Indagine conoscitiva Hub Aeroportuale Sicilia
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Indagine conoscitiva Hub Aeroportuale Sicilia
Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia A cura di Maurizio Foschi e Tommaso Breccia Fratadocchi Roma, gennaio 2005 www.sviluppoitalia.it Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia INDICE Introduzione 1. - Riferimenti essenziali alle serie storiche del traffico degli 3 10 aeroporti siciliani e relazioni con il sistema aeroportuale italiano 1.1. Considerazioni generali 10 1.2. Traffico commerciale passeggeri della Sicilia 14 1.3. Traffico passeggeri internazionali della Sicilia 17 1.4. Traffico passeggeri charter 19 1.5. Traffico merci 20 2. - Considerazioni sulle previsioni di traffico a medio-lungo 22 termine del sistema aeroportuale della Sicilia 2.1. Generalità 22 2.2. Parametri indicatori dell'economia 24 2.3. Ricettività alberghiera 25 2.4. Evoluzione del settore aeronautico 26 2.5. Orientamenti sulle previsioni di traffico 28 3. - 36 Interventi programmati nei singoli aeroporti a breve termine 4. - Considerazioni sulle capacità conseguibili a lungo termine 39 negli aeroporti del sistema 4.1. Generalità 39 4.2. Aeroporto di Catania- Fontanarossa 40 4.3. Aeroporto di Palermo-Punta Raisi 43 1 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 5. - Criteri di pianificazione generalmente adottati per lo sviluppo 44 di aeroporti assunti a sistema 5.1. Considerazioni generali 44 5.2. La teoria dei vasi comunicanti 47 6. 54 - Il concetto di aeroporto hub di traffico 7. - La proposta di un aeroporto hub intercontinentale 61 7.1. I contenuti della proposta 61 7.2. Analisi della proposta 63 8. – 70 Conclusioni 2 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia INTRODUZIONE La Regione Siciliana, con note della Presidenza – Dipartimento della Programmazione, n. 4364/03, 713/04, 5309/04, 6101/04, ha richiesto a Sviluppo Italia, nell’ambito del Programma Operativo “Advisoring e supporto tecnico per lo sviluppo progettuale degli studi di fattibilità” (Delibera CIPE 62/02), di avviare un’indagine conoscitiva finalizzata a verificare le possibilità di realizzazione di un aeroporto hub di traffico intercontinentale da ubicarsi sul territorio siciliano. *** L’indagine non ha potuto prescindere da alcune considerazioni che ineriscono alla più ampia dimensione nazionale del trasporto aereo. Infatti, non si tratta, semplicemente, di definire il sito e la dimensione di un nuovo aeroporto, bensì di entrare nel merito della valenza di tale ipotesi tanto nel contesto territoriale della Sicilia quanto rispetto alle attuali dinamiche delle politiche dei vettori da sempre protagonisti nello sviluppo degli aeroporti. Il presente documento intende esaminare le situazioni che si stanno maturando nell’ ambito della pianificazione degli aeroporti siciliani e mettere a fuoco le principali problematiche facendo riferimento a consolidati criteri ed esempi di pianificazione aeroportuale. La necessaria indagine svolta a questo scopo ha portato alla formulazione di diverse considerazioni utili al fine di dare un contributo alla chiarezza di concetti e teorie di base. La presente relazione non rappresenta, pertanto, uno studio di fattibilità dell’intervento in esame ma una prima ricognizione generale sul tema dell’hub intercontinentale al fine di rilevare la sussistenza di sufficienti e minimali presupposti per l’avvio di un eventuale e successivo studio di fattibilità. 3 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia L’analisi è stata realizzata attraverso l’elaborazione dei dati storici delle principali componenti di traffico concernenti la Sicilia e le loro proiezioni di sviluppo per determinare, anche se orientativamente, la domanda a medio-lungo termine, e l’esame delle infrastrutture aeroportuali esistenti ed il loro previsto potenziamento per confrontare la loro capacità con la domanda. L’indagine esplicita, inoltre, il concetto di aeroporto hub di traffico, nei suoi elementi caratterizzanti, e della sua applicabilità nel contesto siciliano. *** Il 2003 è stato giudicato dall’AOCI un anno ancora difficile per il trasporto aereo passeggeri mondiale avendo registrato un calo dell’1% rispetto al 2002. Nello stesso anno in Europa occidentale il traffico ha registrato una crescita del 3,9% superando meglio di altri continenti le crisi di inizio secolo (rallentamento dell’economia, evento 11 settembre, epidemia SARS, conflitto iracheno). Le statistiche IATA registrano nel 2004 una forte ripresa del traffico internazionale anche se per i vettori permangono forti incertezze sul prezzo dei carburanti. L’Italia con la sua crescita del 10,4% tra 2002 e 2003 può essere considerata uno caso nuovo nel contesto del trasporto aereo europeo collocandosi al terzo posto dopo Regno Unito e Spagna per il contributo alla crescita dei passeggeri in Europa. Questo valore, alquanto elevato, è attribuibile in larga misura al recente forte sviluppo del traffico negli aeroporti regionali grazie alla crescente affermazione dei collegamenti punto-punto nazionali ed internazionali. Questo genere di collegamenti, già da tempo avviato dai vettori di linea tradizionali, di recente ha avuto un significativo supporto dalle compagnie low cost il cui peso, in continua crescita, ha raggiunto, nel 2003, il 14% del traffico totale del nostro mercato. Al contrario, i due tradizionali aeroporti hub di Fiumicino e Malpensa hanno segnato il passo con una crescita complessiva di appena il 2,6%. 4 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Il fenomeno low cost in Italia ha preso avvio nel 1998; in quell’anno, cinque aeroporti regionali superavano la soglia dei 2.5 milioni di passeggeri/anno: Venezia, Bologna, Napoli, Catania, Palermo. I due aeroporti siciliani nell’arco temporale del quinquennio 1998-2003, hanno registrato un tasso di crescita medio annuo del 7,2% mentre il corrispondente valore di Bologna si attesta al 4,2%, quello di Napoli al 6,2% e quello di Venezia al 9,4%. A livello nazionale, nello stesso quinquennio, registriamo una crescita del 5,5%. Questi valori confermano la grande vitalità del trasporto aereo siciliano e nello stesso tempo costituiscono un sintomo della notevole complessità del processo di formulazione delle previsioni di traffico nei casi di aeroporti regionali: questi aeroporti infatti sono assai sensibili a molteplici parametri di difficile valutazione e diversamente variabili a seconda dei casi; in tali contesti si riscontrano inoltre anche forti ed imprevedibili impennate o perdite di traffico connesse con le vicende dei vettori che vi operano. La elaborazione delle previsioni di traffico di un certo impegno da parte degli aeroporti regionali si può considerare una esperienza recente in Italia. Essa ha ricevuto impulso da quando l’attenzione di molte società di gestione è rivolta all’ottenimento di concessioni di gestione quarantennale secondo il disposto della legge n. 537/93 che implica la formulazione di un Piano degli Investimenti e di un Piano Economico-Finanziario estesi all’intero periodo della concessione. E’ noto che ogni metodologia di calcolo per le previsioni presenta forti incertezze per periodi a venire di ampia dimensione; inoltre la previsione è sempre tanto meno attendibile quanto più i valori di traffico in questione sono contenuti come nel caso degli aeroporti regionali. Le metodologie più diffuse riportate nei diversi manuali hanno il limite di essere formulate sulla base di ricerche effettuate su esperienze di aeroporti medio-grandi: oggi non reggono alla verifica dei fatti anche se limitata a brevi archi temporali. 5 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia I gestori degli aeroporti regionali sino ad oggi hanno manifestato scarsa attitudine, e non solo in Italia, ad affrontare la complessità degli argomenti di pianificazione a lungo termine stante la aleatorietà dell’argomento stesso palesemente in contrasto con una mentalità strutturata a far fronte alle forti e continue sollecitazioni per gli interventi di breve termine. Le analisi qualitative sui driver di sviluppo del traffico presentano sensibili diversità a secondo dei casi e dei soggetti che le elaborano, con conseguenti diversità nel risultato della previsione da attribuire. Nel caso della Sicilia, se mettiamo al confronto le fonti che hanno formulato previsioni di traffico al 2015, cioè una scadenza di breve-medio termine, troviamo che l’aeroporto di Palermo raggiungerà il traffico di 7,45 milioni di passeggeri secondo GESAP 1 , mentre la Regione Siciliana 2 attribuisce il valore di 6,43 milioni. Lo stesso documento regionale, sempre all’anno 2015 attribuisce all’aeroporto di Catania 7,52 milioni di passeggeri mentre la SAC si orienta al deciso superamento della soglia di 10 milioni di passeggeri. Pertanto, anche i recenti studi di previsione di traffico riferiti ad aeroporti regionali presentano sensibili differenze e rischiano di essere superati nel giro di pochi anni essendo state considerate diversamente le variabili in gioco. Il trasporto aereo in Italia ed in Sicilia in particolare si presenta in crescita e per alcuni aspetti anche in controtendenza rispetto ad altre situazioni europee (vedi Francia, Paesi Bassi, Scandinavia). A livello mondiale per quanto riguarda i vettori tradizionali è presente una situazione di forte di incertezza: da un lato si assiste ad un sensibile aumento del traffico, dall’altro permane la presenza di una insoddisfacente performance economica nella attività dei vettori 3 . La crisi che si è innescata nel contesto dei vettori tradizionali fa si che da alcuni anni si riduce il numero degli attori (alleanze tra vettori) e di conseguenza si rinforzano gli oligopoli. E’ comunque evidente che la crescita del 1 2 - “Piano di Sviluppo Aeroportuale”, 2004 - Dipartimento Trasporti e Comunicazioni, “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piani attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo.” – Giugno 2004 3 - Vedi relazioni del convegno “13° Cannes Airlines Forum”, 28-29/10/04 6 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia trasportato è inversamente proporzionale al prezzo del titolo di viaggio. Certamente il processo di liberalizzazione del trasporto aereo e l’avvento dei vettori low cost sono la causa primaria di questa crescita, destinata comunque a rallentare la sua forza trainante. Da più parti gli analisti si interrogano sui successivi passi da avviare per mantenere alta la spinta verso la riduzione dei costi ed il mantenimento di tariffe attraenti soprattutto in questo momento in cui l’orizzonte presenta incertezze anche per i crescenti costi del carburante. Ne consegue che gli aeroporti saranno sempre più insistentemente chiamati a contribuire alla riduzione dei costi diretti che ricadono nei bilanci dei vettori; infatti la loro incidenza (escluso i servizi di handling) - sempre nei bilanci dei vettori - si aggira intorno al 10%. Saranno chiamati inoltre a contribuire alla riduzione dei costi indiretti, come ritardi, inefficienze, limiti di capacità ecc.. Il processo di privatizzazione delle gestioni aeroportuali, oramai avviato a livello europeo, porterà una spinta verso l’immissione di nuovi capitali nel settore che necessiteranno, comunque, di un ritorno del capitale investito. Lo scenario appena accennato fa intuire come sia destinata a volgere verso il tramonto l’epoca delle costose aerostazioni con un’immagine di prestigioso simbolo di un comparto industriale caratterizzato da solida ricchezza. Per quanto riguarda gli aeroporti regionali, varie esperienze in Europa confermano che la leva più efficace per assicurare la minimizzazione e la ottimizzazione degli investimenti e dei costi di gestione nelle infrastrutture aeroportuali, è rappresentata da una corretta pianificazione che prenda avvio da un approccio di indagine e di studio nell’ottica di sistemi aeroportuali in precedenza definiti. E’ possibile ottenere in tal modo anche la indispensabile omogeneità di capacità tra aeroporti secondo le esigenze naturali della domanda. Siamo di fronte alla necessità di una svolta “culturale” di vasta portata che richiede il superamento del tradizionale modo di fare pianificazione aeroportuale su ampia scala 7 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia inteso come “sommatoria” di strategie costruite da singoli gestori senza tenere conto di una visione di sistema anche laddove questa si presenta indispensabile. Gli aeroporti regionali si configurano sempre più come soggetti in concorrenza tra loro - non solo a livello locale anche se alcuni aspetti monopolistici talvolta possono essere evidenti - ma a livello nazionale ed europeo, dove i vettori sono più interessati a preferire quegli aeroporti regionali in cui la domanda di traffico si sposa a minori imposizioni negli orari, alla possibilità di minori tempi di turnaround ed in altri termini a minori costi impropri. Inoltre, è necessario nella pianificazione di sistemi aeroportuali evitare di imporre ripartizioni del traffico tra aeroporti basate su logiche restrittive non sufficientemente motivate e di interesse esclusivo di parte. In questi casi il rischio di perdite di traffico può essere palese. Il processo di pianificazione infrastrutturale dei due maggiori aeroporti siciliani, entrambi con alti volumi di traffico nel contesto italiano degli aeroporti regionali, soffre oggi della carenza di studi di base elaborati per supportare le necessarie scelte tecniche e politiche che si impongono in una visione di sistema regionale. La mancanza di coerenti previsioni di traffico tra aeroporti a medio ed a lungo termine (20/25 anni), la mancanza di una conseguente strategia che operi comuni scelte infrastrutturali di fondo, pongono il tema del futuro sviluppo degli aeroporti della Sicilia in un’area di estrema fragilità in tutti i suoi aspetti stante la naturale tendenza verso visioni parziali e locali del processo pianificatorio, oltretutto tradizionalmente orientato ad archi temporali che coprono più o meno un decennio. Sfugge infatti che alcune premesse dello sviluppo a lungo termine debbono essere insite già nella pianificazione a breve termine; basti pensare al cattivo uso del patrimonio dei suoli disponibili perpetrato sino ad oggi negli aeroporti italiani per fare fronte ad esigenze contingenti. Nel caso della Sicilia, a livello di pianificazione aeroportuale, occorrerebbe uscire dall’equivoco che considera gli aeroporti della Regione articolati in due sistemi indipendenti: sistema orientale (Catania, Comiso-RG) e sistema occidentale 8 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia (Palermo, Trapani, Pantelleria-TP, Lampedusa-AG). Il termine “sistema”, nella pianificazione implica una visione di insieme che non fa riferimenti ad altri momenti di studio a livello superiore. La visione di insieme presuppone il concetto di sistema unitario che non può esaurirsi in un evento episodico che con gli anni soffrirà dell’usura del tempo. Come in qualunque processo di pianificazione, è necessario che la visione di insieme rimanga presente nel tempo per consentire la sua fondamentale funzione di aggiornamento delle linee di indirizzo. Appare così più corretto riferirsi ad un