Triumph TT 600 - Triumph che passione!

Triumph TT 600
DI MASSIMO TEMPORALI - FOTO WOLFANGO/CARRSTUDIO
La Triumph debutta
nella classe 600 con
un’inedita 4 cilindri.
Si chiama TT 600, ha
una linea tranquilla,
ma dietro la
carenatura nasconde
un caratterino
sportivissimo. È
l’unica 600
alimentata a
iniezione, è potente
(106 cv) ma con
qualche irregolarità
ai medi regimi e con
una erogazione
“appuntita”. La
ciclistica si adatta
molto bene all’uso
stradale. In pista la
TT si trasforma in
un’arma d’assalto
nonostante i 193 kg
di peso. In Italia sono
previsti 200 arrivi.
Costa 17.500.000
lire su strada
66 TUTTOMOTO
Ma che
Carattere!
NON DEVE INGANNARE l’aspetto “angelico”, perché la Triumph TT 600 ha un carattere infernale. Sarà mica una Supersport?
D
a un po’ di tempo la Triumph
si sta dedicando a macchine
sempre più sportive per rimediare
un posto al sole in un mercato che
finora ha trascurato. Dopo il brillante avvio nel ‘96 con la T595, oggi è la TT 600 a scendere in pista,
confermando così l'interesse dell'azienda inglese per i “manubri
bassi”. Al primo impatto è la stretta
somiglianza con Honda CBR 600 a
colpire di più; filosofia e stile sembrano provenire dalla stessa cultura
motociclistica. La TT è una moto
“bugiarda”; fuori esprime assoluto
equilibrio, riprendendo in molti
dettagli i tratti della sport touring;
dentro esprime il massimo del livello tecnico per dichiarare “guerra”
alle moto giapponesi. Il marchio
Triumph sul puntale della carenatura, la doppia T sui lati e la bandierina inglese sulla coda sono simboli
significativi per distinguersi dalla
nuvola “gialla” di giapponesi, ma la
personalità che consente di riconoscere la TT600 è contenuta nella
Triumph TT 600
ESTETICA
tecnologia e nella guida.
Coi loghi patriottici abbinati alle
due colorazioni disponibili, rossoargento e giallo- nera, la TT 600 diventa ancora più gradevole e originale, pur mantenendo un design
tradizionale. Il cupolino è pulito da
spigoli vivi e complicazioni aerodinamiche, ma soffre della linea impersonale del faro che rischia di togliere grinta e styling all'intera figura. Il plexiglass fumé non offre grande protezione, proprio perché è
molto ribassato e poco pronunciato
nella zona del pilota. Per fortuna ci
sono i due bocchettoni dell’air-box
(ai lati del faro) a conferire un po’ di
“cattiveria” alla TT. La linea degli
specchietti è un po’ pesante per essere una supersportiva, ma alla fine
quel che conta di più è la funzionalità. La strumentazione ha dimensioni contenute: il contagiri è in primo piano e ben visibile, grazie allo
sfondo bianco e alla lancetta arancio fluo; in esso sono contenute le
spie della pressione dell’olio e del
funzionamento dell’iniezione, oltre
al termometro dell’acqua nel piccolo schermo digitale. Il display a fianco, più grande, offre le funzioni di
tachimetro, contachilometri totale e
parziale (trip 1 e 2) e orologio.
IMPRONTA “SELVAGGIA”
ED ESSENZIALE
A volte dalla TT sembra affiorare
la vecchia concezione di motocicletta, dove la cura nella tecnica veniva prima delle apparenze. La piastra forcella, ad esempio, ha una
verniciatura un po’ grezza, il serbatoio olio freni è in vistosa plastica,
mentre le leve al manubrio hanno
una linea molto semplice. Ma il bello della nuova Triumph è proprio
questa impronta “selvaggia” ed essenziale, capace di fare innamorare
anche senza indossare l’abito da sera. I comandi elettrici sono di facile
impiego, anche se, quando si indossano i guanti di pelle, si perde un
po’ di sensibilità sul tasto delle frecce. Il grosso serbatoio della benzina
è leggermente scavato sui fianchi,
LA TT È L’UNICA
600 A INIEZIONE
ELETTRONICA
CUPOLINO E
FARO, in alto, si
sposano
perfettamente con
la filosofia un po’
Honda della nuova
Triumph. Davanti
spiccano le due
prese d’aria
dinamiche. Per il
codino posteriore,
qui a fianco, è
previsto anche il
“guscio”
monoposto oltre
agli altri optional.
