il progetto “crash report” metodologie a confronto proposta d

ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI
ROMA
COMMISSIONE SICUREZZA STRADALE
IL PROGETTO “CRASH REPORT”
METODOLOGIE A CONFRONTO
PROPOSTA D’INTEGRAZIONI AL
MODELLO ISTAT
1
ƒ
ƒ
ORDINE INGEGNERI PROV. di ROMA
COMMISSIONE
SICUREZZA
STRADALE
ƒ
IL PROGETTO “CRASH REPORT”:
metodologie a confronto;
proposta d’integrazioni al modello ISTAT
ƒ
ƒ
Introduzione
Considerato che l’incidentalità stradale
in Italia rappresenta, ancora, uno dei principali
problemi e causa di feriti e morti (specialmente
nella popolazione con età compresa tra i 18 e i
35 anni), l’analisi dei fattori determinanti ogni
evento incidentale, ed il successivo studio della
frequenza dei vari tipi di incidente, risultano
indispensabili
per
stabilire
interventi
programmatici mirati ad arginare il fenomeno,
ancora troppo elevato, nonostante le recenti
innovazioni (patente a punti, sistemi di
controllo della velocità media tipo Tutor,
dispositivi di sicurezza passiva sui veicoli tipo
ESP, ecc.).
Questa Commissione, al riguardo, sulla
base delle ricerche fin qui svolte, ritiene che il
miglioramento della qualità dei dati, rilevati
con i moduli d’incidente, e la loro idonea
utilizzazione, siano i punti di partenza per
migliorare la situazione esistente.
In
particolare, come si vedrà più dettagliatamente
appresso, si ritiene necessario:
ƒ
ƒ
unificare i moduli di rilevamento di
ogni incidente e le relative procedure di
redazione e trasmissione a fini statistici
adoperate dai vari Corpi di Polizia;
modernizzare gli strumenti adoperati
dalle pattuglie che verbalizzano i sinistri
(computer
palmari,
localizzatori
GPS,
fotorilevatori digitali, ecc);
migliorare, nei detti moduli, l’analisi causaeffetti dei sinistri, cioè il comportamento del
conducente, l’ambiente-strada ed il veicolo,
con le carenze riscontrabili, quali possibili
concause; la presenza di danni alle persone,
collegando gli eventuali decorsi ospedalieri,
con opportuni codici, al modulo stesso; in
caso di soli danni materiali, stabilire una soglia
oltre la quale anche tale tipo di incidente
debba essere obbligatoriamente rilevato
(come rivelatore di una situazione di rischio);
elaborare le istruzioni di compilazione di
detti moduli;
istituire un Ente (o Agenzia) unico,
competente per la sicurezza stradale su tutto
il territorio nazionale e per l’utilizzazione della
banca dati degli incidenti basata sui detti
moduli;
promuovere, da parte dell’ISTAT (che si
ritiene debba mantenere il “monopolio
statistico”), oltre al suddetto miglioramento
della modulistica, l’emissione di tipologie di
analisi statistiche, come indicate da detto Ente
o Agenzia, che risultino effettivamente utili
per il lavoro finalizzato ad ogni possibile
individuazione ed eliminazione di rischi
evidenziati dalle analisi stesse.
Pertanto, la Commissione ha ritenuto di
contribuire al riguardo, diagnosticando la
necessità di miglioramenti quali sopra descritti e,
in tale ottica, in un precedente articolo (comparso
sul n. 472 del Notiziario) si sono analizzati (1^
FASE dello studio) i sistemi di rilevazione degli
incidenti stradali in alcuni Paesi occidentali a
maggior tasso di motorizzazione: Italia, U.S.A.,
Regno Unito, Olanda, Svezia, con il fine dichiarato
di porre a confronto (2^ FASE) le metodologie
adottate in detti paesi per migliorare, se possibile,
tale azione di riduzione della sinistrosità stradale
da parte di esperti del settore una volta
determinati i principali fattori in gioco.
Nel presente articolo, ampliando
l’analisi ad ulteriori Paesi europei, Germania
e Spagna, ed aggiungendo, per tutti i sistemi
nominati, una panoramica sulla utilizzazione
dei rapporti d’incidente nei vari Paesi
(fattore, questo, che spesso è decisivo per
innescare l’azione riduttrice della sinistrosità),
si conclude con la 3^ FASE dello studio
presentando
proposte
operative
per
migliorare il sistema basato sul modello di
rilevazione statistica gestito dall’ ISTAT,
attualmente obbligatorio in Italia.
