QUATTRORUOTE - Prove su strada

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L’ALFA
RIPRENDE
IL VIA
VE S
RO
ST
U
P
ARRIVA LA «156»
R AD A
La tanto attesa media del
Biscione è pronta e a lei si
affidano le speranze di
rilancio della marca. La
vettura si presenta con
una linea accattivante e
con soluzioni tecniche
di grande pregio.
In queste pagine trovate
la prova completa
della 1600 e della 2000
e un interessante
confronto con l’Audi «A4»
e la BMW «serie 3»,
che rappresentano
la più qualificate
concorrenti europee.
n aneddoto racconta che il
grande Henry Ford fosse solito
dire: «Quando vedo passare un’Alfa Romeo mi tolgo sempre il cappello», intendendo così sottolineare la sua ammirazione per le vetture del Biscione.
Di Alfa degne di questo nome ne
sono state prodotte tante in passato, un po’ meno in questi ultimi tempi e non è un mistero che alcuni tra i
modelli recenti non abbiano soddisfatto appieno le aspettative degli
alfisti più tradizionalisti. Cosicché
per la «156», che sostituisce la
«155», auto tecnicamente valida, robusta ma poco affascinante, tecnici
e slilisti milanesi non sono scesi a
compromessi. La nuova «156» doveva essere un’Alfa in tutto e per tutto,
U
immediatamente riconoscibile, elegante ma con tanta grinta.
Questo desiderio di far rivivere il
mito del passato in chiave moderna
è avvertibile già da un primo sguardo alla vettura. La ricerca del dettaglio estetico è spinta all’esasperazione. La vettura è stata letteralmente disegnata attorno allo scudetto frontale, con i due caratteristici baffi, e alle ruote, grandi e rigorosamente a filo della carrozzeria. Anche la fiancata è molto caratteristica, con i passaruota in evidenza e la
portiera posteriore appena tracciata, per dare maggior slancio alla linea della vettura, fino quasi a farla
sembrare una coupé. Da dietro, infine, la «156» sembra quasi mettere in
soggezione chi segue, esibendo
98
99
11/97
11/97
A
ALFA ROMEO «156»
DA
RA
AD
Vivace e disponibile
senza sorprese
irata la chiave, ritroviamo subito il
classico rombo del bialbero Alfa;
attutito, ovattato, perché la «156» è
davvero un’auto molto silenziosa. Il
1600 eroga 88 kW-120 CV a
6300 giri/min, il 2 litri ben
114 kW-155 CV a cento giri di più con, per entrambi,
la possibiltà di essere utilizzati con successo fino al
limite dei 7000 giri. Ma non
si tratta di sola potenza,
p e r c h é ,
com’è tradizione, i tecnici milanesi
hanno curato
particolarm e n t e
l’erogazione della coppia
motrice a
basso e
medio regime
in
modo da
garantire
quella risposta pronta
e decisa che generalmente ci si
aspetta da un’Alfa Romeo. Se guardate il grafico qui sotto, che riporta le
curve di coppia e potenza
dei due motori, vedrete che,
per esempio sul 2 litri, la
coppia raggiunge il suo valore
più elevato tra i 3000 e i 4000 giri/min, senza poi scendere di
molto, grazie all’azione combinata
del variatore di fase e dei condotti di
aspirazione a geometria variabile.
All’atto pratico, la sensazione al volante è quella di un motore particolarmente pieno, vivace, pronto ad assecondare i comandi del pilota. Il 1600,
anch’esso dotato di variatore di fase,
ma che utilizza un sistema d’aspirazione tradizionale, è risultato proporzionalmente più lento, ma molto regolare
e comunque gradevole da usare.
Il cambio con V corta, di potenza, è
caratterizzato da rapporti piuttosto
ravvicinati, soprattutto per quanto riguarda la III, la IV e la V marcia, che
consentono di sfruttare al meglio le
caratteristiche di coppia e potenza dei
G
Anche tu parlerai alla radio
L’Alfa è la prima casa automobilistica a offrire sulla
«156» (in opzione) un accessorio quanto mai intelligente e funzionale. Non è la «solita» autoradio, ma
l’integrazione «radio + telefono GSM», una valida risposta a una necessità che anche «Quattroruote»
ha più volte segnalato: sulle moderne automobili
non è più possibile «aggiungere», bisogna integrare i
vari dispositivi. L’apparecchio è
realizzato dalla Blaupunkt, si chiama «Amsterdam TCM 127 Radiophone» e costa. L. 1.690.000.
Per le Alfa la Casa tedesca ha previsto una versione personalizzata.
masse muscolose e potenti. Come
sempre il giudizio estetico su una vettura sconfina nel gusto personale; a
noi la «156» è piaciuta davvero, ma c’è
da dire che è stata ammirata molto anche dalle innumerevoli persone che
abbiamo incontrato nei giorni di prova.
L’abitacolo, rifinito con cura e con materiali gradevoli e di buona qualità, è
adatto a ospitare soprattutto quattro
persone, che possono contare su
un’apprezzabile disponibilità di spazio.
Ragioni di styling e aerodinamica hanno invece portato a una riduzione del
vano bagagli (abbiamo rilevato una capienza di 382 litri), che è più piccolo di
quello della «155».
La plancia, con la strumentazione
principale posta davanti agli occhi del
guidatore separata da quella secondaria, è una soluzione tipica delle Alfa degli anni 60 e 70; i begli strumenti a fondo bianco, fortemente incassati, faranno forse irritare qualche moglie, che,
seduta a destra, sarà tagliata fuori dal
controllo della velocità.
