Triumph Sprint RS 955 - Triumph che passione!
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Triumph Sprint RS 955 - Triumph che passione!
Triumph Sprint RS 955i Fari puntati su una delle novità Triumph del 2000: la Sprint RS, derivata dalla più “cattiva” Daytona (più comoda e con una ventina di cavalli in meno) per diventare una sport touring. La 955i é una semicarenata dalle forme semplici e tondeggianti, animata dai cento cavalli tondi dell’equilibrato tricilindrico inglese di quasi un litro che è racchiuso in un bel telaio bitrave di alluminio. Comoda per il turismo, anche in due, la Sprint RS è facile e avvincente sui percorsi misti. Ed è competitiva nel prezzo: 17,8 milioni 116 TUTTOMOTO DI ALBERTO CECOTTI - FOTO ROBERTO CARRER Triumph Sprint RS: ovvero come mediare sapientemente tra 2 e 4 cilindri con un mezzo versatile, divertente e a suo modo alternativo. Voce solista Triumph Sprint RS ESTETICA V i piace il tiro ai bassi e medi regimi e l’erogazione dolce e regolare? E provate del gran gusto pure a tirare bene le marce e, secondo i vostri gusti, i bicilindrici sono in questo senso poco sfruttabili? Il vostro propulsore ideale dovrebbe dunque avere caratteristiche intermedie tra quelli a due e a quattro cilindri. Che ne dite, esiste? C’é, è un bel tre cilindri marchiato Triumph: inglese, una Casa leggendario che ha “ritrovato vita” nel 1991. La gamma Triumph è ben farcita: cattivissime naked, modelli da turismo (grand touring e maxi enduro) e la serie Classic, basata sui canoni stilistici del passato. Da quest’anno c’é una nuova, interessante sport touring: si chiama Sprint RS 955i e aggiunge carattere sportivo alla precedente Sprint ST. Guardiamola insieme, con quelle strane forme, sinuose, dolci e originali nella loro semplicità. Essenziale allo spasimo al retrotreno, con un codone super lineare, forse fin trop- LA STRUMENTAZIONE in stile racing fa piacevolmente contrasto con la sobrietà della moto. A destra, la sella con il guscio asportabile per il passeggero. po, e privo di qualsiasi fronzolo. Persino il fanale posteriore, è semplice: un piccolo ovale che ricorda gli anni 70. Ai fianchi e sul serbatoio, stessa musica, quella dell’essenzialità estrema. Un po’ diverso il discorso per il frontale e la semicarenatura: il gruppo ottico anteriore, infatti, è un po’ più complesso: triplo faro, due “gocce” ellittiche simmetriche fra le quali spunta il triangolino della luce di posizione. Qui, come detto, la carrozzeria è più movimentata, mentre anteriormente il parafango è bello per la sua lineare sportività. Come finiture troviamo alcuni particolari di buon livello e altre zone della moto un poco più trascurate, come ad esempio le staffe di sup118 TUTTOMOTO IL POSTERIORE DELLA sport touring britannica è atipico per la sua semplicità. Il finale di scarico è unico: bello anche il “suono”. porto di cupolino e carenatura e una parte della bulloneria. Recita un ruolo determinante ai fini estetici il bel telaio: è in alluminio ed è praticamente a tutta vista nella sua accattivante verniciatura nera. TRE VERSIONI DI COLORE TUTTE DISTINTIVE Son tre le colorazioni a disposizione: in tutti i casi si tratta di soluzioni monocromatiche e ad aggiungersi all’emozionante arancione della RS da noi testata c’è un vivace giallo sole (molto vistoso, per chi vuole farsi notare) e il fascinoso blu notte metallizzato: quest’ultima possibilità è quella che senza dubbio ci cattura maggiormente. Bella anche la soluzione del mo- noscarico (tre in uno) laterale, che tra l’altro è anche bello da vedere perché ha dimensioni