2
il medesimo ISTAT trasmette statistiche e
data-base su particolari temi (microdati su
base locale), agli Uffici-statistica locali presso le
ƒ
1 – Il modulo d’incidente in Italia. (Fig. 1)
Come già illustrato nell’articolo citato, le
modulistiche dei rapporti o verbali d’incidente si
presentano in Italia con una notevole
differenziazione fra i vari corpi di polizia (Polizia
Stradale,
Polizie
Municipali,
ecc.)
che
intervengono a seconda del tipo di strada
coinvolta; si è visto altresì che, fra di esse,
costituisce il momento unificante l’obbligo di
travaso dei dati significativi di ogni rapporto nel
modello dell’Istituto Nazionale di Statistica –
denominato ISTAT CTT.INC. - il che costituisce
la prima utilizzazione dei rapporti d’incidente,
per l’elaborazione dei dati, obbligatoria
solamente per incidenti con danni alle persone.
Tale Istituto pubblica i dati elaborati
annualmente (a fine anno, sono pubblicati i
dati relativi all’annata precedente).
Nei Compartimenti di Polizia Stradale
(struttura che abbiamo visto avere un compito di
coordinamento fra le varie polizie) l’archiviazione
è informatizzata, quindi con invio automatico. Si
deve considerare che il rapporto cartaceo,
specialmente nei primi giorni dopo il sinistro,
deve essere a disposizione delle persone
coinvolte
per
le
certificazioni
e/o
i
perfezionamenti e dichiarazioni delle parti.
Successive utilizzazioni:
ƒ
il Compartimento di Polizia Stradale (o altra
Polizia)
coinvolto
invia
il
modulo
dell’incidente a:
- Prefettura – UTG (Ufficio Territ.le di
Governo): se vi sono lesioni fisiche del
danneggiato;
- D.T.T.P. (Motorizzazione Civile – Direz.
Trasporti Terrestri Provincia): se vi è
obbligo di portare il veicolo a revisione;
- Ente Propr. Strada (ANAS; Regione;
Provincia; Comune): se vi sono danni
alla strada.
ƒ
compilato poi ed inviato ogni modello ISTAT,
questo Istituto elabora tutti i modelli
pervenuti e trasmette le statistiche annuali
con data-base generali ai seguenti Enti:
- Ministero dei Trasporti (in quanto li
richiede quasi tutti gli anni);
- A.C.I.-Consult (in base a Convenzione,
in quanto collabora alla elaborazione);
Regioni, le Provincie, i Comuni.
OSSERVAZIONI SUL PROCEDIMENTO:
Sarebbe opportuna una utilizzazione dei
dati da parte di una struttura addetta d’istituto
allo studio della sicurezza, come ormai appare
possibile, vista la recente costituzione,
nell’ambito del Ministero Infrastrutture e
Trasporti, della Direzione Generale Sicurezza
Stradale; le statistiche elaborate su “chiavi”
stabilite dalla detta struttura, dovrebbero esser
trasmesse di regola (non, come fin’ora, solo in
caso di richiesta) e con impegno di trarne le
dovute iniziative:
- agli Uffici Tecnici responsabili delle
infrastrutture stradali
- agli Uffici responsabili delle omologazioni dei
veicoli
- agli Enti sanitari od Ospedali.
2 – Il modulo d’incidente in U.S.A. (Stato
del Michigan) (Fig. 2)
Come si è visto nel precedente articolo,
nello Stato del Michigan la registrazione dei dati
di un incidente stradale è effettuata con
l’intervento della Polizia di Stato attraverso la
compilazione del modulo “UD-10 Traffic Crash
Report”, per incidenti con danni significativi
(sono tali quelli alle persone e quelli alle cose se
superiori ad una soglia di 1.000 dollari).
Completata l’attività di competenza della
Polizia, la gestione dei dati contenuti nel modulo
avviene con la seguente serie di operazioni
(“macro-blocchi”), per assicurare la qualità dei
dati:
- Data-entry: Il modulo “UD-10 ” compilato
viene preso in carico da un’Agenzia apposita;
- - Manutenzione preventiva dei dati:
verifica dei dati prima dell’inserimento
nel data-base, che avviene presso una
Società di consulenza responsabile della
manutenzione del data-base generale:
ivi, nel caso di modulo ritenuto corretto,
si procede nell’inserimento nel database; nel caso di errori, si procede
3
Fig. 1 – Modulo ISTAT
4
Fig. 2 – Modulo USA (Michigan)
5
alla correzione e al successivo inserimento, salvo
per errori sostanziali che non possono essere
corretti, nel qual caso si manda indietro il
modulo all’agenzia per provvedere alle correzioni
(se
necessario,
consultando
l’agente
compilatore);
- Manutenzione ordinaria dei dati: a
cadenza mensile, la Società di consulenza
verifica la coerenza dei dati nel Data-base e,
dopo un’eventuale correzione, viene creato il
report “UC-4” (con dati “macro”). Nel caso di
errori sostanziali che non possono essere
corretti, si decide se
a) cancellare i dati e creare un nuovo “UC-4”
ri-processando il Data-base (privo di quei
dati);
b) correggere i dati creando un nuovo “UC4” ri-processando il Data-base (con dati
aggiornati).
