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Gestione e smaltimento rifiuti: Modelli e Regole Care amiche ed amici, gentili ospiti, l’appuntamento di oggi con il Convegno seminariale sulla gestione e smaltimento dei rifiuti, ci dà sicuramente l’opportunità, così come si evince dal titolo, di esprimere il nostro punto di vista, come Fit Cisl, su regole e modelli di questa importante “filiera produttiva” della tutela ambientale. Ringrazio il Segretario Generale e tutta la Segreteria, per aver sostenuto e condiviso questa iniziativa, che rappresenta un’opportunità per approfondire e sviluppare un tema di sicura rilevanza economico sociale, unitamente ai nostri ospiti, che gentilmente hanno accettato il nostro invito,rendendosi così, disponibili, a portarci il loro contributo. Le questioni ambientali stanno assumendo sempre più importanza e rilevanza nell’organizzazione della vita sociale, politica ed economica del nostro Paese e quindi anche del nostro agire sindacale. I mutamenti che in questi anni hanno caratterizzato le aziende del settore, sia pubbliche che private, sono stati profondi e ci hanno di fatto consegnato un comparto sicuramente in crescita e sempre più industrializzato benché frammentato e differenziato geograficamente, con uno sviluppo del ciclo integrato che rispecchia le storiche differenze tra nord e sud del paese. L’Italia è l’unico tra i grandi paesi industrializzati europei ad avere un sistema di gestione dei rifiuti tradizionale, basato sostanzialmente sulla discarica, dove finisce circa il 42% dei rifiuti prodotti, mentre in Paesi quali Germania, Olanda, Svezia, Belgio e Danimarca la quota dei rifiuti destinata alla discarica non raggiunge il 10%. Noi crediamo che per raggiungere gli obiettivi europei su smaltimento e raccolta differenziata servono impianti all’avanguardia che preselezionino a monte il rifiuto, destinando la parte non riciclabile al recupero energetico, ma soprattutto serve una seria pianificazione, il superamento delle opposizioni ideologiche che sino ad ora ne hanno rallentato la realizzazione e quella certezza delle norme che potrebbe attrarre investimenti privati o in partenariato pubblico/privato (ricordiamo che il settore è al 4° posto per investimenti in Europa). Bisogna altresì riflettere su alcune scelte, dettate più dalle ideologie che da un’attenta analisi del rapporto costi benefici, nella individuazione delle modalità di raccolta recupero e smaltimento dei rifiuti. Ad esempio riteniamo complementare (esigenze logistiche nei centri storici ecc.) ma non risolutiva la modalità della raccolta differenziata manuale “porta a porta”, per tre principali motivi; l’incertezza delle risorse economiche necessarie a garantire continuità ad un servizio che rischia di essere messo sempre in discussione ad ogni nuova elezione amministrativa, eventuali esuberi di personale per il ritorno al più economico sistema meccanizzato, scarsi investimenti in mezzi e attrezzature idonee a prevenire possibili rischi su salute e sicurezza dei lavoratori rispetto a carichi e modalità di lavoro. In questo scenario, in cui emerge con forza l’assenza di un sistema paese e di una diffusa politica industriale, prima ancora dell’assenza di mercato pesa l’approccio sbagliato della classe politica che, a prescindere dal colore, ha fatto ben poco per generare una situazione adeguata. Servono soprattutto regole certe e stabili in base alle quali Regioni ed Enti Locali siano responsabilizzati sugli obiettivi da perseguire, ciascuno nel proprio ambito di competenza, al fine di rendere maggiormente efficiente il sistema complessivo attraverso il ciclo integrato, la riduzione del rifiuto, la selezione ed il riciclaggio, il minor impatto energetico e ambientale dell’intero processo dello smaltimento, e il decoro urbano collegato allo spazzamento. Quando i lavoratori di questo settore hanno scioperato contro il Dl 135/2009 (decreto Ronchi) o, da liberi cittadini, a favore del referendum per l’abolizione dell’art.35, non l’hanno fatto come beceri conservatori contrari alle liberalizzazioni, ma come cittadini stanchi di strumentalizzazioni politiche su settori di interesse pubblico, strumentalizzazioni utili solo ai politici di turno per dimostrare che il loro era “il governo del fare”. ‐ Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 ‐ Gestione e smaltimento rifiuti: Modelli e Regole
La Fit Cisl sulle liberalizzazioni ha sempre chiesto una normativa chiara ed esigibile, in particolare, per la gestione dei rifiuti, devono essere riconosciuti gli elementi qualificanti ottenuti con la partecipazione delle parti sociali nella stesura del D.lgs 152/06 non ancora recepito da molte amministrazioni Regionali: Qualificazione delle imprese che operano nel settore con idonee garanzie finanziarie e assicurative; gestione integrata dei rifiuti con l’utilizzo delle migliori tecniche disponibili sullo smaltimento, tramite impianti industriali in un ottica di ciclo completo; la durata minima di 15 anni, prevista dalla 152/06, per l’affidamento del servizio, che dà certezze alle imprese che vogliano investire in innovazione e sviluppo, garantendo a loro la possibilità di ammortizzare i costi sostenuti e permettere agli enti locali di poter contare su finanziamenti privati per migliorare i servizi; clausola sociale nei cambi di appalto; Passaggio da tassa a tariffa con la copertura di tutti i costi legati alla gestione dell’intero ciclo, con meccanismi di adeguamento dei canoni e tariffe non solo sull’indice ISTAT ma piuttosto sui costi del settore, nei quali incidono ad esempio gli aumenti del costo del carburante o del lavoro ogni volta che viene rinnovato il CCNL; obbligo di applicazione del ccnl di settore da inserire nello schema di contratto di servizio anche in conformità a quanto previsto dalla legge n. 327 del 7 novembre 2000, in materia di determinazione dei costi del lavoro e della sicurezza sul lavoro.(tale obbligo è necessario per evitare possibili situazioni di dumping contrattuale e sociale e a dare regole certe ad un mercato dove la concorrenza sia basata sulla capacità imprenditoriale nella gestione del servizio e non esclusivamente sulla riduzione dei costi del personale). Da troppi anni si producono riforme e controriforme, norme non attuate per la mancanza dei regolamenti, obiettivi che rimangono sulla carta, in un contesto dove, invece di fornire chiarezza e semplificazione, si è generata complessità e confusione, conflitti di competenze, ritardi, o impedimenti nell’esecuzione dei provvedimenti con la totale impunità dei soggetti responsabili, se nessuno è perseguibile per le mancate attuazioni delle norme di legge in materia tutto rimane immutato, è per questo che vediamo con favore il provvedimento inserito nella legge di stabilità 2012 che prevede il commissariamento degli enti locali inadempienti e riprende in buona parte i principi sopraelencati contenuti nella 152/06 Oggi in questa tavola rotonda, ascolteremo dai nostri gentili ospiti, due esperienze significative della diversità territoriale nell’attuazione della normativa di settore. La regione Toscana che con grandi sforzi di mediazione politica ma con fermezza ha costruito un modello di aggregazione territoriale nel principio dell’autosufficienza dello smaltimento con l’applicazione dei principi contenuti nella 152; e la più grande azienda pubblica della Sicilia, che nonostante gli sforzi messi in campo negli ultimi anni, vede fortemente condizionata la sua esistenza dalle inefficienze politiche locali, specchio di una Regione che conta ancora 27 ATO con relativi consigli di amministrazione con una legge regionale che invece prevede la loro riduzione a 9 (uno per provincia) e la loro trasformazione in Società Regionali per i Rifiuti ma per far questo deve prima ripianare il debito di 1 miliardo di euro maturato in 6 anni di gestione. Altra criticità che gli enti locali dovranno affrontare è il passaggio da Tassa a Tariffa, solo alcuni Comuni hanno deliberato per questo importante cambiamento nei rapporti tra chi fornisce un servizio e i cittadini utenti. Sono infatti 5.786 (il 71,42% dei Comuni) ad aver adottato la Tarsu (pari al 54,57% della popolazione) e 1.256 (il 15,50% dei Comuni) ad aver applicato la Tariffa (pari al 30,70% della popolazione) manca il dato per il 13,07% dei Comuni, pari al 14,73% della popolazione nazionale. I dati in nostro possesso sull’applicazione della Tariffa distinti per Regione sono riferiti al 2008 e riguardano la percentuale dei comuni: 2
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Trentino Alto Adige Emilia Romagna Veneto Toscana Sicilia Lombardia Friuli Venezia Giulia Marche Piemonte Umbria Liguria Basilicata Campania Calabria Lazio Sardegna Abruzzo Puglia Molise Val d’Aosta 65,78%, 46,04% 39,93% 27,87% 20% 14,55% 11,87% 11,38% 10,36% 7,61% 4,26% 3,5% 3,09% 2,93% 2,91% 2,39% 1,97% 1,35% 1,35% 0,74% ovvero 223 Comuni (157 Comuni) (232 Comuni) (80 Comuni) (78 Comuni) (225) (26 Comuni) (28 Comuni) (125 Comuni) (7 Comuni) (10 Comuni) (4 Comuni) (17 Comuni) (12 Comuni) (11 Comuni) (9 Comuni) (6 Comuni) (4 Comuni) (1 Comune) (1 Comune) Confrontando il numero dei Comuni e il numero degli abitanti emerge che a scegliere la Tariffa sono state in gran parte le città più popolose, come ad esempio il Lazio, dove tra gli 11 Comuni che hanno adottato la Tariffa (2,91% sul totale regionale pari al 53,90% della popolazione) c’è anche Roma. Purtroppo ad oggi problemi per il passaggio da tassa a tariffa sono molteplici: La tariffa è difficilmente esigibile nei confronti di utenti morosi se non per via giudiziaria, il servizio che per sua natura è di carattere collettivo non può essere sospeso, quindi il singolo utente moroso non può essere privato della prestazione, come accade nei servizi a rete (es. telefonia, elettricità, gas ecc.). Inoltre per ragioni di carattere igienico sanitario i rifiuti prodotti dagli utenti vanno raccolti e smaltiti entro breve tempo, quindi anche in presenza di prestazioni per singoli utenti non può essere avviata la sospensione del servizio nei confronti di chi è moroso. La tassa sui rifiuti, insieme all’occupazione del suolo pubblico, rappresenta oggi per i Comuni una delle poche fonti di gettito economico, le amministrazioni Municipali sono quindi restie nel rinunciare a gestire direttamente i proventi della tassa, che in caso di bisogni contingenti, possono essere impiegati per risolvere esigenze economiche, con liquidità difficilmente reperibile nei sempre più risicati bilanci locali, in tal proposito guardiamo con preoccupazione alla nuova tassa sui servizi (RES) che dovrebbe inglobare l’attuale tassa sui rifiuti, si rischia di costruire un unico calderone dove attingere risorse che verrebbero distratte in maggior parte dalla gestione dei servizi di igiene urbana impoverendo gli stessi e la loro qualità. Tali comportamenti condizionano fortemente i rapporti con chi eroga il servizio, creando i presupposti per forti ritardi nei pagamenti rispetto ai servizi erogati. Spesso si creano dei contenziosi assurdi. I comuni propongono di sanare i loro debiti nei confronti delle imprese solo dietro una rivisitazione al ribasso dei contratti di servizio, in questo caso, chi eroga il servizio, non può neanche tentare di forzare la mano con la sospensione dello stesso a fronte del mancato pagamento, altrimenti i Comuni denuncerebbero l’impresa per la sospensione di pubblico servizio e ricorrerebbero ai Prefetti per i possibili rischi igienico sanitari, quindi alla fine le aziende sarebbero comunque costrette a riprendere le attività di raccolta e smaltimento. La Fit Cisl sostiene da tempo la necessita non più derogabile del passaggio da tassa a tariffa, perche è solo con il pagamento diretto dei cittadini a chi eroga il servizio che si dà autonomia economica e si 3
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responsabilizzano le imprese, limitando possibili costrizioni da parte delle amministrazioni locali, favorendo la stipula di contratti di servizio dettagliati, anche personalizzati, che possano soddisfare, in un quadro di regole predefinite, le diverse esigenze degli utenti. Occorre, oltre ad una Autority di Settore, una normativa che obblighi i comuni al passaggio da tassa a tariffa, che chiarisca definitivamente la questione del pagamento dell’iva e dei relativi ricorsi legali promossi dalle associazioni dei consumatori, e che dia la possibilità di utilizzare strumenti di fermo amministrativo nei confronti dei morosi e degli evasori. Infine c’è poi da combattere un atteggiamento culturale distorto, condizionato dai media e dai liberisti dell’ultima ora nei confronti dei costi delle tariffe sui servizi essenziali. Mentre per altri servizi all’utenza, come ad esempio la telefonia, le famiglie spendono mediamente un migliaio di euro all’anno, al contrario, per un servizio indispensabile come quello della raccolta e smaltimento dei rifiuti un costo medio di 300 euro annui è considerato eccessivo, come se parlare al telefono fosse più indispensabile rispetto alla salvaguardia dell’ambiente e della salute delle future generazioni. Per la Fit Cisl è indispensabile scegliere un modello di gestione integrata dei rifiuti, che superi l’attuale frammentazione, incentivando con provvedimenti legislativi di natura economica le aggregazioni aziendali, ottimizzando i processi produttivi al fine di conseguire la massima economicità, efficienza ed efficacia, con conseguente riduzione dei centri di costo (es. consigli di amministrazione di società partecipate o collegate ecc.). Laddove ciò è stato realizzato si è assicurato il giusto rapporto tra qualità del servizio e costo a carico della collettività, i cittadini hanno potuto beneficiare di tariffe più basse e servizi migliori. Invece laddove ciò non è avvenuto, soprattutto al sud, la situazione è fuori controllo con tariffe e servizi spesso inadeguati e bilanci in profondo rosso. Come Fit Cisl riteniamo che il modello di aggregazione, come ad esempio quello delle Multiutility, può essere la soluzione, che oltre ad aggregare tutti i servizi locali e territoriali, può finanziare, con parte dei proventi dei servizi più “ricchi”, i servizi universali da garantire alla collettività e alle fasce sociali più deboli. Le Associazioni Datoriali Federambiente e Fise Assoambiente hanno condiviso da tempo con le OO.SS. una strategia nazionale per il settore che valorizzi la gestione integrata dei rifiuti e che orienti le politiche industriali verso l’autosufficienza nello svolgimento delle attività del core business, limitando di conseguenza la pratica delle esternalizzazioni. Inoltre le parti sociali stanno facendo fronte comune, per contrastare i mancati pagamenti da parte dei committenti che, soprattutto nel Sud del Paese, gravano sul sistema delle retribuzioni e sull’evasione contributiva obbligatoria e complementare, con risvolti occupazionali non più sostenibili. Nell’incertezza generale, la contrattazione nazionale e aziendale, la scelta condivisa e partecipata dei modelli gestionali, sono forse tra i pochi punti di riferimento che oggi garantiscono maggiore efficienza, efficacia, economicità e sostenibilità sociale ed ambientale dei servizi. Appare fin d’ora chiaro che se la progressiva liberalizzazione del settore non sarà supportata dal continuo sviluppo di regole chiare, da una pedissequa e certa applicazione delle normative comunitarie, nazionali e contrattuali, si assisterà progressivamente all’aumento di emergenze ambientali e sanitarie con risvolti economici e sociali negativi nei confronti dei cittadini e dei lavoratori. Noi ci batteremo per scongiurare questi scenari negativi, e saremo al fianco di tutti coloro i quali lavoreranno per la definitiva affermazione del concetto che la gestione e il trattamento dei rifiuti rappresenta un’opportunità economica ed occupazionale e non un emergenza ambientale continua. Grazie. 4
Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 IMPIANTI TERMOVALORIZZAZIONE IN ITALIA (dati forniti dalle nostre strutture Regionali a dicembre 2008) Regione BASILICATA Melfi (PZ) Potenza (PZ) CALABRIA Gioia Tauro (RC) CAMPANIA Acerra (NA) EMILIA ROMAGNA Coriano (RN) Ferrara Canal. Ferrara Conch. Forli Granarolo nell’Emilia (BO) Modena Piacenza Ravenna Reggio Emilia FRIULI V.G. Trieste LAZIO Colleferro 1 (RM) Colleferro 2 (RM) Roma (Ponte Malnome) Roma (Malagrotta) Classificatore S. Vittore (FR) LOMBARDIA Bergamo Brescia Busto Arsizio (VA) Como Corteleona (PV) Cremona Dalmine (MI) Desio (MI) Milano Parona (PV) Sesto S. Giovanni (MI) Trezzo d’Adda (MI) Valmadrera (MI) CCNL applicato
Meccanici Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Gasacqua Gasacqua Ambiente Ambiente Meccanici Ambiente Elettrici Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Ambiente Meccanici Ambiente CCNL applicato
Regione MARCHE Tolentino (MC) Ambiente PIEMONTE Mergozzo (VB) Ambiente Vercelli Multiservizi PUGLIA Massafra (TA) Ambiente Statte (TA) Ambiente SARDEGNA Macchiareddu (CA) Ambiente Macomer (NU) Ambiente SICILIA Messina Ambiente TOSCANA Arezzo Ambiente Castelnuovo di G. (LU) Ambiente Falascaia (LU) Ambiente Livorno Ambiente Montale Agliana (PT) Ambiente Ospedaletto (PI) Ambiente Poggibonsi (SI) Ambiente Rufina (FI) Ambiente Scarlino (GR) Ambiente TRENTINO ALTO ADIGE Bolzano Ambiente UMBRIA Terni Elettrici VENETO Ca’ del Bue (VR) Gasacqua Fusina (VE) Ambiente Padova Ambiente Schio (VI) Ambiente TOT 55 TOT CCNL AMBIENTE 46 GASACQUA 3 MECCANICI 4 ELETTRICI 1 MULTISERVIZI 1 ‐ Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 ‐ Merci e Logistica. Una sfida della Fit Cisl Si è pensato di dedicare un focus d’approfondimento su “Logistica, Trasporto Merci e Spedizione”, per evidenziare le caratteristiche e le opportunità di un segmento considerato fondamentale per l’economia del nostro Paese, che, per il numero d’addetti, rappresenta una vera opportunità in termini di crescita per la nostra Organizzazione. Partendo da come siamo oggi, bisogna capire come potremmo essere domani sapendo cogliere l’ambizione d’importanti obiettivi che dovremmo porci. Non si può negare che nella nostra Federazione, alcune aree contrattuali siano ormai quasi sature rispetto alla potenzialità d’ulteriore proselitismo. Come Federazione bisogna avere la lungimiranza e la capacità di cogliere l’opportunità di aumentare la nostra rappresentanza e rappresentatività in un settore che, di fatto, è una area di enormi possibilità di intervento sindacale. La giornata d’oggi ha lo scopo di trasmettere, nel miglior modo possibile, al nostro interno, il mondo del trasporto delle merci, al fine di poter cogliere l’opportunità di aumentare la nostra presenza per un maggiore proselitismo. Ormai quotidianamente si sente parlare di Logistica, di Trasporto Merci, Spedizione, d’Intermodalità o di Movimentazione delle merci e sicuramente ognuno di noi associa tutta questa terminologia alla figura del tir che in autostrada disturba il nostro viaggio. Il Trasporto Merci e la Logistica, invece, sono dei settori merceologici che continuano ad offrire in scala crescente, un essenziale contributo all’economia del sistema Paese, funzionando anche da volano per l’economia dei territori; costituiscono, infatti, la parte operativa del mercato, attraverso la gestione delle giacenze delle merci e la loro distribuzione ai consumatori. La catena distributiva è quella che più d’ogni altro settore percepisce le variazioni della congiuntura economica, riducendo drasticamente i suoi volumi nei momenti di stasi dei mercati e viceversa, registrandone grandi e repentini aumenti in concomitanza dei momenti di crescita economica. Cos’è l’Autotrasporto A questo punto è necessario cominciare ad addentrarci nel merito per capire meglio di cosa stiamo parlando, suddividendo il Trasporto Merci, dall’Autotrasporto, dalla Logistica intesa come gestione dei magazzini e dalle Spedizioni. Il Trasporto e la Logistica delle merci rappresentano per l’Italia un settore attorno al quale si sviluppa un importante fatturato che più fonti stimano superiore ai 180 miliardi d’euro l’anno. Analizzando il dato dal punto di vista della ripartizione modale è possibile evidenziare l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, che ne assorbe oltre l’80% circa. Sono invece pressoché equivalenti le percentuali delle merci trasportate per via d’acqua (navigazione marittima e interna) e quelle mediante impianti fissi (ferrovie ed oleodotti) che registrano un dato del 20% circa. La quota dei traffici merci realizzata mediante la modalità aerea è molto esigua ma di grande valore. La prevalenza del trasporto merci su strada è legata a fattori di natura strutturale. Fra le cause è possibile individuare la particolare composizione del sistema produttivo italiano, sia dal punto di vista della posizione geografica che della dimensione delle imprese, sia per il sistema distributivo, sia per il ricorso alla pratica della subvezione e per l’estrema polverizzazione della struttura del commercio al dettaglio. ‐ Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 ‐ Merci e Logistica. Una sfida della Fit Cisl
A fronte di tali elementi, il trasporto su strada risulta dunque, essere la modalità in grado di garantire la massima flessibilità e l’offerta di un servizio porta a porta. Esso genera, tuttavia, tutta una serie di problematiche in termini di congestione, inquinamento ed incidentalità. Per questo motivo è stato individuato sia dal Libro Bianco dell’Unione Europea sia dal piano della Logistica, il riequilibrio della distribuzione modale degli spostamenti delle merci, come una delle principali necessità per il miglioramento delle condizioni di mobilità a livello sia nazionale, sia comunitario. La mancanza di una vera e propria politica delle infrastrutture, non ha ancora permesso la realizzazione di tutto questo, anzi, in questo momento la situazione del settore, vede uno dei suoi momenti peggiori. L’offerta di trasporto, sia fornita da aziende strutturate, sia da quelle monoveicolari (i cosiddetti Padroncini), è superiore alla capacità del mercato, all’esigenza della produzione e della distribuzione delle merci. Il tutto porta l’intero sistema verso una concorrenza, selvaggia e sempre più spesso, fuori controllo, che si traduce in una competizione legata ad un ribasso dei prezzi, piuttosto che ad una politica d’efficientamento, di qualità e sicurezza, rendendo impossibile realizzare un vero piano unitario d’intermodalità. L’abbassamento dei prezzi spinge verso una sostanziale riduzione del costo, principalmente del lavoro; questo si attua in due modalità principali e interdipendenti: abbassamento del salario, sia in termini di reddito, sia d’erosione dei diritti, innalzamento della produttività; che altro significa se non guidare più ore e ad un minor costo? (La maggiore percentuale di costo per un azienda di trasporto è quella del personale). Le ingenti risorse stanziate dai governi negli ultimi dieci anni, non hanno mai risposto adeguatamente a strategie mirate a qualificare il mondo dei trasporti, infatti: incidenti, infortuni e vittime della strada non sono diminuite secondo i parametri previsti dalla Comunità Europea. Mentre le infiltrazioni della malavita, che tende ad assumere il controllo della rete di distribuzione, aumentano. La scelta di fare finanziamenti a pioggia ha determinato il mantenimento della struttura del settore, con imprese sempre più deboli e indebitate. In Italia si è mantenuto un numero d’imprese d’autotrasporto, tra le quali si annoverano anche imprese che non hanno mezzi propri ma che effettuano intermediazione, allungando la catena dei subappalti, che è nettamente superiore rispetto a Paesi come la Francia o la Germania. Dal 2000 al 2011 le imprese d’autotrasporto hanno ricevuto dallo Stato circa 5 miliardi d’euro d’incentivi, con un crescendo che ha portato a garantire alla categoria oltre 700 milioni d’euro l’anno, sia per il 2010 sia per il 2011, più del doppio rispetto a quanto inserito nel decreto incentivi, che avrebbe dovuto sostenere la ripresa economica dei vari settori dell’economia nazionale (per la cronaca per l’anno 2012 sono stati confermati 400 milioni d’euro, ma, le aziende d’autotrasporto sono rimaste per fatturato, addetti e investimenti, ferme a com’erano nel 2000. Gli aiuti sono stati utilizzati per mantenere prezzi bassi e competere in maniera distorta sul mercato. Tale fenomeno si è ulteriormente aggravato con la concorrenza dei Paesi neo comunitari. Le Imprese, infatti, pensavano di risolvere il problema con il cosiddetto “distacco trasnazionale”, in altre parole, distaccare gli autisti dei Paesi dell’Est, pensando di applicare in Italia le condizioni normative, compreso il salario, del Paese di provenienza, andando a legalizzare situazioni di dumping sociale. Il D.Lgs. 72/2000, recependo la Direttiva 96/71/CE, ha previsto che: “Al fine di garantire standard di tutela “uguali o analoghi” sull’intero territorio nazionale, l’art. 3, comma 1, D. Lgs. n. 72/2000 sancisce che nei confronti dei lavoratori “inviati” nel nostro Paese da una azienda situata 2
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in un diverso Stato membro trovino applicazione, durante il periodo del distacco, “le medesime condizioni di lavoro” previste da disposizioni legislative,regolamentari o amministrative, nonché dai contratti collettivi nazionali di lavoro, per i lavoratori italiani che effettuino prestazioni lavorative subordinate analoghe.” Pertanto, le imprese che operano distacchi transnazionali sono tenute a rispettare i livelli minimi di condizioni di lavoro fissati dalla normativa legale dello Stato dove avviene l’esecuzione della prestazione di lavoro. Le problematiche di cui sopra sono uno degli aspetti che acquistano un’importanza fondamentale per la sindacalizzazione dei “camionisti”, soprattutto se rapportato ai salari e all’orario di lavoro. Per il personale viaggiante (conducenti di tir e/o autoarticolati) il cui tempo di lavoro effettivo non coincide esclusivamente con i tempi di guida (cosiddetti autisti discontinui), il cui lavoro comporta viaggi su territorio nazionale ed estero, l’orario settimanale può essere di 47 ore in deroga a quanto previsto dal ccnl per il personale viaggiante il cui tempo di lavoro coincide esclusivamente con i tempi di guida (Art.11 e 11Bis del CCNL). Tale deroga recepisce una serie di norme europee sull’autotrasporto per la durata dell’orario di lavoro, sui tempi di guida e di riposo quali ad esempio: Regolamento CE 561/06 e dl 234/07 Con accordi collettivi aziendali (cosiddetti accordi di forfetizzazione) le OO.SS. comparativamente più rappresentative, accertata la sussistenza della discontinuità, possono consentire, sulla base delle linee guida stabilite fra le parti a livello nazionale, la forfetizzazione di straordinario e trasferte. È solo con gli accordi sindacali che si può derogare l’orario di lavoro previsto per il personale viaggiante continuo, portando l’orario settimanale degli autisti discontinui a 47 ore settimanali con punte massime di 61 ore con una media di 58 ore nell’arco temporale di sei mesi. Capite bene quanto possano essere importanti gli accordi di forfetizzazione e quali opportunità possano offrire alle OO.SS. È il nostro vero grimaldello per “entrare” nelle Aziende e sindacalizzare gli autisti. Passiamo ai numeri che rendono ancora più chiara l’idea. Negli ultimi cinque anni in Italia quarantamila (40.000) aziende sono state cancellate dall’albo dell’autotrasporto. I dati dicono che alla fine del 2009, a livello nazionale, erano iscritte 163.714 imprese che oggi sono scese a 152.352, questo significa che solo nell’ultimo anno e mezzo hanno chiuso circa undicimila (11.000) aziende d’autotrasporto. Non sono 40.000 imprese che hanno chiuso, c’è stata anche una pulizia dell’Albo. Molte aziende erano iscritte, ma non esistevano più da tempo. È un dato reale che negli ultimi cinque anni un numero elevato d’autotrasportatori ha cessato l’attività sotto i colpi della crisi. Le imprese d’autotrasporto iscritte all’albo, oggi sono n. 152.352, ma per maggior precisione statistica dei dati ci rifacciamo alla fine dell’anno 2009. Ripartiamo dalle 163.714 Imprese di fine 2009; ce ne sono 50.429 senza veicoli, 51.192 con un solo veicolo e 43.684 da 2 a 5 veicoli, perciò il totale delle Imprese con veicoli da 1 a 5 raggiunge la cifra complessiva di 94.876. Per avere un quadro complessivo degli addetti ci rifacciamo al “mondo” degli Autoveicoli che ammontano a n.461.517 perciò possiamo stimare il numero d’addetti con una giusta approssimazione a circa il 90% dei veicoli quindi n. 414.941. 3
Da questo punto di vista cambia l’impatto dei padroncini sul mondo dell’autotrasporto, infatti, le imprese monoveicolari possiedono soltanto l’11,09% del totale dei veicoli e quelle da 2 a 5 arrivano al 27,25%. In totale siamo al 38,34%, rilevando, a questo punto, che esiste in ogni modo una significativa differenza tra chi possiede un solo autoveicolo con chi ne possiede fino a 5. Ciò significa che le aziende da 6 ad oltre 200 automezzi, con un totale di 18.409, rappresentano da un lato il 16,25% sul totale delle aziende ma ben il 61,67% sul versante dei mezzi. 4
Tra le Associazioni datoriali più importanti, nel mondo della Logistica, Trasporto Merci e Spedizione, ci sono, Confetra e che al suo interno rappresenta Fedit, Fedespedi e Assologistica, Anita, Associazioni Artigiane (Fita Cna, Confartigianato ), Fai ‐ Conftrasporto, Trasportounito e le tre centrali Cooperative (Legacoop – Confcooperative – Agci). Logistica & Cooperazione Iniziamo con la Logistica La “Logistica” ha assunto una crescente importanza in seguito ai cambiamenti verificatisi nei sistemi economici ed industriali a livello mondiale. Globalizzazione, internazionalizzazione delle imprese, crescita degli scambi commerciali, di tecnologia, di risorse umane, produttive e informative tra aree geografiche anche molto distanti fra loro, tutto ciò ha prodotto un effetto dirompente sul “modo” di fare logistica e sulla sua criticità ai fini della determinazione dei livelli di competitività delle imprese. In particolare la Logistica si arricchisce di sempre più elevati contenuti di servizio per rispondere ad esigenze sempre più complicate e “personalizzate” dei mercati (d’approvvigionamento e di vendita). La pressione competitiva e le esigenze del mercato spingono le imprese alla ricerca di nuovi assetti organizzativi capaci di rispondere alla crescente domanda di funzioni specializzate e di risorse per migliorare l’efficacia e alla necessità d’economie di scala e di scopo per migliorare l’efficienza. Questo quadro e le sopra richiamate esigenze sono all’origine della nascita d’operatori indipendenti specializzati in logistica. Un fenomeno che merita attenzione in particolare per quanto attiene i processi d’outsourcing, in forza dei quali le imprese industriali e commerciali tendono a rivolgersi verso l’esterno e affidare ad operatori logistici terzi lo svolgimento e l’esecuzione d’attività e funzioni prima svolte all’interno del perimetro aziendale. In termini generali, i processi del mercato costringono le imprese a concentrare le risorse sulle attività essenziali per l’azienda e nel ricercare altre capacità, per supplire ad operazioni sulle quali ritengono di non impegnarsi direttamente (terziarizzazione al minor costo possibile). In questa nuova ottica, l’outsourcing tende a sostituire le tradizionali motivazioni d’ordine economico‐
