la risposta fornita a
varie consultazioni interservizi per progetti TEN-T, per le quali è
stato espresso un parere favorevole, ma con una riserva in cui si
attesta l'impossibilità di escludere una sovrapposizione con altri
finanziamenti dell'UE.
(68) Metodi di valutazione delle azioni di carattere strutturale.
(69) Un parere favorevole (con o senza commenti), un parere in sospeso
(ad esempio in attesa che vengano trasmesse ulteriori informazioni)
o un parere non favorevole. Nessun parere emesso entro un termine
di 10 giorni lavorativi implica un parere favorevole tacito. Il termine
è portato a 15 giorni lavorativi se il corpo principale del testo (esclusi
gli allegati) supera le 20 pagine.
(70) Lo stesso vale per i progetti del Fondo di coesione e le misure del
FESR, con la differenza che le consultazioni interservizi si s volgono
in due fasi: al ricevimento della domanda di finanziamento o del pro
getto di programma operativo e quando viene preparato il progetto
della decisione di finanziamento. Altre consultazioni hanno luogo nel
caso in cui uno Stato membro presenta la domanda di finanziamento
per un cosiddetto progetto principale (il cui contributo finanziario
supera i 50 milioni di euro) nell'ambito del programma operativo.
C 94/18
Altre misure di coordinamento non sono state utilizzate al meglio
79. Oltre alle consultazioni interservizi, esistono anche altre
possibilità di migliorare il coordinamento dei finanziamenti dell'UE nel settore dei trasporti (71). La Commissione non ha però
sfruttato al meglio e sistematicamente tali alternative (72).
CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI
Necessità di concentrare i finanziamenti TEN-T sulle sezioni di
progetti a più alto valore aggiunto europeo
80. La Corte ha riscontrato che il contributo finanziario
TEN-T non sempre è stato assegnato nel modo più efficace. L'esecuzione lenta dei progetti prioritari (in particolare delle sezioni
transfrontaliere), il gran numero di azioni finanziate e i bassi tassi
medi di finanziamento utilizzati hanno inciso negativamente sulla
definizione delle priorità per il finanziamento delle TEN-T (cfr.
paragrafi 11-24).
81. La Commissione e gli Stati membri, che condividono la
responsabilità di ripartire la dotazione finanziaria e attuare i progetti in modo efficiente ed efficace, dovrebbero adottare le
seguenti misure:
— gli Stati membri dovrebbero stabilire in modo più accurato
un ordine di priorità per le proposte di progetto, sulla base
di criteri chiari di ammissibilità, selezione e aggiudicazione la
cui definizione spetta alla Commissione. Quest'ultima
dovrebbe selezionare le proposte esclusivamente sulla base di
tali criteri, indipendentemente dall'interesse degli Stati membri ad una «quota equa»,
— la Commissione e gli Stati membri dovrebbero attribuire la
massima priorità all'attuazione dei progetti prioritari esistenti, in particolare alle sezioni di progetto transfrontaliere,
e sostenere le misure legislative e strategiche volte a favorire
il coordinamento dei progetti TEN-T. In tale contesto, va
accolta con favore la nomina di «coordinatori europei» prevista dagli orientamenti per la TEN-T del 2004 (73),
(71) Ad esempio, partecipazioni a comitati (ad esempio comitati di sor veglianza per le misure del Fondo di coesione e del FESR) o riunioni
(«panel meeting»), comitato di assistenza finanziaria TEN-T e riunioni
di valutazione TEN-T; ispezioni congiunte o valutazioni di impatto ex
post; scambio di documentazioni pertinenti (ad esempio relazioni
sull'avanzamento dei progetti) oppure contatti informali tra gli agenti
dei vari servizi della Commissione.
(72) Sono stati trasmessi inviti a partecipare a comitati o a riunioni di
valutazione, ma gli agenti non vi partecipano sistematicamente; le
ispezioni in loco sono generalmente svolte in modo indipendente da
ciascuna direzione generale e le relazioni sui progetti non sono con
divise sistematicamente con altri servizi della Commissione (e se
avviene, di solito non sono analizzate); inoltre, le valutazioni di
impatto ex post sono svolte da esperti esterni per la maggior parte
delle azioni strutturali, i cui risultati non sono però tras messi alla
direzione generale dell'Energia e dei trasporti.