- Calibrazione fine dei dati: il Dipartimento di
Stato del Michigan verifica i dati sui veicoli e sui
conducenti, mentre la Società di consulenza
verifica i dati sulla localizzazione, seguendo lo
stesso processo: si fornisce una validazione delle
analisi e, in tutti i casi di dati non corretti, si
genera un segnale di errore che identificherà i
dati da non considerare nelle statistiche;
- Analisi dati: fase di accesso ai dati,
consentito al Dipartimento di Stato (per poter
distinguere la responsabilità degli automobilisti
da quelle delle infrastrutture), alle Agenzie
federali responsabili del miglioramento della
sicurezza stradale e dell’aggiornamento delle
normative, alle Società incaricate dello sviluppo
e manutenzione delle infrastrutture stradali.
OSSERVAZIONI SUL PROCEDIMENTO: tranne
la primissima fase, le informazioni sono sempre
gestite in formato elettronico, presentandosi due
fasi delicate:
a) al momento dell’inserimento dati del
singolo modulo “UD-10,” il responsabile
decide se i dati sono completi e corretti
(e, non essendolo, se possono essere
corretti direttamente o se è necessario
re-inviare il modulo alla fase precedente,
richiedendo delle modifiche);
b) al momento della verifica del report
“UC-4”, sia il Dipartimento di Stato del
Michigan che la Società di consulenza si
assicurano che i rispettivi data-base
(guidatori e automezzi -prima verifica-;
localizzazione -seconda verifica-) siano
corretti, completi ed aggiornati.
Pertanto la qualità delle statistiche è fortemente
influenzata dalla qualità dei dati presenti nei
data-base con i quali il processo di gestione del
modulo “UD-10 Traffic Crash Report” si
interfaccia.
L’utilizzazione per la sicurezza è notevole
(Agenzie Federali, Società di manutenzione e
sviluppo delle infrastrutture, ecc.). anche se
non risulta che le statistiche vengano trasmesse
di norma (salvo richiesta):
- agli Uffici responsabili delle omologazioni dei
veicoli
- agli Enti sanitari od Ospedali.
3 – Il rapporto d’incidente nel Regno Unito
(Fig. 3)
Come illustrato nel primo articolo (n.
472 della rivista-notiziario), nel Regno Unito i
rapporti d’incidente sono denominati MG NCRF.
La circostanza più significativa è che, per
agevolare la compilazione del detto Modulo di
rilevazione e del collegato modulo statistico MG
NSRF, vi è un sito web gestito dall’Associazione
Poliziotti Statali.
A controllo della stesura di questi moduli, a cura
del Ministero Trasporti, è pubblicato un elenco
degli argomenti da inserire nel succitato modulo
statistico MG NSRF), denominato STATS 19,
che è una sorta di checking list. I singoli punti
di questa lista sono illustrati in un manuale,
denominato STATS 20. Un secondo manuale,
denominato STATS 21, illustra dei particolari
controlli da fare nella raccolta dei dati indicati
nella lista STATS 19.
Si è altresì illustrato come i contenuti del
modello statistico lascino, giustamente, poco
spazio alla interpretazione del compilatore o del
lettore.
Successive utilizzazioni
L’utilizzazione dei modelli statistici è tale da
fornire informazioni utili al miglioramento della
sicurezza stradale, che si esplica nella sfera
tecnica (progettazione ed adeguamento delle
infrastrutture stradali), in quella organizzativa di
gestione della rete viaria, e nella sfera-vigilanza
per stabilire le necessità di pattugliamento.
Ogni anno, dal 1951 (e quindi da più di 50 anni),
a cura del Department for Transport viene
emessa una Relazione sugli incidenti stradali
occorsi in Gran Bretagna, Irlanda e Galles.
La pubblicazione, un volume di quasi 200
pagine, fornisce una copiosa quantità di dati.
