I nuovi giganti dell`aria

SUPERJUMBO
MEZZI
I NUOVI GIGANTI DELL’ARIA
In seguito alla crescente richiesta di un servizio più rapido e vista l’attuale situazione del
traffico aereo, le principali aziende aeronautiche mondiali stanno lavorando allo sviluppo di
nuovi superjumbo a capienza maggiorata, sia per il trasporto merci che passeggeri, che
rivoluzioneranno il trasporto aereo e gli stessi aeroporti
Una fine secolo da giganti è quanto si prospetta per
l’aviazione civile, con una serie di mezzi di dimensione
e capacità decisamente superiori a quanto si trova oggi
in attività. L’aspetto più eclatante e di maggiore rilievo
riguarda il trasporto delle persone; già da diversi anni
le maggiori aziende del settore aeronautico hanno
intrapreso studi e ricerche per cercare di far fronte al
costante aumento della richiesta di trasporto aereo,
preoccupandosi, al contempo, di non sovraccaricare
ulteriormente il traffico, specie su aeroporti congestionati. Società come la Boeing, il consorzio Airbus, la
McDonnel Douglas e persino la Nasa, hanno affrontato
il problema, orientandosi sia verso soluzioni completamente nuove che intervenendo sugli attuali velivoli. Il
comune obiettivo, e l’effettiva necessità di non disperdere gli investimenti, hanno reso poi, necessaria una
collaborazione tra società concorrenti, concretizzatasi
nel gennaio 1994 in un incontro a New York fra la
Boeing e le europee Aerospatiale, Deutsche Aerospace,
British Aerospace e Casa (che formano il consorzio
Airbus), per discutere e ricercare un accordo per la
progettazione e la produzione di un nuovo aereo di
L’Airbus A3XX, uno dei
nuovi aerei passeggeri di
grandi dimensioni sui quali
stanno lavorando le grandi
industrie aeronautiche.
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capacità decisamente superiori agli attuali, con capacità
di trasporto fra i 6 cento e gli 8 cento passeggeri: il doppio appunto di quanto è possibile oggi con il Jumbo
747, che con i suoi circa 420 posti è l’attuale leader
incontrastato fra gli aerei civili. Le ricerche iniziali della
Boeing per il “New Large Airplane” (Nla), hanno portato all’individuazione di tre diverse configurazioni:
una versione allungata dell’attuale 747-400, un
superjumbo totalmente nuovo e un modello per il trasporto commerciale ad alta velocità (Hsct). Il colosso di
Seattle ha poi deciso di sviluppare la prima soluzione,
mantenendo gli equipaggiamenti, l’elettronica e la
fusoliera ovoidale del 747-400, all’interno della quale
saranno accolti due ponti sovrapposti; la nuova configurazione si articola infatti su due livelli, con un ponte
principale a tre corridoi, con 11 o 12 posti per fila nella
classe economica, ed un ponte superiore a due corridoi
per una capacità totale di oltre 600 passeggeri; nel
ponte inferiore è inoltre prevista una zona di riposo
con 10 cuccette destinate all’equipaggio oltre ad una
zona per l’alloggio di contenitori. In base al carico trasportato, il nuovo aereo potrà percorrere da 13.500 a
In alto, grafico della
produzione Airbus che
evidenzia l’evoluzione
degli aerei per numero di
passeggeri e autonomia.
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Piante dei due livelli
dell’A3XX nelle versioni
da 569 e 854 posti.
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14.500 chilometri contro gli attuali 13 mila del 747.
In parallelo, in Europa stanno procedendo gli studi sul
“Very Large Commercial Transport” (Vlct) condotti dal
consorzio Airbus, che ha previsto la costruzione di un
quadrimotore - l’A3XX - capace di ospitare, in classe
economica, fino a 850 passeggeri. Anch’esso è articolato su due livelli, con due ponti sovrapposti a doppio
corridoio che, grazie alla maggior larghezza della fusoliera ovoidale, permettono la collocazione di 9 o 10
sedute nel ponte inferiore e 7 o 8 in quello superiore,
al quale si accede tramite due gruppi di scale.
Ma questi nuovi indirizzi della ricerca non interessano
solo le dimensioni complessive, anche se ne rappresentano l’elemento centrale: è la stessa concezione degli
spazi interni che viene modificata, soprattutto nell’ottica di un maggiore confort dei passeggeri e dell’equipaggio. Considerando che simili aerei sono destinati
soprattutto alle rotte intercontinentali gli studi guardano al miglioramento complessivo delle condizioni di
viaggio per i passeggeri, con l’introduzione di un
nuovo criterio di allestimento interno che permetta la
creazione di zone in cui potersi muovere, rilassare e
svolgere attività professionale (già oggi il fax e il telefono a bordo non sono una novità).
L’aumento della capienza ed una maggiore autonomia
dei nuovi aerei permetterà di far fronte alla congestione del traffico aeroportuale destinata a crescere entro
la fine del decennio, oltre ad incidere sensibilmente
sulla riduzione dei costi da parte delle compagnie
aeree (si prevede che il biglietto aereo aumenterà solo
del 10/20 per cento in più rispetto al biglietto attuale).
