Allegato Tecnico 1 al progetto ministeriale - Mitris

Transcript

Metodi informatici predittivi per la mitigazione del rischio da incidenti stradali
Progetto MITRIS
2001-2003
Metodi informatici predittivi
per la mitigazione del rischio da incidenti stradali
Programma per le ricerche e sperimentazioni sanitarie 2000 (art.12, comma 2, lett.b)
del decreto legislativo 502/92 e successive modifiche ed integrazioni)
DOCUMENTI TECNICI ALLEGATI:
DTF - 1 Definizione delle variabili del Database Mitris e conformità agli Standard Nazionali ed
EU
DTF - 2 Specifiche del sistema informatico sperimentale di raccolta dati MITRIS
DTF - 3 Prospettive di ricerca in psicologia viaria
DTF - 4 Mappa tematica degli incidenti con violazione art. 141 e 142, Comune di Trento
DTF - 5 Mappa tematica dei tempi di intervento della Polizia Municipale di Trento
DTF - 6 Prontuario Elettronico per la rilevazione di incidente stradale per l’Arma dei Carabinieri
DTF - 7 Interfaccia WebGIS
DTF - 8 Presentazioni a Conferenze Nazionali
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 1 DEFINIZIONE DELLE VARIABILI DEL DATABASE MITRIS
E CONFORMITÀ AGLI STANDARD NAZIONALI ED EU
Questo documento descrive in dettaglio le variabili del database MITRIS presentato nel
Capitolo 2, Sezione 2.2, del Documento Scientifico Finale di progetto. Le variabili del
database MITRIS sono confrontate con le specifiche dei principali progetti della Comunità Europea per la creazione di sistemi di monitoraggio di incidenti stradali: CARE PLUS/2
(EU), STRADA (SWE), STAIRS (FRA, GB, GER) e con quattro moduli di archiviazione
vigenti in Italia: Prontuari della Polizia Stradale, Arma dei Carabinieri, Polizia Municipale
di Trento, scheda ISTAT.
DATABASE MITRIS
MITRIS v. 1pre: 01/97-12/99 ([email protected])
MITRIS v. 1.0: 01/00-12/03
Legenda:
Nome: dati privacy
F:
dati supplementari
Progetti/DB europei
P.M. di Rovereto (.xls)
Progetto MITRIS, ITC-irst, variabili DB, v. 0.7
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P.M. di Riva del G. (access)
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P.M. di Mori (.txt)
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P.M. di Moena (.txt)
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P.M. di Lavis (.txt)
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P.M. Fiemme (.txt)
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P.M. di Cles (.txt)
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P.M. Bassa Valsugana (.txt)
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P.M. di Arco (.txt)
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P.M. Alta Val. (Car-Crash)
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Polizia Stradale (PS2000)
ISTAT
MITRIS
v. 1.0
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Carabinieri (.txt)
MITRIS
v. 1 pre
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P.M. di Trento (Pol-City)
STAIRS (Fra,UK,Ger)
VARIABILE
coordinate Gauss-Boaga (Est, Nord)
Numero Prontuario
Numero Istat
Data incidente
Ora incidente
ora chiamata
ora intervento
Conseguenze Incidente
Organo di Rilevazione (accertatore)
Comune
Provincia
Classe Strada
Tronco di S.S. o Autostrada
Prima strada
Seconda strada
Numero civico
Progressiva chilometrica
Natura dell'incidente
entità del traffico
CARE PLUS/2 (EU)
STRADA (Swe)
1
2
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4
5
6
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Organi di Rilevazione
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48
Condizioni metereologiche
condizioni meteo (commenti)
visibilità
visibilità (commenti)
illuminazione
illuminazione (commenti)
Intersezione
intersezione (commenti)
Non intersezione
non intersezione (commenti)
semaforo
Tipo di strada
tipo di strada (commenti)
larghezza carreggiata
limite di velocita'
Segnaletica
striscia continua
striscia discontinua
canalizzazione
doppia striscia continua
attraversamento pedonale
striscia arresto
segnaletica orizz. (commenti)
Pavimentazione
pavimentazione (commenti)
Fondo stradale
fondo stradale (commenti)
segnaletica vert. (commenti)
dinamica
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2
Progetti/DB europei
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P.M. di Mori (.txt)
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P.M. Fiemme (.txt)
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P.M. di Cles (.txt)
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P.M. di Arco (.txt)
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F
F
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Carabinieri (.txt)
MITRIS MITRIS
v. 1 pre v. 1.0
ISTAT
STAIRS (Fra,UK,Ger)
CARE PLUS/2 (EU)
STRADA (Swe)
49
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60
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62
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66
67
68
69
70
VARIABILE
VEICOLI e CONDUCENTI
Veicolo coinvolto
Tipo di veicolo
marca
modello
Targa
Stato
telaio
Km
colore carrozzeria
Cilindrata
lic. circolazione num.
certif. di proprietà
certif. di conformità
rilasciato il
i.m.c.t.c. di
Anno prima immatricolazione
Data ultima revisione
targa rimorchio
alimentazione
tara
p.u. [Kg.]
P.c. potenziale [Kg.]
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102
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posti
trasporto merci
proprietà di
nato a
il
residente
via
numero civico
locatario
conducente
Sesso
nato a
Il
professione
residente
via
numero civico
numero telefono
Categoria patente
numero patente
autorizz. esercitaz. num.
rilasciata da
Rilasciata il
valida fino al
sostituisce
prescrizioni
C.A.P. rilasciato a
in data
c.a.p. tipo
c.a.p. numero
i.m.c.t.c. di
società assicuratrice
agenzia
polizza num.
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129
184
valida dal
al
carico trasportato natura
peso [Kg.]
merce pericolosa: codice merce
codice pericolo
dispos. retrovisore esterno
dispos. acustici
indicat. di direzione
luci di arresto
fari
stato di conservazione
marcia accertata
marcia dichiarata
velocità accertata
velocità dichiarata
tipo di pneumatici
stato dei pneumatici
dotazione cinture di sicurezza
dotazione airbag
Obbligo uso cinture di sicurezza
Obbligo uso casco
Uso cinture di sicurezza
Uso casco
attivazione airbag
ABS
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Carabinieri (.txt)
MITRIS MITRIS
v. 1 pre v. 1.0
ISTAT
STAIRS (Fra,UK,Ger)
CARE PLUS/2 (EU)
STRADA (Swe)
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147
VARIABILE
TRASPORTATI
nome
cognome
Sesso
nato a
Il
residente
via
numero civico
documento di identificazione
numero
rilasciato da
di
in data
Posizione passeggero
uso sistema di ritenuta per bambini
Uso casco
attivazione airbag
6
Progetti/DB europei
P.M. di Mori (.txt)
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*
*
*
Carabinieri (.txt)
MITRIS MITRIS
v. 1 pre v. 1.0
ISTAT
STAIRS (Fra,UK,Ger)
CARE PLUS/2 (EU)
STRADA (Swe)
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
VARIABILE
PEDONI COINVOLTI
nome
cognome
Sesso
nato a
Il
professione
residente a
via
numero civico
documento di identificazione
numero
rilasciato da
di
in data
*
7
Progetti/DB europei
*
*
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*
*
P.M. di Mori (.txt)
*
*
*
*
*
*
P.M. Fiemme (.txt)
*
*
P.M. di Cles (.txt)
*
*
#
#
#
#
#
#
#
#
#
*
*
P.M. di Arco (.txt)
#
#
#
#
#
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
Carabinieri (.txt)
MITRIS MITRIS
v. 1 pre v. 1.0
ISTAT
STAIRS (Fra,UK,Ger)
168
169
170
171
172
173
174
175
176
CARE PLUS/2 (EU)
STRADA (Swe)
162
163
164
165
166
167
VARIABILE
DANNI AI VEICOLI
Veicolo coinvolto
Pos. Finale: nella carreggiata
Pos. Finale: ai margini
Pos. Finale: fuori sede
Danni riportati
danni (commenti)
INFORTUNATI
Ruolo infortunato
Veicolo coinvolto
codice trasportato o pedone
diagnosi
Tipo di prognosi
gg di prognosi
Data del decesso
Sottoposto alle cure mediche da parte di
Ricoverato all'ospedale
*
*
8
Progetti/DB europei
P.M. di Cles (.txt)
P.M. Fiemme (.txt)
P.M. di Mori (.txt)
*
*
*
*
*
*
*
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*
*
*
*
*
*
P.M. di Arco (.txt)
*
*
*
#
#
#
#
#
#
#
*
Carabinieri (.txt)
MITRIS MITRIS
v. 1 pre v. 1.0
STAIRS (Fra,UK,Ger)
ISTAT
CARE PLUS/2 (EU)
STRADA (Swe)
177
178
179
180
181
182
183
VARIABILE
VIOLAZIONI CONTESTATE
ruolo violante
veicolo coinvolto
numero articolo
numero comma
lettera
commento
risultato alcohol test (BAC)
9
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 2 SPECIFICHE DEL SISTEMA INFORMATICO
SPERIMENTALE DI RACCOLTA DATI MITRIS
In questo documento sono raccolte le specifiche del sistema sperimentale di raccolta dati
(Sistema di Monitoraggio Integrato) del progetto MITRIS. Attività primo anno.
Progetto MITRIS
Metodi informatici predittivi per la
mitigazione del rischio da incidenti stradali
Programma speciale del Ministero della Salute
(art. 12, comma 2, lett. B, del decreto legislativo 502/92 e succ.)
Specifiche del sistema informatico sperimentale di raccolta dati
MITRIS
v. 0.6 - dicembre 2002
In coordinamento e collaborazione con
Commissariato del Governo di Trento,
Comando Prov. dei Carabinieri, Polizia Stradale,
Polizia Municipale di Trento, Provincia Autonoma di Trento
SOMMARIO
In questo documento sono raccolte le specifiche del sistema sperimentale di raccolta dati
predisposto dall’ITC-irst per il progetto di interesse nazionale “Metodi informatici predittivi
per la mitigazione del rischio da incidenti stradali” (MITRIS: 2001-2003).
Il progetto ha l’obiettivo di verificare sull’Area Pilota della Provincia di Trento la possibilità di
costruire una base dati unificata dei dati dell’incidentalità stradale. In particolare, utilizzando
la localizzazione sistematica su cartografia digitale, si vuole costruire un sistema integrato di
analisi e prevenzione del rischio da incidente stradale, tale da includere contemporaneamente i dati di rilievo (raccolti dalle Forze dell’Ordine) ed i dati sanitari (raccolti nelle operazioni di
primo soccorso e nelle seguenti fasi di trattamento sanitario).
Risultati attesi del progetto saranno inoltre cartografie ed analisi statistiche basate su metodi
informatici predittivi, a disposizione per attività di prevenzione, educazione e controllo.
Per la realizzazione del progetto è indispensabile creare una rete di collaborazione nella raccolta dati. A tale scopo ITC-irst collaborerà fattivamente con il Commissariato del Governo di
Trento e con le Istituzioni preposte provinciali affinché i nuovi sistemi informatici siano applicati in via sperimentale dalle Forze dell’Ordine.
In questa fase, si intende avviare la collaborazione fornendo le specifiche ad un uso sperimentale del sistema. Le specifiche sono fornite, in circolazione limitata, per una discussione
preliminare ma il più possibile operativa.
Nelle pagine che seguono sono accluse le tabelle per l’introduzione dati che sono attivate
quando tramite collegamento Internet (protetto da password) viene effettuata la georeferenziazione di un nuovo incidente. Vi sono 32 campi obbligatori e 55 campi ISTAT.
Vi sono inoltre ulteriori campi tratti da simili protocolli di rilievo già in uso presso le Forze
dell’Ordine (es. Prontuario di Polizia Stradale) o tratti da ricerche della Comunità Europea,
per un totale di 184 campi totali. L’obiettivo finale, da raggiungere per gradi, è quello di evitare duplicazioni di compilazione ed accelerare la produzione dei verbali e la trasmissione dei
dati, in modo da favorire l’identificazione precoce di fenomeni di rischio emergente.
L’indirizzo del sito è http://viastat.itc.it. E’ necessario richiedere una password per
ogni nuovo utente.
Per segnalazioni e suggerimenti si prega di rivolgersi a
PROGETTO MITRIS (resp. Dr. C. Furlanello)
ITC-irst, 0461 -314580, fax: 0461 302040, Email: [email protected].
Per questioni tecniche sul funzionamento del sito contattare
Ing. S. Menegon, tel 0461 314 523, Email: [email protected]
Dr. G. Zanon, tel 0461 314 511, Email: [email protected]
Dr. G. Dallago, tel 0461 314 511, Email: [email protected]
2
ELENCO E STRUTTURA DELLE TABELLE
T. Tabella Localizzazione
T.1. Tabella Veicolo e Conducente
T.1.1. Tabella Trasportati
T.2. Tabella Danni ai Veicoli
T.3. Tabella Pedoni Coinvolti
T.4. Tabella Infortunati
T.5. Tabella Violazioni Contestate
Note
1. Le tabelle compaiono automaticamente dopo aver localizzato l’incidente tramite
l’interfaccia internet utilizzando le funzioni di cartografia digitale messe a disposizione
nel sistema: il campo georeferenziazione è ottenuto automaticamente e insieme ai
campi “data incidente” e “ora incidente” individua univocamente il sinistro.
2. I campi obbligatori sono evidenziati con l’asterisco.
3. I campi ISTAT sono evidenziati con il primo carattere maiuscolo.
4. I campi riguardanti dati personali (nome e cognome) sono precompilati con il valore
‘privacy’.
5. Per i menù a tendina si faccia riferimento a “DEFINIZIONI ISTAT, PM, PS, CC” (pag.
15).
3
Tabella T: LOCALIZZAZIONE
* coordinate Gauss-Boaga
(Est,Nord):
AUTOMATICO
* N. prontuario:
Numero Istat: (opt)
* Data Incidente:
3
Maggio
2002
* Ora incidente (hh:mm):
ora
chiamata
(opt)
(hh:mm):
ora intervento
(opt)
(hh:mm):
* Incidente:
codice accertatore 1: (opt)
Con soli danni a cose
0
altro codice accertatore 1:
0
0
* Comune:
'Trento'
* Provincia:
'TN'
* Classe Strada:
Tronco di S.S. o Autostrada: (opt)
* Prima Strada:
4
Con feriti
Mortale
Seconda Strada: (opt)
Numero Civico: (opt)
Progressiva
(opt)
Chilometrica:
* Natura dell'Incidente:
entita' di traffico: (opt)
* Condizioni Metereologiche:
condizioni metereologiche
(commenti): (opt)
visibilita': (opt)
visibilita' (commenti): (opt)
* illuminazione:
illuminazione
(opt)
(commenti):
Intersezione: (opt)
intersezione
(opt)
(commenti):
Non Intersezione: (opt)
non intersezione (commenti): (opt)
semaforo: (opt)
* Tipo di Strada:
tipo strada
(opt)
(commenti):
larghezza carreggiata: (opt)
limite di velocita': (opt)
Segnaletica: (opt)
striscia continua: (opt)
striscia discontinua: (opt)
5
canalizzazione: (opt)
doppia striscia continua:
(opt)
attrav. pedonale: (opt)
striscia arresto: (opt)
segnaletica orizz.
menti): (opt)
(com-
* Pavimentazione:
pavimentazione (commenti): (opt)
* Fondo Stradale:
fondo (commenti): (opt)
segnaletica vert. (commenti): (opt)
dinamica: (opt)
Salva
Svuota tutti i campi
6
Tabella T.1: VEICOLO E CONDUCENTE
* Veicolo coinvolto:
* Tipo di Veicolo:
* marca:
* modello:
Targa: (opt)
Stato: (opt)
telaio: (opt)
Km: (opt)
colore carrozzeria: (opt)
Cilindrata: (opt)
lic.circolaz.num: (opt)
certif.di proprieta': (opt)
certif.di conformita': (opt)
rilasciato il: (opt)
3
Aprile
2002
3
Aprile
2002
imctc di: (opt)
* Anno prima immatricolazione:
Data ultima revisione: (opt)
targa rimorchio: (opt)
alimentazione: (opt)
tara: (opt)
p.u. [ton.]: (opt)
P.c. potenziale [ton.]: (opt)
7
posti: (opt)
trasporto merci: (opt)
proprieta' di: (opt)
'privacy'
nato a: (opt)
il: (opt)
3
Aprile
2002
residente: (opt)
via: (opt)
numero civico: (opt)
locatario: (opt)
'privacy'
conducente: (opt)
'privacy'
* Sesso:
nato a: (opt)
* Il:
3
2002
professione: (opt)
residente: (opt)
via: (opt)
numero di telefono: (opt)
* Categoria patente:
numero patente: (opt)
autorizz.esercitaz.num: (opt)
rilasciata da: (opt)
* Rilasciata il:
3
Aprile
2002
valida fino al: (opt)
3
Aprile
2002
sostituisce: (opt)
8
prescrizioni: (opt)
C.A.P. rilasciato a: (opt)
in data: (opt)
3
Aprile
2002
valida dal: (opt)
3
Aprile
2002
al: (opt)
3
Aprile
2002
c.a.p. tipo: (opt)
c.a.p. numero: (opt)
imctc di: (opt)
societa': (opt)
agenzia: (opt)
polizza_num: (opt)
carico trasportato natura: (opt)
peso [ton.]: (opt)
merce pericolosa: Codice merce:
(opt)
codice pericolo: (opt)
dispos. retrovisore esterno: (opt)
dispos. acustici: (opt)
indicat. di direzione: (opt)
luci di arresto: (opt)
fari: (opt)
stato di conservazione: (opt)
marcia accertata: (opt)
marcia dichiarata: (opt)
velocita' accertata: (opt)
9
velocita' dichiarata: (opt)
tipo di pneumatici: (opt)
stato dei pneumatici: (opt)
dotazione cinture di sicurezza: (opt)
dotazione airbag: (opt)
dotazione abs: (opt)
Obbligo uso cinture di sicurezza:
(opt)
Obbligo uso casco: (opt)
Uso cinture di sicurezza: (opt)
Uso casco: (opt)
attivazione airbag: (opt)
Salva
10
TABELLA T.1.1: TRASPORTATI
nome: (opt)
'privacy'
cognome: (opt)
'privacy'
* Sesso:
nato a: (opt)
* Il:
18
Marzo
2002
18
Marzo
2002
residente: (opt)
via: (opt)
documento di identificazione: (opt)
numero: (opt)
rilasciato da: (opt)
di: (opt)
in data: (opt)
Posizione passeggero: (opt)
Uso cinture di sicurezza: (opt)
uso sistema di ritenuta per bambini: (opt)
Uso casco: (opt)
attivazione airbag: (opt)
Salva
11
TABELLA T.2: DANNI AI VEICOLI
* Veicolo coinvolto:
Pos. finale: nella carreggiata: (opt)
Pos. finale: ai margini: (opt)
Pos. finale: fuori sede: (opt)
Danni riportati: (opt)
danni_commenti: (opt)
Salva
TABELLA T.3: PEDONI COINVOLTI
nome: (opt)
'privacy'
cognome: (opt)
'privacy'
* Sesso:
nato a: (opt)
* Il:
18
Marzo
professione: (opt)
residente a: (opt)
via: (opt)
documento di identificazione: (opt)
numero: (opt)
12
2002
rilasciato da: (opt)
di: (opt)
in data: (opt)
Salva
18
Marzo
2002
TABELLA T.4: INFORTUNATI
* Ruolo infortunato:
Veicolo coinvolto: (opt)
codice trasportato o pedone: (opt)
diagnosi: (opt)
* Tipo di prognosi:
incolume
gg di prognosi
gg di prognosi: (opt)
Data del decesso: (opt)
29
Sottoposto alle cure mediche da
parte di: (opt)
Ricoverato all'ospedale: (opt)
Salva
13
Marzo
2002
riservata
decesso
TABELLA T.5: VIOLAZIONI CONTESTATE
* ruolo violante:
veicolo coinvolto: (opt)
numero articolo: (opt)
numero comma: (opt)
lettera: (opt)
commento: (opt)
risultato alcohol test (BAC): (opt)
Salva
14
DEFINIZIONI ISTAT, PM, PS, CC
Classe strada: definizioni ISTAT
Definizioni ISTAT <
Altra strada
Autostrada
Comunale extraurbana
Provinciale entro l'abitato
Provinciale fuori dell'abitato
Statale entro l'abitato
Statale fuori dell'abitato
Strada urbana
Categoria patente: definizioni ISTAT
Categoria patente <
ABC speciale
Foglio rosa
non necessaria
Sprovvisto
Tipo A
Tipo B
Tipo C
Tipo D
Tipo E
15
Tronco di S.S. o Autostrada: definizioni ISTAT
Definizioni ISTAT <
Altri casi
Autostrada carr. destra
Autostrada carr. sinistra
Autostrada stazione
Autostrada svinc. entrata
Autostrada svinc. tronco d.c.
Autostrada svinc. uscita
SS bis: dir. C
SS diramazione: dir. A
SS dir. B radd.
SS quater: racc. : bis racc.
SS ter: bis dir
Tipo di strada: definizioni ISTAT, PM, PS, CC
definizioni
istat <
definizioni
PM
definizioni PS
definizioni CC
Due carreggia- 2 carreggiate
te
separate
2 carr. separate da
spartitraffico rilevato
2 carr. separate da
spartitraffico rilevato
Due carreggia- 2 carreggiate
te
separate
2 carr. separate da
2 carr. separate da
doppia striscia continua doppia striscia continua
Più di 2 carreggiate
più di 2 carreggiate
Più di 2 carr. separate più di due carreggiate
da doppia striscia continua
più di 2 carreggiate
più di due carreggiate
separate da spartitraffico rilevato
Una carr. dop- d.s.