Il Department for Transport ha una Road Safety
Division che pubblica un rapporto annuale.
Altro rapporto, intitolato Transport Statistics
Great Britain, tratta del traffico e dei veicoli
coinvolti.
Tutto il materiale succitato è scaricabile
liberamente dal Sito del Department of
Transport.
6
Fig. 3 – Modulo Regno Unito
7
OSSERVAZIONI SUL PROCEDIMENTO:
Tutto quanto sopra indicato riguarda la rete
extra urbana.
Gli incidenti in area urbana sono rilevati da
polizia locale.
Anche in U.K. è sentito il
problema del raccordo tra polizia statale e
polizia locale.
Il Dipartimento, nelle premesse del suo
rapporto 2006,
denuncia infatti due
inconvenienti:
- quasi un quinto degli incidenti riferiti alla
polizia non sono inclusi nelle statistiche;
- la polizia tende a sottostimare la severità
delle ferite a causa della difficoltà di giudicare
tali caratteristiche sulla scena dell’incidente.
Di Sicurezza Stradale si occupa anche la Royal
Society of Prevention of Accidents (ROSPA),
Ente non profit.
- Organizzazioni Sanitarie;
- Compagnie Assicuratrici.
4 – Il rapporto d’incidente in Olanda
I dati relativi agli incidenti (raccolti con il
modulo descritto al notiziario n.472), sono
pubblicati annualmente dall’Istituto di Statistica
Olandese (CBS Centraal Bureau voor de
Statistiek) e dall’AVV (Transport Research
Centre).
L’ AVV pubblica annualmente:
- “Road safety in the Netherlands, key figures”,
in cui riporta diversi indicatori (incidenti: per
fascia di età, sesso, tipo di veicolo,
mese/giorno/ora del giorno, regione, ecc);
- Applicazioni di internet BLIKM (Black Spots);
- CD holding BRON (Network Info + Accident
Info) per essere utilizzato con un software
commerciale di Analisi di Sicurezza stradale.
OSSERVAZIONI SUL PROCEDIMENTO:
Nel modulo di rilevazione degli incidenti non è
prevista una sezione su cui annotare l’elenco
delle Autorità che debbano ricevere le
informazioni statistiche.
Queste informazioni sono contenute nel
“Memorandum of understanding” (MOU).
In particolare, i dati relativi agli incidenti
stradali, e quindi lo stesso modulo, sono
disponibili solo se richiesti dalle Autorità
interessate all’acquisizione dei dati, che sono:
- decisori delle politiche da adottare a livello
ministeriale, provinciale e municipale;
- Polizia e Giustizia;
- Autorità della Strada a tutti i livelli;
- Istituti di Ricerca (come SWOV-NL, o TRLUK);
- Comunità Europea o Organizzazioni (CARE,
IRTAD, CEDR);
5 – Il modulo d’incidente in Svezia
Il modulo dell’evento incidentale (descritto
nel notiziario n.472), denominato “sistema
S.T.R.A.D.A.”, inizia il suo iter procedurale entro le
48 ore (per i deceduti successivamente, la
comunicazione deve avvenire, su copia del
modulo, entro 35 giorni dall’evento), indirizzato ai
seguenti Enti preposti:
-Kommunen (il comune interessato dal sinistro):
vengono comunicati a tale ente tutti gli incidenti
con danno alle proprietà o alle persone lungo
strade o spazi ove il comune è responsabile
(escluse aree recintate, non di pubblico transito);
-Vagverket (l’ Ente stradale): tutti gli incidenti
con danno alle proprietà o persone vengono
registrati, con il fine di creare un archivio con i
seguenti scopi:
- ricerca sui problemi e scelta degli interventi di
sicurezza stradale
- valutazione delle modifiche costruttive e altre
misure per la sicurezza stradale
- informativa sulla situazione della sicurezza
stradale per autorità, ricercatori, organi
d’informazione, pubblico
- statistiche ufficiali, nazionali ed internazionali.
8
ACCIDENT
SVEZIA
DESCRIPTION-INFORMAZIONI
OSPEDALIERE
IN
Fig.4
L’autorità competente per la comunicazione
statistica ufficiale svedese, nella quale rientra
quella
sugli incidenti stradali, è la SIKA,
Istituto
Statale
per
l’Analisi
sulla
Comunicazione.
AZIONI SUL PROCEDIMENTO:
I contenuti del sistema STRADA e la sua
utilizzazione risultano di notevole interesse.