Per contro simili giganti rischiano di mettere in crisi le
spesso insufficienti infrastrutture delle aerostazioni,
anche le più moderne, i cui spazi sono calibrati tenendo conto di un determinato flusso di passeggeri, che ha
oggi il suo tetto massimo nei circa 400 del Boeing 747;
l’arrivo di un numero doppio di persone ha quindi
come rischio diretto il collasso delle strutture aeroportuali. Altri aspetti riguardano gli spazi di manovra degli
stessi aerei (piazzali, raggi di curvatura dei percorsi da e
verso la pista ecc.) oppure i sistemi per la rapida evacuazione (in meno di 90 secondi) dei mezzi.
I giganti per le merci.
In parallelo ai progetti di superjumbo sta procedendo
anche la ricerca verso mezzi sempre più grandi per il
trasporto delle merci, ma che a differenza del settore
passeggeri aprono di fatto un nuovo mercato. Fino alla
caduta del muro di Berlino il mezzo più grande a
disposizione del trasporto aereo civile era il “Super
Guppy”, prodotto dall’Airbus per lo spostamento dei
pezzi fra le proprie fabbriche (poste nei quattro paesi
del consorzio): un aereo dalla capacità di circa 23 tonnellate in ben 1.100 metri cubi. Quindi per il trasporto
di carichi di grandi dimensioni le alternative non erano
molte, se non la nave. Per il resto, il migliore mezzo
aereo disponibile era, ed è, il Boeing 747 (105 tonnellate di carico in 609 metri cubi), nato appositamente per
il trasporto merci ma costruito attorno alle dimensione
dei container, e per questo sviluppato in lunghezza,
con il carico effettuato dalla parte anteriore (non a
caso la cabina di pilotaggio è in posizione sopraeleva-
Sezione tipo della
fusoliera di un A3XX.
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L’Airbus “Super
Transporter” A300-600ST,
l’ultimo nato fra gli aerei
civili studiati per il trasporto merci.
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Rappresentazione del
“New Large Airplane”
della Boeing, che prevede
con capacità superiori ai
600 passeggeri.
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Pianta, prospetto e
sezioni del Boeing 747400 nella versione
adottata da Lufthansa.
ta). Dopo l’apertura delle frontiere si è aperta la strada
all’uso dei più grandi aerei da trasporto del mondo, gli
Antonov 124 (più grandi degli stessi “Galaxi” dell’esercito Usa), nati per scopi militari: mezzi dalla capacità di
circa 700 metri cubi, per 120 tonnellate di peso, con un
vano di carico lungo 36 metri e alto 4,5. Così, un mercato ancora limitato ha subito un’accelerazione: non
solo carichi eccezionali come i satelliti o mezzi di trasporto, ma anche pezzi di ricambio speciali o materiale
per la cantieristica, specie per i settori ad alto valore
aggiunto, in grado di assorbire i maggiori costi rispetto
alla spedizione via mare. In questi settori infatti i tempi
divengono spesso determinanti e solo i trasporto aereo
può risolvere un problema di pezzi di ricambio per
impianti di estrazione petrolifera (visti i prezzi del barile di petrolio) oppure consentire a imprese con cantieri in diverse parti del mondo di rispettare i tempi di
consegna, evitando di pagare pesanti penali (superiori
al costo di affitto di un Antonov). Esiste quindi un mercato per i grandi aerei da carico, che si affianca a una
attività - il trasporto merci per via aerea - in espansione:
il leader del settore, la Lufthansa Cargo, ha linee regolari che sui 747 trasportano dalle automobili ai cavalli
da corsa (3 mila ogni anno), alle eliche per navi. Su
queste basi si giustificano i progetti per nuovi e più
potenti mezzi, e mentre gli operatori del settore aspettano il nuovo Antonov 225 da 250 tonnellate (ancora in
fase di sviluppo, e ad esclusivo uso militare, per ora) il
consorzio Airbus ha portato a compimento gli studi sul
sostituto del Super Guppy: il Super Transporter A300600T “Beluga”, che entrerà in servizio nel settembre
prossimo, dotato di un vano di 1.400 metri cubi, lungo
37,7 metri e largo 7,4, per 45,5 tonnellate di carico
pagante. Il Super Transporter, commercializzato
dall’Airbus attraverso la loro consociata Satic, è uno sviluppo dell’A300 passeggeri e, pur avendo il carico anteriore, al contrario del 747 ha il portellone autonomo,
sopra la cabina di pilotaggio; per le dimensioni di
quest’ultimo (alto circa 17 metri) è possibile effettuare
imbarchi o sbarchi in meno di 45 minuti.
Particolari dell’Airbus
Super Transporter, che
entrerà in servizio nel
settembre prossimo.
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Schema dimensionale
dell’A300-600ST e
confronto del suo profilo
con quello dei più grandi
attualmente esistenti.
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Esplosi delle diverse
componenti dell’aereo e
delle aziende che le
producono.
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In alto, la distribuzione
delle principali fabbriche
del consorzio Airbus.
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Vista del nuovo Super
Transporter e del vecchio
Super Guppy che si avvia
a sostituire.