La Rivista dei Combustibili e dell`Industria Chimica

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2015 - volume 69 - n. 3-4
ISSN 1972-0122
La Rivista dei
Combustibili
e dell’Industria Chimica
a cura della Stazione Sperimentale per i Combustibili
indice
La Rivista dei Combustibili e dell’Industria Chimica 2015
n.
pag.
Profilo GHG dello shale gas: incertezze, implicazioni climatiche e problemi
aperti alla vigilia della COP 21 di Parigi
T. Zerlia,
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Bioenergie, carbon neutrality, sostenibilità e credibilità: aspettando Godot
T. Zerlia,
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Renewable Energy Report: presentata l’edizione 2015 del rapporto sulle
rinnovabili nella produzione di energia elettrica
T. Zerlia
1-2
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Nuovi ruoli del GNL: una prima identificazione di opportunità, criticità,
incertezze e potenziali driver nel quadro multisettoriale tratteggiato dal
“Documento di consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL” del
Ministero Sviluppo Economico
T. Zerlia
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APPROFONDIMENTI
NORMAZIONE
Norma UNI EN 116:2015
Combustibili per motori diesel e per impianti di
riscaldamento domestico - Determinazione della temperatura limite di
filtrabilità - Metodo di raffreddamento graduale
A.Gallonzelli
DAL MONDO ACCADEMICO
L’anello mancante - August Kekulé e il rebus del benzene
M. Taddia
DALL’INDUSTRIA
Caratterizzazione rapida dei grezzi mediante FTIR-ATR
L. Sassu, S. Melis, G. Peronetti, S. Puligheddu, M. G. Cutrufello
CONTRIBUTI ESTERNI
Stima del valore vero di misura
A.Amorese
ATTUALITA’
Dieselgate e … Laboratorio Emissioni Autoveicolari (LEA)
S. Casadei
RECENSIONI
NOTIZIE
La Divisione Combustibili e la Sicurezza Chimica: il seminario “Applicazione
delle tecniche calorimetriche per la sicurezza dei processi chimici”
L. Gigante, C. Pasturenzi
2
La Rivista dei Combustibili
Volume 69
fascicolo 3-4
Anno 2015
SOMMARIO
La Rivista dei
Combustibili
e dell’Industria Chimica
a cura della Stazione Sperimentale per i Combustibili
RECENSIONI
Nuovi ruoli del GNL: una prima identificazione di opportunità, criticità, incertezze
e potenziali driver nel quadro multisettoriale tratteggiato dal “Documento di
consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL” del Ministero Sviluppo
Economico
T. Zerlia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 2
ATTUALITA’
Dieselgate e … Laboratorio Emissioni Autoveicolari (LEA)
S. Casadei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 37
NORMAZIONE
Norma UNI EN 116:2015 - Combustibili per motori diesel e per impianti di
riscaldamento
domestico - Determinazione della temperatura limite di filtrabilità –
Metodo di raffreddamento graduale
A. Gallonzelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 41
APPROFONDIMENTI
Bioenergie, carbon neutrality, sostenibilità e credibilità: aspettando Godot
T. Zerlia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pag. 43
Volume 69 - fascicolo n. 3-4 - 2015 1
recensioni
Nuovi ruoli del GNL: una prima identificazione
di opportunità, criticità, incertezze e potenziali
driver nel quadro multisettoriale tratteggiato dal
“Documento di consultazione per una Strategia
Nazionale sul GNL” del Ministero Sviluppo Economico
Tiziana Zerlia
Innovhub-SSI, Divisione Stazione Sperimentale per i Combustibili
Via G. Galilei, 20097 San Donato Milanese (MI)
[email protected]
R IASSUNTO
Questo testo presenta una sintesi del “Documento di consultazione per una
Strategia Nazionale sul GNL“ pubblicato per la consultazione pubblica sul sito
del Ministero dello Sviluppo Economico lo scorso 25 giugno.
Questa presentazione ha l’obiettivo di dare un contributo alla diffusione delle
informazioni sul tema GNL per raggiungere un pubblico più vasto rispetto a
quello degli “addetti ai lavori”. Tali informazioni – ad oggi in progress (date le
implicazioni/dimensioni dell’argomento) – consentono, in ogni caso, di evidenziare
la complessità dell’argomento, di incrementare le conoscenze sul tema specifico,
di tracciare un primo quadro multisettoriale del progetto GNL nel panorama
energetico nazionale ed europeo, indispensabile per far emergere opportunità,
criticità, incertezze, potenziali driver, ...
New roles for LNG: a starting point to identify opportunities,
uncertainties, critical aspects and potential drivers coming
from the cross-sector information of the “Documento di consultazione
per una Strategia Nazionale sul GNL”(MISE)
The objective of this paper is to contribute to the dissemination of the main information gathered for the
“Documento di consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL“ - the consultation document dealing
with the Italian strategy for LNG. The above Document, still in progress, was published last June on the
web site of the Ministry of Economic Development - in order to ask stakeholders for their views on the
challenges and opportunities about LNG and gas storage projection the light of the EU energy perspective
on alternative fuel solutions for all transport modes.
I NTRO DUZ IO N E
In grande spolvero il tema GNL entrato a tutto campo nella politica energetica
europea e nazionale.
Tra le iniziative europee, che rientrano nella strategia dell’ENERGY UNION, da
segnalare il documento “Consultation on an EU strategy for liquefied natural gas
2
recensioni
and gas storage” che è stato pubblicato in consultazione pubblica dall’8 luglio al
30 Settembre (disponibile al LINK: https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/
consultation-eu-strategy-liquefied-natural-gas-and-gas-storage).
In ambito nazionale, l’analoga iniziativa, oggetto di questa presentazione
(v. SCHEDA 1), fa capo al Ministero dello Sviluppo Economico ed è stata
avviata operativamente nell’aprile 2014 con la costituzione di un Gruppo di
coordinamento nazionale GNL presieduto dal Direttore Generale della DG per la
sicurezza dell’approvvigionamento e per le infrastrutture energetiche ed ha visto
la partecipazione attiva di Ministeri, associazioni e numerosi stakeholder.
Come si espliciterà più avanti, Il Gruppo di lavoro coordinato dal MSE –
articolato in 4 sottogruppi rappresentativi delle principali tematiche coinvolte –
ha condotto uno studio di fattibilità tecnica ed economica, propedeutica alla
predisposizione del Piano strategico nazionale sull’utilizzo del GNL in Italia.
Nel giugno di quest’anno, il documento elaborato dal Gruppo è stato messo in
inchiesta pubblica come “Documento di consultazione per una Strategia
Nazionale sul GNL”.
L’argomento, che ha dunque visto la partecipazione attiva di numerosi stakeholder
in relazione alle attività diversificate e multidisciplinari presenti nei vari anelli/
settori delle filiere GNL, è evidentemente assai complesso, come ha esplicitato
lo stesso MSE con la decisione di prorogare la scadenza della consultazione al 6
settembre (prevista in prima battuta per fine luglio).
Si
ricorda 1infine (v. Scheda 1) che il testo del “Documento di consultazione”
SCHEDA
SCHEDA 1
Premessa e qualche caveat per il lettore
Dal 25 giugno al 6 settembre sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico era accessibile per la
consultazione pubblica il “Documento di consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL“[1].
Questa presentazione intende mettere in luce, oltre alla complessità dell’argomento, il carattere
multisettoriale del consistente “pacchetto” di informazioni raccolte nel Documento di consultazione grazie al
contributo del Gruppo attivato e coordinato dal Ministero Sviluppo e al coinvolgimento diretto di
rappresentanti di parte pubblica e di operatori coinvolti nei vari stadi delle filiere.
In particolare, senza entrare nel merito di scelte politiche o tecniche specifiche, questo scritto intende
presentare il Documento di consultazione per contribuire – come in passato [2,3] – alla diffusione di
informazioni sul tema GNL verso un target di pubblico più vasto rispetto a quello degli “addetti ai lavori” e
per offrire spunti per successivi approfondimenti.
Le informazioni contenute nel Documento – se pure ancora in progress (date le dimensioni/implicazioni
dell’argomento) – consentono comunque di incrementare le conoscenze sul tema specifico e di avere un
primo quadro multisettoriale del progetto GNL nel panorama energetico nazionale ed europeo (opportunità,
criticità, incertezze, potenziali driver, …).
Da sottolineare, infine, che dal “Documento di consultazione” qui esaminato verrà redatto dopo integrazione
coi commenti pervenuti al Ministero a seguito della consultazione pubblica, un documento finale che
indicherà la strategia nazionale del GNL con obiettivi concreti da conseguire, il relativo crono programma e le
misure previste per la sua attuazione. La scadenza prevista per una adozione formale da parte dei ministeri
interessati dovrebbe essere la fine del 2015. [4]
[1] www.mise.gov.it/images/stories/documenti/gas/DOCUMENTO_di_consulazione_per_una_strategia_nazionale_sul_GNL.pdf
[2].www.ssc.it/pdf/2007/GNL_%20INDAGINE_PRELIM_%20DEF_SSC_29_11_06-b.pdf;
[3] unmig.sviluppoeconomico.gov.it/dgrme/direzione/cittadino/pubblicistica/GNL-mea-roma-30_5_07_zerlia_pinelli.pdf.
[4] www.sviluppoeconomico.gov.it/index.php/it/per-i-media/notizie/2033050-prorogata-al-6-settembre-2015-la-scadenza-per-parteciparealla-consultazione-pubblica-sul-DOCUMENTO-di-consultazione-per-la-strategia-nazionale-sul-gnl
recensioni
qui esaminato non è il testo definitivo del Piano Energetico Nazionale. Dopo
integrazione coi commenti pervenuti al Ministero a seguito della consultazione,
il testo attuale darà origine ad un documento finale che conterrà la strategia
nazionale relativa al GNL.
IL “DOCUMENTO DI CONSULTAZIONE PER UNA STRATEGIA NAZIONALE SUL GNL”
Il “Documento di consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL”
(DOCUMENTO, nel seguito) si apre con un’introduzione dedicata alle finalità del
progetto ed è articolato in 9 capitoli:
1. GNL: caratteristiche e mercato
2. Approvvigionamento e stoccaggio
3. Utilizzo del GNL nel trasporto stradale pesante: Camion e bus
4. Altri usi: industriali, civile, trasporto come CNG
5. Utilizzo del GNL nel trasporto navale
6. Sicurezza dello stoccaggio e distribuzione
7. Informazione ed accettabilità sociale
8. Quadro normativo e autorizzazioni
9. Prime indicazioni settoriali di sintesi.
Completano il DOCUMENTO: un Glossario, alcune Appendici con riferimenti
normativi internazionali sul settore navale, norme tecniche legate al GNL (ISO,
CEN, UNI,.. ) e l’elenco delle Guide Tecniche di Prevenzione Incendio riguardanti
il GNL (approvate in CCTS dei Vigili del Fuoco nel marzo 2015).
Due ulteriori allegati (al Capitolo 2 e al Capitolo 6, rispettivamente) sono stati
pubblicati in file separati sulla pagina web dedicata del Ministero Sviluppo
Economico. Si tratta complessivamente di circa 280 pagine (allegati compresi).
La parte introduttiva, “Finalità del documento”, inquadra il contesto energetico
europeo e nazionale e le premesse che hanno motivato l’iniziativa del Ministero
Sviluppo sfociata nell’elaborazione del DOCUMENTO.
Vengono precisati gli obiettivi del DOCUMENTO che è “finalizzato alla
predisposizione e alla successiva adozione di una strategia nazionale per il Gas
Naturale Liquefatto” e che risponde a due esigenze di rilievo:
- la prima è legata ad un impegno del governo in sede parlamentare “ad adottare
iniziative per la realizzazione di centri di stoccaggio e ridistribuzione nonché
norme per la realizzazione dei distributori di GNL, in tutto il territorio nazionale,
anche al fine di ridurre l’impatto ambientale dei motori diesel nel trasporto via
mare e su strada, nonché di ridurre i costi di gestione per gli utilizzatori di motori
diesel e per sviluppare l’uso del GNL.”;
- la seconda risponde ad impegni di livello comunitario che prevedono per gli
Stati Membri l’adozione, entro il 2016, di piani di sviluppo delle diverse fonti
alternative (tra cui viene collocato anche il GNL) per il settore dei trasporti con
lo sviluppo di un’infrastruttura adeguata (direttiva 2014/94/EU – cosiddetta
Direttiva DAFI – del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 22 Ottobre 2014).
Il testo inquadra poi alcuni aspetti della Direttiva DAFI finalizzati a favorire le
condizioni per lo sviluppo di un mercato unico europeo e di economia di scala
per i “carburanti alternativi”. Per inciso – secondo la Direttiva DAFI – le
fonti alternative includono i combustibili “utilizzati almeno parzialmente per
la sostituzione dei carburanti fossili nel settore dei trasporti e che hanno una
4
recensioni
potenzialità di contribuire alla decarbonizzazione ed al miglioramento delle
prestazioni ambientali di questo settore”.
In altre parole, le fonti alternative – secondo la DAFI – riguardano:
• elettricità;
• idrogeno;
• biocarburanti (come definiti nella Direttiva 2009/28/EC);
• gas naturale (incluso il biometano) in forma gassosa (Compressed Natural Gas
– CNG) e liquida (Liquefied Natural Gas – LNG);
• gas di petrolio liquefatto (GPL).
Dunque, secondo la Direttiva, nell’ambito dei quadri strategici nazionali, gli Stati
Membri dovranno prendere misure specifiche con scadenze predeterminate, per le
varie tipologie di trasporto:
- in tema di trasporti via mare, gli Stati Membri dovranno assicurare la
realizzazione di un numero adeguato di punti di rifornimento GNL nei porti
marittimi appartenenti alla rete centrale TEN-T (“Trans-EuropeanTransport
Network”, vedi paragrafo 2.6) e nei principali porti della navigazione interna (con
scadenze 31 dicembre 2025 e 31 dicembre 2030, rispettivamente);
- sul versante dei trasporti stradali, la Direttiva prevede, analogamente,
che venga realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL
accessibili al pubblico (entro il 31 dicembre 2025), almeno lungo la rete centrale
della TEN-T, al fine di assicurare la circolazione dei veicoli pesanti a GNL in
tutta l’Unione.
Gli Stati Membri sono inoltre tenuti a favorire un sistema di distribuzione adeguato
a coprire la fornitura di GNL sul territorio, comprese le strutture di carico per i
veicoli cisterna di GNL.
Il tema GNL entra anche esplicitamente nel nuovo pacchetto ”ENERGY
UNION” proposto dalla CE – e sul quale il Consiglio europeo dei Ministri
dell’energia ha espresso le proprie conclusioni (8 giugno 2015) individuando,
tra le 15 azioni previste, un’azione specifica per il GNL che rientra (anche)
negli obiettivi di diversificazione delle fonti di gas naturale: l’UE ha l’esigenza
di “diversificare la propria fornitura di gas e di renderla più resistente alle
interruzioni di approvvigionamento”. Al riguardo, la Commissione elaborerà una
strategia globale per il GNL e “collaborerà con gli Stati Membri per agevolare
l’accesso ai fornitori alternativi, al fine di ridurre le dipendenze esistenti da singoli
fornitori.”
Alla luce delle esigenze di ritorno economico degli investimenti e delle caratteristiche intrinseche del sistema del GNL e della sua logistica, gli aspetti (e impegni)
legati alle ipotesi di sviluppo del GNL nel settore dei trasporti marittimi e terrestri, e di una parallela metanizzazione di aree del Paese non ancora collegate
alla rete (off-grid), richiedono una strategia complessiva sul GNL.
E, in questo contesto, si colloca l’iniziativa del Ministero Sviluppo che – al
fine di valutare la fattibilità di una strategia integrata ed elaborare un
DOCUMENTO finale in grado di fornire una panoramica il più possibile
completa delle varie tematiche e delle variabili legate al GNL – ha considerato
cruciale il coinvolgimento attivo dei settori di interesse attraverso la
partecipazione al Gruppo di coordinamento nazionale GNL – coordinato dal
MISE – costituito ad hoc nell’aprile 2014 (http://www.sviluppoeconomico.gov.it/
images/stories/documenti/PSN_GNL_rev_Aprile_2014.pdf).
Il Gruppo di coordinamento nazionale GNL è stato suddiviso in sottogruppi
(coordinati dai rappresentanti MSE) in funzione delle tematiche principali.
recensioni
BOX
Il Gruppo di coordinamento nazionale GNL è stato
suddiviso in sottogruppi (coordinati dai rappresentanti
MSE) in funzione delle tematiche principali.
Il lavoro è stato dunque suddiviso in:
Un sottogruppo trasversale su 4 tematiche:
1.1 Autorizzazioni,
1.2 Approvvigionamento e stoccaggio,
1.3 Accettabilità sociale e divulgazione,
1.4 Sicurezza dello stoccaggio e distribuzione.
Tre sottogruppi settoriali sulle seguenti tematiche:
2. Impiego nel settore dei trasposti marittimi,
3. Impiego nel settore dei trasporti terrestri (camion, bus,
treni),
4. Impiego per gli altri usi finali (industriali, civile, trasporto
come Gas Naturale Compresso – CNG).
La Divisione Combustibili di ISSI ha partecipato ai lavori dei
sottogruppi 1.4 (come segreteria tecnica) e 1.3, e al
sottogruppo 3.
La complessità e le dimensioni dell’argomento sono evidenziate nel DOCUMENTO
medesimo:
Il Gruppo ha esaminato “i settori di
utilizzo, il mercato del GNL, le previsioni di
domanda nazionale nel campo dei trasporti
e degli altri usi, le normative di sicurezza, la
logistica, le possibilità di sviluppo in ambito
portuale e del traffico marittimo, l’utilizzo
come carburante per il trasporto stradale
pesante, le innovazioni normative utili a
incentivarne lo sviluppo, la accettabilità
sociale.”
“Al Gruppo di lavoro hanno partecipato,
oltre al MISE, i Ministeri delle Infrastrutture
e dei Trasporti (MIT), dell’Ambiente e della
Tutela del Territorio e del Mare (MATTM)
e degli Interni, le Regioni, le Capitanerie di
Porto e le Autorità portuali, le Associazioni
di settore interessate, i gestori dei Terminali
LNG esistenti in Italia, enti quali RINA, CIG,
ENEA e REF-E, ed altri soggetti interessati.
Sono state sentite sul tema anche le principali
associazioni ambientaliste nazionali.”
In sintesi, l’analisi condotta evidenzia, in prima battuta, che i principali vantaggi
che potrebbero derivare da una strategia integrata finalizzata alla promozione
dell’uso del GNL sarebbero secondo il DOCUMENTO:
- Coerenza dell’uso del GNL con gli obiettivi posti dalla SEN:
Rispetto agli obiettivi di riduzione del gap di costo dell’energia per i consumatori
e le imprese, e agli altri obiettivi connessi alla competitività industriale italiana
ed europea, il DOCUMENTO rileva che “la disponibilità di stoccaggi adeguati
e, in futuro, capaci di attrarre navi provenienti anche dai mercati emergenti
consentirebbe di godere di prezzi internazionali favorevoli, anche alla luce della
globalizzazione del mercato del GNL e della prossima entrata in funzione di nuovi
impianti di liquefazione. “
Rispetto agli obiettivi ambientali e di decarbonizzazione definiti dal
Pacchetto europeo Clima-Energia 2020, e al ruolo guida nella definizione ed
implementazione della Roadmap 2050, il DOCUMENTO esplicita che: “Le
caratteristiche proprie del GNL possono contribuire a raggiungere gli obiettivi
ambientali e di decarbonizzazione per l’effetto sostituzione su altri prodotti fossili
a maggiore impatto ambientale e di emissione di CO2.”
Sul tema della sicurezza ed indipendenza di approvvigionamento, il “GNL
risponde in modo ottimale alle esigenze di diversificazione delle fonti, degli
approvvigionamenti e della logistica. “
Anche rispetto ad una “crescita economica sostenibile” attraverso lo sviluppo
del settore energetico, vengono espresse considerazioni positive: “Lo sviluppo
della distribuzione del GNL favorisce la crescita economica in relazione agli
investimenti richiesti in infrastrutture, formazione e distribuzione ed apre a
maggiori convenienze economiche per gli operatori industriali nazionali.”