(73) Cfr. l'articolo 17 bis della decisione n. 1692/96/CE, modificata dalla
decisione n. 884/2004/CE.
21.4.2006
la Commissione dovrebbe introdurre tassi minimi di finanziamento nei regolamenti TEN e far sì che il contributo
comunitario per ciascun progetto sia sufficiente a fornire l'effetto catalizzatore desiderato, e
la Commissione dovrebbe integrare la proposta di aumento
delle quote del finanziamento comunitario con un accordo
bilaterale con gli Stati membri per l'adozione delle misure
tecnico-finanziarie necessarie ad attuare i progetti selezionati
entro l'arco di tempo stabilito, in particolare per le sezioni
transfrontaliere (74).
Il quadro normativo deve essere completato
uniforme
applicato in maniera
82. Per i beneficiari, il testo tipo della decisione di finanziamento costituisce la base giuridica principale che stabilisce le condizioni per ottenere il contributo finanziario TEN-T. Nonostante
le varie modifiche apportate, tale testo deve essere ancora migliorato, al fine di garantire una sorveglianza efficiente dei progetti e
un'attività di controllo efficace (cfr. paragrafi 25-29).
83.
Per creare un quadro normativo coerente e completo, la
Commissione dovrebbe:
— introdurre forme di aiuto che consentano di conseguire al
meglio gli obiettivi delle TEN-T e abolire le forme di aiuto
non utilizzate,
— completare il testo tipo della decisione di finanziamento
introducendo definizioni chiare per gli «studi» e i «lavori»,
uniformando la struttura della descrizione dei lavori e delle
relazioni tecnico-finanziarie, e
— accertare l'attuazione coerente della decisione di finanziamento per quanto concerne gli Stati membri e i beneficiari,
una volta adottato un testo tipo adeguato di decisione di
finanziamento.
Procedura di valutazione più efficiente, trasparente ed attuata in maniera
più rigorosa
84. Nonostante i progetti PIP abbiano carattere pluriennale,
la Commissione ha introdotto complesse procedure amministrative annuali per valutare e selezionare i progetti PIP e non PIP.
Queste procedure amministrative macchinose non sempre consentono di disporre di tutte le informazioni pertinenti al momento
della valutazione e di svolgere un processo di valutazione sulla
base di documentazione adeguata. In aggiunta, la Commissione
non ha definito alcuna metodologia coerente ed uniforme su
come valutare il rispetto delle condizioni base di finanziamento
(74) Cfr. il progetto di parere della commissione per i trasporti ed il turismo del Parlamento europeo all'attenzione della commissione per i
bilanci dello stesso Parlamento riguardante la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che fissa le norme
generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee dei trasporti e dell'energia e che
modifica il regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio.
21.4.2006
e verificare la conformità ai criteri stabiliti per la presentazione
della domanda e la valutazione. Di conseguenza, le valutazioni e
le selezioni delle proposte sono eseguite dalla Commissione
secondo modalità «ad hoc», in assenza di orientamenti scritti a
disposizione di tutti (cfr. paragrafi 30-43).
85. Per garantire un processo di valutazione più efficiente in
termini di costi e di tempo, trasparente e più rigoroso, la Commissione dovrebbe:
separare l'attuale procedura di valutazione e selezione
annuale dei progetti PIP e dei progetti non PIP, creare un
elenco di riserva di proposte non PIP per assorbire eventuali
fondi non utilizzati nell'ambito di tale programma,
ridurre i documenti cartacei creando un modello unico per il
modulo di domanda e di valutazione che contenga tutte le
informazioni essenziali sui progetti,
C 94/19
Sorveglianza dei progetti più rigorosa
86. Per i progetti in corso, le informazioni fornite alla Commissione dai beneficiari sono spesso troppo limitate per consentire ai responsabili di progetto una sorveglianza dei progetti efficiente ed efficace. In particolare, nell'ambito della sorveglianza, la
Commissione non verifica regolarmente se le condizioni fondamentali, come l'attuazione degli obiettivi programmatici o i limiti
complessivi di finanziamento, siano rispettate durante tutta la
durata del progetto (cfr. paragrafi 44-51).
87.