Il sedile, basso e regolabile in altezza,
e il volante verticale (regolabile in altezza ed escursione) consentono di assumere una posizione di guida sportiva
con le braccia e le gambe semidistese.
La pedaliera è ben disposta; i pedali
sono piuttosto vicini, adatti alla manovra del punta-tacco, e con un ampio
appoggio per il piede sinistro. Anche i
comandi secondari sono tutti ben disposti e facilmente raggiungibili senza
staccare le spalle dallo schienale del
sedile. In particolare, abbiamo apprezzato le nuove leve ai lati del volante,
semplici e intuitive da usare.
La strumentazione, per quanto molto
bella, si presta ad alcune critiche anche da parte del pilota: il sistema di retroilluminazione si è dimostrato poco
efficace in condizioni di semiluce, cioè
quando si è costretti ad accendere i
fari ma non è ancora completamente
Tanti «orologi»
destinati al pilota
Sulla «156» il contagiri e
il tachimetro,
rigorosamente circolari
e di grandi dimensioni,
sono collocati davanti al
guidatore, mentre gli
strumenti secondari
trovano posto sulla
console centrale (e
sempre orientati in favore
di chi è al volante),
assieme ai comandi della
climatizzazione, all’hazard
e all’impianto
radiotelefonico.
buio. Inoltre i due strumenti principali
non sono ben visibili dai guidatori più
alti. La dotazione è discreta; mancano
il sempre utilie termometro dell’olio, tipico delle Alfa di un tempo, l’indicazione della temperatura esterna e un
computer di bordo.
Tutto bene, invece, per quanto riguarda la climatizzazione. L’impianto
semiautomatico (optional sulla 1600) si
è rivelato potente ed efficace. Sono
state previste anche due bocchette di
ventilazione per i sedili posteriori che
contribuiscono a migliorare non poco il
confort climatico di chi viaggia dietro.
Per quanto riguarda l’equipaggiamento, la dotazione di serie della
«156» comprende l’ABS, l’airbag per il
guidatore e, sulla 2 litri, anche il climatizzatore. Vi è poi una lista di optional
particolarmente ampia (compresi tre
pack sportivi con cerchi e assetto speciali) che consentono di personalizzare
la vettura a proprio piacere.
Tutto
per la coppia
I motori della
«156» sono
un’evoluzione dei
Twin Spark 16V che
già equipaggiano
altri modelli della
Casa del Biscione.
Sia il 1600 sia il
2000 sono a
4 cilindri
(a corsa corta il
primo, lunga il
secondo) con
distribuzione
bialbero,
4 valvole e 2 candele
per cilindro, e variatore
di fase sul lato
aspirazione (disegno
sopra). Il 2 litri ha in più i
condotti d’aspirazione a
geometria variabile e due
contralberi di equilibratura. Nel
grafico sotto a sinistra sono
riportate le curve di coppia e
potenza dei due motori.
120
ALFA 156 1.6
ALFA 156 2.0
100
80
190
180
170
160
150
140
130
120
60
40
20
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
giri/min
coppia Nm
S
ST
TR
potenza kW
PP
UU
OV
ES
VE
R
S
RO
due motori. Ovviamente, la 1600 utilizza rapporti più corti per tutte le marce. La manovrabilità è buona, con innesti abbastanza brevi e precisi. La
frizione, che sfrutta un nuovo sistema
d’azionamento idraulico, è risultata
particolarmente dolce da azionare (richiede una forza di soli 7,5 kg), per
nulla affaticante anche in coda o nella
marcia cittadina.
Grazie alla buona aerodinamica e alla massa contenuta, rispettivamente
1274 kg per la 1600 e 1316 per la
2000 (in condizioni di prova ma senza
pilota a bordo) un risultato a cui i tecnici sono pervenuti facendo largo uso
di leghe leggere, entrambe le vetture
offrono prestazioni elevate, tra le migliori nell’ambito della propria catego-
100
105
11/97
11/97
ALFA ROMEO «156»
Stabilità in lega leggera
Precisione anteriore
Per la sospensione anteriore,
invece, i tecnici Alfa hanno scelto
uno schema a quadrilateri
deformabili, che consente di
controllare con la massima
precisione i movimenti della ruota.
Buona parte della sospensione è
realizzata in lega leggera, così da
diminuire l’entità delle masse
non sospese. La legge di
scuotimento prevede un
recupero di camber e una
diminuzione della
convergenza sotto
carico (vedere
disegno).
La sospensione posteriore della
«156», a ruote indipendenti, segue
lo schema MacPherson con due
bracci trasversali, un
puntone longitudinale e
barra stabilizzatrice. Si
tratta di una soluzione
già ampiamente
collaudata sulla «164»,
ma che è stata
completamente
riprogettata per la
«156» (la traversa è di
lega leggera). È stata
anche modificata la
legge di scuotimento
della ruota sotto
carico, in modo da
garantire la massima
stabilità del retrotreno.
Risposta ai dubbiosi
I lettori che abbiano dubbi o
domande sulla «156» possono
contattare direttamente via
Internet Marco Perucca Orfei,
che ha provato queste nuove
Alfa. Il suo indirizzo e-mail è:
[email protected].
h
Traiettorie
sicure
106
11/97
2
m
20
m
2
1
170
ria. Molto veloci - la
1.6 litri sfiora i 200 km/h, la 2 litri i 215
-, scattano bene e con buona progressione (vedere le tabelle riportate a
pag. 108). Interessanti, in particolare, i
risultati ottenuti dalla 2000 sul chilometro con partenza da fermo: meno
di 30 secondi (29,9 per l’esattezza)
con una velocità d’uscita di 177 km/h.