- Vantaggi ambientali
Grazie alla composizione chimica peculiare del gas naturale, “la penetrazione
del GNL nei settori del trasporto, terrestre e marittimo, ed in quello delle utenze
6
recensioni
industriali e civili di grande taglia” può portare vantaggi in termini di riduzione
delle emissioni dirette (combustione): “Le analisi svolte nella redazione del
documento evidenziano che l’impiego del GNL in alternativa ai combustibili
attuali consente l’azzeramento della SOx prodotta, la drastica riduzione degli NOx
( circa il 50% rispetto ai motori diesel), una moderata riduzione della CO2 ed un
elevatissimo contenimento del particolato (fino al 90%).” (Nota 1)
- Vantaggi economici e tassazione
Il DOCUMENTO evidenzia l’esigenza di rispettare gli obiettivi di sviluppo e di
penetrazione del GNL (v. impegni europei), e, parallelamente, gli aspetti legati al
tema della tassazione applicata al prodotto.
Il tema è particolarmente delicato in termini di gettito complessivo delle accise.
Attualmente il livello di tassazione in materia di accisa per il gas naturale
impiegato nel trasporto terrestre* e negli usi industriali** (NOTA 2) è di
gran lunga inferiore rispetto agli altri combustibili impiegati per l’autotrazione.
Secondo il DOCUMENTO “laddove al prodotto viene applicata un’accisa
contenuta in relazione alle possibilità di deroga e di agevolazione offerte dalla
direttiva 2003/96/CE”) – il livello di tassazione risulta “congruo con i benefici
ambientali connessi all’utilizzo del prodotto”.
Tuttavia, “al fine di garantire sia la necessaria certezza per gli investimenti che
gli operatori dovranno porre in essere per lo sviluppo del mercato del GNL, sia
per far sì che i livelli di economicità del prodotto siano compatibili con le sue
positive caratteristiche ambientali.”, viene rilevata l’opportunità di garantire la
stabilità dell’attuale regime fiscale. (Nota 2)
Per agevolare il percorso del piano di sviluppo GNL, il progetto dovrebbe
prevedere inoltre:
- l’apporto condiviso di molti soggetti istituzionali e delle associazioni, in
modo da avere una visione strategica complessiva del problema e da fornire agli
investitori un quadro completo e stabile;
- uno sforzo di coordinamento costante tra tutti i soggetti interessati anche in
termini di ottimizzazione delle opportunità di finanziamento;
- un piano di monitoraggio e di verifica del programma anche per confronto con
gli scenari di sviluppo di altri Stati del Mediterraneo.
Il DOCUMENTO esplicita infine l’iter della strategia nazionale per il GNL: dopo
la consultazione pubblica, verrà redatto un documento finale – integrando il
Documento di consultazione con i commenti pervenuti al Ministero – che indicherà
la strategia nazionale del GNL esplicitando obiettivi concreti, crono programma
e misure previste per la sua attuazione. L’obiettivo è di giungere alla fine del
2015 alla sua adozione da parte dei Ministeri interessati.
Il documento finale costituirà anche la base del documento settoriale per il GNL
richiesto dagli impegni previsti dalla direttiva DAFI e verrà completato con
obiettivi e misure specifiche previste dagli articoli 3 e 6 della direttiva DAFI2014/94/UE).
1
NOTA 1- N.d.A.: rispetto ai benefici ambientali e, in particolare, alle emissioni di gas serra
(metano in particolare), il tema andrebbe approfondito come si evince, ad es., dallo studio DMA,
North European LNG Infrastructure Project, citato anche nel DOCUMENTO. Si veda anche
successiva NOTA 3).
(LINK: www.dma.dk/themes/LNGinfrastructureproject/Documents/Final%20Report/LNG_Full_
report_Mgg_2012_04_02_1.pdf)
2
NOTA 2: *Aliquota di accisa pari a € 0,00331 al m³; **Aliquota di accisa pari a € 0,012498 al
m³).
recensioni
Il Coordinamento da parte del MiSE potrebbe continuare nell’ambito di un piano
monitoraggio e di studio dell’andamento del mercato GNL che già ora mostra
un forte interesse a nuovi investimenti da parte degli operatori economici (in
particolare in aree non metanizzate).
1. G N L: C AR AT TE R ISTICH E E M E RC ATO
Dopo aver tracciato una sintesi delle proprietà chimico-fisiche del Gas Naturale
Liquefatto (GNL), il DOCUMENTO introduce una panoramica sull’industria del
GNL a livello mondiale.
Vengono presentati in forma grafica dati relativi a:
- domanda (che vede l’Asia come driver) ;
- capacità di rigassificazione (più del 50% localizzato in Asia con America e
Europa al 25 e 20% rispettivamente);
- offerta (col Medio Oriente e l’area del Pacifico al 40 e 38% rispettivamente) ;
- capacità di liquefazione che risulta concentrata in Medio Oriente e Africa (col
Qatar che, da solo, copre il 26%);
- capacità di liquefazione in costruzione dominata dall’Australia (al primo posto
col 45%), seguita dagli USA (35%).
In Figura 1 a,b i dati relativi alla capacità di liquefazione.
In questo capitolo vengono poi forniti dati di sintesi sull’andamento dei prezzi
(2014-2015). In rilievo, la diminuzione registrata nel 2014 del differenziale prezzi
tra le diverse zone geografiche.
Il DOCUMENTO fornisce anche un confronto GIAPPONE-USA tra i prezzi del
gas naturale e del GNL (e il differenziale 2014 vs 2015) dal quale risulta evidente
la riduzione drastica del prezzo del GNL asiatico (praticamente dimezzato nel
periodo gennaio 2014 - gennaio 2015). Il prezzo del GNL Asiatico ha toccato i 7$/
MMBtu.
Figura 1a Pag. 17 del DOCUMENTO La fase di sviluppo degli ultimi anni del mercato GNL ha fatto da volano alla
diffusione del gas naturale anche in zone difficilmente collegabili con gasdotti.
Oltre all’utilizzo del GNL in modalità tradizionali (dopo rigassificazione), si sono
sviluppate le condizioni per l’utilizzo diretto del prodotto liquido in ulteriori ambiti
di mercato, e, in particolare, in tema di mobilità.
In questo capitolo viene introdotto il vero elemento di novità (almeno per lo
scenario nazionale) in tema di approvvigionamento e stoccaggio: è il tema del
Figura 1b Pag. 18 del DOCUMENTO 2 . APPROV VIG IO NAM E NTO E STOCC AGG I O
8
recensioni
GNL di “piccola taglia” (SSLNG; Small Scale LNG) – che prevede un impiego
diretto del GNL in forma liquida (senza passare cioè per la rigassificazione). La
filiera Small Scale LNG richiede ovviamente infrastrutture, attrezzature e mezzi
di trasporto di dimensioni ridotte rispetto agli impianti tradizionali (che puntavano
sulle dimensioni di scala per ridurre i costi).
In particolare, secondo il DOCUMENTO, sono in essere e in fase di studio
infrastrutture e mezzi di trasporto ad hoc. Si tratta ad es. di terminali di
rigassificazione in grado di fornire nuovi servizi di trasferimento di GNL quali:
• da serbatoi a navi metaniere; da nave a nave; su bettoline; su autobotti (o ISO
container); su vagoni-cisterna ferroviari);
• navi bunker per il rifornimento di navi alimentate a GNL o stoccaggi locali
costieri;
• mini impianti di liquefazione per rifornire autobotti (o ISOcontainer) di GNL
ottenuto per liquefazione di quello di rete;
• stoccaggi locali di GNL (per il rifornimento di autobotti, bettoline (per stoccaggi
costieri) per rifornire autobotti, per il bunkeraggio, per autoveicoli a GNL o
CNG, depositi satellite di GNL per usi industriali/civili.
La filiera SSLNG (riportata schematicamente in Figura 2) si è sviluppata
particolarmente in Spagna (assente una rete nazionale gas strutturata capillarmente),
Norvegia, Regno Unito e Olanda.
Figura 2 Pag 21 del DOCUMENTO Complessivamente, in Europa risulterebbero in esercizio oltre 1000 installazioni
di piccola scala (fonte: http://www.gie.eu/index.php/maps-data).
Tra i diversi contesti europei analizzati, vengono individuati i driver che –
secondo il DOCUMENTO – possono favorire maggiormente la diffusione del
SSLNG (come si è detto, non presente oggi a livello nazionale): semplificazione
recensioni
dei permessi autorizzativi; agevolazioni fiscale; incentivi alla realizzazione di
infrastrutture; nuove norme di regolazione.
La politica fiscale energetica, attualmente in discussione a livello europeo e
nazionale, potrà assumere un ruolo determinante nello sviluppo futuro del mercato
del GNL, nell’ambito dei servizi Small Scale.
Rispetto al rifornimento di GNL per uso autotrazione, il DOCUMENTO
sottolinea ovviamente le indicazioni della direttiva DAFI che prevede la
realizzazione della nuova infrastruttura per i combustibili alternativi e di un
sistema logistico adeguato con un numero opportuno di punti di rifornimento GNL
accessibili al pubblico almeno lungo la rete centrale del TEN-T (per garantire la
circolazione europea dei mezzi pesanti alimentati a GNL).
Il DOCUMENTO analizza il contesto nazionale ed evidenzia alcuni aspetti
vincolanti nella realizzazione di tale infrastruttura nella quale, numero e
tipologia di ogni singolo impianto dipenderanno (anche) dalle condizioni al
contorno locali (rispetto delle prescrizioni di prevenzione incendi, disponibilità di
aree adeguate, rispetto dei vincoli paesaggistici, rispetto delle distanze di sicurezza
e prescrizioni di tipo urbanistico) parametri previsti in tutte le norme di prevenzione
incendi riguardanti i gas per auto e che potrebbero essere determinanti nella scelta
dei siti di installazione.
Rispetto al rifornimento di GNL per il trasporto Marittimo, vengono illustrate
le varie modalità disponibili.
Il DOCUMENTO identifica sinteticamente i seguenti schemi:
Figura 3 (ripresa dall’Allegato al Capitolo 2 del DOCUMENTO www.mise.gov.it/images/stories/documenti/gas/allegato_al_capitolo_2.pdf) 10
recensioni
“da autobotte a nave; da impianto a terra a nave; da nave a nave; da cisterne mobili
o ISO-Container a navi alimentate a GNL (bunkeraggio) o a stoccaggi locali.“
In Figura 3, i 3 principali stadi delle filiere GNL: logistica, trasporto, utilizzi
finali.
“In Italia, sulla scorta di tali esperienze e del considerevole vantaggio ambientale
nell’uso del GNL rispetto ai combustibili tradizionali, la filiera logistica si sta
formando: molti sono gli studi e i progetti svolti da operatori per la realizzazione
di infrastrutture in ambito Small Scale LNG.”
Val la pena di sottolineare che “Risultano, tuttavia, ancora necessari ulteriori
interventi di supporto per poter permettere un rapido e pieno sviluppo dell’utilizzo
del GNL sia nei trasporti terrestri che in quelli marittimi. “
SCHEDA 2
Al Capitolo 2 è allegato un corposo testo di 45 pagine che fornisce interessanti
SCHEDA 2
ALLEGATO al Capitolo 2: ALLEGATI A-E
”APPROVVIGIONAMENTO E STOCCAGGIO GNL”
SINTESI
L’ALLEGATO A contiene dettagli operativi e opzioni tecniche sulle modalità di bunkering (tratti da studi
specializzati).
Per l’Italia, in particolare, viene segnalata la partecipazione in alcuni progetti pilota nell’ambito del programma
europeo CEF 2014 (Connecting Europe Facility) (infrastrutture europee per i trasporti TEN-T 2014). Tali
progetti – coordinati dal Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti- erano finalizzati prioritariamente “a
creare stazioni di bunkeraggio ed infrastrutture costiere per lo stoccaggio e distribuzione del GNL”.
Il progetto “GAIN4CORE” - ad es. – ha riguardato uno studio di fattibilità del terminale di rigassificazione di
Livorno dove la società proprietaria -OLT OFFSHORE LNG Toscana– prevede l’utilizzo di mini LNG Carriers nell’ambito del piano di logistica dello “SMALL SCALE LNG”.
L’Allegato B - dedicato ai terminali di rigassificazione anche per Small Scale LNG – fornisce dettagli sui
principali aspetti per l’adattamento dei terminali allo svolgimento di servizi additivi rispetto al servizio base di
rigassificazione e sulle eventuali modifiche tecniche riguardanti, nello specifico, i terminali nazionali (esistenti e in
progetto).
Vengono trattati aspetti tecnici, economici e commerciali.
Nelle conclusioni viene presentata una stima sui costi sugli impianti di stoccaggio primari.
“L’analisi condotta presso i terminali di rigassificazione fa emergere che, ad oggi, nessun impianto italiano è in
grado di fornire servizi di tipo Small Scale LNG (SSLNG), ma si evidenzia che tutti gli operatori stanno valutando
la fattibilità di modifiche tecniche-operative in modo da offrire tali nuovi servizi, in coerenza con l’attività di
rigassificazione”.
L’Allegato C, dedicato al Peakshaving, prende in esame anche situazioni realistiche variamente articolate quali la
possibile coesistenza di più servizi tradizionali e non (es. Peakshaving, rigassificazione, servizi SSLNG).
L’Allegato D esamina la situazione della contrattualistica di altri Paesi (Spagna, Francia, Belgio, Olanda) che
consente di evidenziare le migliori condizioni di sviluppo per le filiere Small Scale LNG.
L’Allegato E affronta aspetti tecnici del processo di liquefazione e fornisce indicazioni sul limite di convenienza
economica in funzione della capacità di liquefazione (con elementi legati alla classificazione in base alla taglia
dell’impianto (da micro (capacità inferiore a 0.03 mtpa per treno; alla grande scala (maggiore di 2mtpa ed inferiore a
8mtpa per treno).
Vengono infine riassunte e confrontate le tecnologie per impianti di liquefazione su piccola scala.
L’osservazione conclusiva (in E4) è che l’“efficienza di tali prodotti rimane generalmente bassa e i costi specifici
sono piuttosto elevati. Risultano inoltre particolarmente problematici ed inefficienti quando il gas da liquefare è
pesante. Per tali motivazioni, la loro diffusione è ancora molto limitata.”
Link al testo originale (“ALLEGATO al cap. 2”):
http://www.mise.gov.it/images/stories/documenti/gas/allegato_al_capitolo_2.pdf)
recensioni
informazioni sul tema dell’“APPROVVIGIONAMENTO E STOCCAGGIO
GNL”- ed è articolato in 5 Allegati (A-E) nel quale sono dettagliati numerosi
aspetti tecnici sintetizzati in parte nella SCHEDA 2.
3. UTILIZZO DEL GNL NEL TRASPORTO STRADALE PESANTE: CAMION E BUS
Il capitolo esamina dapprima la fattibilità economica nel trasporto stradale
pesante (domanda e offerta), per poi toccare elementi legati al mercato potenziale
del GNL nel comparto veicoli pesanti e ai relativi impatti, all’infrastruttura
necessaria. Infine riporta un’ipotesi di road-map tecnologica per l’uso del
GNL nel trasporto pesante stradale.
La penetrazione del GNL nel settore del trasporto stradale presenta notevoli
potenzialità per il trasporto merci di lunga percorrenza grazie alle autonomie
(700-800 Km) garantite già ora dalla tecnologia disponibile sul mercato (motori
mono-fuel a metano gassoso (CNG) con ciclo Otto, stechiometrici e con
catalizzatore a 3-vie, che soddisfano già i limiti Euro VI).
”L’utilizzo del gas naturale liquefatto come combustibile alternativo al diesel”
– recita il DOCUMENTO – “si basa sulla sua sostenibilità economica e
ambientale.”
Rispetto alla sostenibilità economica (e ai vantaggi dell’utilizzo del GNL), il
DOCUMENTO prende in esame l’influenza di numerosi dati/parametri tecnici
(costo delle componenti specifiche del motore, del sistema di alimentazione,
del sistema di stoccaggio del combustibile, autonomia dei mezzi, incremento
di peso, percorrenza annua chilometrica, prezzo del combustibile,..) e fornisce
indicazioni sul risparmio potenziale e sulla riduzione dei costi di esercizio per
casi specifici.
Nel dettaglio, il prezzo di acquisto o di trasformazione di un veicolo a GNL,
rispetto ad un equivalente veicolo diesel convenzionale, varia tra 15.000 € e 60.000
€. Il maggior costo è legato a componenti specifiche del motore e del sistema
di alimentazione (nell’ordine di 5.000÷30.000 €), e al sistema di stoccaggio del
combustibile.
Dunque, l’uso del GNL è favorito nel trasporto pesante (oggi tipicamente a
gasolio) che necessita di mezzi con elevate autonomie.
Il DOCUMENTO precisa che l’uso di GNL consente di aumentare l’autonomia
anche rispetto al GNC mantenendo i vantaggi in termini di emissioni da trasporto
rispetto al diesel. Lo stato liquido consentirebbe infatti, a parità di volume,
percorrenze circa 2,5 volte quelle del GNC, e poco meno della metà rispetto al
gasolio.
Vengono poi descritte e confrontate le principali tecnologie motoristiche
(compresi i maggiori produttori per autocarro e, in particolare, la tecnologia
italiana) e di stoccaggio ed evidenziate le maggiori criticità attuali e alcuni aspetti
tecnici legati ai vincoli delle emissioni Euro VI.
Viene poi preso in esame il mercato potenziale del GNL per i veicoli pesanti
stradali (in stretta relazione col dimensionamento dell’infrastruttura) attraverso
l’applicazione di modelli di simulazione sulla base di parametri indicativi
della struttura della domanda e dell’offerta per un orizzonte temporale 2020.
L’elaborazione modellistica consente di quantificare e localizzare gli spostamenti
esercitabili con mezzi GNL: la gran parte degli spostamenti avrebbe un percorso
medio di 300-400 Km (sulla base delle ipotesi di base formulate).
12
recensioni
Il DOCUMENTO passa poi ai vantaggi ambientali in termini di riduzione delle
emissioni da trasporto.
Le elaborazioni per stimare le emissioni e l’eventuale riduzione delle emissioni per
il trasporto merci di lunga percorrenza “sono state effettuate su uno scenario
2025, presupponendo un definito assetto del parco circolante sulla rete nazionale,
per i mezzi con PTT ≥18 ton”. Nello scenario e con le premesse considerati, il
DOCUMENTO riporta significative riduzioni delle emissioni (particolarmente nel
caso del PM con un decremento (nel giorno medio) del 26% circa rispetto ad un
“parco circolante “solo diesel” (Tab. 3.5, pag 41 del DOCUMENTO).
A livello mondiale, le stime sul mercato potenziale del GNL sono di crescita
consistente fino al 2030 (sia di GNL che di CNG). “I recenti sviluppi tecnologici
e il differenziale di prezzo tra greggio e gas hanno” – di fatto – “aperto la strada a
nuove possibilità d’impiego per il GNL nel trasporto stradale delle merci e per la
propulsione navale; in queste condizioni il GNL può divenire competitivo anche
in nicchie di mercato nel settore industriale e residenziale”.
A livello nazionale, il mercato avrebbe già posto le premesse per lo sviluppo: nel
2014, nell’area del Centro-Nord sono già operativi 8 distributori pubblici L-CNG
(impianti approvvigionati con GNL ed erogatori CNG); un nono distributore
L-CNG è privato (flotta di bus di Modena). Un primo distributore con erogatore
GNL (e L-CNG) è stato inaugurato da ENI a Piacenza ad aprile 2014. Sono in via
di realizzazione anche i primi traghetti a GNL.
Una prima nave a GNL è stata commissionata dalla Marina Militare italiana. Sono
state realizzate anche le prime installazioni GNL in siti industriali. Attualmente
sono tutte alimentate con carro cisterna criogenico dal terminale spagnolo di
Barcellona (fornitura gas di Union Fenosa).
Poste le premesse, va sottolineato che lo sviluppo vero e proprio presuppone
ovviamente la realizzazione della infrastruttura per la ricezione e utilizzazione
del GNL. Sulla base di un’ipotesi definita “abbastanza verosimile”, tale
infrastruttura potrebbe prevedere al 2030 “la copertura di un volume globale
di mercato di 3,2 Mton (4 Mtep) attraverso: 5 depositi costieri di GNL da 30.000
– 50.000 m3; 3 navi di cabotaggio da 25.000 – 30.000 m3; 4 bettoline; circa 800
stazioni di servizio GNL, con L-CNG (metano compresso da metano liquido).”
Da rimarcare che tali ipotesi sono formulate presupponendo condizioni del
quadro regolatorio e di quello fiscale favorevoli.
