Calibrazione scenario attuale - Piano Strutturale

U.S.S.M.A.F.
UNITÀ SPECIALE PER LO STUDIO DELLA MOBILITÀ
NELL’AREA FIORENTINA
RAPPORTO 2008/09
ANALISI DELLA MOBILITÀ DELL’AREA FIORENTINA
CALIBRAZIONE SCENARIO ATTUALE
GRUPPO DI LAVORO
Michele Basta (capogruppo) - Luigi Costalli (capogruppo) Claudio Arena - Andrea Giaccherini - Maria Lagi Linda Liserani - Sara Nourbakhsh- Massimo Perri Lorenzo Vannacci - Massimo Zedda
REVISIONE
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DATA DI EMISSIONE
1/07/2008
VISTO DI EMISSIONE DEL COORDINATORE
(Giovanni Mantovani)
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USSMAF è una struttura tecnica dedicata a studi trasportistici, costituita da
Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di Firenze con apposito
disciplinare del 10/06/2008, attuata dal Comune di Firenze e per esso da ATAF
SpA. Per USSMAF operano Giovanni Mantovani (coordinatore), Luciano Niccolai
(responsabile operativo) ed i seguenti professionisti incaricati :
Vittorio Anichini
Claudio Arena
Michele Basta
Luigi Costalli
Andrea Giaccherini
Maria Lagi
Linda Liserani
Sara Nourbakhsh
Massimo Perri
Lorenzo Vannacci
Massimo Zedda
INDICE
1 Introduzione ..............................................................................................................
1
2 Scenario attuale ........................................................................................................
2
2.1 Assegnazione matrici ISTAT 2001 ....................................................................
3
2.2 Procedura di calibrazione del modello ..............................................................
3
2.3 Analisi dei risultati ottenuti con matrice calibrata ..............................................
9
3 Conclusioni ...............................................................................................................
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CAPITOLO 1: Introduzione
CAPITOLO 2: Scenario attuale
2.1 Assegnazione matrici ISTAT 2001
Lo scenario di simulazione attuale è costituito dalla rete stradale attuale, aggiornata a
Novembre 2007, sulla quale è stata assegnata la matrice Istat 2001 degli spostamenti solo auto
privata dalle 7:00 alle 8:00.
In base all’entità di flussi si evidenziano le principali direttrici di ingresso in città:
−
Da est: lungarno (riva destra), che assorbe i flussi provenienti dall’autostrada (Ponte di
Varlungo) e dalla via Aretina Nuova
−
Da ovest: Fi-Pi-Li (quindi viale Talenti e Ponte alla Vittoria), Ponte all’Indiano e A11
(quindi viale Guidoni e viale Redi)
−
Da sud: via Senese e poi viale Petrarca e il viale dei Colli
Da queste direttrici i flussi si riversano sui viali, da Porta al Prato fino a piazza Piave,
interessando l’anello della Fortezza.
Le tratte più cariche, con oltre 5000 veic/h, sono viale Strozzi, in corrispondenza della
Fortezza, l’ultimo tratto dell’A11, nella carreggiata in ingresso a Firenze e il primo tratto di
viale Guidoni, tra il Ponte all’Indiano e il viale XI Agosto.
Sui viali di circonvallazione, da piazza Piave verso la Fortezza si hanno circa 2500 veic/h
mentre sul viale Lavagnini, verso piazza della Libertà, si hanno oltre 3300 veic/h (nel primo
tratto si arriva a 3800 veic/h). Anche su tutto l’anello della Fortezza si hanno flussi maggiori
di 3000 veic/h; in particolare, nella parte sud, si superano i 4000 veic/h.
Oltre alla viabilità principale, ci sono altre strade con un valore dei flussi relativamente
alto. Si tratta, ad esempio, dell’anello via Pascoli – via Mafalda di Savoia – via del Ponte
Rosso, con più di 2000 veic/h; l’ultimo tratto di via Sestese in entrata in città, anch’esso
con oltre 2000 veic/h; in via Trieste ci sono più di 1500 veic/h, come anche in via Mariti
e in viale Morgagni verso Careggi.
2.2 Procedura di calibrazione del modello
La seguente figura riporta gli archi utilizzati per la calibrazione del modello effettuata
considerando i flussi rilevati da USSMAF per le micro simulazioni.