Per quanto riguarda il comportamento stradale la «156» rappresenta
sicuramente un grande passo avanti
rispetto alla «155». Infatti, questa Alfa
raggiunge meritatamente il punteggio
pieno, le fatidiche cinque stelle, alle
voci «sterzo», «tenuta di strada» e
«stabilità», senza che ciò
vada a scapito del confort
di marcia, risultato molto buono anche in termini di assorbimento delle
asperità stradali. Il merito va attribuito
alle nuove sospensioni (a quadrilateri
deformabili all’avantreno, Mac Pherson con doppi bracci trasversali al retrotreno) realizzate per buona parte in
lega leggera. In questo modo si è raggiunto il duplice scopo di limitare le
masse non sospese e di garantire la
massima precisione di movimento
delle ruote durante gli scuotimenti.
Cosicché la «156» ha uno sterzo molto pronto, ma anche preciso e progressivo, caratteristiche che rendono
particolarmente piacevole la guida di
questa vettura, una tenuta di strada
molto elevata (0,97 g in condizioni
d’assetto stabilizzato), un comportamento decisamente sottosterzante,
ma che si presenta con molta progressività, e una stabilità del retrotreno che consente di trarsi d’impaccio
anche dalle situazioni più critiche.
Quasi tutto bene anche per quanto
riguarda i freni, risultati efficaci
(avremmo preferito avere i dischi autoventilanti anche sulla 1600), ma
caratterizzati da una corsa del pedale un po’ troppo lunga che ne limita
la modulabilità.
Il consumo carburante, infine, si è
mantenuto su livelli più che accettabili in ogni condizione d’uso; da notare che la 2000 consuma praticamente come la 1600.
5m
11
0k
m/
1
io =
R AD A
Rag
g
P
ST
U
VE S
RO
3
La «156» si è comportata molto bene nella classica prova
di stabilità, che prevede un rapido cambio di traiettoria in
curva con contemporaneo rilascio dell’acceleratore. Come si
può vedere dalla sequenza fotografica, la vettura si appoggia
con decisione sulle ruote esterne (foto 2) senza scomporsi e
senza richiedere manovre correttive con lo sterzo. Tutto
bene anche durante la fase di riallineamento (foto 3).
3
P
ST
U
VE S
RO
R AD A
ALFA ROMEO «156»
dB(A)
AUTO
AUTO RUMOROSA
RUMOROSA
80
LE PRESTAZIONI
Le misure
sono
in centimetri.
Rilevate sulla nostra pista di Vairano
«1.6»
VELOCITÀ
«2.0»
Massima
198,179 km/h 213,218 km/h
Regime a vel. max giri/min
6350 in V
6450 in V
regime a 130 km/h giri/min
4150 in V
3850 in V
CONSUMO (percorrenze in V)
Velocità in km/h
km/litro
60
90
100
120
130
60
Autostrada
10,5
(661)
Città
0-60
0-100
0-120
0-130
0-160
1 km da fermo
velocità d’uscita
400 m da fermo
velocità d’uscita
1 km da 40 km/h in V
velocità d’uscita
FRENATA con ABS
Velocità in km/h
8,5
(536)
Tempi in secondi
4,4
10,9
15,4
18,1
30,4
32,2
163,4 km/h
17,6
127,9 km/h
RIPRESA IN V
Velocità in km/h
70-100
70-120
70-130
10,6
(668)
9,0
(567)
ACCELERAZIONE
Velocità in km/h
3,9
9,0
12,5
14,5
22,9
29,9
177,0 km/h
16,5
138,6 km/h
Tempi in secondi
11,4
19,6
24,1
39,3
138,3 km/h
9,8
15,8
18,8
37,0
153,4 km/h
Spazio d’arresto in metri
60
100
130
140
14,0
39,0
65,9
76,5
14,6
40,6
68,6
79,5
6,2%
5,1%
3,6%
2,9%
SCARTO TACHIMETRO
medio
130 km/h
AUTO SILENZIOSA
50
60
6,6-9,0
14,2-19,3
26,8-36,4
24,2%
6,4-8,6
14,2-19,3
27,4-37,3
22,7%
CONDIZIONI DELLA PROVA
Massa della vettura
1375 kg
Temperatura
27,5 °C
Pressione atmosferica
1009 mb
Umidità relativa
48%
Vento
0,2-1,3 m/s
Peso specifico carburante
748 g/l
70
80
ACCESSORI
Prezzo di listino
Prezzo vettura provata
ABS
Airbag guida
Airbag passeggero
Alzacristalli elettrici posteriori
Antifurto
Autoradio
Autoradio con GSM
Cerchi in lega
Chiusura centralizzata
Climatizzatore semiautomatico
Correttore assetto fari
Fendinebbia
Interno in pelle
Lavafari
Retrovisori regolabili elettricamente.
Sedili anteriori riscaldabili
Sedile posteriore abbattibile/sdoppiato
Tetto apribile elettrico
Vernice metalizzata
Volante regolabile
Volante in pelle
«1.6»
«2.0»
35.200
42.530
di serie
di serie
550
380
860
1310
1820
960
di serie
2520
di serie
250
1210
350
di serie
420
1530
880
di serie
350
43.850
51.050
di serie
di serie
550
di serie
860
1310
1820
di serie
di serie
di serie
di serie
di serie
1210
350
di serie
420
1530
880
di serie
350
1416 kg
22 °C
1013 mb
61%
1,6-2,9 m/s
744 g/l
• Bagagliaio un po’ ridotto
• Visibilità strumentazione
90 100 110 120 130
km/h
IN SINTESI
SILENZIO, SI VIAGGIA
Dal grafico sopra,
rumorosità in dB(A), e da
quello sotto (Indice di
Articolazione) si vede come
queste nuove Alfa siano
acusticamente molto
confortevoli. In particolare
la 1600 ha fornito
risultati eccellenti.
