Prove - MotoBar Club
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Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 211 08 Settembre 2015 81 Pagine Nico Cereghini Da Silverstone cinque lezioni per noi Periodico elettronico di informazione motociclistica Novità Yamaha XSR 700: svelato il prezzo Horex VR6 2016: al Salone di Francoforte Scarica l’APP del Magazine Prove Husqvarna TE/FE 2016 Nuovi miglioramenti di dettaglio | PROVA MODERN CLASSIC | DUCATI SCRAMBLER ICON da Pag. 2 a Pag. 15 All’Interno NEWS: Yamaha XJR 1300 Guerilla Four | KTM EXC Limited Edition Six Days 2015 | Mercato agosto: vendite a +15,2% M. Clarke Le valvole? Se serve mettiamole al contrario | MOTOGP: DopoGP Il GP del Regno Unito a Silverstone Ducati Scrambler Icon PREGI Facilità di guida e divertimento DIFETTI Sospensione posteriore rigida Prezzo 8.240 € PROVA MODERN CLASSIC DUCATI SCRAMBLER ICON Non chiamatela moto classica. Ducati ce l’ha ripetuto fino alla nausea, ogni volta che siamo entrati in argomento Scrambler, cercando di allontanarci da qualunque confronto con la sua antenata monocilindrica e spingendoci invece a cogliere l’essenza della sua nuova proposta. In effetti, a pensarci bene, non serve grande malizia per rendersi conto di come Scrambler sia una moto che di classico ha il nome o poco di più di Maurizio Tanca Foto Thomas Bressani 2 3 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Prove Media M oderna nella sostanza e nella guida, Scrambler è il corrispettivo a due ruote di Cinquecento, New Beetle o Mini – una reinterpretazione contemporanea di un classico del design che vuole unire dinamica attuale a linee di periodi evocativi per l’immaginario collettivo. Compreso quello delle generazioni che quei periodi non li ha vissuti nemmeno in fasce, ma che sanno benissimo cosa farsene di dettagli come la presa USB sotto al serbatoio finalizzata a ricaricare smartphone e simili. Bene, siamo qui per anticiparvi che il trucco è riuscito. Scrambler - termine che Ducati ha praticamente “brandizzato” regalandogli preminenza sul serbatoio - è una moto che si guida benissimo e che attira l’attenzione ovunque vada, esattamente come è successo per le tre auto già citate prima che… invadessero le strade 4 di tutti i giorni. Scrambler è un prodotto giovane (ma non solo per i giovani) che potrebbe davvero contribuire a riavvicinare al motociclismo una generazione sempre più lontana dalle proposte che affollano il mercato: sofisticate, ma con poca anima e ben poco cool nell’immaginario di chi non vive del fascino della velocità e delle prestazioni. E gli ordini – si parla di numeri che inciderebbero per oltre il 20% sulla produzione attuale Ducati – sembrerebbero confermare che a Bologna l’abbiano azzeccata un’altra volta, poco più di vent’anni dopo quel Monster diventato e rimasto un’icona trasversale per più di un decennio. Val la pena ricordare, oltretutto, che da Borgo Panigale di Scrambler ne escono quattro versioni differenti in dettagli estetici: la Icon che abbiamo provato è il modello d’accesso, e costa 8.240 euro franco concessionario, ed è disponibile color ’62 Yellow o Rosso Ducati. Le altre tre costano tutte 9.640 euro, e sono la Classic (con ruote a raggi, parafanghi alluminio e sella marrone), la “derapatrice” Full Throttle, ispirata al Flat Track, e la Urban Enduro, verde militare, con ruote a raggi e parafango anteriore rialzato. Diversa nella sostanza Che il paragone fra nuova e vecchia Scrambler sia impossibile lo si comprende non appena si spostano gli occhi lontano dal serbatoio, le cui sagoma e colorazioni rappresentano gli unici veri punti di contatto fra l’attuale bicilindrica e la versatile mono voluta espressamente da Michael Berliner (l’importatore Ducati statunitense cui si deve anche la mai nata Apollo quadri cilindrica a V), che spopolò negli anni 60. Tutto il resto è diverso, dicevamo, a partire dal propulsore. Il bicilindrico a V di 90°, ultimo rappresentante della genìa Desmodue rimasto nella gamma Ducati, deriva da quello impiegato sulla Monster 796, pur se modificato in diversi dettagli. Fermi restando alesaggio e corsa (88 x 66 mm) nonché diverse componenti interne a partire da pistoni e albero motore, il V2 bolognese ha guadagnato esteticamente carter e coperchi copricinghia della distribuzione in alluminio neri con eleganti lavorazioni a macchina, ma anche assi a camme meno spinti grazie a quell’incrocio valvole a 11° che sta diventando una sorta di elemento distintivo delle Ducati meno estreme. Tutti nuovi anche lo scarico 2-in-1 con paracalore in alluminio e l’impianto di iniezione, che sacrifica prestazioni in favore della compattezza scegliendo un singolo corpo farfallato da 50 mm. Il tutto per una potenza massima di 75 cv a 8.250 giri, e una coppia di 68 Nm a 5.750, valori che per scelta non fanno gridare al miracolo, favorendo invece un’erogazione impeccabile per linearità e sfruttabilità. La trasmissione conta su un cambio a sei rapporti (piuttosto corti), mantenendo la frizione multidisco in bagno d’olio APTC, ovvero servoassistita e 5 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine per divertire si confermi oltre ogni possibilità di smentita. La Scrambler si rivela giocosa, divertente e poco impegnativa. Basta prendere una minima confidenza perché si formi rapidamente una forte complicità fra moto e pilota, che istiga a… comportarsi da birichini ad ogni occasione. Merito in gran parte del già citato motore non certo strapotente, ma con un’erogazione da riferimento, che non mette mai in crisi ma sa divertire tanto, perché a richiesta del pilota corrisponde sempre la risposta che ci si aspetta, una volta abituatisi all’acceleratore all’acceleratore rapido, però. Ecco, questo è un punto su cui discutere: il primo approccio con la Scrambler rivela infatti la gran prontezza con cui risponde all’acceleratore. Non si parla di vero e proprio “cut off”, ma di semplice sensibilità, tant’è che dopo qualche ora il problema sembra scomparire, e si parte normalmente senza pensarci sopra. Sempre che l’asfalto sia in ordine, però, e stando con funzione antisaltellamento, che debuttò con la Monster S2R 800. La ciclistica verte, manco a dirlo, su un robusto telaio portante a traliccio in tubi tondi d’acciaio, con il cannotto di sterzo inclinato di 24° e avancorsa di 112 mm; a favorire ulteriormente la maneggevolezza nel traffico, poi abbiamo angoli di sterzata di 35° a sinistra come a destra. Le sospensioni sono Kayaba, entrambe con 150 mm escursione: ovvero una forcella rovesciata con steli da 41mm e un monoammortizzatore, vincolato al bel forcellone bibraccio in alluminio senza l’interposizione di leveraggi progressivi; unica regolazione concessa, quella del precarico sul mono. Gli pneumatici sono i sempreverdi Pirelli MT60RS, realizzati specificamente per la Scrambler ed in misure – 110/80 R18 e 180/55 R17 – decisamente surdimensionate, calzati da cerchi in lega leggera a 10 razze con canale da 3,00 davanti e 5,50 dietro. 6 Prove lontani dal pavé, altrimenti diventa davvero noioso gestire quella manopola dalla risposta millimetrica, a maggior ragione con il passeggero a bordo. Ergo, ci piacerebbe provare un acceleratore con una corsa un po’ più lunga, convinti di migliorare la situazione. I freni riescono ad essere allo stesso tempo potenti e poco impegnativi, e in generale la Scrambler convince fin da subito per un grande equilibrio generale nella guida. Non vi toglierà mai il fiato, ma vi farà sorridere – quando non ridere – molto, molto spesso ed in contesti molto diversi fra loro. Scrambler è una moto versatile – per quanto si possa considerare tale una moto non troppo potente e priva di qualsivoglia riparo aerodinamico, naturalmente – a suo agio in città così come nelle trasferte a breve raggio, e anche in autostrada si rivela non troppo scomoda, a meno di non pretendere medie sui trasferimenti del tutto fuori portata per moto che non appartengano ai segmenti delle GT o delle L’impianto frenante è anch’esso “abbondante”, con un disco anteriore da 330 mm prelevato pari pari dalla Panigale (ovviamente senza la pinza monoblocco, ma comunque con una radiale a 4 pistoncini), e un’unità da 245 al posteriore, abbinata ad una pinza flottante a pistoncino singolo. Il tutto controllato da ABS, naturalmente escludibile per l’eventuale uso in fuoristrada. Da segnalare i 790 mm di altezza dal suolo del piano sella standard, ma esiste anche la sella opzionale più bassa di 20 mm. Il peso dichiarato in ordine di marcia (ovvero col serbatoio pieno al 90%, cioè con circa 12,5 litri su 13,5 dichiarati) è di 186 kg: il peso da noi rilevato è risultato invece di 191 kg col serbatoio pieno. Allora, come va? Basta percorrere i primi metri perché la sensazione di essere al cospetto di una moto nata 7 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito supersportive. Ma è nell’uso diportistico – in quel concetto di Land of Joy così ben azzeccato dai copywriter di Borgo Panigale – che Scrambler sfodera le sue carte migliori. Al netto, come avevamo già detto all’epoca della presentazione in California, di un rumore di scarico davvero deludente e che contrasta in maniera davvero troppo marcata con l’indole di una moto che ha l’anima di un cucciolo. Di una moto che non vede l’ora di giocare, insomma, ad ogni minima provocazione. In città guizza nel traffico grazie a elementi come la sella a portata di tutti, al baricentro rasoterra, al manubrio largo, al motore pronto ma mai impegnativo, senza trascurare un peso piuttosto contenuto, che sembra diminuire ulteriormente in movimento. I comandi sono tutti ben accessibili e di una qualità al tatto superiore rispetto a quello che il prezzo lascerebbe immaginare. E a maggior ragione sono da apprezzare altri 8 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove particolari importanti, a partire dal serbatoio in acciaio con guance intercambiabili in alluminio, come lo sono le cornici dello strumento centrale e del faro anteriore, che tra l’altro ha la lente in vetro (cosa non più così comune). Ma anche l’antifurto immobilizer, e lo stesso strumento digitale multifunzionale, grosso e tondo, che campeggia sulla destra del faro stesso, e contornato di varie spie tradizionali inserite attorno al quadrante, compresa quella della riserva (4 litri). Completamente digitale, e con retroilluminazione regolabile, ha funzione naturalmente di contagiri a barrette (non molto pratico da leggere, ma affiancato anche dal supporto numerico selezionabile), tachimetro, contachilometri totale, doppio parziale e residuo in riserva, termometro ambientale, orologio, temperatura motore elevata, informazione “Service” (con conteggio a ritroso dei chilometri rimanenti per 9 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb raggiungere la soglia di un tagliando), selezionabile da un piccolo joystick sul manubrio, a sinistra, che consente di gestire queste e molte altre funzioni disponibili, non ultime il disinserimento (e viceversa) dell’ABS, e pure la regolazione del rientro automatico delle frecce. La numerosissime funzioni di questo strumento, comunque, sono dettagliatamente descritte nel libretto di istruzioni, disponibile anche online. Certo, la frizione non è un burro, anche se il dispositivo APTC ne aiuta molto bene il lavoro, ma non bisogna dimenticarsi – le dimensioni contenutissime fanno di tutto per farcelo scordare – che siamo comunque al cospetto di un bicilindrico da 800 cc. E chi ha conosciuto le Ducati di una volta sorriderà di sicuro all’idea che questa possa essere una frizione dura. Se un limite c’è nell’ambiente urbano, questo viene da una taratura molto 10 rigida della sospensione posteriore. Sul pavé preparatevi a preoccuparvi per le vostre otturazioni, per intenderci, ma prima di maledire i collaudatori Ducati portate la Scrambler su un bel misto stretto e capirete tutto. L’assetto molto rigido è una scelta precisa, del tutto in linea con la giocosità di Scrambler: quando è il momento di darci dentro, la piccola… scrambler (con l’iniziale minuscola) di Ducati si rivela molto più efficace del previsto. Ci manca un confronto diretto, ma ci sbilanciamo: in assenza di allunghi rilevanti, anche una Monster 821 o 1200 faticherebbe non poco a scrollarsi di dosso una Scrambler ben guidata. E in cima al classico passo, il pilota di quest’ultima avrebbe un bel sorriso stampato in faccia mentre osserva gli amici che mascherano il fiatone e si asciugano il sudore da sotto al casco. Le prestazioni rilevate Le curve di erogazione del bicilindrico Ducati da 803 cc raffreddato ad aria sono praticamente da manuale, come peraltro ben evidenziato dalle curve di potenza e coppia da noi ricavate al banco prova. Curve pulite e lineari, a testimonianza di un’erogazione davvero gradevole e fruibilissima per chiunque. Da notare che da 4.600 a 8.000 giri - oltre i quali insistere col gas serve solo a far intervenire il limitatore - la curva di coppia rimane costantemente oltre i 6,5 kgm di coppia, ma anche che già poco oltre i 2.000 giri il motore ne fornisce già poco meno di 6. Al banco prova, il Desmodue ad aria ha mostrato la potenza massima di 75,3 cv (55,36 kW) rilevati all’albero a 8.370 giri, con una coppia massima di 7,0 kgm (68,6 Nm) a 5.700 giri. Valori che, riportati alla ruota, diventano rispettivamente 68,9 cv e 6,4 kgm. Cavalleria magari non esagerata, per molti appassionati smanettoni, ma comunque in grado di spingere la Scrambler a 185 orari effettivi circa 8.500 giri, col tachimetro indicante quota 197 (per viaggiare esattamente a 50 e 90 km/h effettivi, invece, il tachimetro dovrà indicarne rispettivamente 54 e 96). Riguardo ai consumi, nell’utilizzo cittadino ci siamo attestati mediamente sui 18 km/l, mentre sul nostro percorso extraurbano abituale la Scrambler ha consumato circa 20 km/l. Viaggiando a 130 km/h effettivi (a circa 6.000 giri) invece, la Ducati percorre mediamente 17,8 km/l. Per chi è Scrambler? Per parecchia più gente di quanto non pensino molti appassionati, che sulla base dell’impatto estetico e dei freddi numeri delle schede 11 12 13 SCHEDA TECNICA tecniche hanno immediatamente relegato la nuova proposta Ducati al ruolo di “moto da bar” e nulla più. E’ adatta a chi cerca la commuter cittadina, ed è disposto a sacrificare la praticità di uno scooter (compresa la protezione dagli elementi atmosferici) sull’altare dello stile ma anche del divertimento. Ed è anche adatta a chi sente l’allure Ducati ma non si sente all’altezza delle “normali” bicilindriche di Borgo Panigale, un pelo troppo sportive nell’immagine quando non effettivamente nella sostanza. Ma è una moto perfetta anche per chi si è stufato di moto da domare – per potenza ma anche peso e dimensioni – e ne vuole una da spremere, un mezzo con cui giocare e… prendersi gioco di chi invece si prende un po’ troppo sul serio quando c’è da guidare. Una moto relativamente economica nell’acquisto ma soprattutto nella gestione: giusto per darvi un’idea, il primo tagliando va effettuato dopo 1.000 km, con una tempistica prevista dalla Casa di 1h20’; il successivo, a 12.000 km, richiede 3h20’ di lavoro, mentre quello “pesante”, ai 24.000, tiene impegnato il meccanico per 4h50’. Chi vuole una moto tutta sua non faticherà di sicuro a trovare il modo per personalizzarla come desidera: il catalogo Scrambler sembra l’elenco del telefono di Hong Kong, ed è evidente come si tratti di una moto nata per essere “pasticciata”, come si capisce dall’intercambiabilità di guance serbatoio e copertura della strumentazione. Ma già così come esce dal concessionario Scrambler riesce in un trucco che poche moto sanno portare a termine con successo: quando ci salite vi viene voglia di divertirvi, e di farci cose per cui forse non è nemmeno nata, dalla sparata sul misto all’andarci all’aperitivo oppure in vacanza per un fine settimana, fino a comportamenti ben poco in linea con il codice della strada. Ma, soprattutto, Scrambler vi regala un briciolo di vacanza ad ogni percorso che ci fate. E scusate se è poco. 14 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica ABBIGLIAMENTO Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Ducati Scrambler Icon 8.240 euro Cilindrata 803 cc Tempi 4 Cilindri 2 Raffreddamento ad aria forzata Avviamento elettrico Alimentazione iniezione Frizione n.d. Potenza 75 cv - 55 kw - 8.250 rpm Coppia 7 kgm - 68 nm - 5.750 rpm Emissioni Euro 3 Numero marce 6 Capacità serbatoio carburante 13,5 lt ABS Sì Pneumatico anteriore 110/80 ZR18 Pneumatico posteriore 5,50” x 17” Peso a secco 170 Kg Casco: Caberg Giacca: Spidi Guanti: Spidi Jeans: Spidi Stivali: Alpinestars 15 Husqvarna TE/FE 2016 PREGI Erogazione e linearità del motore DIFETTI Setting forcella morbido PROVA ENDURO HUSQVARNA TE/FE 2016 Husqvarna conferma il successo dei modelli enduro. Le nuove moto vantano numerosi miglioramenti di dettaglio ed una livrea nuova tendente al blu perlato scuro con accenti di giallo brillante che confermano l’indole high tech della gamma prodotti di Aimone Dal Pozzo 16 17 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Prove Media I l 2014 è stato per Husqvarna l’anno dei record, carico di successi a livello globale sia nelle vendite che nelle competizioni. Il marchio storico svedese ha dimostrato concretezza e presenza, conquistando numerose vittorie a livello mondiale ed è ritornato presto nel cuore di tutti coloro che ne hanno sentito la mancanza. Il 2015 si dimostra altrettanto interessante grazie al completamento dei nuovi modelli 2016, che sono stati messi a punto nei minimi dettagli non solo per le competizioni di alto livello, ma anche per soddisfare le esigenze di ogni amatore ed appassionato. Paolo Carrubba, Marketing Manager Husqvarna ci tiene con grande soddisfazione a sottolineare che l’inizio di questa nuova era risale all’ottobre del 2013. «Le agevolazioni sono state diverse, come quella di potersi appoggiare ad un brand già conosciuto ed altrettanto di 18 poter usufruire di una linea di produzione ampliamente collaudata, ma i risultati raggiunti in poco più di un anno e mezzo di attività sono, ad ogni modo, assolutamente impressionanti, tanto che il primo costruttore in serie di moto da fuoristrada è tornato più forte di prima». Daniele Giacometti, Amministratore del marchio sul territorio italiano ci conferma che nel 2014 hanno venduto 16.337 moto, risultato mai raggiunto prima nella storia di Husqvarna. Obiettivo per il 2015 è quello di vendere 20.000 moto, che grazie ai grandi risultati sia in termini di mercato che in termini di successi non è poi cosi lontano. La gamma enduro in tutto questo ricopre un ruolo di attore principale in quanto da solo pesa per il 75% del volume delle vendite e proprio per questo Husqvarna punta molto sui modelli enduro, due e quattro tempi. Davide Zaffaroni, responsabile vendite, ci racconta gli incredibili risultati di Husky nel segmento Enduro Competizione 2014. «Il mercato di riferimento è stabile da diversi anni e nonostante ciò stiamo velocemente risalendo la classifica, posizionandoci subito dietro alle principali case motociclistiche». A fine giugno 2015 infatti, il mercato globale si dimostra essere in ripresa segnando un +10% e Husky è salita notevolmente di graduatoria, pur avendo un prodotto molto di nicchia, e si posiziona al secondo posto dopo KTM, (27,1% KTM, 21,6% Husky, 20,4% Beta) aumentando del 20% i volumi del 2014. Sono addirittura 3 i modelli che si posizionano nella top ten con la TE 125 che si piazza al secondo posto dietro al 300 Beta due tempi. La gamma 2016 si conferma essere completa e variegata con 3 modelli due tempi e 4 modelli 4 tempi. Le modifiche applicate sono comuni a tutta la linea dei prodotti e sono in particolare: la riduzione del perno ruota anteriore che passa da 26mm a 22mm. Questo cambia l’offset del piedino che cala di 2 mm e ad aumenta di conseguenza l’avancorsa. Varia per compensare anche l’offset della piastra di sterzo che passa da 20 mm a 22mm. Il tutto risulta efficace per una maggiore stabilità senza andare a perdere in maneggevolezza. Husky rimane fedele alla forcella 4CS con una completa rivisitazione interna, con nuova taratura e valvole interne. Viene rivisto di conseguenza anche il setting del mono. per i modelli 250 e 350 viene adottato un nuovo cuscinetto del cambio, è stato modificato il sistema di lubrificazione del motore aumentando i fori di passaggio per maggiore tutela nei confronti di situazioni di cattiva manutenzione. per il 450 e 501 vengono adottati un nuovo cestello frizione, un nuovo piattello e viene inserito un parastrappi integrato. 