finanziario. Il fornitore terzo, in questa filiera, sempre più è costretto,per competere in questo mercato stressato, a dare servizi non corrispondenti ai reali costi di esercizio. Da quest’ultima considerazione, emerge evidente qual è il mutamento genetico dell’outsourcing logistico. Il ruolo strategico della funzione logistica permane, ma il rischio, sempre più evidente, è che il contenimento delle tariffe si riversa in un costo sociale (evasione contributiva, fiscale, non applicazione del ccnl, ec...) La logistica, nonostante le connotazioni di crescente strategicità che le vengono ormai universalmente riconosciute, rappresenta per molte imprese un’attività “scomoda”. Sono principalmente i courier internazionali e/o le grosse società di distribuzione ad avvalersi di cooperative per la gestione dei magazzini e della distribuzione. Le cooperative di facchinaggio sono quelle imprese che scaricano e manipolano colli o merci, mercati annonari e magazzini, attraverso una gestione integrata di logistica e trasporto. Negli ultimi anni il settore del facchinaggio e della movimentazione merci ha subito una notevole evoluzione per effetto di normative sia specifiche sia di tipo generale. Molte delle norme emanate hanno riflessi anche sui committenti: Appalto Lecito È definito in contrapposizione alla somministrazione di personale per i seguenti elementi: • organizzazione dei mezzi necessari da parte dell’appaltatore; • l’esercizio del potere organizzativo e direttivo nei confronti dei lavoratori utilizzati nell’appalto; • L’assunzione dell’appaltatore del rischio d’impresa. 5
Responsabilità Solidale Il decreto 276/03 e successive modificazioni, ha previsto, che in caso d’appalto, il committente fosse obbligato in solido con l’appaltatore, entro il limite di 2 anni, dalla cessazione dell’appalto, a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi ed i contributi previdenziali dovuti. In seguito la responsabilità è stata ampliata ai contributi previdenziali ed assistenziali concernente i dipendenti impegnati. Ccnl Il ccnl applicabile è quello della “Logistica, Trasporto Merci e Spedizione”. Per le cooperative, l’applicazione contrattuale è stata graduata attraverso specifici protocolli d’intesa per arrivare all’ultimo rinnovo che inderogabilmente prevede l’applicazione integrale del ccnl “ Logistica Trasporto merci e Spedizione da luglio 2012. Per questo motivo è opportuno che i contratti con i quali sono affidati lavori in appalto oltre alle normali clausole prevedano diverse dichiarazioni dell’appaltatore quali: • iscrizione al registro delle imprese; • iscrizione Inps e Inail; • applicazione del ccnl di categoria; • regolare pagamento di retribuzioni, relativi contributi e ritenute fiscali, sicurezza sul lavoro. Altri comportamenti che possono garantire il committente e di conseguenza i lavoratori della cooperativa sono: • il controllo che i lavoratori impiegati dall’impresa di facchinaggio, siano regolarmente assunti (verifica dei lavoratori che entrano nell’impresa e del libro matricola); • la verifica dell’effettivo pagamento di contributi, premi Inail e ritenute fiscali; • la verifica dell’effettivo pagamento delle retribuzioni ai lavoratori. Gli addetti cooperatori nel settore della Logistica, Trasporti e Movimentazione Merci sono pari a n. 670.463, di questi secondo le stime degli uffici Inps una percentuale pari al 65% è riconducibile alla Logistica (n.435.800 addetti), a cui a circa 200.000 viene applicato il nostro CCNL. Addetti Cooperazione
1.500.000
1.000.000
500.000
Serie1
commerci
o arti e
professio
ni
670.463
logistica
ccnl merci
altri
contratti
artigianat
o
totale
200.000
235.800
4.257
1.110.520
Come Cisl, ormai da anni, ci siamo posti il problema dell’unificazione dei contratti, e questo è stato il nostro faro, la nostra politica contrattuale che ha sempre ricercato con forza questo obiettivo. In questa area specifica della Logistica, il processo di frantumazione ha reso sempre più precarie le Relazioni Sindacali e la tutela dei diritti dei lavoratori, a questo si aggiunge purtroppo l’annoso problema di un forte aumento degli appalti e dei subappalti. 6
L’attuale legislazione, purtroppo, non ha mai risolto le occasioni per non applicare il contratto, infatti, la mancanza di regole ha causato enormi disastri per le Aziende sane e molte possibilità di lucro per quelle non sane. Il CCNL “Logistica, Trasporto Merci e Spedizione, rinnovato il 26 gennaio 2011, ha prodotto, nonostante la presenza di 25 controparti, un risultato politico importante; infatti, per la prima volta siamo riusciti ad includere nel CCNL alcune novità importanti, tra cui: la costituzione dell’Ente Bilaterale, l’Assistenza Sanitaria e l’intera filiera del trasporto, compresi gli Artigiani e il mondo della Cooperazione con, all’interno dello stesso, un’apposita finestra. Come potete immaginare la Bilateralità è stata sempre un cavallo di battaglia della Cisl, la scelta di costituirlo attraverso il rinnovo del CCNL presuppone, sicuramente, relazioni industriali nuove rispetto alla situazione attuale, è certamente l’avvio di una fase nuova, dove l’Ente potrà fornire, alle parti, opportunità e risposte in merito ad alcune attività, quali, ad esempio: interventi di sostegno al reddito, formazione, salute e sicurezza, interventi a favore del personale autista e tante altre materie che le Parti decideranno di inserire. Si è concordato finalmente la opportunità di istituire un fondo sanitario integrativo del settore ad integrazione dell’attuale SSN, in conformità alle normativa vigente. Altro risultato importante è stato quello, che nei confronti dei lavoratori più deboli, dipendenti da piccole aziende e cooperative che agiscono al limite dei contratti, siamo riusciti a vincolare i soggetti datoriali dell’intera filiera, all’applicazione del contratto di lavoro a partire da Luglio 2012. Certamente c’è un grosso problema all’interno di quest’attività merceologica che ancora non riusciamo a debellare, ed è quello che ancora troviamo accordi siglati da OO.SS. scarsamente rappresentative e, oserei dire, spregiudicate, che in cambio d’iscrizioni, quindi tessere, sono disponibili a tutto, con picchi di differenze economiche sostanziali. Fortunatamente, circa 5 mesi fa, al Ministero del Lavoro, il Direttore Generale del Reparto Ispettivo, ci ha confermato che chiunque trovi in una Cooperativa o Azienda l’applicazione del Contratto UNCI (Unione Nazionale Cooperative Italiane), può segnalarla direttamente al suo ufficio, il quale provvederà ad inviare controlli immediati (in quanto non conforme alle leggi vigenti). Insomma questo contratto del Merci, ha cambiato strada, si mira, infatti, a dare responsabilità, non solo alle imprese appaltatrici, quanto a quelle appaltanti, che sono le vere e permanenti titolari del servizio. Difatti, il nuovo CCNL agli art. 42 e 42 bis prevedono che gli appalti per la gestione delle operazioni di Logistica, facchinaggio/movimentazione merci potranno essere affidate solo ad imprese, anche cooperative, che applicano questo stesso CCNL. Il numero delle Imprese di Spedizione e Corrieri è di 5.500 con un numero d’addetti quantificabile in circa 100.000 unità. Le Imprese di Spedizione Import/Export sono localizzate principalmente vicino ai porti e negli Interporti e nel Centro – nord. Tra le più importanti si ricordano Ceva Logistics Italia, Geodis Zust Ambrosetti, Kuehne e Nagel, Saima Avandero, Schenker Italiana che con filiali sparse più o meno in tutta Italia che da sole raggruppano circa 20.000 addetti. Totale Addetti Trasporto Merci e Logistica Il totale degli addetti del Trasporto Merci e Logistica è quindi pari a n. 715.000. Così ripartito: Autotrasportatori ………………….circa 415.000 Cooperazione………………………..circa 200.000 Spedizionieri e Corrieri ………….circa 100.000 7
ANALISI DEI COMMITTENTI: Spedizionieri e Corrieri I Corrieri sono famosi e conosciuti per la consegna dei “pacchi cittadini”. Tra i marchi più famosi che sicuramente tutti ricordano, si possono citare quelli che ormai fanno capo a multinazionali mondiali, quali Bartolini, Dhl Express, Federal Express, Sda Express Courier, Tnt Express e Ups che insieme, totalizzano, circa 13.000 addetti. Gli Spedizionieri sono l’anello del Trasporto Merci che organizza tutto quanto sia necessario affinché la merce possa essere trasferita da un luogo ad un altro del mondo. Banalizzando ma per rendere chiaro il concetto, si può affermare che il compito dello spedizioniere sia quello di “riempire” i contenitori che si vedono sulle navi e fare sì che il “pezzo”, denominato in gergo teu, arrivi dal magazzino del venditore, in qualsiasi parte del mondo si trovi, al magazzino del compratore, in qualsiasi parte del mondo si trovi, organizzando il metodo più veloce e combinando le varie modalità di trasporto (esempio camion, gomma e ferrovia fino al porto o trasporto aereo. A tale proposito è bene sottolineare, quale importanza assumano gli interporti, infatti avere infrastrutture capaci di accorpare le modalità di trasporto, significa far risparmiare al cittadino, in modo consistente, il prezzo finale del prodotto; vediamo quale è attualmente la presenza degli stessi all’interno del nostro Paese: Interporti La caratteristica principale degli interporti, oltre alla posizione strategica in cui sorgono, sono i servizi offerti che consentono la completa intermodalità (infrastrutture logistiche, ferroviarie e stradali) per il trasporto delle merci. Gli interporti ad oggi operativi in modo significativo sono i seguenti: Bari (Puglia), Bologna (Emilia Romagna), Cervignano del Friuli (Friuli Venezia Giulia), Livorno (Toscana), Marcianise (Campania), Nola (Campania), Novara (Piemonte), Padova (Veneto), Parma (Emilia Romagna), Prato (Toscana), Rivalta Scrivia (Piemonte), Torino (Piemonte), Vado Ligure (Liguria), Val Pescara (Abruzzo), Venezia e Verona (Veneto). Sono ancora in fase di progettazione o d’esecuzione Tito (Basilicata), Termoli (Molise), Bergamo (Lombardia) e Salerno (Campania). 8
Altri tre non sono, di fatto, ancora operativi, Jesi (Marche), Orte (Lazio) e Frosinone (Frosinone) mentre ce ne sono altri ancora in fase di realizzazione o di start‐up quali Trento (Trentino Alto Adige), Rovigo (Veneto), Roma est (Lazio), Gioia Tauro (Calabria), Catania (Sicilia) e Cerignola (Puglia). Quando tutti saranno a regime, quasi tutte le regioni italiane avranno il loro interporto. All’interno degli interporti operano i principali operatori logistici nazionali ed internazionali. Per concludere, crediamo che gli spunti forniti dalla relazione siano importanti per dare vita ad un dibattito che faccia emergere un contributo fondamentale per coordinarci su come aggredire questa area merceologica in tutte le Regioni e non solo in quelle che storicamente per posizione geografica, sono più facilitate. Certamente le idee le abbiamo e ci auguriamo possano emergere, oltre ad alcune idee che vi accennerò e altre che scaturiranno dal dibattito; qualcuna però possiamo indicarla: ad esempio quella di procurarsi, attraverso una richiesta specifica, presso la Camera di Commercio, l’elenco delle aziende del settore, fare una mappatura per essere nelle condizioni di capire dove necessita la nostra presenza, la necessità di avere operatori dedicati, ecco, queste sono alcune idee, ma siamo certi che questa giornata dedicata al merci e alla logistica, potrà mettere in evidenza altre nostre necessità che certamente, per la nostra esperienza, saremo in grado di esprimere. Sarebbe quindi, opportuno che anche da parte vostra, nei vostri interventi , esprimiate le vostre riflessioni in base alle esigenze territoriali, certamente diverse tra loro, per migliorare ulteriormente le azioni da intraprendere al nostro interno. Grazie 9
Allegato 1.
Art. 11 ‐ Orario di lavoro per il personale viaggiante 1. Fatto salvo quanto previsto dal successivo articolo 11 bis, l’orario di lavoro settimanale e’ stabilito in 39 ore. La durata media della settimana lavorativa non può superare le 48 ore. La durata massima della settimana lavorativa può essere estesa a 60 ore solo se su un periodo di 6 mesi al netto delle giornate non lavorate ma retribuite la media delle ore di lavoro non supera il limite di 48 ore settimanali. Agli effetti delle disposizioni del presente articolo si intende per orario di lavoro ogni periodo compreso fra l'inizio e la fine del lavoro durante il quale il lavoratore autista è sul posto di lavoro, a disposizione del datore di lavoro ed esercita le sue funzioni o attività ossia: - il tempo dedicato a tutte le operazioni di autotrasporto; in particolare la guida, il carico e lo scarico, la pulizia e la manutenzione tecnica del veicolo, ogni altra operazione volta a garantire la sicurezza del veicolo e del carico o ad adempiere agli obblighi legali o regolamentari direttamente legati al trasporto specifico in corso, incluse la sorveglianza delle operazioni di carico e scarico, le formalità amministrative di polizia e di dogana o altro; - i periodi di tempo durante i quali il lavoratore mobile non può disporre liberamente del proprio tempo e deve rimanere sul posto di lavoro, pronto a svolgere il suo lavoro normale, occupato in compiti connessi all'attività di servizio. 2. Sono esclusi dal computo dell'orario di lavoro i periodi di interruzione dalla guida di cui all'art. 7 del regolamento CEE 561/06, i riposi intermedi di cui all'articolo 5 del Decreto Legislativo 234/07, i periodi di riposo di cui all'articolo 6 del medesimo decreto e i periodi di attesa per i divieti di circolazione. In tali casi il lavoratore mobile ha diritto alla sola indennità di trasferta. 3. Per i tempi di disponibilità in cui il lavoratore mobile, pur non dovendo rimanere sul posto di lavoro, deve tenersi a disposizione per rispondere ad eventuali chiamate con le quali gli si chieda di iniziare o di riprendere la guida o di eseguire altri lavori, è dovuto unicamente il trattamento di trasferta. I seguenti periodi si calcolano, ai soli fini retributivi, in ragione del 50% della loro durata per la sola parte che eccede il limite dell’orario ordinario e non concorrono al computo del lavoro straordinario: a) tempo trascorso in viaggio, per treno, per nave, aereo od altri mezzi di trasporto per la esecuzione dei servizi affidati al lavoratore; b) tempo di attesa del proprio turno di guida nella cabina dell'autotreno guidato da due conducenti e ripartendo in misura uguale fra di essi il lavoro effettivo in trasferta. Le disposizioni per l’imbarco su treno o traghetto o per la presenza del secondo conducente assolvono la comunicazione di cui all’art. 3, comma 1 lettera b) del DLGVO 234/2007. 4. Le norme previste dal regolamento CEE n. 561/06 devono essere integralmente osservate, senza eccezione alcuna, dal datore di lavoro e dal lavoratore. 5. I tempi di riposo previsti dal contratto non sono cumulabili con quelli previsti dalla legge e dai regolamenti e si applica la disposizione più favorevole al lavoratore. 6. Rientrano nei riposi intermedi: ‐ i tempi per la consumazione dei pasti, che sono di un’ora per le trasferte di durata fino a 15 ore e di 2 ore (un’ora per ciascuna interruzione) per le trasferte superiori alle 15 ore; ‐ il tempo minimo previsto dalle norme di legge. 7. Il lavoratore non ha diritto alla retribuzione per i tempi di riposo ed ha diritto alla sola indennità di trasferta nel caso in cui il riposo sia dato fuori dalla sede dell'impresa. 10
Allegato 1.