1 carr. a doppio senso Unica carreggiata a 3
16
pio senso
con 3 corsie con alter- corsie con alternanza
nanza di sorpasso
di sorpasso
Una carr. dop- d.s.
pio senso
1 carr. a doppio senso Unica carreggiata a 3
con 3 corsie senza al- corsie senza alternanternanza di sorpasso
za di sorpasso
Una carr. dop- d.s.
pio senso
1 carr. a doppio senso Unica carr. a doppio
a 4 o più corsie senza senso a 4 o più corsie
marciapiede
senza marciapiede
Una carr. dop- d.s.
pio senso
1 carr. a doppio senso Unica carr. a doppio
a 4 o più corsie con
senso a 4 o più corsie
marciapiede
con marciapiede
Una carr. dop- a doppio sen- 1 carr. a doppio senso Unica carr. a doppio
pio senso
so
con 2 corsie
senso con due corsie
Una carreggia- Una carreggia- 1 carreggiata a senso
ta senso unico ta senso unico unico di marcia
Unica carreggiata a
senso unico di marcia
NULL
Pavimentazione: definizioni ISTAT, PM, PS, CC
definizioni istat <
definizioni
PM
definizioni PS
definizioni CC
Strada non pa- Sterrato
vimentata
Sterrato
Sterrata
Strada non pa- n.p.
vimentata
in riparazione con Can- in riparazione con Cantiere regolarmente se- tiere regolarmente segnalato
gnalato
Strada non pa- non pavivimentata
mentata
Terra Battuta ricoperta a Fondo Naturale
da erba
Strada non pa- n.p.
vimentata
in riparazione con Can- in riparazione con Cantiere irregolarmente
tiere irregolarmente sesegnalato
gnalato
Strada non pa- n.p.
vimentata
inghiaiato
Inghiaiata
Strada pavimentata
Asfaltato
Asfaltato
Asfaltata
Strada pavimentata
Cubetti di
porfido
Acciotolato
Acciotolata
17
Strada pavimentata
Lastricato
Lastricato
Lastricata
Strada pavimentata
bitumato
bitumato
Bitumata
Strada paviE.a.
mentata dissestata
con Avvallamenti
con Avvallamenti
Strada paviEventuali
mentata disse- anomalie
stata
con Buche
con Buche
Strada paviE.a.
mentata dissestata
con Cemento
in Conglomerato Cementizio
NULL
18
Fondo stradale: definizioni ISTAT, PM, PS, CC
definizioni istat
definizioni
PM
definizioni PS
definizioni
CC
altro
Umido
umido
umido
Asciutto
Asciutto
Asciutto
Asciutto
Bagnato
Bagnato
Bagnato
Bagnato
Ghiacciato
Ghiacciato
Ghiacciato
Ghiacciato
Innevato
Innevato
con Neve
con Neve
Sdrucciolevole
Scivoloso
Sdrucciolevole Sdrucciolevole
NULL
Segnaletica: definizioni ISTAT
definizioni ISTAT
Assente
Orizzontale
Verticale
Verticale e Orizzontale
19
Condizioni metereologiche: definizioni ISTAT, PM, PS, CC
definizioni ISTAT
definizioni PM
definizioni PS definizioni CC
NULL
Altro
Nuvoloso
Nuvoloso
Nuvoloso
Grandine
Grandine
Grandine
Grandine
Nebbia
Nebbia
Nebbia
Nebbia
Neve
Neve
Neve
Neve
Pioggia
Pioggia
Pioggia
Pioggia
Sereno
Sereno
Sereno
Sereno
Vento forte
Vento forte
Vento forte
Vento forte
Natura dell’incidente: definizioni ISTAT, PM, CC
definizioni ISTAT
definizioni PM
definizioni CC
Fuoriuscita (sbandamento, Uscita di strada
... )
Fuoriuscita per sbandamento od altro
Infortunio per caduta da
veicolo
Caduta
Infortunio per caduta da
veicolo
Infortunio per frenata improvvisa
altro
Infortunio per frenata improvvisa
Investimento di pedoni
Investimento pedone Investimento
Scontro frontale
Scontro frontale
Scontro frontale
Scontro frontale-laterale
Scontro frontalelaterale
Scontro frontale-laterale
Scontro laterale
Scontro laterale
Scontro laterale
Tamponamento
Tamponamento
Tamponamento
Urto con ostacolo
Urto contro ostacolo Urto con ostacolo
Urto con treno
altro
Urto con treno
Urto con veicolo in fermata Urto contro veicolo
o in arresto
fermo
Urto con veicolo in sosta
Urto con veicolo in fermata
o in arresto
Urto contro veicolo in Urto con veicolo in sosta
sosta
20
NULL
21
Tipo di veicolo coinvolto: definizioni ISTAT
definizione ISTAT
Autobus di linea o non di linea in extraurbana
Autobus o filobus in servizio urbano
Autocarro
Autosnodato o autoarticolato
Autotreno con rimorchio
Autovettura di soccorso o di polizia
Autovettura privata
Autovettura privata con rimorchio
Autovettura pubblica
Ciclomotore
Motocarro o motofurgone
Motociclo a solo
Motociclo con passeggero
Tram
Trattore agricolo
Trattore stradale o motrice
Veicoli speciali
Veicolo a trazione animale o a braccia
Veicolo ignoto perché datosi alla fuga
Velocipede
22
Intersezione: definizioni ISTAT, PM, PS, CC
definizioni ISTAT definizioni PM
definizioni PS
definizioni CC
incrocio
incrocio
Intersezione non
segnalata
Intersezione non
segnalata
Intersezione stradale segnalata
Intersezione regolata con semaforo o
vigile
Passaggio a livello
custodito
Passaggio a livello
non custodito
Rotatoria
Intersezione stradale segnalata
Intersezione regolata con semaforo o
vigile
Passaggio a livello
custodito
Passaggio a livello
non custodito
Rotatoria
NULL
Incrocio
incrocio
Intersezione non
segnalata
area d'intersezione non segnalata
Intersezione segna- Area d'interselata
zione
Intersezione segna- area d'interselata con semaf. o zione con semavigile
foro
Passaggio a livello passaggio a livello
Passaggio a livello passaggio a livello
Rotatoria
rotatoria
Non intersezione: definizioni ISTAT, PM, PS, CC
definizioni ISTAT definizioni PM
definizioni PS
definizioni CC
NULL
Curva
Curva
Curva
Curva
Dosso, strettoia
Raccordo convesso
Raccordo convesso Dosso
Dosso, strettoia
Strettoia
Strettoia
Gall. illuminata
galleria illuminata galleria illuminata
Strettoia
galleria illuminata
Gall. non illuminata galleria non illuminata
galleria non illumi- galleria non illuminata
nata
Pendenza
Pendenza
Pendenza pericolo- Pendenza pericolosa
sa
Rettilineo
Rettilineo
Rettilineo
23
Rettilineo
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 3 PROSPETTIVE DI RICERCA IN PSICOLOGIA VIARIA
Documento di survey sull’applicabilità di metodi di psicologia viaria per il monitoraggio
degli incidenti stradali. Gli studi sul comportamento dei guidatori possono permettere una
migliore comprensione delle connessioni esistenti tra il comportamento alla guida ed il
rischio di incidenti stradali. Sono infatti rilevanti i fattori umani (comportamenti, prestazioni cognitive ed altri fattori dipendenti dal guidatore) tra le cause degli incidenti stradali.
L’attività svolta è stata considerata come propedeutica alla costruzione di estensioni di
MITRIS che considerino anche tali variabili. Attività primo anno.
PROGETTO MITRIS
Prospettive di ricerca in
psicologia viaria
Compilata da Fulvia Pietrapertosa
ITC-irst, marzo 2002
INDICE
INTRODUZIONE ......................................................................................................................4
CAPITOLO 1 ELEMENTI DI RICERCA IN PSICOLOGIA VIARIA............................6
1.
Fondamenti teorici................................................... Errore. Il segnalibro non è definito.
1.1
Il guidatore....................................................... Errore. Il segnalibro non è definito.
1.2
Il comportamento di guida............................... Errore. Il segnalibro non è definito.
1.3
Orientamenti teorici......................................... Errore. Il segnalibro non è definito.
2.
Lo studio del comportamento dei guidatori......................................................................11
2.1
Lo studio delle differenze di genere negli incidenti stradali ....................................11
2.1.1
Differenze tra uomini e donne coinvolti in incidenti stradali alle Hawaii, 1986–
1993 (K. Kim) (University of Hawaii).....................................................................12
3.
Lo studio delle attitudini dei guidatori .............................................................................16
3.1
Indagine sulle attitudini dei guidatori e sul comportamento di guida in autostrada
(G. Louca et al.) .......................................................................................................17
3.2
Accettabilità della velocità e dei limiti di velocità per guidatori e pedoni (U. Lehner)
..................................................................................................................................20
3.3
Studio sul comportamento ed indagine sulla aggressività dei guidatori tramite
questionario (I. Papp et al.) ......................................................................................24
4.
Lo studio della personalità del guidatore..........................................................................26
4.1
Fattori psicologici, sociali e situazionali che influenzano la scelta della velocità e
l’uso delle cinture di sicurezza negli automobilisti (I.Papp et al)............................27
4.2
Propensione al rischio e fattori di personalitá (N. Nicholson) .................................30
4.3
I predittori psicologici degli incidenti sul lavoro e le credenze sulla guida
nell’industria dei trasporti (M. Carty) ......................................................................34
Campione ........................................................................................................................35
4.4
Valutazione del rischio di recidivismo nei guidatori che guidano in stato di ebbrezza
(B. Bukasa)...............................................................................................................38
4.4.1
Sviluppo di un questionario multidimensionale specifico per la valutazione
dell’alcolismo (TAAK) ............................................................................................39
4.4.2
Act and Reaction Testsystem (ART 2020) S....................................................40
4.5
La Percezione e l’assunzione del rischio in relazione alla frequenza della guida
dopo aver bevuto alcolici (A. Guppy)......................................................................43
CAPITOLO 2 IPOTESI DI INDAGINE SUL RISCHIO DI ERRORI UMANI ALLA
GUIDA NEL PROGETTO MITRIS ....................................................................................45
1.
Obiettivo ...........................................................................................................................46
2.
Motivazione ......................................................................................................................46
3.
Metodologia......................................................................................................................47
3.1
Selezione dei soggetti ..............................................................................................47
3.2
Ampiezza del campione ...........................................................................................48
2
4.
Strumenti di indagine .......................................................................................................48
5.
Tempi previsti di realizzazione.........................................................................................50
6.
Azioni previste di preparazione........................................................................................50
7.
Riferimenti bibliografici ..................................................................................................51
SCHEDA 1
SWEDISH-DRIVER BEHAVIOUR QUESTIONNAIRE .............................53
SCHEDA 2
QUESTIONARIO SUL COMPORTAMENTO ALLA GUIDA.....................55
CAPITOLO 3 STRUMENTI DI VALUTAZIONE DELLA PERSONALITA’..............58
1.
NEO Personality Inventory (Costa e McCrae, 1988) .......................................................59
2.
16 Personality Factors (R. Cattell, 1957) .........................................................................61
3.
Applicazione di un metodo proiettivo in psicologia viaria...............................................63
4.
Il Millon Clinical Multiaxial Inventory prospettive applicative in traffic psychology ....66
4.1.
Struttura del MCMI II ..............................................................................................67
4.2
Calcolo dei punteggi BR nel MCMI II.....................................................................69
4.3
Indici di correzione...................................................................................................69
4.3.1
Indice di validità ...............................................................................................69
4.3.2
Indice di rivelazione (scala x)...........................................................................70
4.3.3
Indice di desiderabilità sociale (scala y)...........................................................70
4.3.4
Indice di auto-svalutazione (scala z) ................................................................70
4.3.5
Indice di negazione versus lamentele (amplificazione del disturbo)................71
4.3.6
Indice di alta depressione/ansia ........................................................................71
4.3.7
Altre correzioni.................................................................................................72
4.4
La pesatura degli item...............................................................................................72
4.5
Applicazioni e problemi del MCMI II......................................................................74
SCHEDA 1 Costruzione di un profilo di personalità con il MCMI II/III ........................75
Conclusioni...............................................................................................................................81
3
Introduzione
Con il presente documento si vogliono illustrare alcuni risultati dell’indagine sul
comportamento dei guidatori con cui si è cercato di giungere ad una migliore comprensione
delle connessioni esistenti tra il comportamento alla guida ed il rischio di incidenti stradali.
Tale indagine, svolta all’interno del progetto MITRIS, è motivata dalla rilevanza che i fattori
umani (comportamenti, prestazioni cognitive ed altri fattori dipendenti dal guidatore)
assumono tra le cause degli incidenti stradali.
Il lavoro di ricerca si è avvalso sia di ricerche di tipo bibliografico che di incontri con esperti
del settore e ciascun risultato è stato esaminato anche in relazione all’estendibilitá dei risultati
e/o della replicabilità nella provincia di Trento.
Le ricerche qui considerate sono nate nell’ambito della psicologia viaria e sviluppate
lungo due principali assi di studio: quello riguardante lo studio delle attitudini personali e
quello inerente lo studio dei fattori di personalità.
Gli studi sviluppati nel primo ambito si basano sul presupposto, qui esposto molto
sinteticamente, che le attitudini, cioè la tendenza individuale a valutare come piacevole o
spiacevole un certo evento, siano misurabili parallelamente al comportamento sviluppandosi
nella stessa unità di azione – scopo – contesto - tempo. Tale teoria, ampiamente applicata
negli studi sul comportamento dei guidatori condotti in Inghilterra ed in Svezia, sostiene che
l’adozione di un comportamento di guida deriva dal risultato di un processo razionale che
coinvolge le attitudini personali, le norme soggettive ed il controllo percepito sul proprio
comportamento.
Secondo tale teoria, sarebbe così spiegabile e modificabile l’intera sfera dei comportamenti
razionali alla guida (es.: uso della cintura di sicurezza, scelta della velocità, consumo di
alcolici alla guida).
Gli studi sviluppati nell’ambito dello studio dei fattori di personalità considerano, invece, che
i comportamenti sono dipendenti da alcuni tratti di personalità e dalla loro organizzazione
dinamica. In tal senso, i tratti che sottostanno al comportamento non possono essere misurati
attraverso la misurazione di questo ma tramite i tradizionali strumenti psicologici per
l’assessment della personalità. Tale approccio teorico trova utilizzo in molteplici studi che
mirano alla rilevazione di differenze di personalità in gruppi di soggetti che manifestano
comportamenti specifici.
4
Il documento si articola in tre capitoli.
Nel primo sono presentati alcuni contributi di ricerca in psicologia del traffico che affrontano
lo studio del comportamento dei guidatori, le metodologie e gli strumenti utilizzate.
Nel secondo è riportato il documento ‘ Un’ipotesi sul rischio di errori umani alla guida nel
progetto MITRIS ’ che costituisce una prima ipotesi di studio del contributo umano agli
incidenti stradali sviluppata all’interno progetto MITRIS. Infine, nel terzo capitolo sono
riportate alcune relazioni sui diversi tipi di strumenti di valutazione psicologica e le riflessioni
sul loro utilizzo in psicologia viaria.
5
CAPITOLO 1 ELEMENTI DI RICERCA IN
PSICOLOGIA VIARIA
6
1.
Fondamenti teorici.
Rothengatter 1997 → Determinanti del comportamento di guida:
•
Ambiente fisico
•
Veicolo
•
Guidatore
Nei Paesi occidentali l’ambiente fisico e il veicolo rappresentano i settori di maggior impegno
per la prevenzione degli incidenti stradali di cui il guidatore è, però, responsabile nell’80% dei
casi.
Ambiente fisico e veicolo sono interesse della scienza ingegneristiche, il guidatore delle
scienze psicologiche.
La Traffic Psychology ha come oggetto di interesse i comportamento di guida ed i processi
psicologici che vi sottostanno.
1.1
Il guidatore
-
abilità fisiche (manovrare l’auto, reagire prontamente…)
-
percezione (altri utenti strada, segnaletica, condizioni strada..)
-
disposizioni individuali (competenza percepita, adesioni alla legge, valutazione del
rischio, locus of control, self-control…).
Interagiscono nel comportamento di guida
Aumentare la sicurezza stradale cambiando le disposizioni che
Sottostanno al comportamento di guida
7
1.2
Il comportamento di guida
Keskinen, 1996 → il comportamento di guida è organizzato gerarchicamente ed ogni livello
condiziona l’altro
I.Ambiente di vita, scopi personali
ed abilità necessarie per realizzarle
(importanze e cure rivolte alla macchina)
Attitudini individuali
II. scopi e contesti del guidare
(motivazioni, contesto sociale, compagnia)
III. padronanza delle diverse condizioni
Della viabilità
(adattare la guida alla situazione specifica)
Scuola guida ed esperienza
IV. manovrare il veicolo
(controllare velocità, direzione, frenata)
Scuola guida ed esperienza sono, seppur con le relative differenze, comuni a tutti i guidatori,
ciò che differenzia maggiormente i guidatori e il loro stile di guida sono le attitudini personali.
1.3. Orientamento teorici
Alberg, 2001 → Attitudine: propensione a valutare un evento secondo piacere o dispiacere,
espressa in risposte cognitive, affettive, comportamentali (Eagly e Chaiken, 1993).
Le attitudini sono dipendenti da:
-
contesto
tempo
scopo
azione
norme sociali
credenze individuali
Gli attuali studi nel campo della traffic psychologic utilizzano come framework teorico la
teoria della azione ragionata (Theory of reasoned action, TRA, Fishben e Ajzen, 1975) e la
sua evoluzione come teoria del comportamento pianificato (Theory of plnned behavoiur,
TPB, Ajzen, 1985). L’adozione di tali teorie in questo campo è dovuta alla concezione del
8
comportamento di guida come in una comportamento autonomo e razionale in cui il guidatore
sceglie il proprio comportamento rispetto alla situazione di guida.
TRA → L’azione è il prodotto di intenzioni derivanti dalla combinazione delle norme
soggettive 8credenze normative + motivazione ed accondiscenderne), della propensione verso
quel comportamento (credenze individuali + valutazione delle conseguenze) e della
importanza dei fattori attitudinali e normativi in quella
situazione. Tale teoria spiega
esclusivamente il comportamento intenzionale.
TPB → L’azione è il prodotto dell’intenzione, conscia, di compiere un determinato
comportamento. Tale intenzione è a sua volta il prodotto dell’attitudine verso quel
comportamento e delle norme soggettive. Siccome tale teoria spiega il comportamento
consapevole, le attitudini sarebbero misurabili attraverso i comportamenti.
Secondo tale approccio, gli incidenti stradali sarebbero riconducibili a quattro tipi di eventi
determinati da azioni umane rischiose in un contesto ambiguo o difficoltose (Rasmussen.
1987; Aberg e Rimmo, 1998; vd. DBQ). Gli eventi in questione sono:
-
mistekes (errori)
slip(scivolate)
lapsus (distrazioni)
violations (violazioni)
Rischio. Contingenza probabilistica e sfavorevole relativa ad una classe di eventi, rispetto alla
quale l’individuo risponde accettando un determinato livello di rischio o rifiutandolo.
Wilde 1982 → Risk Homeostasis Theory (RHT): gli organismi biologici e psicologici tendono
ad adattarsi ai cambiamenti ambientali modificando il proprio comportamento al fine di
conservae uno stato interno di equlibrio; nella situazione di guida, i guidatori si adaterebbero
alla situazione di rischio od alla assenza di esso tramite un processo dinamico interno in cui
l’unica variabile esterna al soggetto è il livello di rischio, Al presentarsi di un dato evento, il
guidatore sceglierebbe il proprio comportamento tra diverse alternative, valutando l’entità e
la gravità del rischio che tale evento comporterebbe (Rischio percepito) e del rischio
intrinseco alle diverse alternative (Simonet e Wild 1997).
Sinteticamente, la probabilità di essere coinvolti di un incidente stradale è determinata dalla
funzionalità del sistema cognitivo (percezione della situazione, reazione appropriata di
esitamento) e dalla motivazione interna ed individuale ad evitare o ad essere coinvolti in un
evento potenzialmente pericoloso.
9
Adottando tale prospettiva e al fine di modificare i compattamenti, differenti Paesi hanno
investito nel modificare le condizioni di rischio (Pesi Bassi), nel migliorare la percezione del
rischio da parte di soggetti e nell’aiutarli a riflettere sulle conseguenze di determinate scelte
(Giappone, Sud Europa). Altre strategie basate su meccanismi di rinforzo negativo e positivo,
sono state invece attuate in USA ed in Germania (Rothengatter, 1997).
La scelta di assumere alternative di comportamento che comportano un alto livello di rischio è
stata studiata in relazione a fattori sociali, quali il trend dell’economia nazionale.
Sembrerebbe che durante la crescita economica si abbia un incremento degli incidenti, mentre
si registrerebbe una loro diminuzione nei periodi di crisi a causa dei costi che comporta
l’essere coinvolti in un incidente.
Una seconda prospettiva, abbina la scelta di comportamenti rischiosi con le prospettive di vita
dell’individuo, il quale sarebbe disposto a corre rischi maggiori o a non percepire
adeguatamente le possibilità di rischio laddove le prospettive di vita per il futuro non sono
positive (Simonet e Wilde, 1997).
Un’altra relazione tra incidenza di incidenti e fattori di personalità è stata registrata in soggetti
con alti punteggio al Questionario sulla Motivazione Sociale, cioè, con una certa propensione
a evadere le regole sociali, tendono e non osservare il codice della strada e ad essere coinvolti
in un alto numero di incidenti stradali (West ed Hall, 1997).
10
2.
Lo studio del comportamento dei guidatori
2.1
Lo studio delle differenze di genere negli incidenti stradali
Il genere sessuale costituisce la variabile che, insieme all’età, è stata analizzata nella
maggior parte degli studi sul comportamento.
In particolare, essa sembra avere un peso rilevante se considerata unitamente all’età dei
soggetti. In molteplici studi (NHTSA, 1995; Åberg L., 2001), appare che la popolazione piú a
rischio di incidente automobilistico è rappresentata dai giovani sotto i 24 anni, in particolare
dai maschi. Questi tenderebbero a guidare più delle coetanee dopo l’assunzione di alcool e di
sostanze stupefacenti, utilizzando di meno, sempre rispetto alle donne, le cinture di sicurezza
ed una velocità adeguata.
Lo studio presentato qui di seguito propone un’analisi delle differenze di genere in
relazione all’età dei soggetti.
11
2.1.1 Differenze tra uomini e donne coinvolti in incidenti stradali alle Hawaii,
1986–1993 (K. Kim) (University of Hawaii)
Progetto CODES: Crash Outcome Data Evaluation System: database unificante i dati di
incidenti provenienti da
−
−
−
−
polizia stradale
soccorso d’emergenza (autoambulanze)
ospedali
compagnie assicurative
Indagine epidemiologica basata su dati provenienti dai verbali di incidenti della polizia
Soggetti coinvolti in incidenti tra due autoveicoli:
− 121.315 maschi
− 67.986 femmine;
deceduti:
− 94 maschi
− 39 femmine;
feriti gravi (danni disabilitanti):
− 756 maschi
− 500 femmine;
feriti (danni non disabilitanti): 11.000
Distribuzione per genere ed eta' dei guidatori coinvolti in
collisioni tra due veicoli nelle Hawaii, 1986-1993
65+
55-64
eta'
45-54
35-44
25-34
15-24
0
5
10
15
20
25
30
percentuale
maschi
femmine
fig.1
12
Uso delle cinture di sicurezza
Fattori umani
Alchol/droga
no
errori di giudizio
disattenzione
si
nessuno
0
20
40
60
80
100
0
fig.2
10
20
30
40
50
60
fig.3
Altri fattori
Fattori umani
Alchol/droga
perdita del controllo
errori di giudizio
errori di manovra
disattenzione
velocita'
nessuno
nessuno
0
10
20
30
40
50
0
60
20
40
60
80
fig.5
fig.4
Severita' delle lesioni
fatali
invalidanti
non invalidanti
possibili lesioni
nessuno
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
.fig.6
13
M a n o v ra
s v o lt a
fe rm o
a
d e l v e ic o lo
s in is t r a
n e l t r a f f ic o
r a lle n t a r e / f e r m a r s i
c a m b io
in
c o r s ia
a v a n ti
0
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
fig.7
T ip o lo g ia d i in c id e n te
s v o lta a s in is tr a
s . fr o n to - la te r a le
s c o n tr o la te r a le
ta m p . p o s te r io r e
s c o n tr o fr o n ta le
0
fig.8
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
rete stradale
4 0
4 5
Dove
nonintersezione
extra-urbana
fig.8
urbana
intersezione
0
fig.9
20
40
60
80
100
44
46
48
50
52
fig. 10
14
54
fig.11
Quando
ore notturne
ore diurne
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Conclusioni
-
Le differenze di genere non sembrano spiegare la varianza nella distribuzione degli
incidenti;
-
Più significativa del genere sessuale, sembra essere l’età;
tuttavia
-
Si può rilevare la tendenza dei maschi giovani ad assumere più comportamenti rischiosi
(alcool, velocità, disattenzione) rispetto alle femmine;
-
Si possono rilevare maggiori difficoltà nelle femmine che non nei maschi in situazioni
particolari (svolta a sinistra, intersezioni, guida notturna);
-
Risultati simili emergono nell’analisi dei dati di due anni di incidenti nel Kentucky
(Stamatiadis, 1996).