19 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove maggiore leggerezza generale in quanto la moto sembra essere più libera. La spinta del propulsore sale continuamente e non percepisci quasi il limitatore. Il 300, pur essendo praticamente identico nelle misure vitali, offre una coppia maggiore nella prima parte di spinta, tanto che in molti casi riesci ad usare una marcia in più e scorrere meglio, di contro tende a murare in fretta chiedendo subito una marcia superiore. Passando alle quattro tempi la piccola 250 sta crescendo di anno in anno ed ogni volta che la provo sembra essere più potente. La coppia in basso è bella piena, ma le vere doti le scopri quando vai ad allungare le marce. Non è fatta per andare piano anche se volendo è perfettamente in grado di fare anche quello. Salendo di cilindrata troviamo la 350 che conferma avere un motore più corposo grazie alla maggiore cilindrata. Il “peso” del motore in questo caso è più evidente e soprattutto in Su tutte le moto per il 2016, salvo il 125, viene implementato il selettore di mappatura al manubrio; cambia per tutte il disegno dei dischi del freno che ne aumenta la potenza di frenata; cambiano i parasteli che diventano di tipo aperto per facilitare la manutenzione della forcella, anche questi con grafiche con tecnologia in mould; la sella ha un nuovo rivestimento più spesso; la corona, prodotta da Supersprox è di due materiali, ferro in esterno ed ergal in interno per una maggiore durata; i raggi sono più leggeri con un peso totale di 100 grammi in meno sulle masse in movimento e le grafiche vengono interamente riviste con colori più vivi e brillanti. Husky è un prodotto premium rispetto alle cugine austriache e questa differenza viene enfatizzata con i dettagli di maggior pregio e valore. Il continuo aggiornamento di questi particolari possono sembrare semplici da apportare, ma in realtà modificano in maniera importante tutta la catena produttiva. Rimangono come base solida del prodotto enduro il telaio in acciaio in cromo mobildeno con telaietto posteriore in poliammide. Viene 20 confermato il sistema di ammortizzazione a leveraggio, la frizione idraulica e gli impianti frenanti Brembo, l’avviamento elettrico ed i serbatoi della benzina sono tra i più capienti del segmento enduro. Come vanno Le due tempi hanno motori molto differenti tra loro, ma altamente performanti ed efficaci nelle loro rispettive categorie. La piccola 125, durante questo test ha risentito un pochino delle alte temperature in termini di carburazione ed è risultata un po’ fiacca nella prima parte di erogazione. Di contro l’agilità e la leggerezza sono da riferimento, tanto che nelle mulattiere friulane risulta davvero divertente e gira in un fazzoletto di terra. La 250 a miscela ricalca le medesime caratteristiche della versione precedente, con l’aggiunta che per il 2016 i tecnici sono riusciti a pulire ulteriormente la carburazione nella fase di apertura della valvola di scarico, rendendo l’erogazione ancora più pulita e lineare. Questo risultato importante trasmette una sensazione di 21 22 23 staccata si avverte un maggiore trasferimento di carico, enfatizzato ulteriormente dalle forcelle un filo morbide. Rispetto alla versione precedente ho percepito la 350 più schiacciata tra la 250 che è cresciuta di potenza e la 450 che è diventata di fatto molto più facile da gestire. La cilindrata intermedia rimane un’ottima scelta per l’uso amatoriale e dilettantistico, ma per andare forte è necessario tirare il cordino con una certa enfasi. Per quanto riguarda le “big bore” 450 e 501, l’erogazione è ulteriormente migliorata e gli interventi fatti all’avantreno la rendono ora più stabile sul veloce ed allo stesso tempo più semplice da inserire in curva e nei canali. Il punto focale della questione diventa il corretto utilizzo del comando gas. Pur avendo una ciclistica tendente al morbido queste moto sono prevedibili e comode da gestire, tanto che spesso e volentieri ti dimentichi di usare le marce. Una volta in sella, questi motori, se dosati con la giusta intensità sono talmente rotondi e progressivi che ti fanno fare fin poca fatica pur avendo una scorta di cavalli senza fine. Husqvarna con la nuova gamma già pronta presso tutti i concessionari si conferma tra i principali attori del mercato enduro competizione e l’attenzione al prodotto unitamente ad un’efficace distribuzione stanno generando numeri da capogiro, segno che l’azzardo del 2013, nonostante le difficoltà e relative problematiche, è stato il segreto del successo del marchio svedese. 24 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica ABBIGLIAMENTO Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Casco: UFO Occhiali: Ariete Maglia: Alpinestars Pantaloni: Alpinestars Guanti: Alpinestars Stivali: Alpinestars Tech 10 25 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News YAMAHA XSR 700 SVELATO IL PREZZO La Sport Heritage da 689cc su base MT-07 realizzata secondo lo spirito del concept “Faster Sons” di Shinya Kimura. Euro 4 ed ABS di serie, da novembre nei concessionari M ancavano solo il prezzo e la data di commercializzazione ed eccoli qui: la Yamaha XSR 700 arriverà a novembre e sarà in vendita nelle colorazioni Forest Green e Garage Metal ad un prezzo di lancio di 7.590 euro franco concessionario con ABS di serie e già omologata Euro4. Il prezzo di lancio comprende, come da buona tradizione Yamaha, l’estensione della garanzia al terzo anno. La XSR 700 sarà disponibile anche nella versione depotenziata a 35Kw per le patenti A2. Svelata nella linea qualche mese fa, la XSR 26 700 nasce dal concept “Faster Son” realizzato dal customizer giapponese (ma trapiantato negli Stati Uniti - potete leggere la nostra intervista qui) Shinya Kimura, presentato alla scorsa edizione di Wheels & Waves a Biarritz. La base della XSR 700 è ovviamente la MT-07, da cui prende a prestito propulsore e diverse parti della ciclistica declinando però il tutto in ottica Sport Heritage, coniugando guidabilità moderna e stile retrò. In attesa di presentarvi la prova, vi rimandiamo alla descrizione completa per saperne di più. 27 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News corrisposto vendite adeguate. La VR6 che sarà presentata allo IAA 2015 è stata rivista dalla 3CCarbon Group AG, la società tedesca specializzata nella fabbricazione di componenti in fibra di carbonio divenuta proprietaria della Horex a febbraio, a cominciare dalla riduzione del peso, all’aggiornamento ciclistico per migliore la guidabilità, alla trasmissione e completando il tutto con l’immancabile revisione estetica ed ergonomica. Il sei cilindri a V stretta (15°), un 1.215 cc da 161 cavalli, è cambiato essenzialmente nel sistema di scarico. Il 15 settembre si conosceranno le altre caratteristiche, si vedrà la moto definitiva e si dovrebbe sapere qualcosa su prezzo (la prima generazione costava circa 25.000 euro) e arrivo in vendita, previsto in autunno per la versione Roadster. L’appuntamento con il pubblico italiano, e pare con un’altra versione, è a Eicma di novembre. HOREX VR6 2016 AL SALONE DI FRANCOFORTE di Maurizio Gissi | Sarà presentata allo IAA di Francoforte, fra due settimane, la rinnovata sei cilindri tedesca VR6. La Horex riparte quindi dopo lo sfiorato fallimento grazie al gruppo 3C-Carbon L a storia della Horex (qui un interessante articolo del nostro Massimo Clarke) ha avuto inizio a Berlino nel 1923, al salone internazionale dell’auto e della moto presentando la sua prima moto, e al prossimo salone dell’automobile che si svolgerà a Francoforte, fra due settimane, cercherà di 28 ricominciare. Ripartendo proprio dalla particolare VR6. Una sei cilindri a V nata a sua volta nel 2010, quando la casa di Ausburg era risorta dopo una lunga pausa di 50 anni per un’avventura di breve durata, conclusa lo scorso dicembre arrivando a sfiorare il fallimento sotto pesanti debiti: al grande investimento non avevano infatti 29 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica KTM EXC LIMITED EDITION SIX DAYS 2015 Scarica l’APP del Magazine argentina e nel 2013 il tricolore. Numerosi i componenti speciali adottati sulla KTM Six Days: • Forcella WP Suspension 4CS a cartuccia chiusa • Sella “camel” più confortevole • Protezioni motore e telaio • Piastre forcella lavorate CNC anodizzate arancione • Telaio arancione per un look Factory • Manubrio anodizzato nero con logo Six Days • Corona Supersprox Stealth realizzata in acciaio e alluminio • Disco posteriore pieno per migliorare le prestazioni durante le lunghe ore di gara • Disco anteriore flottante • Cavetto di sicurezza per la leva freno posteriore • Protezione carter • Specchietto racing • Filtro carburante all’imbocco del serbatoio (solo modello 4T) • Pneumatici Metzeler sviluppati in collaborazione con KTM • Barre di protezione radiatore • Griglia radiatore arancione News • Ventola di raffreddamento su tutti i 4T • Protezione espansione in carbonio per tutti i 2T • Silenziatore anodizzato grigio scuro brandizzato “Six Days” • Perno ruota con sgancio rapido • Protezione catena arancione • Grafiche Six Days esclusive Le KTM EXC Six Days sono già disponibili presso i concessionari ufficiali ad un prezzo che varia dagli 8.260 Euro della 125cc ai 10.150 Euro della 500cc. La Maglia Azzurra in sella alle KTM Per l’edizione 2015 la nazionale italiana parteciperà con un affiatato gruppo di giovani talenti, molti dei quali indosseranno l’ambita Maglia Azzurra e lo storico casco rosso correndo proprio con moto KTM. Un team formato da: Matteo Bresolin (E1), Nicolò Mori (E2), Oscar Balletti (E3) che correranno per il Trofeo Mondiale. Matteo Pavoni (E1) e Mirko Spandre (E1) punteranno al Trofeo Junior e il giovane Lorenzo Macoritto (C1) alla classifica Club. KTM celebra la ISDE, dal 7 settembre in Slovacchia, con il modello Six Days proposto in serie limitata. In sella alle moto della casa austriaca anche la Maglia Azzurra L a 90a International Six Days of Enduro (ISDE) si sta avvicinando, la più antica competizione motociclistica di fuoristrada, che il 7 settembre prenderà il via a Kosice, in Slovacchia, per terminare il 14 settembre. Quest’anno sarà numerosa la presenza dei piloti KTM, con oltre il 50% degli iscritti che correranno in sella alle moto “Orange” e il Race Service che assisterà i piloti che ne hanno fatto richiesta per tutta la durata della gara. KTM 30 celebra la ISDE con il modello Six Days, proposto in serie limitata con 7 motorizzazioni differenti, dalla leggera 125cc 2 tempi alla poderosa 500cc 4 tempi. Le differenze tra la Six Days e il modello di serie Cambiano i colori. Quest’anno la moto riprende il bianco/blu/rosso della bandiera slovacca, lo scorso anno il bianco e azzurro della bandiera 31 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine che, soprattutto, faticano a invecchiare nella loro perfetta essenza motociclistica. Tornando alla Guerilla Four non si può evitare di notare come ormai ci siano linguaggi universali nella realizzazione di queste special e come si fatichi a volte a uscire da una certa omologazione di idee. La Rough Crafts, che potrebbe essere confusa con una della molte officine americane, è una realtà taiwanese specializzata nella customizzazione di Harley-Davidson e nella vendita di componenti speciali. Winston Yeh, anima del gruppo di Taiwan, è stato notato da Shun Miyazawa, il