abbastanza contenute. Sulla Sprint RS troviamo un solo cavalletto, il laterale: è un po’ limitante per l’uso turistico a pieno carico, ma se non altro assolve bene il suo compito. I cerchi hanno foggia dichiaratamente sportiva essendo a tre razze, ma la colorazione grigia (comune alle tre versioni della RS) li rende poco appariscenti. Delle leve al manubrio solo quella del freno è regolabile nella distanza dalla manopola; quella della frizione, inoltre, è meno pregiata, mentre sono ben fatti i contrappesi posti alle estremità del manubrio stesso. Guadagna un bel voto il quadro LA LEVA DEL FRENO, com’é visibile dalla foto a lato, ha il registro per regolare la distanza dalla manopola. Si può notare anche il serbatoio dell’olio dello stesso impianto. All’estremità della manopola c’è invece un contrappeso. Ben fatti anche le manopole e i compatti e completi comandi elettrici. TUTTOMOTO 119 Triumph Sprint RS ESTETICA & TECNICA DA QUESTA INQUADRATURA emerge bene il profilo personale ed estremamente essenziale della nuova Triumph, specialmente nella zona centrale e posteriore. È più aggressiva la parte anteriore. strumenti, il cui aspetto corsaiolo, si vede lontano un miglio: spicca il contagiri tondo analogico con base bianca e il logo RS sullo sfondo; la zona rossa parte da 9500 giri, mentre alla base dello strumento c’è un piccolo display a cristalli liquidi che indica la temperatura del liquido refrigerante. riamo che lo smontaggio del coprisella comporta l’adozione di una brugola (fornita in dotazione),ma lo avremmo preferito un po’ meno macchinoso; a patto di salvaguardare il guscio da eventuali furti, come accade adesso. Il prezzo, inferiore a diciotto milioni chiavi in mano, in se stesso STRUMENTAZIONE IN STILE IPER-SPORT A sinistra, disassato, troviamo l’altro strumento digitale che comprende il tachimetro che è caratterizzato da grossi e ben leggibili numeri sotto i quali ci sono altre informazioni (tipo computer di bordo) controllate da due tasti di gomma sottostanti. A completare il servizio fornito dal pannello di controllo ci sono le spie di frecce, abbagliante, folle e riserva carburante, quest’ultima di giorno non sempre facile da vedere. Per il passeggero c’è la porzione posteriore della lunga sella, divisa da un contenuto dislivello e nascosta, in caso di utilizzo da “single”, da un guscio dello stesso colore della carrozzeria. E come sempre accade, la moto è più bella in versione monoposto. A questo proposito rife- C’È IL RIVESTIMENTO IN GOMMA sulle pedane per contenere le già basse vibrazioni. A destra, si notano il ben fatto registro della catena a cursore e il disco da 255 mm con pinza a doppio pistoncino. 120 TUTTOMOTO non è basso, ma è competitivo rispetto alla concorrenza giapponese (tipo Honda VTR o VFR) ed europea (vedi Ducati e BMW). Il costruttore offre un’interessante gamma di accessori: si va dal puntale aerodinamico da montare davanti e sotto al motore per chi ama il look sportivo, fino al terminale di scarico in carbonio per chi oltre all’estetica “cattiva” gradisce anche il suono esaltante. Ci sono poi il set di valigie per i grandi viaggi (compresi il portapacchi, il bauletto e la borsa da serbatoio) e le manopole riscaldate per chi la moto la usa davvero sempre, anche sotto zero. C iclistica tradizionale e una scelta motoristica atipica, poco sfruttata nell’intera produzione motociclistica mondiale: il tre cilindri. Così si può riassumere velocemente il contenuto tecnico della Triumph Sprint RS, come anche della maggior parte dei modelli della Casa britannica. A proposito, vi