100
Un’attesa
ben
ripagata
A.I.
CONFORT ACUSTICO
90
80
70
60
50
40
156 «2.0»
156 «1.6»
30
20
DISAGIO
DISAGIO ACUSTICO
ACUSTICO
60
70
80
90
100 110
120 130
km/h
SFORZO VOLANTE
E FRIZIONE
«1.6»
«2.0»
3,0 kg
2,9 kg
Diametro sterzata 12 m 12,8 m
Prezzi in migliaia di lire • In rosso = presente su vettura provata. Disponibili anche pack lusso, pack inverno e 3 pack sport.
7,5 kg
7 kg
CARATTERISTICHE TECNICHE FORNITE DAL COSTRUTTORE
«156 1.6I 16V TWIN SPARK»
RESISTENZA ALL’AVANZAMENTO
Velocità in km/h
Potenza assorbita kW-CV
70
100
130
Rendimento a 100 km/h
DIFETTI
55
MEDIE D’USO in km/l e (autonomia)
14,6
(920)
• Linea
• Motore
• Comportamento
• Confort
65
19,3
15,7
14,5
12,3
11,3
14,5
(913)
PREGI
70
km/litro
19,3
16,0
14,8
12,4
11,3
Statale
156 «2.0»
156 «1.6»
75
Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri
in linea - Alesaggio 82,00 mm - Corsa
75,65 mm - Cilindrata 1598 cm 3 Rapporto di compressione 10,30:1 Potenza max 88,0 kW-120 CV a 6300
giri/min - Coppia max 144,0 Nm-14,7
kgm a 4500 giri/min - Potenza specifica
55,1 kW/l-75,1 CV/l - 4 valvole per cilindro - Due assi a camme in testa, punterie idrauliche e fasatura variabile Iniezione elettronica (multipoint) Bosch
Motronic M 2.10.4 - Accensione elettronica, 2 candele per cilindro, 4 bobine
- Catalizzatore a tre vie .
Trasmissione: trazione anteriore Frizione monodisco a comando idraulico - Cambio a 5 rapporti: I) 3,909:1; II)
2,238:1; III) 1,520:1; IV) 1,156:1; V)
0,971:1; RM) 3,909:1 - Riduzione finale
con rapporto 3,733:1.
Pneumatici: 185/65 HR 15, cerchi 6J x
15 - Cerchi 6,5J x 15 di lega leggera.
«156 2.0I 16V TWIN SPARK»
Stesse caratteristiche della «156 1.6i
16V Twin Spark» tranne:
Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4
porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice Retrotreno a ruote indipendenti, bracci
trasversali e biella longitudinale, molla
elicoidale, barra stabilizzatrice Ammortizzatori idraulici - Freni a disco,
ABS - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 63 litri.
Dimensioni e massa: passo 2,595 m Lunghezza 4,430 m - Larghezza 1,745
m - Altezza 1,415 m - Massa 1230 kg
Capacità bagagliaio 378 dm3.
Motore: - Alesaggio 83,00 mm - Corsa
91,00 mm - Cilindrata 1970 cm 3 Rapporto di compressione 10,00:1 Potenza max 114,0 kW-155 CV a 6400
giri/min - Coppia max 187,0 Nm-19,1
kgm a 3500 giri/min - Potenza specifica
57,9 kW/l-78,7 CV/l - 2 alberi controrotanti - Iniezione elettronica (multipoint)
Bosch Motronic M1.5.5 - Condotti
aspirazione di lunghezza variabile.
Trasmissione: cambio a 5 rapporti: I)
3,545:1; II) 2,238:1; III)1,520:1; IV)
1,156:1; V) 0,946:1 - Riduzione finale
con rapporto 3,563:1.
Pneumatici: 185/65 VR 15, cerchi
6,5Jx15 di lega leggera.
Corpo vettura: freni anteriori a disco
autoventilanti.
Dimensioni e massa: massa 1250 kg.
La prova si conclude in
modo molto positivo per
l’ultima nata dell’Alfa
Romeo, che segna
sicuramente un grande
passo avanti rispetto alla
precedente «155».
La «156» si è dimostrata
un’auto sicura, ben
realizzata (vi è ancora
qualche imperfezione, ma va
considerato che le auto da
noi provate sono di
preserie), veloce e,
soprattutto, molto piacevole
da guidare. Con ogni
probabilità, l’Alfa che molti
aspettavano.
Resta da discutere il lato
economico. La «156 1.6»
costa 35.200.000 lire e ha
una dotazione base di buon
livello, che comprende, tra
le altre cose, l’ABS e
l’airbag per il guidatore. La
2000, che costa 43.850.000,
ha in più il climatizzatore. Il
rapporto qualità/prezzo,
quindi, è molto favorevole.
Siamo di fronte a cifre che
dovrebbero impensierire
la concorrenza straniera
e in particolare Audi e BMW,
le avversarie di sempre.
PAGELLA
★ Insufficiente ★★ Sufficiente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo
«1.6»
« 2.0»
Posto guida
★★★★ ★★★★
Plancia e comandi
★★★★★ ★★★★★
Strumentazione
★★★
★★★
Climatizzazione
★★★★★ ★★★★★
Visibilità
★★★★ ★★★★
Finitura
★★★★ ★★★★
Equipaggiamento
★★★★ ★★★★
Abitabilità
★★★
★★★
Bagagliaio
★★★
★★★
Confort
★★★★★ ★★★★
Motore
★★★★ ★★★★★
Accelerazione
★★★★ ★★★★
Ripresa
★★★
★★★★
Cambio
★★★★ ★★★★
Sterzo
★★★★ ★★★★★
Freni
★★★★ ★★★★
Tenuta di strada
★★★★★ ★★★★★
Stabilità
★★★★★ ★★★★★
Consumo
★★★
★★★★
Aerodinamica
★★★★ ★★★★
D’intonazione sportiva con il volante verticale e il piano di seduta piuttosto
basso. Grazie alle numerose possibilità di regolazione, è facile per tutti
trovare la posizione più idonea.