Ai fini di una sorveglianza dei progetti più rigorosa e tra
sparente, la Commissione dovrebbe:
— rivedere il modello esistente delle relazioni sullo stato di
avanzamento dei progetti, richiedendo ai beneficiari di fornire tutte le informazioni del caso sullo stato e sulla programmazione dei progetti,
— stabilire requisiti minimi per quanto riguarda le informazioni
tecnico-finanziarie richieste, consentendo in tal modo
un'analisi comparativa tra i progetti e gli Stati membri per
quanto riguarda i progressi compiuti,
introdurre una procedura di valutazione in due fasi che valuti
in primo luogo i criteri essenziali, quali le condizioni principali per il contributo finanziario, la validità economica, la
maturità e la compatibilità con la normativa ambientale e, in
secondo luogo, che valuti le proposte preselezionate in relazione agli altri criteri di valutazione,
— svolgere controlli in loco durante la fase iniziale del progetto
cosicché possano essere avviate per tempo misure correttive
accompagnate, se del caso, da regolari valutazioni di impatto
ex post. Queste ultime dovrebbero essere organizzate dopo
il completamento delle varie sezioni di un progetto, in quanto
una valutazione di azioni individuali potrebbe non rivelarsi
di per sé efficace in termini di costi,
redigere un manuale di valutazione disponibile per tutti,
come prevedono le norme di controllo interno della Commissione, nonché orientamenti specifici prima di ciascun
invito a presentare proposte, che consentano agli Stati membri di svolgere le loro valutazioni preliminari conoscendo
bene la metodologia della Commissione,
— utilizzare più spesso esperti nazionali ai fini della sorveglianza, nonché le informazioni e le competenze disponibili
presso altre direzioni generali, altre istituzioni, come la BEI,
e presso gli Stati membri, e
rivedere il modello del modulo di valutazione dei progetti
obbligando i valutatori della Commissione a spiegare e documentare in maniera più esplicita ed esaustiva i risultati della
valutazione per tutti i criteri stabiliti nella base giuridica,
ricorrere regolarmente all'assistenza di esperti nazionali e utilizzare più spesso le competenze e le informazioni disponibili presso altre direzioni generali, in particolare la direzione
generale della Politica regionale, e presso la BEI, in modo da
utilizzare il personale più efficientemente e disporre di competenze tecniche oggettive e specifiche, dove necessario, e
— ridurre il numero delle pratiche di valutazione nell'ambito di
un nuovo PIP della durata di 6 anni, facendo sistematicamente ricorso ad impegni giuridici pluriennali (75). Questo
dovrebbe consentire di trasferire le risorse umane alle attività
di valutazione e di sorveglianza.
(75) Come già previsto dal regolamento finanziario TEN per alcuni tipi di
progetti [cfr. articolo 5, paragrafo 5, del regolamento (CE)
n. 2236/95, modificato dal regolamento (CE) n. 807/2004].
— proseguire il proprio impegno per creare un unico sistema
informatico o un'unica banca dati che forniscano informazioni affidabili e complete sui progetti TEN-T.
Necessità di adattare la struttura organizzativa e le risorse
88.
La valutazione e la sorveglianza dei progetti sono osta
colate dal carico di lavoro eccessivo del personale della Commissione assegnato all'amministrazione delle TEN-T. Il problema
della mancanza di qualifiche specifiche e/o di un'esperienza professionale adeguata nei settori specifici riguardanti i trasporti per
un numero significativo di responsabili di progetto non è affrontato come dovrebbe attraverso interventi formativi. Il coinvolgi
mento degli END compensa in parte la carenza di competenze.
Tuttavia, la temporarietà dei loro incarichi e le norme interne
della Commissione applicabili agli END limita il contributo di
questi ultimi al processo di valutazione, selezione e sorveglianza
(cfr. paragrafi 52-64).
89.