unico sistema articolato in due poli aeroportuali, orientale e occidentale, dotati di propri bacini di traffico e con gestori diversi. L’argomento della pianificazione aeroportuale si presenta nuovo in Italia nell’attuale contesto nazionale ed internazionale totalmente liberalizzato. In precedenza infatti la presenza del vettore di Bandiera in regime di chiaro monopolio costituiva l’elemento di riferimento unico ed essenziale per tutto il processo pianificatorio degli aeroporti a livello nazionale e regionale. *** Principali fonti d’informazione: - ENAC (dati di traffico e infrastrutture aeroportuali) - Assaeroporti (dati di traffico) - ISTAT (dati economia e popolazione) - Regione Siciliana (Piano dei Trasporti 2004 e dati sul turismo) - Studi e piani sullo sviluppo degli aeroporti di Catania e Palermo Alcune pubblicazioni di settore: - British Airports Authority e Civil Aviation Authority: “Airport strategy for Great Britain, 1975/1976 - ITA, “Le Transport aérien à l’horizon 2020”, 1995 - Reynolds-Freighan “Transport Research”,vol.29,1995 - Tebaidi, “La politica dei Trasporti”, 1999 - Baccelli-Senn, “Il trasporto aereo in Italia”, 2004 - Journal of Air Transport Management, 10, 2004 - “13° Cannes Airlines Forum”, 28-29/10/2004 - Aviation Civile, 10,2004 9 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 1. - RIFERIMENTI STORICHE DEL SICILIANI E ESSENZIALI TRAFFICO ALLE DEGLI RELAZIONE CON SERIE AEROPORTI IL SISTEMA AEROPORTUALE ITALIANO 1.1. - Considerazioni generali Il sistema degli aeroporti della Sicilia si avvale di due aeroporti principali, Catania e Palermo; a quest’ultimo si affianca l’aeroporto di Trapani nella omonima Provincia. I due aeroporti delle isole di Pantelleria e di Lampedusa mostrano un’entità di traffico marginale, presente in parte modesta anche nel traffico di Catania, Palermo e Trapani relativamente alle componenti del transito di questi ultimi. L’aeroporto di Catania si trova oggi in una situazione fortemente penalizzata con perdite di traffico a causa del persistere da lungo tempo di significativi limiti di capacità infrastrutturale. In questa particolare situazione, occorre tener conto che i più recenti dati statistici non forniscono una idea attendibile della reale potenzialità della domanda, che deve essere comunque valutata. Il quadro di insieme degli aeroporti della regione siciliana nel più generale contesto aeroportuale italiano, è riportato nella tabella comparativa tra le regioni d’Italia relativa ai valori del traffico passeggeri commerciali 2003; nella stessa figurano le entità della popolazione regionale, utili per più generali riferimenti. La tabella prende in considerazione le situazioni regionali più significative con gli aeroporti i cui bacini di traffico aereo si possono considerare in qualche modo coincidenti con i confini delle rispettive regioni. Occorre tuttavia tener conto che l’utenza di alcune regioni, Umbria, Marche, Abruzzo utilizza in modo consistente l’aeroporto di Fiumicino opportunamente raggiungibile anche con mezzi di superficie; ugualmente dicasi per l’utenza del Piemonte che si serve dell’aeroporto di Milano Malpensa. 10 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Se si escludono il Lazio e la Lombardia che accolgono gli hub di Roma e Milano e pertanto con forte apporto di traffico dalle altre regioni d’Italia, la Sicilia con i suoi cinque aeroporti si colloca al secondo posto (dopo il Veneto-Trentino-Friuli), per il più alto volume di traffico passeggeri aerei; permane ugualmente al secondo posto (dopo la Sardegna) nel rapporto tra passeggeri trasportati e popolazione con il valore 1,8 passeggeri per abitante in conseguenza della condizione geografica di insularità di queste due regioni. I dati statistici di traffico che si riportano sono desunti da Assaeroporti e, per gli aeroporti non associati, dall’Annuario Statistico ENAC. Regione Lombardia Popolazione 2003 Aeroporto Linate Totali % 29.486.762 29.2% 28.043.385 27.8% 9.071.146 9.0% 8.970.062 8.9% 50.531 4.776.316 4.7% 4.579.217 4.579.217 4.5% 8.757.038 Malpensa 17.621.585 Bergamo 2.840.481 9.246.796 Brescia Lazio Passeggeri 267.658 Fiumicino 26.284.759 5.205.139 Ciampino 1.758.626 Veneto, Venezia 5.293.491 Trentino Verona 2.448.727 Friuli Trieste 610.416 Treviso 676.100 Sicilia 6.803.550 Bolzano 42.412 Palermo 3.647.749 Catania 4.805.226 Trapani 245.983 Pantelleria 101.396 5.003.262 Lampedusa Sardegna Cagliari 2.304.155 Olbia 1.534.503 Alghero 1.643.096 Tortoli’ Campania 169.708 5.760.353 Napoli 887.127 11 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Regione Popolazione 2003 Emilia Aeroporto Passeggeri Bologna 3.562.010 Rimini 220.996 Parma 60.653 4.080.478 Forlì Toscana Firenze 3.566.071 Pisa Piemonte 348.883 1.975.900 2.809.866 4.270.215 Cuneo 33.169 Bari 4.040.990 Brindisi Calabria Lamezia T. Reggio C. % 4.192.542 4.1% 3.355.662 3.5% 2.843.035 2.8% 2.165.766 2.1% 1.379.762 Torino Puglia Totali 1.450.543 715.223 1.131.110 441.795 2.011.338 Crotone 88.306 1.661.211 1.6% Liguria 1.577.474 Genova 1.050.610 1.050.610 1.0% Marche 1.504.827 Ancona 512.241 512.241 0,5% Abruzzo Molise 1.607.593 Pescara 297.190 297.190 0,3% Altri 1.565.062 56.797 56.797 0,0% 100.747.413 100,00% TOTALI 57.888.245 Tab. 1 - Traffico passeggeri 2003 ripartito per regione e popolazione (fonte: ISTAT, ENAC). Gli andamenti del traffico aereo della Sicilia al confronto con gli andamenti del traffico totale in Italia sono presi in considerazione per un periodo esteso (19862003), che consente una articolazione in due fasce temporali distinte caratterizzate da eventi di natura diversa: il 1994 costituisce l’anno di separazione. Alla fine del primo periodo è stata avviata la liberalizzazione del trasporto aereo nell’Europa comunitaria e si è registrato l’evento negativo della guerra del Golfo (1991); successivamente a quest’ultimo evento e fino al 1994, nel sistema degli aeroporti della Sicilia si registrano oscillazioni più attenuate rispetto al contesto nazionale; il 1994 si può infatti definire l’anno terminale di un periodo di sviluppo più modesto in cui il tasso di crescita medio annuo del traffico della Sicilia (6,3%) è stato allineato con l’equivalente tasso riferito all’Italia (6,5%). Il periodo successivo (1995-2003), presenta un forte salto positivo, essendo stato caratterizzato da diversi fattori come 12 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia la entrata nel mercato di nuove compagnie regionali alcune delle quali legate al traffico della Sicilia (Med Airlines, Air Sicilia, Si-Fly,) e l’uscita delle medesime compagnie, la nuova politica tariffaria delle compagnie aeree tradizionali entrate in piena concorrenza, l’avvento infine delle compagnie low cost che hanno ampiamente compensato la perdita di traffico del vettore di bandiera. Tuttavia il biennio 20012002, come noto, è stato segnato dagli accennati eventi negativi internazionali che hanno avuto però una più limitata rilevanza sul traffico della Sicilia. Nel corrente anno (periodo genn-sett. 2004) gli aeroporti della Sicilia hanno registrato un incremento del 9,8% rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente; nello stesso periodo il traffico degli aeroporti italiani ha segnato l’8,3% Tutto ciò prova una significativa e prolungata fase di ripresa del trasporto aereo di questa regione che permane ancora oggi con valori percentuali superiori ai corrispondenti valori del traffico a livello nazionale. Anno Traffico passeggeri % Sicilia 1986 2.624.402 1987 3.017.713 14,9 1988 3.311.384 9,7 %Italia %Sicilia %Italia %Sicilia %Italia 12,6 6,4 1989 3.613.349 9,1 6,7 1990 3.950.656 9,3 11,0 1991 3.898.396 -1,4 -4,6 1992 4.145.374 6,3 12,8 1993 4.175.934 0,7 1,9 1994 4.279.520 2,5 5,3 1995 4.546.148 6,2 5,3 1996 5.050.915 11,0 10,5 1997 5.800.618 14,8 11,9 1998 6.151.692 6,0 5,6 1999 6.692.564 8,8 7,1 2000 7.412.893 10,7 11,5 2001 7.423.122 0,0 -1,3 2002 7.894.858 6,0 0,4 2003 8.970.062 13,6 11,1 6,3 6,5 7,4 8,8 6.7 6,8 Tab. 2 – Andamento del traffico aereo della Sicilia in rapporto al traffico italiano (elab.ne su dati ENAC). 13 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 1.2. - Traffico commerciale passeggeri della Sicilia La regione presenta confini geografici coincidenti con quelli di riferimento del bacino originante del traffico aereo ad eccezione della città e della provincia di Messina la cui utenza è, in parte modesta, attratta dal vicino aeroporto di Reggio Calabria; in senso opposto è ugualmente trascurabile l’apporto della provincia di Reggio Calabria verso l’aeroporto di Catania. I bacini di traffico dei due principali aeroporti, Catania e Palermo comprendono per intero il territorio dell’isola con esclusione di una porzione di utenza che gravita sull’aeroporto di Trapani. Questo aeroporto presenta oggi un fortissimo sviluppo dovuto a nuovi fattori emergenti tra cui la concessione ad un vettore di operare alcune rotte su questo scalo in regime di onere di servizio pubblico. E’ bene sottolineare che oggi nel trasporto aereo i bacini di traffico non sono definibili, come in passato, solo in relazione alla distanza tra utente e aeroporto, ma occorre altresì considerare nuovi e complessi fattori sensibilmente variabili nel tempo connessi alle politiche dei vettori. Tra le variabili più significative, gli orari, la frequenze, le destinazioni, le politiche tariffarie, i costi dei trasferimenti in superficie, la disponibilità ed i costi dei parcheggi in aeroporto ecc. La distanza tra le città di Palermo e Catania collegate dalla autostrada A 19 è di Km 205 mentre la distanza tra i due aeroporti è di 245 km. Questa distanza ha generato e consolidato nel tempo due distinti poli di traffico che tendono a differenziarsi per numero di collegamenti aerei e di destinazioni. L’aeroporto di Catania infatti all’inizio del periodo preso in esame (1986) presentava valori analoghi all’aeroporto di Palermo per poi crescere costantemente con valori più alti. Si riportano al confronto i valori del traffico commerciale passeggeri dei cinque aeroporti della regione, ripartiti in due periodi come nella tabella precedente. 14 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Fig. 1 – Gli aeroporti della Regione Sicilia (elab.ne documento EDAI) 15 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Anno Catania % Palermo % Trapani % 107.730 Pantelleria % 72.906 Lampedusa % 1986 1.230.464 1.165.402 1987 1.426.532 15,9 1.330.636 14,1 114.300 6,5 82.296 13,8 47.900 63.949 33,4 1988 1.609.729 12,8 1.447.063 8,8 104.372 -9,1 83.326 1,3 66.894 4,5 1989 1.729.130 7,4 1.611.772 11,3 110.651 5,7 89.652 7,5 72.144 7,7 1990 1.898.169 9,7 1.767.170 9,6 114.013 3,6 96.092 10,7 75.212 4,3 1991 1.883.018 -1,0 1.738.393 -0,1 107.756 -6,2 94.789 -1,4 74.440 -1,1 1992 2.041.082 8,4 1.848.290 6,3 95.304 -11,6 91.686 -3,3 69.012 -7,3 1993 2.036.918 -0,9 1.944.748 5,2 41.881 -43,1 76.591 -16,5 75.796 9,8 30.837 -26,2 58.603 -23,4 86.232 13,7 1994 2.134.396 4,7 1.969.452 1,3 Media 8 anni 7,1 6,8 1995 2.284.563 7,0 2.086.427 5,9 20.439 -33,8 64.911 10,7 89.808 4,2 1996 2.534.040 10,9 2.289.988 9,7 29.983 45,5 81.865 26,0 115.039 29,2 1997 2.930.157 15,6 2.629.553 14,8 24.364 -28,8 87.288 6,6 129.256 12,3 -14,5 -2,7 7,6 1998 3.159.103 7,6 2.730943 3,8 45.003 87,5 89.163 2,1 127.480 -1,6 1999 3.557.718 12,6 2.907.716 6,4 53.142 17,7 57.693 -35,3 116.295 -8,7 2000 3.969.807 11.3 3.229.764 10,7 28.312 -46,7 64.539 11,7 120.471 3,4 2001 3.922.616 -1,2 3.210.208 -0,6 62.357 82,2 80.263 24,4 147.675 22,6 3,7 3.537.700 10.2 49.787 -20,2 84.760 5,6 145.395 -1,5 17,9 3.647.749 3,1 245.983 349,1 101,396 19,6 169.708 16,7 2002 4.077.216 2003 4.805226 Media 9 anni 9,4 7,1 26,0 6,3 7,8 Media periodo 8,3 6,9 4,9 1,9 7,7 Tab.3 – Serie storiche del traffico negli aeroporti della Sicilia. (fonte: ENAC e in corsivo i valori desunti da Assaeroporti) 16 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 1.3. – Il traffico passeggeri internazionali della Sicilia Il traffico internazionale costituisce un importante indice di valutazione del sistema produttivo della regione. L’articolazione fra traffico nazionale e traffico internazionale (anno 2003) dei cinque aeroporti considerati è riportata nella seguente tabella che segue: Aeroporto Nazionali Internazionali Totale Palermo 3.154.508 (85.5%) 493.241 (15,5 %) 3.647.749 (100%) Catania 3.914.285 (76.9%) 890.941 (18,5 %) 4.805.226 (100%) Trapani 243.702 (99.1%) 2.281 (0,9 %) 245.983 (100%) 101.396 (100,0%) - 101.396 (100%) 169.708 (100%) - 169.708 (100%) 7.583.599 (84.6%) 1.386.463 (15,4%) 8.970.062 (100%) Pantelleria Lampedusa Totale Tab. 4 – Ripartizione del traffico nazionale/internazionale degli aeroporti della Sicilia (fonte: ENAC). L’entità del traffico internazionale della Sicilia è stato assai modesto (15.4%) in assoluto. Il fenomeno può essere anche spiegato dagli indici sfavorevoli dello stato dell’economia e del turismo ancora in cerca di sviluppo. Tuttavia la reale entità di questo traffico sfugge alle statistiche ufficiali in quanto si confonde con il traffico nazionale: una porzione di utenza che si reca all’estero dalla Sicilia utilizza un aeroporto di scambio italiano pertanto figura come passeggero nazionale. Questo aspetto deve essere meglio indagato e quantizzato. La tabella che segue illustra la percentuale del traffico internazionale rispetto al traffico totale (dati 2003) nei maggiori aeroporti regionali del nord e nelle regioni significative del centro-sud, escludendo ovviamente i sistemi di Roma e Milano. Torino 55,7 % Bergamo 89,3 % Linate 26,9 % Verona Toscana 71,7 % Campania 37,8 % Puglia 13, 6% Calabria 11,9 % 61,2 % Venezia 63,0 % Sicilia 15,4 % Tab. 5 – Valori percentuali del traffico internazionale in rapporto al traffico totale (elab.ne dati ENAC). 17 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Si osserva che gli aeroporti del nord registrano valori percentuali di traffico internazionale assai più elevati in assoluto. L’aeroporto di Linate, a causa delle note restrizioni operative, ha ceduto traffico internazionale all’aeroporto di Bergamo (47 km. ad est di Milano) che dal 2000 registra un incremento medio annuo del traffico internazionale del 68, 2% nonostante la pausa dovuta alla crisi dell’anno 2001. Nel solo anno 2003 la crescita del traffico internazionale di questo aeroporto è stata del 147,6 %. Per valutare in termini tendenziali questo genere di traffico si riportano nella seguente tabella i valori del traffico internazionale dei cinque aeroporti della Sicilia ed il rapporto percentuale con il traffico totale estesi ad un periodo significativo. I primi 10 mesi dell’anno in corso (2004) registrano per la Sicilia valori del traffico internazionale intorno al 18,5 % rispetto al traffico totale. Aeroporto 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Catania 676.634 724.358 808.961 908.686 937.040 872.390 890.941 Palermo 380.740 385.298 404.273 483.231 373.516 424.205 493.241 Trapani 3.004 7.110 2.318 93 5.732 3.494 2.281 Pantell. 