siete mai chiesti perché il tre cilindri in linea è così poco utilizzato nel settore moto? Tra le auto, ad esempio, il tricilindrico riscuote più interesse ed è maggiormente impiegato; una carenza poco giustificata dal fatto che questi motori sono più compatti dei 4 cilindri, offrono buone prestazioni e sono piacevoli da usare per l’ottima qualità dell’erogazione. La Benelli ha riscoperto questo schema per la sua sportivissima Tornado 900 che debutterà quest’anno. Nel passato recente ci sono stati motori a tre cilindri marcati Yamaha (XS 750 e 850) e BMW (K75), poi più nulla fino al ritorno della Triumph che giustamente ha puntato sull’esclusività di questo schema. Ma ritorniamo alla nostra Sprint RS. Precedenza al motore, in quanto è l’aspetto della moto che desta più curiosità: tre cilindri di 955 cc, dunque, ben compatti e allineati frontalmente alla direzione di marcia. Il raffreddamento è a liquido, la distribuzione bialbero con quattro valvole per ciascun cilindro. NIENTE CARBURATORI: C’È L’INIEZIONE Il sistema di alimentazione a iniezione elettronica contribuisce a ottimizzare le prestazioni di questo ge- LA NUOVA TRIUMPH SPRINT RS spogliata delle sovrastrutture: il telaio deriva da quello della più turistica Sprint ST già nota. TUTTOMOTO 121 Triumph Sprint RS TECNICA neroso motore il quale, come scopriremo durante la guida, ci ha bene impressionato per via della bella erogazione ai regimi medi (dove si esprime al meglio) e bassi. Il cambio è a sei rapporti, la frizione è a comando meccanico a cavo. L’olio destinato alla lubrificazione del motore è contenuto nel carter e ha un radiatore per il raffreddamento. Giungiamo alla trasmissione, dove troviamo il classico abbinamento primaria a ingranaggi/finale a catena, quest’ultima meno adatta al turismo a largo PODEROSO, NON C’È CHE DIRE, l’impianto frenante della RS: due dischi da 320 mm con pinze a quattro pistoncini della Nissin. raggio ma meglio indicata per la guida sportiva. Passiamo la palla all’analisi ciclistica, dove innanzitutto evidenziamo il telaio: si tratta di una struttura a doppio trave perimetrale in alluminio. Deriva da quella della versione ST (il modello più turistico della 955ì). Le modifiche hanno riguardato la misura di avancorsa che è diminuita di 3 mm essendo ora di 89 mm; l’angolo del cannotto di sterzo è sceso da 25 a 24, 5° e il perno forcellone è rialzato di 2 mm. Nel caso della RS c’è un forcellone a doppio braccio a sezione rettangolare, anch’esso in alluminio, al posto del monobraccio che equipaggia la sorella ST. L’interasse è invece rimasto fermo a quota 1470 mm. Uno sguardo al reparto sospensioni, dove abbiamo a che fare con componenti non certo rivoluzionari ma che poi si riveleranno tra i punti a favore della moto. La forcella è infatti una telescopica a cartuccia da 43 mm a disegno tradizionale; al retrotreno c’é invece un monoammortizzatore centrale idraulico con articolazione progressiva. Le possibilità di intervento sono limitate al precarico delle molle forcella, mentre al retrotreno è possibile agire anche nel freno idraulico in estensione. C’È DEL MADE IN JAPAN IN QUESTA INGLESINA IL BEL TELAIO PERIMETRALE VERNICIATO nero sostiene il “tre in linea” Triumph i cui cilindri sono privi di alettature essendo raffreddati a liquido. Il coperchio della frizione è realizzato in magnesio. 