8. Ferma restando la durata del lavoro contrattuale, l’eventuale maggior durata dell’orario di lavoro è retribuita con le maggiorazioni previste per il lavoro straordinario con una delle seguenti modalità: a) secondo l'attività effettivamente prestata, quale risulta dal registro di cui al comma 2 dell'articolo 8 del Decreto Legislativo 234/07 e dalle registrazioni del cronotachigrafo; le aziende su richiesta dei lavoratori sono tenute a fornire copia della registrazione entro 30 giorni dalla richiesta; b) secondo quanto previsto da: ‐ Accordi aziendali per la definizione, anche forfettaria, dei trattamenti di trasferta e del compenso per il lavoro straordinario; se convenuto nell’ambito di tali accordi, ai fini della determinazione della retribuzione spettante ed in conformità al disposto dell’art. 3, comma 1, lettera a) del DLGVO 19/11/2007 n. 234, si considera equiparato alla anticipata conoscenza della durata probabile dei periodi di attesa per carico e scarico la situazione in cui in alternativa: o l’impresa rimetta al lavoratore mobile l’onere di acquisire presso la sede ove lo stesso deve effettuare il carico e/o lo scarico, indicazioni sul periodo di attesa; o le parti determinino il tempo medio di attesa per le operazioni di carico e scarico riferito alla specifica tipologia di attività svolta dai lavoratori mobili occupati nella medesima impresa. Tali tempi assolveranno l’obbligo di comunicazione fino a concorrenza. ‐Accordi collettivi territoriali Gli accordi collettivi territoriali stabiliscono regole per la forfetizzazione che fanno riferimento alle "linee guida" stabilite fra le parti a livello nazionale. Tali accordi sono stipulati secondo le seguenti modalità. 1) Accordo ‐ quadro territoriale ‐ Definisce, senza determinarne i valori, i parametri di riferimento per gli accordi di forfetizzazione. I valori di forfetizzazione saranno determinati a livello aziendale. Per le aziende che occupano meno di 8 dipendenti autisti, salvo che le stesse non applichino accordi aziendali ovvero i parametri di riferimento di cui agli "accordi quadro territoriali", gli accordi territoriali stessi potranno determinare altresì i valori della forfetizzazione. Sono comunque fatte salve altre norme di regolazione della materia purché rientrino nella fattispecie di accordi collettivi stipulati fra le parti titolate a norma del presente contratto, conclusi precedentemente alla stipula del presente CCNL. 2) Accordi per servizi omogenei e/o per bacini di traffico ‐ Tali accordi sono stipulati fra le Associazioni datoriali e le OO.SS. stipulanti e firmatarie il presente CCNL, laddove si individuino, a livello territoriale,condizioni oggettivamente omogenee in ragione della tipologia dei servizi, della durata e della qualità delle relazioni e dei bacini di traffico. A fronte di tali condizioni, i valori delle forfetizzazioni saranno individuati all'interno dell'accordo territoriale. Gli accordi aziendali e territoriali saranno depositati presso le Direzioni del Lavoro e quelle degli Istituti previdenziali, territorialmente competenti, a norma dell'art. 3, D.L 318/96, convertito nella legge 29.07.1996, n° 402, affinché abbiano piena efficacia anche agli effetti previdenziali come previsto dalla stessa legge. La forfetizzazione dei trattamenti di trasferta e del compensi per lavoro straordinario ha la natura e l’efficacia di accordo collettivo. Sono titolate alla stipulazione degli accordi collettivi suddetti le imprese e le loro Associazioni da una parte, le RSU, le RSA, le rappresentanze territoriali delle OO.SS. stipulanti e firmatarie dall’altra. Gli accordi collettivi si applicano alla totalità del lavoratori dipendenti delle aziende che rientrano nel campo di applicazione degli accordi stessi. Gli accordi collettivi territoriali si applicano altresì a tutte le imprese ed ai loro dipendenti che, pur non aderendo alle associazioni ed alle OO.SS stipulanti, vi abbiano dato adesione volontaria, applicandoli di fatto. Le imprese che sono tenute all'applicazione degli accordi territoriali, possono derogare agli stessi soltanto con accordi collettivi aziendali, conclusi dalle parti titolate a norma del presente articolo. 11
Allegato 1. 9. Per l'efficacia di tali accordi si applica agli stessi la seguente clausola di decadenza: "il lavoratore è tenuto, a pena di decadenza, a chiedere il pagamento delle differenze di indennità di trasferta e di compenso per lavoro straordinario che ritenga dovute, derivanti dal presente accordo, nel termine perentorio di sei mesi dalla data in cui riceve i compensi ai titoli suddetti". Gli accordi di cui sopra dovranno essere firmati per adesione dai lavoratori interessati. 10. Al personale viaggiante si applicano i limiti sul lavoro straordinario previsti dagli articoli 11 e 11bis e non si applicano i limiti annuali, settimanali e giornalieri previsti dagli articoli sul lavoro straordinario relativi al personale non viaggiante. 11. In aggiunta alle 4 festività abolite spettanti ai sensi dell'art. 12 del presente CCNL, al personale viaggiante sono riconosciute, a decorrere dal 1 luglio 2000, 4,5 giornate di permesso retribuito in ragione di anno di servizio o frazione di esso. Le suddette giornate vengono riproporzionate su base annua in rapporto alle assenze non retribuite (assenze facoltative post partum, aspettativa ecc.). 12. AI personale addetto ai servizi di trasloco diverso dal conducente, per il tempo in viaggio e l'eventuale tempo di presenza a disposizione, si applicano per analogia le norme del presente articolo. Le condizioni di migliore favore di cui ai commi precedenti sono assorbite fino a concorrenza. 13. Fatta eccezione per il trasporto a collettame, l'orario di lavoro del personale viaggiante addetto ai servizi extraurbani che gode del trattamento di trasferta (3° livello e 3° livello Super) si intende distribuibile fino alle ore 13,00 del sabato senza la maggiorazione del 50% ed è consentito il conguaglio orario nell'ambito di 4 settimane. Nota Per i "Trasporti speciali" vedi l'art. 47 della presente Parte comune. Art. 11 bis ‐ Orario di lavoro e modalità di prestazione del personale viaggiante impiegato in mansioni discontinue 1. In deroga a quanto previsto dall’art. 11 comma 1, per il personale viaggiante inquadrato nel livello 3° Super, il cui tempo di lavoro effettivo non coincide con i tempi di presenza a disposizione in ragione di oggettivi vincoli di organizzazione derivanti dalla tipologia dei trasporti, in genere di carattere extraurbano, che comportino assenze giornaliere continuate per le quali spetti l'indennità di trasferta di cui all'art. 6 della sezione prima della Parte speciale, che utilizza veicoli che rientrano nel campo di applicazione del regolamenti CEE 561/06 e 3821/85, la cui attività comporti l’alternanza tra periodi di lavoro con periodi di pausa, di riposo o di inattività, il limite dell’orario ordinario di lavoro è di 47 ore settimanali. 2. Con le modalità previste dal successivo comma 3, ai lavoratori che esercitano l'attività nelle condizioni suddette ‐ e, perciò, considerati discontinui anche a norma del R.D.L. 15/3/1923 n. 692, R.D. 10/9/1923, n. 1953, R.D. 6/12/1923, n. 2657, ai sensi di quanto previsto dal comma 2 dell'articolo 4 del Decreto Legislativo 234/07, la durata media della settimana non può superare le 58 ore. La durata massima della settimana lavorativa può essere estesa a 61 ore solo se su un periodo di 6 mesi la media delle ore di lavoro non supera il limite di 58 ore settimanali. 3. Con accordi collettivi aziendali conclusi con le OO.SS comparativamente più rappresentative sul territorio nazionale sarà accertata la sussistenza delle condizioni che consentono l’applicazione dei diversi limiti di orario stabiliti dal precedente comma 2. Tali accordi, che costituiscono requisito essenziale per 12
Allegato 1. l'applicazione delle disposizioni di cui al comma 2, dovranno essere sottoscritti per adesione dai lavoratori interessati. Sono titolati alla stipulazione degli accordi collettivi suddetti le imprese e le loro Associazioni da una parte e le RSU, le RSA ove esistenti, le rappresentanze territoriali delle OO.SS comparativamente più rappresentative sul territorio nazionale dall’altra. Il confronto dovrà avere inizio entro 15 giorni dal ricevimento dalla richiesta avanzata anche da una sola delle parti. Gli accordi di cui sopra avranno una durata massima di 4 anni. In assenza di accordo e/o di rinnovo e trascorsi 3 mesi dalla scadenza, la media oraria sarà quella prevista dall’articolo 11. 4. In caso di mancato accordo anche su iniziativa anche di una sola delle parti, l'accertamento per singola azienda di cui ai commi 2 e 3, potrà essere esperito mediante appositi incontri da tenersi tra i rappresentanti dell'Associazione Datoriale mandataria e le OO.SS territoriali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale. Il confronto tra le parti dovrà avere inizio entro 10 giorni dalla conclusione dell'esame a livello aziendale o dalla richiesta avanzata anche da una sola delle parti stesse. 5. Permanendo il disaccordo la controversia sarà sottoposta all'esame delle competenti Organizzazioni Nazionali comparativamente più rappresentative sul piano nazionale, che si incontreranno entro i 10 giorni successivi. 6. Le controversie derivanti dall'applicazione del presente articolo debbono essere deferite all'Ufficio di conciliazione sindacale e, se convenuto, sono affidate al Collegio Arbitrale, di cui all’art. 11 ter. Lo stesso collegio, secondo le modalità previste dalla clausola compromissoria è competente a decidere le azioni promosse dal datore di lavoro o dai lavoratori, anche tramite l'Organizzazione Sindacale cui aderiscono o abbiano conferito mandato, per accertare la sussistenza delle condizioni di cui al comma 1; anche per tali azioni di accertamento, esperibili senza che siano insorte controversie, e’ obbligatorio il tentativo di conciliazione davanti agli uffici sindacali di conciliazione istituiti tra le parti sociali, secondo la clausola compromissoria. L’ufficio sindacale di conciliazione e' composto pariteticamente da tre rappresentanti delle OO.SS. stipulanti e da tre rappresentanti delle Associazioni imprenditoriali. 7. In occasione della stipula degli accordi collettivi aziendali di cui all’art.11 comma 8, punto b) ovvero degli accordi di cui ai commi 2 e 3 del presente articolo, sarà verificata la sussistenza delle condizioni che costituiscono requisito essenziale per l’applicazione del regime di orario previsto dal comma 1. 8. L'attività del conducente, in quanto non trasfertista, si esercita in partenza dal luogo fisso nel quale è situata l'abituale sede di lavoro, per rientrare nello stesso luogo, fermo restando che tale attività è quella definita in modo positivo all’art. 3, comma 1, lett. a) D.Lgs.234/2007. 9. Tutte le ore prestate oltre il limite di cui al comma 1 saranno retribuite con le maggiorazioni per lavoro straordinario ovvero con le modalità previste dal comma 8 del precedente articolo 11. Norma transitoria Gli accordi di cui al comma 3 del presente articolo andranno realizzati entro 12 mesi dalla stipula del presente accordo di ri formulazione contrattuale che recepisce le previsioni introdotte dal Decreto Legislativo 234/07. Nota a verbale Per le aziende che occupano fino a 8 dipendenti gli accordi di cui all’art 11 e 11 bis, possono essere stipulati dalle Associazioni cui aderiscono le imprese con le rappresentanze territoriali congiunte delle OO.SS. firmatarie del presente CCNL. Tali accordi dovranno indicare il nominativo delle aziende cui gli accordi stessi si applicano. 13
Allegato 1.
Nota a verbale L’orario di lavoro di qualsiasi settore merceologico può essere disciplina o tanto dall’articolo 11 quanto dall’articolo 11 bis del presente CCNL. Art. 11 ter – Clausola compromissoria. 1. Le parti stipulanti, in applicazione del DLGVO n.80 del 31/3/1998 e del DLGVO n.387 del 29/10/1998, istituiscono gli uffici sindacali di conciliazione per il tentativo obbligatorio di conciliazione per le controversie individuali o seriali. 2. Qualora il tentativo di conciliazione produca esito positivo sarà stilato apposito verbale nel quale saranno precisati i termini di dissenso tra le parti. Ciascuna delle parti può attivare volontariamente richiesta di arbitrato. Se tale richiesta è accolta dall'altra parte la controversia sarà devoluta al collegio arbitrale. 3. L'ufficio sindacale di conciliazione di cui al comma 1 e il collegio arbitrale di cui al comma 2 sono costituiti e disciplinati ai sensi del regolamento funzionale riportato nell'allegato 2 del presente CCNL di cui fa parte integrante. 4. In ogni caso le parti hanno il diritto di ripensamento entro 10 giorni a partire della data di ricevimento della comunicazione che la segreteria del collegio invierà alle parti avviando formalmente la procedura con lettera raccomandata A.R. 5. Il ricorso alla via giudiziaria è ammesso solo dopo aver esperito il tentativo di conciliazione. 6. Per le controversie riguardanti la natura continua o discontinua dell'attività del conducente a norma degli artt. 11 e 11 bis del presente contratto, il collegio decide esclusivamente secondo norme di legge e contratto collettivo, accertando se sussistano e non sussistano le condizioni oggettive della continuità o della discontinuità. 7. Il tentativo obbligatorio di conciliazione non deve essere esperito nel casi in cui non e previsto dalla legge, fatta eccezione per il caso previsto dall'art. 11 bis. 14
Allegato 2. Art. 42 – Appalto 1. Le parti si impegnano ad operarsi per il pieno rispetto della disciplina dei lavori di logistica, facchinaggio /movimentazione merci 2. Le aziende potranno ricorrere all'utilizzo di cooperative che risultino iscritte nel registro imprese di facchinaggio istituito presso le Camere di Commercio ed in regola con l’istituto della revisione previsto dal D. M. delle Attività produttive del 6 dicembre 2004 , o che dimostrino di aver formulato formale richiesta scritta al Ministero dello Sviluppo Economico – Direzione Generale degli Enti Cooperativi – per l’esercizio della stessa. 2 bis. L’appalto per la gestione delle operazioni di logistica , facchinaggio/movimentazione merci sarà affidato solo a imprese che applicano il presente CCNL . (in vigore dal 1° luglio 2012) 3. Le imprese verificheranno l'idoneità dei soggetti economici appaltatori interessati da eventuale terziarizzazione, fornendo preventivamente alle RSA/RSU e alle OO.SS. le informazioni circa l’applicazione del contratto di lavoro e/o delle normative previdenziali di legge. A fronte di accertate inadempienze economiche e/o previdenziali le aziende interromperanno i rapporti con detti appaltatori garantendo l'occupazione al lavoratore ed ai lavoratori interessati che provvederanno a collocarsi presso altra cooperativa che offra garanzie di pieno rispetto dei diritti contrattuali e di legge dei lavoratori. (in vigore sino al 30 giugno 2012). 3 bis Le imprese verificheranno l’idoneità dell’appaltatore interessato da eventuale terziarizzazione , fornendo preventivamente alle RSA/RSU le informazioni circa l’applicazione del contratto di lavoro e delle normative previdenziali di legge. A fronte dell’accertamento di almeno una delle seguenti violazioni: ‐ Omesso e/o incongruente versamento contributivo e/o assicurativo con il fine di trarne un illecito vantaggio; ‐ Applicazione di un Ccnl diverso dal presente contratto; ‐ Mancata e/o incongruente corresponsione degli istituti contrattuali a carattere economico nei confronti di una pluralità di lavoratori con il fine di trarne un illecito vantaggio; le aziende interromperanno i rapporti con detti appaltatori garantendo l’occupazione ai lavoratori, presso altre imprese appaltatrici che offrano garanzie di pieno rispetto dei diritti contrattuali e di legge dei lavoratori (in vigore dal 1° luglio 2012). 4. Nel caso in cui nell'unità produttiva si manifesti la necessità di procedere ad assunzioni di personale di ribalta con mansioni analoghe a quelle precedentemente svolte, la precedenza va attribuita al personale di cooperativa che ha maturato la maggior anzianità nell'unità produttiva stessa. 5. Restano ferme le condizioni di miglior favore esistenti. Nota a verbale tra Assologistica, Fedespedi, Fedit, Legacoop Servizi, Federlavoro e Servizi‐
Confcooperative, AGCI‐ PSL e Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti Le parti suddette, al fine di avere una panoramica completa delle dinamiche occupazionali del settore con particolare riferimento alle attività terziarizzate nonché il monitoraggio sull’applicazione del CCNL, convengono di istituire un organismo che raccoglierà i dati relativi agli appalti presenti sul territorio disaggregati per tipologia di rapporto di lavoro, differenza di genere, nazionalità e produrrà dati statistici utili alla comprensione delle macro dinamiche del settore. Le spese di segreteria dell’organismo di cui sopra saranno a carico delle associazioni datoriali. 15
Allegato 2.