In considerazione del consistente aumento previsto per
dotazione TEN-T, è fondamentale che la Commissione utilizzi
efficientemente il proprio personale. A tale fine, la Corte racco
manda alla Commissione di:
— analizzare l'adeguatezza del personale assegnato alle TEN-T
e le sue qualifiche in relazione alle effettive esigenze,
C 94/20
— incoraggiare i responsabili di progetto a seguire attività formative incentrate su questioni specifiche relative ai trasporti,
— rivedere il ruolo degli END per le funzioni di gestione dei
progetti e, per quanto possibile, assegnare a questi innanzi
tutto le responsabilità in materia di politica dei trasporti,
— valutare il ritorno ad una gestione dei progetti più centralizzata, con una unità specifica che si occupi di progetti transfrontalieri, che accentri tutte le competenze riguardanti i
progetti, riduca le attività di coordinamento, consenta una
gestione delle risorse più efficiente e flessibile e fornisca alle
autorità nazionali un unico punto di contatto per tutti i modi
di trasporto, e
— delegare, in alternativa, la gestione del programma ad
un'agenzia esecutiva o ad un organismo equivalente, ma solo
se giustificato da un'analisi costi/benefici valida.
Rafforzare maggiormente il coordinamento dei finanziamenti comunitari
alle infrastrutture di trasporto
90. Il coordinamento dei finanziamenti comunitari alle infrastrutture di trasporto nell'Unione europea non consente alla Commissione di individuare tutti i casi di finanziamenti eccessivi o
addirittura doppi. La ragione principale risiede nell'ambiguità
delle basi giuridiche dei vari programmi comunitari, che non
21.4.2006
stabiliscono se, a quali condizioni e in che misura sia
ammissibile il finanziamento multiplo dei progetti (cfr.
paragrafi 65-79).
91. Per rafforzare il coordinamento del finanziamento comunitario delle infrastrutture di trasporto, si raccomanda anche alla
Commissione di intraprendere ulteriori azioni volte a:
— rivedere i moduli di domanda, valutazione e sorveglianza e
le relative relazioni, chiedendo espressamente se un progetto
TEN-T, e non solo una sezione di progetto, riceva o abbia
ricevuto altri finanziamenti,
— favorire un tempestivo scambio di informazioni tra i vari servizi (in particolare le direzioni generali dell'Energia e dei tra
sporti e della Politica regionale), ma anche con le amministrazioni nazionali e la BEI, richiedendo, tra l'altro,
l'introduzione di procedure e di strumenti adeguati, quali una
banca dati comune contenente informazioni su tutti i pro
getti finanziati dall'UE in materia di trasporti, e
— assegnare i contributi finanziari TEN-T a progetti che ricevono un finanziamento UE multiplo solamente dopo che la
Commissione e lo Stato membro interessato abbiano firmato
un «modus operandi» su come separare i vari meccanismi di
finanziamento. Tale approccio favorirebbe inoltre la sorveglianza dei progetti e il controllo dei costi dichiarati dai
beneficiari.
La presente relazione è stata adottata dalla Corte dei conti, a
Lussemburgo, nella riunione del 15 dicembre 2005.
Per la Corte dei conti
Hubert WEBER
Presidente
GRAFICI E TABELLE SUI SETTORI STRADALE,
FERROVIARIO, AEREO, MARITTIMO
STRADA
Incidenti mortali per tipo di trasporto nei Paesi Ue inclusi in CARE - luglio 2006
Community database on Accidents on the Roads in Europe
STRADA
Incidenti mortali per tipo di trasporto (auto escluse) nei Paesi CARE – luglio 2006
STRADA
Incidenti mortali per tipo di trasporto (auto escluse) in Italia – CARE – luglio 2006
FERROVIA
Sintesi dello Studio “Rail Liberalisation Index 2004”
Comparison of the Market Opening in the Rail Markets of the Member States of the EU, Switzerland and Norway
FERROVIA
Pedaggi d’infrastruttura medi
(2004, €/ treni-km, escluso il costo della trazione elettrica)
“Baltic freight trains are much larger than elsewhere. Baltic access charges are not directly comparable with those in other countries and
have been adjusted here. In Estonia, for example, a typical 3145 tonne train is charged €11 per train-km”.
Fonte: CEMT, 2005
FERROVIA
Fonte: CEMT 2005
Percentuale dei costi totali di infrastruttura coperti da pedaggio, 2004
FERROVIA
Sviluppo del trasporto ferroviario di merci
secondo il grado di apertura del mercato 1993-2004
Fonte: Statistical pocketbook 2004, UIC data and Steer Davies Gleave Consortium analysis based on changes in tonnekm
FERROVIA
Quote di mercato (tonn-km) di operatori ferroviari
diversi dalla compagnia principale
Fonte: Steer Davies Gleave Consortium analysis from country reports. “The networks of France, Greece, Ireland,
Luxembourg, Northern Ireland, Portugal, Slovenia and Spain still had a single freight operator in 2004”.