Nella sua cilindrata la Triumph TT è
l’unica a essere alimentata
dall’iniezione anziché dai classici
carburatori. Questo avrebbe
dovuto addolcire la curva di
erogazione, che invece resta
appuntita nella zona alta e rende
più difficile il suo utilizzo. I 110 cv
dichiarati dalla Casa sono
confermati dalla prova al banco:
107 a 12800 giri. La TT 600 è
provvista del sistema elettronico di
gestione del motore Sagem MC
1000, che prevede lo starter
automatico a freddo e
l’autodiagnostica. La centralina
consente infatti di registrare
l’eventuale inconveniente
memorizzando i relativi dati. La
scatola dell’air-box ha una capacità
di 8,5 litri. I pistoni sono forgiati
ultraleggeri e presentano delle
scanalature attorno alla regione del
colletto superiore per diminuire
massa e volume. Le canne dei
cilindri d’alluminio sono rivestite
in Nikasil, per ridurre il peso,
migliorare la capacità di
trasmissione del calore e
abbassare l’attrito.
IL PEDALE del freno posteriore è dotato di guida interna; 4 regolazioni per la leva del freno.
68 TUTTOMOTO
mentre sulla parte superiore ci sono
i consigli utili prima dell’uso: modalità del rodaggio, utilizzo del casco, rifornimento carburante. La
sella ha una linea uniforme e regolare, molto spaziosa nella parte destinata al pilota, un po’ meno in
quella per il passeggero. Può essere
asportata agendo sulla serratura che
c’è sul fianco sinistro, ma lo spazio
che offre il vano è tale da poter ospitare il solo libretto di circolazione. Chi vuole fare del turismo può
sbizzarirsi con gli optional della casa, anche perché di serie la TT non
presenta molte soluzioni per trasportare i bagagli; non ci sono nemmeno i piolini per gli elastici. Se i
dettagli estetici vanno un po’ controcorrente rispetto alle sportive di
oggi, questo non riguarda la tecnologia che è curata nei minimi parti-
colari, come dimostra il bellissimo
telaio tinto di nero. Tutto è stato progettato per risparmiare sul peso. La
struttura esterna è interamente d’alluminio (pesa 12,6 kg), compreso il
braccio della sospensione; le ruote
sono invece in lega d’alluminio e
sono equipaggiate con Bridgestone
BT10 oppure con Dunlop D207 RR.
Il manubrio in due pezzi è forgiato,
il morsetto sia inferiore che superiore della forcella è in alluminio e così anche il tubo del piantone dello
sterzo. La lente del proiettore è in
policarbonato. Le sospensioni sono
marcate Kayaba, composte da elementi ultraleggeri ed entrambe regolabili nel precarico molla e nell’idraulica, in compressione ed estensione; gli steli forcella hanno diametro di 43 mm. Il peso totale è dichiarato in soli 170 kg.
IL CRUSCOTTO, sopra, mostra il contagiri in primo piano con fondoscala a 16.000 giri. Sotto, risaltano i loghi di casa Triumph sulla carena.
TUTTOMOTO 69
Triumph TT 600
C
aratteraccio e capacità di allungo del motore sembrano
rubati a una moto preparata Supersport. Sono poche infatti le motociclette di serie capaci di sfiorare i
15.000 giri indicati (13.000 veri) e
“sparare” sopra i 10.000. Andare a
spasso diventa un sacrificio con la
TT, perché sotto i 3.500 giri il motore è irregolare, povero di cavalli e
anche quando si viaggia a gas parzializzato la TT “strattona” come se
non aspettasse altro che una bella tiratina di collo. In città è difficile adoperare il cambio, specie in scalata, dove non si riesce a dare il classico colpo di gas a causa della flessione di alimentazione; la frizione tra
l'altro stacca a fondo corsa. Quando fa caldo il motore scalda parecchio e la ventola è costantemente in
funzione.
Al primo impatto invece di essere
alla guida di una Triumph sembre-
I DATI TECNICI DICHIARATI
PREZZO
Colori
Accessori
Garanzia
Importatore
MOTORE
Tipo
Alesaggio x corsa
Cilindrata
Rapporto compr.
Potenza max
Coppia max
Distribuzione
Alimentazione
Accensione
Avviamento
Frizione
Cambio
Trasmissioni
L. 17.500.000 c.i.m.
nero-giallo/rosso-alluminio argentato
silenziatore racing in carbonio o in acciaio, antifurto elettronico, borsa per serbatoio, borse laterali, kit di limitazione a 34 cv, protezioni in carbonio, codino post.