475 48 - - - - - Lamp. - - - - - - - Totali 1.060.853 1.116.814 1.215.552 1.392.010 1.316.288 1.300.099 1.386,463 % sul Totale 17,8 18,1 18.1 18.7 17,7 16,4 15,4 Tab. 6 – Andamento del traffico internazionale e percentuali sul traffico totale (elab.ne dati ENAC) La diminuzione percentuale del traffico internazionale è dovuta anche al fatto che sono di recente emersi nuovi fattori che hanno portato alla particolare crescita di nuovo traffico nazionale negli aeroporti di Trapani, Lampedusa e Pantelleria. Inoltre per questo genere di analisi si considera significativo il riferimento all’anno 1995 allorchè il mercato interno era dominato da Alitalia e Meridiana e sotto il profilo statistico la percentuale del traffico internazionale raggiungeva il 23,3% del traffico totale. Infatti i passeggeri Alitalia originanti da Catania e Palermo con destinazione intercontinentale ed in transito a Roma, figuravano internazionali in quanto 18 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia effettuavano i controlli passaporti allo scalo siciliano di origine. I valori del traffico dei due aeroporti di Catania e Palermo all’anno 1995 sono riportati nella seguente tabella. Aeroporto Nazionali Internazionali Totale Palermo 1.708.295 - (76,4 %) 493.241 - (23.6 %) 2.086.427 - (100%) Catania 1.691.862 - (74,1 %) 592.701 - (25,9%) 2.284.563 - (100%) Trapani 20.108 - (99.1%) 331 - (0,9%) 20.439 - (100%) Pantellia 64.847 - (100,0 %) 64 64.911 - (100%) Lampedusa 89.808 - (100, 0%) - 89.808 - (100%) 1.086.337 - (23.3%) 4.661.257 - (100%) Totale 3.574.920 - (76.7%) Tab. 7 – Ripartizione del traffico nazionale/internazionale degli aeroporti della Sicilia anno 1995 (fonte: ENAC). Ai fini delle successive considerazioni si ritiene che il traffico internazionale reale della Sicilia si aggiri in un intorno del 20%. 1.4. – Traffico passeggeri Charter Si considera utile accennare brevemente al traffico charter poiché esso è sostanzialmente connesso con il turismo organizzato, pertanto costituisce uno dei parametri di riferimento sullo sviluppo del turismo nell’isola. Le serie storiche del traffico charter a partire dal 1997 e messe in rapporto al traffico totale della Sicilia mostrano valori percentuali in crescita fino al 1999, una flessione negli anni 2000 e 2001 del resto come risultato di noti fenomeni più generali di quegli anni, verso i quali il turismo organizzato è particolarmente sensibile. Anche il 2003 ha fatto registrare una diminuizione di traffico charter. Attualmente non è possibile conoscere se il traffico charter subisca o meno erosioni da parte dei vettori low cost. Infatti i grandi tour operator interessati al turismo di livello medio-alto manifestano per i propri clienti l’esigenza di servizi alberghieri e di viaggi aerei di 19 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia qualità con la garanzia di prenotazioni con largo anticipo, fattori questi ultimi, che un vettore full fare può meglio garantire. Lo stesso vettore full fare si mostra oggi attento alla clientela charter. Questo aspetto è importante a livello regionale allorché si promuove turismo organizzato di qualità. In tal caso occorre evitare di imporre ai voli charter l’uso di aeroporti diversi da quelli in cui già operano vettori full fare. L’aeroporto di Palermo, oltre a registrare valori di traffico charter inferiori all’aeroporto di Catania, presenta anche trend di crescita più modesti. Le isole di Pantelleria e Lampedusa a partire dal 2000 attraggono significativamente questo genere di traffico. Aeroporto 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Palermo 322.116 349.746 339.635 346.976 372.124 356.607 Catania 493.322 590.218 633.387 522.392 638.625 567.801 Trapani 7.589 3.545 2.426 6.377 6.258 4.597 Pantelleria 1.934 0 186 15.139 18.379 15.886 0 8.586 6.496 19.776 43.873 12.360 Lampedusa Totale charter 824.961 952.095 982.130 910.660 1.079.259 977.251 Totale Sicilia 6.151.692 6.692.564 7.412.893 7.423.122 7.894.858 8.970.062 % sul totale 13,4 14,2 13,2 12,3 13,7 10,9 Tab. 8 – Andamento del traffico passeggeri charter nella Sicilia (elab.ne su dati ENAC). 1.5. – Traffico Merci Gli sviluppi del traffico merci della Sicilia costituiscono un segnale significativo delle dinamiche produttive della regione. Le serie storiche, a partire dal 1997, mostrano crescite molto elevate fino all’anno 2000 con un tasso di crescita medio annuo del triennio pari al 47,6 %; l’anno 2001 segna una profonda crisi seguita da una ripresa che raggiunge nel 2003 i valori del 1999. 20 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Il traffico della Sicilia in rapporto all’intero traffico italiano si attesta sul valore del 2.2 %. Aeroporto 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Palermo 2.629 5.189 6.729 6.216 6.015 6.548 5.370 Catania 2.930 4.146 10.184 12.271 5.620 8.936 11.518 Trapani 24 17 10 0 0 2 19 Pantelleria Lampedusa Totale Totale Italia 87 104 65 65 8 32 63 129 167 137 95 50 43 76 5.799 9.623 17.125 18.647 11.693 15.561 17.046 594.737 589.948 673.952 748.821 723.002 736.346 778.265 % sul totale Italia 0,9 % 1,6 % 2,5 % 2,5 % 1,6 % 2,1 % 2,2 % Tab. 9 – Traffico merci della Sicilia e confronto con il traffico merci italiano (elab.ne su dati ENAC) E’ opportuno notare che la Sicilia presenta valori medio-alti al confronto con gli altri aeroporti regionali italiani. Infatti, l’aeroporto di Catania nel 2003 si colloca al sesto posto nella graduatoria degli aeroporti regionali e Palermo al decimo posto come si evince dalla seguente tabella. N° ordine 1 Aeroporto tonnellate Milano Linate 24.551 2 Roma Ciampino 19.781 3 Bologna 17.089 4 Treviso 15.434 5 Venezia 11.844 6 Catania 11.518 7 Pisa 8.769 8 Torino 7.078 9 Napoli 6.203 10 Palermo 5.370 Tab.10 – Graduatoria degli aeroporti regionali italiani in relazione al traffico merci (fonte: ENAC). 21 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 2. – CONSIDERAZIONI SULLE PREVISIONI DI TRAFFICO A MEDIO LUNGO TERMINE DEL SISTEMA AEROPORTUALE DELLA SICILIA 2.1. – Generalità Le previsioni di traffico a lungo termine nel settore del trasporto aereo e nella più ampia casistica internazionale prendono in considerazione un arco temporale che generalmente raggiunge i 20 anni, e talvolta 25 anni nel caso di studi generici del settore. Infatti, tra i maggiori operatori specializzati in questo settore, la IATA fornisce su richiesta studi di previsione per specifici aeroporti che coprono al massimo un arco di 20 anni; ugualmente i principali costruttori di aerei (Boeing, Airbus) elaborano previsioni per aree geografiche mondiali per un arco temporale di 20 anni. Nel settore della pianificazione aeroportuale constatiamo che i documenti più remoti e significativi in Europa, risalenti agli anni immediatamente successivi alla grande crisi petrolifera del ’74, prendevano in considerazione un arco previsionale di 15 anni 1 . Oggi i tempi tecnici del percorso di pianificazione, progettazione e costruzione richiedono spesso tempi attuativi assai estesi, talvolta eccessivi in rapporto alle esigenze di sviluppo del trasporto aereo stesso. Le fasi di pianificazione delle infrastrutture aeroportuali comportano un crescente coinvolgimento di nuovi attori estranei al trasporto aereo e competenti nella pianificazione dell’assetto del territorio e nella tutela degli impatti ambientali con implicazioni a carattere politico che richiedono tempi approvativi spesso non controllabili 2 . Pertanto anche gli istituti di 1 British Airports Authority e Civil Aviation Authority: “Airport strategy for Great Britain – Part 1, The London area,” 1975 – “idem, Part.2, The regional airports”, 1976 2 - Basti ricordare l’annosa “enquiry” per l’approvazione del Terminal 5 di Heathrow 22 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia ricerca del settore si sono orientati a svolgere ricerche di indirizzo strategico per gli aeroporti rivolte ad un arco temporale che giunge in un intorno di 25 anni 3 . La Sicilia per quanto riguarda gli studi per la elaborazione delle previsioni di traffico aereo da attribuire ai suoi aeroporti, si può considerare in una posizione privilegiata nel contesto degli aeroporti regionali. Infatti, il necessario studio preliminare volto ad individuare la dimensione del bacino di indagine e di traffico non comporta incertezze di confini stante un ambiente (geografia, economia, turismo ecc.) ben circoscritto, che non si sovrappone né si confonde con altri ambienti al contorno come spesso accade nella maggior parte delle aree d’Italia o d’Europa. L’esperienza degli ultimi dieci anni ci conferma l’esigenza di calibrare con accuratezza i metodi di previsione del traffico aereo passeggeri degli aeroporti regionali sulle analisi delle realtà locali e nazionali, tenendo in secondo ordine gli aspetti connessi con la situazione delle altre nazioni della stessa area geografica. Infatti, anche a livello di paesi aderenti alla Comunità Europea è possibile registrare frequenti discrepanze nelle oscillazioni nel traffico aereo degli aeroporti regionali come riflesso della estesa e variegata casistica delle realtà locali: il trasporto aereo, infatti, è divenuto particolarmente sensibile ad eventi esterni alle proprie tradizionali connotazioni strutturali. Il rischio della previsione è oggi particolarmente alto anche alla luce di numerosi fattori innovativi entrati in scena, in parte emersi di recente ed in parte in fieri; alcuni di questi sono caratterizzati da forte volatilità o instabilità. Di seguito si riportano alcune opportune osservazioni su fattori quantitativi e qualitativi rivolti alla situazione della regione Sicilia con riferimenti al contesto italiano che usualmente sono presi in considerazione nella valutazione delle previsioni di traffico. Come detto, la verifica delle previsioni di traffico a livello di sistema aeroportuale della Sicilia e dei singoli aeroporti dovranno essere formulate approfonditamente sotto l'egida delle istituzioni competenti. 3 - Ad esempio, ITA, “Le Transport aérien à l’horizon 2020”, 1995 23 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 2.2. – Parametri indicatori dell’economia Le analisi econometriche per lo sviluppo del traffico aereo danno particolare rilevanza agli andamenti del PIL. I principali indicatori dell’economia relativi alla Sicilia mettono in luce una certa discrepanza nei consueti valori di correlazione tra la crescita economica in termini di PIL e la crescita del traffico aereo secondo i fattori strutturali. Infatti la crescita media annuale del traffico aereo della Sicilia negli ultimi sette anni è stata pari a quattro volte la media della crescita del PIL e cioè circa tre volte i valori di correlazione usuali. Il rapporto usuale tra crescita del PIL e crescita del traffico aereo si mantiene nella fascia dei valori di coerenza a livello di Italia, ma non lo è a livello di traffico regionale dove la attuale crescita elevata compensa la perdita di traffico dei due hub di Roma e di Milano. Si riportano nella seguente tabella i valori del PIL e suoi principali componenti relativi alla Sicilia nel periodo 1995-2002 su dati riferiti ai prezzi 1995. Impieghi (var.ann.%) Sicilia Risorse (var.ann.%) Consumi finali interni Totale Totale Macchine, attrezzature, Costruzioni Totale mezzi di trasporto e altri prodotti -6,0 -3,5 -4,9 Analisi Prodotto interno lordo 1995 -0,5 0,3 -0,3 0,5 1996 2,8 -7,1 1,0 1,2 -0,7 5,0 1,8 1997 2,1 9,5 3,2 3,4 -1,2 8,5 3,3 1998 1,4 10,8 3,0 2,3 -3,5 12,4 4,2 1999 1,2 7,2 2,3 2,8 -2,4 -6,9 -4,7 2000 3,0 0,4 2,5 0,8 6,2 31,8 19,2 2001 3,2 -2,9 2,0 2,4 1,6 1,1 1,3 2002 0,7 -1,3 0,3 1,3 0,7 -13,4 -7,2 2.0 2,1 2.0 1,8 0,0 2,3 4,6 4,5 2,2 3.5 Media 1995-2002 Sicilia 2.0 Italia 1,7 Importazioni nette Investimenti fissi lordi Tab. 11 - Prodotto Interno Lordo e principali componenti relativi alla Sicilia (elab.ne su dati ISTAT). 24 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Si può concludere, con i riferimenti alle percentuali di crescita del traffico registrate di cui alla tab. 2 del cap. 1.1., che in questa particolare fase caratterizzata da forte decentralizzazione dello sviluppo del traffico, i consueti parametri di riferimento al PIL utilizzati comunemente in sede di elaborazione delle previsioni di traffico aeroportuale si presentano con valori sensibilmente più bassi. Nel valutare i tassi di sviluppo del traffico a medio-lungo termine si dovrà tenere conto che il delta tra Pil e traffico tenderà a ridursi con il tasso del traffico che converge verso quello del Pil. 2.3. - Ricettività alberghiera Attualmente non sussistono, purtroppo, rilevamenti attendibili sulla reale consistenza della quota parte di viaggiatori che utilizzano l’aereo nei casi di viaggio a scopo turistico. Pertanto, si considera utile fare alcune considerazioni riferendosi a dati generali del turismo nell’isola, opportunamente selezionati per le valutazioni dell’argomento in questione. Le entità delle strutture ricettive, le presenze ed il numero di posti letto analizzate in termini tendenziali sono comunque una buona fonte di informazione per alcune considerazioni sul trasporto aereo. I valori statistici significativi ai fini del presente studio sono riferiti agli anni 1996, 2000, 2001 desunti da Istat e Regione Siciliana. Quest’ultima di recente ha pubblicato un documento esaustivo con dati ed analisi del turismo nella regione e si rimanda ad esso per ogni ulteriore riferimento. 4 La formula di accoglienza agrituristica è quella che si è più sviluppata. Tipologia 1996 2000 2001 833 871 Campeggi, villaggi, altri esercizi 437 537 5,3 1.270 1.408 2,6 Totali 889 Var. % periodo Esercizi alberghieri 1,3 Tab. 12 - Entità delle strutture ricettive (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana) 4 -Regione Siciliana, Osservatorio Turistico Regionale, “Il turismo in Sicilia, i flussi dell’incoming nazionali ed internazionali”, 2004 25 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia La media dei posti letto degli esercizi alberghieri è tendenzialmente in crescita. Tipologia 1996 2000 2001 Var. % periodo Esercizi alberghieri 72.037 77,393 Esercizi complementari 44.169 48.490 2.3 116.206 125.883 2,0 Totali 82,600 2,8 Tab. 13 – Posti letto per tipo di esercizio (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana). La crescita delle presenze (in migliaia) deve essere considerata tenendo tuttavia conto del tasso di utilizzazione medio annuo molto basso, pari al 38,8%. Presenze nelle strutture ricettive 1996 2000 10.068 13.410 % 13,3 2001 % 13.416 0,0 % periodo 5,9 Tab. 14 – Andamento delle presenze nelle strutture ricettive (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana). In conclusione, si conferma che il turismo nella Regione già da alcuni anni stenta a decollare nonostante gli investimenti nelle strutture e nella promozione 5 . In questo quadro di riferimento, la relazione trasporto aereo – turismo richiede approfondimenti e rilevamenti statistici mirati al trasporto aereo. Si è propensi a considerare che la componente turismo nel contesto attuale del trasporto aereo non abbia trend di crescita superiori ai valori delle altre componenti, in altri termini non costituisca elemento trainante. 