Vengono anche riepilogati i punti critici per la realizzazione dell’infrastruttura:
•
•
•
•
•
•
normativa su terminali costieri di piccola e media taglia;
disponibilità di aree ben collocate, in seno ad insediamenti industriali;
costi di realizzazione;
propensione degli operatori industriali;
fiducia nella permanenza dell’attuale assetto fiscale dei carburanti gassosi;
collocazione razionale dei distributori di GNL ed L-CNG;
recensioni
• sinergie tra i diversi sistemi modali e operativi (es. interporti: opzione ferro +
gomma; opzione distributori pubblici-privati);
• aumento dei modelli di veicoli offerti al mercato.
Una potenziale road map tecnologica per l’uso del GNL nel trasporto pesante
stradale è schematizzata in Figura 4.
Figura 4 Pag. 44 del DOCUMENTO 14
Da sottolineare – precisa il DOCUMENTO – che lo sviluppo delle infrastrutture
(come identificato più sopra) richiede, a livello nazionale, investimenti per un
ordine di grandezza pari a 4÷5 Miliardi di €.
Si stima che, col persistere di condizioni generali favorevoli, almeno il 10% dei
nuovi distributori siano in grado di distribuire anche GNL tal quale, da subito o
con modifiche di lieve entità.
Rispetto ai vincoli dettati dalle necessarie misure per la SICUREZZA (prevenzione
incendi), la recente “Guida Tecnica ed Atti d’Indirizzo per la redazione dei
Progetti di prevenzione incendi relativi ad impianti di distribuzione di tipo
L-GNL, L-GNL e L-GNC/GNL per autotrazione” (Circolare del Ministero
degli Interni - Dipartimento VV.FF.) rappresenta – sottolinea il DOCUMENTO
– “un notevole impulso per lo sviluppo delle infrastrutture di rifornimento di
GNL, prevedendo anche specifiche disposizioni per l’erogazione in self-service.”
(per dettagli sulle Guide Tecniche qui richiamate, si veda il testo alle successive
SCHEDE 3 e 4).
Alla luce delle numerose criticità emerse, si evince che per supportare le notevoli
potenzialità del settore autotrazione nel trasporto merci di lunga percorrenza
(e programmare eventuali interventi concreti di incentivazione) l’aspetto strategico
primario è “quello di mettere in correlazione la domanda potenziale del comparto
autotrasporto con quello del comparto marittimo, per prefigurare la massa
critica di domanda potenziale di consumo di GNL in grado di attrarre investimenti
per la realizzazione degli impianti di distribuzione lungo la rete.” (pag. 100 del
DOCUMENTO).
4 recensioni
4 . ALTR I USI: I N DUSTR IALI , CIVI LE , TR ASPO R TO COM E CNG
Questo capitolo focalizza l’attenzione sulle potenzialità di penetrazione del
GNL in settori energivori che non sono o non possono essere connessi alla
rete distribuzione gas (off-grid). Grazie alle caratteristiche intrinseche, il GNL
può infatti essere trasportato mediante cisterne criogeniche mobili fino ad impianti
di stoccaggio presso le diverse utenze dove, opportunamente stoccato, viene
conservato allo stato liquido fino al momento dell’utilizzo allo stato gassoso.
A tale riguardo, vengono esplicitati dettagli tecnici relativi alle esigenze costruttive
(isolamento ecc.) dei serbatoi di stoccaggio e dei mezzi di controllo disponibili
per garantire la sicurezza delle varie operazioni.
Un deposito di GNL - oltre al serbatoio di stoccaggio del prodotto – è
accessoriato con tecnologia appropriata per rispondere alle esigenze di
processo e di sicurezza del deposito. In particolare, comprende gruppi di
vaporizzazione (dotati di dispositivi di controllo della temperatura ottimizzati
in funzione dello step successivo) e di riduzione della pressione.
In Figura 5 si veda lo schema della filiera GNL per utilizzi diversi e, in Figura 6, si
veda uno schema di impianto di alimentazione GNL a servizio di un impianto di
distribuzione GNC per autotrazione (http://www.vigilfuoco.it/aspx/download_
file.aspx?id=14657)
Figura 5 Pag. 51 del DOCUMENTO Mediante servizi di telemetria è possibile controllare a distanza la quantità di
GNL presente nel serbatoio, le misure di pressione e temperatura, e attivare le
procedure di emergenza da remoto.
“In Italia, sono in funzione migliaia di serbatoi criogenici di questa natura, utilizzati
per lo stoccaggio dei gas tecnici liquefatti (con temperature di liquefazione più
basse di quelle del GNL)”.
Una consistente diffusione dell’impiego del GNL potrebbe fare da volano
all’innovazione nella tecnologia criogenica - conosciuta fin dall’inizio degli anni
cinquanta. Anche a questo proposito, il DOCUMENTO rimarca le esigenze di piani
di formazione e informazione sia a favore della popolazione sia, particolarmente,
per le figure professionali chiamate ad operare nella distribuzione del GNL.
A fronte di un giro complessivo attuale di circa 8Mtep per le utenze off grid
(distribuito in combustibili solidi, liquidi e gassosi diversi dal gas naturale con
percentuali del 50%, 40% e 10%, rispettivamente), il potenziale di penetrazione
recensioni
SCHEMA IMPIANTO ALIMENTAZIONE GNL
16
Figura 6 http://www.vigilfuoco.it/aspx/download_file.aspx?id=14657 del GNL nei mercati off-grid in Italia, secondo il DOCUMENTO, vedrebbe in
prima posizione il settore industriale - come conferma l’attenzione all’argomento
da parte del tessuto imprenditoriale nazionale. In Italia, nel 2014, l’industria ha
rappresentato circa il 23% dei consumi energetici “a fronte del 37% coperto dai
consumi domestici e del terziario ed il 32% del settore dei servizi e dei trasporti”.
Rispetto alla penetrazione del GNL nel mercato maturo delle utenze off grid,
l’obiettivo al 2030 punterebbe a coprire rispettivamente: circa 1 Mton di consumi
da parte delle utenze industriali; da 0,5 ad 1 Mton dalle utenze della distribuzione
di L-CNG ad uso autotrazione; circa 0,3 Mton dalle utenze civili off grid con
caratteristiche di esercizio adeguate. Il consumo totale ipotizzabile per le utenze
non collegate alla rete di distribuzione del gas naturale si posizionerebbe
dunque tra 1,8 e 2,3 Mton di GNL.
L’impiego di GNL, la sua distribuzione e la logistica rappresentano certamente
una grande novità nel panorama industriale nazionale.
Per i consumi industriali, è ragionevole prevedere una maggiore richiesta da parte
delle regioni del nord ovest e del sud (isole maggiori in particolare) prospettive
legate tuttavia alle politiche comunitarie specie a quelle finalizzate alla riduzione
dell’inquinamento atmosferico.
I consumi di L-CNG potrebbero essere distribuiti in modo abbastanza omogeneo
sul territorio nazionale qualora le infrastrutture di distribuzione raggiungessero una
adeguata capillarità sulla rete autostradale e nei maggiori centri abitati. Tuttavia, al
momento nel nostro paese si rileva “una seria inefficienza logistica determinata
dalla mancanza di strutture a terra capaci di rendere disponibile il GNL per la
distribuzione finale”.
Quale spunto esemplificativo sulla potenziale penetrazione del GNL in zone
non servite dalla rete gas, il DOCUMENTO segnala il caso particolare della
Sardegna dove “anche a seguito del rinvio del progetto di metanizzazione
attraverso il Galsi, le caratteristiche intrinseche del GNL potrebbero offrire una
soluzione ambientalmente meno impattante per le attività industriali che impiegano
combustibili non gassosi ed una opportunità per differenziare le fonti energetiche
per le reti di distribuzione del gas che alimentano grandi agglomerati urbani.”
6 recensioni
Vengono infine forniti spunti sulle infrastrutture e la logistica necessarie –
secondo il DOCUMENTO – per attivare un consistente sviluppo del settore e sulle
azioni da intraprendere - nel breve, medio e lungo periodo - sulla base di una
stima dei consumi delle varie utenze e della nuova logistica integrata necessaria a
modulare, a 360 gradi, le esigenze di distribuzione del prodotto liquefatto con le
infrastrutture di approvvigionamento primario (terminali di rigassificazione).
5. UTI LIZ ZO DE L G N L N E L TR APO R TO NAVALE
A questo tema è dedicato il capitolo più corposo del DOCUMENTO.
Val la pena di esplicitare nel testo la suddivisione in paragrafi (ripresi dal
DOCUMENTO) per mettere in luce la complessità dell’argomento e il quadro
d’assieme tratteggiato.
5.1 GNL come combustibile marino
5.2 Progetto Costa
5.3 Principali esperienze nei Paesi che utilizzano in GNL nei trasporti
marittimi
5.4 Configurazione di una rete di distribuzione del GNL nel settore marittimo
e portuale
5.5 Conversione delle navi e infrastrutture esistenti
5.6 Ricadute economiche sulla cantieristica navale
5.7 Strumenti di finanziamento per lo sviluppo del GNL
5.8 GNL per la propulsione del settore navale militare
5.1 GNL come combustibile marino
L’impiego di GNL in alternativa ai combustibili tradizionali per uso marittimo
risulterebbe anche in linea con la Convenzione Internazionale MARPOL
(Annesso VI: Norme per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico da SOx
e da NOx da scarichi dei motori marini) per la prevenzione dell’inquinamento
atmosferico navale, per il controllo e la relativa riduzione delle emissioni a livello
globale, specie all’interno delle zone di mare soggette a vincoli particolari in
termini di emissioni (ECA, Emission Control Area).
L’uso del GNL consentirebbe infatti di ottenere:
“-la riduzione quasi a zero delle emissioni di ossido di zolfo (SOx )
-la riduzione delle emissioni di ossido di azoto (NOx ) per il rispetto dei limiti
applicabili nelle zone NECA dal 2016
-la riduzione del 20-25% delle emissioni di anidride carbonica (CO2 ).”
Riguardo al tema specifico delle emissioni di gas serra (CO2 in particolare), il
DOCUMENTO fa rilevare che l’efficacia della riduzione dipende da numerose
variabili di tipo motoristico. Specificamente per le emissioni di metano (l’altro
gas serra in gioco), l’entità della riduzione è legata anche alle misure operative
adottate per minimizzare le fughe indesiderate di metano. (Nota 3)
NOTA 3 (N.d.A.): per una valutazione “di filiera” delle emissioni di gas serra (e delle
potenzialità e delle eventuali misure di riduzione) il bilancio va inquadrato prendendo in esame,
oltre alle emissioni direttamente legate alla COMBUSTIONE, quelle rilasciate nei vari step delle
singole filiere GNL (in funzione dei diversi usi finali).
Al riguardo, per le emissioni di metano (l’altro gas serra in gioco), si vedano ad es.:
- lo studio DMA, North European LNG Infrastructure Project (citato anche nel DOCUMENTO).
(LINK: www.dma.dk/themes/LNGinfrastructureproject/Documents/Final%20Report/LNG_Full_
report_Mgg_2012_04_02_1.pdf);
- il white paper ICCT “Assessment of the fuel cycle impact of liquefied natural gas as used
in international shipping” (LINK: http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/
ICCTwhitepaper_MarineLNG_130513.pdf)
3
recensioni
5.2 Progetto Costa
Lo sviluppo del GNL come combustibile marino alternativo all’olio combustibile
è anche il tema centrale di un progetto europeo proposto dalla DG per il Trasporto
Marittimo e per Vie d’Acqua Interne (coordinato tecnicamente dal RINA). Tale
progetto – presentato nell’ambito del bando Reti TEN-T del 2011 – è stato approvato
con Decisione della Commissione Europea C(2012) 7017 del 8.10.2012. Si tratta
del Progetto COSTA (CO2&Other Ship Transport emissions Abatement by
LNG).
Il progetto ha avuto come risultato di maggior rilievo il cosiddetto “LNG
Masterplan” per le aree del Mediterraneo, del Mar Nero e dell’Atlantico. I Paesi
coinvolti sono l’Italia, partner leader coordinatore del progetto, la Grecia, il
Portogallo e la Spagna.
L’indagine condotta in tale ambito ha fatto emergere “gap” normativi a livello
internazionale e nazionale che dovrebbero essere sanati in parte nell’anno in corso
con l’adozione dell’IGF Code (International Code of Safety for Ships using Gases
or other Low-flashpoint Fuels) e la pubblicazione di linee guida complementari
(ad es. per rifornimento, stoccaggio, addestramento del personale). Rispetto alle
esigenze di adeguamento delle infrastrutture, vanno ricordati nuovamente gli
impegni europei previsti per gli Stati Membri dalla direttiva DAFI con la prevista
comunicazione alla Commissione del quadro nazionale per la realizzazione della
infrastruttura per i combustibili alternativi (entro il 2016).
Il quadro normativo preso in considerazione dal progetto COSTA prevede
l’introduzione dei limiti del contenuto di zolfo nei combustibili dello 0,5% dal 2020
nelle acque europee e a livello mondiale dal 2020 (o dal 2025) in funzione della
decisione finale dell’IMO. (In questa sezione, il DOCUMENTO fornisce anche
dettagli su scadenze e limiti di zolfo previsti per le diverse aree geografiche).
Il progetto COSTA focalizza i fattori chiave nello sviluppo di un piano strategico
per la diffusione del GNL (supporto al trasporto marittimo ottimizzando i fattori
più rilevanti per il trasporto; promozione della tecnologia europea nell’ambito
della cantieristica navale sia per le nuove costruzioni che per l’adeguamento del
naviglio esistente). Il progetto contiene anche un esplicito richiamo al “fattore
umano” e alla promozione di piani di formazione del personale coinvolto (sia a
bordo sia a terra), e alla gestione della comunicazione per migliorare l’accettabilità
sociale del nuovo combustibile.
5.3 Principali esperienze nei Paesi che utilizzano il GNL nei trasporti
marittimi
Rispetto alle conoscenze sui dati nazionali relativi alla diffusione del GNL nei
trasporti marittimi a livello mondiale, il DOCUMENTO illustra i risultati
di uno studio di settore elaborato nel 2013 dalla Cassa Depositi e Prestiti (“Il
mercato del gas naturale in Italia: lo sviluppo delle infrastrutture nel contesto
europeo” (http://www.cdp.it/static/upload/gas/gas-naturale.pdf).
Dallo studio emerge che “l’industria del GNL presenta caratteristiche
profondamente diverse con 18 Paesi esportatori e 25 Paesi importatori e altri che
si apprestano a mettere a regime nuova capacità di liquefazione/rigassificazione.
L’emergere di nuove tecnologie consente di immettere sul mercato risorse che fino
a pochi anni fa era impossibile sviluppare.”
Dalle esperienze maturate in tali Paesi, emergono aspetti essenziali per
pianificare la gestione delle filiere GNL in termini sia di sistema sia di servizi
(esigenze di norme tecniche ad hoc, disponibilità di chiare procedure autorizzative
e di infrastrutture adeguate nei vari step delle filiere GNL, sostenibilità finanziaria,
di accettazione sociale.)
18
recensioni
Altra indagine di sicuro interesse citata nel DOCUMENTO riguarda la catena di
fornitura del GNL presa in esame dal “North European GNL Infrastructure
Project” (2012) della Danish Maritime Authority, che analizza “in particolare,
la catena della fornitura del GNL, dai grandi terminali di importazione di
GNL e/o impianti di liquefazione di GNL evidenziando le criticità connesse
alla realizzazione di tali infrastrutture, le soluzioni per risolvere le varie
problematiche e le realtà coinvolte (strutture portuali, armatori, ecc.). Lo studio
fornisce anche raccomandazioni in materia di rifornimento, aspetti economico
finanziari, aspetti legati alla sicurezza delle installazioni in condizioni di normale
esercizio e di emergenza, agli aspetti tecnici e operativi, ai processi autorizzativi,
alla comunicazione durante i processi di consultazione delle parti coinvolte.
Operativamente, considerando le infrastrutture di GNL esistenti, secondo
il “North European GNL Infrastructure Project”, dovrebbe essere realizzato
“un certo numero di terminali di piccole dimensioni in Danimarca, Norvegia,
Svezia e Finlandia per l’anno 2020 (in Figura 7 un potenziale sviluppo delle
filiere marittime). Inoltre, ci sono piani per investimenti in strutture di piccole
dimensioni, come punti di rifornimento GNL (banchine per bunkeraggio) in
Germania, Belgio e Paesi Bassi” ad integrazione dei terminali di stoccaggio di
GNL esistenti.” Le soluzioni dovrebbero essere ottimizzate per singolo porto.
i parametri specifici di maggior rilievo (tecnici, logistici,…), i volumi di
Tra
bunkeraggio sono spesso tra i più critici.
Lo studio fornisce infine proiezioni rispetto alla domanda di GNL al 2030 (che
dovrebbe
derivare principalmente dal trasporto marittimo di linea nelle diverse
aree SECA) e alla struttura del prezzo del GNL rispetto alle alternative bunker.
Figura 7 Pag. 57 del DOCUMENTO Volume 69 - fascicolo n. 3-4 - 2015 19
recensioni
5.4 Configurazione di una rete di distribuzione del GNL nel settore marittimo
e portuale
Una rete di distribuzione del GNL nel settore marittimo e portuale, richiede –
come più volte ricordato – l’applicazione della direttiva DAFI sulla realizzazione
dell’infrastruttura per i combustibili alternativi.
L’implementazione delle infrastrutture vere e proprie (entro il 31 dicembre 2020),
prevede dei requisiti di minima, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e
i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno.
”Previste anche specifiche tecniche comuni per standardizzare i punti di ricarica
e di rifornimento, e i requisiti concernenti le informazioni agli utenti.”
In tale contesto, va sottolineato il ruolo fondamentale delle Autorità portuali, i
soggetti pubblici maggiormente coinvolti nello sviluppo della filiera GNL (in
termini di approvvigionamento, stoccaggio, distribuzione primaria e secondaria,
sia nel supporto del settore portuale e logistico e delle imprese che in esso
operano). Alle Autorità portuali è infatti affidata la valutazione delle potenziali
conseguenze, ricadute e impatto sul settore portuale, e le possibilità di sviluppo
offerte a fronte dell’applicazione delle novità regolamentari (MARPOL ANNEX
VI e Direttiva 2014/94/UE).
Un’analisi accurata della domanda marittima è determinante per formulare
proiezioni per il futuro utilizzo del GNL ed è premessa essenziale per definire
operativamente l’ubicazione delle stazioni di rifornimento fisse e il rifornimento
con bettoline e o autobotti.
Focalizzando l’attenzione sull’”elemento nave” (posto che le altre variabili
per l’utilizzo del GNL siano definite o favorevoli), il DOCUMENTO individua
una serie di elementi che possono influenzare positivamente/negativamente
l’evoluzione della domanda GNL. Tale domanda potrebbe evolvere secondo
differenti scenari (breve e medio-lungo termine) data l’influenza di numerosi
Figura 7 parametri e aspetti logistici condizionanti
(ad es.: tipologia di traffico, età della
Pag. 57 del DOCUMENTO nave, area di traffico). Altro elemento di forte rilievo competitivo è certamente
rappresentato dalla capillarità dell’attuale rete nazionale di distribuzione del
gas che non trova uguali in Europa.
In Figura 8 i consumi nel settore trasporti per fonte, al 2013 e 2030.
Figura 8 Pag. 61 del DOCUMENTO 20
Tenuto conto dei vincoli geomorfologici e dei flussi economici che caratterizzano
la realtà nazionale, vengono ipotizzate soluzioni che prevedono la creazione di
reti di dimensioni ridotte, adeguate all’area geografica interessata (reti che si
interfaccerebbero alla rete nazionale costituita da tre macroaree (mari Tirreno e
Ligure; Mari del sud Italia, mare Adriatico). “All’interno di queste aree devono
7
recensioni
poi essere identificati i porti e gli altri elementi della rete, ognuno dei quali deve
essere fornito delle possibilità di approvvigionamento, stoccaggio, rifornimento
per navi, distribuzione e rifornimento non navale.”
Ad oggi, la “domanda di gas del settore trasporti” è costituita principalmente
da GNC per autotrazione.
Secondo il DOCUMENTO, le previsioni per il prossimo decennio sono di un
rapido sviluppo come GNL per autotrazione pesante e bunkeraggi.”
E’ prevedibile che la possibilità di gassificare il GNL presso le stazioni di
rifornimento per l’erogazione di GNC, permetterà al GNL di catturare una
quota del gas per trasporti oggi distribuita attraverso la rete di metanodotti.