Fig. X.X: flussi rilevati utilizzati per la calibrazione del modello
Lo scenario in considerazione è stato quello attuale con il regime di circolazione
aggiornato al 2008. Le rilevazioni sono datate novembre 2007 ma sono state effettuate
in aree non coinvolte da modifiche recenti.
Assegnando la matrice ISTAT 2001, ad un primo confronto, si è ottenuto un R2 di
0,85 con alcune rilevazioni distanti dal valore atteso. Questi dati potrebbero essere
condizionati da errori nella fase di rilievo o durante la simulazione del modello (nel
posizionamento dei centroidi o dei connettori). Il modello, infatti, simula la realtà
discretizzando la soluzione.
Gli utenti della matrice O/D vengono tutti applicati ad un singolo punto del grafo che
potrebbe essere a monte o a valle del rilievo considerato, pertanto risulta poco consono
considerare tali rilievi come indicatori di qualità del modello. Per questa ragione sono
state escluse dall’analisi le rilevazioni troppo distanti per non pregiudicare il processo
di aggiornamento.
Attraverso la procedura “Fuzzy”, presente in Visum, è stata ricalibrata la matrice O/
D tenendo conto dei flussi rilevati ed impostando un intervallo di variazione del 15%
con i parametri indicati.
Fig. X.X: prima fase dell’analisi della regressione lineare; R2=0,85
E’ stata così ottenuta una nuova matrice con un R2 di 0,95. Gli spostamenti totali?
risultano essere incrementati passando dai circa 80.000 ai 95.000. Si deve osservare
che la prima matrice non considera i flussi non sistematici (circa il 10% del totale) e
riguarda spostamenti del 2001. Il risultato è quindi da considerarsi buono anche alla
luce degli aumenti annuali del tasso di mobilità delle persone.
Fig. X.X: seconda fase dell’analisi della regressione lineare; R2=0,95
2.3 Analisi dei risultati ottenuti con matrice calibrata
Confrontando i flussi simulati e i flussi rilevati nello scenario attuale, con la matrice Istat
2001, possiamo notare come mediamente sono più numerosi gli archi dove il flusso simulato
è superiore a quello rilevato. Questo potrebbe sembrare contro intuitivo, ma bisogna
considerare che la matrice è riferita ai dati del 2001 mentre i rilievi sono stati effettuati nel
2007 e quindi non è possibile che siano perfettamente allineati.
Lo stesso tipo di valutazione può essere fatta con la matrice calibrata.
Dopo la calibrazione della matrice sembra che la tendenza rimanga la stessa, ovvero le
differenze sono sempre dello stesso tipo ma si attenuano in valore. La zona della Fortezza, di
viale Lavagnini e di viale Don Minzoni è quella in cui i flussi simulati si avvicinano di più ai
flussi rilevati.
Andando a valutare nel complesso l’assegnazione della matrice calibrata con i rilievi sulla
stessa rete stradale attuale, si nota uno spostamento dei flussi, per cui si hanno alcune strade
più cariche e altre meno cariche rispetto all’assegnazione della matrice Istat 2001.
Il risultato più rilevante è il forte incremento di flussi sulla via Aretina Nuova, di oltre il 50%,
e su tutta la rete autostradale (A1 e A11) in entrambe le carreggiate, variabile tra il 25% e il
30% sull’A1, oltre che sul ponte all’Indiano, sul ponte di Varlungo e su viale Guidoni.
Bisogna considerare, però, che queste arterie sulle quali si riscontra il maggior aumento di
flussi sono abbastanza lontane dalla zona di calibrazione, ovvero dall’asse Fortezza – piazza
della Libertà sulla quale sono stati effettuati i rilievi di traffico. Sono considerazioni, quindi,
che dovranno essere oggetto di ulteriori valutazioni successive e non possono essere prese
come riferimento per l’analisi dell’intero scenario.
A fronte di un incremento del numero degli spostamenti, da 80515 della matrice Istat 2001 a
95469 della matrice calibrata (aumento del 18%), si ha quindi un aumento dei flussi su gran
parte della rete stradale. Le diminuzioni più marcate, invece, si hanno si viale Strozzi, via
Guido Monaco, viale Lavagnini in entrambe le direzioni, viale Redi e via Forlanini verso il
centro e infine Porta al Prato, ponte alla Vittoria e viale Talenti in entrata in città.
È possibile fare il confronto tra le composizioni di flusso su viale Strozzi (lato sud della
Fortezza) nelle 2 assegnazioni, la prima con la matrice Istat 2001 e la seconda con la matrice
calibrata.