2.4. – Evoluzione del settore aeronautico Il generale clima di incertezza che in questo momento attraversa la vita di molti vettori Italiani unitamente ad alcuni interventi di politica dei trasporti (oneri di 5 - Vedi nota 4 26 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia servizio pubblico) generano in Sicilia una situazione di particolare fluttuazione negli andamenti del traffico dei singoli aeroporti. Una sempre più ampia entità della domanda di trasporto oscilla in un contesto di offerta particolarmente frammentata e competitiva. I vettori maggiori cercano spazi in segmenti a loro nuovi. In particolare abbiamo una situazione così articolata: • Vettori regionali che nel recente passato hanno vissuto vicende non brillanti e più in generale sembrano trovare i loro spazi più nel ruolo di vettori feeder verso gli hub di grandi compagnie che nei collegamenti punto - punto tra aeroporti regionali. • Vettori low cost eccessivamente che praticando aggressiva hanno sul mercato ottenuto una successo evidenziano situazioni di sostanziale fragilità ecocomica. • politica di tariffaria traffico ma 6 Vettori tradizionali attenti nell’aggredire gli spazi lasciati liberi dal vettore dominante (Alitalia) e nello stesso tempo alla ricerca di recuperare traffico con offerte tariffarie che tentano di competere con i vettori low cost. • Vettori charter che in Sicilia presentano una crisi per quanto si riferisce al 2003 (vedi cap. 1.4). La recente concessione degli oneri di servizio pubblico per alcuni collegamenti che interessano l’aeroporto di Trapani, ha portato una improvvisa ascesa del traffico in questo aeroporto in parte sottratto all’aeroporto di Palermo. Situazioni analoghe a queste si dovranno classificare congiunturali e con forti incognite per quanto riguarda gli scenari futuri. Nel lungo periodo la collocazione geografica della Sicilia potrebbe favorire anche il sorgere di collegamenti di lungo raggio grazie all’entrata nel mercato (dal 2010) di modelli di aeromobili di nuova generazione come il Boeing 7E7 Dreamliner e Airbus 350 (250-280 posti) particolarmente favoriti per i bassi costi di esercizio e adatti alle 6 - Nel 2004 i voli settimanali internazionali operati dai 5 vettori low cost maggiori (Volare, Ryanair, EasyJet, Hapag Lloyd Express, Virgin Express), in Italia sono aumentati del 43.8%, raggiungendo quota 896 (Fonte: CERTeT- Bocconi). Volare nel novembre 2004 ha sospeso i voli (189) per difficoltà finanziarie. 27 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia tratte medio e lungo raggio. Inoltre, sarebbe avvantaggiata anche quella porzione di domanda rivolta verso il nord atlantico, oggi ancora presente in Sicilia, che usa un aeroporto di scambio. 2.5. – Orientamenti sulle previsioni di traffico La Regione Siciliana ha elaborato di recente una ipotesi di previsione del traffico aereo dell’isola, totale e ripartita tra i cinque aeroporti presenti. 7 La previsione è estesa fino all’anno 2015, non sussistono indicazioni per gli anni successivi. Il procedimento adottato è il risultato della media dei computi matematici ottenuti con il metodo della progressione lineare, il metodo dell’incremento medio nel lungo periodo, il metodo dell’incremento medio nel breve periodo, il metodo dell’incremento mediano ed il metodo della curva logistica. I valori degli anni significativi sono riportati nella seguente tabella: anno Sicilia Catania Palermo Trapani Lampedusa Pantelleria 2005 8.916.464 4.657.453 3.968.426 44.121 163.376 83.088 2010 11.536.616 6.010.475 5.197.157 42.655 202.603 83.726 2015 14.328.126 7.523.712 6.432.491 39.381 244.941 84.163 Tab. 15 – Previsione di traffico aereo secondo la Regione Siciliana (2004) I valori appaiono essere particolarmente bassi anche in ragione del fatto che il metodo adottato attribuisce molto peso ai dati 2001 e 2002 inficiati dalle ben note crisi generali di quegli anni, non tiene conto di significativi fattori ambientali locali e della forte crescita registrata nel 2003-2004. Nella previsione della Regione Siciliana ha il tasso di crescita medio annuo del traffico complessivo nel decennio 2005-2015 7 - Dipartimento Trasporti e Comunicazioni, “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piani attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo.” – Giugno 2004. 28 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia risulta pari a 4,85%. Nel periodo immediatamente precedente 1995-2003 il tasso medio annuo, sempre complessivo della Sicilia, è stato dell’ 8.8% (vedi tab. 2, cap.1). Nel processo di elaborazione della previsione occorre, inoltre, tener conto che nel caso dell’aeroporto di Catania sussiste una certa compressione del traffico. Tale compressione è dovuta essenzialmente alle penalizzazioni della capacità della pista che costituisce il principale collo di bottiglia dell’aeroporto. In altri termini, la attuale perdita di traffico dell’aeroporto di Catania, che si deve considerare in ogni studio di previsione, perdurerà sino alla intera costruzione della prevista via di rullaggio in grado di incrementare la capacità di pista. Infatti, mentre i passeggeri nelle aerostazioni sono sufficientemente comprimibili – e Catania lo dimostra ampiamente – non si può dire altrettanto per gli aerei nelle piste e nei piazzali. Un indice comunque significativo della compressione del traffico più in generale dei due aeroporti siciliani ed in particolare dell’aeroporto di Catania, è dato dal numero elevato della media dei passeggeri trasportati per movimento aeromobile che raggiunge valori analoghi all’aeroporto di Linate dove sussistono forti limitazioni orarie per la situazione di aeroporto “coordinato”. Entrambi gli aeroporti siciliani sono in presenza di domanda di traffico alta che esaspera i coefficienti di riempimento portandoli addirittura a livelli superiori a quelli dei due grandi aeroporti hub di Fiumicino e di Malpensa dove operano voli intercontinentali con un elevato numero di passeggeri per movimento. La seguente tabella comparativa riferita a valori 2003 illustra il fenomeno: Aeroporto Passeggeri Aeromobili Pass./aerom. Linate 8.757.038 93.824 93.3 Catania 4.805.224 52.788 91,0 Palermo 3.647.749 41.047 88.8 Fiumicino 26.284.759 300.831 87.4 Malpensa 17.621.585 213.554 82.5 4.579.217 57.875 79.1 Venezia 5.293491 72.139 73.3 Bologna 3.562.010 56.738 62.7 Napoli Tab. 16. – Media passeggeri trasportati per movimento aeromobile (elab.ne su dati ENAC). 29 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Generalmente in Italia non si è portati a valutare le perdite di traffico dovute a carenze infrastrutturali o a limiti dell’aeroporto di Catania è oggi gestionali 8 . La attuale perdita di traffico stimabile, con diversi criteri di approccio, a circa 2.500 aeromobili/anno e 220.000 passeggeri. E’ opportuno sottolineare che comunemente nelle ipotesi di crescita si considerano le perdite di traffico dovute alle carenze infrastrutturali presenti e contingenti, superate le quali si suppone venga attuata una corretta tempistica degli investimenti tale da non creare impedimenti alla crescita del traffico. Pertanto le eventuali perdite di traffico conseguenti a futuri ritardi nella costruzione della nuova pista dell’aeroporto di Catania (vedi capitoli successivi), non possono essere oggetto di considerazione nella attuale fase di pianificazione. L’ipotesi orientativa di crescita che di seguito si propone, si estende all’anno 2030, cioè ad un arco temporale di 25 anni. Il presente documento prende in considerazione soltanto il traffico commerciale passeggeri, esclude quindi gli equivalenti valori del traffico aeromobili, il traffico merci e Aviazione Generale in quanto non pertinenti con gli obiettivi in questa sede prefissati. Per quanto riguarda le previsioni in termini di sistema aeroportuale della Sicilia, oltre a quanto espresso nei testi che precedono, si considerano opportune alcune osservazioni di indirizzo insieme alla seguente segmentazione del periodo di previsione: • Periodo 2005 – 2010: crescita caratterizzata dal generale assestamento delle strategie di mercato da parte dei vettori ed ulteriore affermazione del traffico low cost, cessazione dei contributi per gli oneri di servizio pubblico che 8 - A tal proposito vedasi il recente volume: Oliviero Baccelli - Lanfranco Senn, “Il trasporto aereo in Italia, Le imprese e le politiche”, 2004, Egea, cap. 3.4. pagg. 118-120. 30 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia dovrebbero tuttavia innescare un processo di autosufficienza dei bacini di traffico coinvolti, cessazione delle penalizzazioni dovute alla assenza della vie di rullaggio della pista di Catania, crescita dell’economia dell’isola, crescita del traffico internazionale, forte crescita del tasso di propensione a viaggiare, crescita modesta dello sviluppo del turismo. Crescita media annua 6.5 % • Periodo 2010 – 2015: crescita connessa alla affermazione dei vettori major e low cost in Italia, sviluppo di vettori regionali in Italia, uno dei quali con base in Sicilia, crescita del traffico internazionale e del turismo, tasso ancora alto di propensione al viaggio. Crescita media annua 6.0 %. • Periodo 2015 – 2020: crescita senza vincoli infrastrutturali, crescita secondo nuovi fattori strutturali del trasporto aereo e della Regione. Situazione di riequilibrio tra sviluppo degli aeroporti maggiori italiani e sviluppo degli aeroporti regionali. Crescita media annua 4,0 %. • Periodo 2020 – 2030: Avvicinamento sempre più forte verso una fase di maturità con crescite più modeste. Crescita media annua 3,0 % fino al 2025, e del 2,5 % per i 5 anni successivi. 31 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia La crescita media annua del sistema aeroportuale siciliano nell’intero periodo considerato 2004-2030 è stimabile intorno al 4,4 % 9 . Sulla base di quanto sopra espresso si ottengono i seguenti valori del traffico commerciale passeggeri: Anni di riferimento Traffico passeggeri (x 1.000) 2005 10.174 % crescita media annua 2010 13.939 2015 18.594 6,0% 2020 22.664 4,0 % 2025 26.368 3,0 % 2030 29.873 2,5 % 2005-2030 10.174– 29.873 4,4 % 6,5 % Tab. 17 – Ipotesi di previsione del traffico passeggeri del sistema aeroportuale della Sicilia. Nei termini più generali gli analisti già da alcuni anni individuano nel trasporto aereo a livello mondiale crescite diverse per aree geografiche che generano singolarmente una curva analoga a quella dei fenomeni dei cicli di vita di un prodotto, cioè con tendenza finale alla saturazione. In questa curva è possibile distinguere quattro fasi, nascita, decollo, crescita e maturità. Attualmente nella fase di nascita si inserisce la Cina, in quella di decollo, l'Asia escluso il Giappone, in quella di crescita l'Europa ed infine in quella di maturità l'America del Nord. Secondo questa analisi, l'Europa per alcuni anni dovrebbe rimanere nella fase di crescita per poi avviarsi verso una fase di maturità con sviluppi sempre più modesti. E' possibile sostenere che l'Italia nel contesto europeo è affetta da una situazione assai particolare rispetto alle altre nazioni: la lenta perdita di traffico da parte del vettore di riferimento (Alitalia), la quasi stasi dei due vettori maggiori (Meridiana e Air One dopo Alitalia) la forte affermazione dei vettori low cost che in Italia assorbono ancora percentuali di mercato più basse (14%) rispetto al contesto europeo (23%), la crescente propensione al viaggio aereo da parte del pubblico. 9 - Altre fonti, come Eurocontrol, forniscono per il sistema Italia la crescita del 3-4 %, ovviamente dando un forte peso alle regioni del centro-nord. Boeing si presenta più ottimista. 32 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Questa situazione fa supporre che la fase di crescita dovrebbe durare di più nel tempo rispetto alle altre nazioni. La Sicilia ha un potenziale di sviluppo maggiore dell'Italia e più lento nel tempo che allontana ulteriormente verso il lungo termine la fase di maturità. Le crescite ipotizzabili subito dopo il 2030 si aggirano intorno al 1-2%. 35000 30000 Passeggeri (MLN) 25000 20000 15000 10000 5000 0 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 Anni Serie storica Sviluppo IT Regione Sicilia Grafico 1 – Previsione di traffico passeggeri del sistema aeroportuale della Sicilia Il traffico globale del Sistema Aeroportuale della Sicilia come sopra orientativamente formulato, viene in questa sede articolato nei due poli, di Catania e di Palermo. L’attribuzione poi ai singoli aeroporti dovrà essere uno degli argomenti della pianificazione del sistema aeroportuale della Sicilia insieme con l’approfondimento di tutto l’argomento delle previsioni. 33 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Si premettono alcune considerazioni a carattere indicativo: • - Gli aeroporti delle isole avranno una crescita commisurata con l’andamento del turismo loro pertinente che tenderà ad esaurirsi una volta saturate le possibilità di • sfruttamento delle risorse naturali dei luoghi. - Gli aeroporti di Trapani e Comiso avranno una crescita limitata per la dimensione del loro naturale bacino di traffico. La distanza dagli aeroporti di riferimento (Fontanarossa-Comiso km. 90 circa e Punta Raisi-Birgi km.85) è infatti eccessiva per innescare sinergie naturali di traffico. Quali casi analoghi si citano gli aeroporti di Cuneo–Torino (km. 85), Parma–Bologna (km. 95). I valori assoluti del traffico strutturale dei due aeroporti di Comiso e Trapani è stimabile pari ad una entità corrispondente al 3 % del traffico dei loro aeroporti di riferimento; entità oltretutto troppo modesta se con essa si intende alleggerire il carico del traffico dei due aeroporti maggiori; si tratta infatti in assoluto di un valore inferiore alla crescita naturale di questi durante il corso di un anno. Gli aeroporti di Comiso e Trapani fruiranno di traffico connesso ad eventi contingenti e costituiscono polmoni di riserva di capacità. • - L’aeroporto di Agrigento, previsto nel citato “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità” costituisce argomento del proposto documento di Piano di Sviluppo del Sistema Aeroportuale della Sicilia che ne attribuirà la collocazione nel tempo e formulerà le relative previsioni di traffico. • - Il traffico passeggeri afferente ai due poli aeroportuali, Catania e Palermo, statisticamente si presenta con crescite naturali diverse a favore del primo. E’ supponibile che tale diversità si mantenga nell’arco del prossimo decennio per poi attenuarsi. La maggiore lunghezza di pista disponibile nell’aeroporto di Palermo potrebbe in futuro giovare a questo aeroporto. • - La curva di crescita che si propone ha andamenti tendenziali ed assorbe nel tempo, quindi senza evidenziarli, eventi puntuali come l’ultimazione degli interventi previsti sulle infrastrutture di volo dell’aeroporto di Catania, l’effetto ponte sullo stretto ecc. 34 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia • - Intorno all'anno 2030 e oltre la crescita del sistema aeroportuale siciliano dovrebbe raggiungere la fase di maturità con crescite tendenziali, come detto, intorno al 1-2% che porteranno ad un avvicinamento sostanziale delle percentuali di crescita del polo di Palermo a quelle del polo di Catania. • - I valori di seguito riportati a titolo orientativo ed in coerenza con i valori del sistema Sicilia indicati in tab. 17, si riferiscono ad una ipotesi formulata secondo entità medio-alte. Anni Polo di Catania (x 1.000) media annua Polo di Palermo (x 1000) media annua 2005 5.696 2010 7.989 7,0 % 5.950 4.476 5,8 % 2015 10.691 6,0 % 7.903 5,8 % 2020 12.759 3,6 % 9.905 3,6 % 2025 14.663 3,1 % 11.705 3,4 % 2030 16.714 2,6 % 13.159 2,4 % 2005 - 2030 5.696 – 16.714 4,4 % 4.476 – 13.159 4,4 % Tab. 18 – Ipotesi di previsione del traffico passeggeri del polo aeroportuale di Catania e di Palermo 35000 Passeggeri / anno (MLN) 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 Anni Storico totale Storico Catania Storico Palermo Previsione totale Previsione Catania Previsione Palermo Grafico 2 – Previsione di traffico passeggeri del polo aeroportuale di Catania e di Palermo 35 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 3. – INTERVENTI PROGRAMMATI NEI SINGOLI AEROPORTI A BREVE TERMINE. 