A partire dalla situazione attuale, sulla base di alcuni presupposti di base, vengono
ipotizzati scenari di previsione della domanda. Il potenziale massimo a regime
per il GNL, potrebbe soddisfare fino al 20% della domanda italiana di energia per i
trasporti. Sulla base di tale potenziale massimo negli usi downstream, si possono
ipotizzare le dimensioni dell’infrastruttura necessaria il cui sviluppo, essendo fortemente capital intensive, presuppone che vengano soddisfatti “4 fattori abilitanti“:
- un quadro regolatorio definito e favorevole;
- la disponibilità di GNL in Italia;
- la convenienza economica relativa del GNL sulle alternative oil;
- la disponibilità di una gamma completa di veicoli GNL a prezzi competitivi.
Con riferimento alla disponibilità di mezzi tecnologicamente adeguati, il
trasporto marittimo (rispetto al trasporto su gomma) dovrebbe richiedere tempi
più lunghi a causa della tempistica necessaria al rinnovo delle navi e al più
complesso sistema logistico (adattamento di banchine, depositi ecc.). Nel lungo
termine, tuttavia, lo sviluppo potrebbe essere trainato dalle normative ambientali
internazionali (IMO-MARPOL) ed europee, e dal minor costo atteso del GNL.
Riprendendo le ipotesi del Progetto Costa, il DOCUMENTO presenta la
distribuzione del “massimo teorico potenziale di bunkeraggio” al 2025 tra diversi
porti “core” (che vedrebbe Genova in prima posizione) sulla base delle previsioni
del potenziale massimo di consumo di GNL.
5.5 Conversione delle navi e infrastrutture esistenti
La conversione del naviglio convenzionale a combustibile liquido in unità con
propulsione a GNL è stata ad oggi realizzata in Nord Europa.
In generale, l’esigenza di intervenire nel settore è fortemente legata ai vincoli
posti dalle normative in materia di limiti
di emissioni ad oggi e al 2020 o 2025, sulla
base delle decisioni IMO.
varie soluzioni
IL DOCUMENTO descrive
alternative – riassunte in ordine di complessità
e di costo – nella tabella riportata in Figura 9
– elaborata integrando con altre fonti lo studio
“Green Ship of the Future“ – commissionato
dalla Danish Maritime Authority (www.
greenship.org/fpublic/greenship/dokumenter/
Downloads%20-%20maga/ECA%20study/
GSF%20ECA%20Technical%20report.pdf).
A queste soluzioni si deve aggiungere
ovviamente l’ipotesi di uscita dal mercato nel
caso di costi di compliance eccessivamente
gravosi.
Figura 9 Pag. 64 del DOCUMENTO Volume 69 - fascicolo n. 3-4 - 2015 21
recensioni
Emerge poi che fattibilità e convenienza economica legate all’adeguamento/
sostituzione della flotta esistente con naviglio di nuova costruzione sono da
valutare caso per caso.
Investimenti iniziali e costi operativi per la conversione/sostituzione a GNL dei
motori esistenti, possono pesare in maniera sensibilmente diversa in funzione sia
del combustibile di partenza sia della tipologia navale, sia del differenziale di
costo fra HFO e GNL, e della tipologia, età e profilo operativo della nave e,
com’è ovvio, della logistica di approvvigionamento del GNL.
Non risultano al momento disponibili informazioni esaustive sulle scelte
armatoriali a favore di MGO (Marine Gas Oil). Si conosce invece la situazione
delle installazioni di scrubber (retrofits e/o new builiding). In questa sezione il
DOCUMENTO fornisce grafici dei dati numerici delle installazioni di scrubber
per tipologia e per tipo e per età della nave. (fonte: “European Short sea Network
- the Way Forward” - www.shortsea.info/openatrium-6.x-1.4/sites/default/files/
esn-seca-report-2013_0.pdf ). Emerge tuttavia che, ad oggi, il numero delle
installazioni di scrubber è esiguo e “ancora più esiguo è il numero di conversioni
attuate per adottare l’alimentazione ad GNL.”
I dati rispecchiano dunque il peso dell’impatto della conversione che pure è
tecnicamente fattibile.
Per quanto riguarda i costi si evidenzia che:
- il range di costo per una trasformazione su motori quattro tempi di taglia intorno
ai 5 MW (nord Europa), si attesta ad oggi tra i 240- 270 €/kW;
- i costi relativi all’adeguamento degli impianti nave, non inclusi nell’indicazione
di costo di cui sopra (alimentazione GNL, gas di scarico, serbatoi GNL, layout
nave in relazione alla classificazione delle aree pericolose) variano sensibilmente
in funzione della tipologia, delle dimensioni della nave e delle modalità di
rifornimento stimate.
Data la scarsa rappresentatività del campione disponibile per l’analisi dei costi,
il DOCUMENTO fa riferimento a dati di letteratura. In alcuni casi specifici,
vengono anche fornite stime per struttura dei costi degli interventi (Figura
10 a,b).
Figura 10 a Pag. 67 del DOCUMENTO 22
Figura 10 b Pag. 68 del DOCUMENTO
In generale, i dati acquisiti confermano le risultanze dello studio della
European Shortsea Network secondo il quale “il rispetto delle normative sarà
soddisfatto nel breve termine con l’uso dell’MGO (minimo investimento ma alto
recensioni
costo operativo) o dell’HFO+scrubber per navi da 0-10 anni, e solo nel mediolungo termine con l’impiego di GNL.”.
(“European Shortsea Network - the Way Forward” - http://www.shortsea.info/
openatrium-6.x-1.4/sites/default/files/esn-seca-report-2013_0.pdf)
Rispetto ai costi di esercizio e manutenzione, una valutazione di massima –
sulla base di valori medi da simulazioni e dati statistici – indica i seguenti
elementi principali:
-- incremento del costo manutentivo puro dei motori e loro ausiliari da HFO a
GNL: +10% (fonte Wartsila);
-- differenziale di prezzo medio espresso in USD per MWh prodotto con GNL
rispetto a HFO: -60% (dato puntuale v. diagramma riportato in Figura 11).
Le dinamiche di formazione dei prezzi e il differenziale GNL vs. HFO (e MGO)
possono dunque avere – come prevedibile – forte incidenza sulla diffusione del
GNL e sulle decisioni di investimento.
Figura 11 Pag. 70 del DOCUMENTO Da notare infine che le stime indicano un ritorno dell’investimento che oscilla
tra 36 e 60 mesi.
E’ ovvio che la certezza del contesto normativo diventa un fattore strategico
per lo sviluppo delle filiere GNL per consentire alle imprese di pianificare i propri
investimenti.
5.6 Ricadute economiche sulla cantieristica navale
La valutazione delle ricadute economiche a favore della cantieristica navale,
presenta indubbie difficoltà a causa dell’incertezza dello scenario da definire “non
essendo prevedibile direzione e velocità di evoluzione delle numerose variabili
che condizionano il processo”.
Cruciali in tale contesto saranno le scelte del mondo armatoriale, la cui
disponibilità ad effettuare investimenti finalizzati alla tutela ambientale, in base ad
una rilevazione del DetNorske Veritas, risponde alle seguenti esigenze (in ordine
di priorità):
1. Conformità a norme e regolamenti
2. Riduzione dei consumi e dei costi
3. Mantenimento della flessibilità commerciale
4. Percezione del marchio come innovativo e anticipatore
In definitiva, tenuto conto anche dei vincoli/ostacoli in materia ambientale percepiti
dal mondo armatoriale, emerge che la propensione ad investire nella propulsione
e nelle tecnologie GNL sarà influenzata positivamente da alcuni aspetti topici
quali: certezza nella tempistica per la nuova normativa; adeguatezza della rete di
recensioni
infrastrutture di rifornimento; differenziale favorevole di prezzo fra MGO, HFO
e GNL (con adeguati ritorni finanziari e tempi di recupero dell’investimento);
remuneratività del business (v. accesso al credito); esistenza di adeguati incentivi.
In termini di cantieristica, il quadro del mercato potenziale viene delineato
prendendo a riferimento lo scenario “centrale” dello studio COSTA (che assume
l’esistenza al 2030 di oltre 600 unità alimentate a GNL operanti nello “Short Sea
Shipping” Europeo). La tipologia di navi che maggiormente si prestano per essere
alimentate a GNL (dove l’Italia possiede competenze tecnologiche di primo
livello) risultano favorire i ferry, i mezzi di supporto offshore e, in genere, oltre alle
unità da lavoro in mare, le unità di dimensioni medio-piccole per il bunkeraggio di
GNL, le navi da crociera e militari.
Con riferimento ai ferry, si sottolineano le opportunità collegate alla obsolescenza
Figura 11 delle unità operanti in MediterraneoPag. 70 del DOCUMENTO (flotta greca e parte di quella del nord-Africa,
in particolare) oltre a quelle più in generale offerte dall’armamento nord-europeo
e nord-americano.
A proposito della flotta italiana, risulta che la maggior parte delle navi iscritte nei
registri internazionali italiani (aggiornati al 2013) ha un’età inferiore ai 20 anni.
A fronte delle premesse (e delle condizioni al contorno esplicitate nel testo del
DOCUMENTO) emerge un dato concreto sul fabbisogno di massima a livello
nazionale: assumendo prudenzialmente che la cantieristica nazionale possa
acquisire il 10% dei volumi indicati dallo studio COSTA – tale fabbisogno sarebbe
pari a 60 navi su 15 anni, pari a 4 navi in media per anno fra conversioni e nuove
costruzioni. Sulla base di ulteriori ipotesi, sono state anche stimate alcune ricadute
per il periodo 2015-2030 (sintesi in Figura 12).
Figura 12 1
Pag. 74 del DOCUMENTO 24
Il DOCUMENTO richiama, a ragione, l’attenzione sulle ottime peculiarità del
trasporto marittimo nazionale – principale industria del trasporto a corto raggio
in Europa – e sulla posizione dell’industria cantieristica del Paese che è ai vertici
mondiali nei segmenti di naviglio a maggiore complessità tecnologica.
Come tale, essa è perfettamente in grado di far fronte alla futura domanda di
conversioni, di nuove navi a propulsione GNL o “GNL-Ready” grazie alle
recensioni
competenze tecnologiche e all’esperienza di cui dispongono già oggi i cantieri
navali, la relativa “supply-chain” e la filiera nazionale del criogenico. Le tecnologie
disponibili consentono inoltre tutta la gradualità necessaria per passare da una fase
“Dual-Fuel” fino all’uso esclusivo del GNL, garantendo la flessibilità operativa
necessaria a consentire la sostenibilità economica e finanziaria della “soluzione
metano liquido”.
Ovviamente la concretizzazione degli investimenti presuppone – come si legge
nel DOCUMENTO – la realizzazione delle “condizioni necessarie”, alcune già
richiamate più sopra, affinché l’armamento possa investire nel GNL.
In particolare, l’attenzione viene focalizzata sulle forme di sostegno all’investimento nelle tecnologie del gas. Tali strumenti sono già operativi da qualche anno
in Norvegia, in Finlandia, in Canada ed in molti altri Paesi. Altri strumenti incentivanti premiano le navi a più basse emissioni con riduzioni delle tariffe portuali
(riduzioni fino al 25 % sono già state adottate in una trentina di porti in Belgio, Canada, Lettonia, Lituania, Olanda, Oman, Nuova Zelanda, Portogallo e Sud Africa).
Da prendere in esame infine le importanti misure di sostegno adottate in Corea,
Cina e Giappone.
Dal DOCUMENTO emerge inoltre il rischio che, date le dimensioni del mercato
GNL, nel caso in cui non vengano promosse adeguate misure all’investimento
a livello europeo o nazionale “la domanda di navi nuove o di conversioni navali
collegata all’adozione del GNL possa essere attratta dalle cantieristiche in grado
di offrire prezzi convenienti grazie ai sussidi offerti dalle “Export Credit Agencies”
e dalle banche locali.”
“Si ritiene pertanto che nelle aree attualmente non ECA (non Emission Control
Area), il mercato delle green ships debba essere “costruito e difeso”.
In tale quadro, le istituzioni e lo stesso Piano Nazionale Strategico sull’utilizzo del
GNL giocano un ruolo essenziale.”
Oltre agli elementi più sopra esplicitati per sostenere gli investimenti in navi nuove
o convertite, affinchè “gli investimenti in navi vadano a beneficio dell’industria
italiana, un ruolo centrale per stimolare la domanda dovrà essere giocato dal
sistema finanziario nazionale (banche ed “Export Credit Agencies”) e da quello
europeo (EIB, Connecting Europe Facility, ecc.), attraverso la messa a punto di
schemi finalizzati al rinnovo in chiave “green” delle flotte europee: l’entità delle
cifre in gioco è infatti particolarmente elevata e la differenza di un solo punto
percentuale nel costo del finanziamento può valere fino al 5% del prezzo-nave.”.
In sintesi, elementi promozionali verso investimenti in navi alimentate a GNL
potranno derivare dall’introduzione di misure fiscali agevolative, da politiche
tariffarie portuali agevolate nei confronti di mezzi navali a propulsione GNL, da
specifici strumenti di sostegno alla Ricerca, Sviluppo ed Innovazione, e alla
formazione del personale per l’impiego del gas nei vari stadi della filiera (nei
porti, a bordo delle navi, nei cantieri,…).
5.7 Strumenti di finanziamento per lo sviluppo del GNL
Il DOCUMENTO entra poi nel merito degli strumenti di finanziamento per
lo sviluppo del GNL focalizzando l’attenzione su alcuni elementi in merito
a: finanziamento delle Infrastrutture; finanziamento delle navi (nuove
costruzioni/trasformazioni); caratteristiche degli incentivi e loro efficacia.
-- Finanziamento delle Infrastrutture: diversi sono i veicoli di finanziamento
che potranno essere attivati con il concorso di partner privati. Questi strumenti
possono essere cumulati, da Regolamento EU 1316/2013 che istituisce il CEF,
al fine di ridurre per quanto possibile l’esposizione finanziaria degli operatori
privati nei progetti di investimento.
recensioni
-- Finanziamento delle navi (nuove costruzioni/trasformazioni): al riguardo
viene formulata una prima ipotesi di lavoro secondo uno schema (“Shipping
Financing Tool (SFT)”) in fase di valutazione/approfondimento da parte degli
Stati Membri e degli stakeholder interessati (che dovrà essere approvato dallo
“Steering Committee” del CEF e dallo stesso “Board” della EIB.).
-- Caratteristiche degli incentivi: vengono esplicitati alcuni caveat rispetto alle
tipologie dei possibili strumenti incentivanti che non devono comportare:
-- “distorsioni della concorrenza;
-- introduzione di nuovi limiti di età delle navi (a livello nazionale);
-- obblighi per le imprese ad effettuare gli interventi incentivabili.
-- Efficacia degli incentivi: al riguardo si sottolinea che “come indicato da fonti
autorevoli (CENSIS)” il sostegno finanziario al settore marittimo portuale
consentirebbe di attivare un circolo virtuoso con significative ricadute in
termini di reddito e occupazione (grazie al rinnovamento della flotta ed alla
realizzazione di nuove infrastrutture).
5.8 GNL per la propulsione del settore navale militare
Grazie alle conoscenze e alle competenze specialistiche nel settore dell’ingegneria
navale, della sicurezza antincendio di bordo, delle infrastrutture tecnico-logistiche”
e delle “ piattaforme navali in servizio e in studio per eventuali sperimentazioni
innovative”, la Marina militare - che ha manifestato la propria disponibilità –
potrà dare un contributo di sicuro rilievo al processo di elaborazione delle norme
tecniche nazionali per l’uso in sicurezza del GNL a bordo delle navi.
6. SICU R E Z Z A DE LLO STOCC AGG IO E D ISTR IBUZ IO N E
Questo capitolo tocca aspetti legati: al quadro delle norme tecniche sulla sicurezza
dello stoccaggio e distribuzione di GNL, alle caratteristiche chimico-fisiche
del GNL, ai fenomeni fisici associabili al GNL, alla formazione, informazione,
addestramento del personale coinvolto professionalmente.
Il DOCUMENTO traccia dapprima il quadro di riferimento tecnico e normativo nell’ambito dello stoccaggio e della distribuzione del GNL (Gas Naturale
Liquefatto) per la filiera degli usi finali.
Nel campo di interesse rientrano, oltre ai depositi e ai serbatoi di stoccaggio
“tipici” (installati, ad es., in porti e vicinanze, in stazioni di rifornimento
carburanti; in zone non servite da rete di distribuzione GN,….), le infrastrutture
di collegamento (diverse dalle reti di trasporto e distribuzione del gas naturale)
tra depositi/serbatoi di GNL e utenze finali. Più nel dettaglio, si tratta – ad es.
– di collegamenti tra tutti gli elementi dell’infrastruttura (depositi nei porti e navi/
bettoline; collegamenti diretti tra due o più depositi di GNL, tra depositi in porti
e in entroterra; tra componenti/accessori del deposito quali valvole, strumenti di
misura, raccordi flessibili, giunti, pompe di travaso).
Il quadro preso in esame dal DOCUMENTO tocca le tematiche legate alla
sicurezza delle installazioni a partire dalle caratteristiche chimico-fisiche del
GNL, alla normativa tecnica e agli aspetti legati alla formazione.
In particolare, si legge ad es. che – com’è noto - “Gli aspetti di sicurezza legati
al GNL sono strettamente correlati alle sue caratteristiche chimico-fisiche” ….“
tenendo presente che il GNL deriva da appositi trattamenti del Gas Naturale
(GN), che è un gas infiammabile nel pertinente intervallo di infiammabilità e
che a sua volta il Gas Naturale diventa GNL dopo trattamenti di purificazione e
26
recensioni
liquefazione per raffreddamento fino a circa – 160°C temperatura alla quale deve
essere conservato e stoccato.”
Da un punto di vista generale, l’attenzione al GNL è legata a due aspetti fisici
peculiari: criogenia e infiammabilità.
Particolare rilievo hanno:
- l’intervallo di infiammabilità del GNL (v. nota (A ) del DOCUMENTO, in
accordo con la norma CEI-EN 61779-1);
- le differenze chimico-fisiche tra GNL e GPL, differenze che si ripercuotono
in performance differenti in termini di sicurezza (v. nota (B) del DOCUMENTO
che recita “Tali differenze si concretizzano in norme di sicurezza e di costruzione
distinte (si vedano le nuove guide tecniche dei Vigili del Fuoco per gli stoccaggi
di GNL in allegato) e in applicazioni complementari, con il GNL rivolto a taglie
di utenza molto superiori rispetto al GPL: un esempio evidente è nell’ambito del
trasporto stradale dove il GPL si indirizza all’alimentazione di veicoli leggeri
mentre il GNL all’alimentazione di mezzi pesanti.”).
Con riferimento ai fenomeni fisici associabili al GNL (descritti nel dettaglio
dalla Norma UNI EN 1160), il DOCUMENTO riprende quelli indicati
testualmente nel seguito:
“-Rollover: fenomeno per il quale grandi quantità di gas possono essere prodotte
in un serbatoio di GNL in breve tempo. Il fenomeno è dovuto al formarsi nel
serbatoio di due strati di GNL a densità diversa e ai relativi moti convettivi che
si innescano tra detti strati. Tali moti causano una evaporazione del GNL e
quindi un incremento della pressione nel serbatoio stesso che va tenuta in debita
considerazione in fase di progetto del serbatoio.
-RPT (Rapida Transizione di Fase) “quando due liquidi a temperatura differente
vengono a contatto, possono generarsi reazioni esplosive in determinate
circostanze. Questo fenomeno, chiamato rapida transizione di fase (RTP) può
verificarsi quando vengono a contatto il GNL e l’acqua”.
-Bleve “qualsiasi liquido al suo punto di ebollizione o ad esso prossimo e al di
sopra di una certa pressione, evapora in modo estremamente rapido se rilasciato
improvvisamente”. Il fenomeno va considerato a livello di progetto delle valvole
di sicurezza e del confinamento della perdita.”
Il DOCUMENTO sottolinea che il settore criogenico è molto sviluppato in
Italia dove sono presenti esperienze consistenti sia nell’ambito della costruzione
delle apparecchiature per lo stoccaggio e per la distribuzione, sia nell’ambito della
gestione di impianti di distribuzione e di alimentazione di utenze.
Si sottolinea inoltre che “la corretta applicazione delle vigenti disposizioni legislative e delle norme tecniche di specie minimizzano la probabilità di accadimento di
detti fenomeni sino a renderli pressoché trascurabili.”
E’ importante segnalare che tra le numerose norme tecniche dedicate specificamente
al GNL, la maggior parte di quelle ufficiali (UNI EN, UNI ISO) applicabili al
settore criogenico, escludono il GNL dal proprio campo di applicazione. Questo
tema dovrà dunque essere oggetto di approfondimento.