product manager di Yamaha Europa che si occupa del progetto Yard Built. «Abbiamo avuto il privilegio di lavorare con i migliori customizer e costruttori di special del mondo – ha raccontato Miyazawa – gente che ha saputo creare qualcosa di originale, raggiungendo stili distintivi e la Guerilla Four non Special fa eccezione». Winston Yeh disegna al computer e le sue creazioni digitali diventano reali grazie ad alcuni artigiani di Taipei. Per la sua XJR ha scelto di non toccare il telaio, mentre l’avantreno vede la forcella di una VMax (con piastre fatte su misura) e i dischi sono da 290 mm per adattarsi alla ruota da 16 pollici (Roland Sands Design Boss). Gli ammortizzatori Ohlins sono stati smontati per essere verniciati di nero. Il nero, come spesso accade, abbonda. Così come l’eccesso di larghezza della gomma anteriore, che premierà l’estetica ma appesantisce la guidabilità. La gran parte delle parti sciolte che Winston ha utilizzato per completare la dotazione sono naturalmente in vendita nel suo sito. In modo che altri possano personalizzare la propria XJR ispirandosi alla sua creazione. YAMAHA XJR 1300 “GUERILLA FOUR” di Maurizio Gissi | L’ultima arrivata nella famiglia delle special Yard Built, su base Yamaha XJR 1300, si deve a Winston Yeh di Rough Crafts. Presentazione al raduno Glemseck 101 U na nuova tessera si aggiunge al puzzle delle special Yard Built, iniziativa che Yamaha ha ideato a sostegno dei modelli classici che ha già in listino (SR 400, XV950, XJR 1300) e soprattutto dei futuri modelli modern-classic su cui a Iwata puntano molto pensando al mercato europeo e non solo. Dal 4 al 6 settembre, il prossimo fine settimana, si terrà in Germania la nuova edizione della celebre manifestazione Glemseck 101 e 32 Yamaha sarà presente con la sua famiglia di special curate da preparatori di ogni luogo del mondo. Saranno due le novità, una dallo spagnolo El Solitario e l’altra del taiwanese Winston Yeh e della sua “bottega” Rough Crafts. Quest’ultima è la Guerilla Four, realizzata attorno alla quattro cilindri XJR 1300. L’occasione è giusta anche perché si festeggiano i 20 anni di questo modello, e questo la dice lunga sulla bontà di certe linee classiche che saranno anche tornate di moda ma 33 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Attualità sappiamo il 2013 si era chiuso in perdita, mentre il 2014 ha spuntato un +1,4% finale. Nulla di buono invece per quanto riguarda i ciclomotori la cui scarsa attrattiva (leggi soprattutto costi assicurativi esorbitanti) si continua a leggere nei numeri risicati e in costante calo: ad agosto le registrazioni sono state 1.516, -12,8% rispetto a un anno prima. Se si sommano motocicli e ciclomotori, le vendite ad agosto regsitrano comunque un buon +9,8% rispetto a dodici mesi fa. Ducati Multistrada al decimo posto, ma gli ordini si sono scambiati e la GS 1200 passa al terzo posto (con le stesse immatricolazioni della Yamaha MT-07), anticipata da Yamaha Tracer – più venduta ad agosto e seconda nel periodo gennaioagosto – e Ducati Scrambler salita temporaneamente al secondo posto. La Triumph Bonneville, sesta, guadagna alcune posizioni ad agosto e poi ci sono ben quattro modelli praticamente appaiati. La Top 50 Moto di agosto La Top 50 Scooter di agosto Un volume di vendita inferiore al solito, tipico della pausa agostana, ha modificato la classifica in maniera profonda rispetto a quanto accaduto da gennaio in avanti. Nelle prime cinque posizioni ci sono sempre i modelli più venduti nel corso dell’intero 2015, a parte lo slittamento della Ci sono poche sorprese anche nella classifica mensile degli scooter, con piccoli spostamenti e distacchi abbastanza contenuti per i tre modelli che inseguono l’SH 150, al primo posto mensile come in quello dell’intero 2015. Le novità, relative, sono rappresentate dalla salita al secondo MERCATO AGOSTO VENDITE A +15,2% (MOTO +18,2%). LE TOP 100 di Maurizio Gissi | Per il terzo mese di fila il mercato cresce a doppia cifra e il saldo da inizio anno vede moto e scooter, sommati, a +8,8%. Agosto non genera grandi volumi, ma quelli degli ultimi anni furono ben peggiori. Tracer e Scrambler sono le moto più vendute del mese I primi due terzi d’anno si chiudono con il segno positivo nelle vendite di nuovi motocicli (moto e scooter di cilindrata superiore a 50 cc). Il mese di agosto incide soltanto per il 5% sulle vendite annuali, tuttavia è importante verificarne andamento e soprattutto tendenza. Che si rileva positiva ancora una volta, vedendo il totale di moto e scooter crescere a doppia cifra per il terzo mese di fila. Ad agosto le immatricolazioni sono state 8.343, ovvero +15,2% rispetto a un 34 anno prima. Le nuove moto vendute sono state 2.464, cioè +18,2%, e gli scooter 5.879: +14%. Volumi contenuti vista la pausa vacanziera, tuttavia ci sono due segnali molto positivi perché gli scooter continuano nella loro tendenza al rialzo dopo un rallentamento patito a inizio primavera (va ricordato che ad agosto 2014 il mercato era calato del 16,5%, con le moto a -13,5%), mentre nello stesso mese del 2013 la perdita era stata addirittura del 22% (moto a -16%). Come 35 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica posto del Piaggio Beverly 300 e dallo scivolamento fino alla settima piazza del maxi scooter Yamaha TMax. che da inizio anno hanno raggiunto le 16.947 registrazioni, con una perdita del 13,4%. Immatricolazioni gennaio-agosto La parte alta della classifica non cambia nelle prime 12 posizioni, rispetto a un mese fa, se non nel sorpasso della Yamaha MT-07 ai danni della BMW GS Adventure. Le Enduro stradali/Crossover occupano cinque delle prime sette posizioni, le altre due sono per le naked; ovvero la novità Ducati Scrambler e la MT-07. Le prime 14 posizioni sono invece divise equamente fra le moto a manubrio alto e naked. La prima custom, H-D 883 Iron, si trova al 15esimo posto, la prima 125 (KTM Duke) si trova in 25esima posizione, e la prima super sportiva (Yamaha R1) in 29esima. Se si analizzano le tipologie (ricordando che i dati recano alcune incongruenze nella suddivisione dei modelli) emerge l’exploit delle naked (purtroppo la Yamaha Tracer viene considerata in questa categoria, mentre la Multistrada, per fare un altro esempio, è inserita fra le turistiche) con 19.982 pezzi e un’impennata del +31,6%. Seguono in ordine di importanza le enduro, con 15.217 Nonostante le vendite di agosto abbiano avuto una crescita meno sostenuta rispetto a luglio (con un +25% sullo stesso mese del 2014 quella di luglio è stata finora la migliore prestazione mensile da molti anni a questa parte), il saldo da gennaio ad agosto si conferma in crescita grazie appunto al trend dell’ultimo trimestre. Le immatricolazioni sono state 132.975, ovvero +8,8% rispetto ai primi otto mesi del 2014 (l’anno scorso il saldo attivo sullo stesso periodo del 2013 era stato di +1,4). Le moto sono salite a 50.515 unità (+13,5%) e gli scooter sono cresciuti del +6,1% arrivando a 82.460 unità. Nell’intero 2014 il rapporto è stato di due scooter venduti per ogni moto, mentre quest’anno le moto stanno mostrando una ripresa più sostenuta e quindi una maggiore incidenza complessiva. Nei primi otto mesi del 2013, per la cronaca, le immatricolazioni erano calate del 25,5%. Per i finire i ciclomotori, 36 Top 100 Moto gennaio-agosto Scarica l’APP del Magazine unità e un +2,8%, poi le custom, con 4.960 moto, anch’esse in leggero progresso rispetto all’anno scorso con un +2,9%, mentre con volumi simili ci sono le moto da turismo che con 4.674 vendite totalizzano un +19,5%. Trend positivo anche per le sportive, con 3.256 unità, e un +21,5%; infine le supermotard, perdono terreno e con 1.639 moto pagano un -25%. Per quanto riguarda invece le fasce di cilindrata, le moto superiori a 1.000 cc restano in positivo, ma meno della media del comparto con 15.451 unità, pari al +1,5%. Sono seguite da vicino dalle 800-1000, in forte ascesa con 15.357 pezzi e un +38%. Anche le 650-750, con 9.508 moto aumentano del +4,1%, mentre le 600, con solo 336 vendite e un -45%, diventano marginali. Buono l’andamento delle 300-500 con 4.911unità, che in termini percentuali vale un +13,2%; le 150-250cc, con 1.551 moto, sono in leggero aumento del +3,1%. Infine si assiste alla ripresa delle 125, che con 3.401 immatricolazioni, incrementano in modo significativo di un +33,1%. Top 100 Scooter gennaio-agosto Dopo il balzo in avanti del nuovo SH 300i, a luglio, la classifica generale resta pressoché immutata, con le prime 15 posizione identiche a quelle viste Attualità alla chiusura dei primi sette mesi. I tre SH Honda sono tornati ai vertici e da soli si avvicinano al 20% del totale mercato scooter. I modelli a ruote alte sono come sempre i più venduti e l’unico intruso fra questi è il maxi scooter Yamaha TMAX che è tornato ancora più forte quest’anno. Honda, Piaggio, Kymco e Yamaha detengono le prime 21 posizioni e anche la grande maggioranza delle vendite del comparto. La suddivisione per fascia di cilindrata conferma l’importanza dei due segmenti principali, che sono i 125 (con 28.865 unità e un +15,2%) e i 300-500 con 26.705 unità pari al +3,2%. Arretrano sia i 150-20 (con 16.719 vendite e un -2,9%) e sia i 250 che realizzano 3.245 veicoli e un -2,8%. Salgono i volumi dei maxiscooter oltre 500, grazie soprattutto al successo del TMAX, che con 6.926 pezzi segnano un +10,4%. Top 50 Cinquantini gennaio-agosto Al primo posto un classico degli scooter 50, L’Aprilia Scarabeo a 2 tempi, davanti ai parenti Piaggio Liberty a 4T e a 2T. Poi due Vespa, Primavera con le due differenti motorizzazioni, e lo Scarabeo a 4 tempi. Prima moto plurimarce è il Beta RR Enduro. Guarda tutte le classifiche 37 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica confini di Milano e di alcuni comuni dell’hinterland, ci siamo quindi iscritti come farebbe qualsiasi utente e abbiamo noleggiato un MP3. Nel video qui sopra vi raccontiamo com’è andata. Facile come con il car sharing La registrazione al servizio è semplice e rapida, è gratuita ed è del tutto identica a quella attiva dal 2013 per le auto. La differenza sta nella presa visione di un video tutorial che spiega alcune procedure d’uso che sono meno semplici rispetto al noleggio dell’auto. Dopo di che si riceve un codice PIN personale e si è pronti a partire. All’iscrizione occorre indicare una carta di credito (o prepagata) di appoggio e bisogna possedere la patente A oppure la B (dai 21 anni di età per le patenti A e B, patente A2 e 21 anni di età se presa prima del 19 gennaio 2013), oppure essere in possesso di una patente straniera riconosciuta dal servizio Enjoy. In ogni