3.1. – Nel corso del 2004 l’ENAC ha redatto un documento dal titolo “Aeroporti della Sicilia - Quaderno” nel quale sono riportate notizie dei singoli aeroporti e l’elenco degli interventi finanziati in corso di esecuzione e di prossima realizzazione e pertanto riferibili a periodi di breve termine. Di seguito si riportano gli interventi desunti dal detto documento, limitatamente a quelli che presentano attinenze con la capacità aeroportuale 10 . Aeroporto di Catania – Fontanarossa Descrizione delle opere Competenza Completamento Ampliamento aerostazione ENAC - SAC Luglio 2005 Nuova via di rullaggio lato pista 08 ENAC - SAC Dicembre 2005 Ampliamento piazzali aeromobili ENAC - SAC Dicembre 2005 ENAC Giugno 2006 Nuova via di rullaggio lato pista 26 Adeguamento viabilità lato città Viabilità di accesso SAC Dicembre 2006 Regione - SAC Dicembre 2006 Tab. 19 – Aeroporto di Catania, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC). 10 - Le società di gestione SAC e GESAP al momento sono in fase di richiesta della concessione totale e di predisposizione dei piani di investimento. Gli interventi programmati a medio e lungo termine nei diversi piani di sviluppo aeroportuali ed i relativi tempi di attuazione non sono al momento disponibili da parte dei gestori aeroportuali in quanto in corso di definizione e di approvazione da parte di ENAC. 36 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Aeroporto di Palermo – Punta Raisi Descrizione delle opere Ampliamento piazzali aeromobili Nuova viabilità di accesso e lato città Adeguamento strutture air side 1° Lotto Competenza Completamento ENAC - GESAP Giugno 2007 Regione - GESAP Giugno 2007 ENAC - GESAP Novembre 2007 Tab. 20 – Aeroporto di Palermo, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC). Aeroporto di Trapani – Birgi Descrizione delle opere Competenza Completamento Ristrutturazione aerostazione Regione - AIRGEST Luglio 2007 Trasferimento deposito carburante JA1 Regione - AIRGEST Luglio 2007 Ristrutturazione area Merci Regione - AIRGEST Luglio 2007 Edificio mezzi di rampa Regione - AIRGEST Luglio 2007 Tab. 21 – Aeroporto di Trapani – Birgi, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC). Aeroporto di Comiso Competenza Completamento Interventi lato aria Descrizione delle opere Regione In appalto Interventi lato terra Regione In appalto Tab. 21 – Aeroporto di Comiso, opere in corso di costruzione (fonte: ENAC). 37 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Aeroporto di Lampedusa Descrizione delle opere Nuova aerostazione e pertinenze Competenza Completamento ENAC Settembre 2007 Nuovo piazzale sosta aeromobili ENAC Aprile 2007 Viabilità e parcheggi auto ENAC Ottobre 2006 Ricovero mezzi di rampa ENAC Marzo 2007 Adeguamento strutture lato città ENAC Gennaio 2007 Tab. 22 – Aeroporto di Lampedusa, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC). Aeroporto di Pantelleria Descrizione delle opere Competenza Completamento Ampliamento aerostazione e opere complementari ENAC Dicembre 2007 Ampliamento piazzali aeromobili ENAC estate 2005 Aviazione Generale ENAC Febbraio 2007 Sistemazione aree lato città ENAC Luglio 2006 Deposito carburanti ENAC Febbraio 2006 Tab. 23 – Aeroporto di Pantelleria, opere di completamento a breve termine (fonte: ENAC). 38 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 4. - CONSIDERAZIONI SULLE CAPACITA’ CONSEGUIBILI A LUNGO TERMINE NEGLI AEROPORTI DEL SISTEMA. 4.1. – Generalità In sede di elaborazione di un piano del Sistema Aeroportuale Regionale lo studio delle capacità conseguibili a lungo periodo negli attuali siti aeroportuali assume particolare rilevanza per le ricadute che esso comporta nel processo decisionale degli interventi infrastrutturali: processo decisionale che dovrà tener conto della relativa tempistica di attuazione e del generale contesto degli impatti ambientali. E’ prassi comune nella elaborazione degli studi relativi alla capacità aeroportuale in termini complessivi, considerare una zonizzazione delle aree del sedime aeroportuale, individuando le superfici reperibili per le diverse attività. Questa analisi tiene conto di tutte le possibilità di espansione del sedime aeroportuale stesso: la storia dello sviluppo degli aeroporti è ricca di esempi di acquisizioni territoriali che hanno comportato anche elevati costi di investimento. Il riferimento a macro standard progettuali consente il corretto dimensionamento di tutte le aree con la omogeneità funzionale dell’aeroporto, ed infine la definizione della capacità massima conseguibile. Le capacità di pista, vie di rullaggio e piazzali aeromobili sono computabili con consueti criteri desunti da manuali e da modelli di simulazione. In relazione alle ipotesi di traffico individuabili a lungo termine (2030) espresse al capitolo 2, gli aeroporti minori offrono, in prima analisi, possibilità di incrementi di capacità superiori ai valori del traffico previsto. Il proposto Piano del Sistema Aeroportuale dovrà comunque verificare questo assunto e definire per i singoli aeroporti le capacità ottenibili e le relative azioni da porre in atto. 39 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 4.2. – Aeroporto di Catania – Fontanarossa L’aeroporto di Catania – Fontanarossa, come risulta dai diversi studi e piani sino ad oggi elaborati, presenta limiti di capacità nell’insieme delle infrastrutture lato aria, in particolare la pista di volo. I limiti operativi e di capacità della pista costituiscono il tema dominante su cui concentrare l’attenzione del processo di pianificazione in quanto comportano espansioni del sedime aeroportuale con possibili impatti ambientali. Si tratta infatti non solo di porre in atto le indispensabili vie di rullaggio a servizio della pista, ma di realizzare una nuova pista per reperire le aree necessarie all’ampliamento dei piazzali aeromobili. La SAC ha redatto uno studio di fattibilità per la realizzazione della nuova pista. Nello studio si prendono in considerazione diverse ipotesi tenendo conto delle nuove normative in materia di costruzione delle piste. Oggi la pista presenta le seguenti distanze dichiarate: Pista 08 (operatività prevalente) Pista 26 2.438 TORA 2.438 2.498 TODA 2.498 2.438 ASDA 2.438 2.341 LDA 2.353 Sono proposte 4 soluzioni con lunghezza di pista diversa e costi diversi. La soluzione considerata ottimale dallo studio stesso contempla l’occupazione delle aree dello scalo merci della Bicocca, un sottopasso della pista per la linea ferroviaria, alcune modifiche alla viabilità esterna all’aeroporto e l’adozione di un letto di arresto fine pista (EMAS). 40 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Con questa soluzione si ottengono le seguenti caratteristiche di pista: Pista 08 (operatività prevalente) Pista 26 3.244 TORA 3.244 3.244 TODA 3.244 3.244 ASDA 3.244 2.528 LDA 2.960 Nel caso di ritardi conseguenti alla mancata utilizzazione delle aree dello scalo ferroviario nei tempi necessari, si potrà procedere alla realizzazione di una prima fase della stessa pista con il raggiungimento delle seguenti caratteristiche: Pista 08 (operatività prevalente) Pista 26 2.691 TORA 2.650 2.691 TODA 2.650 2.691 ASDA 2.650 2.062 LDA 2.406 Nello studio non è esplorata l’ipotesi di espansione dal lato est che comporterebbe un sottopasso per la strada litoranea ed impatti ambientali di natura diversa. Questa ipotesi andrebbe indagata per completezza metodologica, e valutata al confronto con la soluzione giudicata preferenziale. L'aeroporto di Bologna (pista 2.800) di recente ha avviato connessioni a lunga distanza e raggiunto accordi con vettori per collegamenti con il nord America a partire dall'estate prossima. Sempre la prossima estate anche Napoli (pista m. 2.640) avvierà collegamenti con il nord America. Nel medio periodo il bacino di traffico della Sicilia potrebbe interessare un vettore avviato nel settore del lungo raggio. L’argomento dovrà essere ulteriormente approfondito prima di assumere le decisioni finali in sede di Piano del Sistema Aeroportuale della Sicilia. L’entrata in esercizio della nuova pista di Catania non dovrebbe avvenire oltre il 2015. 41 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia In via orientativa, il massimo sviluppo dell'aeroporto a lungo termine è raggiungibile attraverso una serie di interventi scaglionati nel tempo; si tratta della realizzazione delle vie di rullaggio della attuale pista, la nuova pista in una qualsivoglia configurazione delle alternative sopra accennate, l'ampliamento dei piazzali aeromobili e la costruzione dei nuovi moduli della aerostazione e relative opere complementari. Qualora le ipotesi di sviluppo del traffico fossero confermate nei termini indicati, la valutazione di una ulteriore nuova pista andrebbe, probabilmente, avviata tra una decina di anni. Decisioni premature al riguardo non sembrano giustificate. Fig. 2 – Aeroporto di Catania-Fontanarossa (fonte: ENAC). 42 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 4.3. – Aeroporto di Palermo – Punta Raisi I suoli a disposizione nell'aeroporto e la configurazione della pista, con gli opportuni investimenti mirati al migliore utilizzo funzionale, dovrebbero consentire il raggiungimento di capacità superiori ai volumi di traffico prevedibili all’anno 2030. Nel lungo termine, qualora si registrasse l’esigenza di reperire aree per nuove fasi di espansione delle infrastrutture, è ipotizzabile una definitiva chiusura della pista secondaria 02-20. In questo caso si otterrebbe il recupero di aree preziose per l’ampliamento dei piazzali aeromobili e per le attività lato città. La pista secondaria, intersecante la pista principale 07-25, risale alle origini dell’aeroporto, allorché gli aerei erano più sensibili alla direzione e intensità del vento. Questa ipotesi dovrebbe essere verificata al momento opportuno tenendo conto anche di quelle che saranno le caratteristiche aerodinamiche degli aerei di futura generazione. Inoltre, la attuale larghezza di 60 metri della pista principale eleva la idoneità per operazioni in condizioni di maggiore componente trasversale del vento. Fig. 3 – Aeroporto di Palermo–Punta Raisi (Ipotesi di sviluppo a lungo termine – fonte: ENAC). 43 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 5. - CRITERI DI PIANIFICAZIONE GENERALMENTE ADOTTATI PER LO SVILUPPO DI AEROPORTI ASSUNTI A SISTEMA 5.1. – Considerazioni generali In Italia un piano generale degli aeroporti è stato sempre da più parti auspicato e mai definito; ugualmente si deve constatare per i piani di sviluppo di sistemi aeroportuali regionali. I vari documenti programmatori elaborati nel corso degli anni fornivano elenchi che riportano dati statistici, caratteristiche delle infrastrutture e liste di opere urgenti per fare fronte alla crescita del traffico. Spesso è stato fatto ricorso a strategie di distribuzione del traffico con metodi impositivi. Ancora oggi capita di osservare, nei documenti che espongono previsioni di traffico di sistemi aeroportuali, la presenza di diverse alternative a seconda della possibile efficacia delle regole che saranno imposte per la distribuzione del traffico tra aeroporti. Questi concetti, relativi ad una certa metodologia di pianificazione aeroportuale, nacquero e si svilupparono molti anni or sono in conseguenza della situazione di allora in cui il trasporto aereo era regolamentato da accordi bilaterali tra nazioni e protetto dai governi tramite concessioni di esercizio delle rotte in regime di monopolio alle compagnie di bandiera: in altri termini, lo Stato concede il monopolio di questa e quella rotta e nello stesso tempo obbliga a servire questo o quell’aeroporto. La rivoluzione nei rapporti tra vettore e gestore aeroportuale imposta dalla liberalizzazione del trasporto aereo ha definitivamente fatto naufragare comportamenti che in Europa già iniziavano a vacillare venti anni or sono. 44 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Numerosi sono gli esempi nel passato in cui errori di pianificazione o ritardi nella costruzione di ampliamenti aeroportuali hanno generato politiche impositive nei confronti dei vettori con conseguenze significativamente negative. Si possono citare due casi emblematici. Il primo, al limite del paradosso, riguarda il caso oramai notissimo degli aeroporti di Montreal: alla fine degli anni sessanta il governo dello Stato del Quebec decise la costruzione del nuovo grande aeroporto nel sito di Mirabel a 55 km dalla città e l’abbandono per inquinamento ambientale del vecchio aeroporto di Dorval sito a 21 km sempre dalla città. La storia è costellata da trenta anni di imposizioni ai vettori per il trasferimento e decisi rifiuti da parte di questi, con alterne vicende nelle quali il nuovo aeroporto rimase per lunghi periodi inutilizzato. Il secondo caso, più recente, risale ai primi anni ottanta allorché la BAA (British Airport Authority) trovandosi in fase di saturazione nell’aeroporto di Heathrow e con margini di capacità nell’aeroporto di Gatwick , cercò di imporre travasi di traffico alle compagnie aeree, agevolando anche le corrispondenze tra i due aeroporti con un servizio navetta gestito con elicotteri. Successivamente, ai primi anni ‘90 si pose nuovamente il tema di decongestionare i due aeroporti londinesi con il trasferimento di quote di traffico sul nuovo aeroporto di Stansted (55 km da Londra), fornito sin dal primo giorno di un efficiente collegamento ferroviario. Questa volta fu adottata la politica degli incentivi economici per i vettori consenzienti ad approdare su questo aeroporto. Nell’attuale nuovo contesto del trasporto aereo fortemente liberalizzato, anche i tradizionali rapporti vettore-gestore aeroportuale sono radicalmente mutati. Oggi è possibile affermare che l’obiettivo primario di una corretta pianificazione aeroportuale è rivolto a modellare gli investimenti e le realizzazioni infrastrutturali nei tempi utili per ottenere i necessari margini di capacità e non penalizzare le attività dei vettori particolarmente attenti a non subire costi impropri. In altri termini, per quanto riguarda l’aeroporto nel suo complesso, ciò significherebbe poter offrire ampie disponibilità di slots ed evitare limitazioni operative a carattere ambientale. Evidentemente si tratterebbe di un obiettivo molto costoso anche dal punto di vista 45 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia gestionale. L’aeroporto di Denver costituisce il caso di riferimento limite data la mole di investimenti operati per raggiungere questi obiettivi considerati prioritari per la realizzazione di un moderno hub (37.5 milioni di passeggeri nel 2003 con 6 piste di cui tre che