Rispetto agli aspetti tecnico/costruttivi, la Norma UNI EN 1160 dedica un intero
paragrafo ai materiali utilizzabili (vengono riportati elenchi non esaustivi) – e
esplicita che – a causa della temperatura necessaria per lo stoccaggio del GNL
(-160 °C) – per “i materiali utilizzati che sono a contatto con il GNL deve essere
verificata la resistenza alla “frattura fragile”.
In questa sezione si richiama ancora l’attenzione su formazione, informazione,
addestramento del personale coinvolto ai vari livelli delle filiere GNL, aspetti
recensioni
SCHEDA 3
fondamentali per garantire la sicurezza delle attività associate al GNL.
Le numerose attività e le diverse figure professionali coinvolte (operatori
industriali; amministrazioni pubbliche per gli aspetti autorizzativi e di controllo;
utilizzatori finali del prodotto) richiedono competenze specifiche e gradi diversi
di approfondimento in funzione delle specifiche attività.
Da sottolineare inoltre l’esigenza di un’adeguata preparazione anche per gli
utenti privati che intendono impiegare il GNL come carburante nel trasporto
privato.
Da evidenziare infine che, a margine di questo capitolo legato alla SICUREZZA,
è inserito un ALLEGATO di particolare rilievo: si tratta delle “Linee Guida
di applicazione volontaria” – a cura del “DIPARTIMENTO DEI VIGILI
DEL FUOCO, DEL SOCCORSO PUBBLICO E DELLA DIFESA CIVILE
DIREZIONE CENTRALE PER LA PREVENZIONE E LA SICUREZZA
TECNICA del Ministero Interno” - che vengono schematicamente descritte nelle
SCHEDE 3 e 4.
SCHEDA 3
Allegato al capitolo 6: "Linee Guida di applicazione volontaria"
http://www.sviluppoeconomico.gov.it/images/stories/documenti/gas/allegato_al_capitolo_6.pdf
Questo Allegato (circa 40 pagine) contiene due guide tecniche pubblicate a cura del “DIPARTIMENTO DEI
VIGILI DEL FUOCO, DEL SOCCORSO PUBBLICO E DELLA DIFESA CIVILEDIREZIONE CENTRALE
PER LA PREVENZIONE E LA SICUREZZA TECNICA” (Ministero dell’interno). (Circolare della Direzione
per la prevenzione e la sicurezza tecnica del Dipartimento dei VVFF, n. U.0005870 del 18 maggio 2015).
Come si legge nel documento originale, le due guide tecniche in oggetto – che verranno schematizzate nel seguitosono documenti approvati dal Comitato Centrale Tecnico Scientifico per la Prevenzione Incendi per le quali si sta
provvedendo a predisporre un decreto per l’emanazione della relativa regola tecnica di prevenzione incendi in
coerenza con la vigente regolamentazione in materia di gas naturale.
a) GUIDA TECNICA ED ATTI DI INDIRIZZO PER LA REDAZIONE DEI PROGETTI DI
PREVENZIONE INCENDI RELATIVI AD IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE DI TIPO L-GNL, L-GNC E
L-GNC/GNL PER AUTOTRAZIONE
La guida si applica agli impianti di distribuzione di GNL/GNC/ GNC&GNL alimentati da serbatoi fissi di GNL
(con capacità non superiore a 50 tonnellate) e (art.3) “Ai fini del raggiungimento degli obiettivi di cui al punto 3
la guida tecnica di prevenzione incendi si applica agli impianti di nuova realizzazione nonché a quelli in regola
con la normativa antincendio nel caso si vogliano apportare modifiche che comportino un aggravio delle
preesistenti condizioni di sicurezza antincendio”.
La guida è molto dettagliata tanto da consentire di avere un quadro ben definito delle misure di sicurezza da
conoscere per prevenire gli aspetti di potenziale rischio.
Come si legge all’art.2 (obiettivi):
“Ai fini della prevenzione degli incendi ed allo scopo di garantire le esigenze di sicurezza per la salvaguardia delle
persone e la tutela dei beni contro i rischi di incendio, gli impianti di cui al punto2) possono essere realizzati e
gestiti secondo la presente guida tecnica, in modo da garantire i seguenti obiettivi:
a) minimizzare le cause di rilascio accidentale di gas nonché di incendio e di esplosione;
b) limitare, in caso di evento incidentale, danni alle persone;
c) limitare, in caso di evento incidentale, danni ad edifici o a locali contigui all'impianto;
d) ridurre per quanto possibile la frequenza delle operazioni di riempimento dei serbatoi fissi.
e) permettere ai soccorritori di operare in condizioni di sicurezza. “
Nella successiva Tabella, vengono elencati i punti presi in esame dalla guida poiché possono costituire materia
di conoscenza, di riflessione e spunti per approfondimenti.
28
Art. 1. Scopo e campo d’applicazione
11 Dispositivi e configurazione del punto di riempimento
Art. 2. Obiettivi
dei serbatoi criogenici
Art. 3. Disposizioni tecniche e loro applicazione
12 Tubazioni di GNL
Art. 4. Requisiti costruttivi
13 Impianto Elettrico
Art.
5.
Impiego
prodotti
14 ImpiantoINSERITA
di terra e di protezione
delle
strutture 3)
dalle
TABELLA RELATIVA ALLA SCHEDA 3 (DEVE ESSERE
DOPO LA
SCHEDA
scariche atmosferiche.
TITOLO
II e campo d’applicazione
15Dispositivi
Fognature ee caditoie
Art.
1. Scopo
11
configurazione del punto di riempimento
IMPIANTI
DI
DISTRIBUZIONE
L-GNC,
L-GNL
ED
L16
Protezione
Antincendio
Art. 2. Obiettivi
dei serbatoi
criogenici
GNC/GNL.
17Tubazioni
Recupero di
deiGNL
gas di evaporazione (boil-off) di GNL
Art.
3. Disposizioni tecniche e loro applicazione
12
1.
Elementi
costitutivi
dell’impianto
di
distribuzione
Art. 4. Requisiti costruttivi
13 Impianto Elettrico
2 Elementi
pericolosi.
18Impianto
Convogliamento
gas di evaporazione
(boil-off)
Art.
5. Impiego
prodotti
14
di terra edei
di protezione
delle strutture
dalle dei
3 Serbatoi criogenici
serbatoi
GNL
dei
veicoli
scariche atmosferiche.
4 Pompe II
19.Fognature
Apparecchio
di distribuzione di GNL
TITOLO
15
e caditoie
5
Vaporizzatori
e
scambiatori/regolatori
di
temperatura
20
Distanze
di
sicurezza
IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE L-GNC, L-GNL ED L- 16 Protezione Antincendio
6 Sistema di contenimento
21Recupero
Distanze di
GNC/GNL.
17
deiprotezione.
gas di evaporazione (boil-off) di GNL
7
Barriera
di
confinamento
22
Sosta
dell'autocisterna.
1. Elementi costitutivi
dell’impianto di distribuzione
Torcia fredda
23Convogliamento
Verifica sismica dei gas di evaporazione (boil-off) dei
28 Elementi
pericolosi.
18
9
Recinzione
24
Norme
di esercizio
3 Serbatoi criogenici
serbatoi
GNL
dei veicolidell’impianto di alimentazione
10
Sistema
di
emergenza
finalizzato
alla
sicurezza
GNL
4 Pompe
19. Apparecchio di distribuzione di GNL
25.Distanze
Self-service
5antincendio
Vaporizzatori e scambiatori/regolatori di temperatura
20
di sicurezza
recensioni
6 Sistema di contenimento
21 Distanze di protezione.
7 Barrierahttp://www.sviluppoeconomico.gov.it/images/stories/documenti/gas/allegato_al_capitolo_6.pdf
di confinamento
22 Sosta dell'autocisterna.
8 Torcia fredda
23 Verifica sismica
9 Recinzione
24 Norme di esercizio dell’impianto di alimentazione
10 Sistema di emergenza finalizzato alla sicurezza
GNL
antincendio
25. Self-service
SCHEDA 4
http://www.sviluppoeconomico.gov.it/images/stories/documenti/gas/allegato_al_capitolo_6.pdf
SCHEDA 4
b) GUIDA TECNICA ED ATTI DI INDIRIZZO PER LA REDAZIONE DEI PROGETTI DI PREVENZIONE
SCHEDA
4
INCENDI RELATIVI
AD IMPIANTI DI ALIMENTAZIONE DI GAS NATURALE LIQUEFATTO (GNL) CON
SERBATOIO CRIOGENICO FISSO A SERVIZIO DI IMPIANTI DI UTILIZZAZIONE DIVERSI
DALL’AUTOTRAZIONE
SCHEDA
4 di G.N.L., in serbatoi fissi, di capacità
Questa guida tecnica di prevenzione incendi si applica
ai depositi
complessiva non superiore alle 50 t, per tutti gli usi, con la sola esclusione delle stazioni di rifornimento di gas
b)
GUIDA TECNICA ED ATTI DI INDIRIZZO PER LA REDAZIONE DEI PROGETTI DI PREVENZIONE
naturale per autotrazione.
INCENDI RELATIVI AD IMPIANTI DI ALIMENTAZIONE DI GAS NATURALE LIQUEFATTO (GNL) CON
SERBATOIO CRIOGENICO FISSO A SERVIZIO DI IMPIANTI DI UTILIZZAZIONE DIVERSI
La guida entra poi nei dettagli come la precedente (con qualche ovvia differenza nei contenuti per il fatto che è
DALL’AUTOTRAZIONE
dedicata ad impianti di alimentazione del solo GNL).
Anche guida
in questo
casodivalgono
le considerazioni
sull’utilità
della guida
ai fini in
della
profonda
Questa
tecnica
prevenzione
incendi si applica
ai depositi
di G.N.L.,
serbatoi
fissi,conoscenza
di capacità di aspetti
specifici
legati
alla
sicurezza
che,
per
inciso,
dovrebbero
essere
alla
base
di
una
seria
e
corretta
comunicazione
complessiva non superiore alle 50 t, per tutti gli usi, con la sola esclusione delle stazioni di rifornimento
di gasnei
confronti
del
territorio.
naturale per autotrazione.
La guida entra poi nei dettagli come la precedente (con qualche ovvia differenza nei contenuti per il fatto che è
dedicata ad impianti di alimentazione del solo GNL).
7. I NinFO
R M caso
A Z Ivalgono
O N E EleDconsiderazioni
ACCE T TABI
LITA’
SOCIALE
Anche
questo
sull’utilità
della
guida ai fini della profonda conoscenza di aspetti
specifici legati alla sicurezza che, per inciso, dovrebbero essere alla base di una seria e corretta comunicazione nei
confronti
del territorio.
Questa
sezione
affronta dapprima gli aspetti di carattere generale in tema di
accettabilità sociale delle infrastrutture energetiche.
La realizzazione delle infrastrutture energetiche, come emerge da anni, è spesso
condizionata da conflitti tra i diversi attori pubblici e privati coinvolti.
Uno degli aspetti più critici nelle dinamiche di conflitto ambientale riguarda
la discrepanza tra il rischio reale (ambientale, sanitario, incidentale) definito
tramite strumenti tecnico-scientifici dal proponente o dalle autorità pubbliche che
lo devono valutare e il rischio soggettivamente percepito da parte dei soggetti
coinvolti.
La sottovalutazione circa il ruolo degli strumenti di comunicazione,
informazione e partecipazione è sicuramente uno degli elementi che hanno reso
particolarmente critico l’andamento dei processi autorizzativi delle infrastrutture
recensioni
energetiche. Una particolare attenzione all’uso preventivo di tali strumenti può
costituire un elemento chiave anche a supporto dello sviluppo delle infrastrutture
per la filiera del GNL.
In relazione al GNL, tra le maggiori criticità in termini di accettabilità
sociale, vengono identificati alcuni elementi della filiera (per altro, molto diversi
per caratteristiche e dimensioni):
• Terminali di approvvigionamento -costieri e a mare- e stoccaggio del GNL;
• Punti di carico per navi cisterna adibite al trasporto;
• Punti di carico per autocisterne adibite al trasporto del GNL e per ISO container
per il trasporto multimodale, marittimo e ferroviario;
• Autocisterne per il trasporto del GNL e ISO container per il trasporto
multimodale, marittimo e ferroviario;
• Navi-cisterna adibite alla distribuzione del GNL;
• Depositi costieri e banchine attrezzate per il rifornimento diretto di navi
alimentate a GNL;
• Stazioni di rifornimento lungo la rete stradale per l’approvvigionamento di
veicoli pesanti alimentati a GNL e veicoli alimentati a CNG.
• Depositi per utilizzatori finali nel settore civile e produttivo.
L’esperienza maturata a livello nazionale a proposito del GNL, ha fatto emergere
come elemento fortemente critico sotto il profilo dell’accettabilità sociale il
“rischio incidentale in connessione alle dinamiche di conflitto ambientale relative
ai procedimenti autorizzativi dei terminali di rigassificazione di GNL.”
Del resto, il GNL rientra tra le sostanze oggetto delle norme in materia di controllo
dei pericoli di incidenti rilevanti in presenza di quantità superiori alle 50
tonnellate.
Al riguardo, il DOCUMENTO sottolinea che gli obiettivi di sviluppo
infrastrutturale previsti dalla strategia saranno rivolti prevalentemente alla
diffusione di impianti di piccola e media dimensione (uso civile e industriale)
e dunque che la quasi totalità degli impianti a servizio della distribuzione finale
del GNL saranno costituiti da stoccaggi di capacità inferiore al limite delle 50
tonnellate.
Gli impianti al di sotto della soglia delle 50 t di GNL sono soggetti agli obblighi
di carattere generale per la prevenzione degli incendi. In tale contesto valgono le
disposizioni specifiche per gli impianti di utilizzo del GNL con serbatoio fisso
fino a 50 t (come nel caso delle stazioni di rifornimento per mezzi di trasporto
alimentati a GNL o GNC, o per utenze civili o industriali). Al riguardo, da
richiamare nuovamente le “Linee guida di applicazione volontaria” pubblicate
a cura del DIPARTIMENTO DEI VIGILI DEL FUOCO del Ministero degli
Interni” – più sopra sintetizzate (SCHEDE 3 e 4).
Il DOCUMENTO precisa che, in materia di rischio di incidenti rilevanti, il
riferimento è la Direttiva 2012/18/UE (che dal 15 giugno 2015 abroga la
precedente 96/82/CE con recepimento previsto al 31 maggio 2015).
Il recepimento di tale direttiva è particolarmente rilevante in tema di accettabilità
sociale delle infrastrutture connesse con filiera GNL soggette alla normativa in
materia di rischio industriale. La nuova direttiva ha infatti inserito esplicitamente
aspetti riguardanti le informazioni al pubblico, la consultazione pubblica, la
partecipazione ai procedimenti autorizzativi, e l’accesso alla giustizia, aspetti
30
recensioni
significativamente rafforzati (v. articoli 3, 14, 15, 22 e 23 della Direttiva 2012/18/
UE.).
Sul tema dell’accettabilità sociale, le novità normative in materia di rischio
industriale e procedimenti autorizzativi dei PCI -Progetti di Interesse Comune“costituiscono un riferimento metodologico utile anche come orientamento e
supporto alla definizione di linee guida nella gestione di strumenti di informazione,
consultazione e partecipazione.”
Il DOCUMENTO si sofferma sugli strumenti di informazione e partecipazione,
esplicitando il ruolo delle azioni preventive di comunicazione, e sugli aspetti
legati alla partecipazione del cittadino. Nella prevenzione delle dinamiche di
conflitto ambientale, gli strumenti di informazione comunicazione e partecipazione
devono saper modulare problematiche di impatto reale sul territorio e percezione
del problema da parte del pubblico coinvolto.
Gli obiettivi per gli attori coinvolti sul territorio (imprese e PA) dovrebbero
essere indirizzati schematicamente a:
- favorire una corretta percezione dei rischi da parte del pubblico interessato;
- rimuovere il deficit informativo che può potenzialmente alimentare il conflitto;
- stabilire relazioni di fiducia tra gli attori nel territorio di localizzazione degli
impianti.
Un’azione efficace dovrebbe puntare su un approccio a carattere preventivo,
scarsamente burocratico e condiviso da parte di imprese e PA, ed essere aperto alla
interazione/partecipazione del pubblico.
Decisiva può risultare la capacità di individuare i destinatari delle azioni di
informazione (cittadini, amministratori locali, mezzi di informazione, ecc.) e gli
investimenti negli strumenti di comunicazione (in termini di efficacia e qualità)
utilizzando i migliori standard della divulgazione tecnico-scientifica.
Le criticità emerse dalle precedenti esperienze di gestione di scenari di conflitto
costituiscono un punto di partenza nel processo di miglioramento della gestione
comunicativa per lo sviluppo della filiera del GNL.
In tale direzione, il DOCUMENTO indica una serie di azioni mirate riportate
testualmente nel seguito:
• “l’adozione di linee guida per la gestione degli adempimenti di informazione
e partecipazione nelle procedure autorizzative di tutela ambientale e di
prevenzione del rischio incidentale per le infrastrutture della filiera del GNL,
con particolare riferimento a quelle soggette ad obblighi di informazione;
• l’adozione di linee guida per le azioni di informazione nella gestione delle
infrastrutture realizzate e in esercizio;
• lo sviluppo di capacità di gestione delle relazioni, informazione e comunicazione,
adeguate da parte delle principali istituzioni responsabili della tutela
degli interessi pubblici nei procedimenti autorizzativi e nell’esercizio delle
infrastrutture della filiera del GNL;
• la valorizzazione del ruolo delle agenzie tecniche (ARPA, ISPRA, VVFF, ecc.)
pubbliche preposte alle funzioni di informazione, monitoraggio e controllo per
le problematiche di tutela ambientale e sicurezza delle attività connesse alle
infrastrutture della filiera del GNL;
• valorizzare l’utilizzo delle norme tecniche europee e internazionali per le
varie articolazioni infrastrutturali della filiera del GNL come riferimento nei
procedimenti autorizzativi e di controllo dei pericoli di incidente rilevante e per
le azioni di informazione;
recensioni
• attivazione di un sito web del MSE dedicato alla informazione sulla filiera
del GNL da configurare come hub informativo sia da parte delle articolazioni
della pubblica amministrazione centrale e locale coinvolte, che delle imprese
interessate;
• azioni e supporto informativo e formativo rivolti agli Enti Locali interessati
dalle infrastrutture della Filiera del GNL.”
Rispetto alla informazione via web, è prevista l’attivazione di un sito dedicato
all’informazione sulla filiera del GNL da intendersi come hub informativo sia
da parte della PA coinvolta (centrale e locale), sia delle imprese interessate.
I contenuti dovrebbero essere condivisi con le Amministrazioni e con i settori
industriali coinvolti così da essere in grado di presentare un quadro generale a
360 gradi del settore, con Link di approfondimento “ai siti e alle pagine web
dedicate delle principali articolazioni istituzionali coinvolte nella filiera del
GNL (VVFF, MATTM, MIT, Capitanerie di porto, Regioni, Stazione sperimentale
combustibili)”.
Il DOCUMENTO esplicita infine l’esigenza di linee guida per la gestione degli
strumenti di comunicazione, informazione, e partecipazione nei procedimenti
autorizzativi e nella gestione delle infrastrutture della filiera del GNL, che
potrebbero essere articolate in due ambiti principali:
• Linee guida per le attività di informazione nel caso di procedimenti autorizzativi
o esercizio di infrastrutture della filiera del GNL soggetti a obblighi informativi
verso il pubblico;
• Linee guida per le attività di informazione nel caso di procedimenti autorizzativi
o di esercizio di infrastrutture della filiera del GNL non soggetti a obblighi
informativi verso il pubblico.
8 . QUAD RO N O R M ATIVO E AUTO R IZ Z A Z IO N I
A proposito delle recenti normative di interesse specifico, lo sviluppo completo
dei mercati GNL per le diverse filiere legate agli usi finali, vede negli aspetti
autorizzativi un nodo di carattere fondamentale.
Dall’esame del contesto emergono:
- gli impegni di governo in sede parlamentare (v. ad es. “Destinazione Italia”)
sulle iniziative necessarie per promuovere lo sviluppo della filiera GNL (comprese
le norme per la realizzazione di una rete di distribuzione di GNL sul territorio
nazionale);
- l’attivazione da parte del Ministero Sviluppo (aprile 2014) del Gruppo di
coordinamento nazionale GNL (presenti i principali stakeholder) per tracciare il
quadro normativo esistente e programmare le necessarie integrazioni;
- il recente decreto legislativo del luglio 2014 (112/2014) sui nuovi limiti del
tenore di zolfo per i combustibili per uso marittimo che anticipa i tempi rispetto
alla direttiva europea imponendo “dal primo gennaio 2018 (nei mari Adriatico
e Ionio) e comunque dal primo gennaio 2020 in tutti i mari italiani, il limite al
tenore di zolfo dei combustibili marittimi dovrà essere dello 0,1%” (contro un
limite dello 0,5% dal 2020 previsto dalla Direttiva 2012/33/UE del Parlamento
Europeo e del Consiglio) .