La plancia ha un design piacevole e moderno ed è realizzata con cura. Il
volante, la leva del cambio e la pedaliera (con pedali molto vicini) sono ben
disposti. Comandi secondari tutti ok.
Molto bella, ma con qualche problema di leggibilità per i guidatori più alti. Il
sistema di retroilluminazione è poco efficace in condizioni di semiluce.
Dotazione soltanto discreta per una berlina di questa classe..
Il climatizzatore, del tipo semiautomatico, si è rivelato pratico ed efficiente,
capace di assicurare un eccellente confort climatico. Vi sono bocchette di
ventilazione anche per i posti dietro.
Decisamente buona in avanti, meno di tre quarti e dietro a causa della linea di
cintura alta e del lunotto molto inclinato. I retrovisori elettrici sono di serie
anche sulla 1.6. Fari e tergi efficienti.
Entrambe le versioni sono rifinite con cura sebbene alcuni materiali non siano
ancora all’altezza della classe della vettura. Vi è qualche particolare da
rivedere (leva cambio 1600 con schema marce in rilievo fastidiosa da usare).
L’ABS e l’airbag per il guidatore fanno parte della dotazione di serie. Il
climatizzatore, invece, è optional sulla 1600. La lista degli accessori è molto
ampia e consente di personalizzare a piacere la vettura.
Adatta soprattutto per quattro persone, che possono contare su una
disponibilità di spazio più che sufficiente. Un quinto passeggero viaggia
abbastanza stretto.
Il vano è regolare e ben sfruttabile, ma ha una capienza non molto elevata
(382 dm3 realmente misurati), inferiore a quella della precedente «155». Lo
schienale posteriore fisso limita la versatilità d’uso.
Entrambe garantiscono un confort di marcia al di sopra della media. La
rumorosità è risultata molto contenuta e l’assorbimento delle sospensioni
efficace. Davvero eccellente la 1600.
Nello spirito Alfa Romeo: potenti, vivaci, pronti a salire di giri ma anche
elastici, con tanta coppia già a basso e medio regime. Ovviamente il 2 litri è
più brillante.
Scattano bene e ottengono tempi tra i migliori nell’ambito delle rispettive
categorie. La 1600 raggiunge i 100 km/h da fermo in 10,9 s, la 2000 in 9 netti.
Di rilievo anche i tempi ottenuti sul chilometro.
La 2 litri riprende con buona progressione anche in V fin dalle velocità più
basse. La 1600 è proporzionalmente più lenta, ma sempre molto regolare.
Volendo si può fare un uso limitato del cambio.
È caratterizzato da una buona manovrabilità e da innesti sufficientemente
precisi. I rapporti, diversi per le due motorizzazioni, sono ravvicinati con V
corta di potenza. Leva cambio un po’ lunga, stile anni ‘60.
Eccellente per prontezza, precisione e progressività. Mantiene una buona
sensibilità e consente di controllare al meglio la vettura in ogni situazione.
Piacevolmente leggero in manovra e in città.
Entrambe le vetture hanno impianti a quattro dischi (autoventilanti sulla 2000)
che consentono di fermarsi correttamente e in spazi contenuti. Il pedale ha
corsa un po’ troppo lunga, caratteristica che ne limita la modulabilità.
Si inseriscono in curva rapidamente, con un sottosterzo che si manifesta con
molta progressione in funzione della velocità. Tenuta molto elevata (0,97 g).
Tutto bene anche sul bagnato.
La «156», in entrambe le cilindrate, risponde sempre in modo corretto, anche
quando la s’impegna in manovre d’emergenza. Risente molto poco del
rilascio dell’acceleratore in curva. Comportamento affidabile.
Nei test effettuati a velocità costante le due vetture hanno fornito risultati
pressoché identici. A 130 km/h percorrono entrambe 11,3 km/l. Anche
nell’uso comune le differenze sono minime.
L’Alfa dichiara un Cx pari a 0,31 con una superficie frontale di 2,06 m2.
Sperimentalmente abbiamo rilevato un Cx stradale pari 0,324. La ricerca
aerodinamica è curata fin nei particolari.
Le stelle assegnate sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che, nella stessa voce, hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato.
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P
ST
U
VE S
RO
R AD A
ALFA ROMEO «156»
La morsa teutonica
L’Audi è grande
ma costa molto
a gamma dei motori montati
sull’«A4» non prevede versioni
L
due litri; per la verità, nessun modello Audi impiega questa cilindrata. I tecnici di Ingolstadt, infatti, per avere un propulsore da
150 cavalli hanno preferito sovralimentare il «1800 20V». La «1800
Turbo» costa circa 53 milioni di lire. In questo prezzo sono compresi, tra l’altro, il climatizzatore
automatico e gli airbag laterali.
L’esemplare in prova è assai più
ricco di accessori, ma anche più
caro. Considerati gli optional, il
prezzo supera i 57 milioni. Delle
tre vetture in esame, l’Audi ha i
maggiori ingombri: è cinque centimetri più lunga sia della «320»
sia della «156». Nonostante ciò,
l’abitacolo non è molto ampio.
uello che vi proponiamo è un
confronto ad alto livello con le
due auto che meglio rappresentano
in Europa il concetto di berlina media d’intonazione sportiva: l’Audi
«A4 1.8 turbo» e la BMW «320».