15
3.
Lo studio delle attitudini dei guidatori
In questo ambito di ricerca sono compresi gli studi che adottano come fondamenti
teorici la Teoria dell’Azione Ragionata e la Teoria del Comportamento Pianificato.
Secondo queste teorie, il comportamento razionale di un individuo è condizionato dalle sue
attitudini e dalle norme personali di comportamento.
A qualsiasi cambiamento del comportamento sottenderebbe, pertanto, un cambiamento
abbastanza consistente delle attitudini e delle norme individuali. La conoscenza delle
attitudini, raggiungibile attraverso l’applicazione di questionari ed interviste, è il primo passo
verso il cambiamento.
16
3.1
Indagine sulle attitudini dei guidatori e sul comportamento di guida in
autostrada (G. Louca et al.)
Obiettivi:
a) Esplorare la percezione dei guidatori degli elementi geometrici della strada
b) Esplorare la percezione del rischio negli automobilisti
Metodo:
-
a.: osservazione del comportamento di guida
b.: Questionari attitudinali e di valutazione di difficoltà di alcuni tratti stradali
Campione (Cipro):
-
a.: N=30 (12 guidatori esperti, 18 giovani guidatori di cui 4 donne)
b.: N =139 (età: 47 over 60, 4% donne; 92 tra i 18 e i 25 anni, 47% donne)
RISULTATI

Dai dati osservativi emerge che:
Fig.1
velocità osservata
Km/h
150
100
92
115
140
110
50
0
V. media Km/h
senior
young
V. massima Km/h
Fig.2
sorpassi osservati
18
Km/h
20
15
10
5
1
4
4
0
sorpassi effettuati
senior
young
sorpassi accettati
17

Dall’indagine sui guidatori emerge che:
esperienza alla guida ed autovalutazione della propria guida
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
supera spesso i li. Vel.
ritiene giusti i lim. vel.
rispetta lim. Vel.
no incidenti
guida sicura
buona guida
10-30 viaggi
10mila-30mila Km
0%
Fig. 1
Difficoltà alla guida per giovani ed anziani
5
4
3
2
1
se
ic
si
tu
a
zi
o
ni
p
er
oc
o
se
gn
al
ip
fo
giovani
se
gn
al
ic
on
senior
ol
o
vi
si
bi
li
nt
i
nd
e
as
so
rp
ca
m
bi
o
co
rs
ia
so
0
fig.2
18
CONCLUSIONI
•
Per i guidatori anziani le difficoltà sembrano derivare sia dalle condizioni della strada
che dalla necessità di adeguarsi alle caratteristiche del traffico.
•
I giovani fanno meno attenzione alle condizioni della strada ed alle indicazioni stradali
e, rispetto agli anziani ed in condizioni di parità della strada e del traffico, sono più
frequentemente coinvolti in situazioni rischiose.
19
3.2
Accettabilità della velocità e dei limiti di velocità per guidatori e pedoni (U.
Lehner)
Lo studio coinvolge: Austria, Germania, Ungheria, Portogallo, Spagna, Svezia
Obiettivi:
a)
b)
-
stabilire quale sia la migliore velocità dell’auto lungo diversi tratti stradali
conoscere cosa i guidatori pensano rispetto
al concetto di ‘ velocità appropriata ’
ai possibili problemi derivanti dall’inosservanza dei limiti di velocità
ad alcuni tipi di misure volte al cambiamento del comportamento di guida
(regolazione della velocità alla guida)
Metodo: Intervista (velocità attuale e sua valutazione, spiegazione della valutazione e sue
motivazioni; descrizione del proprio comportamento nella situazione descritta, sua
spiegazione, ragioni tecniche e possibili spiegazioni del comportamento altrui; utilità di un
cambiamento nel comportamento, eventuale direzione del cambiamento, metodi per
realizzarlo, accettabilità di esso e partecipazione personale)
Teoria di riferimento: Teoria della Azione Ragionata (Ajzen, 1985)
Tipologia di strade (25 pedoni e 25 guidatori per ogni categoria)
1. una strada a 2 o 3 corsie in un incrocio urbano
2. una strada a senso unico in una zona costruita e con delle macchine
parcheggiate
3. una intersezione non regolata con una o due strade in cui il guidatore
interagisce con pedoni o biciclette nello
i. svoltare a sinistra
ii. svoltare a destra
iii. guidando
4. l’entrata di un paese
Campione: 630 automobilisti, 564 pedoni (100 automobilisti e100 pedoni in ciascun Paese)
RISULTATI
Situazioni pericolose in cui andrebbe ridotta la velocità (per guidatori e pedoni):
-
condizioni particolari del traffico, della strada, del tempo (+ per i guidatori)
-
presenza di bambini, anziani, altri pedoni (+ per i pedoni)
20
Motivi per cui si rispettano i limiti di velocità (entrambi i gruppi)
- per motivi di sicurezza
- perché hanno un senso
- perché funzionano come linee guida
- perché è obbligatorio rispettarli
Motivi per cui non si rispettano i limiti di velocità (entrambi i gruppi)
- non sempre sono adeguati
- non hanno senso se ci sono buone condizioni (traffico, strada, clima)
- possono costituire un ostacolo in una situazione pericolosa
- i guidatori sono capaci di regolare la propria velocità autonomamente
Æ Solo automobilisti (N 464):
rispetto agli altri io guido:
1%
più piano
31%
un po’ più piano
46%
come gli altri
20%
un po’ più veloce
2%
molto più veloce
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
si supera il limite di velocità per:
27%
non intralciare il traffico
38%
14%
divertirsi
7%
36%
38%
far prima
perché la macchina è buona
25%
8%
28%
perché c'è poco traffico
esibirsi
1%
competere con gli altri
1%
0%
44%
9%
16%
5%
10%
15%
proprie motivazioni
20%
25%
30%
35%
40%
45%
motivazioni degli altri guidatori
21
Tuttavia, gli intervistati dichiarano di commettere più infrazioni del limite di velocità rispetto
a quelle che attribuiscono agli altri guidatori
Sia gli automobilisti che i pedoni soffrono le conseguenze del traffico stradale (rumore,
inquinamento, difficoltà di spostamento per i bambini) ma i pedoni sanno meglio dei
guidatori, che una guida più lenta nelle aree residenziali

aumenta la sicurezza
rende più facile la soluzione dei conflitti con gli altri utenti della strada
migliora la sicurezza sociale percepita e la qualità della vita
Rispetto ai quattro modelli di tratto stradale pedoni e guidatori giudicano la velocità
attuale:
troppo bassa
6%
12%
54%
ok
44%
34%
troppo alta
0%
20%
pedoni
40%
50%
45%
ok
36%
50%
troppo alta
60%
59%
0%
10%
automobilisti
20%
30%
pedoni
sito 1 (incrocio urbano)
40%
50%
60%
automobilisti
sito 3 (zone residenziali)
sito2 (area urbana)
sito3 (zone residenziali)
10%
troppo bassa
2%
sito4 (accesso
ad area urbana)
troppo bassa
60%
ok
troppo alta
5%
5%
troppo bassa
59%
30%
39%
7%
0%
ok
troppo alta
51%
44%
42%
56%
I pedoni ritengono che una riduzione della velocità sarebbe auspicabile in ogni
0%
10% 20% 30% 40% 50% 60%
sito 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Gli automobilistipedoni
preferibilmente
solo nel sito 3
automobilisti
pedoni automobilisti
sito 2 (area urbana)
sito 4 (accesso ad area urbana)
I pedoni ritengono che una riduzione della velocità sia auspicabile in ogni sito;
gli automobilisti solo nelle zone residenziali
22
Le misure più efficaci secondo
pedoni
automobilisti
49% limiti di velocità chiari e ben indicati
40% maggiore controllo da parte della polizia
39% eliminazione dei posti fissi per il
rilevamento della velocità
49% limiti di velocità chiari e ben indicati
42% aumento della frequenza della segnaletica
che invita a limitare la velocità
41% miglioramento del disegno delle strade
41% maggiori informazioni sulla relazione tra la
velocità ed il rischio di incidente
CONCLUSIONI

Gli automobilisti tendono a collegare le situazioni pericolose alla presenza di altri
guidatori più che al proprio comportamento

Nelle zone residenziali i guidatori sono disposti, più che in altri tratti stradali, ad
adeguare la loro velocità alle esigenze degli abitanti

Eventuali campagne di sicurezza stradale che mirino alla riduzione della velocità
veicolare potrebbero trasmettere il messaggio che, sebbene tali misure siano
soggettivamente percepite come restrittive, esse migliorano la qualità della vita di
tutti.
23
3.3
Studio sul comportamento ed indagine sulla aggressività dei guidatori tramite
questionario (I. Papp et al.)
Obiettivi:
- identificare le forme più diffuse di aggressività al volante
- analizzarne la frequenza e la severità percepite
- suggerire contromisure
Metodo:
- Questionario
- Osservazione diretta
Campione: N=553 (418 uomini, 135 donne), residenti a Budapest
RISULTATI
Dati osservativi:
Comportamenti aggressivi più frequenti
a) su strade provinciali:
- non mantenimento della distanza di sicurezza,
- sorpassare pericolosamente
b) nel traffico:
- aggressione verbale o gestuale

Questionari
comportamenti aggressivi alla guida
gesti osceni
parcheggiare aggressivamente
chiudere la strada intenzionalmente
lampeggiare coi fari
non segnalare la svolta
non tenere la distanza di sicurezza
0
0,5
1
1,5
altri
2
2,5
3
3,5
sog.
Fig.1 (su scala di frequenza: 1=mai, 5= sempre) riferito a se stessi ed agli altri guidatori
24
4
Maggiori cause dell’aggressività altrui secondo gli intervistati (uomini e donne):
- Umore, rabbia
- problemi personali
- consumo di alcool
- desiderio di potere
Le misure preventive a cui sono favorevoli uomini e donne sono:
- Incremento delle forze di polizia (59%)
- Strade ampie e capaci (57%)
- Miglioramento dell’organizzazione del traffico (53%)
- Pene più severe (43%)
- Propagandare una cultura del miglioramento del traffico (37%)
- Corsi speciali per guidatori aggressivi (30%)
Cause dell'aggressività alla guida secondo soggetti coinvolti e mai
coinvolti in incidenti stradali
desiderio di dominare
competizione
scarsa visibilità
problemi personali
0
10
20
30
40
50
60
percentuale
coinvolto
mai coinvolto
Fig.2

Possibili contromisure
I guidatori aggressivi favoriscono misure di miglioramento delle strade e di gestione del
traffico
I guidatori non aggressivi approvano una maggiore presenza della polizia sulle strade e una
maggiore attenzione sociale ai problemi del traffico.
25
4.
Lo studio della personalità del guidatore
In questo ambito di ricerca si tende all’individuazione di caratteristiche di personalità
comuni ad individui che, per somiglianza dei comportamenti, appartengono alla medesima
popolazione.
I fondamenti teorici sono quelli della psicologia della personalità ed, in particolare, la teoria
dei ‘Big Five’ e quella dei 16 fattori di personalità di Cattell.
Secondo queste teorie, il comportamento è determinato dalle differenze individuali di
personalità, cioè da delle caratteristiche di personalità fondamentalmente stabili (tratti) e dalla
loro organizzazione dinamica.
L’individuazione di specifici tratti o di una loro organizzazione particolare nella struttura di
personalità, consentirebbe di spiegare i comportamenti alla guida (in particolare quelli che
implicano l’assunzione del rischio) come assolutamente dipendenti da fattori interni.
Gli strumenti utilizzati in questi studi sono, principalmente, test fattoriali.
26
4.1
Fattori psicologici, sociali e situazionali che influenzano la scelta della
velocità e l’uso delle cinture di sicurezza negli automobilisti (I.Papp et al)
Obiettivi:
a) identificare i comportamenti più frequenti di selezione della velocità e i principali
motivi del non uso delle cinture di sicurezza
b) indagare la relazione tra l’uso delle cinture di sicurezza e la scelta della velocità da
parte del guidatore
c) proporre strategie per
- incrementare l’uso delle cinture di sicurezza
- moderare della velocità alla guida
- promuovere l’attenzione ad una guida sicura negli automobilisti
Metodo: Questionario (dati personali, caratteristiche dell’auto e suo uso; velocità propria e
degli altri su diversi tipi di strade; uso della cintura di sicurezza; cause della violazione dei
limiti di velocità; cause del non-uso della cintura di sicurezza; suggerimenti per prevenire gli
eccessi della velocità e aumentare l’uso della cintura di s.)
Campione: uomini e donne di Budapest che hanno risposto al questionario in luoghi e tempi
differenti (supermercati, Formula-1, internet, etc)
RISULTATI
− Uso della cintura di sicurezza in uomini e donne su diversi tratti stradali
Uso della cintura di sicurezza su strade extraurbane secondarie
(lim=80Km/h) per automobilisti che guidano con velocità
superiore alla media
uso della cintura di
sicurezza (%)
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
aumento progressivo della velocità
uomini
donne
Fig.1
27
velocità media: uomini (m) 85 Km/h
donne (f) 79 Km/h
1: senza condizioni (m 74, f 17)
2: velocità >velocità media (m 40, f 10)
3: velocità >1,1 velocità media (m 18, f 6)
uso della cintura di
sicurezza (%)
Uso della cintura di sicurezza su strade extraurbane principali
(lim=80Km/h) per automobilisti che guidano con velocità
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
uomini
donne
Fig.2
uso della cintura
di sicurezza (%)
donne (f) 44 Km/h
Uso della cintura di sicurezza in autostrada (lim=120 Km/h)
per automobilisti che guidano con velocità superiore alla
media
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
uomini
donne
Fig.3
28
donne (f) 102 Km/h
Uso delle cinture di sicurezza su strada secondaria, principale
ed autostrada per conducenti che guidano con velocità
100
uso delle cinture di 90
sicurezza (%)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1
2
3
4
5
6
7
tipo di strada e incremento della velocità
uomini
8
9
10
11
donne
12
13
Fig.4 (riassuntiva)
CONCLUSIONI
Le donne, all’aumentare della velocità, utilizzano la cintura di sicurezza sia percorrendo
strade secondarie (che collegano piccoli centri urbani) che strade principali extraurbane
più degli uomini. Tuttavia, in autostrada, nonostante l’alta velocità non utilizzano la
cintura, mentre per gli uomini la tendenza ad usarla si mantiene quasi stabile.
29
4.2
Propensione al rischio e fattori di personalitá (N. Nicholson)
(London Business School)
Obiettivi:
a)
b)
c)
verificare
la possibilità di costruire una nuova misura di propensione al rischio
la sua eventuale stabilità nel tempo e in diversi ambiti di rischio
esaminare a) in relazione alle variabili demografiche e biografiche
verificare, una volta costruito lo strumento, se e come i fattori di personalità possono
spiegare la propensione al rischio
Prospettive teoriche
1. ‘Prospect Theory ’ (Kahneman e Tversky, 1979): la propensione individuale al rischio
non è stabile ma dipende dalle circostanze. Le persone tenderebbero ad evitare i rischi
quando percepiscono di essere già in un settore di guadagno, mentre tenderebbero ad
assumerli quando sono in un settore in cui percepiscono la perdita;
2. L’assunzione di comportamenti rischiosi non dipende dalla situazione ma da fattori di
personalità (Zuckerman, 1974; Zuckerman & Kuhlman, 2000);
3. Propensione al rischio (Sitkin e Pablo, 1992): tendenza di un decision maker ad accettare
od evitare dei rischi (risk perception + risk proprensity). Questa tendenza dipenderebbe da
-
disposizioni individuali
input cognitivi
esperienze passate
Æ Propensione al rischio: frequenza con cui le persone accettano o meno diversi tipi di
rischio
Ipotesi
H1: la propensione al rischio è sia dominio-specifica che generale;
H2a: gli uomini hanno profili propensione la rischio più marcati delle donne;
H2b: la propensione la rischio è inversamente correlata all’età;
H2c: l’effetto dell’età è più pronunciato per gli uomini che per le donne;
H3: un’alta propensione al rischio è associata a frequenti cambiamenti lavorativi;
H4: persone con diversa propensione al rischio scelgono ambiti lavorativi diversi;
H5: si attendono differenze demografiche a seconda del profilo di rischio dell’occupazione e
del tipo di lavoro;
30
H6: La propensione al rischio è direttamente correlata ai tratti di Estroversione e Apertura
Mentale, ed inversamente correlata a Stabilità Emotiva, Amicalità, Coscienziosità;
H7: la ricerca di sensazioni sarà predetta dalla propensione generale al rischio, ma emergerà
anche fortemente legata ai domini specifici.
Metodo
Elaborazione dei dati provenienti da molteplici studi riguardanti le performance ed i rischi
assunti dagli azionisti finanziari e di coloro che investono in banca nella city di Londra. I dati
sono conservati alla London Business School.
In tutte le ricerche erano stati somministrati il NEO PI-R e la Risk Propensity Scale.
− Campione: 1669 sogg.
Strumenti
1. Risk Propensity Scale: 12 items
‘Siamo interessati a conoscere i rischi che viviamo nella vita di tutti i giorni. Gentilmente,
ci potresti dire se hai assunto qualcuno dei seguenti comportamenti, ora o nel tuo passato
da adulto? Per ciascuna delle 6 domande ci sono due scale di risposta, una riguardante il
‘presente’ e l’altra il ‘passato’. Puoi rispondere a ciascuna domanda secondo la scala da 1
a 5 mai, raramente, abbastanza spesso, spesso, molto spesso ’. Le situazioni sono:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
rischi legati al tempo libero (es. rock-climbing, scuba diving)
rischi per la salute (es. fumare, seguire diete povere, alto consumo di alcool)
rischi legati al lavoro (es. lasciare un lavoro senza averne già un altro)
rischi finanziari (es. gioco d’azzardo, investimenti rischiosi)
rischi per la sicurezza personale (es. guida veloce, andare in bicicletta in città senza casco)
rischi legati all’ambiente sociale (es. candidarsi alle elezioni, sfidare pubblicamente una
regola)
2. NEO PI-R (Costa e McCrae, 1988,1997)
-
240 items
risposte: su scala a 5 intervalli da ‘assolutamente vero per me ’ ad ‘assolutamente falso
per me ’
coerenza interna: da 0,76 a 0,93
attendibilità test-retest: nell’arco di 6 anni Æ da 0,82 a 0,83
Fattori (con 2 dimensioni secondarie):
1) STABILITA' EMOTIVA (N) (Neuroticism) sotto-scale Controllo dell'emozione e
Controllo degli impulsi
2) ESTROVERSIONE (E) (Extraversion) sotto-scale Dinamismo e Dominanza
31
3) APERTURA MENTALE (O) (Openness) sotto-scale Apertura alla cultura e Apertura
all'esperienza
4) AMICALITA’ (A) (Agreeableness) sotto-scale Cooperatività e Cordialità
5) COSCIENZIOSITA' (C) (Coscientiousness) sotto-scale Scrupolosità e Perseveranza
Risultati
Risk Propensity scale: dall’analisi fattoriale emerge un modello a sei fattori (i sei tipi diversi
di rischio) a cui sottende un fattore di secondo ordine (personalità). Rischi assunti nel passato
e nel presente non possono essere separati.
Consistenza interna: alfa Cronbach .798
Neo PI-R: emergono correlazioni significative tra i valori di alcune scale del NEO PI-R e le
categorie di rischio del RPS. In particolare, ricerca di emozioni
(Dinamismo) ed Apertura all’esperienza sembrano essere direttamente collegate ad una
maggiore assunzione di rischi da parte del soggetto.
32
33
4.3 I predittori psicologici degli incidenti sul lavoro e le credenze sulla guida
nell’industria dei trasporti (M. Carty)
(Swinburne University of Technology, Victoria, Australia)
Obiettivi
Identificare le misure psicologiche di tipo cognitivo e non che possono predire gli incidenti
sul lavoro nell’industria dei trasporti.
Lardent (1991): set di caratteristiche personali che predispongono una persona, più di un’altra,
rispetto all’essere coinvolta in un incidente. Queste caratteristiche possono essere rilevate con
test psicologici.
Cattell et al. (1970): ‘freedom from accidents’ Æ profilo elaborato dai profili del 16PF
caratterizzato da
-
alti valori al fattore M (distrazione) hanno meno autocontrollo e minore
capacità di valutare il proprio stile di guida
bassi valori del fattore C (bassa forza dell’Io)
alta dominanza e vitalità (fattori E ed F) favoriscono l’assunzione di rischi,
l’aggressività e l’impazienza in determinate situazioni
Lardent (1991) e Hilakivi (1989) hanno utilizzato questo costrutto concludendo che il 16 PF,
seppure con alcuni contrasti, discrimina adeguatamente gruppi di soggetti (piloti, militari)
liberi e non da incidenti.
Russell e Karol (1994) applicazione, nello stesso studio, del NEO PI-R e del 16PF: risultati
paralleli.
Arthur e Grazziano (1996) applicazione del NEO PI-R: la Coscienziosità è inversamente
correlata all’esperienza di essere coinvolti in un incidente
-
(Altre variabili interessanti per lo studio: stress, lavoro, abilità cognitive)
Metodo
Strumenti
-
The Occupational Stress Inventory (OSI)
The General Health Questionnaire (GHQ)
The Revised Neo Personality Inventory (NEO PI-R)
The Driving Behaviour Inventory (DBI) (Gulian, et al., 1989): misura dello stress
del guidatore ( uso del veicolo, esperienza di guida, attitudine per la guida)
The Multidimensional Aptitude Battery (MAB): fornisce QI verbale, di
performance, totale
Inspection Time: misura la velocità di elaborazione dell’informazione
Cognitive Failures Questionnaire (CFQ): autovalutazione di memoria, percezione
e funzioni motorie
34
Campione
58 lavoratori impiegati nell’industria dei trasporti (autisti di forklift (forse manovratori di
ruspa) autisti di veicoli pesanti a percorrenza locale, a percorrenza internazionale)
età media: 35 anni
esperienza media alla guida di 10 anni
Variabili
-
incidenti: incidenza, indennizzo, costo del danno
credenze: sulla velocità alla guida, la guida pericolosa e la guida sotto l’influenza di
sostanze (DUI)
incidenti sul lavoro: serietà, responsabilità e capacita di prevenire l’incidente, tempo
trascorso dall’ultimo incidente, cambiamenti dello stile di guida dopo l’ultimo
incidente
Risultati
1. Coinvolgimento in incidenti
- 53%: 1-3 incidenti nella loro carriera
- 23%: incidenti non lavorativi
- 10,7%: 4-6 incidenti lavorativi
i rimanenti sogg., non avendo indicato il numero di incidenti, sono stati esclusi
Non compaiono differenze tra le diverse categorie di lavoratori
2.Correlazioni tra incidenti e misure di personalità
35
3. Neo PI-R e numero di incidenti
4. Occupational Stress Inventory e incidenti
5. relazione tra CFQ e credenze sugli incidenti
a) persone che riportano difficoltà di memoria a breve termine o errori di disattenzione
hanno più incidenti
b) gli individui che non valutano negativamente l’alta velocità riportano una maggiore
emotività alla guida
c) quanto più il costo degli incidenti precedenti è elevato, tanto più i guidatori diventano
cauti
36
Il ‘Drink-Driving’
‘Drink-Driving’ descrive il comportamento associato di bere e di guidare, sia che si
beva prima di mettersi alla guida che durante la guida.