In termini di “autorizzazioni, semplificazione e armonizzazione del quadro normativo esistente”, il DOCUMENTO rileva l’esigenza di procedere ad una integrazione della disciplina normativa in materia di infrastrutture energetiche,
32
recensioni
specie in materia autorizzativa (in considerazione del carattere strategico delle
infrastrutture energetiche) con identificazione degli aspetti ambientali e della sicurezza, e con definizione delle competenze statali rispetto a quelle proprie delle
regioni e delle province autonome.
In particolare, il DOCUMENTO suggerisce l’opportunità di “iter amministrativi
semplici ed unici per gli impianti di stoccaggio destinati all’approvvigionamento
primario, con il rilascio di un’autorizzazione unica a livello centrale, e con regimi
autorizzativi semplificati, quali l’autorizzazione unica a livello regionale e/o
locale per gli impianti di distribuzione secondaria destinati a usi commerciali.
Per questi ultimi risulterà opportuno individuare meccanismi di comunicazione e
collaborazione tra le PA competenti al fine di garantire il necessario monitoraggio
da parte dell’amministrazione centrale.”
L’analisi preliminare della situazione autorizzativa esistente è dunque il punto
di partenza per un’analisi critica che consenta di identificare e superare eventuali
carenze o incongruenze negli iter autorizzativi lungo le diverse filiere di utilizzo
(trasporto stradale, marittimo, usi civili ed industriali).
Di rilievo, dunque, che il tema autorizzativo abbia visto, oltre al MISE, il
contributo del MATTM, del Ministero dell’Interno, del MIT e delle Regioni.
Al riguardo, vengono esemplificati alcuni aspetti che evidenziano complessità,
criticità e ripercussioni del contesto normativo attuale rispetto alle situazioni
prevedibili per i futuri sviluppi delle filiere GNL (es. vincoli previsti dalla VIA in
ambito statale per lo stoccaggio superficiale di gas naturale; eventuali modifiche
-e entità delle stesse -nei Piani regolatori portuali nel caso di stoccaggi posizionati
all’interno dei porti ai fini della VIA; competenze diverse (statali/regionali)
per porti commerciali/turistici; aspetti legati a nuovi impianti di stoccaggio e
rigassificazione per relativi agli impianti di piccola taglia; valutazione/integrazione/
armonizzazione “del rischio incidentale in connessione alle dinamiche di conflitto
ambientale relative ai procedimenti autorizzativi dei terminali GNL.”).
Come si è detto più sopra, la normativa UE in materia di rischio incidentale è
stata modificata e integrata dalla Direttiva 2012/18/UE (con abrogazione della
direttiva 96/82/CE dal 15 giugno 2015).
La direttiva cd Seveso III è in corso di recepimento. Valgono dunque le osservazioni
esplicitate nel capitolo precedente al quale si rimanda rispetto alle novità previste
dalla nuova normativa europea con riferimento – in materia di accettabilità
sociale – all’inclusione di informazioni al pubblico, consultazione pubblica,
partecipazione ai procedimenti autorizzativi, e accesso alla giustizia.
Le esigenze di aggiornamento del quadro normativo emerse in funzione delle
nuove esigenze, mettono in luce – come esplicita il DOCUMENTO – il ruolo
di garanzia esercitato dalla normativa tecnica in tutti gli anelli della filiera nei
confronti di tutti gli stakeholder (mondo imprenditoriale, Enti locali, popolazione,
ecc.…). Dato il rilievo, il DOCUMENTO riporta in Appendice un elenco (se pure
non esaustivo) di norme tecniche riguardanti il GNL.
In tema di evoluzione dello scenario tecnico-normativo europeo (CEN) e
internazionale (ISO), si segnala la riattivazione di alcuni Comitati Tecnici – che
coprono le principali attività normative internazionali ed europee d’interesse per
il GNL. Al momento della stesura del DOCUMENTO, era poi in discussione il
mandato da parte della Commissione Europea al CEN riguardante la normazione
tecnica legata alla Direttiva 2014/94/UE (DAFI) – relativa, come più volte ripetuto,
alla realizzazione di un’infrastruttura riguardante i Combustibili Alternativi). Tale
mandato darebbe il via all’attività normativa sul GNL a livello Europeo (CEN)
che, a sua volta, costituirebbe il driver per l’attività a livello nazionale.
recensioni
A tale proposito, si legge nel DOCUMENTO, che “UNI (Ente Italiano di
Normazione) ha dato ampia apertura a supportare l’iniziativa governativa sul
GNL attraverso le Commissioni e Enti Federati - principalmente il CIG (Comitato
Italiano Gas) ed eventualmente CUNA (Commissione Tecnica di Unificazione
nell’autoveicolo)”.
In tema di SICUREZZA, e, in particolare delle norme tecniche e buone pratiche
atte a garantire tempestività degli interventi di spegnimento in caso di
fenomeni di incendio, il DOCUMENTO richiama nuovamente le Guide
Tecniche di Prevenzione Incendio del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco (v.
al Cap. 6 e in Appendice al DOCUMENTO) qui presentate schematicamente nelle
precedenti SCHEDE 3 e 4. Al riguardo, da sottolineare la particolare sensibilità
e il ruolo fondamentale del Corpo dei Vigili del Fuoco sia come riferimento
per la sicurezza su tutto il territorio nazionale sia per i riflessi positivi rispetto allo
specifico sviluppo delle filiere GNL.
Con riferimento specifico alla normativa di riferimento per le infrastrutture
di trasporto e per i veicoli, immatricolazioni automezzi e omologazione dei
veicoli vanno menzionati:
- la “Guida Tecnica ed Atti d’Indirizzo per la redazione dei Progetti di prevenzione
incendi relativi ad impianti di distribuzione di tipo L-GNL, L-GNL e L-GNC/
GNL per autotrazione” (più sopra richiamata) del Dipartimento VV.FF relativa
alle specifiche realizzative per gli impianti di alimentazione di gas naturale
liquefatto (GNL), con serbatoio criogenico fuori terra a servizio di stazioni di
rifornimento di gas naturale compreso (GNC) per autotrazione;
- il “Regolamento ECE ONU R110 Revision 3” (del 25 giugno 2014) - riferimento
internazionale relativo ai componenti specifici e alla loro installazione su veicoli
a motore alimentati a CNG e/o GNL. Tale regolamento è stato recepito in Italia,
e quindi è applicabile anche per l’omologazione di veicoli alimentati a GNL
(oltre che per alimentazioni a GNC e gasolio).
In merito alla normativa europea ADR riguardante il trasporto delle merci
pericolose (che già disciplina in toto il trasporto di GNL), il DOCUMENTO segnala
che, per l’edizione del 2017, sono stati inseriti anche i requisiti per consentire
l’impiego di veicoli alimentati a GNL per il trasporto di merci pericolose. Tale
possibilità incrementa il mercato potenziale del GNL come carburante per i veicoli
pesanti ed evidenzia elevati standard di sicurezza associati al suo impiego.
Infine, rispetto agli aspetti normativi del settore marittimo, per una piena
operatività delle navi alimentate a GNL, il DOCUMENTO richiama la
necessità di integrazione/armonizzazione dell’attuale normativa “per le
attività di bunkeraggio marittimo, per l’iscrizione nei registri nazionali di navi
con motori alimentati con GNL e le disposizione per l’approdo nei porti nazionali
di navi metaniere e o con motori alimentati con GNL.”
9. PR I M E I N D IC A Z IO N I SET TO R IALI D I SI NTESI
Questo capitolo sintetizza gli aspetti principali trattati nel DOCUMENTO. Si
rimanda dunque al testo originale.
Rispetto alle considerazioni conclusive, si riporta fedelmente il testo del
DOCUMENTO:
Considerazioni conclusive (pag. 103 del Documento)
“In conclusione, dall’esame delle esperienze europee e dalla normativa esistente,
34
recensioni
si desume che per l’espansione dell’utilizzo del GNL sono necessarie determinate
azioni elencate di seguito:
• semplificazione e omogeneizzazione delle procedure autorizzative;
• implementazione e adeguamento normativa tecnica di settore
• sviluppo di una adeguata logistica a terra.
Il mantenimento di una fiscalità favorevole è comunque requisito irrinunciabile
per garantire lo sviluppo del GNL almeno fino a che il prodotto non raggiungerà
una quota nel mercato tale da poterlo considerare commercialmente maturo.”
ALLEGATI AL DO CUM E NTO
Si segnalano:
un Glossario; alcune Appendici con “riferimenti normativi internazionali del
settore navale”, norme tecniche (ISO, CEN, UNI, ), elenco delle Guide Tecniche
di Prevenzione Incendio riguardanti il GNL (approvate in CCTS dei Vigili del
Fuoco nel marzo 2015).
Infine, nella pagina web dedicata al GNL (del sito web del Ministero Sviluppo),
sono stati pubblicati due ulteriori allegati (al Capitolo 2 e al Capitolo 6, di 45 e 42
pagine, rispettivamente) in file separati.
Sempre sulla pagina web del Ministero Sviluppo sono scaricabili alcuni documenti
settoriali in file separati di 57 e 20 pagine, rispettivamente (“Contributi pervenuti
da soggetti interessati non facenti parte del documento di consultazione”):
-- Contributi ricevuti dal gruppo trasporti navali (v. SCHEDA 5).
LINK: www.mise.gov.it/images/stories/documenti/gas/contributo_assocostieri_
in_collaborazione_con_autorita_portuali_al_gruppo_approvigionamenti.pdf
-- Contributo Assocostieri in collaborazione con autorità portuali al gruppo
approvvigionamenti documento che si occupa dell’analisi degli interventi
per l’adeguamento all’utilizzo del GNL nei 14 porti nazionali previsti nella
rete TEN-T “Trans Europea Network Transport” e la stima dei costi (in
coordinamento con Gruppo Navale).
LINK: www.mise.gov.it/images/stories/documenti/gas/contributo_assocostieri_
in_collaborazione_con_autorita_portuali_al_gruppo_approvigionamenti.pdf
SCHEDA 5
recensioni
SCHEDA 5
Contributi ricevuti dal gruppo trasporti navali
CONFITARMA presenta una Stima della domanda potenziale aggregata
di GNL per il trasporto navale che parte dall’esigenza concreta di conoscere
le potenzialità dei mercati più promettenti e affronta specifiche situazioni del
trasporto marittimo nazionale (Stretto di Messina; Golfo di Napoli; Genova,
Savona, La Spezia; Comparto crociere: porti di Napoli e Genova).
Un contributo dell’AUTORITA’ PORTUALE DI LIVORNO - focalizzato
su iniziative a carattere locale o legate a specifiche tipologie di naviglio – è
centrato sul Sistema portuale Livorno-Piombino-Portoferraio già oggetto
di un precedente progetto pilota (Green Cranes). Il know-how specifico
acquisito sull’argomento a livello territoriale (es. movimentazione e gestione
di gas liquefatti) dovrebbe costituire un fattore di rilievo nella scelta per lo
sviluppo di infrastrutture terrestri.
I risultati di uno studio molto articolato (LNG MEDGAS TERMINALsocietà proponente dell’impianto di rigassificazione presso il porto di Gioia
Tauro- in collaborazione con la società di consulenza ECBA) illustrano le
opportunità per l’economia del Meridione e i benefici ambientali nel
Mediterraneo prevedibili grazie al terminale di rigassificazione di Gioia
Tauro.
IL “CONTRIBUTO 4” (di ASSONAVE) è dedicato ad un confronto
schematico tra i diversi cicli (e tecnologie) di liquefazione basato
tipicamente sull’efficienza energetica e sulla semplicità realizzativa adeguata
ad impianti di piccola taglia.
Una nota è dedicata al complesso e complicato quadro normativo
autorizzativo (contributo di ASSOCOSTIERI) previsto per il sistema di
approvvigionamento del GNL attraverso la realizzazione di infrastrutture
logistiche portuali. La nota evidenzia la complessità dell’iter (anche
graficamente) – e le pesanti conseguenze - sia per le Amministrazioni
coinvolte che per gli Operatori - legate all’iter burocratico i cui temi medi
per il rilascio dell’autorizzazione si aggirano tra i 18/24 mesi ed in casi più
complessi, anche in più anni.
In chiusura all’allegato, numerose schede tecniche a cura di ASSONAVE
forniscono informazioni specifiche e dati statistici sulla cantieristica
nazionale e europea compresi i dati dei “vessels on order” (al settembre
2014) e “vessels in operation”.
36
at tualità
Dieselgate e … Laboratorio Emissioni
Autoveicolari (LEA)
In relazione ai recenti fatti di cronaca diffusi su tutti i media mondiali e relativi allo
“scandalo delle emissioni truccate”, il Laboratorio Emissioni Autoveicolari (LEA)
del Lab. Motori e Normazione dell’Area Combustibili di Innovhub-SSI è pronto
a portare il suo contributo nel dibattito in corso e a mettere a disposizione la sua
struttura, in costante aggiornamento in termini di facilities, strumentazione tecnica
e analitica, formazione del personale, oltre al suo know-how ultratrentennale nel
campo delle emissioni autoveicolari.
Tra gli investimenti in hardware e software specialistici in fase di implementazione,
ad esempio, è in fase di collaudo il nuovo sistema PEMS (Portable Emissions
Measurement System) (Figura 1) che a partire dal 2016 verrà utilizzato per svolgere
attività di ricerca sulle emissioni autoveicolari associate alla guida reale su strada.
Lo strumento PEMS è stato decisivo nell’individuazione dei valori anomali di
emissione allo scarico di NOx in condizioni di guida reale di autoveicoli diesel,
che ha avuto risonanza globale negli ultimi mesi [1].
Figura 1 - L’installazione del PEMS sull’autovettura sperimentale all’interno
del LEA
Le condizioni di guida su strada sono infatti ben diverse dalle condizioni di
accelerazione e velocità del veicolo, di carico e giri del motore, che si riscontrano
con la guida in laboratorio del ciclo standard di omologazione NEDC [2], in vigore
dagli anni ’90 (Figura 2).
at tualità
NEDC
140
120
v [km/h]
100
80
60
40
20
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
t [s]
durata
velocità media
velocità massima
lunghezza percorso
tempo a regime minimo
tempo in accelerazione
s
km/h
km/h
km
%
%
UDC
780
19,0
50,0
4,052
30,8
35,4
EUDC
400
62,6
120,0
6,955
10,0
51,5
Figura 2 - Sequenza e caratteristiche del ciclo di guida NEDC, nelle fasi
urbana (UDC) ed extraurbana (EUDC)
Queste ultime, essendo peculiari del ciclo standard, sono facilmente passibili del
cosiddetto “cycle beating” [3] consistente nel riconoscimento tramite software della
guida omologativa in laboratorio e nell’istantanea ottimizzazione dei parametri
motoristici per la riduzione mirata e temporanea dell’emissione di una determinata
specie inquinante allo scarico, al fine del rispetto dei limiti normativi [4].
I limiti e le carenze delle procedure di omologazione in vigore emergono anche
da studi volti alla quantificazione delle potenziali flexibilities adottabili dai
costruttori per indurre, in fase di omologazione, la riduzione delle emissioni di
CO2 e del consumo di combustibile [5]. La normativa attuale prevede infatti delle
forchette di tolleranza molto ampie sulle condizioni in cui vengono svolti i test di
omologazione, quali ad esempio la temperatura della sala emissioni (che può essere
compresa tra 20 e 30 °C), la massa inerziale dell’autoveicolo, lo stile di guida del
driver, la pressione degli pneumatici, … , che possono consentire l’ottenimento di
risultati migliorativi rispetto poi a quanto effettivamente rilevato su strada.
La Commissione Europea sta portando avanti da anni il processo di rinnovamento
della procedura di omologazione con l’introduzione della nuova procedura WLTP
(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) [6] in laboratorio e delle
38
at tualità
v in km/h
MIDDLE
LOW
HIGH
EXTRA-HIGH
2
120
1.5
100
1
Accelerazione, m/s2
Velocità, km/h
140
a in m/s²
80
0.5
60
0
40
-0.5
20
-1
0
0
200
400
Durata
velocità media
velocità massima
lunghezza percorso
tempo a regime minimo
tempo in accelerazione
600
800
1000
Tempo, s
s
km/h
km/h
km
%
%
1200
Low
589
18,9
56,5
3,095
25,5%
35,3%
1400
1600
-1.5
1800
Middle
433
39,4
76,6
4,756
11,3%
49,4%
High
455
56,5
97,4
7,162
6,6%
46,8%
Extra-High
323
92,6
131,3
8,254
1,9%
50,8%
Figura 3 - Sequenza e caratteristiche del ciclo di guida WLTC, nelle fasi Low, Middle, High ed ExtraHigh
prove tramite PEMS su strada, con l’obiettivo di un’entrata in vigore delle nuove
modalità di testing a partire dal 2017 (Figura 3).
Aggiungiamo noi che, per l’effettiva riduzione delle emissioni stesse e per il
miglioramento della qualità dell’aria nelle città europee, sarebbe estremamente
auspicabile un contemporaneo e importante aggiornamento dei limiti normativi
e delle procedure di rilevazione di idoneità delle emissioni allo scarico degli
autoveicoli in fase di revisione periodica.
Il LEA ha svolto recentemente, e sta tuttora svolgendo, attività di ricerca conto
terzi e nell’ambito di Progetti di Ricerca in cui sono emerse, vengono approfondite
e studiate a livello sperimentale tutte queste problematiche. Ribadiamo quindi la
nostra disponibilità a stakeholders pubblici e privati per proseguire nelle indagini
e nei controlli ma anche, se non soprattutto, nella ricerca di soluzioni volte alla
riduzione delle emissioni e in generale all’incremento della sostenibilità del
trasporto autoveicolare.
[email protected]
at tualità
BIBLIOG R AFIA
[1] [2] [3] [4]
[5] [6] 40
Real-world exhaust emissions from modern diesel cars. A meta-analysis of
PEMS emissions data from EU (EURO 6) and US (TIER 2 BIN 5/ULEV
II) diesel passenger cars. V. Franco, F. P. Sanchez, J. German and P. Mock.
White paper. ICCT – the International Council on Clean Transportation.
October 2014.
DIRECTIVE 98/69/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF
THE COUNCIL of 13 October 1998 relating to measures to be taken
against air pollution by emissions from motor vehicles and amending
Council Directive 70/220/EEC.
Cycle beating: How are OEM’s optimising the vehicle to test cycles? Who
does what in the homologation process? GFEI – Green Global NCAP
labelling / green scoring workshop. “Clean Vehicle Scoring System – How
to Define What is a Clean Car?” 30th April 2013 Prof. Dr.-Ing. Reinhard
Kolke, ADAC Technik Zentrum. www.adac.de
www.dieselnet.com
Supporting Analysis regarding Test Procedure Flexibilities and Technology
Deployment for Review of the Light Duty Vehicle CO2 Regulations –
TNO, AEA, Ricardo, IHS Global Insight. Framework Contract on Vehicle
Emissions ENV.C.3./FRA/2009/0043 – 5 December 2012.
UN-ECE documents ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2016/3 Proposal
for amendments to global technical regulation No. 15 on Worldwide
harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP).
normazione
Norma UNI EN 116:2015
Combustibili per motori diesel e per impianti di
riscaldamento domestico - Determinazione della
temperatura limite di filtrabilità - Metodo di
raffreddamento graduale
Lo scorso 14 ottobre l’Ente Nazionale Italiano di Unificazione ha pubblicato la
norma UNI EN 116, “Combustibili per motori diesel e per impianti di riscaldamento domestico - Determinazione della temperatura limite di filtrabilità - Metodo
di raffreddamento graduale”, che sostituisce l’edizione precedente del 2000.
La norma descrive un metodo di prova per la determinazione della temperatura
limite di filtrabilità (Cold Filter Plugging Point, CFPP) dei combustibili per motori diesel e per impianti di riscaldamento domestico. Il metodo è applicabile al
biodiesel e al gasolio, di origine minerale oppure ottenuto da processi di sintesi o
idrotrattamento, compreso quello contenente biodiesel, agenti di fluidificazione o
altri additivi. La norma UNI EN 116:2015 presenta quindi un campo di applicazione più ampio rispetto alla versione precedente, in linea con quello della norma
UNI EN 16329:2013 (metodo con raffreddamento lineare).