Tra l’altro, si è già riferito (v. notiziario 472
citato) sul completo coinvolgimento delle
strutture sanitarie-ospedaliere nella formazione
e gestione dei rapporti d’incidente in Svezia.
(Fig. 4)
6 – Il sistema di rilevazione
incidenti stradali in Germania.
degli
Come già detto in premessa, si
trattano, per la Germania e Spagna, ambedue
le fasi della ricerca: elaborazione del modulo
d’incidente e sua utilizzazione.
Il modulo-rapporto statistico
Valido nell’intera Repubblica Federale e
compilato dagli Ufficiali di Polizia preposti, il
rapporto
standard,
denominato
Verkehrsunfallanzeige, gestito dall’Ufficio
Federale delle Statistiche, si presenta in forma
molto sintetica, di tipo a codici a caselle, la cui
parte essenziale, condensata in un solo foglio,
n.1, è suddivisa in tre campi, contenenti, in
quello di informazioni generali, la data e
l’ora, il numero di coinvolti, la presenza di
morti o feriti, i danni materiali, il luogo
dell’incidente; in quello denominato SA1, i dati
sul tipo di incidente, sulla caratteristica del luogo,
il limite di velocità ivi vigente, le condizioni di luce,
lo stato delle strade, il tipo di ostacolo laterale
urtato, mentre quello denominato SA2 riporta la
localizzazione anche cartografica dettagliata e lo
spazio per lo schizzo eseguito a mano.
Ai fini statistici gli incidenti vengono suddivisi
secondo la gravità delle conseguenze (danni alle
persone; danni materiali in senso stretto,
considerati gravi se fra le cause vi è una
irregolarità o una violazione di comportamento).
Tutti gli incidenti che avvengono sulle autostrade,
anche se urbane, sono considerati all’esterno
dell’abitato.
L’utilizzazione del rapporto d’incidente in
Germania
L’informativa inclusa in ogni rapporto d’incidente
viene tabulata in data-base mensile e annuale
negli Uffici statistici delle Regioni (Lander),
secondo un programma standard valido per
l’intera Repubblica Federale.
Non è sempre possibile includere in tempo nei
tabulati mensili tutti gli incidenti, date le inevitabili
integrazioni che si rendono man mano necessarie,
per cui i risultati annuali finali sono più elevati
della somma dei risultati mensili.
Le dette statistiche vengono pubblicate come
“rapporti” di tipo rapido (rilasciato alla stampa
dopo 8 settimane dal mese di riferimento),
mensile (dati di confronto con lo stesso periodo
dell’anno precedente), annuale (risultati finali in
tabelle dettagliate), oltre a valutazioni speciali (ad
intervalli regolari), comunicati alla stampa,
9
pubblicazioni su “Economia
(Wirtshaft und Statisk).
e
Statistica”
OSSERVAZIONI SUL PROCEDIMENTO:
Il processo realizzativo delle suddette
valutazioni speciali, comunicati, pubblicazioni
fa ritenere l’esistenza di una congrua
organizzazione statale preposta alla materia,
anche se non è ben chiaro se tali dati vengano
acquisiti per norma dagli Enti o Uffici Tecnici
che
presiedono
alla
viabilità
o
alla
omologazione dei veicoli e se vengano
interessati gli Enti sanitari od Ospedali.
7 – Il sistema di rilevazione degli
incidenti stradali in Spagna.
L’organo di polizia principale, incaricato della
compilazione dei rapporti (questionari statistici)
in caso di incidente stradale è la ”A.T.G.C.”
(Agrupacion de Trafico de la Guardia Civil),in
tutti i territori, escluse le comunità autonome
che hanno propri organi di polizia (País Vasco,
Navarra y Cataluña, con proprie regole di
vigilanza e regolazione del traffico), ed escluse
le vie urbane, dove la Polizia comunale è
responsabile della registrazione dell’incidente.
I differenti organi incaricati ad intervenire in
caso di sinistro possono essere quindi così
suddivisi:
a) la “A.T.G.C.” negli incidenti nelle
strade extra-urbane e in quelle urbane
dei comuni dove non è prevista una
regolazione di traffico da parte di altri
organi;
b) le “comandancias de la Dirección
General de la Guardia Civil” in quei casi
in cui, per sporadici avvenimenti, non
sta procedendo alla registrazione
dell’incidente la “A.T.G.C.”.
c) la “Policía Autónoma Vasca”, per gli
incidenti avvenuti nell’ambito delle
infrastrutture della regione Basca
stessa, o la “Policía Autónoma
Catalana”, per la regione Catalana;
d) la “Policía Local” nei comuni, dove è
prevista una regolazione del traffico da
tale organo.