122 TUTTOMOTO Entrambi i reparti ammortizzanti sono di produzione giapponese (Showa). Provengono sempre dal Giappone i freni (Nissin), anche se sono marcati Triumph. In questo comparto la RS ha una spiccata vena sportiva: due dischi da 320 mm (con pinze a quattro pistoncini) supportati dal singolo posteriore da 255 mm. Belle da guardare e ben dimensionate anche le ruote con il classico disegno a tre razze cave; sezione di pneumatici da vera sportiva per la RS, che monta i nuovi radiali Bridgestone BT020 (rivelatasi ottimi per l’uso stradale): 120/70 e 180/55 sono le misure di sezione. I cerchi in alluminio sono da 17 pollici. GUIDA S e volete distinguervi pur senza uscire dall’ambito della sobrietà, con questa Triumph il risultato è matematico. La moto, a parte per il colore vivace, come già detto non è troppo appariscente, ma ciò non toglie che quasi tutti i motociclisti (o ex) vi guarderanno. Con curiosità, magari con ammirazione o forse un po’ “straniti”, ma comunque vi guarderanno. E le domande non si conteranno, perché la Sprint stessa le catturerà, senza che il pilota faccia niente per attirare l’attenzione. Qualche spiritoso potrebbe attribuire tale grande interesse all’avvenente rossa che ci ha fatto compagnia durante il viaggio, ma vi garantiamo che il successo non è scemato neppure quando Laura si è allontanata dalla moto. Prima di tutto cerchiamo di capire come si sta e come ci si sente in sella alla RS. Dunque: la moto è ospitale, di spazio ce n’è a sufficienza per tutti, soprattutto in lunghez- za, ma tutto sommato la posizione di guida risulta piuttosto raccolta. La forma e la posizione del manubrio invitano alla guida sportiva, senza però mai affaticare; un ottimo compromesso fra sport e turismo. TUTTO A POSTO IN SELLA ALLA SPRINT RS Anche la collocazione delle pedane è azzeccata e solo inclinando parecchio la moto in curva i piolini alle estremità toccano il suolo. Gli specchi offrono una visuale discreta, il quadro strumenti è ben leggibile in tutte le condizioni. Solo alcune spie, sotto i raggi del sole, non sono sempre facili da identificare. Riguardo ai comandi della Triumph RS abbiamo un appunto per la leva della frizione: è infatti un po’ dura da azionare e quindi affaticante per l’avambraccio in città o in percorsi molto lenti e tortuosi. La sella è a poco più di 80 centimetri da terra e perciò, per sentirsi completamente a proprio agio, conviene non essere al di sotto dei 170 centimetri di altezza, mentre i quasi 220 chili di peso (più o meno nella media della categoria) si sentono molto più da fermo che in movimento. Perché nella guida normale, ovvero disinvolta ma non molto impegnata, la Sprint si fa condurre con relativa leggerezza e naturalezza. Come è anche logico che se si aumenta il ritmo e si percorrono tratti di misto “stretto”, la mole emerge un po’ di più, specie nei cambi di direzione, dove sarebbe auspicabile un baricentro un po’ più basso. Per il resto, invece, la guida è facile: le curve vengono affrontate con inserimenti “dolci” e precisi e se non si forza troppo la mano con la manopola del gas in “percorrenza” di curva anche la linea impostata viene mantenuta. A ciò contribuisce il solido avantreno, che trasmette la giusta dose di sicurezza e anche gli ottimi pneumatici di primo impian- to Battlax BT 020 della Bridgestone, che su strada garantiscono un soddisfacente appoggio e un bel grip: le coperture infatti sono sincere e mai violente nel segnalare l’inizio della perdita di aderenza quando si sta per superare il limite. Anche sul fronte della frenata si può dire che ci siamo: il trittico di dischi che equipaggia la Sprint ha buona potenza ed è modulabile quanto serve, anche se un po’ meno al reparto anteriore. Avviamo: lo scarico emette un suono particolarmente gradevole, specie agli alti regimi, per