FERROVIA
Fonte: Eurostat
Quota del trasporto internazionale e di transito, 2004
per EU-25, EU-15 e EU-10
FERROVIA
Numero delle licenze notificate e valide
Fonte: Commission data base
AVIAZIONE
Fonte:
Numero dei collegamenti intra-Ue (city-to-city)
Commission Staff Working Document - Impact Assessment - Proposal for a regulation of the
European Parliament and of the Council on common rules for the operation of air services
in the European Community. SEC (2006) 943, 18.7.2006
AVIAZIONE
Risultati operativi delle compagnie aderenti all’AEA
(miliardi di euro, stime 2005)
Fonte: Association of European Airlines, AEA (membri AEA: Adria Airways, Air France, Air One, Austrian, Aer Lingus, British Airways, Air Malta
Alitalia, bmi, Cargolux, Croatia Airlines, Czech Airlines, Cyprus Airways, Finnair, Iberia, Icelandair, Jat Airways, KLM, LOT, Lufthansa, Luxair,
Malev, Olympic, SAS, SN Brussels Airlines, Spanair, Swiss, TAP, TAROM, Turkish Airlines, Virgin Atlantic)
AVIAZIONE
Fonte:
Numero di collegamenti con Obblighi di Servizi Pubblico nella Ue
Commission Staff Working Document - Impact Assessment - Proposal for a regulation of the European Parliament
and of the Council on common rules for the operation of air services in the European Community. SEC (2006) 943, 18.7.2006
AVIAZIONE
Tempo di operatività delle compagnie aeree fallite nella Ue
(anni 2000-2005)
Fonte:
Commission Staff Working Document - Impact Assessment - Proposal for a regulation of the European Parliament
and of the Council on common rules for the operation of air services in the European Community, SEC (2006) 943, 18.7.2006
AVIAZIONE
Fonte:
Numero di compagnie fallite e di passeggeri rimasti a terra
Commission Staff Working Document - Impact Assessment - Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on common
rules for the operation of air services in the European Community, SEC (2006) 943, 18.7.2006
CORTO RAGGIO MARITTIMO – (Short Sea Shipping, SSS)
Fonte:
Commission Staff Working Paper, Annex to the Communication on Short Sea Shipping, Sec (2004) 875 del 2.7.2004. Porti: Aarhus,
Algeciras, Antwerp, Baleares, Barcelona, Bilbao, Bremen, Castellón, Cagliari, Cartagena, Coruña, Ferrol, Genoa, Gijón, Hamburg,
Helsinki, Huelva, Kotka, Lisbon, Livorno, Luebeck, Napoli, Oslo, Ostende, Palermo, Piombino, Piraeus, Ravenna, Rotterdam, Sköldvik,
Szczecin, Stockholm, Taranto, Tarragona, Thessaloniki, Trapani, Trelleborg, Valencia and Venezia. “Further data has been received
through the Short Sea Promotion Centre Belgium on total Short Sea Shipping volumes in Ghent and Bruges-Zeebrugge. Data provided
under this exercise for the whole of the UK and Sweden were used for evaluation purposes to increase the reliability of the results”.
CORTO RAGGIO MARITTIMO – SSS
SSS di merci per Paese e per regione marittima
(migliaia di tonn., 2004)
Fonte: Eurostat
SSS di merci per Paese
(milioni di tonn.)
Fonte: Eurostat (“the totals exclude the double counting of flows that may occur at the national and international intra-EU levels”).
SSS di merci per Paese e tipo di carico
(migliaia di tonn., 2004)
Fonte: Eurostat
SSS di container per Paese
(migliaia di Teus)
Fonte: Eurostat
ACCISE
Fonte: Commissione Europea, Excise duty Tables
Situazione al 1/7/2006
ACCISE
ACCISE
ACCISE
IVA
Aliquote IVA applicate negli Stati Ue
Situazione al 1° Settembre 2006
Fonte: Commissione Europea

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