Sono differenti le modalità di acquisizione dei
dati:
ƒ
ƒ
l’ATGC introduce i dati attraverso
un
programma
informatico
disponibile sul Web
la polizia dei Paesi Baschi e quella
della
Regione
autonoma
di
Cataluña
hanno
una
loro
metodologia
informatica
ƒ
(aggiornare i database, per inviarli e
incorporarli all’ATGC)
le polizie locali utilizzano questionari
cartacei,
che
vengono
successivamente inviati e trasferiti
anch’essi nella base dati globale.
Questionari statistici di incidente
Attualmente vi sono 2 modelli di questionario
statistico, uno per gli incidenti con feriti e l’altro
per soli danni materiali; istituiti dal 1993,
permettono di elaborare statisticamente i dati da
parte del D.G.T. (Dirección General de
Tráfico) che collabora con la Dirección General
de la Guardia Civil e con le polizie autonome e
municipali. In questa sede ci occupiamo del
questionario con feriti.
Struttura del questionario per gli incidenti con
feriti
Tale modulo ha un totale di 82 campi, distinti in 3
grandi categorie: dati generali, dati delle persone
coinvolte, dati dei veicoli coinvolti. I campi
principali presenti nel questionario attengono:
- per la Parte generale: identificazione
dell’incidente (numero, regione, provincia),
localizzazione cronologica (ora, giorno, mese,
anno, tipologia del giorno), localizzazione
geografica (via, appartenenza alla rete,
chilometrica ed ettometrica, verso di
percorrenza, zona), numero totale di vittime,
feriti lievi e gravi, veicoli coinvolti, dati sulla
strada (tipologia, numero di corsie, ampiezza,
presenza di banchina e caratteristiche, stato
della pavimentazione, planimetria della zona,
densità veicolare, segnaletica orizzontale e
verticale), dati atmosferici e di luminosità;
tipologia dell’incidente, possibili fattori che
hanno concorso al verificarsi delll’evento;
- per la Parte dedicata ai veicoli coinvolti: marca,
modello, immatricolazione, tipologia, stato del
veicolo ante/post incidente, numero dei
passeggeri trasportati, distanza prevista e
motivo dello spostamento, ev.le trasporto di
sostanze pericolose;
- per i dati relativi alle persone coinvolte:
posizione occupata all’interno del veicolo,
utilizzo
di
dispositivi
di
sicurezza
(cinture,ecc..), localizzazione delle lesioni
gravi, dati sul conducente: patente, età,
sesso, ore di guida consecutive, condizioni
psicofisiche, ev.li infrazioni effettuate.
Il questionario si conclude con uno schema dove
disegnare in maniera approssimativa la dinamica
dell’incidente, attraverso simboli codificati.
La compilazione dei questionari è obbligatoria,
visti gli articoli numero 11 e 13 della legge della
“Función Estadística Pública”, per coloro che sono
intervenuti a seguito dell’incidente. A partire dai
10
moduli compilati vengono redatti attestati e
schede informative da utilizzare in sede
giudiziaria.
Per la compilazione si segue un apposito
manuale.
Utilizzazione del rapporto d’incidente
Gli agenti incaricati, dopo aver verificato lo
stato dei feriti nelle 24 ore successive
all’incidente, devono inviare il questionario
entro 5 giorni alla “Jefatura Provincial de
che
Tráfico”,
registr
a i dati in formato adeguato e li invia
all’organo titolare della strada entro
ulteriori 5 giorni.
Con tali dati la DGT (Direcciòn General de
Tràfico) elabora l’annuario statistico che
raccoglie molte informazioni sugli incidenti
nazionali, tra cui:
- l’evoluzione dell’incidentalità e l’effetto di
specifiche misure di sicurezza
- n° di incidenti e morti suddivisi per
provincia
- n° incidenti e feriti per ora
- altre statistiche su sesso, età, ecc.
Si sottolinea che il numero dei decessi nei
30 giorni successivi all’incidente si determina
attraverso una metodologia matematica messa
a punto e validata ad hoc che consente,
mediante un fattore di correzione, di definire il
reale numero dei decessi nell’intero anno di
riferimento.
Il sistema informativo DGT sugli incidenti
stradali prevede una base dati alimentata
come segue:
a) Applicazione di teleprocesso on-line
b) Introduzione dei dati forniti in maniera
distinta dalle polizie delle regioni
autonome.