Art. 42 bis ‐ Cambi di appalto 1. In caso di cambio di gestione nell’appalto l’azienda appaltante darà comunicazione alle OO.SS. competenti di tale operazione con un preavviso di almeno 15 giorni. 2. Su richiesta delle OO.SS. stipulanti competenti territorialmente l’azienda appaltante informerà , in uno specifico incontro sulle problematiche relative al subentro , con particolare riferimento a questioni di organizzazione del lavoro e sicurezza e all’applicazione da parte della gestione subentrante del CCNL sottoscritto da organizzazioni sindacali aderenti alle confederazioni maggiormente rappresentative (in vigore sino al 30 giugno 2012). 3. L’azienda appaltante farà includere nel contratto di appalto con l’impresa subentrante l’impegno di questa, nel rispetto dell’autonomia imprenditoriale, a parità di condizioni di appalto ed a fronte di obiettive necessità operative e produttive dell’impresa subentrante, a dare preferenza, a parità di condizioni, ai lavoratori della gestione uscente. 3 bis. In caso di subappalto e/o cambio di subappalto e/o nel caso di affidamento all’interno di un’impresa consortile ad impresa diversa andrà attivata la procedura di cui ai commi 1,2 e 3 del presente articolo da parte dell’impresa titolare dell’appalto Nel caso in cui la procedura non fosse esperita si applicherà quanto previsto dal comma 3 dell’articolo 42. Norma transitoria Il comma 2 bis dell’art. 42 entrerà in vigore il 1 luglio 2012. Il comma 3 bis dell’art. 42 sostituirà l’attuale comma 3 dal 1 luglio 2012. Qualora, prima della data del 1 luglio 2012 , le aziende committenti decidano , in caso di nuovi appalti o di rinnovo di appalti in essere , di procedere secondo le modalità previste dai commi 2 bis e 3 bis dell’art. 42 e dal nuovo comma 2 dell’art. 2 bis, dandone comunicazione alle OO.SS. firmatarie del presente CCNL, gli appaltatori potranno utilizzare per le nuove assunzioni il livello 6j di nuova istituzione. Tale facoltà sarà consentita, altresì, agli appaltatori delle aziende committenti di cui sopra, con contratto in essere che applicano o decidano di applicare il presente CCNL prima di tale data. Analoga possibilità è prevista per le imprese cooperative, che operando per un committente di settore merceologico diverso da quello disciplinato dal presente CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizioni, dichiarino di applicarlo. 16
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Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 Tra passato e futuro Il modello italiano dell’autotrasporto merci Intervento di Bruno Verco Segretario area contrattuale Logistica della Lombardia I mitici anni ‘50 L’autotrasporto merci inizia a svilupparsi in modo massiccio verso la metà degli anni cinquanta quando in Italia vengono costruite le prime autostrade che collegano il Sud con il Nord, ramificandosi anche sulle direttrici Est – Ovest e nelle principali zone produttive del Settentrione (Lombardia, Liguria, Piemonte, Veneto e Emilia Romagna). L’industrializzazione forzata di molte aree del Meridione, il boom economico, la politica tesa a costruire sempre maggiori vie di rapido scorrimento (autostrade, superstrade, strade statali a doppia corsia di marcia ecc.) e ,non ultima per importanza, la FIAT hanno creato i presupposti del modello italiano nel trasporto delle merci. Il trasporto su gomma era caratterizzato, dalla fine degli anni cinquanta a metà anni ottanta, da una alta competitività che si traduceva in nastri lavorativi di oltre 15 ore (spesso trascorse alla guida) per 6 / 7 giorni alla settimana, con mezzi caricati oltre i limiti di peso e con continue infrazioni alle regole del codice della strada. Quasi tutto il personale viaggiante dipendente era italiano, con predominanza della forza lavoro che veniva dal Sud a dalle zone poco sviluppate del Centro‐Nord. Gli autisti delle aziende di trasporto merci, a causa di quella che oggi chiamiamo “deregulation” ovvero mancanza di regole, lavoravano con nastri giornalieri, settimanali e mensili che sforavano ampiamente le norme contrattuali e legali, attestando le proprie retribuzioni su livelli decisamente alti (per chi faceva l’estero si arrivava facilmente a 5 milioni di lire mentre chi operava sul territorio nazionale si fermava, si fa per dire, a 3 / 3,5 milioni di lire al mese). Per poter reggere tali ritmi evitando di addormentarsi mentre si guidava per 13 o 14 ore, gli autisti spesso usavano vari tipi di “additivi”, dai termos riempiti di caffè agli stimolanti di origine farmaceutica o illegale, contando anche sulla mancanza di controlli efficaci e frequenti. Chi conosce il settore e frequenta gli autisti sa che quelli prossimi alla pensione ricordano ancora i “bei tempi andati” in cui ci si poteva permettere di comperare un appartamento con un anno di stipendio guadagnato in giro per l’Europa. Terziarizzazione e padroncini Negli anni settanta questa situazione portò all’esplosione del costo del personale viaggiante nelle aziende strutturate dell’autotrasporto che reagirono terziarizzando la vezione tramite la cessione degli automezzi ai propri dipendenti, trasformandoli da lavoratori dipendenti a padroncini. La nascita della Comunità Economica Europea consolidò i traffici internazionali sviluppando una nuova categoria di aziende specializzate nel trasporto internazionale con un parco veicoli adeguato, una solidità finanziaria e una notevole capacità organizzativa. A titolo di comparazione sulle modalità del trasporto, l’industria, motore della movimentazione delle merci, affidava, nell’ambito nazionale, al trasporto su gomma il 93,7 % delle proprie merci con solo il 4,7 % del trasporto affidato alla ferrovia e un modesto 1,4 % al trasporto intermodale, irrilevanti le percentuali del trasporto aereo e marittimo. Questi dati migliorano solo parzialmente nel trasporto internazionale; le aziende industriali affidavano le loro merci per il 59,4 % al trasporto su gomma, il 10 % al trasporto ferroviario e quello intermodale , il 15,8 % a quello marittimo e al 4,7 % a quello aereo (fonte Confindustria anno 1998). La CEE però modifica anche alcune regole basilari che producono un calo della produttività delle aziende di autotrasporto: introduce il divieto di circolazione festiva dei mezzi pesanti, l’adozione della settimana corta nei complessi industriali e l’imposizione di tempi ridotti di guida per i conducenti dei veicoli adibiti al trasporto merci. La rivoluzione del cronotachigrafo In tutte le vicende umane c’è un prima e un dopo; nella storia dell’Autotrasporto Merci il prima termina con l’adozione del Regolamento UE n°3820 del 20.12.1985 che stabilisce precise norme di comportamento nei confronti degli orari di guida, dei riposi giornalieri, dei riposi settimanali, delle soste tecniche tra un periodo ‐ Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 ‐ Tra passato e futuro. Il modello italiano del trasporto merci
di guida ed un altro. Nello stesso giorno viene emanato il Regolamento UE n°3821 che obbliga le aziende ad installare l’apparecchio di controllo (il cronotachigrafo) sui propri veicoli onde evitare che quanto disposto dal precedente regolamento europeo sia eludibile troppo facilmente. La CEE, oltre ad aver introdotto i Regolamenti n°3820 e n°3821 avvia anche un’altra rivoluzione del trasporto delle merci: la caduta delle dogane tra gli stati, la liberalizzazione del cabotaggio terrestre e la libera circolazione della forza lavoro all’interno degli stati della Comunità Economica Europea. Nel frattempo, grazie alla modifica del CCNL di settore che ha introdotto l’articolo 11 bis (1991) per il personale viaggiante (orario ordinario a 48 ore settimanali) riducendo di fatto i costi, le aziende decidono di aumentare la quota di lavoratori dipendenti nelle loro flotte, pur mantenendo la maggioranza di “padroncini” che per definizione sono “flessibili”. La caduta delle dogane faciliterà il trasporto delle merci all’interno della Comunità Europea mentre la liberalizzazione del cabotaggio all’interno degli stati membri aumenterà la concorrenza aprendo la strada all’invasione delle multinazionali straniere che, per dimensioni, organizzazione e potenza economica, faranno acquisizioni in Italia, sbaragliando le nostre aziende. Le aziende di autotrasporto italiane, poco interessanti per le multinazionali straniere per dimensioni, parco veicoli e valore economico, approfitteranno della libera circolazione della forza lavoro nella CEE per cercare di abbassare il costo del lavoro con contratti di lavoro individuali in deroga alle regole stabilite dai CCNL di settore. Il tipico sistema, in uso tutt’ora nelle aziende al di sotto dei 15 dipendenti, è quello di proporre un contratto di lavoro “omnicomprensivo” in cui viene garantito un reddito mensile che all’inizio prevede un impegno giornaliero di 12 ore ma che con l’andare del tempo aumenta a dismisura, in barba a tutti i Regolamenti e al Codice della Strada. I guai della concorrenza sregolata Quando la concorrenza non viene esercitata, come accade a livello europeo, sulle dimensioni strutturali del parco veicoli (in Europa, le aziende che fanno cabotaggio hanno flotte che vanno dalle 8.000 macchine in su), sulla capacità organizzativa e sulla solidità economica e finanziaria, non resta che affidarsi alla solita vecchia medicina ovvero la riduzione dei costi nei modi più “originali” (se così li possiamo definire) che l’ordinamento italiano ed europeo concedono, nelle pieghe delle leggi e grazie ai pochi controlli delle istituzioni preposte agli stessi. L’adozione di norme ambigue o di leggi che spesso non tutelano in modo adeguato il lavoro dipendente, facilita imprenditori senza scrupoli morali e sociali che continuano ad operare nella illegalità totale o anche parziale ma che mettono in crisi gli operatori onesti del settore. Quello che fino ad una decina di anni fa era un lavoro sicuro, mediamente ben retribuito, professionalmente riconosciuto e con una certa dose di indipendenza sta scivolando sempre di più nella precarietà; contratti interinali sottoscritti all’estero con autisti stranieri che salgono su veicoli di proprietà di aziende italiane, “fantomatiche” filiali estere o società di comodo che assumono personale straniero che lavora stabilmente sul territorio italiano, cooperative nate come funghi per abbattere i costi tramutando autisti dipendenti in soci lavoratori o semplicemente l’impossibilità di trovare un nuovo lavoro a tempo indeterminato come dipendente una volta espulso dal ciclo produttivo. Sono decisamente migliorati i controlli grazie alla tecnologia dei cronotachigrafi digitali in grado di memorizzare l’attività, del mezzo su cui sono montati, per un anno intero, distinguendo, in base alla carta del conducente, ogni singola registrazione afferente allo stesso durante l’utilizzo del veicolo. Chi conta sulla scarsa presenza della polizia stradale e sulla rarità dei controlli (in media vengono controllati circa il 2% dei veicoli di trasporto merci circolanti sulle strade in un anno) oggi rischia grosso: su segnalazione della polizia stradale o di altri soggetti, l’Ispettorato del Lavoro interviene, scaricando dal cronotachigrafo digitale tutta l’attività svolta dal singolo autista, sanzionando ogni infrazione alle regole del Codice della Strada, decurtando i punti sulla patente ed elevando multe salate. Eppure chi vive in questo settore quotidianamente sa che la realtà è decisamente peggiore di quella dipinta sui mezzi d’informazione o nelle tavole rotonde tra esperti del ramo. Con la “scusa” della crisi che morde, le aziende che si comportavano correttamente, oggi, tendono ad entrare in quella zona grigia dove le regole vengono piegate al profitto a qualunque costo, senza riguardo per chi mette a repentaglio la propria vita guidando veicoli obsoleti, violando i tempi di guida e di riposo. I “nuovi schiavi” proliferano sempre più anche in quest’area; grazie alle leggi sull’immigrazione che consegnano ai datori di lavoro la 2
Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 Tra passato e futuro. Il modello italiano del trasporto merci
possibilità di determinare la vita (un lavoro retribuito) o la morte (il ritorno nella miseria dei paesi d’origine) dei migranti, le aziende creano aree di lavoro “libere” dai paletti imposti dai CCNL di categoria, dalle normative europee ed italiane, dal codice della strada e da quanto previsto in materia di prevenzione di incidenti ed infortuni sul lavoro, abbassando le tutele a tutti, lavoratori italiani compresi. E adesso…Guardare oltre la siepe Adesso i sindacalisti della Fit‐Cisl, amici e colleghi di altre regioni o di altre aree contrattuali del trasporto ogni giorno, con fatica, cercano di garantire i diritti dei lavoratori. Sindacalisti, detto con orgoglio, che con alterne fortune, determinate dal periodo critico che stanno vivendo, si spendono con generosità, senza tornaconti personali ma mettendo qualche volta di tasca propria i soldi per un panino da dividere con i delegati alla fine di una riunione. A questa gente, in cui ci riconosciamo dobbiamo chiedere, insieme, di rivolgere lo sguardo “oltre la siepe del giardino di casa” perché ci sono tantissimi lavoratori che hanno bisogno di noi siano essi migranti o italiani, giovani o anziani, “garantiti” o precari. E tutti gli amici e colleghi che si sono dedicati all’area contrattuale dell’autotrasporto, partendo da esperienze diverse (ferrovieri, aeroportuali, autoferrotranvieri o marittimi) potranno raccontare di quanto sia difficile entrare in quel mondo ma anche di quanto sia appagante conquistarlo, poco alla volta, rimettendosi in gioco, uscendo allo scoperto per raccogliere la sfida ed essere motore di progresso sociale e sindacale. Nelle aziende di autotrasporto il tasso di sindacalizzazione è basso; buono o molto buono in aziende di grandi dimensioni (Arcese, Autamarocchi, F.lli Elia, AutospedG ecc.) ma scarso in quelle medie e praticamente nullo nelle piccole. In Lombardia, la regione con il maggior numero di aziende di logistica e trasporto merci, nel 2007 c’erano 21.590 imprese e 27.302 filiali, per un totale di circa 56.000 addetti,con l’84% del totale dedicato all’autotrasporto (18.215 società). La polverizzazione delle imprese rende necessario investire risorse e uomini; con lungimiranza, passione costanza e voglia di imparare, i margini per aumentare la base associativa sono grandi, come grandi sono le gratificazioni professionali di chi “costruisce” un buon accordo economico e normativo. La contrattazione aziendale, materia principe della CISL, grazie all’articolato contrattuale (il sistema della forfetizzazione delle trasferte e degli straordinari) consente al sindacato di gestire quote importanti di reddito dei lavoratori (dal 30 al 40% del netto della retribuzione) con tutto ciò che ne consegue, nel bene come nei limiti. Noi dobbiamo difendere i redditi dei lavoratori e i loro diritti ma forse, nel momento a noi più sfavorevole, “espanderli”, iniziando una nuova fase di “guerra” al precariato, ai salari troppo bassi rispetto a quelli europei e alle leggi “liberiste” che hanno degradato il lavoro a merce di scarso valore rispetto ai facili guadagni della finanza. tutti gli amici presenti nell’organizzazione che hanno la “fortuna” (per qualcuno sono “rogne”) di occuparsi di questo settore, non hanno gelosie o posizioni di rendita da difendere. Quindi la disponibilità, per tutti coloro che vogliono cimentarsi in questo campo, è e sarà massima. Come amiamo ripetere nelle assemblee ai lavoratori che entrano nel ccnl della Logistica a causa di cessioni di ramo d’azienda, da contratti migliori economicamente e normativamente, quindi troppo “costosi” per il padrone : Benvenuti all’Inferno. L’aria condizionata e la ricreazione ve la dovete e ce la dobbiamo conquistare. 3
Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 Logistica e Trasporto Il mondo delle cooperative nell’esperienza di Fit‐Piemonte Tra le comunicazioni di particolare interesse esemplare, organizzato a Chianciano, il focus che la Fit Cisl ha messo in evidenza temi del Trasporto merci e della logistica, un report illustrato da Raffaele Marino, dirigente sindacale di Fit Piemonte, che segue appunto le aree contrattuali degli Appalti Ferroviari e del Trasporto delle Merci e della Logistica, con particolare attenzione al mondo della Cooperazione. Un ruolo che prevede lo sviluppo di progetti di associazionismo e proselitismo dedicati al mondo cooperativo, che presenta ampie dimensioni soprattutto nelle aree produttive della logistica dove le cooperative svolgono prettamente attività di servizi alle imprese. Aree produttive – sottolinea Marino ‐ ove si riscontra una scarsa sindacalizzazione, nonostante siano forti i bisogni di diritti e tutele, e dove il sindacato è poco sentito e conosciuto rispetto alla sua funzione sociale. In questo senso, il sindacalista della Fit‐Cisl ha illustrato in sintesi la storia contrattuale di quest’area, per come si è sviluppata e la sua dimensione, evidenziando, altresì, i buoni risultati in termini di proselitismo raggiunti in Piemonte, rispetto ai progetti di sindacalizzazione, messi in campo. La cooperazione – egli ha detto ‐ diventa protagonista nei servizi in appalto alle imprese di trasporto e di logistica a cavallo degli anni 80/90 e si sviluppa e si consolida a seguito di un’evoluzione di mercato figlia di processi di terziarizzazione ed esternalizzazioni da parte dei vettori del trasporto, quale fine di intervenire sui costi di produzione. Le imprese cooperative al tempo erano regolate dalla legge 602/70 nella quale i rapporti di lavoro erano definiti e regolati dall’assemblea dei soci senza alcun vincolo di applicazione contrattuale. Una legge che peraltro istituiva anche agevolazioni contributive rispetto all’uso del salario convenzionale come imponibile dichiarabile presso l’Inps. Con tali norme le cooperative in quegli anni assunsero un ruolo da protagoniste intervenendo in tutte le operazioni di outsourcing che si svilupparono in quel periodo nel trasporto, sostenute da un costo del lavoro sicuramente inferiore ai lavoratori diretti delle imprese committenti. Una situazione che variò nel 2001 con l’abrogazione della legge 602/70 e l’introduzione della legge 142/01 come modificata dalla legge 30/03 che obbligava le cooperative a modificare la struttura dei propri regolamenti interni al fine di inserire il contratto collettivo nazionale applicabile. Altresì – ha ricordato ancora Marino ‐ la stessa legge abrogava gli sgravi contributivi allineando gradualmente gli imponibili contributivi alle imprese classiche. Una rivoluzione che costrinse le cooperative a individuare un ccnl di riferimento rispetto all’attività merceologica prevalente, che, nel caso specifico non poteva che essere che il contratto dei trasporti. Scelta che determinò da subito un cospicuo incremento del costo del lavoro con una crisi strutturale per tutta l’area con gravi conseguenze occupazionali e di operatività rispetto ai servizi appaltati dai vettori del trasporto. Tale situazione indusse responsabilmente le Associazioni delle Cooperative e le Federazioni dei Trasporti nel giugno 2002 a convenire su un Protocollo Attuativo che regolava un graduale allineamento all’applicazione del Ccnl, protocollo che divenne fondamentale per il futuro della Cooperazione nel Trasporto. Difatti le cooperative applicarono i minimi contrattuali ai propri lavoratori a decorrere da gennaio 2003, con graduale retribuzione degli istituti differiti dal mese di gennaio 2004, gradualità continuamente dilazionata da altri protocolli attuativi succedutesi negli anni sino a arrivare alla definitiva confluenza nel Ccnl di settore avvenuta nel gennaio scorso. Si è trattato – secondo il sindacalista Fit – di un processo sottovalutato nel suo percorso, e affrontato a volte superficialmente dalle organizzazioni sindacali, poiché la problematica era da affrontare nei modi degli affidamenti degli appalti da parte delle committenze, le quali hanno determinato nel tempo, con continui ribassi, un mercato privo di regole, con concorrenza sleale tra le imprese con ricorrenti dumping contrattuali e sociali. Una concorrenza che si caratterizza anche attraverso forme d’illegalità, con ricorrenti evasioni ed elusioni fiscali e previdenziali, oltre che con norme delle più fantasiose in funzione di mancate applicazioni contrattuali con esteso utilizzo di contratti cosiddetti pirati. E qui Marino ha focalizzato il problema del cosiddetto “contratto UNCI” un’ organizzazione che si fa spazio in questo mondo, grazie alla determinazione di un costo del lavoro inferiore del 30% rispetto al Ccnl di settore, poiché sancisce minimi contrattuali di cinque euro ora di lavoro e non considera la maggior parte del salario differito e/o accessorio. Un contratto non riconosciuto dalle organizzazioni sindacali più rappresentative che l’Unci sia ‐ Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 ‐ Logistica e Trasporto. Il mondo delle cooperative nell’esperienza di Fit Piemonte
presente come tale presso il Cnel. Il contratto infatti crea diffusi e pesanti dumping contrattuali, anche grazie alla complicità della committenza che lo utilizza per abbattere i costi degli appalti, e su cui il sindacato ha aperto una grande vertenzialità anche con l’utilizzo di nuovi strumenti a sostegno quali gli Osservatori provinciali sulla cooperazione che indirizzano interventi ispettivi a proposito. La vertenzialità contro il “contratto unico” – ha spiegato il dirigente Fit‐ ha prodotto svariate e contraddittorie sentenze sul tema rispetto alla legittimità di tale applicazione, ma la sentenza che ha sgombrato il campo da equivoci è stata quella emanata dal Tribunale di Torino che ne sancisce l’incostituzionalità rispetto all’art. 36 della Costituzione. Tali criticità – è stato riferito a Chianciano – sono state discusse nel rinnovo del Ccnl di settore, che ha visto la FIT protagonista nell’intraprendere un’azione decisa, al fine di affrontare dopo decenni il tema degli appalti, tracciando modifiche sostanziali alle normative sui cambi di appalto e sulle responsabilità solidale delle committenze. Un’azione importante che ha prodotto contrattualmente l’applicazione del Ccnl in tutta la filiera produttiva, con nuovi strumenti integrativi quali gli Enti Bilaterali e l’Assistenza Sanitaria, sostenendo tale lavoro con un avviso comune indirizzato al Governo in merito al controllo della legalità e trasparenza negli appalti. Una contrattazione sempre più incisiva L’impegno nel rinnovo contrattuale a tutelare i lavoratori più deboli è stato ‐ ad avviso di Fit Piemonte ‐ importante, a fronte della grave crisi economica e di lavoro che sta provando la Federazione in tutti i suoi comparti. E che è possibile affrontare solo se si creano condizioni di sviluppo dal basso. In questo senso è necessaria una forte coesione e responsabilità da parte di tutti, con una profonda riflessione rispetto al ruolo e modello sindacale da adottare in un’ottica futura, a riguardo degli storici cambiamenti del lavoro per coglierne le opportunità ivi presenti. Dobbiamo cioè – insiste Marino ‐ riscoprire come Fit i principi che la Cisl ha sempre indicato. Valori quali l’autonomia, la partecipazione e la solidarietà oggi in profonda crisi, un vuoto che è anche una delle cause dell’attuale crisi che il mondo del lavoro sta attraversando. Il rinnovo contrattuale sarà importante anche per consolidare e sostenere il lavoro messo in campo dal nostro sindacato in Piemonte, che ha reso protagonista la Fit in termini di rappresentatività oltre che nell’indotto della Logistica e del Trasporto, anche nelle filiere logistiche dell’industria metal meccanica della chimica e del tessile Torinese e del commercio Novarese. Si è trattato infatti di progetti che – ha riferito Marino ‐ in questi anni hanno conseguito discreti risultati di proselitismo, con numeri importanti di soci iscritti, e l’auspicio che questi possano essere consolidati, migliorati e magari anche estesi in altre realtà sul territorio nazionale negli anni a venire, al fine di tutelare chi oggi ha necessità di maggiori tutele e diritti. Sono state poi forniti alla riflessione dei partecipanti al focus alcuni dati secondo cui in quest’area di attività si contano in Italia circa 5361 imprese tra società consortili e cooperative con l’impiego di 139.894 lavoratori o soci lavoratori, dato del 2008 ora sicuramente incrementato. Si registra la presenza di molti lavoratori extracomunitari, di lavoratrici e di giovani lavoratori al primo impiego con tutte le problematiche inerenti a tale popolazione, dall’alfabetizzazione all’integrazione sociale, ai tempi famigliari e alle attese di giovani. Una popolazione che evidenzia tra l’altro la necessità di tutela individuale e famigliare, dal rilascio dei permessi di soggiorno alla compilazione della dichiarazione dei redditi a problemi abitativi, tutti bisogni che stimolano ad attivare come Fit sinergie con i servizi Cisl Inas, Caf, Anolf a sostegno dei bisogni di questi lavoratori. Dimensioni importanti dunque, che indicano anche quanti lavoratori, vivono oggi la solitudine e magari cercano un sindacalista che non c’è, quando si pensi, ad esempio che il socio lavoratore per essere assunto con regolare contratto di lavoro, deve sottoscrivere una richiesta di ammissione come socio, quindi essere a tutti gli effetti, partecipe al destino della propria società con tutto ciò che comporta. Chi lo tutela? Forse un po’ di anni fa essere soci poteva essere come diritto di partecipazione e condivisione alla vita della propria Società. Ma purtroppo oggi nella maggior parte dei casi non è così, giacché è diventato strumento di abusi da parte dell’amministratore unico rispetto alla disciplina del rapporto di lavoro. Si tratta – ha scandito Marino ‐ di abusi poiché la maggior parte di questi lavoratori non è in grado di tutelarsi dato che ignora aspetti di diritto societario. In tal senso è necessaria anche un’azione formativa che il sindacato deve mettere in campo al fine di delineare un modello di rappresentanza più incisivo in queste particolari imprese. In molti casi infatti si verifica che il rapporto associativo sia utile alla pseudo cooperative come pretesto per regolare le flessibilità unilateralmente, come nei casi dell’integrazione alla malattia e 2
Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 Logistica e Trasporto. Il mondo delle cooperative nell’esperienza di Fit Piemonte
infortunio, della regolazione degli orari e turni di lavoro il più delle volte disumani, o nelle sospensioni lavorative per mancanza attività a scopo punitivo, situazione quest’ultima che, legata a basse retribuzioni determina gravi problematiche di diritto individuale della persona, vista l’assenza di strumenti legislativi in merito alla figura del socio lavoratore. A tal riguardo si accentua peraltro la problematica sulla sicurezza sul posto di lavoro, con numerosi casi d’infortunio denunciati in queste aree lavorative, casi provocati maggiormente dall’intensità dei tempi di lavoro e dalla scarsa formazione e informazione dedicata ai lavoratori. In tale difficile situazione in Piemonte la Fit, negli ultimi quattro anni ha dedicato a queste aree di servizi progetti di proselitismo con l’indirizzo di diffondere il più possibile una cultura sindacale con processi di unione e partecipazione, al fine che i lavoratori maturassero azioni di contrasto a tanta illegalità, inaugurando in tal senso una stagione di vertenze nei confronti di queste tipologie d’imprese in tutto il territorio piemontese. Un’ azione che inizialmente ha comportato enorme dispendio di tempo ed energie, poiché era necessario coniugare l’azione sindacale negli impianti con un’adeguata preparazione tecnico/giuridica, perché si è comunque di fronte a rapporti di lavoro atipici, con tutto ciò che ne consegue in un’ ottica di conoscenza della legislazione concernente la cooperazione. In poche parole infatti si tratta anche essere un po’ autodidatti. E di dover acquisire conoscenze e competenze che hanno bisogno di grande passione e impegno per essere metabolizzate, vista la complessità. Ma che hanno poi valorizzato la nostra organizzazione facendole assumere maggiore visibilità in quest’area contrattuale, dopo aver superato il periodo iniziale di grande difficoltà. E oggi così la Fit è considerata interlocutrice in primaria su tutta la contrattazione possibile nei confronti di queste particolari Società. Il valore di una esperienza vissuta A tal proposito Marino ha colto l’occasione per illustrare un’esperienza sindacale personalmente vissuta, arricchente sia sul piano personale che sindacale per chi l’affronta con passione e voglia di realizzare grandi cose. Ciò, in riferimento al progetto di proselitismo sviluppato nell’indotto logistico del Gruppo Fiat presente nelle aree industriali del Torinese, ove operano migliaia di lavoratori in decine di cooperative con percentuali altissime di lavoratori/ici extracomunitari. In quelle situazioni produttive ove l’applicazione del contratto Unci erano assai diffuso con paghe orarie di 4.70 euro, la Fit con iniziative vertenziali e/o contrattuali ha sviluppato dal 2007 in avanti una stagione di moralizzazione e normalizzazione al fine di restituire le giuste dignità ai lavoratori. Così – ha riferito Marino – una iniziativa contrattuale importante, fu quella che produsse un accordo quadro sottoscritto con una società consortile quale detentrice di contratto d’appalto con la CEVA LOGISTICS ai tempi operatore logistico del gruppo fiat. In quel contesto fu fatto un accordo quadro di applicazione del c.c.n.l. Logistica, con un percorso di allineamento definito, ora concluso e applicato da tutte le cooperative associate. Un accordo che comportò per tutti i lavoratori coinvolti, l’innalzamento delle retribuzioni del 30%. Fu un grande successo della Fit in termini di proselitismo riscontrato con centinaia di adesioni, con costituzione di rsu e rls in tutte le cooperative, con indizioni di assemblee sindacali interne e, non da ultimo con la concessione di un presidio sindacale Fit nell’unità produttiva. In pratica così la Fit contratta nella Fiat di Marchionne. Si tratta di un percorso che presenta modalità di relazioni industriali continue e partecipate, che ha prodotto molte tappe successive in termini di accordi aziendali al fine di consolidare il dato occupazionale nonostante la crisi devastante che sta vivendo l’indotto Fiat. Da quando siamo arrivati ad oggi, ‐ ha affermato Marino – lì lavora il 90% dei lavoratori, giacché il restante è uscito per propria scelta. Gli accordi sindacali che hanno prodotto efficaci risultati, quali l’unione di più cooperative in un unico soggetto, il definitivo allineamento al Ccnl di settore, la contrattazione aziendale per la gestione delle flessibilità esterne e interne. Ma soprattutto visto l’attuale momento, l’utilizzo degli ammortizzatori sociali in deroga e fu una delle prime cooperative ad ottenerli in Piemonte, anche a seguito della grande pressione che la Fit Piemonte inoltrò a livello confederale, a favore di fasce di lavoratori atipici che erano prive di tutela al reddito a fronte della forte crisi che colpì il territorio Torinese nel 2008. Pressioni che ebbero l’effetto sperato nelle leggi anticrisi del 2009. A riguardo tenuto conto dei percorsi formativi obbligatori previsti per questa tipologia di ammortizzatori, le rappresentanze sindacali aziendali riuscirono, a seguito d’incontro con la Provincia di Torino, a far la formazione in azienda in deroga ai regolamenti regionali. Dunque si possono ottenere risultati insperati mettendo in campo voglia e passione. 3
Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 Logistica e Trasporto. Il mondo delle cooperative nell’esperienza di Fit Piemonte
I percorsi della sindacalizzazione Si è determinata così una contrattazione complessiva che di grande spessore, poiché ideata e costruita dalla nostra Federazione e dalla rappresentanza sindacale, che oltre ad consolidare un oggettivo beneficio economico per i lavoratori, ha anche avviato un percorso importante di sindacalizzazione nel territorio Torinese, con un effetto domino, che ha prodotto nuove rappresentanze che hanno consentito alla Fit di conoscere meglio uno spaccato del mondo del trasporto ai più sconosciuti, e che consentirà di esprimere in prospettiva nuove figure che ci aiuteranno a capire meglio le necessità che i cambiamenti del mondo del lavoro esigono. Un mondo del lavoro che, con riferimento alla logistica, fa registrare in Piemonte prospettive di espansione importanti, che la Federazione dovrà considerare in merito a nuovi progetti di proselitismo, pensando, ad esempio, agli interporti di Orbassano che sarà interessato dalla Torino Lione, di Rivalta Scrivia quale retro porto di Genova, o come l’area logistica di Novara. Considerata la massiccia presenza in tali aree di società di natura cooperativistica, si potrà sviluppare un’azione di grande sindacalizzazione di questo particolare ambiente, prendendo iniziale spunto da una capillare e indispensabile informazione ai lavoratori rispetto ai diritti contrattuali e sociali che hanno come soci lavoratori. A tal proposito Marino ha comunicato che insieme al gruppo di rappresentanti sindacali formatosi in questi anni è stato preparato un notiziario di autotutela che può essere un contributo per le iniziative che in futuro saranno messe in campo. Sono cresciute cioè rappresentanze che potranno essere viste, in prospettiva, come risorse importanti per la Federazione, in virtù delle esperienze umane e di vita lavorativa, acquisite e da continuando ad acquisire per esercitare con più sicurezza un loro ruolo sindacale, che rilevo caratterizzato da aspetti di tipo vertenziale e legale. Un bagaglio di esperienza – ha detto ancora Marino – che potrà essere sostenuto attraverso un sistema di forte sinergia con gli uffici vertenze e con gli uffici legali dedicati a queste particolari aree lavorative. Parimenti una sinergia importante potrebbe innestarsi con il livello confederale in ragione delle filiere produttive, con la costituzione di tavoli intercategoriali. Un metodo che determinerebbe un’azione sicuramente più incisiva per maggiori tutele per tutti i lavoratori interessati, considerata l’attuale presenza di forti anarchie o separatezze che provocano egoismi o atteggiamenti ultraprotettivi tra categorie. I danni delle chiusure egoistiche di fatti sono oggi maggiormente percepiti di fronte alla forte crisi economica, finanziaria e/o di riduzioni di attività, e che, in’ assenza di regole comuni nei contratti collettivi in materia di appalti e di subappalti, si trasformano in macelleria sociale, creando criticità importanti in termini occupazionali a seguito d’insourcing delle attività da parte delle committenze. In definitiva – ha concluso la sua comunicazione Marino – siamo di fronte a un mondo che ha bisogno di un grande lavoro sindacale anche in termini d’innovazione delle relazioni industriali a livello aziendale, con un modello sindacale diverso che consideri temi come la partecipazione e la democrazia economica in cui tutti gli attori si sentano coinvolti in un unico obiettivo nel rispetto dei loro ruoli e della propria rappresentanza. Credo – ha affermato il sindacalista ‐ che in futuro sia questa la nostra missione. La mia certamente. 4
Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 Spedizionieri. Un mondo e un ruolo da valorizzare Nell’ambito del focus su merci e logistica, svoltosi a Chianciano, un momento di particolare rilievo lo ha avuto la comunicazione di Gianni Cialfi (Fit Lazio) che ha illustrato numeri e dati di un mondo emergente, con funzioni e polifunzionalità destinate a sviluppare nella economia globale dei servizi; quello degli spedizionieri. Nonostante la crisi mondiale, che tutti viviamo quotidianamente,‐ ha sottolineato Cialfi ‐ le spedizioni seguono un andamento di crescita, dovuto alla specificità delle famiglie di prodotto e il trend è quello indicato nelle tabelle che pubblichiamo. Si tratta di dati discordanti per l’utilizzo di diversi misuratori da parte dei diversi soggetti che si confrontano sullo stesso mercato ma con modalità diverse, ad es. il trasporto ferroviario utilizza il rapporto tratta/km mentre la spedizione (leggi Confetra) il numero dei viaggi ed il numero delle spedizioni. In particolare per le spedizioni internazionali – ha illustrato Cialfi ‐ è buona la ripresa del trasporto marittimo meno il trasporto aereo che a livello internazionale registra un calo dello 0,4% (fonte IATA). La rotaia registra un incremento sull’internazionale del 10%, dovuto, anche in buona parte, al trasporto rifiuti stoccati della città di Napoli, ed invece un decremento del 22% sul domestico. Non sono stati fatti investimenti sulla sicurezza E la tragedia di Viareggio sta lì a ricordarcelo. Le spedizioni risentono in termini di bilancio e quindi ne dipendono anche per i consumi degli aumenti ,programmati ogni anno, dei pedaggi autostradali. La media nazionale è del 3,3% e varia da una concessionaria ad una altra, alcuni esempi: RAV +14,15%; SATAP +12,95%;SAV+18,95%; Autostrade per l’Italia +1,9% Altro dato rilevante sulla spedizione, è assunto dal prezzo del gasolio per autotrazione, dato al 31/10/2011: netto imposte accise iva prezzo consumo 0,759 0,472 (62%) 0,258 1.48 Variazione dal giorno 1 gennaio 2011 al 31 ottobre 2011 è di € +0,177 Quanto alla rete stradale, essa negli anni 70 era tra le più sviluppate d’Europa. Oggi è fra le meno estese con i suoi 6.629 km, la metà della Spagna, 13.515 km o della Germania con 12.813 km. Per gli incidenti stradali dal 2002 al 2010 sono diminuiti del 22% e con essi la mortalità del 41%. Tutti questi dati evidenziano quanto si è delineato in questi mesi. Ad un aumento del volume dei traffici, soprattutto portuali, legati ad una ripresa che nel 2010 e fino al primo semestre del 2011 è stata caratterizzata da alti e bassi, è corrisposto si un aumento del fatturato, anche se non ancora capace di riportare le cifre ai livelli pre‐crisi del 2007, ma non quella redditività delle Imprese che consolidasse, in maniera definitiva, l’uscita dal tunnel della crisi globale. Anzi la crisi dei debiti sovrani che si è sviluppata in questi mesi preannuncia una probabile recessione nel 2012. Infine sulla situazione contrattuale, Cialfi ha evidenziato come la trattativa per il ccnl era iniziata con la presentazione di tre distinte piattaforme rivendicative da parte delle organizzazioni sindacali che tenevano conto dei dettami previsti dall’Accordo Interconfederale del 22 gennaio 2009 siglato da Cisl e Uil. La Fit in tale contesto si è contraddistinta, quale attrice trainante, al rinnovo del ccnl, considerate anche le difficoltà che il tavolo presentava. Si tratta infatti di un tavolo caratterizzato da alcune “unicità”, quali ad esempio, l’elevato numero di controparti molto eterogenee tra loro anche negli interessi che rappresentano. Importante rilevanza assume nel settore, la disciplina della responsabilità solidale, collegata anche alle problematiche esposte dai colleghi che mi hanno preceduto sulla cooperazione e di cui gli spedizionieri/corrieri sono parte in causa in modo determinante, quali committenti, della tenuta sociale, dell’ente bilaterale e dell’assistenza sanitaria . Era importante compiere questo salto di qualità,‐ ha commentato Cialfi ‐ per dotare il settore di quegli strumenti di bilateralità/welfare aziendali necessari per completare un contratto collettivo e renderlo moderno collegandolo ai tempi attuali. In questo contesto, sviluppare progetti, supportando le attività della Pmi in un’ottica di espansione della contrattazione di secondo livello, consentirebbe, secondo la Fit di riuscire a dare gambe ad una nuova stagione di associazionismo e proselitismo sui territori. ‐ Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 ‐ Spedizionieri. Un mondo e un ruolo da valorizzare
Spedizionieri. L’andamento del comparto trasporto su strada nazionale Completo A/R Internazionale Collettame nazle Spedizioni internazionali Aereo Ferrovia Mare Strada Europa Nord america Centro sud america (Costarica ‐ Brasile paesi trainanti) Giappone (risente del sisma) Asia ( paesi trainanti Cina, India, Taiwan, corea e da ultima in via di sviluppo Vietnam/Cambogia ) geox Africa (unica eccezione Dakar, sud‐Africa e Madagascar)il mediterraneo brucia e gli sconvolgimenti politici della cosiddetta primavera araba non attirano le multinazionali e scoraggiano i privati Australia domestico/internazional Viaggi +3% +4% +3% Spedizioni +5% +7% +7% +3% +4% +4% +7% +2% +10% Fatturato +2% +5% +3% Fatturato +2% +5% +8% +2% +4% +1% +13% +3% +16% ‐11% ‐6% +9% +14% 2
Fitincontra Meeting Nazionale Fit Cisl Chianciano T. 29‐30 novembre, 1 dicembre 2011 Relazione del Segretario Generale Fit Cisl Giovanni Luciano al Consiglio Generale del 30 novembre 2011 Premessa Volendo esordire con un incipit che colpisca l’attenzione non si può fare altro che osservare che stiamo vivendo nel bel mezzo di un terremoto. Una lunga serie di scosse che stanno producendo macerie e vittime, ma non tutti ne sono ancora consapevoli pienamente. Colpisce leggere con quanta superficialità e populismo alcuni ambienti liquidino la cosa con la semplice affermazione “la crisi non la pago”. Sarebbe come se a un ufficiale giudiziario che ci venisse a casa a pignorare i mobili per i debiti fatti da nostro padre rispondessimo che i debiti non li abbiamo fatti noi. Le colpe dei padri ricadono sui figli…purtroppo. E di padri sciagurati è stata piena la nostra storia, dagli anni settanta ad oggi. C’è un elemento statistico inoppugnabile che fa giustizia nel giudizio sulle classi dirigenti italiane che è un indice chiaro: l’andamento del debito pubblico nei decenni della Repubblica Italiana. Basta vedere dal 1948 a oggi chi ha prodotto più debito pubblico, o meglio quali periodi hanno prodotto più debito. Sarebbe ingiusto e ipocrita sottrarre alle responsabilità anche la parte sindacale, in special modo quella massimalista, insieme alle altre, e scaricare tutto solo sulla politica. Negli anni settanta si è iniziato e l’accelerazione è stata data negli anni ottanta, poi, tranne qualche tentativo finito sul nascere di qualche governo, si è andati sempre peggio. Il Governo è cambiato. Si sa, quando una squadra perde si cambia l’allenatore, anche se spesso le responsabilità sono pure di chi sta in campo. Nel nostro Paese, forse è il caso di ribadirlo, c’è una situazione molto semplice nella sua drammaticità perché sta in soli tre numeri: poco più di 1.500 miliardi di Prodotto Interno Lordo contro oltre 1.850 miliardi di debito pubblico e, in pochi lo ricordano anche in questa tempesta, circa 8.600 miliardi di risparmio privato netto che la Banca d’Italia stimava a fine 2010. Questo ultimo dato, confrontato con gli altri, dice semplicemente che esiste nel Paese qualcosa che non quadra. Banale dirlo ma è chiaro che troppo si è scaricato sul saccheggio del welfare e ancora di più si vede che evidentemente esiste un’enorme fascia di evasione fiscale che sarebbe ancor più evidente se si potesse avere per rogatoria un resoconto di tutti i conti correnti dei cittadini italiani in Svizzera. Le coordinate che il premier Monti si è dato per l’azione del suo governo sono rigore, crescita ed equità. Noi sommessamente suggeriamo di iniziare da subito dall’equità colpendo duro sul gigantesco giro di capitali “in nero” legati alla corruzione, alla malavita organizzata ed alla evasione fiscale, tramite la semplicissima misura di limitare al massimo a 500 euro i pagamenti in contanti. Tracciabilità, Prodi la introdusse, Berlusconi fu la prima cosa che tolse e ci colpì molto allora questa mossa, per non dire poi dello scudo del rientro dei capitali all’estero. Queste cose danno l’idea di come e perché il debito pubblico sia smisurato mentre i patrimoni e il risparmio privato siano esponenzialmente più alti. Non si pensi che il risparmio privato sia rappresentato solo dai “risparmi di una vita” del pensionato o da qualche spicciolo che ognuno di noi può avere raggranellato. Questi sono molto meno di un terzo. Su chi si scarica questa iniquità? Chi paga il conto? Il sistema produttivo, aziende e lavoratori. Su di loro si produce l’abnorme richiesta di tassazione dovuta al fatto che oltre metà del paese lavora in nero ed evade. Certo, è economia anche quella se si vuole, e anche lì girano soldi. Sicuramente, ma come? Per chi? E come si redistribuisce questa ricchezza? Contro questo mostro a mille teste bisogna battersi, finalmente, per porre le basi di una possibile prospettiva di riscatto per i nostri giovani di oggi e di domani. L’ingordigia e l’irresponsabilità dei padri ha già condannato a condizioni difficili almeno due generazioni. Recentemente abbiamo dedicato una giornata di approfondimento e di rilancio, ad esempio, sull’esigenza di ripartire forte sulla previdenza integrativa contrattuale. I giovani di oggi oltre a trovare difficilmente un lavoro mal pagato non avranno una pensione sufficiente e, anche se siamo preoccupati per l’affermazione “contributivo per tutti” della neo Ministro Fornero, ci stimola molto l’idea della previdenza integrativa obbligatoria. 1
Rigore, crescita, equità Anche nella Fit Cisl dovremmo darci queste coordinate, a tutti i livelli; e anche nella Cisl. Visto che le pretendiamo dagli altri le cose, cominciamo anche noi a praticarle, che male non ci fa. Contro questo mostro, dicevamo, il Presidente della Repubblica ha chiamato a battersi gente che tutto è tranne che politica e che non sarà tenera nel suo agire; ma non c’è alternativa e non basta dire di essere indignati. Siamo in prima fila tra gli indignati anche noi, ma temiamo che non basti indignarsi, occorre anche proteggersi e contrattaccare. Non solo in piazza a protestare, ma rimboccandosi le maniche perché i sacrifici si devono fare ma nell’equità e per la crescita (quei 1500 miliardi sono troppo pochi, semplice). Vedremo se in pratica e non solo in dichiarazioni ci sarà questa equità. E lo vedremo molto presto anche rispetto a quanto i partiti voteranno e per quali manovre, in questo Parlamento di nominati. Vassalli, valvassori e valvassini. Lo abbiamo già detto all’ultimo Comitato esecutivo della Cisl e crediamo in questa idea. I partiti non sono “partiti”, sono ancora lì, com’è giusto che sia, ma la Cisl deve intestarsi un’azione propulsiva per una proposta di legge d’iniziativa popolare che cambi la legge elettorale e faccia tornare il parlamentare alla sua responsabilità diretta nei confronti di chi lo ha eletto e non di chi lo ha nominato. Non si risana niente se prima non si cambia profondamente questa porcata, pardon “porcellum”, e non basta il referendum del 1.200.000 firme che reintroduce un “mattarellum” deformato. Soprattutto non andrebbe mollata la presa su questo tema. Parte politica Il terremoto di cui in premessa rappresentato dall’attacco alle economie occidentali sta producendo i danni maggiori dove più deboli sono i parametri fondamentali economici, ovviamente da noi quel rapporto tra 1500 e 1850 miliardi è burro per il coltello della speculazione. Spread ormai è un termine che conoscono tutti in Italia. Il nostro debito pubblico lo dobbiamo rifinanziare in continuazione e gli interessi da pagare sono sempre più cari, senza voler essere irriverenti o indelicati potremmo osare dire che siamo entrati in una sorta di meccanismo di strozzinaggio da cui dobbiamo uscire assolutamente. Noi, pur sapendo che avremo molto di cui recriminare e forse chiedere di modificare al nuovo premier, siamo d’accordo su rigore di bilancio, crescita ed equità. E sull’equità pensiamo che la sfida che il sindacato italiano dovrà raccogliere sarà molto impegnativa e di difficile gestione. Equità non sarà solo per i sacrifici o per le tasse o per colpire l’evasione fiscale e la degenerazione dei costi della politica, centrale o decentrata. Equità sarà anche mettere al centro della discussione e dell’azione il tema delle pari normative e dei pari trattamenti nel mercato del lavoro italiano. E noi sappiamo bene, all’interno del nostro piccolo mondo dei trasporti e dei servizi, quanta iniquità c’è oggi, ancora oggi, tra i lavoratori “di prima” e i “nuovi”. Lo potremmo spiegare bene entrando in ognuna delle nostre aree contrattuali e vedere che, nella stessa area ci sono trattamenti diversi troppo diffusi e generalizzati. Se poi dovessimo confrontare le condizioni normative ed economiche o i capitoli relativi ai diritti ed ai doveri dei vari contratti che abbiamo firmato solo come categoria dei trasporti avremmo la plastica rappresentazione del concetto di iniquità. Questa contraddizione non è, badate bene, la semplicistica polemica di Fs rispetto al contratto Ntv, ma vi sono tantissimi esempi da poter fare, nei tranvieri, nell’igiene ambientale, nei porti, nella viabilità, nel trasporto aereo, nel ferroviario, nei marittimi, appunto ovunque e temo che ci verrà posto presto dagli eventi questo problema. Ancor di più di quanto non lo sia stato fino a oggi. Certo, le condizioni contrattuali difformi sono figlie di un retaggio legato a storie diverse e ad eventi succedutisi nei decenni, ma ora saremo davanti al bivio: difendere il lavoro o difendere il non lavoro. Lavorare di più e guadagnare, possibilmente, un po’ di più o perdere posti di lavoro. E’ semplice, seppur scomodo come discorso, ma è questo. Di questo dobbiamo parlare e discutere, qui tra di noi, e là nei posti di lavoro, con i nostri delegati con gli iscritti, rifuggendo il cancro per un’organizzazione sindacale rappresentato dal pericolo della burocratizzazione e dall’imborghesimento prodotto dal prediligere la sedia della sede sindacale al consumarsi un po’ di suola delle scarpe per andare tra la gente. Ancora di più oggi, che le verità e le realtà sono scomode e complicate c’è bisogno di questo. Lavorare di più guadagnando un po’ di più o perlomeno non perdere il posto o pretendere ottusamente che qualcuno ci “assista” prendendo i soldi dalle tasse per farci campare più comodi. 2
That’s the question my friends. Se ci si pensa è quello che è successo con la Fiat. Ricatto o non ricatto. Questi processi saranno ineludibili, si tratta di capire se vogliamo stare al centro della partita e gestirla contrattando o vogliamo stare in tribuna ad assistere al nostro massacro. Siamo pronti a giocarla questa partita? Noi per primi, il sindacato dei trasporti, in un’ottica riformista che, tenendo conto del quadro di contesto, prova a gestire la via d’uscita. Abbiamo il fegato di farlo? Di questo vorremmo che si discutesse in questo organismo. Guardate che la prima palestra concreta è rappresentata da quello che succederà nel Gruppo Fs a breve. Non bisogna stare tanto a girarsi i pollici in attesa di darsi una risposta alla domanda. Saremo chiamati da subito alla prova. Così come siamo già stati chiamati alla prova rispetto ai tagli al trasporto pubblico locale che, tra le tante ricadute negative della crisi sul nostro comparto, è quella emergenziale. Premesso che il 75% di taglio è, ripetiamo ancora una volta, una situazione ingestibile, certamente non si può pensare che si richiedano i finanziamenti senza che cambi il sistema, azienda per azienda. E lì noi siamo i primi a essere chiamati a responsabilità. La lotta va bene, purché serva a far finire lo scempio e non per farlo proseguire barricandosi dietro le nostre manifestazioni o scioperi, spesso utilizzati proprio da quei presunti manager che hanno prodotto quei disastri. Il primo nemico è il sottobosco della politica che si è infiltrato in tutte le aziende pubbliche, il secondo sono le associazioni datoriali che lucrano sul sistema pensando più a loro che alle aziende che dovrebbero rappresentare, poi ci siamo noi. Che ruolo vogliamo svolgere, veramente non a chiacchiere, nelle “municipalizzate”, intendendo con questo termine tutte le aziende pubbliche? Non si può più indulgere a disinvolture basate sui soldi pubblici, sono pochi e vengono dalle tasse. O di qua o di là. E non parlo solo di trasporto pubblico locale, parlo anche d’igiene ambientale visto che è materia di questa Federazione nel più generale contesto dei servizi pubblici locali. E’ ora che si agisca anche nelle aziende e che si diano le giuste responsabilità ai “manager” che hanno prodotto lo sfascio, ai politici che lo hanno ingigantito con le loro “esigenze” elettorali e noi dobbiamo capire che solo rigore di bilancio ed equità possono portare alla crescita. Altrimenti saremo la parte più esposta alle ire dei lavoratori rispetto al ruolo di curatori fallimentari dei loro posti di lavoro e dei servizi per i cittadini. Su questo voglio essere molto chiaro perché non mi sembra che, nei comportamenti di alcuni di noi, ci sia molta condivisione, al di là delle dichiarazione formali. La Fit Cisl, il sottoscritto, non sta con chi cavalca demagogia e pressapochismo bloccando qualche città per fermare ogni tentativo di riorganizzazione che eviti il fallimento. E anche se al momento il problema del rinnovo del contratto dei ferrovieri e dei tranvieri è stato sovrastato dalla pesantezza della crisi che sta mettendo a rischio migliaia di posti di lavoro, la Fit e la Cisl stanno con chi contratta, da cislino, contribuendo a risolvere i problemi, senza farsi portare a spasso da nessun altro sindacato e tantomeno dai demagoghi di turno. Vi prego di esprimervi su questo quando interverrete perché lo ritengo un aspetto politico fondamentale da discutere nella nostra Organizzazione. Le nostre opzioni le abbiamo dette, scritte e convenute ad iniziare dal 31 maggio 2011, anzi le avevamo espresse anche molti mesi prima, facendo da apripista, alle conclusioni dell’assemblea unitaria della mobilità di Montesilvano, andate a ricercarvi il video su youtube e risentite quello che ho detto quel giorno, il 14 settembre del 2010, quando nessuno parlava di queste cose e tutti pensavano che il problema non ci fosse. Adesso che il problema è riconosciuto da tutti, persino da Asstra e Anav, occorre coerenza comportamentale e non predicare in un modo e razzolare in un altro. Vi prego di riflettere su questi aspetti, abbiamo una responsabilità troppo grande e siamo chiamati a risponderne. Non pensiate che le vittorie di Pirro di un’amministrazione che si cala le braghe perché blocchiamo la città per un giorno sia la migliore medicina per il bene dei nostri iscritti perché il problema si ripresenterà in quanto non risolto. E sarà peggio di prima. Un’azienda, qualunque azienda anche se sovvenzionata, non può avere entrate enormemente minori rispetto alle uscite. Pantalone è morto da un pezzo, inutile aspettarlo. Il nuovo Governo parla di accelerazione sulle liberalizzazioni dei servizi pubblici locali, quello di prima ha fatto in tempo a lasciarci in eredità sia la manovra di agosto, articoli 4 e 5, sia il cosiddetto “maxiemendamento” relativo alla legge di stabilità 2012 che ne modifica profondamente il testo passando dalla riesumazione del cosiddetto 23 bis, incappato nel referendum per l’acqua, ad una previsione molto più vincolante per gli enti locali circa il superamento 3