caso occorre avere Test compiuto il 21esimo anno d’età. Basta la patente B, nonostante al cilindrata superiore a 125 cc, perché l’MP3 beneficia com’è noto della norma che riguarda i veicoli a tre ruote aventi determinate dimensioni. La prenotazione dello scooter si può fare dal PC, meglio ancora dallo smartphone scaricando una App dal funzionamento intuitivo: informa anche sulla distanza in minuti che separa dallo scooter e indica la percentuale di benzina presente nel serbatoio. I primi 15 minuti di prenotazione non si pagano, poi la tariffa è di 10 centesimi di euro al minuto fino a un massimo di altri 75 minuti. Gli scooter, come le auto, si possono anche prelevare direttamente dalla strada usando un codice identificativo riportato sullo parabrezza e inviando un SMS; oppure utilizzando appunto la App la stessa che si adopera per le auto Enjoy - che consente di sbloccare la sella e iniziare effettivamente il noleggio. SCOOTER SHARING ENJOY LA PROVA A MILANO di Maurizio Gissi | Dopo l’iniziale fase di rodaggio, il primo scooter sharing free floating europeo è a regime a Milano. Abbiamo provato il Piaggio MP3 di Enjoy e vi raccontiamo pregi e difetti del servizio I naugurato ufficialmente a Milano lo scorso 15 luglio, lo scooter sharing Enjoy è in assoluto il primo servizio di scooter in condivisione in Europa. Una partenza giunta in leggero ritardo rispetto all’annunciato via in concomitanza con l’apertura di Expo 2015, e soprattutto iniziata con una flotta di appena una decina di scooter Piaggio MP3 sui 150 veicoli promessi a regime. Si tratta dei tre ruote Piaggio resi speciali non soltanto per avere la stessa colorazione rossa delle auto condivise di Enjoy. 38 Una manciata di scooter sono stati però più semplici da gestire in una prima fase e questo ha aiutato nel mettere a punto il servizio che non aveva altri riferimenti a cui rifarsi. A fine agosto gli MP3 Enjoy disponibili a Milano sono diventati una cinquantina e la previsione dei 150 veicoli totali, ci dicono, sarà rispettata a breve. A questo punto il servizio è diventato appetibile e competitivo con altri mezzi di trasporto, pubblici e privati. Per verificare il funzionamento del sistema free floating Enjoy, presa e consegna libera all’interno dei 39 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Test aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Si parte Sollevata la sella si accede al computer con display touch sul quale digitare il codice PIN, dare il consenso al nolo dopo aver visionato l’integrità del mezzo e infine dare il comando per terminarlo. Accanto al display c’è la chiave di contatto che permette di accedere al bauletto posteriore (dall’apertura un po’ imprecisa), dentro il quale ci sono due caschi demi jet dotati di visierino e nelle taglie M e XL, in grado quindi di adattarsi alla grande maggioranza dell’utenza: due interruttori ne verificano la presenza anche al momento della consegna. Sempre nel sottosella si trovano il dispenser per le cuffiette sottocasco anallergiche monouso (i caschi vengono igienizzati periodicamente dagli addetti chi si occupano anche del rifornimento del carburante, del controllo dei pneumatici e dei freni) e la “scatola 40 nera”. Quest’ultima geolocalizza lo scooter, ne monitora l’uso e memorizza le immagini che arrivano da due videocamere OctoCam. Ogni MP3 è infatti dotato di una telecamera frontale e di una posteriore: sono sempre attive quando in marcia e la memoria interna ne conserva le immagini in caso di urti, accelerazioni o decelerazioni anomale. Quindi la registrazione è disponibile in caso di cadute, incidenti e anche nel caso di utilizzi impropri come scendere da una scalinata o saltare dal marciapiedi. Gli MP3 sono coperti da assicurazione RCA, Kasko (con franchigia di 250 euro), incendio, furto e copertura PAI conducente (dall’invalidità permanente al decesso) della compagnia Allianz. L’MP3 Piaggio è il modello 300LT Business, ovvero quello dotato di ABS, controllo di trazione ASR e motore da 23 cavalli. Oltre alla speciale dotazione ricordata ha anche una batteria di capacità aumentata. Per ragioni di maggiore sicurezza, la velocità massima è limitata a 90 km/h, ferma restando l’accelerazione che non cambia rispetto al noto MP3, fino appunto al raggiungimento dei 90 orari. Con lo scooter Enjoy si può viaggiare in tangenziale e autostrada, il solo vincolo è la restituzione entro i confini cittadini. Confini che sono stati recentemente allargati ad alcuni comuni dell’hinterland milanese come San Donato, Buccinasco, Settimo Milanese e Sesto San Giovanni. Dopo due minuti dall’apertura della sella scatta la tariffazione di 35 centesimi di euro la minuto, contro i 25 che si pagano per le auto Enjoy, e vale per i primi 50 km percorsi. La tariffa massima giornaliera, applicata fino a 24 ore consecutive di noleggio, è di 60 euro (escludendo la tariffa al chilometro, che viene applicata superati appunto i 50 km e che è di 35 centesimi al chilometro). Se si decide di sostare momentaneamente, per riutilizzare lo stesso veicolo, si pagano comunque 35 centesimi di euro al minuto contro i 10 centesimi che si pagano con le auto. Nell’utilizzo pratico, istruzioni da seguire eccetera, serve soltanto un minimo di apprendistato nella sequenza di operazioni da svolgere, dalla digitazione del codice PIN in avanti, anche perché l’MP3 è particolare di suo nella presenza del freno a mano, come nel blocco delle sospensioni. Per il parcheggio occorre controllare che non ci siano divieti di sosta nelle successive 48 ore (ad esempio per il lavaggio strade), oltre agli spazi dedicati o ammessi ai motocicli si possono utilizzare i parcheggi Enjoy segnalati dalla App: è escluso soltanto quello dell’aeroporto di Linate. Una volta terminato il noleggio occorre soltanto verificare il lampeggio corretto 41 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Test propri guanti se non il giubbino tecnico. Niente corsie preferenziali. Con gli MP3 Enjoy non si possono percorrere le corsie preferenziali aperte a motocicli e ciclomotori. Nessun problema invece per l’Area C, accessibile già normalmente con le due ruote. Niente strisce gialle e blu a disposizione per parcheggiare gratuitamente: con il car-sharing si può. Protezione dalle intemperie. Aggiungere un completo antipioggia sarebbe stato effettivamente poco attuabile. Meno difficile sarà potere avere in futuro la classica copertina e un parabrezza maggiorato per l’inverno. della spia rossa di segnalazione presente nel cruscotto, per non correre il rischio di pagare più del previsto. Punti forti scooter sharing Iscrizione gratuita e medesima App del car sharing targato Eni Disponibilità di due caschi in grado di coprire la maggioranza delle necessità Copertura assicurativa Kasko e per il conducente Registrazione video in caso di incidente Superiore rapidità di spostamento e parcheggio rispetto al car sharing Tipologia tre ruote per una maggiore stabilità in curva e tenuta di strada in frenata Conferma del pagamento e dei costi sostenuti. A fine noleggio la ricevuta ci è arrivata immediatamente 42 Punti deboli scooter sharing Prezzo al minuto più alto rispetto al car sharing (0,35 contro 0,25 euro) e costo maggiore in sosta (0,35 contro 0,10 euro). Costo che, va riconosciuto, è compensato dalla superiore velocità media nel traffico, quindi dal minore tempo necessario per raggiungere la meta e trovare parcheggio. Nella nostra ora di noleggio, alla fine sono stati 60 minuti esatti, abbiamo speso 21 euro. La procedura di inizio e fine noleggio è più complessa rispetto al car sharing. Adottare gli scooter di serrature keyless, ad esempio, potrebbe semplificarla. Taglie caschi limitate. Chi ha taglia una XS troverà il casco M a disposizione grande, mentre chi ha la XXL avrà meno difficoltà grazie a una forma poco costrittiva della calotta. Resta ovviamente la possibilità di portare il proprio casco. Come i 43 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Tecnica Nel motore Fallert FM-1000, qui mostrato in sezione trasversale, cortesemente fornita dal prof. Laimbock del politecnico di Graz, i due cilindri non erano contrapposti, ma a V di 170° La motoleggera Capriolo di 75 cm3 è stata una delle più diffuse e apprezzate realizzazioni della sua categoria, negli anni Cinquanta. La distribuzione era del tipo con camma a tazza LE VALVOLE? SE SERVE METTIAMOLE AL CONTRARIO di Massimo Clarke | La fantasia dei tecnici si è sbizzarrita nei sistemi di distribuzione. Con risultati spesso significativi come sulla Fallert del Bol d’Or o su una Ducati sperimentale degli anni 70. Fino alla razionale BMW boxer del 1993 D i schemi che prevedono una sola camma per muovere una valvola di aspirazione e una di scarico si è già parlato in un articolo di questa stessa serie. A questo link potete invece trovare l’ultimo nel quale si parla anche del sistema Unicam Honda. In questa sede può essere opportuno ricordare una famiglia di motori a 12 cilindri a V 44 con distribuzione monoalbero, nei quali l’unico albero a camme di ciascuna testa azionava le 24 valvole ivi alloggiate per mezzo di 12 eccentrici soltanto. Ognuno di questi ultimi agiva infatti su due bilancieri a dito muniti di rullo, che comandavano rispettivamente una valvola di aspirazione e una di scarico. Si tratta dei motori DaimlerBenz d’aviazione a V invertito (cioè con le teste rivolte verso il basso) della “serie 600” costruiti dal 1934 al termine della seconda guerra mondiale. Il DB 605, apparso nel 1941, è stato prodotto in oltre 42.000 esemplari. Aveva una cilindrata di 35,7 litri e erogava 1.475 cavalli a 2800 giri/min nelle due prime versioni, saliti in seguito a 1550 e infine a 1800. Una realizzazione di grande interesse da parte di una azienda di piccole dimensioni, che si dedicava alla produzione di alcune parti speciali per BMW, ha visto la luce nel 1978. Si trattava di un bicilindrico costruito da Werner Fallert, che per il progetto si è rivolto a Ludwig Apfelbeck, il quale già negli anni Sessanta aveva collaborato con la casa di Monaco allo sviluppo di motori con distribuzioni innovative, destinati a motori di alte prestazioni. Diversi appassionati probabilmente ricorderanno i quadricilindrici in linea studiati per le monoposto di Formula Due, con basamento di serie e testa Apfelbeck con camere di combustione emisferiche, valvole diametrali e otto condotti (due di scarico e due di aspirazione, disposti verticalmente). Per Fallert il progettista austriaco ha disegnato un bicilindrico “quasi” boxer, con una distribuzione a quattro valvole azionate da un sistema di comando davvero fuori degli schemi. Il motore aveva il basamento in lega