consentono operatività simultanea in Categoria III al fine di evitare ogni rischio di ritardi). Teorie vere e proprie nella pianificazione di strategie per lo sviluppo di aeroporti assunti a sistema non sono state mai formulate. La varietà dei casi in questo particolare campo rende ovviamente difficile la elaborazione di comuni criteri. Più in generale sussiste, nei casi noti, la elaborazione di studi di settore a supporto del processo decisionale da cui è possibile trarre considerazioni metodologiche verificabili dalla successiva esperienza attuativa. Uno dei temi più delicati nell’organizzare lo sviluppo di un sistema aeroportuale è la distribuzione del traffico nei diversi aeroporti. Sulla base del più ampio spettro di esperienze è possibile trarre alcune conclusioni circa i punti fermi da considerare attentamente: • Distanza città – aeroporto, nei termini di tempi di percorrenza nei diversi modi di trasporto, relativi costi di realizzazione delle infrastrutture e di esercizio, costi a carico dell’utenza passeggeri ed addetti per raggiungere l’aeroporto. • Nei casi in cui non sia possibile ottenere gli stessi livelli di confort per i collegamenti in superficie di accesso agli aeroporti dello stesso sistema, la tendenza più diffusa mira alla concentrazione del traffico nell’aeroporto meglio servito considerando anche la realizzazione di aerostazioni dedicate a segmenti di traffico diversi (charter, low cost ecc.) 11 11 . - A tal proposito diversi aeroporti in Europa stanno progettando o costruendo o trasformando aerostazioni per dedicarle a vettori low cost come nei casi di Stansted, Nantes, CDG3 a Roissy, Ginevra, Marsiglia. In quest’ultimo caso è previsto una nuova aerostazione con la capacità di 3,5 milioni di 46 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia • Nei casi poi in cui si rendesse necessario trasferire quote di traffico (es. charter) verso aeroporti con maggiori margini di capacità ma minore appetibilità per vettori e passeggeri (questo potrebbe essere domani il caso tra Catania e Comiso), l’operazione dovrebbe essere gestita e concordata attraverso una serie di incentivi economici a vantaggio dell’utenza (es. parcheggi auto e pullman gratuiti, esenzione delle tasse aeroportuali per il passeggero ecc.). Questa tesi, tra l’altro, è sostenuta da tempo da diversi analisti del settore. 5.2. La teoria dei vasi comunicanti Lo sviluppo del traffico nella pianificazione di un sistema aeroportuale, generalmente è indirizzato secondo la teoria dei vasi comunicanti, cioè con travasi di traffico nell’aeroporto dove è possibile meglio ottenere un aumento di capacità. Gli aeroporti di più antica data conservano spesso una preziosa utilizzazione aeronautica, grazie alla loro vicinanza al centro città, allo sviluppo sempre maggiore del traffico regionale e al progresso dell’industria aeronautica che consente sensibilmente di ridurre gli impatti ambientali: gli aeromobili di 20 anni or sono non avrebbero in ogni caso reso possibile il raggiungimento dei risultati di traffico che oggi constatiamo in numerose situazioni di aeroporti situati nelle periferie urbane. Nella maggior parte dei casi di aeroporti esistenti già negli anni ’50, la forte espansione edilizia delle grandi città ha portato notevoli conurbazioni nell’hinterland aeroportuale esasperando spesso i temi della compatibilità ambientale. Il peso del traffico proveniente dalla città di riferimento dell’aeroporto generalmente supera anche il 50%. Di conseguenza la dimensione contenuta dei tempi di percorrenza città-aeroporto presenta un grande potere di attrazione per l’utenza aeroportuale. passeggeri, con il costo di 14.4 milioni di Euro e la conclusione dei lavori a primavera del 2006; le compagnie che lo utilizzeranno godranno della tassa di imbarco ridotta ad un sesto della tassa attuale. 47 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Il parametro distanza città-aeroporto, nella valutazione di vari argomenti di pianificazione e progettazione con possibilità alternative, viene pertanto sempre più tenuto nella massima considerazione. E’ comune convinzione che aeroporti in prossimità delle città costituiscono un bene prezioso da preservare anche a fronte di sacrifici per la collettività ed elevati costi per la mitigazione degli impatti ambientali. Unicamente un’accurata politica di pianificazione aeroportuale consente il giusto equilibrio tra istanze di per sé assai diverse come il trasporto aereo e la compatibilità territoriale. La figura 4 illustra la situazione di Parigi-Orly (passeggeri 22.457.037, aeromobili 206.767) e la figura 5 illustra la situazione di Londra-Heathrow (passeggeri 63.495.223, aeromobili 462.359). 12 Le difficoltà per il reperimento di estese porzioni di territorio da destinare alle imprescindibili esigenze di un moderno aeroporto, e per di più in continua espansione di traffico, hanno reso preferibile l’ipotesi di espandere, anche con nuove piste, gli aeroporti esistenti piuttosto che realizzare ex novo altri aeroporti necessariamente ricadenti a forte distanza dal centro città. In realtà da alcuni anni si assiste al ribaltamento delle tendenze degli anni sessanta orientate verso l’abbandono di aeroporti “cittadini” a seguito della forte attrazione verso siti lontani dai centri abitati a causa della notevole rumorosità degli aerei di allora. In situazioni particolari si è ricorso a costose espansioni in ambiti marini costieri come il caso dell’aeroporto di Nizza. Si descrivono di seguito alcuni tra i più significativi esempi riconducibili in modi diversi ai comuni criteri sopra accennati. 12 - Traffico 2003. 48 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Fig. 4 – Aeroporto di Parigi - Orly (fonte: Michelin). 49 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Fig. 4 – Aeroporto di Londra – Heathrow (fonte: British Airports Authority). 50 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia - Il sistema degli aeroporti londinesi: alla fine degli anni ’70 la decisione di costruire un nuovo aeroporto nell’area londinese al fine di decongestionare gli aeroporti di Heathrow e di Gatwick comportò la scelta del sito di Stansted individuando l’esigenza di capacità di 25 milioni di passeggeri nel 1991 e 50 milioni nel 2005 sulla base di una previsione alta del traffico del sistema valutata pari a 116 milioni di passeggeri al 2005. 13 Nella realtà dei fatti, dal 1992 in poi (anno di inaugurazione di Stansted) sono stati ulteriormente potenziati gli altri due aeroporti, si direbbe al limite del possibile, stante la grande appetibilità che essi presentano soprattutto in riferimento alla minore distanza dal centro città e nonostante il forte potenziale di capacità offerto da Stansted: Heathrow nel 1993 gestiva 47.898.526 passeggeri, nel 2003 ha gestito 63.495.223 passeggeri, Gatwick nel 1993 gestiva 20.159.287 passeggeri, nel 2003 ha gestito 30.005.264 passeggeri. L’esigenza oggi non più procrastinabile per la costruzione di una nuova pista per il sistema londinese si è concretizzata, dopo accurati studi, con la recente decisione governativa di realizzare la seconda pista nell’aeroporto di Stansted. Gli stessi studi comunque non hanno escluso, ma solo rinviato, la costruzione della nuova pista di Heathrow e di Gatwick sia pure in contesti altamente urbanizzati; tutto ciò in seguito alla conclusione che considera preferibile concentrare gli impatti ed il traffico nei siti esistenti e pertanto già assuefatti alla convivenza con le attività aeroportuali, piuttosto che distribuirli in localizzazioni nuove. 14 - Il sistema degli aeroporti di Washington D. C.: nel 1962 fu inaugurato il nuovo grande aeroporto di Washington Dulles per supportare la crescita dell’ormai piccolo aeroporto National vicinissimo al centro della città. Anche l’aeroporto di Dulles, come nel caso citato di Mirabel in Canada, fu rifiutato per molti anni dalla utenza stessa a causa della eccessiva distanza dalla 13 - Nel 2003 il sistema londinese ha raggiunto 113.7 milioni di passeggeri, ciò conferma l’accuratezza delle previsioni di allora. 14 - Una breve sintesi del recente (2003) documento che stabilisce la politica governativa di espansione del sistema londinese è riportato in Airports International, n° 1, 2004, pagg. 40-41 51 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia città. La Metropolitan Washington Airports Authority decise allora una costosa ristrutturazione generale dell'aeroporto National con la costruzione di un nuovo terminal inaugurato nel 1998. - Il sistema degli aeroporti di Chicago: l’aeroporto di Chicago O’Hare fu inaugurato nel 1955 nel contesto di un programma che prevedeva la dismissione dell’aeroporto di Midway risalente ai primi anni dell’aviazione commerciale. Si tratta di un aeroporto inserito nel tessuto viario stesso della città e più precisamente in un blocco quadrato con il lato di 1.600 metri. La sua pista principale è di m. 1.987 posizionata sulla diagonale del quadrato. Più volte ristrutturato, ha un traffico con livelli record (oltre 18 milioni di passeggeri) ancora in crescita essendo divenuto hub del vettore Southwest. Si riportano nella tabella di seguito le caratteristiche significative degli aeroporti sopra citati: Aeroporto Passeggeri 2003 (% di crescita) Superficie ha Distanza dal centro città km. Montreal Dorval 7.922.570 (1.5 %) 1.457 21 Mirabelle 15 1.022.849 (3.3 %) 2.104 55 Heathrow 63.495.223 (0,2 %) 1.270 22 Gatwick 30.005.264 (1,3 %) 586 46 Stansted 18.722.112 (16,6 %) 930 55 National 14.214.803 (10,4 %) 275 5 Dulles D.C. 16.767.767 (-1,8 %) 4.047 43 Midway 18.664.372 (9,9 %) 256 16 O’Hare 69.508.672 (4,4 %) 2.833 35 Londra Washington Chicago Tab. 24 – Alcune caratteristiche dei principali sistemi aeroportuali (fonte: ADP e Airports in the World) 15 - La crescita del traffico di questo aeroporto è frutto dell’annoso conflitto tra Autorità aeroportuale e vettori. Alcuni mesi or sono, il governo canadese ha deciso di chiuderlo al traffico nei prossimi due anni 52 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Il risultato di questa analisi rende evidente che in linea di massima la costruzione di un nuovo grande aeroporto per necessità lontano dalla città di riferimento, non ha comportato l’auspicato trasloco dell’intero traffico nel nuovo sito; il recente caso Linate e Malpensa costituisce un'ulteriore prova. Una prima conclusione porta a sostenere non realistica una unica infrastruttura in grado di offrire un servizio accettabile per i due bacini di traffico di Palermo e di Catania a causa della eccessiva distanza con le due città e le necessarie infrastrutture per i collegamenti stradali e ferroviari. Un recente caso che presenta una certa analogia è stato affrontato con gli studi per la realizzazione di un nuovo aeroporto al servizio delle due città di Tolosa e di Bordeaux, nato con l’obiettivo di sottrarre quote di rumore dal primo aeroporto 16 . Lo studio ed il pubblico dibattito hanno portato all’accantonamento del proposto nuovo aeroporto di Agen. 16 - Vedi Aviation Civile, lug.-ago. 2004, pagg. 12-13 53 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 6. - IL CONCETTO DI AEROPORTO HUB DI TRAFFICO E’ noto che il concetto di rete di collegamenti aerei organizzata a raggiera (hub and spoke) nasce negli Stati Uniti quale risposta delle compagnie aeree maggiori alla nuova politica di liberalizzazione del mercato. Liberalizzazione introdotta a seguito di un particolare momento di crisi mondiale del trasporto aereo, quali furono gli anni settanta. Molto è stato già scritto sui numerosi risvolti economici e sociali di questo fenomeno epocale della storia del trasporto aereo. Tuttavia in Italia, malgrado la vicenda maturata già da alcuni anni che ha visto promuovere l’aeroporto di Malpensa al ruolo di hub di traffico, tutto l’argomento sembrerebbe essere ancora rimasto di pertinenza di pochi addetti ai lavori. In questa sede si ritiene utile tuttavia richiamare, sia pure con i limiti inevitabili della sintesi di un argomento di vasta portata, le ricadute aeroportuali di questa rivoluzione della tradizionale rete dei collegamenti aerei sviluppata negli Stati Uniti e con risvolti sia pure marginali in Europa. Per una maggiore chiarezza nella trattazione di questo tema è necessario accennare lo sviluppo dell’intero percorso anche se per molti aspetti si presenta ben noto, cioè in quale contesto è nato questo nuovo sistema di rete dei trasporti aerei, il suo perché, i suoi attributi, le sue motivazioni di sussistenza, il suo divenire. Negli anni ’50 e ’60 il trasporto aereo ha conosciuto nei paesi più sviluppati tassi di crescita media annua anche superiori al 15%. La penetrazione del trasporto aereo negli Stati Uniti, cioè la percentuale di coloro che avevano utilizzato l’aereo almeno una volta nel corso nell’anno precedente, nel 1955 si aggirava intorno al 5% della popolazione; questo valore era poi salito al 21% nel corso del 1971. Risalgono a quegli anni la progettazione e costruzione dei grandi aerei come il 747, dei supersonici commerciali, e dei grandi aeroporti come ad esempio Dallas/Fort Worth. Questo aeroporto vantava una estensione di 7.082 ettari con sei piste. 54 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia La crisi del trasporto di inizio anni ’70 culminata con la nota crisi mondiale del petrolio nel 1973, ha portato improvvisamente l’intera industria del trasporto aereo dentro un tunnel dal quale per gli analisti non era possibile individuare i tempi per un nuovo e positivo mutamento di tendenza. Gli Stati Uniti furono i primi a risentire le conseguenze economiche della improvvisa forte caduta di traffico aereo a livello interno e mondiale. Al fine di mettere in moto leve trainanti in un mercato da sempre regolamentato sia nei voli interni come nei voli internazionali, l’amministrazione Carter votò nell’ottobre del 1978 l’oramai famoso Airline Deregulation Act. Con questo atto veniva sancita la liberalizzazione di un settore che solo nei voli interni equivaleva ad un terzo del mercato mondiale passeggeri. E’ noto anche che il nuovo clima di forte concorrenza tra le compagnie aeree ha raggiunto l’obiettivo di una riduzione delle tariffe di viaggio tale da stimolare in un primo momento la ripresa del traffico e comunque una parallela corsa verso la riduzione dei costi di produzione. La conseguenza immediata di una violenta guerra tariffaria fu il sorgere di una concentrazione dei vettori, a seguito di numerosi fallimenti, alleanze, fusioni o acquisizioni. Già nei primi anni novanta negli Stati Uniti il mercato era ripartito tra sei grandi vettori che realizzavano circa il 90% della cifra d’affari del settore. Numerose furono le rivoluzioni innescate dalla deregulation; la più sorprendente è stata la trasformazione in breve tempo dei collegamenti aerei: da un sistema generalizzato di linee dirette punto-punto supportato da coincidenze interline negli aeroporti – non poteva essere diversamente in un sistema totalmente regolamentato con l’istituto della concessione governativa - verso liberalizzato composto da vettori maggiori che un sistema totalmente gestiscono la loro attività concentrando i collegamenti su un aeroporto di connessione (hub) prescelto e di lì, a raggiera (spoke), li ridistribuisce alla periferia abolendo ogni tipo di collegamento diretto tra città periferiche. Le caratteristiche di un aeroporto hub possono essere così sintetizzate: 55 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia • L’aeroporto hub deve essere geograficamente posizionato al centro di gravità delle città da servire al fine di minimizzare i costi del trasporto. • L’aeroporto hub deve disporre di un volume di traffico non inferiore a 30 milioni di passeggeri/anno per innescare le necessarie economie di scala per il suo funzionamento a vantaggio del vettore che vi opera. • L’aeroporto hub deve godere di un minimo di traffico locale, almeno il 25-30% del traffico totale, mentre la rimanente quota si riferisce a traffico in transito. • L’aeroporto hub deve consentire tempi minimi di connessione tra voli, dell'ordine di 30 minuti, anche nell’ora di grande concentrazione del traffico. • La struttura dei collegamenti a stella corrisponde alla razionalizzazione della rete in termini di efficacia economica per il vettore che lo adotta e più precisamente: 1) – Un costo di esercizio minore: grazie alla crescita dei passeggeri su ciascun ramo della stella si innescano economie di densità. Ciò consente al vettore di utilizzare anche macchine più grandi che presentano costi di esercizio minori per passeggero trasportato. Questo vantaggio ha consentito di moltiplicare le frequenze con forte gradimento per l’utenza. L’Airbus 300 (267 passeggeri medio-lungo raggio entrato in esercizio 1974) incontrò la sua fortuna nel mercato americano in quel momento. 