L’associazione
dei
due
comportamenti,
in
forma
molto
accentuata,
è
adottata
fondamentalmente da giovani sotto i 24 anni e da adulti, per lo più uomini, che soffrono di
dipendenza da alcool, talvolta, in associazione a disturbi della personalità (NHTSA, 2001).
Il drink-driving, unitamente all’assunzione di sostanze psicotrope, costituisce uno dei
comportamenti più pericolosi diffusi tra i giovani ed è tra le cause più frequenti degli incidenti
automobilistici che avvengono durante il week-end (Eurispes, 1999).
Tuttavia, il comportamento di bere e guidare non è di pertinenza esclusiva di una determinata
popolazione a rischio ma è diffuso, con modalità meno marcate, in gran parte della
popolazione.
Negli ultimi anni la ricerca ha evidenziato come anche il bere alcolici durante i pasti in
quantità media condiziona le performance alla guida rallentando le reazioni psicomotorie.
Negli U.S.A., il National Institute on Alcohol Abuse and Alcoholism (NIAAA) ha evidenziato
come una ‘Bloody Alcool Concentration’ (BAC) prossima allo 0,02% indebolisca la capacità
discriminatoria tra due informazioni visive ed un BAC pari a 0,05% porti al decremento
dell’adattamento oculare alle differenze di luminosità ed un aumento dei tempi di reazione.
All’aumentare del BAC, inoltre, aumenta il rischio di incidente del veicolo singolo che, in
soggetti con un BAC tra 0,08 e 0,10 percento, varia tra l’11% (per i guidatori maggiori di 35
anni) e il 52% ( per i guidatori maschi di 16-20 anni).
In Europa il tasso limite di concentrazione di alcool nel sangue è stato recentemente
portato al livello dello 0,05%.
La tendenza attuale da parte dei Paesi Europei è, pertanto, quella di punire non solo la “guida
in stato di ebbrezza”, cioè soggetti con un BAC tale da manifestare alterazioni dello stato
dell’umore e di coscienza, quanto di prevenire la guida in assenza dei requisiti che permettono
performance adeguate.
Il raggiungimento di questo obiettivo sembra essere fortemente dipendente dal mutamento
delle rappresentazioni sociali del bere.
37
4.4 Valutazione del rischio di recidivismo nei guidatori che guidano in stato di
ebbrezza (B. Bukasa)
(Austrian Road Safety Board, Vienna, Austria)
In Austria la valutazione psicologica del guidatore è obbligatoria per coloro che
-
guidano con un BAC ≥ 0,16% (DUI, Driving Under Influence);
rifiutano di fare il test del palloncino
sono risultati positivi all’alcool quando erano alla guida per 3 o più volte negli ultimi
cinque anni.
Consiste in:
-
test di performance
test di personalità
intervista personale
Scopo: valutare la probabilità con cui il soggetto ripeterà comportamenti rischiosi (i.e.:
guidare sotto l’effetto dell’alcool).
1. Test di performance
Valutano se il soggetto è in possesso delle capacità cognitive minime necessarie per guidare e
se esse sono influenzate dall’abitudine a bere alcool.
In particolare vengono rilevate le capacità di:
-
osservazione
reagire rapidamente
decidere e reagire
concentrarsi
intelligenza e memoria
reagire sotto stress
applicare schemi senso-motori.
Christ (ARSB,1999): analisi su 140 guidatori con BAC ≥ 0,16%
1/5 del campione non aveva i requisiti minimi per poter guidare Æ considerando altri fattori
che possono limitare la bontà delle performance (età, stato di salute), la percentuale di
guidatori che abitualmente beve alcool è circa del 10%.
2. Valutazione della personalità
Analizza le attitudini dei guidatori in relazione a:
-
responsabilità sociale
auto-controllo
stabilità mentale
tendenza ad assumere rischi
tendenza al comportamento aggressivo nel traffico
tendenza a guidare in modo fuori dalla norma.
38
Christ (ARSB,1999): analisi su 140 guidatori con BAC ≥ 0,16%
2/3 del campione non mostrava una personalità adeguata alla situazione di guida Æ la
personalità di soggetti con l’abitudine di bere alcolici rientra nelle categorie patologiche di
personalità identificate dal DSM-IV (Blocher, Winckler & Rosler, 1998; Hutter & Stupperger,
1996).
4.4.1 Sviluppo di un questionario multidimensionale specifico per la
valutazione dell’alcolismo (TAAK)
Scale:
1)
2)
3)
4)
attitudine al consumo di alcool (funzionalità del bere)
influenza sociale rispetto al consumo di alcool
norme di giudizio sull’alcool
attenzione-percezione del rischio (sottovalutazione dei rischi e/o di avere un
incidente, valutazione delle proprie capacità di guida)
5) assenza di conoscenza degli effetti dell’alcool
6) dissimulazione (tendenza alla desiderabilità sociale)
-
68 items
risposte a scelta multipla (‘completamente in disaccordo, abbastanza in disaccordo,
abbastanza d’accordo, completamente d’accordo’)
Validità:
a) 473 sogg. clienti del ARSB (+variabili demografiche e biografiche)
b) 118 sogg. campione equivalente per genere, sesso, intelligenza
Æ Il TAAK
1) ha rilevato differenze significative tra a) e b) rispetto:
-
assenza di conoscenza degli effetti dell’alcool
percezione del rischio
norme di giudizio sull’alcool
influenza dell’ambiente sociale
2) le variabili demografiche e biografiche correlano con:
-
assenza di conoscenza degli effetti dell’alcool: forte tolleranza fisica dell’alcool, difficoltà
in ambito lavorativo, consumo di alcool sul luogo di lavoro;
percezione del rischio: BAC decisamente alto alla prima infrazione rilevata dovuta a DUI
attitudine al consumo di alcool: età, problemi in ambito lavorativo, alto numero di multe;
influenza dell’ambiente sociale: minore tendenza al consumo di droghe con l’aumento
dell’età, maggiori problemi lavorativi, BAC alto alla guida.
39
4.4.2 Act and Reaction Testsystem (ART 2020) S
Unitamente al TAAK, è in uso, presso l’ARSB, una batteria di test computerizzata per la
valutazione delle performance psicologiche che valuta:
test
minuti
Tempo di reazione
Vienna Reaction test (RT) S2/S3
6
Concentrazione
Cognitron (COG)
15
Capacità di strutturazione visiva
Visual Pursuit Test (LVT)
15
Capacità di reagire in condizioni di Vienna Determination test (DT)
6
stress
Prestazioni di percezione visiva
Tachistoscopic Traffic Perception test
10
(TAVTMB)
Inoltre:
Intelligenza non-verbale
Standard Progressive Matrices Test (SPM)
Prestazioni mnemoniche
CORSI-Block-Tapping-Test
(CORSI)
1) Vienna Reaction Test:
a) S3: calcola la mediana del tempo di reazione
calcola l’intervallo temporale tra la comparsa di una luce gialla accompagnata da un
suono e la risposta data dal soggetto, istruito a reagire nel minor tempo possibile
Norme: 377 sogg. stratificati per età, sesso, livello d’istruzione
b) S2: calcola la mediana del tempo di reazione
calcola l’intervallo temporale (in millisecondi) tra l’emissione di un segnale acustico e
l’inizio della reazione del soggetto, istruito a reagire nel minor tempo possibile
Norme: 139 sogg. parzialmente stratificati secondo l’età
40
2) Cognitron:
misurazione del tempo medio di risposte corrette valutando velocità, accuratezza, variazioni
nella prestazione
Sono inoltre considerati:
-
somma dei punteggi
somma delle reazioni corrette
tempo medio dei punteggi
Stimolo: figure a forma di bastoncino
Compito: individuare le figure uguali
Attendibilità r=0.98
Norme: 323
3) Visual Pursuit test:
valuta l’abilità di strutturare uno stimolo visivo, unendo velocità ed accuratezza della
elaborazione
Norme: 448 sogg.
Se durante l’esame emergono dubbi sulle capacità di memoria del sog., si procede con il
•
Valuta la capacità di lavorare sulla memoria visuo-spaziale a breve termine
4) Vienna Determination Test:
valuta l’abilità di performance del soggetto di reagire sotto stress ad uno stimolo inserito in
una sequenza complessa, con la consegna di rispondere rapidamente e correttamente
La durata dello stimolo è tarata sul tempo di reazione di ciascun soggetto, così che ciascun
individuo svolge il compito al limite delle proprie capacità
Variabili considerate
-
Somma delle risposte corrette
Somma delle risposte sbagliate: evidenziano una tendenza alla confusione
Somma delle risposte mancate (interrotte): indica la tendenza del soggetto a
rassegnarsi
Il risultato al DT discrimina buoni e cattivi guidatori
Norme: 849 sogg. + altri campioni parzialmente stratificati N=2319
41
5) Tachistoscopic Traffic Perception Test
Il test valuta la percezione visiva del soggetto rilevandone qualità e rapidità. Per velocità della
percezione si intende la velocità con cui si ha la percezione conscia e l’assimilazione del
materiale.
Variabile misurata: risposte corrette date
Norme: 303 sogg.
Valutazione dei risultati
a) guidatori professionisti
Eventuali dubbi sulla qualità delle performance alla guida possono, dal punto di vista della
psicologia del traffico, essere eliminati se i punteggi ai tests:
-
raggiungono o superano il 33esimo rango percentile nella maggioranza dei tests
-
Se punteggi al di sotto del 16esimo rango percentile
b)
-
dipendono dalla situazione di somministrazione (sonno, stanchezza etc.)
-
sono compensati da buoni punteggi in altri tests
altri guidatori
Eventuali dubbi sulla qualità delle performance alla guida possono, dal punto di vista della
psicologia del traffico, essere eliminati se i punteggi ai tests:
-
raggiungono o superano il 16esimo rango percentile nella maggioranza dei tests
-
Se punteggi al di sotto del 16esimo rango percentile
-
dipendono dalla situazione di somministrazione (sonno, stanchezza etc.)
-
sono compensati da buoni punteggi in altri tests
42
4.5 La Percezione e l’assunzione del rischio in relazione alla frequenza della
guida dopo aver bevuto alcolici (A. Guppy)
Scopo dello studio: identificare come predittori del drink-driving
a) l’influenza della auto-percezione del proprio stile di guida
b) la percezione del rischio che deriva dal guidare non sobri
Donovan (1992): caratteristiche di personalità che sembrano connesse al drink-driving
-
scarsa convenzionalità
maggiore assunzione di rischi unitamente ad ostilità/aggressività
Questi elementi insieme spiegano circa un terzo della varianza nella popolazione di giovani
adulti che guidano dopo aver bevuto
Metodo
Campione
-
2400 questionari inviati via posta a guidatori iscritti nel registro degli
automobilisti. Risposte 35%
710 questionari inviati via posta a soggetti riconosciuti dalla polizia come
colpevoli di incidenti stradali con esiti di diversa gravità. Risposte 34%
1000 questionari consegnati a utenti di parcheggi del centro città. Risposte
40%
Strumenti
1) raccolta dati demografici del guidatore e variabili legate all’esperienza (età, sesso, miglia
percorse alla settimana, anni di esperienza alla guida senza interruzione)
2) frequenza della guida dopo aver bevuto: un solo item su cui riportare la frequenza di tale
comportamento negli ultimi 12 mesi (già usato in altri studi degli stessi autori)
3) esperienza di colpevolezza in incidenti automobilistici: registrazione degli incidenti
riportati dal guidatore con danni superiori alle 150 sterline. Colpevolezza: auto-attribuita,
riportata dalla polizia
4) scala di auto – valutazione del guidatore: 18 differenziali semantici
5) percezione del comportamento di drink-driving: attraverso tre items valuta
-
percezione dell’influenza dell’alcool sul guidatore come causa di incidente
accordo con l’enunciato penso di guidare meglio dopo aver bevuto uno o due
drinks
frequenza con cui i guidatori dicono che nelle occasioni sociali bevo meno di
quanto vorrei, o non bevo affatto, se dopo penso di guidare
43
Risultati
1) Campione:1310 guidatori, età media 39,4 anni; 60% uomini; esperienza di guida 17,6
anni;
2) negli ultimi 12 mesi
-
79% non ha mai guidato se pensava di aver superato il limite legale di alcool
nel sangue
-
16% ha guidato intossicato per l’alcool almeno 1 o 2 volte
-
6% la frequenza con cui hanno guidato dopo aver bevuto era maggiore di 1 o
2 volte
3) auto valutazione del guidatore: si esprime principalmente lungo tre assi: confidenza,
cautela, socievolezza
4) il drink-driving è altamente associato ad età e genere del guidatore (+ giovani maschi) ed
alla colpevolezza negli incidenti
5) significativa correlazione negativa tra frequenza della guida dopo aver bevuto e
importanza dell’alcool come causa di incidenti. In particolare, guidatori che dichiarano di
trovare un miglioramento alla guida dopo aver assunto alcool, guidano più spesso da
ubriachi
6) Drink-driving è negativamente associato alla scala di coscienziosità alla guida ed alla
socievolezza
7) Predizione della frequenza di drink-driving: la regressione multipla spiega circa il 21%
della varianza in drink-driving. La credenza che l’alcool migliori la guida spiega da sola il
12%.
Altri contributi: età, genere, auto percezione in relazione a cautela e socievolezza.
44
CAPITOLO 2 IPOTESI DI INDAGINE SUL
RISCHIO DI ERRORI UMANI ALLA GUIDA
NEL PROGETTO MITRIS
Programma per le ricerche e sperimentazioni sanitarie 2000 (art.12, comma 2, lett.b) del decreto legislativo 502/92 e
successive modifiche ed integrazioni)
45
1.
Obiettivo
Alla realizzazione di una mappa di rischio ambientale per gli incidenti stradali nella Provincia
di Trento si intende affiancare un’indagine sul rischio degli errori umani alla guida. Tale
indagine è realizzabile attraverso la valutazione psicologica dei guidatori coinvolti in incidenti
automobilistici gravi, limitando l’indagine a coloro che, giudicati responsabili dell’incidente
dalle autorità, sono colpiti dall’emissione di provvedimenti disciplinari.
2.
Motivazione
Il comportamento del guidatore è indicato tra le cause rilevanti degli incidenti stradali
e l’attività di diversi gruppi di ricerca europei affronta lo studio delle abilità richieste
all’individuo nella situazione di guida ed analizza tramite strumenti della psicologia applicata
il comportamento dei guidatori (Rothengatter, 1997), con particolare riferimento alla
prevenzione degli incidenti stradali. Tali ricerche sono sviluppate nell’ambito della Psicologia
del Traffico. Nella Federazione Europea delle Associazioni degli Psicologi è attiva dal 1992
la ‘task-force Traffic Psychology’, un coordinamento internazionale dello studio e delle
modifiche del comportamento degli utenti della strada. Il referente della “task-force” presso
l’EFPA è un italiano, Pierangelo Sardi, che è anche presidente della Società Italiana di
Psicologia della Sicurezza Viaria (SIPSiVi).
L’attenzione allo studio delle differenze individuali dei guidatori è giustificato dalla
complessità del comportamento di guida che, per quanto automatizzato nei guidatori esperti,
va’ considerato come un comportamento complesso al quale partecipano le componenti
fisiologiche, cognitive e dinamico-motivazionali dell’individuo.
Nel progetto MITRIS (Provincia Autonoma di Trento, progetto di ricerca del Ministero della
Salute) sarà approfondita la raccolta e l’analisi delle condizioni ambientali con la creazione di
un data base informatizzato unificato su scala provinciale. E’ inoltre importante accludere una
verifica della rilevanza delle componenti psicologiche nell’identificazione delle performance
di guida maggiormente a rischio tramite un’attività mirata di raccolta ed analisi dati. La
rilevazione delle caratteristiche psicologiche dei soggetti protagonisti di incidenti
automobilistici sarà in particolare volta alla rilevazione di differenze individuali nella
percezione del rischio ed alla comprensione delle dinamiche motivazionali al volante; i
risultati raccolti saranno utilizzati nella comprensione dei fattori determinanti e nel lavoro di
prevenzione dell’incidentalità automobilistica in provincia di Trento.
46
3.
Metodologia
3.1
Selezione dei soggetti
Saranno considerati due campioni. Un primo campione sarà costituito da soggetti che sono
stati giudicati responsabili di gravi irregolarità alla guida e sono sottoposti a sospensione o
revoca della patente. Un secondo campione normale di riferimento sarà costituito da soggetti
che non sono mai stati segnalati all’Autorità Giudiziaria o a cui non sia mai stata revocata la
patente. Primo e secondo campione avranno struttura demografica equivalente.
La scelta di un campione composto da individui che siano stati protagonisti attivi di incidenti
automobilistici con conseguenze gravi deriva dall’interesse a verificare l’esistenza di
componenti psicologiche che possono incrementare il rischio del soggetto di rimanere
coinvolto in un incidente. Tra le caratteristiche individuali già oggetto di indagine nelle
ricerche di Psicologia del Traffico vi sono: 1) la tolleranza dello stress; 2) la gestione
dell’aggressività; 3) la tendenza alla dipendenza da alcool o da altre sostanze; 4) la percezione
della propria competenza al volante; 5) la percezione personale del rischio (Rothengatter,
1997; Simonet, S., e Wilde, G. J. S.,1997; West, R., e Hall, J.,1997; Åberg, L., 1999; Åberg,
L, e Rimmö, P.A., 2001).
Si ritiene che i soggetti segnalati all’Autorità competente o colpiti da un provvedimento, quale
la revoca della patente potrebbero essere validamente motivati a collaborare con un
esaminatore-sperimentatore autorizzato. Si propone, per quanto riguarda i soggetti sottoposti a
revoca della patente, di collocare l’assessment di personalità nel percorso del riesame di guida
con modalità da concordare con le Amministrazioni coinvolte.
I soggetti del gruppo di controllo saranno scelti tra i patentati nella Provincia di Trento in base
al loro profilo socio-demografico ed in base al numero di anni da cui hanno la patente: il fine
è quello di creare un campione equivalente a quello sperimentale tramite il controllo della
struttura socio-demografica, possibilmente controllando inoltre la variabile zona di residenza.
Ai due gruppi sarà somministrata la stessa batteria di test in condizioni sperimentali simili.
47
3.2
Ampiezza del campione
L’ampiezza del campione sperimentale sarà determinata in base alla struttura di popolazione
di coloro sottoposti a sospensione o a revoca della patente, con un numero non inferiore a 5
soggetti per classe di design sperimentale per variabile socio-demografica individuata. Il
campione di controllo avrà ampiezza uguale o proporzionale per classe di design a quello
sperimentale.
4.
Strumenti di indagine
Si intende applicare tre test per la rilevazione dei fattori di personalità che potrebbero favorire
l’attuazione di comportamenti a rischio da parte del guidatore:
a) Swedish-Driver Behaviour Questionnaire (SDBQ)
b) Questionario sul Comportamento alla Guida (QCG)
c) Zulliger Test (Ztest)
La somministrazione di questi tre test sarà svolta individualmente ed in un'unica sessione di
circa 30’ di tempo, con limitato stress per il soggetto. Un unico sperimentatore (psicologo)
parteciperà alla somministrazione dei test e dei questionari. Dalla elaborazione dei dati
ricavati dai metodi e dal loro confronto nei due campioni, covariando rispetto all’analisi delle
condizioni ambientali, si intende costruire un profilo di rischio rispetto alla probabilità di
essere coinvolti in un incidente automobilistico. Segue una breve descrizione dei test (i primi
due sono acclusi in appendice)
Descrizione dei test
a) Lo Swedish-Driver Behaviour Questionnaire (SDBQ) (Åberg, L., e Rimmö, P.A., 1998) è
un questionario di facile e rapida compilazione. I 32 enunciati che lo compongono descrivono
situazioni di guida particolari che ciascuno può aver sperimentato. Al soggetto si chiede di
indicare quanto spesso egli si trovi in tale situazione stimando la frequenza con una scala di
punteggi da 1 (‘mai’) a 6 (‘quasi sempre’).
Lo SDBQ è uno strumento ancora sperimentale ma ampiamente utilizzato nelle
ricerche in Psicologia del Traffico in Svezia ed è stato adattato da una versione piu’ estesa
48
originariamente usata nel Regno Unito1 (Reason et al., 1990). Attraverso l’analisi delle
risposte di un campione di più di 3700 soggetti2, il gruppo di ricerca svedese ha potuto
verificare l’utilità di questo strumento nel rilevare la tendenza dell’individuo ad essere
disattento durante la guida, la sua propensione ad eludere le norme del codice della strada, la
tendenza a commettere errori d’inesperienza ed errori gravi ed ha potuto definire popolazioni
a rischio in base alla distribuzione degli errori alla guida per età e sesso dei soggetti. Il test
non risulta essere stato precedentemente utilizzato in Italia. I risultati raccolti saranno
confrontati con quelli ottenuti da Rimmö (Uppsala Univ.) con cui è stato avviato un rapporto
di collaborazione.
b) Il Questionario sul Comportamento alla Guida (Cavadi, G. e Sardi, PG., 1998) è
anch’esso di facile compilazione e presenta 52 enunciati riguardanti le risposte emotive del
soggetto alla guida e l’aggressività sperimentata in tale situazione. Il soggetto è invitato a
rispondere indicando quanto la situazione o il comportamento descritto si adatti a se stesso
utilizzando una scala di punteggi da 1 (‘assolutamente falso per me’) a 5 (‘assolutamente vero
per me’). Il QCG è sistematicamente somministrato dalla Commissione Patenti di Brescia, a
soggetti che sostengono l’esame di guida per la prima volta ed a coloro che lo rifanno in
seguito al ritiro disciplinare. Il campione oggi disponibile è di circa 400 soggetti. I risultati
raccolti in Trentino saranno confrontati con quelli precedentemente ottenuti in Italia.
c) Lo Zulliger Test (ZTest) è un metodo proiettivo basato sull’interpretazione del
significato attribuito dal soggetto a tavole standard (pattern a macchie). Al soggetto sono
presentate, una per volta, tre tavole su cui sono raffigurate delle macchie di colore e gli viene
chiesto di attribuire loro un significato. A questa prima fase di analisi segue una fase
1
Il Driver Behaviour Questionnaire (Reason et al., 1990) nella prima versione di 50 item è stato somministrato
nel Regno Unito a 500 soggetti di età variabile. L’analisi delle componenti principali del DBQ ha rivelato una
struttura a tre fattori che spiega un terzo della varianza totale. I tre fattori sono: violazioni gravi, errori gravi,
distrazioni ed errori minori. Questa soluzione a tre fattori è stata replicata tramite l’applicazione del DBQ in
forma breve (24 item) negli studi condotti da Meadows (1994), e Parker (1995), con dati raccolti,
rispettivamente, su 1550 e 1600 soggetti.
2
La forma estesa dello Swedish-Driver Behaviour Questionnaire è composta da 44 item scelti dal DBQ più altre
60 nuove situazioni di guida per un totale di 104 item. Esso è stato utilizzato in forma intera, in Svezia, con 1429
soggetti di età compresa tra i 18 ed i 70 anni (Åberg e Rïmmo, 1998). La struttura fattoriale emersa dai dati di
questo campione replica quella del DBQ inglese, sebbene evidenzi come il terzo fattore possa essere diviso in
errori di disattenzione ed errori di inesperienza. La forma abbreviata del SDBQ è composta da 32 item ed e’ stata
utilizzata in tutti gli studi successivi, in particolare con:
a) 705 soggetti di età compresa tra i 18 ed i 27 anni a cui sono state proposti anche due questionari sulla
ricerca di sensazioni e sulla tendenza ad assumere comportamenti rischiosi (Rïmmo, Åberg, 1999);
b) 939 soggetti di età compresa tra i 55-92 anni, le cui risposte sono state poste in relazione alle loro
diagnosi mediche (Rïmmo, Hakamies-Blomqvist, 1999).