via dell’atipico frazionamento del motore a tre cilindri. Questi, dimostra ben presto una grande regolarità di erogazione: è dunque molto apprezzabile il lavoro svolto dall’iniezione, sin dai bassi regimi. Da circa quattromila fino ai seimila giri c’è un notevole incremento della spinta, dopodiché la stessa cala un po’ di vigore, via via fino alla soglia dei DIVERTENTE NEI PERCORSI MISTI, la Sprint RS si guida con dolcezza e relativa facilità; solo il baricentro è un po’ troppo alto. TUTTOMOTO 127 Triumph 955i Sprint RS GUIDA 10000 giri indicati, quando il limitatore consiglia vivamente di cambiare marcia. A dire il vero ci aspettavamo qualcosina in più nelle possibilità di allungo del tricilindrico inglese, ma nell’ottica di questa moto tale aspetto non è così determinante. Il cambio, a sei rapporti, è apparso un po’ ruvido negli innesti e la cosa peggiora a caldo; questo difetto rimane comunque nei limiti della tollerabi- lità. Se si accelera violentemente l’indicatore digitale della velocità arriva in fretta e furia ai duecento orari, mentre con un pochino più di calma arriva a oltrepassare i 240 all’ora, che corrispondono alla velocità reale della moto. La protezione del cupolino è dignitosa fino a velocità medio alte (intorno ai 160/170 orari), dopodiché è meglio accucciarsi dietro la carenatura. Il casco, comunque, su- bisce una pressione da parte del vento piuttosto elevata anche quando si è rannicchiati, il che significa che qualche centimetro in più in altezza del plexiglass non guasterebbe, specie per i piloti più alti. La 955i Sprint RS è comunque una moto tendenzialmente comoda e confortevole: sia per le contenute vibrazioni rilevate su manubrio, sella e pedane, sia per la già apprezzata posizione di guida rivelatasi adat- IN PRATICA I DATI TECNICI DICHIARATI PREZZO Colori Accessori Servizio clienti L. 17.900.000 c.i.m. Lucifer Orange; Racing Yellow; Eclipse Blue portapacchi, baule, set valigie, borsa serbatoio, maniglione per passeggero, manopole riscaldate un anno Numero Tre srl Via Dell’Industria, 10/17 - Arese (Mi) tel. 02/93582000 fax 02/93581922 02/93582000 MOTORE Tipo Alesaggio x corsa Cilindrata Rapporto compr. Potenza max Coppia max Distribuzione Alimentazione Accensione Lubrificazione Avviamento Frizione Cambio Trasmissioni 4T, 3 cilindri in linea, raffreddamento a liquido 79 x 65 mm 955 cc 11,2 :1 110 cv a 9200 giri 9,9 kgm a 6200 giri bialbero in testa con 4 valvole per cilindro iniezione elettronica Sagem elettronica a carter umido con radiatore dell’olio elettrico multidisco in bagno d’olio a comando a cavo 6 rapporti , primaria a ingranaggi a denti dritti; finale a catena Garanzia Importatore ta un po’ a tutti gli usi. Altro punto a favore dell’impiego ampio della moto è la taratura delle sospensioni, le quali accettano di buon grado le asperità prese a bassa velocità e le sconnessioni dell’asfalto, pur essendo in grado di garantire una stabilità più che dignitosa alle alte velocità, anche sui curvoni: niente male. Spostandoci in città è fin prevedibile affermare che la disinvoltura delle moto più leggere è un altra co- ANTIFURTO Si inserisce con la ruota sterzata a sinistra ed è integrato nella serratura di contatto. Sotto la sella passeggero c’è posto per un antifurto meccanico. BAGAGLI C’è un vano bagagli sotto la sella posteriore; come optional sono invece previsti il set valigie più quella da serbatoio, il portapacchi e il relativo bauletto. COMANDI Al manubrio troviamo la leva freno regolabile mentre quella della frizione (meno bella) non lo è. Nella norma i comandi a pedale