2) – La concentrazione di tutte le attività, in particolare la manutenzione, in un aeroporto con intenso traffico dei propri aerei, consente al vettore di realizzare forti economie di scala ed una buona rotazione macchine. • La struttura della rete di connessioni a raggiera permette al vettore di assumere una posizione dominante nel mercato dell'aeroporto di riferimento per effetto delle elevate frequenze sui raggi della stella e quindi anche nelle connessioni tra aeroporti periferici. Il grande vantaggio tuttavia di questo genere di posizione dominante è quello di applicare tariffe in grado di bloccare nuovi entranti nel mercato delle connessioni dirette tra aeroporti periferici. Infatti, il volo dalla periferia verso l’aeroporto hub veniva venduto ad una 56 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia tariffa molto più alta rispetto al volo tra due aeroporti periferici con scalo intermedio e tempi di volo ovviamente maggiori. I grandi vettori si imposero sul mercato con più di un aeroporto hub creandosi un proprio mercato protetto attraverso un gioco sempre più complesso di politiche tariffarie; nel 1992 la situazione di traffico negli aeroporti era cosi controllata da alcuni vettori dominanti che totalizzavano percentuali di traffico elevatissime: US Air: Charlotte 95,5% – Pittsburgh int. 89,5% Southwest: Dallas Love Field 100% - Huston Hobby 71,6% – Chicago Midway 70,2% Delta: Cincinnati 88,1% - Atlanta 87,1% - Salt Lake City 84,7% Northwest: Minneapolis St. Paul 83,2% - Detroit 76,8% American: Releigh Dhuram 82,4% - Dallas Fort Worth 63,9% - Nashville 77,0% Continental: Huston Intercontinental 81,4% TWA: St. Louis 66,7% A questi livelli di monopolio, per un nuovo vettore la penetrazione nell’ hub di un’altra compagnia si presentava di fatto impossibile perché sarebbe stato necessario entrare in forza su molti rami della stella e quindi di disporre molti slots. D’altra parte, l’entrata per un nuovo vettore nei collegamenti diretti tra città periferiche comportava la necessità di sopportare la concorrenza tariffaria del vettore dominante che gode di maggiori economie di scala su queste tratte. La realizzazione di sempre più sofisticati sistemi informatizzati di prenotazione da parte dei vettori dominanti ha consentito l’uso di un efficace strumento per controllare il mercato creando barriere sistematiche a potenziali concorrenti. Le ricadute sugli aeroporti sono state di vasta portata: gli aeroporti sono divenuti sempre più dipendenti dalle politiche e dalle fortune o sventure delle compagnie aeree maggiori (Philadelphia, Orlando, La Guardia hanno perso in quegli anni consistenti porzioni di traffico, i piccoli aeroporti tra il 1978 ed il 1982 hanno perso l’8% dei voli). 57 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Le compagnie maggiori in quegli anni hanno investito cifre elevate per costruire i loro terminal conformemente alle proprie procedure miranti a contenere i costi di gestione. I progetti degli anni ’80 e primi anni ’90 sono esempi di nuovi modi di concepire le attività di gestione delle aerostazioni e dei piazzali aeromobili (es. Chicago, terminal United Airlines). Lo strapotere delle compagnie aeree nei confronti degli aeroporti divenuti sede dei loro hub è cresciuto così a dismisura grazie alla forza trainante del loro traffico e degli investimenti operati. Il citato nuovo grande aeroporto di Denver ha dovuto ritardare cinque mesi la data della inaugurazione in quanto il vettore dominante, la United Airlines non aveva pronto il proprio sofisticato sistema di smistamento bagagli in transito (25 minuti tra due voli quale che fosse la ubicazione della posizione aeromobile rispetto alla aerostazione) creando di conseguenza un danno notevole. Ben presto il sistema basato sulla rete hub and spoke si è trovato a non soddisfare una clientela d'affari meno attenta al livello delle tariffe ma molto sensibile ai collegamenti diretti. Inoltre, l'avvento di compagnie che hanno adottato nuove formule per aggirare le barriere dei vettori dominanti (caso della low cost Southwest) hanno in parte riequilibrato il mercato. La Comunità Europea ha fatto tesoro dell’esperienza statunitense e attuato un percorso graduale di liberalizzazione del trasporto aereo concluso nel ’95 tenendo conto del contesto generalizzato dominato da vettori di bandiera di proprietà degli Stati. I grandi aeroporti europei sono stati sempre rappresentati dagli aeroporti delle capitali, e di fatto sin dalle remote origini del traffico commerciale possiamo dire che questi costituivano gli hub delle compagnie di bandiera. Al momento della completa liberalizzazione del trasporto aereo in sede comunitaria non si è generata da parte dei vettori maggiori (ex di bandiera) la corsa a posizionarsi in altri aeroporti con reti di collegamenti hub and spoke. 58 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia D’altra parte i vettori maggiori in Europa non hanno mai avuto la forza di imporre le loro politiche agli aeroporti come nella più antica tradizione americana costellata da aerostazioni di compagnia, pagate e gestite dalle stesse. In Europa, infatti, KLM non riusciva ad ottenere un settore esclusivo per i propri voli nell’aeroporto Schiphol e così pure Swissair nell’aeroporto di Zurigo. Soltanto British Airways ottenne il terminal 4 di Heathrow nel 1982 quando già era in costruzione e in quella occasione mise in opera una consistente trasformazione per adattarlo alle proprie esigenze. Di recente, Lufthansa ha ottenuto un settore esclusivo nel terminal 1 di Francoforte e lo ha completamente ristrutturato. Come noto il mercato europeo si va oggi strutturando su tre grandi alleanze: Oneworld, intorno a British Airways che opererà in modo esclusivo nel costruendo terminal 5 di Londra Heathrow, Skyteam intorno ad Air France che opera al terminal 2 di Parigi C.D.G., e Star Alliance intorno a Lufthansa che opera nel terminal 1 di Francoforte ed in modo esclusivo nel nuovo terminal 2 di Monaco. Certamente, questi grandi hub vedranno crescere il loro traffico rispetto agli aeroporti di altre capitali. Ricordiamo la vicenda del nuovo aeroporto di Monaco e della Lufthansa, anche esso molto utile per cogliere il cambiamento dei tempi. La costruzione del nuovo aeroporto di Monaco fu l'occasione per la Lufthansa di programmare una propria aerostazione in quell'aeroporto sulla scia dell'esperienza citata della British Airways a Heathrow. Pertanto, alla fine degli anni '80 mise in cantiere ed ultimò i lavori per la costruzione di una base di manutenzione e di un proprio cargo building. Poco dopo, nel 1990, si vide costretta ad abbandonare il programma a causa di vari fattori di carattere economico che non le consentivano di disporre di una flotta sufficientemente ampia per reggere la forza di due hub, Francoforte e Monaco. Poco meno di 10 anni dopo Lufthansa e Star Alliance firmavano un accordo con FMG (l'autorità aeroportuale di Monaco) per la costruzione e gestione di una nuova aerostazione della capacità di 25 milioni di passeggeri. Come noto la aerostazione è stata inaugurata nel 2003, finanziata da Lufthansa per il 40% pari a 950 milioni di 59 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia euro. A causa degli attuali limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte, (è prevista una nuova pista) il traffico intercontinentale si stabilizzerà sull'aeroporto di Monaco che non presenta limiti di capacità (80 movimenti/ora). In conclusione, appare evidente che in Europa per la creazione di un hub intercontinentale non posizionato in una capitale che di per se già dispone di elevato traffico locale, occorre un vettore di grande dimensione (che oramai non esiste più in Europa) o una alleanza di vettori con una forte solidità economica in grado di sostenere anche consistenti investimenti infrastrutturali, ed un aeroporto situato al centro di un bacino con elevati flussi di traffico. Inoltre, occorre tener presente che, sempre in Europa, gli aeroporti hub stanno attraversando una fase di crisi essendo assaliti dalla concorrenza delle compagnie regionali e low cost che realizzano una rete sempre più fitta di collegamenti punto-punto. 60 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 7. - LA PROPOSTA DI UN AEROPORTO HUB INTERCONTINENTALE 7.1. - Contenuti della proposta La Provincia Regionale di Catania ha proposto attraverso uno specifico studio redatto nel 2000 la realizzazione di un aeroporto hub intercontinentale nella piana di Catania. Tale ipotesi fornisce lo spunto per avviare una valutazione tecnica su un intervento hub intercontinentale sia nell’ambito territoriale provinciale che in un più ampio contesto regionale. Di seguito si sintetizzano i presupposti ed i contenuti della proposta. Lo studio formula una valutazione di base dei due principali aeroporti dell'isola concludendo che l'aeroporto di Palermo non presenta problemi di criticità per accogliere la domanda di traffico prevedibile a lungo termine, mentre problemi di capacità si potrebbero manifestare per la situazione dell'aeroporto di Catania e quindi per il bacino di traffico della Sicilia Orientale. Pertanto, sono formulate previsioni di traffico dell'aeroporto di Catania nei due scenari, di basso sviluppo e di alto sviluppo che di seguito si riportano: 1998 2009 2019 2039 3.158.102 5.558.931 8.004.861 12.809.579 12 20 29 46 3.158.102 7.222.163 11.736.015 25.349.790 12 26 42 91 Scenario 1 Passeggeri Aerei ora di punta Scenario 2 Passeggeri Aerei ora di punta Tab. 25. - Previsioni di traffico dell'aeroporto di Catania secondo lo studio della Provincia di Catania 61 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Inoltre, viene individuata la capacità massima della pista di Catania pari a 35 movimenti/ora non appena sarà ultimata la realizzazione della via di rullaggio a servizio della pista ed il conseguente ampliamento dei parcheggi aeromobili. Sulla base della combinazione di questa previsione e della capacità delle infrastrutture lato aria, si sostiene la necessità di realizzare un nuovo aeroporto nella piana di Catania. Infatti, la costruzione della proposta nuova pista a sud parallela alla pista esistente di Fontanarossa consentirebbe di portare la capacità a 42 movimenti/ora 17 . Lo studio osserva, inoltre, che i valori di traffico esposti e le capacità raggiungibili corrispondono alla domanda di breve-medio periodo e non oltre. Comunque non verrebbero risolti i punti critici relativi a: - inquinamento acustico - congestione del traffico lato terra - limitazioni operative per aerei lungo raggio a causa della lunghezza insufficiente della pista - insufficienza di aree per lo sviluppo di attività merci, manutenzioni ecc. Tenendo conto di questi elementi, lo studio definisce il lay-out di un nuovo aeroporto con funzione di scalo hub di traffico per rotte intercontinentali con una pista di 3.500 x 60 metri nella fase iniziale e la possibilità di una seconda pista parallela in fase finale. In quest'ultima fase l'impegno dei suoli raggiungerebbe 770 ettari. Segue una descrizione delle infrastrutture, aerostazione, opere complementari ecc. per giungere alla individuazione di massima dei costi della nuovo aeroporto. Una analisi del territorio della piana di Catania si conclude con la individuazione del sito preferenziale ubicato a nord dell'attuale aeroporto militare di Sigonella. Dalla cartografia allegata al documento in questione si evince che la nuova pista ha orientamento 10-28, parallelo alla pista di Sigonella con interassi di circa 3.000 metri ed uno stagger verso ovest di circa 5.000 metri. Dal punto di vista dell'assetto dei due aeroporti (Catania Fontanarossa e nuovo aeroporto) lo studio conclude con due ipotesi: 17 - Pagina 27 del documento in questione 62 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia - mantenimento in esercizio dell'aeroporto di Fontanarossa con declassamento al traffico di terzo livello, aviazione generale ecc. - trasformazione dell'intero territorio aeroportuale per altre funzioni di tipo turistico, commerciale, culturale, ecc. e gestione dell'intero traffico aereo di Catania nel nuovo aeroporto. E' facile intuire che si tratta di un tema di strategia di assetto aeroportuale nel territorio di per sé complesso e ampio, e che solleva numerose questioni sia di fondo che di dettaglio. 7.2. Analisi della proposta L'ipotesi di realizzare un hub di traffico che costituisca la cerniera dei collegamenti aerei tra l'Africa e l'Europa deve tenere conto dei presupposti fondamentali per il funzionamento di una rete di collegamenti impostata sul concetto di hub and spoke. Con riferimento alle caratteristiche di un aeroporto hub brevemente riportate nel capitolo precedente, possiamo osservare: 1) - Valori del traffico locale. I flussi del traffico locale originante dalla Sicilia sono essenzialmente diretti verso nord stante la posizione decentrata della Sicilia rispetto l'Europa; rispetto invece ai paesi che si affacciano sul Mediterraneo, gli stessi flussi sono assai modesti in quanto assai modeste sono comunque le relazioni commerciali della Sicilia in questa direzione. La stessa osservazione vale per le capitali dell'Africa che non hanno sufficienti motivi di relazione diretta con la Sicilia. Di conseguenza il traffico locale della Sicilia orientale è troppo modesto per le esigenze di un rete hub and spoke. Inoltre, il traffico originante che può offrire la Sicilia non è del tipo a raggiera. 