A partire dalle informazioni acquisite in questa
base dati, si alimentano altri sistemi quali:
•
•
•
CARE – “Community Road Accident
Database” (Banca dati europea)
SIA – “Sistema de Informaciòn de
Accidentes”
“Almacén de Datos”
Oltre a queste applicazioni ne esistono altre più
specializzate che acquisiscono i dati manualmente,
attraverso formulari, fornendo servizi a società ed
enti con necessità più specifiche.
E’ attualmente in uso un modello di
immagazzinamento dati di nome “ARENA”
(Accidentes de tráfico: REcogida de iNformación
y Análisis), che ha permesso di sintetizzare tutte
le tipologie di dati raccolti, e si basa sull’utilizzo di
un navigatore Web, che permette l’introduzione
delle informazioni mediante formulari HTML.
L’immagazzinamento dati è in base unica
centralizzata, dove è possibile accedere sia per
l’inserimento dati, sia per la consultazione delle
statistiche da parte di enti competenti ed
interessati. A tale scopo il sistema di registrazione
dati è disegnato in modo da poter interfacciarsi
con tutte le tipologie di raccolta dati descritte
precedentemente e tramite diversi dispositivi,
quali palmari, computer portatili e computer
personali.
OSSERVAZIONI SUL PROCEDIMENTO:
Si rileva che l’organizzazione garantisce
una utilizzazione per la sicurezza, in quanto il
questionario d’incidente viene inviato al Ministero
dei Trasporti per gli interventi strutturali, mentre è
la stessa DGT (Direzione Generale del Traffico)
che gestisce e riceve il questionario, che effettua
altresì gli interventi di segnaletica e gestione del
traffico basandosi sulle indicazioni emergenti dai
moduli. Peraltro non risulta che alcuna delle
suddette statistiche venga trasmessa (salvo in
caso di richiesta), agli Enti sanitari od Ospedali.
8 – Terza Fase di Studio: Miglioramenti
proposti per le metodologie in Italia
Nella presente fase dello studio si
traggono le opportune conclusioni per una
modifica ideale della struttura dei rapporti
d’incidente e delle statistiche nonché sulla loro
utilizzazione, al fine di migliorare le possibilità di
influire in modo positivo sulla diminuzione della
incidentalità stradale nel nostro Paese.
a) modifica della soglia minima per la
significatività dell’incidente
Si è visto come in alcuni Paesi sono valutati
come significativi, ai fini delle statistiche
11
dell’incidentalità, non solo gli eventi che
abbiano prodotto danni fisici alle persone
(come adesso è per il modulo ISTAT), ma
anche una parte di quelli con soli danni
alle cose, che superino una soglia di
gravità (in Michigan un importo danni
superiore alla cifra di 1000 $; in Germania
l’esistenza di una infrazione, ecc.), ciò in
quanto la presenza di una situazione di
rischio è spesso segnalata da una forte
ricorrenza di incidenti con soli danni
materiali, il che può poi, con il trascorrere
del tempo o l’accentuarsi di alcuni fattori,
portare ad incidenti di gravità, fino ai feriti
o
morti.
Indubbiamente
occorre
individuare una soglia idonea a scremare
tutti quegli eventi di scarsa importanza ma
in numero tale che ingolferebbe il sistema.
Dopo un’attenta analisi su dette soluzioni
all’estero, si ritiene qui di proporre
l’istituzione della soglia seguente:
“la schedatura con Rapporto e Scheda
statistica sia obbligatoria allorchè
l’incidente abbia prodotto feriti o
morti, nonché, nel caso di soli danni
materiali, quando uno dei veicoli
coinvolti non sia idoneo a proseguire la
marcia autonomamente”.
b) Unificazione del modello per tutti i
soggetti abilitati alla rilevazione del
sinistro
Si è constatato come in alcuni Paesi,
anche
a
struttura
particolarmente
decentrata (come la Germania Federale)
si sia riusciti ad imporre un unico modello
di rilevamento e di statistica per tutto il
territorio statale e/o per ogni Corpo di
Polizia che sia chiamato a verbalizzare il
sinistro.
In Italia, anche se la normativa (art.12
C.d.S.) assegna una (teorica) funzione di
coordinamento alla Polizia Stradale e se è
imposta l’obbligatorietà ed unicità del
modulo statistico dell’ISTAT, i moduli usati
per la rilevazione dell’incidente si
differenziano anche notevolmente fra i
vari Corpi di Polizia abilitati (Polizia
Stradale; Carabinieri; Polizie Municipali dei
vari Comuni d’Italia, ecc.), il che può
produrre differenze significative fra le
trasposizioni nel modello statistico operate
a partire da modelli di Rapporto diversi fra
loro.