Tralasciamo il lato estetico e passiamo subito a un esame più gene-
Q
«A4 1.8 20V turbo»: sovralimentata
Motore: anteriore longitudinale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1781 cm3 - Rapporto di compressione 9,50:1 - Potenza max 110,0 kW-150
CV a 5700 giri/min - Coppia max 210,0 Nm21,4 kgm da 1750 a 4600 giri/min - 3 valvole di
aspirazione 2 valvole di scarico - Due assi a
camme in testa, punterie idrauliche - Iniezione
elettronica Bosch Motronic, turbocompressore e intercooler - Accensione elettronica, 4 bobine - Catalizzatore a tre vie.
Trasmissione: trazione anteriore. - Cambio a
5 rapporti.
Pneumatici: 205/55 ZR 16 (optional).
Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Avantreno: bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno: ruote
interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori
idraulici - Freni a disco (anteriori autoventilanti), ABS - Servosterzo - Capacità serbatoio 63
litri.
Dimensioni e massa: passo 2,603 m - Lunghezza 4,479 m - Larghezza 1,733 m - Altezza
1,416 m - Massa 1270 kg - Bagagliaio 440 dm3.
rale delle vetture. Grazie alla buona
aerodinamica, tutte e tre le vetture
sono risultate molto veloci, con l’Audi davanti alle altre a quasi 220
km/h. In accelerazione l’«A4» e la
«156» si equivalgono (rispettivamente 0-100 km/h in 8,8 e 9 s), mentre la
«320» (0-100 km/h in 9,4 s) soffre un
Più abbordabile
la nuova Alfa
ispetto all’Audi «A4 1.8 Turbo» e alla BMW «520 24V», la
R
2 litri Twin Spark costa molto meno. Il prezzo base, inferiore ai 44
milioni di lire, comprende un
equipaggiamento più che adeguato. Di serie anche il climatizzatore automatico, l’ABS e parecchi altri accessori di «peso». Pur
arricchito con alcuni optional di
pregio, anche l’esemplare di
«156» a nostra disposizione per la
prova supera di poco i 50 milioni.
Nonostante abbia dimensioni
esterne relativamente contenute
e il passo corto, 11 centimetri in
meno rispetto alla BMW, lo spazio per gli occupanti è paragonabile a quello delle due concorrenti. In sostanza si sta comodi in
quattro, un po’ meno in cinque.
po’ a causa della massa di quasi 100
kg superiore a quella delle due rivali.
In ripresa è ancora l’Audi ad avere la
meglio, grazie alla maggior coppia
motrice erogata dal motore turbo;
l’Alfa se la cava comunque molto
bene (da 70 a 120 km/h in V in 15,8 s
contro i 14,2 della «A4» e i 17,7 della
non stringe troppo
«156 2.0i 16V Twin Spark»: controrotante
Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Cilindrata 1970 cm3 - Rapporto di compressione 10,00:1 - Potenza max 114,0 kW-155
CV a 6400 giri/min - Coppia max 187,0 Nm-19,1
kgm a 3500 giri/min - 2 alberi controrotanti - 4
valvole per cilindro - Due assi a camme in testa, punterie idrauliche, fasatura variabile Iniezione elettronica Bosch Motronic M1.5.5 Condotti aspirazione di lunghezza variabile Accensione elettronica, 2 candele per cilindro,
4 bobine - Catalizz. a tre vie.
Trasmissione: trazione anteriore - Cambio a 5
rapporti.
Pneumatici: 185/65 R 15 88 V.
Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Avantreno: bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabiliz. - Retrotreno: ruote indipendenti, bracci trasversali e biella longitudinale,
molla elicoidale, barra stabiliz. - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco (ant. autoventilanti)
ABS - Servosterzo - Capacità serbatoio 63 litri.
Dimensioni e massa: passo 2,595 m - Lunghezza 4,430 m - Larghezza 1,745 m - Altezza
1,415 m - Massa 1250 kg - Bagagliaio 378 dm3.
«320»), mentre la BMW appare ancora svantaggiata dalla massa elevata,
ma anche dalla minore prontezza
del 6 cilindri. All’atto pratico il 4 cilindri Alfa è quello che ci è piaciuto
di più; pronto a ogni regime, abbina
una buona elasticità a una notevole
vivacità quando lo si sfrutta fino e
La BMW è ricca
e lo dice il prezzo
a «320 24V» costa un po’ più
dell’Audi «A4 Turbo», 56 milioL
ni contro 53, ma può contare su
un livello di finitura davvero molto elevato e su una dotazione di
accessori più completa. Ad
esempio, monta di serie, oltre
all’ABS, anche un sistema antipattinamento. L’esemplare a nostra disposizione, inoltre, era
equipaggiato con optional per
più di 10 milioni di lire: inevitabile
che ciò abbia influenzato positivamente alcune valutazioni. Lo
spazio dentro l’abitacolo è più o
meno equivalente a quello disponibile sulla «A4» e sulla «156».
Piuttosto limitata l’abitabilità posteriore: in tre dietro si sta abbastanza stretti. E anche l’accessibilità non è delle migliori.
oltre il regime di potenza massima.