63 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Per raggiungere la massa critica di traffico originante necessario, occorrerebbe concentrare tutto il traffico dell’isola su un solo aeroporto e pertanto chiudere al traffico gli aeroporti esistenti. Il mancato decollo dell’hub di Malpensa è attribuito al fatto che l’aeroporto di Linate è rimasto aperto al traffico grazie alla forte opposizione degli utenti stessi. La chiusura dell’aeroporto di Palermo e Trapani e la necessaria concentrazione del traffico sul nuovo aeroporto hub incontrerebbe fortissima opposizione stante anche le conseguenti elevate distanze città-aeroporto che ne deriverebbero. (vedi cap. 5). Questi fattori hanno un'importanza assai rilevante. Un hub non può nascere e vivere nel deserto, come molti credono quando si riferiscono all’aeroporto hub di Denver. In realtà questo aeroporto, tra l’altro, è situato al centro della più importante e ricca regione sciistica degli Stati Uniti. 2) - Posizione baricentrica rispetto alle città da servire al fine di minimizzare i costi del trasporto. La Sicilia non è in posizione baricentrica tra le capitali europee e le capitali africane per giustificare in essa un punto di interscambio; questo dato di fatto comporta che i voli diretti punto-punto già esistenti oggi tra capitali africane e capitali europee seguiterebbero ad attirare il traffico in questione escludendo l’ipotetico hub in Sicilia. Il traffico aereo intercontinentale degli stati africani si basa negli aeroporti delle capitali con le compagnie di bandiera di proprietà degli Stati e pertanto senza i vincoli che la Comunità Europea impone alle compagnie appartenenti agli Stati comunitari. Le compagnie di bandiera degli Stati africani con voli diretti verso le capitali europee, eserciterebbero una fortissima concorrenza sia in termini di prezzi che in termini di tempi di percorrenza. La distanza di Catania dai grandi hub europei (il più lontano Londra) e dalle capitali ugualmente più lontane del bacino del Mediterraneo (Casablanca, Tel Aviv) si aggira intorno alle 1.100 miglia. 64 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia La distanza di Catania dalle capitali sud sahariane varia tra le 2.600 e le 4.450 miglia (Johannesburg). Pertanto si registra un forte squilibrio di distanze tra i rami della raggiera diretti verso il Sud Sahara e quelli diretti verso l’Europa ed il Mediterraneo. Questo squilibrio genera una forte convenienza per i vettori che gestiscono i voli diretti tra le capitali sud sahariane ed i grandi hub europei, in quanto evitando lo scalo di Catania (senza traffico terminante su questa tratta) riducono sensibilmente le miglia da percorrere. Inoltre, per quanto riguarda l’entità dell’utenza, bisogna tenere presente che la posizione baricentrica di Catania rispetto agli stati rivieraschi a sud del Mediterraneo ha una valenza modesta in quanto gli Stati del Maghreb si relazionano meglio direttamente con la Francia tramite gli aeroporti di Nizza e di Marsiglia; quest'ultima oltretutto è inserita nella rete ferroviaria TGV che la collega con tutta la Francia. Gli Stati africani mantengono per lo più relazioni con i paesi europei che per tradizione presentano una comunione linguistica e commerciale; British Airways e gli alleati di Oneworld ed Air France con gli alleati di Skyteam facilmente monopolizzano il traffico con i paesi anglofoni e francofoni. I paesi di lingua portoghese ricadono nell’orbita di TAP Air Portugal. Le capitali di Libia, Egitto e Israele sono fortemente e vantaggiosamente attratte dai collegamenti diretti delle loro compagnie di bandiera verso gli hub e le capitali europee. Gli aeroporti delle altre capitali africane presentano volumi di traffico internazionale per lo più al di sotto del milione di passeggeri/anno. Il traffico internazionale delle capitali africane e del bacino Mediterraneo diretto verso l’Europa è assai modesto per poter ipotizzare che un giorno la quota parte interessata al transito sull’hub di Catania possa raggiungere il valore minimo di 20 milioni di passeggeri. Infine, bisogna tener conto che in un futuro oramai prossimo, i nuovi aerei lungo raggio (vedi cap. 2.4.) saranno presenti nelle flotte degli Stati africani 65 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia emergenti e faciliteranno i collegamenti diretti con le capitali europee grazie alle migliori economie dei costi miglia/passeggero trasportato. Lo studio della Provincia di Catania a cui ci si riferisce nel presente documento, cita il binomio aeroporto di Malta ed Air Malta come esempio, e quindi possibile concorrente, alla corsa verso la creazione di un hub del Mediterraneo: di fatto la rete dei collegamenti di Air Malta è tutta protesa verso l’Europa ed è prevalentemente mirata al turismo altamente competitivo che l’isola offre; le destinazioni invece verso il Mediterraneo del sud e dell’est sono solo 4: Casablanca con 1 volo settimanale A/R, Cairo con 2 voli settimanali A/R, Tunisi con 2 voli settimanali A/R, mentre Tripoli presenta un volo A/R giornaliero stante la attuale particolare relazione della Libia con l’Europa. Malta non presenta alcuna relazione verso le capitali sudsahariane. Tutto ciò è un segno evidente del carattere periferico del Mediterraneo sia in relazione all’Europa sia in relazione all’Africa. 3) - Razionalizzazione della rete in termini di efficacia economica per il vettore che lo adotta. Il forte squilibrio di traffico che si verrebbe a generare nell’ipotetico hub di Catania tra i rami della stella diretti a sud con traffico modesto e quelli diretti a nord con traffico intenso, non consente di innescare economie di densità omogenee, che sono la premessa fondamentale in un sistema di rete basata sul criterio hub and spoke in cui i rami della raggiera debbono essere il più possibile di uguale carico di traffico. 4) – Tempi minimi di transito. Si tratta di una caratteristica che eleva i costi di realizzazione e di gestione infrastrutturale al di sopra dei corrispondenti costi di un normale aeroporto. 5) - Concentrazione di tutte le attività, in particolare la manutenzione, in un aeroporto con intenso traffico dei propri aerei. 66 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Questa caratteristica comporta elevati investimenti resi possibili solo da un vettore di grande dimensione e di forte solidità economica. 6) - Possibilità di assumere la posizione di vettore dominante e controllare in questo modo il mercato della regione. Questa possibilità, nel caso Sicilia, è molto remota se si considera la forte competizione che possono innescare i vettori africani con l'offerta già odierna di voli diretti verso le capitali europee senza scali intermedi e con la possibilità di prezzi relativamente più bassi. Comunque, un vettore dominante nell’hub di Catania dovrebbe logicamente ed inevitabilmente alzare i prezzi dei voli terminanti su questo aeroporto e contemporaneamente ridurre i prezzi dei voli in transito. Ne risulterebbe qualche vantaggio per la sola clientela affari terminante su Catania attratta dalla maggiore entità di frequenze e non attenta ai prezzi, ma sarebbe ovviamente negativa la ricaduta per la clientela del settore turistico e leisure e residenti locali. D’altra parte, mantenere aperti gli aeroporti di Palermo, Trapani, Comiso comporterebbe che la maggior parte della clientela turistica, leisure, e residenti locali sarebbe attratta dalle tariffe inferiori che verrebbero a praticare i vettori che servono questi aeroporti essendo liberi dalle ferree logiche di un vettore intercontinentale basato con una rete hub and spoke su Catania: l’attuale equilibrio tra Catania e Palermo verrebbe a cadere. In altri termini si corre il rischio paradossale di sottrarre traffico a Catania e spostarlo su Palermo. Comunque Catania perderebbe traffico che difficilmente sarebbe compensato dall’apporto del traffico in transito, in questo caso probabilmente anche modesto, prodotto da un suo hub. 7) – Composizione della flotta di aerei. La posizione geografica di Catania come centro di una rete hub and spoke intercontinentale Europa-Africa-Vicino Oriente richiede, per il vettore interessato ad operare in questo modo, la disponibilità di una flotta 67 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia eterogenea composta da aerei regionali ed aerei medio-lungo raggio (3.000 miglia). Questa necessità limita ulteriormente l’appetibilità per un vettore a posizionare il proprio hub su Catania. - In conclusione, per quanto riguarda la Sicilia: • Non sussistono i presupposti di mercato ed economici perché la costituzione di un hub intercontinentale in Sicilia possa attirare l'interesse di un vettore. • La scelta di un aeroporto su cui appoggiare una rete di collegamenti strutturata sui criteri hub and spoke nasce dal vettore che ha svolto accurati studi per definire la validità economica e di mercato del progetto, non dal gestore aeroportuale o da scelte di tipo politico. • Nell’universalità dei casi di aeroporti base di vettori che hanno adottato la rete hub and spoke si è trattato di aeroporti esistenti adattati alle esigenze del vettore interessato. Si conosce un unico caso di aeroporto costruito ex novo, con l'obiettivo di essere hub di traffico, si tratta di Denver. Il progetto nasce dalla scelta in questo senso di due colossi tra i vettori di allora (anni '80), United Airlines e Continental, con una operazione assai complessa che ha coinvolto molte autorità tra cui lo stato del Colorado in prima persona. • Il concetto di costruire o ampliare un aeroporto senza accurate indagini di mercato ed il sostegno di uno o più vettori interessati, ma soltanto sulla base di un generico presentimento che poi il traffico potrà svilupparsi spontaneamente, ha creato solo cattedrali nel deserto, sia in Italia, sia un pò ovunque nel mondo. • In questo momento storico del trasporto aereo in Europa, caratterizzato da forti instabilità soprattutto nella componente delle compagnie aeree, prima di pianificare consistenti investimenti in un aeroporto hub occorrono approfonditi studi di settore e comunque la massima attenzione ai molteplici aspetti dell’argomento, anche nell’auspicato caso della presenza di un vettore interessato all’operazione e disposto ad operare investimenti. 68 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia Da quanto sopra illustrato, l’ipotesi di un aeroporto hub intercontinentale in Sicilia non trova alcuna attendibilità nel processo di pianificazione del Sistema Aeroportuale della Sicilia. Nel tempo è ipotizzabile che una compagnia aerea regionale o low cost trovi conveniente posizionare una sua base in uno dei due maggiori aeroporti della Sicilia. Casi di questo genere sono presenti un po’ ovunque in Europa: Bâle – Mulhouse (2.486.774 passeggeri), Clermont-Ferrand (955.997 passeggeri), solo per citarne alcuni; in Italia Ciampino (1.794.285 passeggeri), Bergamo (2.840.481 passeggeri). 69 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia 8. - Conclusioni L’ipotesi di un aeroporto hub di traffico intercontinentale in Sicilia deve essere valutata nel contesto più generale del trasporto aereo in Italia ed in Europa così come si sta definendo attraverso le politiche dei vettori major che oramai ruotano intorno alle tre grandi alleanze Oneworld, Skyteam e Star Alliance. Una tale ipotesi può essere supportata soltanto da una un vettore o da una alleanza di vettori che trovino nella domanda di traffico dell’area geografica del Mediterraneo e dell’Africa il presupposto di mercato per giustificare una rete di collegamenti basata sul sistema hub and spoke. Per il funzionamento di un nuovo aeroporto hub di traffico in Sicilia è indispensabile: - Un volume di traffico non inferiore a 30 milioni di passeggeri/anno. - Un traffico terminante/originante pari al 25/30 % del traffico totale, con la chiusura degli altri aeroporti dell’isola, altrimenti si innescherebbe una forte concorrenza che vanificherebbe l’esistenza dell’aeroporto hub stesso. - Una vettore o alleanza di vettori in grado di convogliare sull’hub il 70% del traffico in transito e nello stesso tempo attratta dalla reale possibilità di dominare il traffico dell’intera isola. - Una rete a raggiera (spoke) equilibrata nei rami con carico di traffico passeggeri omogenea. Il rischio di sconvolgere gli attuali equilibri tra gli aeroporti esistenti è elevatissimo e comunque a danno dell’utenza locale, leisure e turistica. L’analisi delle caratteristiche proprie di un’infrastruttura aeroportuale con funzione di hub intercontinentale svolta in questa sede, porta alla conclusione che non sussiste, né oggi né nell’ambito del consueto arco temporale di previsione del trasporto aereo, 70 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia nessuno dei presupposti indispensabili per porre in atto un’ipotesi di aeroporto hub intercontinentale della Sicilia. Inoltre, la fattibilità di tale tipo di infrastruttura imporrebbe scelte in contrasto con gli attuali indirizzi della “politica regionale” più favorevoli ad incentivare i vettori aerei verso i collegamenti “punto-punto”, piuttosto che determinare quella “massa critica” di domanda locale indispensabile per avviare un progetto di fattibilità di un nuovo hub. In altri termini, si è del parere che non possano sussistere contemporaneamente due politiche del trasporto aereo palesemente in contrasto tra loro e che lo studio di un hub in Sicilia dovrebbe necessariamente essere supportato da scelte “forti” che rivoluzionino l’assetto infrastrutturale attuale e quello già programmato. In tal senso lo studio ha già messo in luce la necessità di affrontare la pianificazione degli aeroporti della Sicilia in termini di unico sistema aeroportuale da definire attraverso la redazione di un documento (Piano del Sistema Aeroportuale della Sicilia) che definisca i criteri generali, le scelte e le linee conduttrici per una coerente politica dello sviluppo delle infrastrutture del trasporto aereo dell’isola. E’ questa infatti la sede possibile e più opportuna tra l’altro per: - la definizione delle previsioni di traffico a medio e lungo termine coerenti nelle due scale, di bacino del sistema e del singolo aeroporto; - la definizione coerente del rapporto passeggeri/traffico aeromobili, annuo e nell’ora di punta tipica alle diverse tappe temporali; - la definizione delle capacità massime attribuibili ai vari aeroporti seguendo un unico criterio di stima; - la definizione e la ubicazione di nuove infrastrutture che comportano anche onerose implicazioni territoriali come il caso della nuova pista di Catania ed il possibile riassetto di quelle esistenti; - la successione temporale degli interventi, elemento essenziale in uno strumento programmatorio e di coordinamento tra vari attori anche per evitare squilibri di 71 Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia capacità tra aeroporti che possono generare fonte di turbolenza nei flussi di traffico; - il punto di riferimento e di coagulo per tutti gli studi del settore che si renderanno necessari per lo svolgimento delle attività di programmazione. All’interno di un programma di sviluppo degli aeroporti della regione, l'aeroporto di Palermo non presenta problemi per lo sviluppo delle infrastrutture all'orizzonte 2030. Per l'aeroporto di Catania è essenziale la realizzazione della nuova pista a sud dell’attuale ed il monitoraggio dello sviluppo del traffico nel tempo per l’adeguamento dell’infrastruttura lato aria alla domanda. 72