Per quanto sopra, si ritiene che sia
opportuna ed urgente una unificazione dei
modelli di rilevazione dei sinistri stradali
(chiamati anche “rapporti”) usati dalle
varie polizie, nonché, se possibile almeno per
la maggior parte delle sezioni del modulo,
l’unificazione anche con il modulo
statistico
“ISTAT
CTT.
INC.”,
opportunamente integrato; ciò lasciando
ad ulteriori sezioni aggiuntive gli inevitabili
approfondimenti del “rapporto” redatto in
loco: infatti, sorge in genere la necessità per
la pattuglia intervenuta sul posto, di
integrarlo, ad esempio, con interrogatori o
dichiarazioni
spontanee,
che
possono
contribuire ad interpretare rettamente la
dinamica del sinistro, anche a fini giudiziari, e
costituire la base di una definitiva stesura del
modulo statistico (un procedimento di “va e
vieni” fra addetti alla redazione informatica e
l’agente compilatore del rapporto, che in
fondo è già in uso nei Compartimenti di
Polizia Stradale, e che è simile a quella
codificata e descritta al precedente par. 2 per
gli U.S.A.).
c) Modernizzazione
degli
adoperati dalle pattuglie
strumenti
E’ ormai indilazionabile una completa
modernizzazione
della
strumentazione
adoperata dalle pattuglie che verbalizzano i
sinistri: si individuano, almeno: computer
palmari (che consentano un immediato
controllo e inserimento di dati sui veicoli e
guidatori coinvolti, ecc), localizzatori GPS, per
poter determinare al momento l’esatta
localizzazione dell’incidente (le coordinate
relative sono da inserire nell’aggiornamento
del modulo), fotorilevatori digitali per fornire
importanti istantanee dei veicoli e dei luoghi
incidentati, misuratori laser di distanze (per
evitare obsolete misure manuali), ecc.
d) Ente (o Agenzia) unico addetto alla
sicurezza stradale
Si è constatato come le organizzazioni più
efficaci dei Paesi esaminati abbiano affidato
ad un Ente o Agenzia il compito di utilizzare i
modelli di rilevamento e le relative
trasposizioni statistiche e, per quest’ultime, di
stabilire le “chiavi” statisticamente più adatte
al caso da sottoporre a studio, per evidenziare
i rischi emergenti dalle medesime statistiche e
valutare il da farsi, con gli Enti o Uffici Tecnici
che presiedono alla viabilità o alla
omologazione dei veicoli e con gli Organi della
vigilanza o con gli estensori di nuove
normative nazionali.
In Italia ormai dovrebbe essere più facile tale
riorganizzazione di competenze, dato che,
come già fatto presente, è recente la
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costituzione, nell’ambito del Ministero
Infrastrutture e Trasporti, della Direzione
Generale Sicurezza Stradale.
e) Collegamento
fra
codice
dell’incidente e codice di ricovero
ospedaliero
Si è già illustrato il sistema adottato in
Svezia (v. articolo precedente citato) per
porre in relazione il rapporto della polizia
con quello degli ospedali, dimodochè essi
confluiscono in un unico data-base. Si
ritiene importante anche in Italia collegare
i due rapporti con un unico codice, in
modo da ridurre la forte differenza fra il
numero di feriti e morti risultante dalle
modulistiche ISTAT con quello risultante al
sistema ospedaliero.
comprende numerose fasi obbligatorie, anche
se vi sono appositi manuali per l'operatore).
Si rende quindi necessario anche in Italia che
venga redatto un manuale, tanto più data la
novità delle modifiche indicate da questo
studio e l’unicità proposta fra modello di
rapporto della pattuglia e modello statistico.
Ancor più, viene considerata opportuna la
implementazione di un sito web per
l’assistenza iterattiva all’operatore addetto alla
compilazione del modulo, sito consultabile
anche sul posto con gli strumenti di
modernizzazione prima indicati (computer
palmari, ecc.).
ƒ
…….
f) Manuale
di
istruzioni
per
la
compilazione dei modelli e per la
validazione dei dati
La maggiore preoccupazione all’atto della
compilazione
della
modulistica
è
l’appropriata conoscenza della idoneità dei
dati ivi riportati (si rammenta che in USA la
rettifica ed il controllo dell’idoneità di essi
Ing. Paolo Daniele
Ing. Salvatore Conte
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