Il CFPP consente di valutare, per quanto possibile, la più bassa temperatura alla
quale un combustibile (gasolio o biodiesel) è in grado di fluire senza problemi
attraverso un sistema di alimentazione.
Il campione di prova, raffreddato secondo condizioni ben definite, è aspirato in
una pipetta attraverso un filtro di rete metallica normalizzato sotto una depressione
controllata. Il procedimento viene ripetuto durante il raffreddamento del combustibile ad intervalli di 1 °C al di sotto della prima temperatura di prova. Si continua
la prova, di grado in grado, finché la quantità di prodotto solidificato sia sufficiente
ad arrestare o rallentare il flusso ad un punto tale che il tempo necessario per riempire la pipetta sia maggiore di 60 secondi, oppure fino a quando il campione
non ritorni completamente nella provetta nel momento in cui la temperatura del
combustibile si abbassa ulteriormente di 1 °C. La temperatura limite di filtrabilità
(CFPP) è la temperatura rilevata al momento in cui è cominciata l’ultima filtrazione e viene definita come “la più alta temperatura alla quale un determinato volume di combustibile cessa di passare durante un tempo limitato in un apparecchio
di filtrazione normalizzato, quando è sottoposto a raffreddamento in condizioni
normalizzate”.
Le norme UNI EN 116:2015 e UNI EN 16329:2013 differiscono principalmente
per la procedura di raffreddamento (rispettivamente graduale e lineare) e per il tipo
di spaziatori. Secondo quanto indicato nella EN 16329, i valori di CFPP ottenuti
con i due metodi sono sostanzialmente equivalenti (lo scostamento tra i due metodi è trascurabile). Per quanto riguarda la precisione, la ripetibilità dei due metodi
è pressoché identica, mentre la riproducibilità del metodo EN 16329 è migliore di
quella del metodo EN 116 (Figura 1).
normazione
7
6
Precisione, °C
5
4
3
2
1
0
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
CFPP, °C
r - EN 116:2015
R - EN 116:2015
r - EN 16329:2013
R - EN 16329:2013
Figura 1 Precisione (ripetibilità, r, e riproducibilità, R) dei metodi EN
116:2015 e EN 16329:2013
[email protected]
42
approfondimenti
Bioenergie, carbon neutrality,
sostenibilità e credibilità:
aspettando Godot
Tiziana Zerlia
Innovhub-SSI, Divisione Stazione Sperimentale per i Combustibili
Via G. Galilei, 20097 San Donato Milanese (MI)
[email protected]
R IA SSUNTO
Uno screening della vastissima letteratura scientifica sul binomio bioenergiesostenibilità conferma informazioni e criticità emerse e segnalate da tempo.
Ad esempio, un editoriale di Nature del 2009 (“The carbon count”) evidenziava:
“…there has never been a global observation network capable of verifying whether
the carbon dioxide emissions and offsets reported by individual countries make
any sense.”
Ad oggi le informazioni sui dati quantitativi dei flussi di carbonio e della
distribuzione del carbonio nelle diverse fonti di emissione e serbatoi sono ancora
oggetto di studio in numerosi progetti di ricerca a livello mondiale.
Dunque, non siamo ancora in possesso di dati sui gas serra sufficientemente
accurati da consentire di verificare gli inventari ufficiali delle GHG forniti dalle
singole nazioni. Difficilmente potremo dunque costruire piani strategici nazionali
o planetari basati su carbon trading and carbon offset schemes.
Peccato che anche IPCC sia in attesa di quei dati e che, per i Governi, IPCC sia il
riferimento per i negoziati sul clima.
Bioenergy, carbon neutrality, sustainability and credibility:
waiting for Godot
An assessment of some of the thousands of documents published on bioenergy and sustainability shows
again information that was evident well before. As Nature focused in 2009 “…there has never been a
global observation network capable of verifying whether the carbon dioxide emissions and offsets reported
by individual countries make any sense.”
Many research projects all over the world have specific objectives to quantified and improve carbon data
quality of sources and sinks of CO2. So, we cannot yet verify GHG emissions inventories based on selfreporting by individual nations and build strategic and affordable national or planetary plans based on
carbon trading and carbon offset schemes.
It is a shame that IPCC, too, needs reliable information on carbon data and that IPCC is the scientific focal
point for governments in the climate negotiations process.
approfondimenti
I NTRO DUZ IO N E
SCHEDA 1 La politica europea sul clima - e il quadro normativo da essa originato in ambito
KYOTO - è partita, a suo tempo, con l’assioma della neutralità delle bioenergie
come elemento di garanzia rispetto alla loro sostenibilità.
Eppure, secondo la Global Bioenergy Partnership (GBEP) - la piattaforma
internazionale sulle bioenergie voluta dai Capi di Stato e di Governo del G8
- sarebbero ben 24 gli indicatori da mettere in campo per valutare e garantire la
sostenibilità delle bioenergie [1].
Anche questo Istituto si è occupato in più occasioni dell’argomento sostenibilità
(v. ad es. SCHEDA 1) e di numerose criticità, compresa l’esigenza di trasparenza
e dei doverosi impegni di accountability da parte della Governance del clima nei
confronti di tutti noi [2].
CONTRIBUTI SSC al dibattito sulla SOSTENIBILITA’
1
BIO vs FOSSILI : “sustainable” o “sustain_a_babble”? Perché il “metro” della bio-sostenibilità non può essere la CO2
http://www.ssc.it/pdf/2013/ID222_sustainable_o_sustainababble_Zerlia_Pinelli.pdf
Le incertezze sul bilancio del carbonio – in Lettera sull’energia, 30 marzo 2013- n. 53
http://www.aiee.it/documenti/LETTERA53.pdf
Le incertezze sul bilancio del CARBONIO in Europa: possiamo davvero certificare???
www.ssc.it/pdf/2011/biocarburanti-sostenibilita-ICOS_SSC_NEWS_XII2011_TZ.pdf
BIO vs. FOSSILI: “sustainable” o “sustain_a_babble”? Perchè il “metro” della bio-sostenibilità non può essere la CO2
http://www.ssc.it/pdf/2013/La_rivista_dei_combustibili/Rivista_Combustibili_1_2013.pdf
Vigilia di RIO+20: Sostenibilità o globalizzazione?
www.ssc.it/pdf/2012/La_rivista_dei_combustibili/Rivista_Combustibili_2_2012.pdf
Valutazioni su KYOTO nel dopo DOHA: il “metabolismo energetico di base”dei Paesi industrializzati e i 10000 delegati
della COP18
http://www.ssc.it/pdf/2012/La_rivista_dei_combustibili/Rivista_Combustibili_4_2012.pdf
Filiere di approvvigionamento: segmento TRASPORTO e range del FATTORE DI EMISSIONE di CO2. 2011
http://www.ssc.it/pdf/2011/ID130_TRASPORTO&CO2_%20PARTE_I_2011_TZ.pdf
L’(in)sostenibile ciclo del “BIO” Osservazioni su biocarburanti&sostenibilità- 2011http://www.ssc.it/pdf/2011/ID127_INSOSTENIBILE_BIO-TZ_GP_SSC.pdf
Riduzione delle EMISSIONI antropiche/sviluppo SOSTENIBILE _II PARTE _ GHG, AGRICOLTURA e
INVENTARI delle EMISSIONI: criticità&incertezze 2011
http://www.ssc.it/pdf/2011/ID125_GHG_SVIL_SOSTEN_AGRIC_IIparte_TZ.pdf
CO2, libero mercato e il “problema del millisecondo”
http://www.ssc.it/pdf/2009/CO2,%20libero%20mercato%20e%20il%20problema%20del%20millisecondo-2009.pdf
44
approfondimenti
Se davvero devono essere prese sul serio le dichiarazioni dei Grandi che si
impegnano a siglare - in sede di COP21 - accordi vincolanti in merito alla
riduzione delle emissioni di gas serra, sarebbe più che opportuno che in quella
sede si tirassero le somme (anche) in tema di bioenergie.
Perché? Perché la Governance europea sul clima sembra dimenticarsi che gli
investimenti e gli incentivi dettati dalla politica del clima e le azioni messe in
atto per contenere il riscaldamento del Pianeta hanno dato risultati non proprio
brillanti per il Pianeta (v. scambio di quote ETS) le cui conseguenze hanno
pesanti ricadute economiche (e non solo) sulla vita di tutti.
Qual è lo stato dell’arte delle conoscenze sul tema neutralità/sostenibilità delle
bioenergie?
Qualcosa è cambiato? Cosa emerge oggi dalle migliaia e migliaia di pagine dei
report scientifici internazionali?
DOVE E R AVAMO R I M A STI?
SCHEDA 2 (A E B) Per entrare in argomento, val la pena di richiamare alcune informazioni significative
precedentemente segnalate (oltre a quelle elencate nella Scheda 1).
Stralcio da:
Riduzione delle EMISSIONI antropiche/sviluppo SOSTENIBILE_PARTE II
GHG, AGRICOLTURA e INVENTARI delle EMISSIONI: criticità&incertezze_T. Zerlia (2011)
http://www.ssc.it/pdf/2011/ID125_GHG_SVIL_SOSTEN_AGRIC_IIparte_TZ.pdf
2 b
2 a All’editoriale di Nature [3] “The Carbon count” del 2009 (SCHEDE 2a,2b)
facevano riscontro (ad es.):
l’articolo su SCIENCE di Timothy D. Searchinger et al. “Fixing a Critical Climate
Accounting Error” [4] (tra gli articoli più citati sull’argomento); “Energy and
greenhouse gas-based LCA of biofuel and bioenergy systems: Key issues, ranges
approfondimenti
SCHEDA 3 and recommendations” di F. Cherubini et al.[5]; “Goodbye to carbon neutral:
Getting biomass footprints right” di Eric Johnson” [6].
E, nel 2010:
3 Stralcio da:
The upfront carbon debt of bioenergy (May 2010)
http://www.globalbioenergy.org/bioenergyinfo/sort-by-date/detail/fi/c/80700/
In the current accounting of GHG emissions in the climate change policy framework, there are two major gaps concerning
the use of bioenergy. The first is a gap in spatial coverage. This gap resulted from adoption of an inventory methodology
designed for a system in which all nations report into systems in which only a small number of countries have emission
obligations, i.e., the Kyoto Protocol (KP) and the Emission Trading Scheme (EU-ETS). The second is a failure to
differentiate between a system in which very long time horizons are relevant – efforts to mitigate climate change over the
long term – and systems concerned with shorter-term horizons such as the EU 2020 and 2050 targets. Since the KP adopted
the UNFCCC Inventory Guidelines without considering these differences, current accounting systems’ difficulties in
addressing the time-dependency of biomass’ carbon neutrality can also be traced to this decision.
By: G. Zanchi, N. Pena, N. Bird (Joanneum Research)
SCHEDA 4 A CH E PU NTO SIAMO? ALCUN E SCH E D E SIG N I FIC ATIVE
Le schede successive riportano alcune conclusioni estratte da report scientifici di
fonti autorevoli che dovrebbero garantire informazioni significative e affidabili
per tratteggiare il “dove siamo arrivati” e ancor di più il “da dove ripartiamo?”
rispetto alle criticità più sopra segnalate.
4 Stralcio da:
EPA website http://www3.epa.gov/climatechange/ghgemissions/biogenicemissions
Carbon Dioxide Emissions Associated with Bioenergy and Other Biogenic
Sources| Climate Change- US EPA
.
Biogenic CO2 emissions are defined as CO2 emissions related to the natural carbon cycle, as well as those
resulting from the combustion, harvest, combustion, digestion, fermentation, decomposition, or processing of
biologically based materials.
Examples of biogenic CO2 emissions include:
 CO2 from the combustion of biogas collected from biological decomposition of waste in landfills,
wastewater treatment, or manure management processes
 CO2 from combustion of the biological fraction of municipal solid waste or biosolids
 CO2 derived from combustion of biological material, including forest derived and agriculture derived
feedstocks
EPA has taken a number of actions related to biogenic CO2 emissions from stationary sources:
November 2014: Revised Framework for Assessing Biogenic CO2 Emissions from Stationary Sources
September 2012: EPA Science Advisory Board Review of the 2011 Draft Accounting Framework for
CO2 Emissions for Biogenic Sources Study
September 2011: Draft Accounting Framework for Biogenic CO2 Emissions from Stationary Sources
July 2010: Call for Information on GHG Emissions Associated with Bioenergy and Other Biogenic
Sources 46
SCHEDA 5 approfondimenti
5
Stralcio da:
Final Report Summary - I-REDD+ (Impacs of Reducing Emissions from Deforestation and Forest
Degradation and Enhancing Carbon Stocks) Permalink: http://cordis.europa.eu/result/rcn/165533_en.html-
© European Union, 2015; Last updated on 2015-06-19)
I-REDD+ project (funded by the 7th Framework Programme of the European Commission).
The specific objectives of I-REDD+ are to develop and test methods for:
1.
Quantifying GHG emissions and removals from the dominant forest types and agricultural systems of the
study area. These include secondary successional vegetation – e.g. grass and bushes, young open-canopy tree
communities, and mature closed-canopy tree communities. The project will analyse all five approved C-pools
(above- and below ground C-stocks in vegetation, litter, dead wood and soil C-stocks) and fluxes of non-CO2
GHGs. This will allow us to understand the trade-off between effort and accuracy which is crucial to the cost-
2. Developing remote sensing and community based methods for monitoring of land use change and C-stocks in
effective implementation of REDD+.
areas with forest and alternative land use systems. These methods will be verified with results from specific
objective.
SCHEDA 6 6 Stralcio da:
“Carbon accounting of forest bioenergy_ Conclusions and recommendations
from a critical literature review”
Alessandro Agostini, Jacopo Giuntoli, Aikaterini Boulamanti Ed.by Luisa Marelli
http://iet.jrc.ec.europa.eu/bf-ca/sites/bf-ca/files/files/documents/events/agostini-forest_bioenergy_carbon_accouting-final.pdf
Il rapporto completo: “Carbon accounting of forest bioenergy” (2013)
A. Agostini, J. Giuntoli, A. Boulamanti (Ed. by: Luisa Marelli)
JRC Tecnical Report , Report EUR 25354 EN
(European Commission Joint Research Centre Institute for Energy and Transport)
http://iet.jrc.ec.europa.eu/bf-ca/sites/bf-ca/files/files/documents/eur25354en_online-final.pdf
Volume 69 - fascicolo n. 3-4 - 2015
47
approfondimenti
SCHEDA 7 7
Stralcio da:
ieabioenergy2015.org/fileadmin/veranstaltungen/2015/IEA_Bioenergy_Conference/S08-0_Cowie.pdf
v. anche:
“Quantifying the Climate Effects of Forest-Based Bioenergy: Dealing with spatial and temporal boundaries”,
Annette Cowie, IEA Bioenergy Task 38- in IEA BIOENERGY:EXCO:2015:01
(www.bioenergyaustralia.org/data/IEA-Bioenergy-Annual-Report-2014.pdf)
SCHEDA 8 8
Stralcio da:
Avoiding Bioenergy Competition for Food Crops and Land
Creating a Sustainable Food Future, Installment Nine
by Tim Searchinger and Ralph Heimlich ‐ January 2015 _ http://www.wri.org/publication/avoiding-bioenergy-competition-food-crops-and-land
Large estimates of GHG emissions reductions from bioenergy are
based on a misplaced belief that biomass is inherently a carbonfree source of energy. Other types of renewable energy hold more
promise to curb emissions and not compete with food security
goals.

emissions do not include the carbon dioxide released when biomass (e.g.,
from maize) is burned. They exclude it based on the theory that this
release of carbon dioxide is matched and implicitly “offset” by the carbon
plants were going to grow anyway (e.g., for food), simply diverting them to
dioxide absorbed by the plants growing the biomass feedstock. Yet if those
bioenergy does not remove any more carbon from the atmosphere and
therefore does not offset emissions from burning that biomass. In effect,
48
Most calculations claiming that bioenergy reduces greenhouse gas
these analyses “double count” plant growth and thus “double count”
carbon, leading to overly optimistic estimates of emissions reductions.

There are some sources of “additional” biomass that are consistent with a
sustainable food future and will therefore reduce greenhouse gas emissions
(relative to the use of fossil fuels) because they do not compete with food
production or otherwise make dedicated use of land. Examples include
growing winter cover crops for energy, timber processing wastes, urban
waste wood, landfill methane, wood from agroforestry systems that boost
productivity, and crop residues that are not otherwise used. However, their
potential to meet a sizeable share of human energy needs is modest.
9
approfondimenti
SCHEDA 10 Stralcio da:
for Mission
Selection:
CarbonSat,
P1330-1_CarbonSat.pdf
ESA (2015). Report
10 ESA Agenzia spaziale europea
ESA SP-1330/1 (2 volume series), European
Space Agency, Noordwijk, The Netherlands.
http://esamultimedia.esa.int/docs/EarthObservation/S
ESA
(2015)
Dal
Report for Mission Selection:
…pag 3…. “CarbonSat aims to quantified sources and sinks of carbon dioxide (CO2) and methane (CH4)
by measuring their distribution in the atmosphere.
…..… This will allow identification of the process that control the rate of increase in atmospheric concentrations
of these gases and their potential impact on the future climate……
CarbonSat will provide the first high spatial resolution, global maps of both atmospheric CO2 and CH4 and
at monthly intervals. This information is needed to advance our understanding of the global carbon cycle and
to distinguish emission sources from natural sinks. CarbonSat will allow scientists to improve regional-scale
modelling and to derive monthly flux estimates at high accuracy. CarbonSat observations will, for the first time,
allow biogenic and anthropogenic fluxes to be separated at the scale of medium-sized countries such as France.
With CarbonSat’s relatively wide swath and small ground pixel size, it will be possible to image plumes from
strong point sources and large cities (local scales) with sufficient accuracy to estimate their emissions…
pag 175-176
….The CarbonSat mission will be of direct relevance not only to national and international programmes
concerned with climate change, climate-change impacts and the carbon cycle, but also relevant for monitoring
greenhouse gases and verifying emission reporting.
….
….The current mechanisms for assessing actual emission data are based on self-reporting by the individual
nations and expert reviews of the reports, but so far there is limited or no check for consistency with actual
atmospheric concentrations. The scientific community has, therefore, emphasised the argument that regulation of
greenhouse-gas emissions can only have integrity if verified by direct atmospheric measurements (Nisbet
and Weiss, 2010).
approfondimenti
SPUNTI FI NALI
Dunque… ad oltre 20 anni dalla conferenza di RIO del ‘92 e dopo 20 COP
(Conferenze delle Parti) sul CLIMA, siamo ancora in attesa di una gestione chiara
e trasparente della “politica del clima”, di conoscere le motivazioni reali di
impegni altisonanti quasi mai rispettati, l’efficacia delle azioni intraprese, e il
“come, dove e quando” delle risorse investite e da reperire.
Sì, perché, ad es., in tema di bioenergie (e sulle complesse tematiche che ruotano
attorno ad esse), l’incremento delle conoscenze non fa che confermare dati in parte
già emersi, complessità degli argomenti e scarse certezze sui dati di emissione.
Tutto ciò in assenza di un’esplicita e ufficiale presa di posizione sull’argomento da
parte della comunità scientifica IPCC o della “Governance del clima” nonostante
l’incidenza delle ripercussioni socio-economico-ambientali.
i. Principali criticità del binomio bioenergie-emissioni di gas serra
Limiteremo questa sintesi alle principali criticità emerse sul binomio bioenergieemissioni di gas serra (prime imputate in tema di cambiamenti climatici). Per
inciso, va sottolineato che tale binomio impatta proprio sui capisaldi sui quali
è stata costruita la politica europea del clima in ambito KYOTO (sistema ETS,
CDM, promozione biofuel nel settore trasporti, pacchetto 20-20-20,…).
Al riguardo, se l’Europa (e non solo l’Europa) punta ad una riduzione drastica delle
emissioni di gas serra al 2050/2100 contando su un uso massiccio di bioenergie
(biomasse, in particolare) [7], non può non tener conto dei dati scientifici richiamati
nelle SCHEDE sopra riportate. Da esse emerge infatti la conferma che:
a) NON TUTTE le bioenergie (o, più “poeticamente”, le energie verdi) sono
“sostenibili” (è una questione di sito-specificità di filiera spesso strettamente
legata alle condizioni del contesto/territorio);
b) la carbon neutrality delle biomasse non è un assioma: il contributo delle
biomasse nei processi di combustione non è sempre pari a zero (ad es. SCHEDE
7 e 8);
c) i dati quantitativi legati al carbonio del suolo (sia rispetto al ruolo di
“emettitore” di carbonio verso l’atmosfera sia come “serbatoio” di carbonio
nel terreno) – dati per altro indispensabili per conteggiare le GHG nel ciclo
di vita delle filiere BIO – sono ancora oggetto di progetti di ricerca come
avevamo più volte segnalato (v. SCHEDA 1) e come si evince da molte schede
sopra riportate.
ii. E’ sotto tiro anche il sistema di conteggio globale delle emissioni GHG: il caso
della CINA insegna!