49
d’inchiesta, in cui viene richiesto al soggetto di commentare quanto percepito dal soggetto
nelle tavole. Lo ZTest, originato dal metodo di Rorschach e reso più pratico nella
somministrazione, è uno dei test proiettivi più utilizzati nella pratica diagnostica in psicologia
applicata (selezione del personale, assessment di personalità nelle forze armate), ed è
ampiamente utilizzato anche come strumento di ricerca. Si intende qui utilizzare la taratura
italiana realizzata codificando il test con il metodo di Exner (Lis, 1998).
Tramite lo ZTest si ritiene possibile individuare tratti della struttura di personalità (es.
depressione o tendenze suicide), la cui rilevazione può rivelarsi come un fattore decisamente
interessante nella diagnosi della tendenza ad assumere comportamenti pericolosi alla guida.
5.
Tempi previsti di realizzazione
La raccolta dei dati e la somministrazione dei questionari avrà la durata di mesi 10, con una
fase di interpretazione dei dati della durata di mesi 4.
6.
Azioni previste di preparazione
1. Scelta del campione sperimentale: i soggetti saranno casualmente scelti tra i
sottoposti a revoca o sospensione della patente negli ultimi 2 anni;
2. Scelta del campione normativo: i soggetti saranno scelti tra i soggetti patentati
della provincia di Trento in relazione alle caratteristiche socio-demografiche del
campione sperimentale e tra coloro che, dovendo sottoporsi a regolare revisione
della patente, hanno fatto richiesta di sostenere la procedura di rinnovo nel periodo
di realizzazione del progetto;
3. Scelta luogo e tempo di somministrazione dei test per i due gruppi: l’assessment di
personalità dei soggetti sottoposti a revoca della patente dovrebbe essere integrato
nel periodo di sospensione o in occasione dell’esame per quello sperimentale e per
quello normale nell’ambito dell’accertamento dell’adeguatezza delle condizioni
psico-fisiche per la guida. Per i soggetti segnalati all’Autorità Giudiziaria ed il
rimanente campione normale la somministrazione avrà luogo in tempi e luoghi
adeguatamente scelti.
50
7.
Riferimenti bibliografici
Åberg, L. & Rimmö, P.-A., (1998): Dimensions of aberrant driver behaviour: A new
dimension?, Ergonomics, 41, 39-46
Åberg, L. (1999): The role of Attitudes in decisions to violate traffic regulations, Presentation
at the European conference on transport psychology, Angers, France, June 16 – 19, 1999
Cavadi, G., e Sardi, G.M., (1998): Questionario sul Comportamento alla Guida
EFPPA Task Force Traffic Psychology 1999-2001, Some features of traffic psychology
around the millennium shift: An overview with focus on Europe, Berna 2000
Lis, A., (1998): Tecniche proiettive per l'indagine della personalità, Bologna, Il Mulino
Presidenza della Repubblica: Nuovo Codice della Strada, D.L 30 aprile 1992 n. 285, e
successive modifiche
Reason, J., Manstead, A., Stradling, S., Baxter, J., & Campbell, K. (1990). Errors and
violations on the roads: A real distinction. Ergonomics, 33, 1315-1332.
Rimmö, P.-A. (1999): Modelling self-reported aberrant driving behaviour. Comprehensive
Summaries of Uppsala Dissertations from the Faculty of Social Sciences 84. Acta
Universitatis Upsaliensis.
Rimmö, P.-A. & Åberg, L. (1999). Aberrant driving behaviour: Sensation seeking
associations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 2, 151-166
Rimmö, P.-A., Hakamies-Blomqvist, L., (1999) Older drivers’ aberrant driving behaviours,
impaired activity, and health as reasons for self-imposed driving limitations , manuscript.
Rothengatter, T., (1997): ‘Psychological Aspects of Road User Behaviour’, Applied
Psychology: An International Review, IAPP, 46 (3), 223-234
51
Rothengatter, J.A. (Ed.) (1997): Special Issue Traffic Psychology. Applied Psychology: An
International Review, 46 (3).
Simonet, S., e Wilde, G.J.S., (1997): ’Risk, Perception, Acceptance and Homeostasis’,
Applied Psychology: An International Review, IAPP, 46 (3), 235-252
West, R., e Hall, J., (1997): ‘The Role of Personality and Attitudes in Traffic Accident Risk’,
Applied Psychology: An International Review, IAPP, 46(3), 253-264
52
SCHEDA 1
SWEDISH-DRIVER BEHAVIOUR QUESTIONNAIRE
Il soggetto fornisce le risposte segnando con una crocetta (X) una sola delle sei alternative possibili. La
griglia delle risposte sarà posta lateralmente al testo.
1
2
3
4
5
6
Mai
Quasi mai
Occasionalmente
Abbastanza spesso
Frequentemente
Quasi sempre
1
Ignori deliberatamente il limite di velocità per seguire l’andamento del traffico
2
Sorpassi quando la macchina che ti precede rallenta in corrispondenza
di un limite di velocità
3
Non ti accorgi della freccia verde di svolta al semaforo
4
Dimentichi di disinserire il freno a mano prima di partire
5
Guidi particolarmente vicino alla macchina che ti precede per segnalare al suo guidatore
di accelerare o spostarsi
6
Guidando di notte dimentichi di abbassare i fari e gli altri guidatori te lo segnalano
Lampeggiando
7
Acceleri al semaforo quando la luce è gialla
8
Deliberatamente parcheggi la macchina senza rispettare le regole di parcheggio
se devi sbrigare una commissione
9
Guidi contravvenendo un segnale stradale collocato di recente perché non lo noti
in tempo
10
Sbagli nel leggere i segnali stradali e ti perdi
11
Non ti accorgi quando la luce del semaforo diventa verde
12
Deliberatamente superi il limite di velocità su una strada principale
quando c'è poco traffico
13
Ti accorgi di stare guidando con una marcia bassa anche se la velocità dell'auto è tale
da poter usare una marcia più alta
14
Sei incerto su dove hai lasciato la macchina all'interno di un grande parcheggio
15
Vorresti fare marcia indietro ma ti accorgi che la macchina si muove in avanti perché
è inserita la marcia sbagliata
16
Superi deliberatamente il limite di velocità durante il sorpasso
17
Non noti la segnaletica che avverte della chiusura temporanea di una strada
53
18
Hai intenzione di andare verso una destinazione A ma ti accorgi improvvisamente
di essere sulla strada per la destinazione B che è una tua meta abituale
19
Dimentichi la tua uscita sull’autostrada e sei costretto a compiere una lunga deviazione
20
Valuti male le condizioni della strada e frenando ti accorgi che la frenata richiede
più spazio di quanto tu avessi pensato
21
Inserisci la marcia sbagliata mentre guidi
22
Ti capita di accendere, ad esempio, i tergicristalli con l’intenzione di accendere
qualcos’altro, ad esempio, i fari
23
Dimentichi quale marcia è inserita e cerchi di capirlo toccando il cambio con la mano
24
Deliberatamente ti immetti in una strada principale giusto davanti ad un veicolo in arrivo
anche se non ci sono altri veicoli in avvicinamento dopo
25
Durante un sorpasso valuti male la distanza di un veicolo in arrivo e sei costretto a
rientrare proprio davanti all’auto che stai sorpassando
26
Svolti in una strada principale immettendoti sul percorso di un veicolo in arrivo
che non avevi notato precedentemente o di cui non avevi valutato bene la velocità
27
Cerchi di inserire una marcia più alta nonostante sia già inserita la marcia più alta
28
Parcheggi senza rispettare le norme di parcheggio perché non trovi uno spazio
Apposito
29
Uscendo da una strada principale valuti male la tua velocità e devi frenare energicamente
30
Nel guidare in zone poco abitate tagli la curva e talvolta guidi nella corsia alla tua sinistra
sebbene la visibilità sia ridotta
31
Svoltando a sinistra valuti male la distanza di un veicolo in arrivo e lo costringi a frenare
Bruscamente
32
Sottovaluti la velocità di un veicolo in arrivo mentre stai effettuando un sorpasso
54
SCHEDA 2 QUESTIONARIO SUL COMPORTAMENTO ALLA GUIDA
Le frasi del questionario che Lei leggerà riguardano comportamenti ed opinioni circa la guida di
autoveicoli. Il suo compito è quello di rispondere a ciascuna frase a fianco di ognuna delle quali troverà una
serie di numeri; segni con una crocetta (X) una sola delle cinque risposte che, a suo parere, esprime meglio
il suo pensiero.
CHIAVE
1.
2.
3.
4.
5.
Assolutamente falso per me
Abbastanza falso per me
Né vero né falso per me
Abbastanza vero per me
Assolutamente vero per me
1
Avere degli incidenti stradali è spesso una questione di sfortuna
1
2
3 4
5
2
Credo che se qualcuno mi facesse un torto al volante, non starei in pace fino
a che non avessi la possibilità di vendicarmi
1
2
3 4
5
3
Sono sempre pronto a scherzare e a divertirmi
1
2
3 4
5
4
Ho sempre obbedito a qualsiasi ordine
1
2
3 4
5
5
Penso che sarei disattento se fossi al volante di un'auto
1
2
3 4
5
6
La gente pensa che io sono una persona che reagisce impulsivamente
1
2
3 4
5
7
Il guidatore attento e prudente riesce ad evitare di avere incidenti stradali
1
2
3 4
5
8
Non ho mai litigato con nessuno
1
2
3 4
5
9
Credo che farei prevalere le mie ragioni se fossi al volante di un'auto
1
2
3 4
5
10
Se si guida bene non si avranno incidenti
1
2
3 4
5
11
Tendo spesso a rimandare fino all'ultimo le cose che devo fare
1
2
3 4
5
12
Gli altri pensano che non sono una persona affidabile
1
2
3 4
5
13
GlI altri mi giudicano una persona che non coopera
1
2
3 4
5
14
Gli altri pensano che a me piace trasgredire le regole per il gusto di farlo
1
2
3 4
5
15
Se si è coinvolti In un Incidente stradale, di solito è perché si è sfortunati
1
2
3 4
5
16
Gli altri ml reputano una persona che agisce contro le norme
1
2
3 4
5.
55
17
Non credo che parcheggerò mai in divieto di sosta
1
2
3 4
5
18
Le altre persone mi considerano uno che vuole sempre avere ragione
1
2
3 4
5
19
Sono molto insicuro quando devo prendere una decisione
1
2
3 4
5
20
Se si è coinvolti in un incidente, di solito è perché si sono fatti degli errori di guida
1
2
3 4
5
21
Basta poco per farmi irritare
1
2
3 4
5
22
Credo che mi arrabbierei facilmente se qualcuno ml facesse un torto mentre guido
1
2
3 4
5
23
Di solito divento uno del capi dei gruppi nel quali mi inserisco
1
2
3 4
5
24
Credo che se ci fosse una coda di auto in fila, diventerei molto nervoso
1
2
3 4
5
25
Credo che rispetterò sempre i limiti di velocità. anche se molto bassi
(10/20 Km/h)
1
2
3 4
5
26
Quando c'è un incidente, la colpa è sempre di chi guida
1
2
3 4
5
27
Se qualcuno mi dovesse accusare di un'Infrazione stradale che non ho commesso
probabilmente avrei delle reazioni Immediate che non riuscirei a controllare
1
2
3 4
5
28
Non credo che commetterei mai un'infrazione stradale
1
2
3 4
5
29
I guidatori che non hanno avuto incidenti di solito sono solo più fortunati degli altri
1
2
3 4
5
30
Le altre persone mi giudicano una persona molto disordinata
1
2
3 4
5
31
Non credo sarei in grado di controllare le mie reazioni di fronte ad un'offesa
mentre sono al volante
1
2
3 4
5
32
Gli altri pensano che io sono la persona giusta per animare una festa
1
2
3 4
5
33
Se guidassi un'auto. non starei molto a pensare alle conseguenze del mio stile
di guida
1
2
3 4
5
Credo che se pensassi di avere ragione in una discussione stradale, non starei
neanche a sentire le ragioni delle altre persone
1
2
3 4
5
35
Le persone mi giudicano una persona che non si sa controllare
1
2
3 4
5
36
Non ho mal detto una bugia
1
2
3 4
5
37
Le altre persone pensano che io sono una persona trascurata
1
2
3 4
5
38
La gente pensa che lo sono una persona a cui piace rischiare
1
2
3 4
5
39
Se qualcuno ml insulta, non ci vedo più
1
2
3 4
5
40
Non accetto gli scherzi perché mi arrabbio subito
1
2
3 4
5
41
La maggior parte degli Incidenti stradali accadono per fatalità
1
2
3 4
5
34
56
42
Faccio facilmente conoscenza con persone nuove
1
2
3 4
5
43
Gli incidenti stradali possono essere evitati da un guidatore responsabile
1
2
3 4
5
44
Credo che mi allaccerò sempre le cinture anche solo per fare pochi metri
1
2
3 4
5
45
E' giusto mettere i piedi In testa agli altri, tanto se non lo fai tu lo fanno loro
1
2
3 4
5
46
Le altre persone mi giudicano una persona che si arrabbia facilmente
1
2
3 4
5
47
La maggior parte della gente appena può tl frega
1
2
3 4
5
48
In realtà Il guidatore attento può prevedere e quindi evitare la maggior parte degli
Incidenti stradali
1
2
3 4
5
49
Ci sono cose che faccio solo perché mi piace molto rischiare
1
2
3 4
5
50
Sono una persona che prende l'Iniziativa
1
2
3 4
5
51
Il guidatore attento riesce ad evitare glI Incidenti anche quando qualcuno
attraversa la strada all'improvviso
1
2
3 4
5
Quando vengo provocato, non riesco a controllare le mie reazioni
1
2
3 4
5
52
57
CAPITOLO 3 STRUMENTI DI
VALUTAZIONE DELLA PERSONALITA’
58
1.
NEO Personality Inventory (Costa e McCrae, 1988)
Età: adulti
Variabili: Stabilità emotiva (N), estroversione (E), apertura mentale (O), Amicalità (A),
coscienziosità (C)
+ scala Lie
180 Items
tempo: 30 minuti
risposte: su scala a 5 intervalli
coerenza interna: da 0,76 a 0,93
attendibilità test-retest: nell’arco di 6 anni Æ da 0,82 a 0,83
Fattori
1) STABILITA' EMOTIVA (N) (Neuroticism) sotto-scale Controllo dell'emozione e
Controllo degli impulsi: riflette le diverse modalità di reazione alle situazioni stressanti in
relazione ad ansia, ostilità, depressione, auto-coscienza, impulsività, vulnerabilità.
I punteggi bassi indicano un buon adattamento e che raramente sono sperimentati vissuti
negativi; punteggi alti indicano l’elevata frequenza di reazioni fortemente emotive.
2) ESTROVERSIONE (E) (Extraversion) sotto-scale Dinamismo e Dominanza: misura i tratti
connessi all’energia ed all’entusiasmo, in particolare nei rapporti con le persone. Le variabili
considerate sono: calore, gregarietà, assertività, attività, ricerca di eccitazione.
I punteggi bassi indicano introversione e serietà, quelli più alti espansività ed energia.
3) APERTURA MENTALE (O) (Openness) sotto-scale Apertura alla cultura e Apertura
all'esperienza: misura le risposte a diversi tipi di esperienza in relazione a fantasia, gusto
estetico, sentimenti, idee, valori.
I punteggi bassi indicano appiattimento (down-to-earth) e convenzionalità, preferenza per ciò
che è familiare e sicuro. I punteggi alti indicano alta immaginazione e apertura mentale.
59
4) AMICALITA (A) (Agreeableness) sotto-scale Cooperatività e Cordialità: valuta gli stili di
interazione
personale
(fiducia,
modestia,
accondiscendenza,
altruismo,
semplicità,
inclinazione alla tenerezza).
I punteggi bassi indicano durezza e competitività. I punteggi bassi indicano compassione e
cooperatività.
5) COSCIENZIOSITA' (C) (Coscientiousness) sotto-scale Scrupolosità e Perseveranza:
descrive le differenze in motivazione e perseveranza (competenza, autodisciplina,
perseveranza, ordine, capacita decisionale, sottomissione).
I punteggi bassi indicano calma e scarsa inclinazione nel pianificare e fare programmi. I
punteggi alti indicano coscienziosità e buona organizzazione.
6) Coscienziosità (Coscientiousness) sotto-scale Scrupolosità e Perseveranza: descrive le
differenze in motivazione e perseveranza (competenza, autodisciplina, perseveranza, ordine,
capacita decisionale, sottomissione).
•
NEO-PI-R: item formulati in terza persona, riviste le scale A e C
240 Item
Problemi
Incertezza sul significato dei fattori.
60
2.
16 Personality Factors (R. Cattell, 1957)
Età: 16 ani in su
Misura 16 fattori bipolari e relativamente indipendenti:
A = Schizotimia/Ciclotimia (riservato, distaccato/aperto, caldo)
B = Bassa attitudine generale/Intelligenza (bassa intelligenza cristallizzata - alta intelligenza
cristallizata)
C = Instabilità generale/Forza dell’io (emotivamente instabile - emotivamente stabile)
E = Sottomissione/Dominanza (umile, mite – energico, dominante)
F = Desurgenza/Surgenza (pensoso, taciturno – prende il mondo come va, entusiasta)
G = Debolezza di carattere/Forza super-io (opportunista, non rispetta le regole – coscienzioso,
perseverante)
H = Inibizione schizotimica/Intraprendenza ciclotimica (riservato, timido – temerario,
disinibito)
I = Rudezza/Delicatezza (duro e rude, conta solo su se stesso – docile, sensibile)
L = Libertà da tensioni paranoiche/Tendenza paranoica (fiducioso – sospettoso)
M = Atteggiamento pratico/Indifferenza alle convenzioni sociali (pratico, concreto –
immaginativo, bohemien)
N = Ingenua semplicità/Sofisticazione (schietto, ingenuo – perspicace, acuto)
O = Libertà da ansia/Insicurezza ansiosa (sicuro di se’, certo – accusa se stesso apprensivo)
Q1 = Conservatorismo/Radicalismo (conservatore – radicale)
Q2 = Dipendenza dal gruppo|Autosufficienza (dipendente dal gruppo – autosufficiente)
Q3 = Mancanza di stabilità di carattere/Forza di volontà (indisciplinato, negligente –
autosufficiente, intraprendente)
Q4 = Distensione/Ansia somatica (rilassato, tranquillo – teso, frustrato)
Fattori globali: valutabili raggruppando i tratti della personalità di primo ordine
-
Estroversione
Ansietà
Durezza
Indipendenza
Autocontrollo
Risposte: si, no, non so
Tempo: 35-45 minuti
61
Attendibilità test-retest: a seconda delle scale da .43 a .85
Tre indici dello stile di risposta:
1) IM (Management dell’Immagine): scala di desiderabilità sociale i cui item non fanno
parte delle sedici scale dei fattori primi di personalità;
2) INF (Infrequenza): permette di individuare se il soggetto ha risposto a un numero
relativamente ampio di item in modo differente rispetto alla maggior parte delle persone;
3) ACQ (Acquiescenza): misura della tendenza a rispondere "vero" ad un item senza tenere
conto del suo contenuto. Il contenuto degli ultimi due indici è basato sulle analisi
empiriche delle frequenze delle risposte fornite agli item dal campione normativo.
− Norme
la versione italiana del 16PF-5 presenta norme specifiche per sesso per tutti i 16 fattori e i 3
indici, assieme a norme combinate che non tengono conto del genere (situazione preferibile in
selezione del personale).
N=800 sogg., rappresentativo di varie regioni italiane, in prevalenza del Nord e del Centro
Età compresa fra 16 e 75 anni
Livello d’istruzione dalla licenza media inferiore alla laurea
FORME A, C e D
Tre forme parallele, norme diverse
Forma A (1987) (187 domande) va utilizzata, preferibilmente, con soggetti che abbiano
almeno completato la scuola dell’obbligo. Tempo di somministrazione: 50 minuti.
Le Forme C (1978) e D (1987) (105 item); gli item sono redatti in un linguaggio più
semplice di quello della A, in modo tale da poter essere utilizzate anche con soggetti a bassa
scolarità.
La D permette di effettuare una correzione per età. Tempo di somministrazione: 30 minuti.
Problemi

I fattori non sono indipendenti
potrebbero risultare solo 7 fattori
l’attendibilità di alcune scale é bassa (buona quella di A, F, H, I, O)
62
3.
Applicazione di un metodo proiettivo in psicologia viaria
La traffic psychology si presenta come un settore estremamente nuovo della psicologia
applicata. Essa nasce dall’esigenza di analizzare tutte le variabili del comportamento di guida
al fine di limitare l’incidentalità stradale, la cui prima causa - circa l’80% (Rothengatter, T.,
1997) è individuabile negli errori umani.
Fino ad ora, gli studiosi hanno concentrato il loro interesse in due ambiti principali: quello dei
processi cognitivi e dei fenomeni percettivi che condizionano il comportamento di guida
(Åberg, L. & Rimmö, P.-A.,1998; Simonet, S., e Wilde, G.J.S, 1997 ), e quello dei tratti di
personalità che sembrano essere maggiormente legati all’adozione di comportamenti rischiosi
alla guida (West, R., e Hall, J.,1997).
Proprio l’adozione di comportamenti rischiosi alla guida rappresenta uno dei nodi più
importanti della ricerca in traffic psychology e, ad essa, hanno cercato di dare una spiegazione
i ricercatori che lavorano nell’ambito delle teorie del Comportamento Pianificato e
dell’Azione Ragionata (Åberg, L., 2001).
Una spiegazione psicodinamica dei comportamenti di guida pericolosi, come quella che può
essere fornita dalla psicologia clinica, non è stata ancora formulata. Non risulta, infatti, nella
letteratura attuale, che siano state compiute ricerche in traffic psychology utilizzando gli
strumenti propri dell’indagine clinica, quali il colloquio o l’applicazione di metodi proiettivi.
Tale assenza può essere riconducibile a differenti fattori.
In primo luogo, potrebbe dipendere dalle diversità culturali e dalle scuole di psicologia
presenti nei singoli Paesi europei, da cui dipendono le molteplici concezioni della personalità,
delle sue componenti e, conseguentemente, l’idea di come poterle esaminare. L’uso dei
metodi proiettivi nell’indagine della personalità è, per altro, fortemente criticato dalle correnti
teoriche di matrice non psicoanalitica, anche se negli ultimi anni sono stati pubblicati
numerosi studi scientifici a favore della validità di tali metodi e nonostante siano state
introdotte nuove tecniche di scoring che ne aumentano l’affidabilità (Lis, A.,1998).
In secondo luogo, non è da escludersi che il non uso di tecniche proiettive in traffic
psychology possa dipendere da ragioni prettamente tecniche.