e belli i blocchetti elettrici. CAVALLETTO C'è soltanto la stampella laterale, piuttosto facile da azionare stando in sella e con interruttore di sicurezza. Offre buona stabilità alla moto. RETROVISORI Il disegno degli specchietti è gradevole e si abbina bene alla linea della moto. Per regolarli c’è uno snodo alla base del gambo e la visuale offerta è discreta. REGOLAZIONE SOSPENSIONI La forcella è regolabile nel precarico molla. Il “mono” posteriore, oltre al precarico, è registrabile nell’idraulica in estensione. RIFORNIMENTI Il tappo carburante, di tipo aeronautico, è sul serbatoio. I 21 litri del serbatoio consentono un’ottima autonomia. Come indicatore c’è solo la spia della riserva. CICLISTICA Telaio Interasse Cannotto/avancorsa Forcella/escursione Regolazioni Sospensione post. Escursione Regolazioni Freno anteriore Freno posteriore Ruote Pneumatici doppio trave laterale in lega d’alluminio 1470 mm 24,5°/89 mm Showa tradizionale da 43 mm/127 mm precarico della molla monoammortizzatore centrale progressivo Showa con forcellone bibraccio in lega d’alluminio 120 mm alla ruota precarico molla, idraulica in estensione 2 dischi flottanti da 320 mm, pinze 4 pistoncini disco da 255 mm, pinza 2 pistoncini cerchi in lega leggera a 3 razze: 3,50 x17”;5,50 x17” Bridgestone Battlax BT020 ant.120/70; post. 180/55 PREGI ORIGINALITÀ DEL PROGETTO Non pensiamo che ci sia da discutere sul fatto che questa Triumph sia un prodotto “alternativo”, per le forme e per il tipo di motore. VERSATILITÀ D’USO Per il turismo veloce, anche in due, la moto si presta bene. E nell’uso più sportivo, se il percorso non è troppo tortuoso, sa far divertire. DIMENSIONI E PESO Lunghezza max 2120 mm Larghezza max 745 mm Altezza sella 805 mm Serbatoio benzina 21 litri Peso a secco 199 kg TIRO AI REGIMI MEDI È la “zona” del motore che si esprime meglio: dai 4 ai 6000 giri spinge veramente forte. Se solo allungasse un po’ di più... MANUTENZIONE Olio motore Candele Pneumatici ALLUNGO NON ENTUSIASMANTE Contavamo di poter sfruttare un motore brillante anche oltre i diecimila giri. E invece, lì, la musica finisce. 128 TUTTOMOTO 4,0 lt, cambio ogni 10.000 km, Mobil 1 10W40 NGK DPR 8EA9, cambio ogni 20.000 km 2,3 bar ant. e 2,9 bar post. DIFETTI CAMBIO MIGLIORABILE Non ci ha soddisfatto, è vero. C’è l’attenuante che il motore aveva pochi chilometri, perciò in seguito potrebbe ammorbidirsi un pochino. COMANDO FRIZIONE DURO È così, poche storie. In questo caso si può solo confidare sulla possibilità di montare una leva di foggia più favorevole. L’ALTRA OPINIONE sa. I punti a sfavore, in questo senso, sono la lunghezza considerevole del mezzo e anche la frizione che come già detto stanca un po’ la mano. Ora, un cenno ai consumi: lo scostamento tra i valori rilevati cambia sensibilmente a seconda del tipo di guida e di percorso. Si va dagli oltre 18 chilometri con un litro dell’uso extraurbano a velocità costante ai circa 11 percorsi in caso di guida molto “spinta”. E anche in città il consumo è piuttosto elevato; nella media, comunque, non è un risultato impossibile riuscire a fare una quindicina di chilometri con un li- TUTTO OK ANCHE in tro di benzina. Per quanto riguarda autostrada; ma un cupolino la nostra bella compagna di viaggio, più alto non guasterebbe... infine, pur non essendo una motociclista incallita ci ha riferito di esserPRESTAZIONI si trovata bene su questa Triumph: a VELOCITA Km/h posto con i dislivelli, anche rispetto massima 239 a chi guidava e con le gambe non dichiarata n.d. troppo piegate. Avrebbe però gradiACCELERAZIONE to la presenza