Di fatto è sotto tiro il sistema complessivo di conteggio delle emissioni GHG
come già evidenziava l’editoriale del 2009 di NATURE (SCHEDE 2a, 2b) che
trova oggi ulteriori conferme.
Ad es., oltre al report “The upfront carbon debt of bioenergy” (SCHEDA 3,
2010) [8], nel Report for Mission Selection [9] dell’AGENZIA SPAZIALE
EUROPEA (SCHEDA 10, 2015) viene ribadito il concetto: gli attuali meccanismi
per inventariare i dati di emissione GHG delle singole nazioni – sono basati su
rapporti autoreferenziali. Ciò significa che le possibilità di testare e verificare
la rispondenza di tali dati rispetto alle concentrazioni reali delle emissioni delle
varie fonti in atmosfera sono alquanto limitati. Dunque, come sottolinea il rapporto
50
approfondimenti
ESA, “regulation of greenhouse gas–emissions can only have integrity if
verified by direct atmospheric measurements”.
Servono misure e dati sperimentali in grado di differenziare i contributi delle
diverse fonti e dei “serbatoi” di carbonio.
A conferma diretta del “peso” dei possibili “inconvenienti” (legati ai potenziali
difetti dei meccanismi di conteggio delle GHG) val la pena di evidenziare il caso
eclatante della CINA (primo emettitore mondiale). Pubblicata dal New York
Times [10] alla vigilia della COP 21, e passata quasi sotto silenzio, la notizia
segnala che la CINA è “sotto revisione” per aver riportato - nelle statistiche
energetiche ufficiali - dati di consumo del carbone decisamente inferiori ai dati
reali (fino al 17%). Allo stesso modo, risultano “sotto revisione” le stime delle
emissioni cinesi di CO2 dalle quali - in base ai nuovi dati (in corso di revisione da
parte della stessa agenzia cinese di statistica) – emerge che la Cina è un emettitore
persino superiore a quanto ci si attendeva.
Ad una prima stima, le emissioni cinesi di CO2 sarebbero superiori alle stime
precedenti di circa 900 Milioni di tonnellate (dato paragonabile e leggermente
superiore a quello dell’intero settore energetico della Germania [11,12]).
Certo, bisogna dare atto che la revisione a posteriori può aggiustare il tiro,
ma, al di là della perdita di credibilità del “sistema”, quanto costano al pianeta
eventuali investimenti, incentivi e accordi siglati sulla base di dati ottenuti da
stime errate -magari anche in buona fede- e che, ragionevolmente, possono
riguardare anche molte altre nazioni (specie quelle meno avanzate nella gestione
delle statistiche energetiche)?
iii. L’esigenza di dati più accurati è obiettivo atteso anche da IPCC
Il più volte citato rapporto ESA [9] esplicita anche che i dati quantitativi
della distribuzione del carbonio nei diversi sinks&sources - sono dati che
POTRANNO essere progressivamente acquisiti anche grazie al progetto di ricerca
ESA_CarbonSat, e che tali dati sono attesi anche da …IPCC per migliorare
l’affidabilità delle informazioni complessive sul ciclo del carbonio [13,14].
Benissimo (1).
Tra tante incertezze, viene dunque confermato un PUNTO FERMO: allo stato,
le informazioni sui flussi e sulla distribuzione quantitativa del carbonio tra le
diverse fonti di emissione e tra i serbatoi di carbonio sono ancora oggetto di
progetti di ricerca. I dati attualmente disponibili, consentono di dare indicazioni
di massima (preziosissime per tratteggiare un trend qualitativo dei meccanismi
di interazione e dei flussi di carbonio tra suolo, vegetazione, oceani, atmosfera)
ma non di formulare piani strategici nazionali e, tanto meno, planetari.
Benissimo (2).
Non fosse che … per i Governi, IPCC è il soggetto scientifico di riferimento a
supporto delle basi dei negoziati sul clima.
Benissimo (3).
Non fosse ancora che… la potentissima comunità scientifica IPCC pur essendo,
ricordiamolo, in attesa di dati sufficientemente accurati e affidabili, sembra aver
definito e costruito -ad uso e consumo della “Governace del clima” – un vero slogan
strategico [15]: il limite vincolante dei “+2 gradi massimi“ di temperatura che
il pianeta potrebbe ancora permettersi per limitare i disastri legati al clima. Tale
vincolo è legato al “carbon budget for the planet” [16,17] il quale, a sua volta, è
“modellato” a partire – tra altri - dai dati delle emissioni carboniche, dati che, per
l’appunto, non sono ancora disponibili con l’accuratezza necessaria per verificare
la “bontà” degli inventari nazionali delle emissioni.
E proprio su questo incerto carbon budget verrebbero stipulati accordi
approfondimenti
internazionali e indirizzate le misure operative internazionali/nazionali
(incentivi e investimenti) per contenere i disastri legati al CLIMATE CHANGE.
Ma che solidità possono avere accordi basati su dati così incerti? Fino a quando
non saranno disponibili strumenti e dati affidabili per il controllo e la conferma
delle emissioni stimate, gli errori emersi nel caso della Cina -più sopra citato possono ripetersi in numerosi altri casi.
iv. Efficacia e credibilità richiedono chiarezza, trasparenza e accountability
Tutto ciò ha almeno due effetti negativi:
• non garantisce risultati efficaci per il Pianeta (e per i suoi abitanti);
• comporta una costante perdita di credibilità sia della CLIMATE SCIENCE
“di riferimento” sia dell’intero sistema che dovrebbe governare gli interventi
per limitare i disastri attribuiti al climate change.
E questa perdita generale di credibilità produce dubbi, interrogativi e confusione
tanto che la CLIMATE SCIENCE ufficiale è oggetto di critiche e di attacchi
-spesso contraddittori- sia da parte degli scettici che degli “intransigenti”.
Ed è sempre più difficile individuare se esista o meno un filo conduttore razionale
nelle iniziative intraprese dalla “Governance del clima” sulla scorta dei report
IPCC o se, in altre parole, è la politica a dettare le regole dopo avere recepito “a
suo modo” le informazioni dalla comunità IPCC o invece se è IPCC a trasmettere
informazioni tecnico-scientifiche “modulate” in funzione del coro politico
dominante del momento (o entrambe le cose).
Si vedano al riguardo, ad es., “Duality in climate science” [18] (… Scientists must make
their assumptions transparent and defensible, however politically uncomfortable
the conclusions.”) o “Is it time for reform at the IPCC?” (ottobre 2015) [19] e,
ancora, “How scientific miscalculations could crash the climate”[20] (novembre
2015) e, ancora, “Il clima è mobile” (ottobre 2013) [21].
Come più volte ribadito, le richieste di chiarezza e trasparenza sui dati scientifici
e sulla loro affidabilità (e sulle azioni conseguentemente intraprese) non possono
essere liquidate come semplice atteggiamento negazionista rispetto ai problemi
legati ai cambiamenti climatici (al di là del peso attribuibile alla componente
antropica).
Piuttosto, val la pena sottolineare che per la “Governance del clima”, nonostante
il ruolo rivestito e le dimensioni planetarie del problema, paradossalmente, non
sembrano previsti gradi di responsabilità.
Dunque, chiarezza e trasparenza devono almeno diventare requisiti vincolanti sia
per la “Governance del clima” che per la comunità scientifica IPCC, utilizzati
come indicatori del loro operato e della loro responsabilità nei confronti di
tutti.
Non è pensabile che un problema di dimensioni planetarie, con ripercussioni
socio-economiche-ambientali altrettanto profonde, possa essere frutto di scelte
formulate e messe in opera sulla base di scarse competenze o di informazioni
parziali, o di scelte politicamente “palatable”, piuttosto che su dati scientifici reali
e trasparenti.
Inoltre, dal punto di vista della gestione della “macchina” (di dimensioni ormai
elefantiache), se il contesto non riguardasse problemi e risorse planetarie, quello
che emerge dietro le quinte della COP 21 [22], farebbe pensare più che ad una
52
approfondimenti
sede negoziale di rilevanza strategica ad una farsa teatrale - di dimensioni e costi
planetari - dove avvocati e burocrati si affannano per garantire a tutti i delegati di
far ritorno a casa con un “accordo”, qualunque esso sia.
Già in precedenza [23] avevamo sottolineato una key observation del NY Times a
proposito delle difficoltà di siglare accordi per interventi operativi sul clima in sede
di COP: “…This is issue too big to be negotiated by environment ministers,
and perhaps can only be done at regional and city level”.
Siamo ancora in attesa che la “Governance del clima” prenda atto di tali criticità e
dei doveri di accountability e cambi rotta per non cancellare - ben prima del 2100
- il futuro di tutti magari con accordi definiti “quasi vincolanti” ma formulati su
basi insostenibili.
Forse le Conferenze delle Parti dovrebbero essere precedute dalle COS (Conferenze
delle Scienze) purché multidisciplinari e “non allineate”.
B I B LI O G R AFIA
[1] [2]
[3] [4]
[5]
“GBEP was established to implement the commitments taken by the G8
in the 2005 Gleneagles Plan of Action to support “biomass and biofuels
deployment, particularly in developing countries where biomass use is
prevalent”.
“Dal 2006 al 2010 la Global Bioenergy Partnership (GBEP) ha ricevuto
un mandato dal G8 rinnovato di anno in anno e nel 2013 ha ricevuto
riconoscimento e supporto dal G20. Al Summit del 2013 a San Pietroburgo
(Russia), i leader G20 hanno dichiarato di “riconoscere l’importanza
della produzione e dell’utilizzo sostenibile e responsabile delle moderne
bioenergie ed il ruolo rivestito dalla Global Bioenergy Partnership (GBEP)
a questo riguardo. (Dichiarazione del Summit G20 – San Pietroburgo, 5-6
settembre 2013)”;http://www.globalbioenergy.org/fileadmin/user_upload/
gbep/docs/GBEP_standard_material/ITALIAN_Background_note_
GBEP_October_2015_FINAL.pdf;
“Profilo GHG dello shale gas: incertezze, implicazioni climatiche e
problemi aperti alla vigilia della COP 21 di Parigi” - Tiziana Zerlia in
http://www.innovhub-ssi.it/c/document_library/get_file?uuid=24067e3f9e8a-438e-a245-1f35d06d44b5&groupId=11648;
“The carbon count. Scientists need better Earth-monitoring tools to
see whether climate policies are working” - Nature 460, 436 (23 July
2009) Editorial_ http://www.nature.com/nature/journal/v460/n7254/
pdf/460436a.pdf;
“Fixing a Critical Climate Accounting Error”; Timothy D. Searchinger,
Steven P. Hamburg, Jerry Melillo, William Chameides, Petr Havlik, Daniel
M. Kammen, Gene E. Likens, Ruben N. Lubowski, Michael Obersteiner,
Michael Oppenheimer, G. Philip Robertson, William H. Schlesinger, G.
David Tilman_Rules for applying the Kyoto Protocol and national cap
and trade laws contain a major, but fixable, carbon accounting flaw in
assessing bioenergy.
www.sciencemag.org _ SCIENCE VOL 326 23 OCTOBER 2009;
“Energy- and greenhouse gas-based LCA of biofuel and bioenergy
systems: Key issues, ranges and recommendations”, Francesco Cherubini,
Neil D. Bird, Annette Cowie, Gerfried Jungmeier, Bernhard Schlamadinger,
Susanne Woess-Gallasch; Resources, Conservation and Recycling 53
(2009) 434–447;
approfondimenti
[6] Goodbye to carbon neutral: Getting biomass footprints right”, Eric
Johnson , Environmental Impact Assessment Review Volume 29, Issue 3,
April 2009, Pages 165–168 - Available online 24 December 2008;
[7] COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO
EUROPEO, AL CONSIGLIO, AL COMITATO ECONOMICO E
SOCIALE EUROPEO E AL COMITATO DELLE REGIONI “Tabella di
marcia per l’energia 2050”
(LINK: (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELE
X:52011DC0885&from=EN))
,.. .“Sono stati esaminati diversi scenari finalizzati a conseguire una
riduzione dell’80% delle emissioni di gas a effetto serra che comportano
un calo dell’85% delle emissioni di CO2 legate all’energia, comprese
quelle del settore dei trasporti”…
“La decarbonizzazione richiederà una vasta quantità di biomassa per il
calore, l’elettricità e il trasporto; nel settore dei trasporti sarà necessario
un mix di diversi combustibili alternativi per sostituire il petrolio, con
requisiti specifici per i diversi modi“;
[8] “The upfront carbon debt of bioenergy” identificava un grave limite
nel modo in cui i bilanci di carbonio della bioenergia di provenienza
forestale sono stimati nell’ambito della normativa europea e all’interno del
reporting previsto dall’UNFCCC(United Nations Framework Convention
on Climate Change, ovvero la Convenzione Quadro delle Nazioni Unite
sui cambiamenti climatici) e dal Protocollo di Kyoto.
Per inciso, lo studio faceva parte del PROGETTO PROFORBIOMED
- Finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) della
Commissione Europea. In Italia, il progetto è stato presentato per la prima
volta in occasione del convegno internazionale RomaForest2011 (Roma,
23 e 24 giugno 2011).
http://www.isprambiente.gov.it/it/progetti/sviluppo-sostenibile-1/
proforbiomed;
[9] Report for Mission Selection: CarbonSat, ESA SP-1330/1 (2 volume
series), European Space Agency, Noordwijk, The Netherlands.
http://esamultimedia.esa.int/docs/EarthObservation/SP1330-1_
CarbonSat.pdf;
[10]
http://www.nytimes.com/2015/11/04/world/asia/china-burns-much-morecoal-than-reported-complicating-climate-talks.html?_r=0;
[11] Comunicazione ufficiale della Germania a UNFCC (prevista per i Paesi
dell’ ANNEX I):
unfccc.int/files/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_
inventories_submissions/application/zip/deu-2014-crf--15apr.zip;
[12] Al riguardo si veda anche: “The gigatonne gap in China’s carbon dioxide
inventories” ; Dabo Guan, Zhu Liu, Yong Geng, Sören Lindner & Klaus
Hubacek, Nature Climate Change, 2, 672–675(2012).
http://www.nature.com/nclimate/journal/v2/n9/full/nclimate1560.html;
[13] In “MISSION CONTEXT” (rif. 9), pag 175: ”The Intergovernmental Panel
on Climate Change (IPCC) needs reliable information on the global
carbon cycle because the biogeochemical processes involved and their
modification through human activity determine the amount and distribution
of carbon dioxide (CO2) and methane (CH4) in the atmosphere, thereby
increasing Earth’s greenhouse effect …..”.
”The carbon cycle also responds to climate change, and understanding
the ability of the various carbon-cycle processes to continue their roles as
54
approfondimenti
[14] [15] [16] [17] partial sinks of fossil-fuel emissions into the future will be a vital factor
in determining ‘permitted’ fossil-fuel carbon emissions. The sciencebased Global Carbon Project coordinates the regular update of the global
carbon budget, including both its biophysical and human dimensions.
Earth-system modelling groups participating in the IPCC develop and
apply carbon-cycle models coupled with climate, and are engaged in a
series of international model intercomparison and benchmarking exercises
(e.g. International Land Model Benchmarking project; Land-use and
Climate, Identification of robust impacts; the Ocean Carbon-Cycle Model
Intercomparison Project)….”;
Sono in corso altri progetti di ricerca basati su misure satellitari, si veda ad
es.:
- Greenhouse gases observing satellite “IBUKI”_ IBUKY (GOSAT)_
http://www.gosat.nies.go.jp/en/
The Greenhouse Gases Observing Satellite “IBUKI” (GOSAT) is the
world’s first spacecraft to measure the concentrations of carbon dioxide
and methane, the two major greenhouse gases, from space (Figure 1). The
spacecraft was launched successfully on January 23, 2009, and has been
operating properly since then.
Through analyzing the GOSAT observational data, scientists will be able
to ascertain the global distribution of carbon dioxide (CO2) and methane
(CH4), and how the sources and sinks of these gases vary with seasons,
years, and locations.
- NASA_ Orbiting Carbon Observatory-2 (OCO-2)
http://www.universetoday.com/113866/nasas-carbon-dioxidegreenhouse-gas-observatory-captures-first-light-at-head-of-internationala-train-of-earth-science-satellites/
… The Orbiting Carbon Observatory-2 (OCO-2) is a research satellite
tasked with collecting the first global measurements of atmospheric
carbon dioxide (CO2) – the leading human-produced greenhouse gas and
the principal human-produced driver of climate change. ……The OCO-2
mission will provide a global picture of the human and natural sources
of carbon dioxide, as well as their “sinks,” the natural ocean and land
processes by which carbon dioxide is pulled out of Earth’s atmosphere and
stored, according to NASA….”;
La storia paradossale dei “+2 gradi MAX” (lo slogan salva-pianeta)
- cioè di come si sia pervenuti all’obiettivo planetario dei “+2 gradi
MAX” di temperatura- è efficacemente descritta da JEFF TOLLEFSON
su Nature on line (24 November 2015) in “Is the 2 °C world a fantasy?”,
on line 24 November 2015 (http://www.nature.com/news/is-the-2-c-worlda-fantasy-1.18868) e – ad es.- in “3.6 Degrees of Uncertainty” (Justin
Gillis, NYT; 14 Dec 2014 (www.nytimes.com/2014/12/16/science/earth/
is-a-two-degree-limit-on-global-warming-off-target.html?_r=0);
Il “carbon budget for the planet” è la quantità massima di CO2 che il
pianeta può permettersi di emettere per contenere i disastri attribuiti al
clima limitando il riscaldamento del pianeta a +2 gradi max. rispetto ai
livelli pre-industriali v. ad es. http://www.unep.org/publications/ebooks/
emissionsgapreport2014/;
Sul global carbon budget, stanno lavorando – oltre a IPCC - numerose
organizzazioni e gruppi di ricerca a livello mondiale. Si veda ad es. il
discussion paper “Global carbon budget 2014” (49 autori), disponibile al
approfondimenti
[18] [19] [20] [21] [22]
[23]
56
LINK: http://www.globalcarbonproject.org/global/pdf/LeQuere_2014_
GlobalCarbonBudget2014.ESDD-D.pdf;
Kevin Anderson, Nature Geoscience, 8,898–900 (2015) - Published online
12 October 2015 (http://rdcu.be/eoQY); http://kevinanderson.info/blog/
duality-in-climate-science/;
“Is it time for reform at the IPCC?” Joachim Müller-Jung for Frankfurter
Allgemeine Zeitung, part of the Climate Publishers Network (Monday 26
October 2015)
http://www.theguardian.com/environment/2015/oct/26/ottmar-edenhoferis-it-time-for-reform-at-the-ipcc;
“How scientific miscalculations could crash the climate” (Andrew
Simms; 18 November 2015)”;
“In the last month, experts have questioned the accuracy of current targets
for both emissions reductions and the resources needed for climate action.
So what does thie mean for the planet?”
http://www.theguardian.com/environment/2015/nov/18/how-scientificmiscalculations-could-crash-the-climate;
Il clima è mobile, di L. Serva, C. Amari, L’astrolabio- Newsletter egli Amici
della terra 7-10-2013; http://astrolabio.amicidellaterra.it/node/472);
http://www.theguardian.com/environment/2015/nov/26/paris-climatechange-conference-circus-comes-to-town;
Vigilia di RIO+20: sostenibilità o globalizzazione? www.ssc.it/pdf/2012/
La_rivista_dei_combustibili/Rivista_Combustibili_2_2012.pdf.
La Rivista dei Combustibili – anno 2015, volume 69, fascicolo 3-4.
Periodico trimestrale della Stazione Sperimentale per i Combustibili, Viale A. De Gasperi 3
20097 San Donato Milanese (MI), tel. 02 516041, fax 02 514286
e-mail: [email protected], sito: www.ssc.it; www.innovhub-ssi.it
Direzione e redazione:
Stazione Sperimentale per i Combustibili
Viale A. De Gasperi 3 - 20097 San Donato Milanese (MI) - tel. 02 51604220 – 02 51604262 - fax 02 514286
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Volume 68 - fascicolo n. 3-4 - 2015
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