La scelta di indagare la personalità esclusivamente tramite test di personalità può essere,
infatti, stata dettata dalle esigenze della ricerca (come i tempi, i costi, l’ampiezza del
campione) o dalla scelta di indagare solo aspetti specifici dell’individuo (West, R., e Hall, J.,
1997). Tuttavia, anche rispetto all’uso di questi strumenti, non compaiono nella letteratura
esaminata test fattoriali la cui validità sia sufficientemente riconosciuta e condivisa, bensì test
e questionari sperimentali o poco studiati (fanno eccezione due studi: Hilakivi et al,1989, in
63
cui è stato usato il 16PF di Cattell; Brown e Berdie, 1960, in cui è stato utilizzato il MMPI)
(af Wåhlberg, A. E, 2000). È anche da considerarsi, però, che la scarsa strutturazione di un
settore nuovo come la traffic psychology mette i ricercatori dinanzi all’assenza di strumenti
adatti per la ricerca ed all’esigenza di costruirne di adeguati per questo settore.
Rispetto agli strumenti di indagine della personalità precedentemente utilizzati negli studi in
psicologia del traffico, è chiaro che l’applicazione di un metodo proiettivo rappresenterebbe
una significativa innovazione. D’altronde, l’uso di un metodo proiettivo sembra l’unica
possibilità concreta ed adeguata per indagare gli aspetti profondi della personalità che,
presumibilmente, colludono con l’assunzione di comportamenti a rischio da parte
dell’individuo.
Il Rorschach ed il Thematic Apperception Test sono tra i metodi proiettivi più usati e studiati,
ma essi si presentano come metodi molto complessi, poco utilizzabili su grandi campioni e,
soprattutto, stancanti per il soggetto. Lo Zulliger Test ( o anche Z-test, 1942, 1954), invece, è
un metodo proiettivo che impegna il soggetto in modo meno pesante rispetto al Rorschach o
al T.A.T. ma è altrettanto utile nella pratica diagnostica. Per le caratteristiche della sua
somministrazione, inoltre, si adatta positivamente alle condizioni della ricerca.
Tramite lo Z-test è possibile risalire agli aspetti profondi della struttura di personalità di un
individuo, come le tendenze suicide, la schizofrenia, la depressione (Kline, P., 1996), la cui
rilevazione può rivelarsi come un fattore decisamente interessante nella prevenzione della
incidentalità stradale.
Lo Z-test si basa sull’interpretazione dinamica del significato che il soggetto attribuisce a tre
tavole raffiguranti delle macchie di colore. Il metodo è adatto a soggetti in età adolescenzialeadulta e la sua somministrazione può essere sia di gruppo (tramite diapositive) che
individuale.
La prima parte della somministrazione è costituita dalla presentazione
di tre tavole
raffiguranti delle macchie di colore, a cui il soggetto deve attribuire un significato. La durata
dell’analisi è di tre minuti di tempo per ciascuna tavola. La seconda parte del metodo è
costituita da un’inchiesta, in cui lo psicologo chiede al soggetto di indicargli dove ha visto,
nelle tavole, gli elementi di cui ha parlato precedentemente (Mellano, D., et al, 1998).
L’interpretazione dei contenuti inconsci così emersi dovrebbe fornire una descrizione
complessa e completa delle dinamiche intrapsichiche dell’individuo.
Il successo che lo Z-test ha riscosso negli ultimi anni è dovuto alla grande somiglianza con il
test di Rorschach, di cui viene mantenuta la struttura, unitamente, però, ad una maggiore
agilità del metodo. Allo Z-test i ricercatori stanno attualmente estendendo la codifica con il
64
metodo onnicomprensivo di Exner la cui applicazione al metodo Rorschach ha contribuito a
creare un migliore accordo tra i clinici sia nel metodo di codifica che nella interpretazione dei
contenuti emersi.
Considerando tali premesse, sembra interessante una possibile applicazione dello Z-test ad un
campione di soggetti che siano stati protagonisti attivi di incidenti stradali, al fine di verificare
la presenza, o l’assenza, di caratteristiche di personalità in grado di predire le probabilità
dell’individuo di essere attivamente coinvolto in un incidente automobilistico.
65
4.
Il Millon Clinical Multiaxial Inventory prospettive applicative in
traffic psychology
Il MCMI II è un questionario di personalità utile nella rilevazione di tratti ed organizzazioni
patologiche di personalità.
Soggetti: maggiori di 18 anni
Modalità di somministrazione: Individuale, carta e penna, audiocassette, computer 175 items
dicotomici (vero/falso)
Durata: 20-30 minuti
Taratura USA: 1300 soggetti clinici (maschi e femmine)
La base teorica del MCMI è la teoria di personalità di T. Millon secondo cui gli stili
patologici di personalità sono spiegati attraverso le deficienze rilevabili nelle strategie di
riproduzione ed adattamento.
Il MCMI
-
È un questionario breve e semplice per il soggetto
fornisce delle valide indicazioni diagnostiche
Ænon può essere considerato come un questionario di personalità che rileva tratti e
caratteristiche di personalità ma come un questionario diagnostico di personalità. Esso infatti
rileva caratteristiche, tratti ed organizzazioni patologiche di personalità.
Le definizioni dei tratti di personalità patologici e delle categorie diagnostiche utilizzate nel
MCMI II sono ampiamente corrispondenti a quelle del Diagnostical and Statistical Manual of
Mental Disorders (DSM-III-R, DSM IV). Il MCMI viene aggiornato rispetto ai cambiamenti
del DSM.
I profili diagnostici ottenuti con il MCMI II tendono ad avere un accordo con le diagnosi dei
clinici che adottano il DSM-IIIR del 80-90%. Tale fattore di accordo dipende dalle scale e dai
disturbi rilevati.
Il DSM organizza la diagnosi secondo 5 assi
Asse I: sindromi cliniche
Asse II: disturbi di personalità
Asse III: condizioni mediche generali
Asse IV: condizioni psicosociali ed ambientali
Asse V: valutazione globale del funzionamento
66
Il MCMI II ha 3 livelli interpretativi:
a) analisi separata dei punteggi delle scale
b) visione integrata del funzionamento di personalità
c) integrazione degli aspetti legati ai disturbi di personalità con le sindromi cliniche
Creazione di profili e diagnosi :
-
il test non è valido (condizioni del settino o del soggetto, e altre
condizioni invalidanti);
è valido ed i punteggi delle varie scale sono bassi, cioè non vi sono
caratteristiche di personalità propriamente patologiche;
i punteggi di una o più scale raggiungono il primo punteggio
limite indicando la presenza di caratteristiche problematiche di
personalità. E’ possibile la stesura di un profilo;
i punteggi su una o più scale raggiungono o superano il punto cutoff indicando una rilevanza diagnostica. E’ possibile la stesura
della diagnosi.
Millon non ha fornito l’interpretazione dei punteggi bassi, insufficienti nella formulazione del
profilo e della diagnosi. Tuttavia, essi sembrano essere comunque interpretabili (vd. Craig a
fondo doc.).
4.1.
Struttura del MCMI II
22 scale cliniche
10: modello di personalità clinica base (asse II)
3: personalità patologica grave (asse II)
6: sindrome clinica (asse I)
3: sindrome clinica grave (asse I)
Scale di correzione
−
−
−
−
−
−
Indice di rivelazione (scala x)
Indice di desiderabilità sociale (scala y)
Indice di auto-svalutazione (scala z)
Indice di validità
Indice di negazione versus lamentele (amplificazione del disturbo)
Indice di alta depressione/ansia
67
SCALE CLINICHE
MODELLO DI PERSONALITA’ CLINICA
SCALE
DSM
Scala 1 Schizoide
Scala 2 Evitamento
Scala 3 Dipendente
Scala 4 Istrionico
Scala 5 Narcisistico
Scala 6A Antisociale
Scala 6B Aggressivo/Sadico
Scala 7 Compulsivo
Scala 8A Passivo/Aggressivo
Scala 8B Masochista
Dist. di pers. Schizoide
Dist. di pers. Evitante
Dist. di pers.Dipendente
Dist. di pers. Istrionica
Dist. di pers.Narcisista
Dist. di pers. Antisociale
Dist. di pers. Ossessivo Compulsivo
Dist. di pers. Passivo/Aggressivo
PERSONALITA’ PATOLOGICA GRAVE
SCALE
DSM
Scala S Schizotipica
Scala C Borderline
Scala P Paranoide
Dist. di pers. Schizotipico
Dist. di pers. Borderline
Dist. di pers. Paranoide
SINDROME CLINICA
SCALE
Scala A Ansia
Scala H Somatoforme
Scala N Bipolare: Mania (Ipomania)
Scala D Distimia
Scala B Dipendenza da Alcool
Scala T Dipendenza da Droghe
SINDROME CLINICA GRAVE
SCALE
Scala SS Disturbo del Pensiero
Scala CC Depressione Maggiore
Scala PP Disturbo Delirante
68
4.2
Calcolo dei punteggi BR nel MCMI II
I punteggi grezzi sono trasformati in punteggi Base Rates che esprimono il punteggio della
scala
-
4.3
i punteggi grezzi non possono essere trasformati in punti T (distribuzione delle patologie
non è normale)
i punteggi BR sono significativi se evidenziano punteggi superiori al punto cut-off di
ciascuna scala (calcolati su campioni patologici rappresentativi)
Indici di correzione
Servono a:
-
limitare le distorsioni degli stati emotivi
aumentare l’accuratezza delle diagnosi di personalità
4.3.1 Indice di validità
La scala è composta da solo 4 items dal contenuto assurdo
-
il punteggio non è usato per la composizione dei profili
evidenzia e discrimina confusione, risposte casuali o opposizione al test
gli items della scala hanno frequenza di conferma <0,1 tra la popolazione clinica
Se il soggetto segna come ‘vero’
-
2 o più items: protocollo nullo
1 item: protocollo dubbio
nessuno: protocollo valido
Utilizzando l’indice di validità (VI) >0 è netta la distinzione tra rispondenti casuali e non e
viene eliminata la categoria ‘ protocollo dubbio ’.
69
4.3.2 Indice di rivelazione (scala x)
Valuta l’eccessiva franchezza o l’eccessiva riservatezza:
BR scala X<35: forte riservatezza
BR scala X>75: elevata apertura
Æ Calcolo dell’indice di rivelazione (senza arrotondamenti)
punteggio grezzo scala 4 e 8A X 1,5 + punteggio grezzo scale 1,2,3, e 8A X 1,6 + punteggi
grezzi scale 5, 6A, 6B, 7
Il punteggio ottenuto (arrotondato all’intero più vicino) rappresenta la correzione da sommare
ai BR delle varie scale (dalla scala 1 alla scala PP).
Condizioni:
punteggio grezzo
scala x
valore della correzione
145≤x≤249
1 ogni 10 punti che il punteggio della scala x
250≤x≤400
401≤x≤590
x<145; x>590
BR scala
da 1 a 8B, da A a T;
più mezzo punto a S, C, P, SS,
CC, PP
è minore di 250
nessuna correzione
1 punto ogni 16 che il punteggio è maggiore di 400 da 1 a 8B;
meno mezzo punto a S,C, P, SS,
CC, PP
protocollo nullo
4.3.3 Indice di desiderabilità sociale (scala y)
Rileva la negazione di aree problematiche da parte del soggetto per apparire socialmente
migliore.
Una BR >75 alla scala y indica questa tendenza
4.3.4 Indice di auto-svalutazione (scala z)
Identifica i soggetti che si denigrano o autosvalutano.
Una BR>75 alla scala z indica questa tendenza.
70
4.3.5 Indice di negazione versus lamentele (amplificazione del disturbo)
Rileva la tendenza a negare od esagerare le difficoltà e le emozioni spiacevoli. Sono
interessate le scale S, C, P, A, D e H.
La correzione dei punteggi si applica solo se si verificano le seguenti condizioni:
a) Se i BR delle scale 4 e 5 sono i più alti di tutto il profilo o se il BR della scala 7 è il
primo o il secondo fra le 10 scale di personalità, la correzione è:
punti
+4
+2
+15
+13
BR scale
S, C
P
A, D
H
b) Se la scala 2 è la prima o la seconda, o la scala 8B è la più alta fra le 10 scale di
personalità, la correzione è:
punti
-6
-2
-7
-5
BR scale
C, P
S
A
D, H
Æ Se entrambe le condizioni sono soddisfatte, si calcola la somma dei due aggiustamenti.
4.3.6 Indice di alta depressione/ansia
Se il test è applicato in un periodo di stato acuto di ansia, panico o depressione (diagnosticato
in asse I del DSM), si applicano le correzioni:
BR scale
durata
AeD
da 1 a 4 sett. >85
max.
punti
correzione
scale
-(BR-A-85)+(BR di D-85)/2
2 e 8B 15
-(BR-A-85)+(BR di D-85)/4x3
C
15
meno di 1 sett. ≥ 85
riduzione per l’intero ammontare 2, 8B
25
riduzione per l’intero ammontare C
20
più di 4 sett. ≥ 85
-¼
2, 8B
15
-½
C
10
da 1 a 4 sett. A<85; D≥85 - ½
2, 8B
15
-¾
C
15
meno di 1 sett. A<85; D≥85 (BR di D-85)
2, 8B
25
- 20 punti
C
più di 4 sett. A<85; D≥85 (BR di D-85)1/4
2, 8B
15
(BR di D-85)1/2
C
10
71
4.3.7 Altre correzioni
1. scale S, C, H, A, D in relazione a scala y e scala z sono:
(BR di scala y - BR di scala z):10
Il punteggio è arrotondato e aggiunto (se Y>Z) o sottratto (se Y<Z) alla scala considerata
2. scale SS, CC, PP per episodi in asse I
a) durata inferiore alla settimana
punti
+8
+10
+4
scala
SS
CC
PP
b) durata tra 1 e 4 settimane
punti
+5
+7
+2
scala
SS
CC
PP
Le varie correzioni sono applicate una di seguito all’altra
4.4
La pesatura degli item
Nel MCMI II gli items che mostrano una forte relazione con una particolare scala viene
assegnato un peso maggiore rispetto ad items che hanno una minore relazione con quella
stessa scala. Ciò tenderebbe a ridurre l’effetto di sovrapposizione degli items e
l’intercorrelazione delle scale che presentano items in comune.
Agli items primari o prototipici è assegnato un peso di 3 punti, a quelli secondari di 2 punti, e
agli items terziari di un punto.
Affinché ad un item sia assegnato un peso devono essere rispettate le condizioni di
a) validità sostanziale: adattamento al modello strutturale rispetto alla covariazione
diagnostica
72
b) validità strutturale: l’item ha una correlazione con una o più scale secondarie più
grande del 25° percentile ottenuto dagli item per i quali la scala è primaria
c) validità esterna: l’item deve avere una frequenza di conferma con una scala secondaria
maggiore del 25° percentile degli items di scala primaria
Vengono assegnati due punti agli items che incontrano due dei criteri riportati.Æ Criterio di
esclusione: non sono pesati gli items delle scale secondarie che vanno contro il principio di
covariazione.
Agli items che incontrano solo il criterio b) o c) è assegnato un punto.
Æ ricerche evidenziano che la pesatura degli items non incrementa la validità discriminante
né porta a minore sovrapposizione delle scale.
73
4.5
Applicazioni e problemi del MCMI II
Applicazione del MCMI II
-
-
In ambito psichiatrico
-
a scopo diagnostico
-
con pazienti in terapia, ricoverati e non
Alcolisti, dipendenti da sostanze (U.S.A.)
Problemi:
Æ La popolazione di riferimento in studi di psicologia del traffico è una popolazione normale
non patologica
-
la sovrapposizione degli items crea diagnosi multiple
-
alcune scale hanno basso potere diagnostico (disturbi del Pensiero SS, Distimia D,
Depressione Maggiore CC)
-
alcune scale hanno o potrebbero avere cut-off troppo alti e sottostimano il disturbo
rispetto ai clinici (CC, in corso ricerche per le altre scale)
-
i disturbi di personalità da Abuso di Alcool (B) e da Droghe (T) sono frequentemente
diagnosticati in relazione ad altri disturbi di personalità (antisociale, borderline, istrionico,
masochista). Il MCMI II permette di cancellare la presenza di una dipendenza da sostanze
nel soggetto che è motivato a farlo.
74
SCHEDA 1
Costruzione di un profilo di personalità con il MCMI
II/III
Millon Clinical Multiaxial Inventory-II/III
Narrative Report
developed by
Robert J. Craig, Ph.D., ABPP
---- Client Information ---Client Name
ID Number
Date of Birth
Date of Evaluation
Age
Gender
Education
Marital Status
Setting
Prepared For
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Sample Client
123-45-6789
12/31/1954
08/18/1998
43
Male
12
Single
Inpatient
Examiner
---------------------------The MCMI (as revised) was normed on individuals being evaluated
or treated in mental health settings. Thus, the test should
only be used with individuals who are in similar clinical
settings for problems that are defined as
psychological/psychiatric. Administering this test to people
without clinical symptoms is inappropriate and will result in
inaccurate descriptions of their functioning. Because this test
is focused on personality disorders and clinical symptoms, the
report is necessarily focused on these problematic behaviors,
and cannot describe a person's strengths and competencies.
The interpretive information contained in this report should be
viewed as only one source of hypotheses about the individual
being evaluated. No decisions should be based solely on the
information contained in this report. This material should be
integrated with all other sources of information in reaching
professional decisions about this individual.
This report is confidential and intended for use by qualified
professionals only. It should not be released to the individual
being evaluated.
MCMI-III Profile
Scale
BR Score
Profile
0
35
50
75 85
100
--------------------------------|-------------|-----|---------|---|-----|
Modifier and
Correction
Indices
------------------------------------------------------------------------X Disclosure
65 |**************************
|
|
|
Y Desirability
70 |**************************** |
|
|
Z Debasement
60 |************************
|
|
|
------------------------------------------------------------------------Clinical
Personality
Pattern
------------------------------------------------------------------------1 Schizoid
60 |************************
|
|
|
2A Avoidant
87 |**********************************
|
2B Depressive
68 |*************************** |
|
|
3 Dependent
71 |**************************** |
|
|
4 Histrionic
66 |**************************
|
|
|
5 Narcissistic
69 |*************************** |
|
|
6A Antisocial
65 |**************************
|
|
|
75
6B Aggressive/Sadistic
67 |**************************
|
|
|
7 Compulsive
42 |****************
|
|
|
|
8A Passive-Aggressive
91 |************************************
|
8B Self-Defeating
65 |**************************
|
|
|
------------------------------------------------------------------------Severe Personality
Pathology
------------------------------------------------------------------------S Schizotypal
62 |************************
|
|
|
C Borderline
65 |**************************
|
|
|
P Paranoid
67 |**************************
|
|
|
------------------------------------------------------------------------Clinical Syndrome
------------------------------------------------------------------------A Anxiety Disorder
82 |******************************** |
|
H Somatoform Disorder
66 |**************************
|
|
|
N Bipolar: Manic Disorder
64 |*************************
|
|
|
D Dsythymic Disorder
78 |******************************* |
|
B Alcohol Dependence
80 |******************************** |
|
T Drug Dependence
92 |************************************
|
R Post-Traumatic Stress
61 |************************
|
|
|
------------------------------------------------------------------------Severe Syndrome
------------------------------------------------------------------------SS Thought Disorder
55 |**********************
|
|
|
CC Major Depression
69 |*************************** |
|
|
PP Delusional Disorder
43 |***************** |
|
|
|
--------------------------------|-------------|-----|---------|---|-----|
0
35
50
75 85
100
Page 3
Client Name : Sample Client
Test Date
: 08/18/1998
MCMI II/III
INTERPRETIVE REPORT
Modifier Indices Configurations
This patient's response style in taking this test appeared to
be open and honest and no response distortions appear evident.
The results of this test are likely to be valid.
Disclosure Level (X)
This patient responded to the MCMI items by using an
appropriate amount of self-disclosure, and no defensive
test-taking attitudes appear evident. This suggests that the
patient was cooperative with the testing process.
Desirability Gauge (Y)
This patient showed no tendency to respond to the MCMI items in
a socially desirable manner. This suggests the patient may have
cooperated with the testing process.
Debasement (Z)
This patient is reporting an appropriate level of behavioral,
emotional, or interpersonal problems and shows no tendency to
underreport or exaggerate those difficulties.
Personality Style
8A2A'
These patients display a mixture of passive compliance and
obedience at one time and oppositional and negativistic behavior
the next time. They are moody, irritable, and hostile; they
manifest a grumbling and pessimistic demeanor; and they are
erratically and explosively angry and stubborn at one moment and
feel guilty and contrite at the next moment. Disillusionment
seems to permeate their lives. They feel misunderstood so they
vacillate between passive dependency and stubborn contrariness
that provokes discomfort and exasperation in those around them.
They expect disappointment and maintain an unstable and
conflictual role in relations with others. They sulk, feel
unappreciated and/or feel they are being treated unfairly,
constantly complain, and are persistently petulant and
discontented. They often have problems with authority and, if
employed, have job difficulties.
76
This patient presents as socially awkward, withdrawn,
introverted and self-conscious. Because people such as this
patient are hypersensitive to rejection and fear negative
evaluations, they either try to maintain a good social
appearance despite their underlying fear or they withdraw from
Test Date
: 08/18/1998
MCMI II/III
INTERPRETIVE REPORT
social contacts. Tension, anxiety, and anger may also be
present but all stemming from the same issue--a desire for
social acceptance and a fear of rejection. Most often they
maintain a social distance in order to avoid any further
experience of being rejected. They are devastated by perceived
signs of disapproval and tend to withdraw, thus reducing the
chance to enhance relationships. This circumstance results in
social isolation despite a very strong need for social
relatedness. These patients can put on a pleasant appearance to
mask their underlying social anxiety, but they have a pervasive
belief that others will be disparaging of them. Their essential
conflict is a strong desire to relate but an equally strong
expectation of disapproval and depreciation and rejection. This
conflict results in keeping others at a distance but also in
loneliness, isolation and continued shyness and timidity. These
people are at risk for social phobias.
Commentary: Elevations in Scale 8A are a good indicator of
problems with authority and with criminal behaviors or potential
for criminal behavior. Also, clinical elevations on this scale
appear in a number of profile codes involving psychiatric
patients. Patients with elevations on Scale 8A warrant close
clinical evaluation.
Possible Diagnosis: Personality Disorder Not Otherwise
Specified, Passive-Aggressive (negativistic) and Avoidant
Personality Disorder.
Additional Personality Disorder Scales
This section provides narrative statements covering scales that
were not considered primary in the profile code. However, this
section may contain important information on additional
personality traits. In some cases, information in these scales
may appear inconsistent or contradictory to statements made in
the main report. The clinician needs to determine which
statements are applicable to the individual patient.
Schizoid (1)
This patient is likely to be viewed as a wallflower.
Interpersonal relationships are generally absent, but if
present, they do not seem central to the patient's personal
happiness. Traits that describe scores at this level include
introverted, quiet, dependent, self-sacrificing, passive, timid,
and uncommunicative. Such people appear emotionally bland and
even indifferent to events in their lives. These patients may
lack affective expression with deficiencies in social
communication. They prefer a simple life and defer to someone
else in the management of their day-to-day life. They have
Test Date
: 08/18/1998
MCMI II/III
INTERPRETIVE REPORT
little drive or ambition and prefer isolated activities to group
involvement. If this patient is in a committed relationship,
the spouse may complain about this person's lack of affection
and perhaps reduced interest in sex.
Depressive (2B)
This patient has reported some traits associated with a
depressive personality style but not in sufficient quantity to
be diagnostically significant.
Dependent (3)
77
This patient has mild dependency needs that seem to drive many
aspects of behavior. Timidity, some withdrawal tendencies,
passivity and perhaps demureness may be part of the personality
constellation. Personal needs are sometimes sacrificed in order
for the patient to please others. The patient does not take a
dominant role in relationships and may take on too many tasks in
order to please significant others. The patient is unlikely to
erupt in emotional outbursts. These traits are not at
sufficient intensity to warrant a personality disorder diagnosis
and is more stylistic in nature than pathological.