di magnesio e i cilindri a 170°. In altre parole, ognuno di questi ultimi puntava verso l’alto di 5°, cosa che contribuiva a migliorare la possibilità di inclinazione della moto in curva. In ogni testa erano alloggiate quattro valvole, disposte su due piani inclinati tra loro di 62°, che venivano azionate da due bilancieri sdoppiati, a loro volta mossi da una sola camma. Dunque, un unico eccentrico comandava tutte e quattro le valvole! Nella parte superiore del basamento vi era un corto albero ausiliario dotato di un ingranaggio conico che 45 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica La foto mostra una testa sperimentale a quattro valvole realizzata all’interno della Ducati nei primissimi anni Settanta con uno schema che prevede due alberi a camme, piuttosto ravvicinati, che agiscono su bilancieri a due bracci comandava due alberelli, i quali portavano il moto alle teste. In ciascuna di queste vi era un albero a camme munito di un solo eccentrico, azionato dal relativo alberello per mezzo di una coppia conica. Il sistema consentiva di realizzare teste a quattro valvole dotate di una notevole compattezza. Senza dubbio l’ing. Apfelbeck amava la bella meccanica e Werner Fallert aveva una straordinaria passione e sapeva effettuare anche le lavorazioni più complesse… Il motore aveva una cilindrata di 1.000 cm3 ed erogava oltre 110 cavalli a un regime dell’ordine di 8000 giri al minuto. La versione da competizione, che si è imposta in varie corse in salita e ha dato una buona prova di sé anche in una edizione del Bol d’Or, disponeva di circa 122 cavalli. Questo bicilindrico, che è stato installato in una ciclistica appositamente realizzata, ha continuato ad 46 essere sviluppato fino al 1981. La moto aveva una velocità di punta di circa 260 km/h. Dalle camme ai dischi In una categoria a se stante rientrano i sistemi di distribuzione che al posto degli usuali alberi a camme impiegano dischi con risalti frontali, ovvero camme “a tazza”. Dopo alcune proposte nel periodo pionieristico, negli anni Venti sono stati messi in produzione due interessanti motori che impiegavano questa soluzione. In Inghilterra la Chater-Lea ha costruito un certo numero di monocilindrici di 350 cm3 con una distribuzione che prevedeva un alberello verticale, parallelo al cilindro, alla cui estremità superiore erano montati, uno sopra l’altro, due dischi con camme frontali, ognuno dei quali azionava una valvola agendo su di un bilanciere a due bracci. Nello stesso 1926 Scarica l’APP del Magazine Tecnica Per dotare i suoi motori boxer di quattro valvole per cilindro, nella prima metà degli anni Novanta la BMW ha adottato una distribuzione con un singolo albero a camme, munito di due eccentrici, posto nella parte inferiore di ciascuna testa in Germania ha fatto la sua comparsa il motore “K”, progettato dal grande tecnico Richard Kuchen, nel quale l’alberello aveva alla estremità superiore un unico disco dotato di due “piste” concentriche, ognuna delle quali munita di una camma frontale. Pure in questo caso l’azionamento delle due valvole era ottenuto per mezzo di bilancieri a due bracci. Un piccolo numero di questi motori sciolti è stato venduto anche in Italia. Il sistema con alberello e disco con camme frontali consente di ottenere, con un costo relativamente contenuto e una apprezzabile semplicità complessiva, risultati abbastanza vicini a quelli conseguibili con un singolo albero a camme in testa. Il disco ruota e a un certo punto la camma frontale (un risalto avente una conformazione accuratamente studiata) incontra il pattino del bilanciere e lo solleva, determinando così l’apertura della valvola. Una distribuzione monoalbero però è più adatta al conseguimento di prestazioni più elevate sia per la maggior libertà a livello di profilo delle camme (tra l’altro più agevolmente lavorabili) che per il fatto di consentire l’impiego di bilancieri più leggeri. Dopo il termine della seconda guerra mondiale la fabbrica di Arco di Trento del gruppo Caproni, in precedenza impegnata in campo aeronautico, si è dedicata al settore motociclistico (tra l’altro è stata anche fornitrice della Ducati all’epoca del Cucciolo). Dalle sue strutture produttive è uscito il famoso Capriolo, un monocilindrico di 75 cm3 che avuto un grande successo e che era caratterizzato dalla distribuzione con camma a tazza. In questo caso veniva impiegato un unico disco con due “piste” concentriche (una per ciascun bilanciere). La robusta e brillante motoleggera, 47 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine primo servizio dedicato ai sistemi di distribuzione inconsueti. Qui però vorrei solo accennare a una “chicca”, realizzata in unico esemplare dalla Ducati nei primissimi anni Settanta, quando stava valutando l’eventuale possibilità di dotare di teste a quattro valvole i suoi motori. È stata provata su di un monocilindrico e la distribuzione è comandata da un alberello con coppie coniche alle due estremità, come su tutti i motori della casa bolognese dell’epoca. In Ducati esistono alcuni disegni di questa testa. Io ho avuto a suo tempo l’occasione di fotografarla, ma non ricordo né dove né quando… Come si può Tecnica notare nell’immagine qui sopra, la coppia conica è collegata ai due alberi a camme, estremamente ravvicinati, da una terna di ingranaggi cilindrici. Le valvole vengono azionate da quattro bilancieri a due bracci (i cui perni vengono inseriti in fori ciechi dal lato opposto a quello ove si trovano gli ingranaggi). Lo schema è quindi analogo a quello delle teste monoalbero dell’epoca, solo che in questo caso ci sono due alberi a camme. Non si tratta pertanto di una distribuzione bialbero vera e propria ma in effetti di una del tipo detto “monoalbero sdoppiato”, anche se i due alberi a camme sono vicini ma non proprio affiancati. Il motore tedesco “K” utilizzava un unico disco, nel quale erano ricavate due piste concentriche con relative camme frontali, per azionare le due valvole mediante bilancieri a due bracci In ogni testa del bicilindrico Fallert c’era un solo albero a camme, dotato di un unico eccentrico che azionava tutte e quattro le valvole tramite bilancieri sdoppiati apparsa nel 1951, aveva il telaio in lamiera stampata e il cambio a sinistra, soluzioni tipiche della scuola teutonica. Non è fuori luogo quindi pensare che il progetto originale (relativo a una versione di 50 cm3) sia stato tracciato in Germania. O forse che su di esso ad Arco abbiano lavorato uno o più tecnici tedeschi. Tra l’altro pare che sui primi esemplari le posizioni di apertura e di chiusura del rubinetto del serbatoio fossero indicate rispettivamente dalle scritte “offen” e “zu”. Personalmente ho una mezza idea che ci possa essere stato lo zampino dell’ufficio tecnico Kuchen. Nei motori con cilindri orizzontali contrapposti e albero a gomiti con asse di rotazione longitudinale, per consentire una adeguata possibilità di inclinazione della moto in curva è importante che le teste abbiano un ingombro contenuto. Per questa ragione, quando si è trattato di sviluppare nuovi modelli a quattro valvole per cilindro, per i 48 suoi boxer all’inizio degli anni Novanta la BMW ha sviluppato una distribuzione di tipo particolare. Lo schema adottato prevedeva un albero a camme con due eccentrici posto nella parte inferiore di ogni testa, che azionava le valvole per mezzo di punterie a bicchiere, aste talmente corte da ridursi a semplici puntalini e bilancieri sdoppiati (cioè a tre bracci). Questa soluzione molto razionale, del tipo CIH (cam in head), ha consentito di realizzare teste molto compatte, che sono state impiegate con grande successo su tutti i motori boxer a quattro valvole per cilindro della casa bavarese fino al 2007, quando ha fatto la sua comparsa la prima versione della distribuzione bialbero, sulla HP 2 Sport. Una chicca firmata Ducati Dei motori che hanno adottato uno schema del tipo “monoalbero sdoppiato” si è già parlato, nel 49 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Media indovinati anche sotto il severo giudizio del tempo e che sono stati fonte di ispirazione per altre moto. Che magari hanno avuto un successo ancora superiore e a distanza di anni. Le 5 moto che hanno fatto lo stile Fermarsi a cinque moto, pur tralasciando la prima metà del Novecento, sarebbe stato lacunoso, per cui ne abbiamo poi aggiunte altre cinque alla fine di queste qui sotto. A voi lo spazio nei commenti per la vostra graduatoria personale che immagino aggiungerà altri modelli iconici alla nostra decina. 1. Ducati 750 Super Sport, 1973 Mentre arrivavano in Europa le prime maximoto giapponesi, fra cui la straordinaria Honda CB 750 Four, Ducati allestiva questa replica della Rassegna design moto vincitrice della 200 Miglia di Imola. La 750 Super Sport era stata disegnata da Fabio Taglioni, un ingegnere come accadeva un tempo anche in campo automobilistico e non da un designer, partendo dalla Ducati GT. La sella monoposto e quel tipo di cupolino si erano in realtà già viste sulla Norton Commando PR (gli inglesi erano maestri nel disegnare le carenature da corsa) e sulla Laverda SFC. Ma la Ducati 750 le superava per snellezza, proporzioni e bellezza meccanica, dal motore a carte tondi al razionalissimo telaio. Era la prima moto al mondo con tre freni a disco, aveva la verniciatura bicolore e il serbatoio con la finestra trasparente per controllare il livello della benzina tanto utile nelle gare con rifornimento. E’ stata una delle prime e più riuscite race replica, una moda che sarebbe arrivata dieci anni dopo dal Giappone partendo dalle 500 da GP. LE 5 MOTO CHE HANNO CAMBIATO IL DESIGN di Maurizio Gissi | Una selezione delle moto che hanno saputo innovare nel design, con successo oppure che sono state d’esempio per altri modelli più fortunati. Alla solita selezione di cinque modelli ne abbiamo però aggiunti altrettanti, perché stavolta scegliere era davvero dura Q uali sono le moto più belle degli ultimi decenni? Sono moltissime e stilare una classifica risente inevitabilmente del giudizio soggetti vo, dei gusti personali e del concetto stesso di bellezza, spesso altrettanto personale. I codici estetici validi in altri contesti non sono sempre applicabili quando si parla di una moto, che è un oggetto dalle forme complesse nel quale i dettagli meccanici giocano un ruolo impor50 tante quanto la linea del suo serbatoio. A volte le moto più interessanti, e originali, non sono nemmeno quelle che hanno avuto maggiore successo di vendita, in altre circostanze è stata proprio l’estetica a determinarne il successo, e in altre ancora è stata semplicemente la qualità della moto a prendere il sopravvento