12 mesi
Numero Tre srl, v.le Delle Industrie 10/17
20020 Arese (Mi)
tel.02/93582000; fax 02/93581922
Freno anteriore
Freno posteriore
Pneumatici
4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido
68 x 41,3 mm
599 cc
12:1
110 cv a 12.750 giri
68 Nm a 11.000 giri
bialbero a catena laterale e 16 valvole
iniez.. elettr. Multipoint con induzione forzata dell’aria
digitale di tipo induttivo
elettrico
multidisco in bagno d’olio, comando meccanico
a sei rapporti
primaria a ingranaggi, finale a catena
perimetrale in alluminio
1395 mm
24°/82 mm
Kayaba teleidraulica con steli da 43 mm/n.d.
precarico e idraulica in estensione e compressione
monoammortizzatore Kayaba
n.d.
precarico molla e idraulica in estensione
e compressione
2 dischi da 310 mm, pinze a 4 pistoncini
un disco da 220 mm, pinza ad un pistoncino
Dunlop D207 RR o Bridgestone BT 010:
120/70-ZR17 e 180/55-ZR17
DIMENSIONI E PESO
Lunghezza max
Larghezza max
Altezza sella
Serbatoio benzina
Peso a secco
2060 mm
665 mm
810 mm
18 litri
170 kg
MANUTENZIONE
Olio motore
Candele
Pneumatici
4,2 lt, ogni 6.000 km, Mobil 1 Racing .4T 15W-50
NGK CR9EK
pressione 2,4 bar ant. e 2,7 bar post.
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ANTIFURTO Il bloccasterzo è nella serratura di contatto ed è dotato della posizione
con luci di parcheggio. Si inserisce girando lo sterzo a sinistra.
BAGAGLI Sotto la sella c’è spazio sufficiente per i documenti. Per i bagagli meglio
sfruttare gli optional della casa, come le valigie laterali e la borsa per il serbatoio.
COMANDI Coi guanti si perde un po’ di sensibilità nell’azionare il comando frecce. La
leva freno è regolabile su 4 posizioni tramite rotella; il filo frizione si regola con registro.
CAVALLETTO C’è solo la stampella laterale e nonostante la linea “dritta” priva di
inviti è facilmente raggiungibile anche stando in sella.
RETROVISORI La linea è un po’ pesante per essere montati su una supersportiva.
Sono facili da regolare, non vibrano e offrono buona visibilità.
REGOLAZIONE SOSPENSIONI Forcella e ammortizzatore sono marcati
Kayaba ed entrambi si regolano nel precarico della molla e nell’idraulica.
CICLISTICA
Telaio
Interasse
Cannotto/avancorsa
Forcella/esc.
Regolazioni
Sospensione post.
Escursione
Regolazioni
IN PRATICA
RIFORNIMENTI Il tappo benzina è di tipo aeronautico. Buona l’autonomia, ma la spia
di riserva concede solo una ventina di chilometri di autonomia: troppo pochi.
rebbe di stare in sella a una Kawasaki 600 incattivita, ma forse è solo
il sistema di erogazione “infinito” a
ricordarci il “4” giapponese. O meglio: i rapporti del cambio sono
pressoché gli stessi, lunghi, tanto
che spesso ci si ritrova a scalare le
marce fino in prima per affrontare i
tornanti o le curve lente da percorso
urbano. Insomma, prima di divertirsi con la nuova Triumph bisogna
prenderci la mano.
Tutta questa esuberanza iniziale
fa pensare a un oggetto da 280 all’ora; invece non è così. Se si vuole
raggiungere la velocità massima bisogna tirare almeno dalla terza marcia con l’ago del contagiri sempre a
regime, perché durante la cambiata
il motore cala di 2000 giri. In quinta
marcia si toccano i 250 orari a
14.000 giri; in sesta si guadagnano
soli 5 chilometri all’ora, ma il motore scende a 12.750 giri. Un rapporto finale più corto probabilmente
aiuterebbe a sviluppare la potenza
anche in velocità. Allo stesso tempo
il propulsore concede di viaggiare a
velocità di crociera altissime, anche
oltre i 180 km/h, senza essere infa-
PREGI
PERSONALITÀ Nonostante la somiglianza con la Honda CBR 600 ha un carattere
estremamente originale. Il tipo di guida è paragonabile a una moto da Supersport.
ALLUNGO MOTORE Basta insistere con le marce per arrivare con l’ago del
contagiri a quota 14.500. Sentirla girare, sembra una moto da corsa.