Il 6 cilindri BMW è proporzionalmente meno rapido e con un campo di
utilizzazione più ristretto. Infine, il
turbo Audi è talmente regolare da
ingannare sulle sue effettive possibilità; paradossalmente, questa qualità lo rende in definitiva meno entu-
«320i 24V 4 porte»: trazione dietro
Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri in linea - Cilindrata 1991 cm3 - Rapporto di compressione 11,00:1 - Potenza max 110,0 kW-150
CV a 5900 giri/min - Coppia max 190,0 Nm19,4 kgm a 4200 giri/min - 4 valvole per cilindro - Due assi a camme in testa, punterie
idrauliche e fasatura variabile - Iniezione elettronica (multipoint) DME 3.1 - Accensione elettronica, 6 bobine - Catalizzatore a tre vie.
Trasmissione: trazione posteriore - Cambio a
5 rapporti - Controllo trazione ASC+T.
Pneumatici: 225/50 ZR 16 (optional).
Corpo vettura: berlina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Avantreno: schema MacPherson, molla
elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno:
ruote indipendenti, braccio longitudinale,
braccio trasversale e biella trasversale, molla
elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a disco (ant. autoventilanti)
ABS - Servosterzo - Capacità serbatoio 65 litri.
Dimensioni e massa: passo 2,700 m - Lunghezza 4,433 m - Larghezza 1,698 m - Altezza
1,393 m - Massa 1315 kg - Bagagliaio 435 dm3.
siasmante da usare. Per quanto riguarda il confort, l’Alfa vanta il miglior assorbimento, mentre la «320»
vince sul piano della silenziosità. Si
tratta, comuque, di piccole differenze, poiché complessivamente le tre
auto si equivalgono.
Tutto bene anche per quanto ri-
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ALFA ROMEO «156»
guarda i freni. L’Audi e la BMW si
fermano in spazi eccezionalmente ridotti, l’Alfa è leggermente più
«lunga» a causa della gommatura
meno spinta (le due tedesche
erano equipaggiate con pneumatici optional super-ribassati da
16”). Tutte e tre, infine, hanno superato brillantemente la prova di
«fading», cioè il test che comporta una serie ripetuta di frenate per
verificarne la resistenza alla fatica. L’unico appunto che possiamo muovere riguarda la modulabilità, migliorabile, del pedale della «156», che ha corsa più lunga di
quello delle due tedesche.
B
Fotocellule
Guidabilità: l’Alfa
C
Fotocellule
3,5 m
2m
2,3 m
sezione 1
sezione 2
sezione 3
sezione 4
15 m
30 m
25 m
25 m
sezione 5
sezione 6
30 m
DOPPIO CAMBIO. La
prima prova affrontata
dalle vetture
equipaggiate con il
«QHTS» consiste in un
doppio cambio di
traiettoria (norme ISO
3888) effettuato
a 90 km/h costanti.
fa scuola
Alfa Romeo «156»
Fotocellule
1
Guadagno vel. imbardata/ang. volante
(1/s)
0,37
0,34
0,31
0,28
0,25
<<Audi A4 >> << Alfa 156 >> <<BMW 320>>
2
Ritardo acc. laterale/ang. volante
(s)
0,40
0,37
0,31
0,28
Dal diagramma (1) si vede come
la «156», a pari angolo di
rotazione del volante, tenda ad
acquistare una velocità di
rotazione attorno all’asse
verticale («guadagno velocità
imbardata») superiore alle altre
due; in altre parole questo
significa che è più pronta a
inserirsi in traiettoria. Dal
diagramma (2) si vede come lo
sfasamento tra azione sul
volante e accelerazione laterale
(«ritardo accelerazione
laterale») sia molto ridotto sulla
«156». Da questo dato si
deduce una maggior
progressività dello sterzo della
«156». Il diagramma (3),
infine, ci dice che, a pari
accelerazione laterale, la «156»
ha un rollio medio rispetto
a Audi «A4» e BMW «320».
160
Audi A4
Alfa 156
BMW 320
140
120
100
80
60
40
20
0
0
0,2
0,6
0,4
0,8
Accelerazione laterale (g)
1
IN CURVA FINO AL LIMITE. La
seconda prova consiste in una
curva a raggio costante
(raggio 55 m), che viene percorsa
per velocità crescenti fino a
raggiungere il limite d’aderenza.
I risultati sono nel
diagramma qui sopra.