Histrionic (4)
This patient has high needs for attention, recognition and
praise and has a gregarious and extroverted personality style.
Rather than acting seductively, dramatically, or in a
manipulative manner, which characterizes patients who score at
higher levels on this scale, the patient uses a natural charm
and wit to have these needs met. When the patient becomes
overly demanding, it usually is with close family relationships
or within a work setting. Rarely is this style a cause of
interpersonal disruption.
Narcissistic (5)
This patient shows some evidence of narcissistic-like traits.
It is not possible to determine exactly which ones are manifest,
and a clinical interview would be needed for more exact
characterization. This patient probably does have high
self-esteem.
Test Date
: 08/18/1998
MCMI II/III
INTERPRETIVE REPORT
Antisocial (6A)
This patient shows some evidence of antisocial-like traits. It
is not possible to determine exactly which ones are manifest,
and a clinical interview would be needed for more exact
characterization.
Aggressive/Sadistic (6B)
This patient shows some evidence of aggressive traits. It is
not possible to determine exactly which ones are manifest, and a
clinical interview would be needed for more exact
characterization.
Compulsive (7)
Millon does not provide information on nor interpret low scale
scores. However, a low score on Compulsive might suggest a lack
of conformity and low impulse control.
Self-Defeating (8B)
This patient shows some evidence of self-defeating traits. It
is not possible to determine exactly which ones are manifest and
a clinical interview would be needed for more exact
characterization.
Schizotypal (S)
This patient shows few, if any, symptoms, behaviors, or traits
associated with a schizotypal personality disorder.
Borderline (C)
This patient shows some evidence of borderline traits. It is
not possible to determine exactly which ones are manifest and a
clinical interview would be needed for more exact
characterization.
Paranoid (P)
This patient shows few, if any, symptoms, behaviors, or traits
78
associated with a paranoid personality disorder.
Page 7
Test Date
: 08/18/1998
MCMI II/III
INTERPRETIVE REPORT
Clinical Syndromes
Anxiety (A)
This patient has reported many symptoms associated with
anxiety. High scores on this scale are often seen in patients
who are restless, anxious, apprehensive, edgy and jittery.
These patients tend to have a variety of somatic complaints
associated with physiological overarousal. These complaints
could include insomnia, headaches, nausea, cold sweats, undue
perspiration, clammy hands and palpitations. These symptoms
appear to be experienced by the patient at a moderate degree of
intensity.
Somatoform Disorder (H)
This patient shows only mild tendencies toward somatization.
Bipolar: Manic Disorder (N)
This patient reports some manic-like symptoms. The cause may
be related to substance abuse, or the patient may have a nascent
Bipolar Affective Disorder which is being self-medicated with
substance abuse. A closer clinical evaluation is suggested.
Dysthymic Disorder (D)
This patient is reporting many problems and symptoms associated
with depression. These problems and symptoms may include
apathy, social withdrawal, guilt, pessimism, low self-esteem,
feelings of inadequacy and worthlessness, self-doubts and a
diminished sense of pleasure. Generally such patients can meet
their day-to-day responsibilities but continue to experience a
chronic dysphoria. A diagnosis associated with depression is
usually associated with scores at this level, with Dysthymic
Disorder the most prevalent diagnosis. However, this depression
may be secondary to substance abuse, particularly alcoholism or
alcohol abuse. A more thorough clinical evaluation is
recommended to determine if there are vegetative signs of
depression and to determine which disorder, depression or
substance abuse, is primary.
Possible Diagnosis: r/o Dysthymic Disorder
r/o Alcohol Abuse or Dependence
r/o Drug Abuse or Dependence
Test Date
: 08/18/1998
MCMI II/III
INTERPRETIVE REPORT
Alcohol Dependence (B)
This patient has reported symptoms and traits commonly
associated with alcohol abuse and/or alcohol dependence. It is
also possible that the patient has endorsed personality traits
often seen in patients who subsequently develop problematic
drinking. It is also possible that the patient has had problems
with alcohol and is in recovery. A more thorough evaluation of
the patient's drinking history, pattern and problems is
recommended.
Drug Dependence (T)
This patient has reported symptoms and traits commonly
associated with drug abuse and/or drug dependence. It is also
possible that the patient has endorsed personality traits often
seen in patients who subsequently develop problems associated
with drug abuse. It is also possible that the patient has had
problems with drugs and is in recovery. A more thorough
clinical evaluation should be conducted to determine the
79
presence of any specific problems that may be associated with
this condition (e.g., medical, social, legal, psychological,
psychiatric, vocational, spiritual). Scores at this level
almost always reflect a diagnosis associated with drug abuse.
Possible Diagnosis: Drug Abuse/Dependence
Post-Traumatic Stress Disorder (R)
This patient reports no symptoms associated with post-traumatic
stress disorder.
Thought Disorder (SS)
This patient reports no abnormalities consistent with a thought
disorder.
Major Depression (CC)
This patient is reporting some mild signs of depression, but
not of sufficient severity to impair daily functioning.
Delusional Disorder (PP)
This patient reports no symptoms associated with a delusional
disorder.
Test Date
: 08/18/1998
MCMI II/III
INTERPRETIVE REPORT
Research
8A2A'
The following studies have found this codetype among the
populations indicated below:
(1) 144 depressed alcoholics (McMahon, R. C., & Davidson, R.
S. [1986]. An examination of depressed and nondepressed
alcoholics in inpatient treatment. Journal of Clinical
Psychology, 42, 177-184.)
(2) 25 veterans with PTSD (Robert, J. A., Ryan, J. J.,
McEntyre, W. L., McFarland, R. S., Lips, O. J., & Rosenberg, S.
J. [1985]. MCMI characteristics of DSM-III Posttraumatic stress
disorder in Vietnam veterans. Journal of Personality
Assessment, 49, 226-230.)
(3) 8 autonomously depressed patients (Goldberg, J. O., Segal,
Z. V., Vella, D. D., & Shaw, B. F. [1989]. Depressive
personality: Millon Clinical Multiaxial Inventory profiles of
sociotropic and autonomous subtypes. Journal of Personality
Disorders, 3, 193-198.)
(4) 189 veterans with PTSD (Sherwood, R. J., Funari, D. J., &
Piekarski, A. M. [1990]. Adapted character styles of Vietnam
veterans with posttraumatic stress disorder. Psychological
Reports, 66, 623-631.)
(5) 100 Vietnam veterans with PTSD (Hyer, L. , Woods, M. G., &
Boudewyns, P. A. [1991]. A three tier evaluation of PTSD among
Vietnam veterans. Journal of Traumatic Stress, 4, 165-194.)
(6) 34 angry, nonpsychotic, black psychiatric inpatients
(Greenblatt, R. L., & Davis, W. E. [1992]. Accuracy of MCMI
classification of angry and psychotic black and white patients.
Journal of Clinical Psychology, 48, 59-63.)
80
Conclusioni
Questo lavoro è stato incentrato sulla comprensione dei cosiddetti ‘fattori umani’
(condizioni fisiologiche, performance cognitive, stile di guida, fattori di personalità,
assunzione di sostanze) che, secondo molteplici ricerche, spiegherebbero circa l’80% delle
cause degli incidenti stradali.
La maggior parte degli interventi adottati in Europa per la mitigazione degli incidenti
stradali riguardano, per lo più, l’ottimizzazione dei fattori ambientali (caratteristiche e
condizioni della strada) e, in accordo con le case costruttrici di auto, il perfezionamento dei
sistemi di sicurezza passiva dell’autoveicolo.
Tale orientamento evidenzia la difficoltà, per le Istituzioni preposte, di adottare
interventi basati su una prospettiva di cambiamento del comportamento dei guidatori.
In tale ambito, gli unici provvedimenti intrapresi tendono alla restrizione dei
comportamenti inadeguati e rischiosi attraverso l’emissione di sanzioni. In particolare,
ritroviamo qui la maggioranza degli interventi rivolti alla riduzione della velocità e della
guida sotto l’influenza di alcool e droghe.
Intervenire sul comportamento dei guidatori richiede l’approfondita conoscenza di
tutti i fattori umani che influenzano la prestazione di guida.
In generale, abbiamo visto come nello studio del comportamento di guida si tenda a
considerare indispensabili per un buona prestazione l’integrità delle funzioni fisiologiche e la
buona qualità delle performance cognitive.
Tali fattori sono stati approfonditamente studiati e la loro importanza è ampiamente
provata.
Tuttavia, rimane senza una spiegazione scientifica condivisa il motivo dell’adozione,
da parte dei guidatori, dei comportamenti pericolosi alla guida che variano dall’inosservanza
delle regole di sorpasso o del diritto di precedenza sino al guidare in stato di ebbrezza.
Come abbiamo visto nel capitolo 1, l’adozione di comportamenti rischiosi può essere
spiegata sia dai valori e dalle attitudini del soggetto che dalle sue caratteristiche di personalità.
Studiare il comportamento alla guida secondo la prospettiva della psicologia della
personalità potrebbe condurre ad una spiegazione unica delle condotte di guida e degli errori
di guida. La prospettiva dello studio delle attitudini non mira, invece, ad una spiegazione
globale dei comportamenti ma offrirebbe la possibilità di promuovere il cambiamento dei
comportamenti inadeguati alla guida in popolazioni specifiche.
81
L’ipotesi di progetto presentata nel capitolo 2 tende ad abbracciare entrambe le
prospettive attraverso l’applicazione di un questionario sviluppato nell’ambito della Teoria
dell’Azione Ragionata e di un metodo proiettivo che permetta lo studio delle dinamiche
individuali. A questi due strumenti era stato affiancato un questionario sperimentale italiano
sullo stile di guida.
Confrontando con altri progetti l’ipotesi di ricerca scritta nel settembre 2001, è però
apparsa decisamente inusuale l’applicazione di un metodo proiettivo in progetti finanziati o
patrocinati dalle Istituzioni.
Nell’impossibilità di usare un metodo proiettivo e non essendo del tutto concordanti i
risultati delle applicazioni di test fattoriali, si è provato ad analizzare un test psicodiagnostico
(il MCMI II) e a valutarne le possibilità applicative nel progetto MITRIS.
Il limite di un’applicazione del MCMI II è però costituito dal fatto che esso sia stato
costruito in base alle categorie diagnostiche del DSM III-R mentre la popolazione su cui
andrebbe applicato nel progetto MITRIS dovrebbe essere una popolazione normale.
In conclusione, attualmente non sembra che in risultati delle ricerche o gli strumenti
utilizzati per lo studio del comportamento di guida in psicologia viaria offrano la possibilità di
svolgere una ricerca nel contesto del progetto MITRIS che analizzi le caratteristiche dei
guidatori coinvolti in gravi incidenti.
All’interno del progetto MITRIS sembrano oggi più praticabili indagini sulla possibile
diffusione dei comportamenti rischiosi alla guida in specifiche popolazioni o analisi di dati di
test psicologici somministrati ai guidatori e provenienti da database già esistenti.
82
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 4 MAPPA TEMATICA DEGLI INCIDENTI CON VIOLAZIONE
ART. 141 E 142, COMUNE DI TRENTO
Analisi degli incidenti con feriti in cui è stata riscontrata una violazione degli articoli del
Nuovo Codice della Strada 141 (velocità) e 142 (limiti di velocità), Comune di Trento.
Attività primo anno.
Progetto MITRIS
2001-2003
Programma per le ricerche e sperimentazioni sanitarie 2000 (art.12, comma 2, lett.b)
del decreto legislativo 502/92 e successive modifiche ed integrazioni)
Analisi degli incidenti
con violazione art. 141 (velocità) e
art. 142 (limiti di velocità)
Comune di Trento
dati: 01/1997- 02/2001
7 agosto 2002
DB Mitris: Dati Comune di Trento 01/1997-02/2001
DB Mitris: Incidenti con feriti con violazione dell’articolo 141 (velocità)
Forza dell’Ordine
01/1997-12/1999
01/2000-02/2001
241
90
Polizia Stradale di Trento
1
0
Arma dei Carabinieri
0
0
Polizia Municipale (Comune di Trento)
DB Mitris: Incidenti con feriti con violazione dell’articolo 142 (limiti di velocità)
Forza dell’Ordine
01/1997-12/1999
01/2000-02/2001
Polizia Municipale (Comune di Trento)
7
1
Polizia Stradale di Trento
0
0
Arma dei Carabinieri
0
0
Nota: per 2000-2001 sono disponibili nel Database MITRIS i soli dati ricavati dall’archivio
della sezione infortunistica della Polizia Municipale. (situazione inserimenti 08/08/2002).
Si allega l’ortofoto del Comune di Trento con i punti degli incidenti nei quali è stato
contestato l’articolo 141 e 142 del Nuovo Codice della Strada.
Legenda:
01/1997-12/1999
01/2000-02/2001
2
Mappa tematica degli incidente con violazione principale Art. 141 (velocità) e Art. 142 (limiti di velocità)
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 5 MAPPA TEMATICA DEI TEMPI DI INTERVENTO DELLA
POLIZIA MUNICIPALE DI TRENTO
Analisi degli incidenti con feriti con valutazione dei tempi d’intervento della Polizia Municipale di Trento. Attività primo anno.
Mappa tematica dei tempi di
intervento della Polizia
Municipale di Trento
Tempi di intervento in minuti
0-5
6-10
11-15
15+
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 6 PRONTUARIO ELETTRONICO PER LA RILEVAZIONE DI
INCIDENTE STRADALE PER l’ARMA DEI CARABINIERI
Questo documento tecnico descrive il Prontuario Elettronico sviluppato nell’ambito del
Progetto MITRIS per l’informatizzazione dei dati di un sinistro stradale.
Il Prontuario è stato sviluppato in formato Microsoft Word a moduli, ed è disponibile in
differenti versioni adattate per differenti organi rilevatori. Sono definiti menu a tendina
con scelta obbligatoria. Le opzioni dei menu fanno riferimento a definizioni delle variabili
MITRIS,
La versione presentata è stata definita in compatibilità al Prontuario esistente dell’Arma
dei Carabinieri. Ulteriori versioni sono state sviluppate per le Polizie Municipali della Provincia Autonoma di Trento.
REGIONE CARABINIERI “TRENTINO ALTO ADIGE”
N° di Reparto: Stazione o N.O.R.M. Aliquota Radiomobile
01
Rilevamento tecnico - descrittivo del sinistro
stradale verificatosi il
intervento
-
-
[gg/mm/aaaa] in
località
;
.
Coordinate Gauss-Boaga (Est, Nord):
,
(da interfaccia, da altro sistema di
rilevamento: altrimenti allegare cartina con indicazione del sito di incidente)
INCIDENTE
RILIEVI
• con soli danni a cose
• con feriti (n. )
• mortale (n. )
• planimetrici
• fotografici
Nr.
ANNO
ORARI
dell’incidente: ora
[hh], minuti
[mm]
della chiamata: ora
[hh], minuti
[mm]
dell’intervento: ora
[hh], minuti
[mm]
ACCERTATORI
Cognome
Nome
Qualifica
A
Il giorno
-
-
Comune di
[gg/mm/aaaa], ore
[hh], minuti
[mm], località
Prov. di Trento è stato rilevato l’incidente stradale dalle caratteristiche
sotto indicate:
LOCALIZZAZIONE
Classe Strada:
Denominazione strada:
nome strada (se urbana):
Nr. civico:
nr. strada (se S.S. o S.P. o A):
Km:
N.B.- Negli incidenti che si verificano su intersezioni stradali, indicare anche l’altra strada:
Denominazione strada:
, nome strada o corrispondente nr. strada (S.S. o S.P. o A):
NATURA DELL’INCIDENTE
a) Tra veicoli in marcia:
b) Tra veicolo e pedone:
c) Veicolo in marcia che urta veicolo fermo o altro ostacolo:
d) Veicolo in marcia che non urta veicolo od ostacolo sulla carreggiata o ai margini:
ALTRO:
•
ENTITÀ DEL TRAFFICO AL MOMENTO DELL’INCIDENTE:
•
CONDIZIONI DEL TEMPO:
•
VISIBILITÀ: buona. Se limitata o preclusa, a mt.
•
PARTICOLARITÀ DELLA STRADA (intersezione):
PARTICOLARITÀ DELLA STRADA (non intersezione):
, causa
(altre cause)
, (specifiche)
Direzione di Marcia del/dei Veicolo/i:
Semaforo:
Variazioni altimetriche:
Variazioni altimetriche:
•
per il/i veicolo/i
per il/i veicolo/i
TIPO DI STRADA
a) Ad unica carreggiata:
b)
nel
, (specifiche)
A due carreggiate separate:
Limite di velocità della strada interessante il campo del sinistro:
Larghezza della carreggiata
[mt.]
Distanza dal punto d’urto da eventuali passaggi pedonali
•
PAVIMENTAZIONE:
•
CONDIZIONI DELLA STRADA:
•
STATO DEL FONDO STRADALE:
, (altro tipo di pavimentazione)
, (con altre anomalie)
, (specifiche)
2
[Km/h]
[mt.]
+ [mt.]
•
ILLUMINAZIONE (per le ore notturne):
•
SEGNALETICA:
•
Segnaletica Orizzontale interessante il campo del sinistro e riferita a ciascuno dei veicoli coinvolti:
Veicoli
A
B
veicoli
C
D
E
Str.1
Str.2
Str.3
1
Striscia continua
1
2
Striscia discontinua
2
3
Canalizzazione
3
4
Doppia striscia continua
4
5
Attraversamento pedonale
5
6
Striscia d’arresto
6
•
Segnaletica Verticale interessante il campo del sinistro e riferita a ciascuno dei veicoli coinvolti:
• Veicolo A:
-
• Veicolo B:
-
• Veicolo C:
-
• Veicolo D:
-
• Veicolo E:
-
• Veicolo Str.1:
-
• Veicolo Str.2:
-
• Veicolo Str.3:
-
VARIE ( altre eventuali notizie riguardanti il quadro “A” ):
.
3
CONSEGUENZE IMMEDIATE AI VEICOLI
veicoli
A
B
veicoli
C
D
Str.1
E
Str.2
Str.3
1
Non danneggiato
1
2
Danneggiato
2
3
Ribaltato
3
4
Incendiato
4
POSIZIONE DEI VEICOLI A SEGUITO DELL’ INCIDENTE
veicoli
A
B
Veicoli
C
D
E
Str.1
Str.2
Str.3
a) Rimasti sulla carreggiata
1a
Stesso senso
1a
1b
Senso opposto
1b
b) Finiti ai margini della carreggiata
2
Su banchina, marciapiede, ecc.
2
3
Contro paracarro
3
4
Contro albero
4
5
Contro palo
5
6
Contro muretto, parapetto, pilastro
6
7
Contro guardrail
7
c) Finiti oltre i margini della carreggiata
8
Contro ostacolo fisso (albero, palo, ecc.)
8
9
In scarpata o burrone
9
10
In acqua (canale, torrente, fiume)
10
11
Altro
11
12
d) Finiti sulla carreggiata opposta
12
CONTESTAZIONE DI EVENTUALI INFRAZIONI NON CONNESSE
CON LA DINAMICA DEL SINISTRO
N.B.:
Veicolo
: art.
, comma/i
, lettera/e
.
Veicolo
: art.
, comma/i
, lettera/e
.
Veicolo
: art.
, comma/i
, lettera/e
.
Veicolo
: art.
, comma/i
, lettera/e
.
Veicolo
: art.
, comma/i
, lettera/e
.
Veicolo
: art.
, comma/i
, lettera/e
.
Per le infrazioni alle norme di comportamento o comunque connesse con la
dinamica del sinistro, contestate d’Ufficio, vedi i quadri relativi ai singoli
veicoli.
4
veicolo
Genere
A
marca
posti nr.
tipo
colore carrozzeria
[Kg].
PROPRIETARIO
Cognome
nome
sesso
residente a
,
Società
CONDUCENTE
complessivo
agenzia
CONTROLLI
TECNICI
- il
- -
- -
al
residente a
,
sesso
rilasciata dall’Ufficio della MCTC di
, nato a
il
, nr. civ.
- -
telefono
categoria
valida sino al
Carico trasportato
, rilasciata da
(altro)
[gg/mm/aaaa], con prescrizioni
- -
in data
di
, Air-bag presenti
- -
[gg/mm/aaaa]
.
, stato dei pneumatici
, esploso/i
Uso
casco
Cognome
nome
in data
C.A.P./C.F.P. tipo
battistrada
, velocità rilevata (solo per autocarri m.p.c. sup 3.5 t)
sistema di rilevamento)
cinture
, uso del casco
, marcia inserita
chilometri percorsi
[gg/mm/aaaa]
prof.
rilasciato dall’Ispettorato della M.C.T.C di
Uso
[gg/mm/aaaa],
[gg/mm/aaaa].
- -
munito di patente nr.
Pos.
[Kg], peso
nr. di polizza
uso cinture di sicurezza
TRASPORTATI
nato a
anno
[gg/mm/aaaa].
- -
nome
nr.
[Kg], portata utile
, tara
carta di circolazione nr.
Cognome
- -
targa
, nr. civ.
recapito telefonico
valida dal
alimentazione
anno di prima immatricolazione
, n. telaio
ASSIC.
ultima revisione
in data
cilindrata
sex
data di
nascita
[gg/mm/aaaa]
[mm.],
[Km/h] (specificare il
, ABS presente
.
Residenza
Località
Indirizzo
1
- -
,
2
- -
,
3
- -
,
4
- -
,
5
- -
,
6
- -
,
7
- -
,
n. civ.
RISERVATO ALL’UFFICIO
• compilazione formulario
A
B
C
• rilevamento infrazioni a norme di comportamento o comunque attinenti alla dinamica del sinistro:
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
, comma/i
.
• in caso di infrazione dell’art. 186 (Guida sotto l'influenza dell'alcool) indicare il valore B.A.C.
accertato:
[mg/l].
5
veicolo
Genere
B
marca
posti nr.
tipo
colore carrozzeria
[Kg].
PROPRIETARIO
Cognome
nome
sesso
residente a
,
Società
CONDUCENTE
complessivo
agenzia
CONTROLLI
TECNICI
- il
- -
- -
al
residente a
,
sesso
, nato a
il
, nr. civ.
- -
telefono
categoria
valida sino al
Carico trasportato
, rilasciata da
(altro)
- -
in data
di
, Air-bag presenti
- -
[gg/mm/aaaa]
.
, esploso/i
Uso
casco
Cognome
nome
in data
C.A.P./C.F.P. tipo
battistrada
cinture
, uso del casco
, marcia inserita
chilometri percorsi
[gg/mm/aaaa]
prof.
Uso
[gg/mm/aaaa],
[gg/mm/aaaa].
- -
Pos.
[Kg], peso
nr. di polizza
TRASPORTATI
nato a
anno
[gg/mm/aaaa].
- -
nome
nr.
[Kg], portata utile
, tara
Cognome
- -
targa
, nr. civ.
recapito telefonico
valida dal
alimentazione
, n. telaio
ASSIC.
ultima revisione
in data
cilindrata
sex
data di
nascita
[gg/mm/aaaa]
[mm.],
, ABS presente
.
Residenza
Località
Indirizzo
1
- -
,
2
- -
,
3
- -
,
4
- -
,
5
- -
,
6
- -
,
7
- -
,
n. civ.
A
B
C
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
, comma/i
.
accertato:
[mg/l].