POTENZA FRENATA È entusiasmante la potenza dei tre dischi. Il posteriore è
facilmente modulabile; la leva davanti ha la corsa un po’ breve.
DIFETTI
COPPIA IRREGOLARE Sotto i 4000 giri il motore è vuoto e spesso bisogna
usare la frizione e scalare in prima. La flessione di coppia ai “medi” non aiuta.
RAPPORTI LUNGHI Nel cambio marcia si perdono quasi 2000 giri e in sesta
occorre un lancio lunghissimo. Per “schizzare” via bisogna sempre scalare.
RISERVA BENZINA Quando si accende la spia di riserva carburante si ha
un’autonomia di circa 20 km. Sono veramente pochi per una moto di grande cubatura.
stiditi dalle vibrazioni o dai vortici
d’aria. Quando si sente passare la
TT lanciata su un rettilineo si ha la
sensazione di sentire una vera moto
da corsa: il terminale di scarico è
abbastanza rumoroso e quando l’ago del contagiri tocca il fondoscala
fa venire i brividi dall’eccitazione.
Non tutti possono apprezzare
questo cocktail inglese di derivazione corsaiola come è la TT 600, a meno che non si abbia esperienza con
le moto supersport. A contraddire la
personalità pistaiola troviamo una
posizione di guida “umana”. Il bari-
centro della moto non è bassissimo,
la sella è incavata e molto vicina alle pedane e queste sono molto avanzate, costringendo i più alti ad
arretrare dalla sella (di spazio ce n’è
fin troppo), mentre il manubrio è un
po’ troppo in alto e chiuso. Insomma, la base c’è, ma se vista con un
occhio sportivo andrebbero sistemate un paio di cosucce che non farebbero altro che migliorare il comportamento nella guida al limite.
Quando si spinge al massimo ci si
accorge che la Triumph “balla” un
po’. Nel momento in cui si innesta-
LA PROVA AL BANCO
cv
cv
giri/min. kgm giri/min.
1
84,4
12810
5,4
10780
2
106,1 12810
6,6
10780
1
2
Valori rilevati al pneumatico
Valori corretti all’albero
90
80
70
kgm
60
6
5
50
40
30
20
3
4
5 6
7 8
La prova è stata eseguita su un banco inerziale
Fuchs. Le curve del grafico sono riferite alla misurazione al pneumatico. Correzioni a norme CE95/1.
Condizioni della prova:
temperatura
pressione
9 10 11 12 13 giri x 1000 umidità
Potenza max: 84,4 cv a 12810 giri
Coppia max: 5,4 kgm a 10780 giri
10
4
3
2
33 °C
1001 hPa
42%
no le marce rapidamente, chiudendo e riaprendo la manopola del gas,
il manubrio reagisce con una scossa
e la stessa cosa avviene quando si
infilano dei velocissimi cambi di
traiettoria.
PER SCATTARE come un
felino bisogna sempre avere la
marcia “giusta”; complice
anche la rapportatura lunga
della trasmissione finale.
UNA MOTO PERFETTA
NELLA GUIDA SOFT
Non si tratta di sbacchettamento,
perché il fenomeno sparisce quasi istantaneamente, ma se i manubri
fossero posizionati un pochino più
bassi e più aperti si controllerebbe
meglio l’avantreno. Si entra forte in
curva, anche grazie ai nuovi pneumatici Dunlop D 207 RR, capaci di
sopportare benissimo l’esuberanza
del motore inglese. Pennellando le
curve su strada sembra di avere fra
le mani una moto perfetta, facile da
guidare, tanto che la difficoltà iniziale che si incontra quando si
“spinge” la TT al massimo diventa
solamente un ricordo. La potenza
della frenata è eccellente, da notare
solamente che la corsa della leva
anteriore è troppo breve, anche se
regolata sulla posizione quattro. ■
VELOCITA Km/h
massima
248
dichiarata
n.d.
PRESTAZIONI
ACCELERAZIONE
DA FERMO
da 0 a 100 m
5”0
da 0 a 200 m
7”6
da 0 a 300 m
9”6
da 0 a 400 m 11”6/199 km/h
RIPRESA
DA 50 km/h in 6ª
da 0 a 100 m
6”1
da 0 a 200 m
9”7
da 0 a 300 m
12”5
da 0 a 400 m 14”8/151 km/h
CONSUMO km/l
città
15,5
extraurbano
18,0
autostradale (130 km/h)
15
autonomia media
250
PESO
verificato senza benzina
193
dichiarato a secco
170 kg
TUTTOMOTO 71