di un appiglio per le DA FERMO mani che, purtroppo è solo opzioda 0 a 100 m 5”1 nale... Chissà se Laura convincerà da 0 a 200 m 7”7 chi di dovere a regalare tale acces- da 0 a 300 m 10”6 sorio a chi compra la Sprint. Noi da 0 a 400 m 11”7/186 km/h pensiamo che se lo meritino. ■ RIPRESA LA PROVA AL BANCO cv Potenza max: 90,6 cv a 9250 giri Coppia max: 8,1 kgm a 5180 giri 90 80 kgm 70 10 60 8 50 6 40 30 20 2 3 4 5 6 7 8 9 giri x 1000 cv giri/min. kgm 1 90,6 9250 8,1 giri/min. 5180 2 111,1 9250 9,9 5180 DA 50 km/h in 6ª da 0 a 100 m 5”1 da 0 a 200 m 8”3 da 0 a 300 m 10”8 da 0 a 400 m 13”1/160 km/h La prova è stata eseguita su un banco inerziale Fuchs. Le curve del grafico sono riferite alla misurazione al pneumatico. Correzioni a norme CE95/1. CONSUMO km/l città 15 extraurbano 19 autostradale (130 km/h) 16,5 autonomia media 320 Condizioni della prova: temperatura pressione umidità PESO verificato senza benzina dichiarato a secco 1 2 Valori rilevati al pneumatico Valori corretti all’albero 24 °C 1014 hPa 40% 219 199 MAURIZIO GISSI (RESPONSABILE PROVE) Alla Sprint RS manca soltanto il giusto appeal stilistico per essere al top fra le sport touring in circolazione. Ma chi bada al concreto ha trovato ciò che cerca. La RS ha un prezzo molto interessante e questo fa sorvolare su qualche imperfezione come la durezza del comando frizione, la manovrabilità del cambio o un eccesso di rumorosità meccanica. Ha una ciclistica da confortevole turistica con ambizioni sportive e un motore che coniuga la regolarità del 4 cilindri con la coppia ai medi regimi dei grossi bicilindrici. Ci si può andare in vacanza cosi come ci si diverte nei percorsi medio veloci, dove si apprezzano l’elevato equilibrio globale e passano in secondo piano le quote ciclistiche relativamente agili. M ASSIMO T EMPORALI ( TE STER MOTO DA STRADA E PI LOTA ) La Triumph Sprint RS mi è piaciuta sicuramente per la sua estetica, soprattutto in questa versione arancio: molto personale. Per il resto, penso che abbia una posizione di guida un po’ allungata e un baricentro troppo elevato: per questi motivi la 955i mi è dunque parsa poco maneggevole. Altre cose non ben digerite sono il cambio e la frizione, in entrambi i casi troppo duri per i miei gusti. Ho invece apprezzato parecchio il propulsore: gran bella coppia, e ridottissime vibrazioni. Il suo comportamento mi ha soddisfatto, non tanto per le prestazioni assolute, piuttosto per la gradevole curva di erogazione. In definitiva lo ritengo molto appagante. LE CONCORRENTI GIÀ PROVATE A CONFRONTO Modello Prezzo Prova Potenza max ruota Coppia max ruota Velocità max Accel. 0-400 m Ripresa 0-400 m Consumo medio Peso Triumph 955i Sprint RS 17.900.000 c.i.m. TM 4/00 105,9 cv/9520 giri 94 Nm/5180 giri 239 km/h 11”7 / 186 km/h 13”1 / 160 km/h 16 m/litro 219 kg Aprilia SL 1000 21.150.000 f.c TM 12/99 e 3/00 110,8 cv/9.350 giri 95 Nm/7.280 giri 256 km/h 10”9 / 207 km/h 13”4 / 160 km/h 15 km/litro 208 kg BMW R1100S 23.100.000 c.i.m. TM 11/98 e 2/99 89,09 cv/7.400 giri 92 Nm/5.700 giri 225 km/h 12”0 / 183 km/h 13”8 / 155 km/h 14,5 km/litro 230 kg Ducati ST2 20.000.000 c.i.m. TM 08/97 87,1 cv a 8.150 giri 77,6 Nm a 6.900 giri 227 km/h 11”9 / 181km/h 14”3 / 149 km/h 16 km/litro 216 kg Honda VTR 1000 20.157.000 f.c. TM 10/97 101,7 cv/9.000 giri 91 Nm/6.800 giri 245 km/h 11”0/ 202 km/h 13”5 / 166 km/h 15,6 km/litro 206 kg Suzuki TL1000S 19.548.000 f.c. TM 10/98 120,1 cv/9.450 giri 94 Nm/7.600 giri 264 km/h 11”0 / 212 km/h 13”2 / 166 km/h 16 km/litro 217 kg TUTTOMOTO 129
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