sul resto. Per cui, nel passarvi la nostra scelta, mi sono limitato ai quei modelli che ritengo abbiano saputo introdurre nuovi concetti, quelli che si sono rivelati 51 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica 4. Honda NR 750, 1992 Presentata la prima volta al Salone di Tokyo del 1989 (cinque anni prima della Ducati 916, che della 750 Honda ha condiviso alcune scelte come lo scarico nella coda, il faro doppio sottile e il forcellone monobraccio) il disegno della NR di serie si deve a Mitsuyoshi Kohama. Ovvero l’artefice di un gran numero di Honda importanti quali ad esempio VFR 750, NS400R, CBR 900 e 600 RR, RC 211V, fino all’ultima CB 1100. Erede delle NR 500 e 750 da corsa, è stata l’unica moto di serie con il motore a pistoni ovali, concentrava il meglio della conoscenza tecnica Honda e per realizzarla non si era badato a spese. L’estetica doveva essere altrettanto fuori dal comune. Kohama scelse quindi il forcellone monobraccio della Elf da Endurance, la carenatura in fibra di carbonio a vista, i radiatori posti lateralmente, la sella monoposto, la coda da Formula 1 a contenere gli scarichi alti, i due fari sottili e i retrovisori con integrate le frecce, il plexiglass del cupolino 2. Suzuki Katana 1100, 1981 Proposta assieme alla più piccola 750, la quattro cilindri GSX 1100 Katana si deve a uno studio esterno a Suzuki. Il tedesco Target Design di Hans Muth, che era già stato autore delle BMW R 90 S (altro modello iconico) e della R 100 RS, ovvero una delle prime moto messe a punto nella galleria del vento - Pininfarina nello specifico - e che avrebbe poi disegnato la BMW K 100 con il motore a sogliola. Il concept alla base della Katana si deve però all’inglese Jan Fellstrom, che lavorava con Muth, e che nel 1979 costruì il prototipo ED-1 con motore quattro in linea Suzuki 650. La Katana è una moto significativa perché è stato uno dei primi esempi di integrazione delle parti. Inoltre spariva il piano orizzontale serbatoio-sella-coda che sovrastava solitamente il motore e le fiancate. Erano particolari anche il faro rettangolare, affogato nella mascherina 52 Rassegna design ispirato al copri abitacolo di un caccia, la strumentazione digitale. Aveva una linea sportiva di grande eleganza, non era certo una racer replica, ancora più innovativa perché non si limitava a richiamare le moto da gran premio. 5. MV F4 750, 1997 Dopo aver stupito il mondo con la bellissima 916, Massimo Tamburini realizzò per la MV Agusta - rilanciata da Claudio Castiglioni che aveva nel frattempo ceduto la Ducati alla TPG - la superlativa F4. Com’è noto nelle linee della 916 avrebbe dovuto essere integrato un motore a quattro cilindri in linea, al quale lavoravano da tempo a Borgo Panigale, ma poiché i risultati non erano all’altezza si preferì il V2. Così, quella che sarebbe potuta diventare le 916 del futuro diventò la MV Agusta F4 del presente. Tamburini fece nuovamente centro con quelle forme tanto avanti nel tempo, e quasi senza tempo, da essere sopravvissute a modelli ritenuti all’epoca allungata in avanti, lo starter a manopola, la sella bicolore che avvolgeva la coda. Quando arrivò era fra l’altro la moto più veloce in vendita. 3. Yamaha V-MAX, 1985 La mamma di tutte le muscle cruiser è una giapponese voluta da un americano, l’importatore Edmund Burke, e disegnata da un inglese, John Reed, che viveva in California. La base era la granturismo Yamaha Venture Royal e il suo V4 circondato da prese d’aria divenne l’invadente elemento centrale della V-Max. Eletta moto dell’anno da Cycle Guide, è diventata famosa come “brucia semafori” ed è stata presa ad esempio per tanti altri modelli, persino di 125 cc, ed è rimasta in produzione per oltre 20 anni senza apprezzabili cambiamenti. Per poi essere rimpiazzata dalla V-MAX attuale. 53 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica però va dato merito alla Suzuki di aver trovato subito dopo le concorrenti altre linee così innovative da essere arrivate sui modelli attuali, e di altre marche. Forme spigolose, “becco” che si innesta nel cupolino e si fonde con il serbatoio, coda slanciata, sono state tutte ottime intuizioni. Buell S1 Lightning, 1996 Poche unità vendute, ma grande innovazione stilistica. La S1 Lightning, prossima ai venti anni d’età, è stata stilisticamente più anticonvenzionale delle contemporanee S3 Thunderbolt e M2 Cyclone. Basta una rapida occhiata per apprezzare volumi ancora attualissimi, la coda corta che molti hanno preso ad esempio, lo scarico e la sospensione sotto al motore. L’azienda, come sappiamo, ha avuto una vita molto travagliata e difficile, nonostante le premesse fossero state buone. Perché dopo essersi imposto nel modernissimi, come la prima Yamaha R1 del 1998, ma che ora appaiono datati. E altre 5 moto simbolo Perchè se limitarci a dieci modelli è comunque riduttivo, fermarci a cinque sarebbe stato davvero insufficiente. BSA Spitfire Scrambler, 1959 Proprio mentre la Triumph lanciava un mito arrivato fino a oggi, la Bonneville, un’altra idea originale nasceva per arrivare fino ai giorni nostri. La BSA trasformava infatti la propria bicilindrica A10, una delle più classiche moto britanniche, nella 650 Spitfire Scrambler. Dedicata al mercato americano, dove più tardi arriverà la famosa Triumph T 120 TT, questa BSA è stata una delle prime e più riuscite Scrambler. Con la sua sella corta, il serbatoio a goccia, gli scarichi alti gemelli e il parafango posteriore rialzato. 54 Rassegna design campionato americano BoTT, con la sua RR1000, Erik Buell decise di uscire dalla Harley-Davidson e dare sfogo alla propria creatività. Che sulla S1 si è rivelata nella sua espressione migliore. Vespa 98, 1946 Ci perdonerete una digressione scooteristica. Se lo facciamo è per ricordare la prima Vespa andata in vendita, la “98”, nel 1946 al prezzo di 55.000 lire. Progettato dal geniale Corradino D’Ascanio, ingegnere di formazione aeronautica (è suo il prototipo del primo elicottero moderno), la Vespa che si avvia a superare il traguardo dei 70 anni non è soltanto lo scooter più venduto al mondo e il più imitato, ma è anche una icona del design italiano. Nei documenti di brevetto, dell’aprile del 46, non si parlava soltanto di tecnica: “Come si vede dai disegni – è scritto -, e come del resto è indicato dalla descrizione, l’insieme Harley-Davidson Electra Glide, 1969 In effetti la prima Electra, chiamata così per via dell’avviamento elettrico, arriva nel 1965 (con il motore Panhead) seguendo le orme della Duo Glide lanciata nel 1958. Ma è appunto con la FLH 1200 del 1969 che la Electra Glide fa debuttare la caratteristica carenatura bat-wing. La nuova estetica, assieme al sellone e alle borse rigide laterali già di scuola H-D, diventa esempio da imitare per chi vuole costruire una touring americana ed arriva fino a oggi assieme all’evoluzione della famiglia Electra. Sempre nel 1969 veniva introdotto il v-twin Shovelhead. Suzuki DR 750S, 1988 Siamo tutti d’accordo: sono state altre moto ad aver lanciato le linee maxi enduro “dakariane” (dalla prime Yamaha XT, BMW GS, Honda XL e XLV, fino alla più bella: la Honda NXR da gara), 55 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito costituisce una motocicletta razionale e comoda con riparo da fango e polvere. D’altra parte sono conservate anche esigenze di estetica ed eleganza”. La scocca portante in lamiera d’acciaio stampata, allora come adesso, è elemento di forte caratterizzazione estetica. Le forme dello scudo, dei gusci laterali e della coda paiono senza tempo. Menzione speciale: Elf-e , 1981 Non abbiamo citato le moto da corsa perché di esempi da ricordare ce ne sarebbero tantissimi, a partire dalla pulitissima Norton Manx, se non prima, in poi. Facciamo un’eccezione per un moto che ha proposto un lungo elenco di soluzioni innovative, che aveva un motore derivato dalla serie e soprattutto uno stile altrettanto inedito e contro corrente rispetto alle moto racing contemporanee. Dal 1981 al 1983, sono passati oltre 30 anni, la Elf-e ha partecipato al mondiale Endurance, guidata anche da Walter Villa che ne seguì lo sviluppo. E’ stata progettata dall’ingegnere francese André de Cortanze – proveniente dalla Renault F1 - dopo la ancor più sperimentale Elf-X 56 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Rassegna design del 1978, spinta a sua volta dal quattro cilindri a due tempi Yamaha TZ 750. La Elf-e montava un Honda 1000 bialbero a quattro cilindri raffreddato ad aria, derivato dalla serie ma preparato dalla HRC. André de Cortanze, con la sua esperienza extra motociclistica e la mente libera dalle convenzioni, abbandonò i concetti tecnici in voga: farlo su una moto da corsa richiese coraggio e mestiere. Il motore aveva funzione portante per i due forcelloni monobraccio e l’anteriore aveva quindi lo sterzo nel mozzo. Il serbatoio era posizionato sotto al motore, i freni erano in carbonio (non si usavano ancora sulle 500 da GP) e i collettori di scarico correvano sopra la testata. Il monobraccio posteriore è stato un brevetto Elf, poi rilevato da Honda per le sue sportive. La carenatura a copertura totale era senza soluzione di continuità e il pilota, isolato dall’aria di raffreddamento del motore, vi si inseriva formando un corpo unico con la moto. Non mancava il doppio faro rettangolare anteriore. Questa linea chiusa ispirato le prime Honda CBR 600 e 1000, la Ducati Paso, le Bimota DB1 e Tesi 1D, e altri modelli meno noti. 57 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica RIDE IN THE USA OFFROAD IN SUD AFRICA di Pietro Ambrosioni | Il nostro corrispondente, ospite di un tour in Sud Africa, ci racconta la vita su due ruote nell’altro emisfero G razie a GIVI la scorsa settimana ho avuto l’opportunità di fare un bellissimo giro in moto di circa 2000 km in Sudafrica. Non era la prima volta che venivo da queste parti (vi scrivo dall’aeroporto, da dove prendere un volo non-stop di 16 ore per Atlanta, ouch!) dato che nel 2008 Youthstream mi aveva inviato al Mondiale di Motocross a Nelspruit, nella zona del Kruger Park. Ma quella volta avevo sempre girato in pullman, mentre quest’anno ho passato quasi ogni 58 singola ora del giorno in sella ad una moto: non ci sono paragoni! Per il tour ho usato i primi due giorni una Yamaha XT660R mentre dal terzo giorno sono salito sulla sua sorella “maggiorata” ovvero la XT660Z Tenere. Una moto che non avevo mai preso in considerazione prima, soprattutto perché troppo alta per me (che sfioro il metro e 76) ma che mi ha molto impressionato, peccato solo che non la vendano negli USA… Sebbene ritenga ancora che la moto sia un pelo alta per me, il peso delle Scarica l’APP