0,25
<<Audi A4 >> << Alfa 156 >> <<BMW 320>>
3
Guadagno ang. rollio/acc. laterale
(Deg/g)
8
7,5
7
6,5
6
5,5
5
<<Audi A4 >> << Alfa 156 >> <<BMW 320>>
★★★★
Plancia e comandi ★★★★
Strumentazione
★★★★
Climatizzazione
★★★★★
Visibilità
★★★★
Finitura
★★★★★
Equipaggiamento ★★★★
Abitabilità
★★★
Bagagliaio
★★★★
Confort
★★★★
Motore
★★★★
Accelerazione
★★★★
Ripresa
★★★★★
Cambio
★★★★
Sterzo
★★★★
Freni
★★★★★
Tenuta di strada ★★★★★
Stabilità
★★★★★
Consumo
★★★★
Aerodinamica
★★★★
Posto guida
D
A
90 km/h
2,2 m
Audi
«A4»
PAGELLA
R = 55m
R AD A
Angolo volante (gradi)
P
ST
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VE S
RO
ultima parte della nostra prova
riguarda il comportamentro
stradale, e cioè l’assegnazione delle stelle alle famose voci «Sterzo»,
«Tenuta» e «Stabilità». Premettiamo
subito che ancora una volta si è
trattato di un confronto eccellente
(vedere le votazioni nella pagina a
fronte), con piccole differenze fra le
tre vetture. Per meglio evidenziarle
abbiamo utilizzato il «QHTS» (Quattroruote Handling Test System),
una strumentazione di nuovo tipo
(vedere «Quattroruote» 2/97) che
consente di avere un quadro completo delle caratteristiche dinami-
L’
che di una vettura. Dal primo istogramma in alto a sinistra si deduce
che la «156», a pari azione sul volante, ha un «Guadagno della velocità d’imbardata» più elevato delle
altre due (in sequenza l’«A4» e la
«320»). Questo significa che, a pari
velocità e a pari angolo di rotazione
del volante, la «156» tende a ruotare attorno all’asse verticale d’imbardata con maggior facilità, cioè a
inserirsi in curva più rapidamente
delle altre due o, come si dice abitualmente, con un comportamento
più pronto e vivace. Questa maggiore reattività diventa davvero una
VELOCITÀ MAX
213,218 km/h a 6300 g/min
ACCELERAZIONE
E RIPRESA
1 km da fermo
29,9 s
400 m da fermo 16,5 s
0-100 km/h
9,0 s
0-130 km/h
14,5 s
70-130 km/h
18,8 s
FRENATA
a 60 km/h
14,6 m
a 130 km/h
68,6 m
CONSUMO (percorrenze in V)
a 90 km/h
15,7 km/litro
a 130 km/h 11,3 km/litro
Audi «A4»
BMW «320»
VELOCITÀ MAX
219,586 km/h a 5800 g/min
ACCELERAZIONE
E RIPRESA
1 km da fermo
29,6 s
400 m da fermo 16,3 s
0-100 km/h
8,8 s
0-130 km/h
14,2 s
70-130 km/h
17,4 s
FRENATA
a 60 km/h
13,3 m
a 130 km/h
62,4 m
CONSUMO (percorrenze in V)
a 90 km/h
15,9 km/litro
a 130 km/h 10,9 km/litro
VELOCITÀ MAX
215,451 km/h a 6400 g/min
ACCELERAZIONE
E RIPRESA
1 km da fermo
30,3 s
400 m da fermo 16,5 s
0-100 km/h
9,4 s
0-130 km/h
15,4 s
70-130 km/h
21,3 s
FRENATA
a 60 km/h
13,5 m
a 130 km/h
63,5 m
CONSUMO (percorrenze in V)
a 90 km/h
14,9 km/litro
a 130 km/h 10,9 km/litro
qualità se è abbinata a un rapido
sviluppo dell’accelerazione laterale
(secondo istogramma sinistra). Questo dato va quindi interpretato come
una maggior progressività dello
sterzo della «156». L’ultimo istogramma a sinistra, infine, ci informa
sull’angolo di rollio delle tre vetture.
Come potete vedere, a pari accelerazione laterale, è risultato inferiore
sulla «A4», che, va precisato, era
100
Alfa Romeo
«156»
BMW
«320»
★★★★
★★★★★
★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★★
★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★
★★★★
A.I.
CONFORT ACUSTICO
90
80
70
60
50
40
30
20
60
Audi «A4»
Alfa «156»
BMW «320»
DISAGIO
DISAGIO ACUSTICO
ACUSTICO
70
80
equipaggiata con l’assetto sportivo
(optional). Il grafico nella pagina a
fronte riporta l’angolo di rotazione
del volante in funzione dell’accelerazione laterale sviluppata in curva.
La «156» è quella con lo sterzo più
diretto, poiché per inseririsi a bassa
velocità nella curva di 55 m di raggio (parte sinistra del grafico) richiede una rotazione del volante inferiore ai 40° contro i quasi 50 delle altre
90
100 110
120 130
km/h
PIÙ CILINDRI
PIÙ CONFORT
A sinistra
l’andamento
dell’indice di
articolazione (A.I.)
delle tre vetture:
tutte hanno
dato risultati di
confort acustico
eccellenti.
Leggero vantaggio
per la BMW
e il suo 6 cilindri.
due. Dalla parte destra del grafico
ricaviamo la massima accelerazione
laterale sviluppata dalle tre vetture,
che è stata rispettivamente di 1,02
g per l’«A4», 0,98 g per la «320» e
0,97 g per la «156». L’andamento
delle tre curve, infine, denota una
maggiore sincerità di comportamento della «156», che tende a sottosterzare prima delle altre due, ma
con molta progressione.
112
113
11/97
11/97
Guida impeccabile
La «156» si è fatta apprezzare subito per
l’eccellente compromesso raggiunto tra
qualità stradali e confort. Lo sterzo, pronto,
preciso e progressivo, consente il
controllo della vettura in ogni situazione.
1
2
3
4
5
1 Lo scudetto e la bombatura
2
3
4
5
del cofano anteriore
ripropongono elementi tipici
della «1900» anni 50.
I cerchi, di lega leggera, sono
caratterizzati da grandi fori
circolari d’aerazione come
sulle Alfa da corsa degli anni
60 e 70.
La maniglia della porta
anteriore, di lega leggera,
è un ricordo della «Giulietta».
La maniglia posteriore, invece,
è nascosta nel montante.
Molto semplice e funzionale
la fanaleria posteriore.
Culto della personalità
La linea della «156» è indubbiamente affascinante e di grande
personalità. In essa si ritrovano temi stilistici tipici delle più belle Alfa
degli anni 50 e 60. Anche l’abitacolo, per quanto moderno e
razionale, ripropone soluzioni già viste e apprezzate.
Sull’Alfa Romeo «156», devioluci semplice e pratico.
Al centro, strumentazione secondaria,
comandi climatizzazione e radio-telefono.
L’aria della ventilazione è diffusa da
quest’originale gruppo di bocchette.
Leva del cambio è un po’ lunga e inclinata all’indietro come negli anni 70.
L’interruttore disattiva l’airbag del passeggero se si vuol montare il seggiolino.
Il marchio Alfa Romeo sulla selleria
di pelle (optional) della «156 2.0».