6
veicolo
Genere
C
marca
posti nr.
tipo
colore carrozzeria
[Kg].
PROPRIETARIO
Cognome
nome
sesso
residente a
,
Società
CONDUCENTE
complessivo
agenzia
CONTROLLI
TECNICI
- il
- -
- -
al
residente a
,
sesso
, nato a
il
, nr. civ.
- -
telefono
categoria
valida sino al
Carico trasportato
, rilasciata da
(altro)
- -
in data
di
, Air-bag presenti
- -
[gg/mm/aaaa]
.
, esploso/i
Uso
casco
Cognome
nome
in data
C.A.P./C.F.P. tipo
battistrada
cinture
, uso del casco
, marcia inserita
chilometri percorsi
[gg/mm/aaaa]
prof.
Uso
[gg/mm/aaaa],
[gg/mm/aaaa].
- -
Pos.
[Kg], peso
nr. di polizza
TRASPORTATI
nato a
anno
[gg/mm/aaaa].
- -
nome
nr.
[Kg], portata utile
, tara
Cognome
- -
targa
, nr. civ.
recapito telefonico
valida dal
alimentazione
, n. telaio
ASSIC.
ultima revisione
in data
cilindrata
sex
data di
nascita
[gg/mm/aaaa]
[mm.],
, ABS presente
.
Residenza
Località
Indirizzo
1
- -
,
2
- -
,
3
- -
,
4
- -
,
5
- -
,
6
- -
,
7
- -
,
n. civ.
A
B
C
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
, comma/i
.
accertato:
[mg/l].
7
veicolo
Genere
D
marca
posti nr.
tipo
colore carrozzeria
[Kg].
PROPRIETARIO
Cognome
nome
sesso
residente a
,
Società
CONDUCENTE
complessivo
agenzia
CONTROLLI
TECNICI
- il
- -
- -
al
residente a
,
sesso
, nato a
il
, nr. civ.
- -
telefono
categoria
valida sino al
Carico trasportato
, rilasciata da
(altro)
- -
in data
di
, Air-bag presenti
- -
[gg/mm/aaaa]
.
, esploso/i
Uso
casco
Cognome
nome
in data
C.A.P./C.F.P. tipo
battistrada
cinture
, uso del casco
, marcia inserita
chilometri percorsi
[gg/mm/aaaa]
prof.
Uso
[gg/mm/aaaa],
[gg/mm/aaaa].
- -
Pos.
[Kg], peso
nr. di polizza
TRASPORTATI
nato a
anno
[gg/mm/aaaa].
- -
nome
nr.
[Kg], portata utile
, tara
Cognome
- -
targa
, nr. civ.
recapito telefonico
valida dal
alimentazione
, n. telaio
ASSIC.
ultima revisione
in data
cilindrata
sex
data di
nascita
[gg/mm/aaaa]
[mm.],
, ABS presente
.
Residenza
Località
Indirizzo
1
- -
,
2
- -
,
3
- -
,
4
- -
,
5
- -
,
6
- -
,
7
- -
,
n. civ.
A
B
C
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
, comma/i
.
accertato:
[mg/l].
8
veicolo
Genere
E
marca
posti nr.
tipo
colore carrozzeria
[Kg].
PROPRIETARIO
Cognome
nome
sesso
residente a
,
Società
CONDUCENTE
complessivo
agenzia
CONTROLLI
TECNICI
- il
- -
- -
al
residente a
,
sesso
, nato a
il
, nr. civ.
- -
telefono
categoria
valida sino al
Carico trasportato
, rilasciata da
(altro)
- -
in data
di
, Air-bag presenti
- -
[gg/mm/aaaa]
.
, esploso/i
Uso
casco
Cognome
nome
in data
C.A.P./C.F.P. tipo
battistrada
cinture
, uso del casco
, marcia inserita
chilometri percorsi
[gg/mm/aaaa]
prof.
Uso
[gg/mm/aaaa],
[gg/mm/aaaa].
- -
Pos.
[Kg], peso
nr. di polizza
TRASPORTATI
nato a
anno
[gg/mm/aaaa].
- -
nome
nr.
[Kg], portata utile
, tara
Cognome
- -
targa
, nr. civ.
recapito telefonico
valida dal
alimentazione
, n. telaio
ASSIC.
ultima revisione
in data
cilindrata
sex
data di
nascita
[gg/mm/aaaa]
[mm.],
, ABS presente
.
Residenza
Località
Indirizzo
1
- -
,
2
- -
,
3
- -
,
4
- -
,
5
- -
,
6
- -
,
7
- -
,
n. civ.
A
B
C
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
.
accertato:
[mg/l].
9
, comma/i
(pregasi scrivere in stampatello)
Veicolo
Straniero 1
Veicolo
- véhicule
- vehicle
- fahrzeug
Proprietario
- proprietarie
- owner
- fahrzeughalter
Prier de repondre aux demandes ici-bas ecrivent en eprimè
Please answer the following questions writing in block letters
Bitte in blockschreiben
Genere
Marca
(type – model – modell)
(marque – mark – herrstellerfirma)
Targa
Cilindrata
(plaque n. – number plate – kenneichen)
(cylindrée – cilider capacity – ubraum)
Portata
Peso complessivo
[kg.]
[kg.]
(charge utile – carryng capacity – tragfahigkeit)
(poids total – gross weight – gesantgewicht)
Cognome
Nome
(nom – surname – name)
(prénom
– forename – vorname)
Nato a
Nazione
(né à – place of birth – geburtsort)
(nation – nation – staat)
Il
Nazionalità
- -
Sesso
(date de naissance – date of birth – geburtsdatum) (de nationalité – nationality – staatsangehörigkeit)
Residente a
Via
(demeurant – resident in – wohnhaft)
(rue – street – strasse)
Cognome
Nome
(prénom
Nato a
Nazione
Il
Nazionalità
- -
Sesso
Conducente
Residente a
Via
Data ingresso in Italia
- -
(date d’entrée en Italie – date of entrance in Italy – einreisedatum in Italien)
- conducteur
- driver
- fahrer
Luogo di dimora in Italia
(lieu de demeure en Italie – place of diwelling in Italy – aufenthaltsort in Italien)
Patente di guida n.
Tipo
(permis de conduire n. – driving licence n. – (type – type – typ)
führerschein nummer)
Rilasciata a
Il
(delivré à – issued at – ausgestellt in)
(le – the – am)
- -
Autorità che l’ha rilasciata
(autorità qui l’a delivré – autorità that has iussed it – ausstellende behörde)
Uso del casco
.
n. di polizza/carta verde
Assicurazione
- assurance
- insurance
- versicherung
(police d’assurance n. – insurance policy n. – nummer der versicherungkärte)
Data di rilascio
- -
(date de delivrence – date of emission – ausgestellet am)
Compagnia assicuratrice
(nom de la Société d’assurance – name of the insurance Company – versicherungsgesellshaft)
Scadenza polizza
- -
(expiration police d’assurance – insurance policy expiry – versicherungsablauf)
10
Veicolo
Straniero 1
Persone trasportate
1^ persona
2^ persona
3^ persona
4^ persona
- personnes traspotées
- passengers
- insassen
premiere personne
first person
erste person
deuxième personne
second person
zweite person
troisieme personne
third person
dritte person
quatrième personne
fourth person
vierte person
Cognome
- nom
- surname
- name
Nome
- prénom
- forename
- vorname
Sesso
Nato a
- né à
- place of birth
- geburtsort
Il
- Date de naissance
- date of birth
- geburtsdatum
- -
- -
- -
- -
Residente a
- demeurant
- resident in
- wohnhaft
Via
- rue
- street
- strasse
Uso cinture
Uso casco
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
, comma/i
.
CONTROLLI
TECNICI.
accertato:
[mg/l].
Carico trasportato
, marcia inserita
[mm.], chilometri percorsi
(specificare il sistema di rilevamento)
battistrada
, Air-bag presenti
11
, esploso/i
, ABS presente
[Km/h]
.
Veicolo
Straniero 2
Veicolo
- véhicule
- vehicle
- fahrzeug
Proprietario
- proprietarie
- owner
- fahrzeughalter
Genere
Marca
Targa
Cilindrata
Portata
Peso complessivo
[kg.]
[kg.]
Cognome
Nome
(prénom
Nato a
Nazione
Il
Nazionalità
- -
Sesso
Residente a
Via
Cognome
Nome
(prénom
Nato a
Nazione
Il
Nazionalità
- -
Sesso
Conducente
Residente a
Via
- -
- conducteur
- driver
- fahrer
Patente di guida n.
Tipo
Rilasciata a
Il
(le – the – am)
- -
Uso del casco
.
Assicurazione
- assurance
- insurance
- versicherung
Data di rilascio
- -
Scadenza polizza
- -
12
Veicolo
Straniero 2
Persone trasportate
1^ persona
2^ persona
3^ persona
4^ persona
- passengers
- insassen
premiere personne
first person
erste person
deuxième personne
second person
zweite person
troisieme personne
third person
dritte person
quatrième personne
fourth person
vierte person
Cognome
- nom
- surname
- name
Nome
- prénom
- forename
- vorname
Sesso
Nato a
- né à
- place of birth
- geburtsort
Il
- Date de naissance
- date of birth
- geburtsdatum
- -
- -
- -
- -
Residente a
- demeurant
- resident in
- wohnhaft
Via
- rue
- street
- strasse
Uso cinture
Uso casco
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
, comma/i
.
CONTROLLI
TECNICI.
accertato:
[mg/l].
Carico trasportato
, marcia inserita
battistrada
, Air-bag presenti
13
, esploso/i
, ABS presente
[Km/h]
.
Veicolo
Straniero 3
Veicolo
- véhicule
- vehicle
- fahrzeug
Proprietario
- proprietarie
- owner
- fahrzeughalter
Genere
Marca
Targa
Cilindrata
Portata
Peso complessivo
[kg.]
[kg.]
Cognome
Nome
(prénom
Nato a
Nazione
Il
Nazionalità
- -
Sesso
Residente a
Via
Cognome
Nome
(prénom
Nato a
Nazione
Il
Nazionalità
- -
Sesso
Conducente
Residente a
Via
- -
- conducteur
- driver
- fahrer
Patente di guida n.
Tipo
Rilasciata a
Il
(le – the – am)
- -
Uso del casco
.
Assicurazione
- assurance
- insurance
- versicherung
Data di rilascio
- -
Scadenza polizza
- -
14
Veicolo
Straniero 3
Persone trasportate
1^ persona
2^ persona
3^ persona
4^ persona
- passengers
- insassen
premiere personne
first person
erste person
deuxième personne
second person
zweite person
troisieme personne
third person
dritte person
quatrième personne
fourth person
vierte person
Cognome
- nom
- surname
- name
Nome
- prénom
- forename
- vorname
Sesso
Nato a
- né à
- place of birth
- geburtsort
Il
- Date de naissance
- date of birth
- geburtsdatum
- -
- -
- -
- -
Residente a
- demeurant
- resident in
- wohnhaft
Via
- rue
- street
- strasse
Uso cinture
Uso casco
art.
, comma/i
, lettera/e
, lettera/e
. Art.
, comma/i
, lettera/e
. Art.
, comma/i
.
CONTROLLI
TECNICI.
accertato:
[mg/l].
Carico trasportato
, marcia inserita
battistrada
, Air-bag presenti
15
, esploso/i
, ABS presente
[Km/h]
.
PEDONI
Cognome
nome
sex
il
Nato a
Residenza
Professione
[gg/mm/aaaa]
Località
Indirizzo
1
- -
,
2
- -
,
3
- -
,
n. civ.
RILEVAMENTO INFRAZIONI A NORME DI COMPORTAMENTO
O COMUNQUE ATTINENTI ALLA DINAMICA DEL SINISTRO
Pedone
: art.
, comma/i
, lettera/e
. Eventuale valore B.A.C. accertato:
[mg/l].
Pedone
: art.
, comma/i
, lettera/e
[mg/l].
Pedone
: art.
, comma/i
, lettera/e
[mg/l].
Pedone
: art.
, comma/i
, lettera/e
[mg/l].
Pedone
: art.
, comma/i
, lettera/e
[mg/l].
16
C
Veicolo
INFORTUNATI
: -- ruolo Infortunato
Cognome:
- nome:
Nato a:
, il
Residente a:
-
-
, (se trasportato e pedone) trasportato/pedone
nr.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
,
, nr. civ.
Sottoposto a cure mediche da parte di:
Ricoverato all’ospedale:
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
Veicolo
gg. di prognosi
Cognome:
- nome:
Nato a:
, il
Residente a:
-
-
.
nr.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
,
, nr. civ.
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
Veicolo
gg. di prognosi
Cognome:
- nome:
Nato a:
, il
Residente a:
-
-
.
nr.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
,
, nr. civ.
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
Veicolo
gg. di prognosi
Cognome:
Nato a:
- nome:
, il
Residente a:
-
-
,
.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
, nr. civ.
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
gg. di prognosi
.
17
nr.
Veicolo
Cognome:
- nome:
Nato a:
, il
Residente a:
-
-
nr.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
,
, nr. civ.
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
Veicolo
gg. di prognosi
Cognome:
- nome:
Nato a:
, il
Residente a:
-
-
.
nr.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
,
, nr. civ.
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
Veicolo
gg. di prognosi
Cognome:
- nome:
Nato a:
, il
Residente a:
-
-
.
nr.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
,
, nr. civ.
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
Veicolo
gg. di prognosi
Cognome:
Nato a:
- nome:
, il
Residente a:
-
-
,
.
- sesso:
[gg/mm/aaaa]
, nr. civ.
- (altro soccorso)
- (altro ospedale)
Diagnosi:
Tipo di prognosi:
gg. di prognosi
.
18
nr.
D
DANNI AI MEZZI
Veicolo
A:
-
Veicolo
B:
-
Veicolo
C:
-
Veicolo
D:
-
Veicolo
E:
-
Veicolo
Str.1:
-
Veicolo
Str.2:
-
Veicolo
Str.3:
-
19
H
DESTINAZIONE DEI VEICOLI
E’ stato ritirato dal conducente?
SI
NO
E’ stato sequestrato?
SI
NO
A
il recupero è stato deciso da noi
il recupero è stato deciso dal conducente
il recupero è stato deciso dalla C.O.
Il veicolo è stato rimosso da
e trasportato presso la officina
Firma del richiedente il recupero
SI
NO
SI
NO
B
SI
NO
SI
NO
C
20
SI
NO
SI
NO
D
SI
NO
SI
NO
E
21
SI
NO
SI
NO
Str.1
SI
NO
SI
NO
Str.2
SI
NO
SI
NO
Str.3
22
I
DINAMICA DEL SINISTRO
___________________________________________________
.
23
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 7 INTERFACCIA WEBGIS
In questo documento sono raccolte 9 figure a complemento della descrizione del Sistema WebGIS del Capitolo 2, Sezione 2.3, del Documento Scientifico Finale di progetto.
Figura 1
Figura 2
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
Figura 8
Figura 9
Progetto MITRIS
Trento
febbraio 2004
DTF - 8 PRESENTAZIONI A CONFERENZE NAZIONALI
Attività primo anno.
Presentazione alla “Prima Conferenza Nazionale sui Traumi della Strada”,
S.I.M.E.U.: Società Italiana di Medicina d’Emergenza-Urgenza
Roma settembre 2002.
Metodi informatici per l’integrazione dei dati e la
riduzione del rischio da incidente stradale
MITRIS
ITC-irst, Trento: C. Furlanello, G. Zanon,
S. Menegon, S. Fontanari,
R. Blažek, G. Jurman
APSS Trento: G. Dallago, O. Scrinzi,
S. Demonti, S. Piffer, A. Zini
Modelli Predittivi
per l’Ambiente
Roma, 25 settembre 2002
http://mpa.itc.it
http://mpa.itc.it
Progetto MITRIS (2001-2003)
METODI INFORMATICI PREDITTIVI PER LA
MITIGAZIONE DEL RISCHIO DA INCIDENTI
STRADALI
Finanziato da Ministero della Salute
Programma per le ricerche e
sperimentazioni sanitarie 2000
In collegamento al Progetto Pilota per il
Comune di Trento, cofinanziamento del
Ministero delle Infrastrutture
Con il Patrocinio del Commissariato del Governo - Trento
Partecipano
Comando Provinciale dei Carabinieri,
Questura di Trento, Polizia Municipale di Trento,
Polizia Stradale
MITRIS: Integrazione in GIS e modelli
IL PROGETTO
Verificare sull’Area Pilota della Provincia di Trento la
possibilità di costruire una base dati unificata dei dati
dell’incidentalità stradale e compiere analisi predittive
IL METODO
costruire un sistema integrato di analisi e prevenzione del
rischio da incidente stradale, tale da includere contemporaneamente, su base GIS:
• dati di rilievo: raccolti dalle Forze dell’Ordine
• dati sanitari: raccolti nelle operazioni di primo
soccorso e nelle seguenti fasi di trattamento sanitario
I RISULTATI ATTESI
• cartografie ed analisi statistiche su basi di dati
geospaziali, basate su metodi informatici predittivi
• identificare i picchi (caratteristiche e localizzazione)
• anticipare i fenomeni emergenti
• attività di prevenzione, educazione e controllo
1. RICEVERE, ORGANIZZARE,
DISTRIBUIRE I DATI IN
DATABASE CENTRALIZZATI
Eventi georiferiti: incidenti con feriti
01/97 – 12/99 Comune di Trento – PM e PS
2. Esempio di risultato
MAPPE DI RISCHIO e modelli per
cercare relazioni tra infrastrutture,
eventi ed esiti
Conformità a progetti e standard EU ed
utilizzo degli schemi esistenti
EU Transport Accident, Incident and Casualty Databases:
current status and future needs, ETSC, Bruxelles 2001
1. “There is a need for the basic counting of crashes,
injuries and fatalities … It is now time to develop such a
website-based road safety information system in order to
benefit from recent research results … ”
…
E’ indispensabile che questa
azione sia coerente agli standard
europei ed internazionali, e ai futuri
standard nazionali, per garantire:
• la confrontabilità delle analisi di
rischio condotte,
2. “The most important gaps in the existing EU accident
data provision are in the areas of:
• Underreporting of single vehicle and injury accidents;
• In-depth crash injury database;
• Database linkage of hospital injury data and police
accident data;
• Systematic collection of exposure data.”
• le scelte istituzionali di intervento
preventivo per la mitigazione del
rischio
• la valutazione dei risultati.
•
Progetto Svedese STRADA
•
“STAIRS”, “CARE”, “CAREPLUS”,
“CAREPLUS2”,
•
schemi dei prontuari di PS, CC e
PM in uso per i rilievi, dato ISTAT
Database linkage of hospital injury data and police accident data …
Per la descrizione di un nuovo incidente:
1.
georeferenziazione tramite collegamento
Internet (protetto da password)
2.
Descrizioni, con introduzione via web o
da archivi:
• da schede di intervento urgente 118,
e Pronto Soccorso
• Verbali delle forze dell’ordine
118
PM Trento
PS
CC
WebGIS MITRIS
Database linkage of … police accident data …
Per la descrizione di un nuovo incidente:
• georeferenziazione tramite collegamento
Internet (protetto da password)
• tabelle per l’introduzione dati.
• 32 campi obbligatori MITRIS
• 55 campi ISTAT.
• ulteriori campi tratti da protocolli di
rilievo già in uso presso le Forze
dell’Ordine o tratti da ricerche della
Comunità Europea,
• totale di 183 campi
MITRIS: allineamento
degli schemi
Le definizioni dei prontuari e
le definizioni ISTAT sono stati
allineati con un lavoro di
ricerca, cercando di
avvicinarsi alle variabili
proposte con standard EU
quali “CARE”, “CAREPLUS”,
“CAREPLUS2”
In questi esempi: “viste” dal
database SQL degli
allineamenti ad ISTAT per
• non-intersezione
• fondo stradale
costruzione WEBGIS del dato
WEBGIS:
introduzione del record
Il sistema integrato MITRIS
INTERVENTO 118
• Scheda intervento urgente
• valutazione (codici E)
• logbook intervento
Pronto
Soccorso
Accesso e
valutazione
ACCESSI P.S.
NON 118
Trattamento
• esito
• SDO
• valutazione
dei costi
Riabilitazione
•esito
•(SDO)
•valutazione dei
costi
Database linkage of hospital injury data and police accident data
I DATI GEORIFERITI INTEGRATI POSSONO
PERMETTERE DI ANALIZZARE IN MODO NUOVO
LE RELAZIONI TRA CARATTERISTICHE ED ESITI:
rilievo, infrastrutture, modalità di soccorso, esiti
di trattamento e riabilitazione, COSTI SANITARI
Rilievi MITRIS da
forze dell’ordine
MOLTO DI PIÙ DI UN’ANALISI DEI PUNTI NERI
Esempi:
• Individuazione di picchi
• Segnalazione di incidenti simili
• Anticipazione di situazioni a rischio
SEGNALAZIONE AUTOMATICA DEI PUNTI A RISCHIO EMERGENTE
ESEMPIO DI UTILIZZO DI RICERCA
NEL GEO-DATABASE: TOP10
• Aumento di feriti/incidente
• Aumento degli incidenti su S.S.12
grafici distribuzione top10 e interventi 118
DATI TRAFFICO
• Nuovi dati di traffico
(modelli TPS 2000 e 2005)
sono stati importati come
dato GIS nel sistema MITRIS
• I dati stimano il numero
giornaliero di veicoli (leggeri,
pesanti) in entrambi i sensi,
sull’intero reticolo stradale
provinciale (2500km)
BWPLOT? EXAMPLE?
Fonte ed elaborazione: Servizio Trasporti Provincia
Autonoma di Trento e TPS, Elaborazione GIS: ITC-irst
Relative importance da bagging di 100 alberi
di classificazione (investimenti f.)
DAL DATA BASE ALL’ANALISI
Introdotto nel database l’evento
tramite WEBGIS possiamo
utilizzare nell’analisi le
relazioni tra localizzazione e
infrastrutture, che confronteremo
con caratteristiche ed esiti
dell’incidente
DATI GEORIFERITI
ED ANALISI GIS
Un database completamente
georiferito permette di integrare
i rilievi degli incidenti stradali
con i dati sulle infrastrutture,
ricavando nuove variabili
descrittive che non sono
disponibili senza un catasto
delle opere completo
Esempio: incidenti per classi dei
raggi di curvatura calcolati in GIS
DAL DATA BASE
ALL’ANALISI
Analisi dei tempi di intervento
Esempio: chiamata-intervento
per PM Trento 2000-2001
(760 eventi)
Nel database Mitris o in altri
schemi con geocodifica, i dati di
intervento urgente 118 potranno
essere messi in relazione con
• posizione
• esiti
• descrizione evento
Tempi di intervento in minuti
0-5
6-10
11-15
15+
INCIDENTI E VELOCITA’ (01/1997 – 06/2001)
Incidente con violazione principale Art 141 (velocità)
IL PROGETTO MITRIS: CONCLUSIONI
• Un processo completo di
sorveglianza che apre nuove
prospettive di analisi e
prevenzione
• Tecnologie WEBGIS per integrare
infrastrutture software, GIS,
modelli statistici per
l’aggiornamento dei dati e la
consultazione dei dati
MPA
Modelli Predittivi
per l’Ambiente
http://mpa.itc.it
http://mpa.itc.it
• Collaborazione con
Commissariato del Governo,
Carabinieri, Polizia Stradale,
Polizie Municipali
• Sperimentazione di standard
europei e verifica dell’integrabilità
dell’integrabilità
di dati sanitari e dati di rilievo