del Magazine tre valigie Givi cariche più le varie protezioni e di me stesso vestito di tutto punto hanno fatto si che il livello sella scendesse di un paio di centimetri, abbastanza per fare una grossa differenza. La moto si è comportata benissimo sia su strada che fuoristrada, anche se i due giorni critici, quando il gruppo ha affrontato due lunghi tratti di sabbia che hanno mietuto diverse “vittime”, li ho passati in sella alla piccola, maneggevole e molto più leggera XT-R (che tra l’altro aveva solo il bauletto e niente valige laterali). Il centro e nord del Sudafrica hanno invece riservato molte sorprese. Siamo partiti da Johannesburg ed abbiamo fatto un lungo anello di 6 giorni, in cui abbiamo visto letteralmente di tutto. Io della visita precedente mi ricordavo solo l’immensa savana, ma mi sono dovuto ricredere. Siamo passati in zone che ricordano i boschi della Germania centrale, strade degne delle pianure americane e montagne moto simili alle Alpi dal lato francese. Abbiamo ovviamente fatto anche dei lunghi tratti di savana, ma solo attorno alla zona del parco Kruger (a nordest) e immediatamente attorno a Johannesburg e Pretoria, la capitale. Personalmente avrei preferito fare più fuoristrada, ma purtroppo quando di viaggia in grandi gruppi composti da gente in arrivo da tutto il mondo (eravamo in più di 20) bisogna fare i conti con il fatto che non tutti sono abituati a guidare sullo sterrato e en che meno sulla sabbia. Perché in Sudafrica appena si mettono le ruote fuori dall’asfalto la sabbia è li che ti aspetta. Non subito, prima ti fa illudere di aver trovato uno sterrato dal fondo duro e facile da navigare con una moto adventure tourer a pieno carico. Ma dopo un centinaio di metri ti presenta il conto: profonda 10-15 centimetri, rossa o bianca, finissima… Un incubo per chi non ha esperienza. In realtà il vero limite sono il peso della moto e le gomme stradali, altrimenti ci vorrebbero molto più di 15 centimetri per fermare una moto moderna guidata nel modo corretto. Fatto sta che per guidare sulla sabbia ci vuole un iniziale atto di coraggio, On the road un po’ come quando si impara a sciare. Se sulla neve bisogna vincere la paura e buttarsi in avanti, in modo da controllare gli sci, sulla sabbia bisogna violentare l’istinto di sopravvivenza e dare gas. Una moto pesante guidata a 20 km/h è destinata a sprofondare, con avantreno che prende sotto e vi scaraventa nella polvere. Ma se, con un atto di fede cieca, si seguono i consigli di chi ha esperienza, basta mettere la terza e mantenere i 50 km/h per evitare la maggior parte dei problemi. L’avantreno si alleggerisce e smette di sprofondare, la moto si “siede” e guadagna trazione, mantenendo allo stesso tempo la direzionali che serve per evitare ostacoli improvvisi. E poi, naturalmente, vale la regola numero uno del fuoristrada: sguardo avanti, almeno 20 o 30 metri avanti! Se tenete la testa bassa e guardate giusto davanti alla ruota vedrete tutti gli ostacoli all’ultimo momento e ovviamente, visto che la moto segue sempre lo sguardo di chi la guida, ci finite direttamente sopra. Altro aspetto da segnalare del Sudafrica è il cibo: delizioso, con una buona combinazione di carne e verdure, più alcune influenze internazionali date dalla storica presenza di olandesi, inglesi e tedeschi. Ho assaggiato il coccodrillo fritto (sembra pollo) ma il mio preferito resta il “game stew” ovvero lo spezzatino di selvaggina, che qui è composta da animali che normalmente si vedrebbero allo zoo. Mi spiace per vegetariani ed ambientalisti, perché davvero non sapete cosa vi perdete. C’è poi il biltong, che tra i bianchi è quasi un piatto nazionale. È una carne secca che si conserva molto bene e che in molti nella savana o in montagna hanno sempre addosso, chiusa in un piccolo sacchetto. Perfetto per uno snack veloce e molto nutriente, il biltong nasce in tempo di guerra: durante le campagne contro i Boeri, i coloni di origine olandese, le truppe inglesi bruciavano fattorie e piantagioni in modo da tagliare i rifornimenti ai ribelli. I Boeri crearono allora il biltong, che potevano conservare per molte settimane nelle bisacce dei loro cavalli e li rendeva indipendenti dalle tradizionali forme di rifornimento. 59 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito NICO CEREGHINI DA SILVERSTONE CINQUE LEZIONI PER NOI Dalla bella guida dei tre protagonisti italiani al casco di Lorenzo e alla caduta di Marquez. Tutto può diventare spunto utile per noi, perché anche a noi capita di guidare sul bagnato. Più lenti, ma con la stessa voglia di non cadere Media C iao a tutti! Quella benedetta pioggia sul circuito di Silverstone ci ha regalato spettacolo e soddisfazioni. Vedere tre piloti italiani sul podio della MotoGP è stato bello: per i fans di Valentino che ricominciano a sognare il decimo titolo, per gli ammiratori di Petrucci che aspettavano la grande impresa, per i sostenitori del Dovi che soffrivano a vederlo in crisi. Le gare bagnate mi sono sempre piaciute e mi piacciono sempre. Arriverei a dire che in un campionato mondiale si 60 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica dovrebbero correre, per regolamento e per completezza, almeno tre gare sotto la pioggia. Anche perché una domenica bagnata come quella britannica può insegnare molte cose anche a chi guida la moto sulla strada. Noi moto-stradisti andiamo molto più adagio di Petrucci e soci, e poi, se possiamo scegliere, con la pioggia ce ne stiamo più volentieri a casa. Però la pioggia può arrivare a tradimento anche se siamo partiti con il sole. Ecco le cinque lezioni di Silverstone 2015. Il casco di Lorenzo. Quando la visiera abbia dato forfait non lo sappiamo. Magari è successo a metà gara, magari è tattica studiata appena Jorge ha realizzato che la mascherina ci voleva di sicuro. Ecco, noi dobbiamo sapere che il nostro abbigliamento deve essere perfettamente efficiente. È la prima regola: guidare sempre ben coperti, perché quando piove fa anche freddo, poi restando all’asciutto e con la visibilità al top. Casco integrale, ben ventilato, visiera antiappanante. E se possibile la mascherina... I numeri alla Miller. L’australiano ha esagerato ed è caduto coinvolgendo il compagno di squadra. Potete immaginare cosa significhi cadere sulla strada in mezzo a un gruppo di amici? Anche ammesso che le conseguenze possano essere contenute, non tutti i nostri compagni di viaggio saranno comprensivi come Cal Crutchlow. Dunque niente sfide e niente follie, ma piuttosto un ritmo regolare e curve dolci sulle traiettorie più prevedibili. La caduta di Marquez. Ci sarà anche stato un freno motore troppo invasivo, però Marc è volato via quando non stava spingendo, dunque per un calo di concentrazione. In quel momento, Rossi aveva rallentato per farsi superare dal rivale. La terza lezione è: mantenere alta l’attenzione in ogni momento della guida, anche perché noi non abbiamo un asfalto tanto abrasivo sotto le ruote. Sulla strada, il rivestimento cambia ogni chilometro e non è quasi mai di buona qualità. La gomma morbida. I nostri eroi sono partiti tutti con la rain più morbida a disposizione: che sul finale era al limite, ma restava comunque la gomma giusta per le condizioni di gara. La quarta regola: sul bagnato ci vogliono assolutamente gomme buone. Non soltanto per spessore del battistrada e pressione di gonfiaggio, ma soprattutto per la qualità. Se avete dei dubbi sulle vostre coperture, se avete la sensazione di un feeling scarso quando piove, non esitate. Fidatevi della vostra sensibilità e cambiatele con qualcosa di meglio... La bella guida di Valentino. Quando il gioco si fa difficile, allora Editoriale emerge quasi sempre la classe e la lucidità del 46. Con Marc alle costole non si è scomposto di un millimetro, con Petrucci alle calcagna non si è lasciato impressionare. La lezione qui è: sul bagnato la moto va guidata con pugno di ferro in guanto di velluto. Rotondi e fluidi, morbidi in tutti gli interventi sui comandi, però decisi e senza inutili correzioni di linea e di velocità Potrei cercare altri spunti, ma lascio volentieri un po’ di spazio anche a voi lettori. Che mi dite? Per esempio, il Dovi che pattina sulla linea di partenza. La lezione potrebbe essere che sul bagnato ci vuole anche fortuna, ma se ricordo bene Andrea, sabato, era piuttosto incavolato: avere una buona frizione magari aiuta... LA LEZIONE QUI È: SUL BAGNATO LA MOTO VA GUIDATA CON PUGNO DI FERRO IN GUANTO DI VELLUTO 61 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine DOPOGP CON NICO E ZAM IL GP DEL REGNO UNITO A SILVERSTONE di Giovanni Zamagni | DopoGP torna dopo l’estate e parliamo della magnifica tripletta italiana, ma anche del casco di Lorenzo e della caduta di Marquez D opoGP ritorna dopo la pausa estiva e lo fa celebrando una grandissima tripletta tutta italiana. La pioggia inglese ha bagnato il podio straordinario di una gara avvincente fino all’ultimo giro. Tanti i temi affrontati durante la puntata. Si inizia ovviamente dalla vittoria di Rossi che si riporta in testa alla classifica di campionato con 12 punti di vantaggio sul compagno di squadra. Gara da sogno per Petrucci che per sale sul podio con 62 due amici prima che con due rivali. Bene Dovizioso che ritorna tra i primi. Con l’Ing. Bernardelle analizziamo le differenze tra la GP14 e la GP15: vantaggi e svantaggi sul bagnato. Spieghiamo anche la dinamica della caduta di Marquez e cerchiamo di fare chiarezza anche sul nebuloso casco di Lorenzo. Come sempre tanta tecnica con l’Ing. Bernardelle che, insieme a Nico Cereghini e Giovanni Zamagni, risponderà alle domande e ai commenti dei lettori. 63 LE FOTO PIÙ BELLE DEL GP DEL REGNO UNITO Un GP spettacolare fino all’ultimo giro, ecco gli scatti che raccontano il GP di Silverstone 64 65 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 66 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP 67 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP Media 68 69 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 70 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP 71 LE FOTO PIÙ SPETTACOLARI DEL GP D’OLANDA Sulla sabbia olandese lo spettacolo del Motocross immortalato negli scatti più belli di Massimo Zanzani 72 73 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 74 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross 75 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Motocross Media 76 77 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 78 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross 79 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. 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