dell’attuale situazione a favore di gare e di ingresso di capitali privati nelle aziende pubbliche attuali ma suona ancora più forte, pericolosamente forte, il comma 2 dell’articolo 9 della legge di stabilità quando all’inizio recita: “al fine di realizzare un sistema liberalizzato dei servizi pubblici locali di rilevanza economica attraverso la piena concorrenza NEL mercato e di perseguire gli obiettivi di liberalizzazione e privatizzazione dei medesimi servizi…..” La sola modifica dal concetto di concorrenza PER il mercato a concorrenza NEL mercato è un cataclisma che sfugge ancora a molti e che va regolato e la prima regola doveva essere, sarebbe stato e ancora una volta insistiamo nel dire che deve essere il contratto unico della mobilità. Asstra e Anav avranno sulla loro coscienza anche questo disastro, così come hanno sulla coscienza già tutte le aziende associate ad Anav che stanno chiudendo perché il sistema assistito è finito e non ritorna. Dall’inizio abbiamo pensato ed orientato la discussione sulla esigenza di riforma profonda del trasporto pubblico locale ed ancora abbiamo delle ipotesi valide da spendere quali aggregazioni, ristrutturazioni supportate da uno strumento di ammortizzazione sociale quale un Ente Nazionale bilaterale, meccanismi di finanziamenti certi legati ai costi standard. Basteranno adesso? Le trasformazioni vanno gestite standoci dentro e determinando con la contrattazione molte cose di interesse del lavoro, ma occorre una controparte seria e fino ad oggi non c’è stata né istituzionalmente né come parte datoriale, è storia. Oggi abbiamo un soggetto che si presenta come autorevole e serio, un interlocutore sicuramente meno evanescente di quello precedente, speriamo solo che non sia troppo tardi e speriamo che bastino le nostre opzioni, troppo a lungo bloccate ed osteggiate da associazioni datoriali a nostro avviso censurabili. Ma le nostre proposte, ci torno di nuovo, devono essere pretese anche nelle aziende senza dicotomie tra azione nazionale e azione locale, e la prima cosa da fare è denunciare e combattere gli sprechi, non partecipare al banchetto. Battersi per il lavoro, per il mantenimento dei posti di lavoro e per favorire gli investimenti. Con questo spirito stiamo gestendo la fine della vicenda della Tirrenia in Amministrazione Straordinaria e l’inizio di quella Siremar; abbiamo chiuso la vertenza Meridiana dove, insieme a quella della Livingston, pur con qualche sacrificio si è data una prospettiva industriale ed occupazionale in un segmento, quello del trasporto aereo, tra i primi a soffrire delle ricadute delle congiunture economiche sfavorevoli. E non è un caso che l’annunciato break eaven di Alitalia CAI non sarà forse raggiunto neanche quest’anno. Ma non è neanche un caso che la crisi stia mettendo a forte rischio le ipotesi di fusione con Air France‐KLM visto che non è Alitalia CAI questa volta l’anello debole ma il colosso transalpino. Alitalia CAI è più competitiva e, innegabilmente, ha anche, oggi, un grado di costumer satisfaction più elevato di quello della vecchia Alitalia. Rappresentanza e rappresentatività Una tematica che ci prende in pieno e che non dobbiamo ignorare bensì approfondire e sviluppare nella nostra discussione è quella della rappresentanza e della rappresentatività. L’accordo interconfederale del 28 giugno 2011 altro non è che il sistema di regole per certificare come si da l’erga omnes ai contratti, collettivi nazionali e agli accordi aziendali, quando vi è dissenso tra le sigle sindacali. In sintesi come si misura la maggioranza e quali sistemi democratici si debbono adottare per la presentazione delle piattaforme e l’espressione del dissenso al quale è data la possibilità di espressione tramite voto. Non vogliamo in questa sede fare un convegno su questo tema, diciamo solo che questo accordo completa la riforma del sistema contrattuale in Italia fatto con l’accordo interconfederale del 22 gennaio 2009 e che dobbiamo occuparcene perché va recepito nei trasporti. Ne abbiamo già iniziato a discutere anche nel Comitato Esecutivo e dobbiamo occuparcene ancor più in questa occasione. Ne stiamo già ragionando sia con la Filt che con la Uilt da tempo. La certificazione della rappresentanza, basata sul mix di iscritti certificati dall’Inps al Cnel e di delegati eletti alle Rsu, le procedure laddove ci sono ancora le Rsa, così come l’identificazione chiara delle materie e delle modalità entro le quali è possibile fare accordi in deroga al contratto nazionale sono problematiche non banali e di enorme rilevanza per il sindacato. Come in tutte le cose anche qui ci sono delle opportunità e dei rischi. Tra le opportunità la prima è che con questa regolamentazione a regime sparirebbero diversi soggetti sindacali che per numero di iscritti e per… mi fermo qui, rappresentano solo se stessi. Persino per le regole sullo sciopero avremmo dei benefici rispetto a una discussione legata a rappresentanza e rappresentatività nei trasporti. Altra opportunità è legata al fatto che troviamo una grande leva per la contrattazione aziendale decentrata con le cosiddette intese modificative eliminando nel contempo il rischio di derive pericolose rispetto a qualche penna facile da qualche parte regolamentandole opportunamente. Infine vi è un grande rischio che dovremo, invece, far diventare una grande opportunità rispetto alla previsione delle Rsu. Lo riprenderò tra un attimo passando agli aspetti organizzativi. 4
Parte organizzativa Osservando i dati di chiusura del tesseramento dall’ultimo congresso ad oggi possiamo dire che la Fit Cisl è in linea con l’andamento della crisi economica e con il ridimensionamento numerico degli addetti delle grandi aziende, Alitalia prima, il gruppo Fs progressivamente ancora oggi. i numeri, ancora una volta, dicono tutto e ci devono far riflettere per poi agire di conseguenza. Anno 2009: 106.338 iscritti, di cui 35.260 a contribuzione accentrata e 71.078 a contribuzione decentrata a cui si aggiungono 9.045 iscritti delle navi estere. Anno 2010: 105.105 iscritti di cui 33.032 accentrati e 71.073 decentrati, più 13.910 navi estere. Per il 2011 non abbiamo ancora i dati definitivi se non quelli degli accentrati che sono ancora in calo a 31.122. Per i decentrati e le navi estere dobbiamo ancora avere dati definitivi sapendo che questo è il primo anno a valle di quella sorta di “certificazione dell’iscritto Cisl” introdotta con la tessera Card… Lo diciamo affinché, senza infingimenti, si capisca che dobbiamo reagire ad un problema che è il deficit di proselitismo che la crisi economica sta portando, sempre di più, quasi fisiologicamente ma che ha radici e motivazioni anche di altra natura. Non è un caso che siamo testardamente ossessionati dall’esigenza di allargare ai giovani la partecipazione e il coinvolgimento nella vita del sindacato. Ma non basta, non potrà bastare. Se siamo convinti, personalmente lo sono profondamente, che abbiamo un Parlamento di nominati e che questa è una cosa deleteria per il Paese perché dovremmo prediligere noi nel sindacato una cosa più o meno simile? Vorrei che si aprisse una discussione molto franca, anche dialettica se necessaria, sul proselitismo, sui giovani e sulla domanda alla quale rispondere: una competizione elettorale al di fuori di quelle interne è un pericolo o un’opportunità? La mia risposta è molto semplice: oggi è tutte e due le cose. Potrei persino fare dei pronostici per le elezioni di Rsu, dipartimento per dipartimento e regione per regione e sbaglierei veramente di poco. D’altronde se in qualche regione siamo primo sindacato e in qualche altra il terzo o quarto non sarà un caso. Oggi conosciamo i nostri punti di forza e quelli di debolezza. Bene, partiamo da questi dati e trasformiamo la paura del confronto, che a volte emerge, con l’esigenza di un 2012 dove la Fit Cisl programma e realizza un grande piano del proselitismo basato sulla formazione nazionale e regionale generalizzata, area per area, per prepararsi alle eventuali elezioni, anche tramite corsi di primo accostamento se serve, ma con un’intensità tripla rispetto a quanto fatto, laddove fatto, finora. Con interventi mirati. Il trasporto aereo, solo per fare un esempio, dove ci stanno tirando per i capelli sia Alitalia che Assoaeroporti, vede l’inizio un po’ balbettante di un rinnovo contrattuale con l’ambizione di farlo diventare sede di un unico contratto per tutti i segmenti della filiera, ma vede anche il forte richiamo datoriale agli impegni assunti contrattualmente, prima dell’accordo del 28 giugno, alla elezione delle Rsu. Ho frenato io per ora. Se andiamo oggi alle elezioni non so come va nel trasporto aereo. C’è bisogno quindi di partire subito da lì in coinvolgimento, partecipazione, formazione e “apertura di finestre”. Ed è chiaro, non me ne vogliano le altre regioni, che i punti nevralgici di tale azione da dove partire da subito sono il Lazio e la Lombardia che sono le due regioni che, con il nazionale, devono lavorare in modo molto più complementare di quanto sia stato fatto finora, per il trasporto aereo. Ci dobbiamo organizzare tutti insieme. Nazionale con regionale ma anche viceversa. Il prossimo anno è quello prima del prossimo Congresso e l’Assemblea Organizzativa non c’è stata ma è questa la cosa che mi sento di condividere con questo Organismo sovrano: un grande progetto, innovativo, che leghi il proselitismo ai giovani, alla partecipazione, alla riorganizzazione ed alla formazione per attrezzarsi ad un eventuale, quanto ineludibile, percorso di passaggio dall’autoreferenzialità al riconoscimento da parte di chi vogliamo rappresentare. Anche questo è un bivio: o rimanere un po’ rattrappiti o accettare la sfida. In tutta questa relazione ho parlato di giovani, non è neanche un caso che la Segreteria Nazionale abbia scelto di far aprire questa tre giorni, questo primo Fitincontra misto di lavoro e festa, da un rappresentante dei nostri giovani. Non ho mai citato le donne perché, scusatemi la franchezza, non vorrei proseguire nel ritornello che sento da sempre e che non mi ha mai convinto: giovani e donne. Nel dire giovani si includono entrambi, così come nel dire sindacalisti si includono entrambi. L’importanza della rappresentanza di genere, soprattutto nella contrattazione, la ritengo fondamentale ed è un valore che va assolutamente coltivato e sono grato alle amiche del Coordinamento Nazionale Donne, che ha svolto i suoi lavori questa mattina, per tutto quello che hanno fatto e che faranno. 5
Farò di tutto, convinto dell’appoggio della segreteria nazionale come di tutta l’Organizzazione, perché ci sia sempre più spazio per le Donne nella Fit Cisl, ancor più di oggi convinto che le stesse Donne lavoreranno ancor più di oggi, sia per le politiche di genere ma soprattutto come sindacaliste a tutto tondo. Questo non è un passaggio di rito, vi assicuro. Uomini e donne devono avere le stesse opportunità ma devono dimostrare, ognuno singolarmente, il proprio valore, il proprio saper fare e il proprio voler fare. Il lavoro paga sempre. Un altro aspetto che voglio sottolineare è sull’esigenza di “europizzarci” sempre di più. La crisi dell’euro credo, da apprendista stregone, che sia basata sul fatto che il continuo sforare dei patti di stabilità e il rimanere ogni Stato sovrano di se stesso abbia minato alla base il progetto, vista la nuova geografia economica mondiale. In sintesi la moneta unica, che doveva produrre il governo europeo unico, per questa mancanza rischia di saltare e non è qui il caso di entrare nel merito delle egoistiche politiche tedesche e francesi che alla fine hanno prodotto più danno che sollievo. Dico solo che l’Unione Europea non finisce neanche se dovesse, non sia mai, crollare l’euro. La Fit ha cominciato a muovere qualche passo in più verso Bruxelles, coordinando i lavori di tutte le aree contrattuali in modo da avere una visione d’insieme e vi assicuro che se ne fa tanta di attività internazionale. Abbiamo anche prodotto un report unico con Fitbruxelles che riteniamo essere solo il primo passo. Abbiamo deciso di presidiare anche le sezioni che finora non lo erano state, quali ad esempio, quella del merci e ripreso a frequentare quella dei porti. La Itf sta pensando a riorganizzarsi in tre grossi filoni: Passeggeri, Logistica e Marittimi. Una sorta di dipartimentazione mondiale che lascia l’organizzazione per sezioni ma che somiglia molto ad un inizio di riorganizzazione tipo quella fatta da noi nel nostro piccolo. Credo che sempre di più dovremo organizzarci per esserci e non solo nelle riunioni ma negli organismi Etf. In quelli decisionali anche se ci vorrà un po’ di tempo e di superlavoro. Dal Congresso di Chia ad oggi sono passati più di due anni e dal 27 gennaio ad oggi sono passati dieci mesi, ferie comprese. Chia ha rappresentato una svolta dove la Fit è giunta dopo tanti, troppi, anni di vicissitudini e di dialettica ed è stata la svolta che ci ha portato su un altro percorso: quello della integrazione in un’unica categoria pur nella complessità delle specificità contrattuali presenti. Vi assicuro che è complessa la Fit Cisl. Ora, anche qui e non ditemi che sono fissato, c’è il bivio. Come l’euro ha bisogno dell’unione politica dell’Europa e dei bond europei anche la Fit “monocomposta” ha bisogno sempre e sempre di più della unione politica e decisionale, a Roma e ovunque essa sia presente, regioni e territori. Altrimenti non funziona. Volendo fare un check, almeno dal 27 gennaio ad oggi (e mi sembrano passati anni e non mesi) ci sembra di aver spinto forte sull’acceleratore del lavorare come categoria unica e, ferme restando le attività contrattuali con il loro carico di lavoro quotidiano in ogni area, abbiamo convocato il Comitato Esecutivo, alternativamente ai segretari generali regionali, già quattro volte dando gambe e concretezza alla discussione politico sindacale in quell’ambito come previsto nel nuovo Statuto. La stessa composizione numerica della segreteria nazionale è stata un atto concreto nel senso della strutturazione per Dipartimenti. Così come di grande supporto e di grande utilità sono il Dipartimento delle Politiche Sociali e della Sicurezza e il Centro Studi di via Anamari per i Dipartimenti contrattuali e per tutte le Fit regionali. L’attivazione della videoconferenza, superati alcuni problemi tecnici ed anche alcune diffidenze iniziali, si sta rivelando uno strumento formidabile che, credo vada anche implementato nelle regioni più estese. Come dicevamo abbiamo coordinato e unificato le procedure per l’attività internazionale. Abbiamo dato vita e gambe all’azione del progetto giovani Fit a livello nazionale e regionale e ancor di più dovremo spingere in tal senso. Per aiutare i giovani e per farci aiutare da loro. Senza giovani siamo inutili. Devo dire che uno dei fiori all’occhiello è rappresentato dal nostro team della formazione nazionale. Abbiamo svolto un grande lavoro con gli incontri dedicati alla sicurezza nei porti. Abbiamo iniziato un percorso di seminari e convegni che ha visto il suo inizio il 31 maggio con il trasporto locale e che ieri e oggi ha affrontato tematiche che questa Federazione deve fare sempre più proprie, dando grande forza propulsiva all’azione svolta dalle aree contrattuali. Ribadiamo che igiene ambientale e merci e logistica sono ambiti dove abbiamo grande bisogno di essere più presenti ed attivi ovunque, come Federazione. Dobbiamo proseguire, dopo le feste, con la portualità, riprendere il trasporto aereo e riprendere il trasporto pubblico locale e la trasformazione del ferroviario. Così come anche sulle problematiche del trasporto marittimo occorre una maggiore conoscenza delle questioni di un mondo che la riduzione degli stanziamenti sul Registro Internazionale e la rivoluzione in atto sul traghettamento nel Mediterraneo stanno ponendo all’armamento ed ai marittimi italiani. 6
La stessa viabilità vive una fase di incertezza profonda sul versante dell’Anas alla luce delle manovre “tremontiane” di agosto che non hanno ancora avuto uno sbocco concreto lasciando l’azienda e i lavoratori con essa, nelle problematiche del blocco delle assunzioni anche per le figure legate alla sicurezza e delle competenze da far rimanere in Anas piuttosto che al Ministero. Ne abbiamo fatte tante e ancor di più dovremo fare in un 2012 che si presenta pieno di difficoltà e con una sola certezza: niente sarà semplice e probabilmente niente sarà come prima soprattutto nei settori maturi dove opera la Fit. Abbiamo rilanciato l’informazione con modalità più adatte ai tempi, rivitalizzando il sito ed utilizzando sempre di più i videocomunicati e, per la prima volta, abbiamo unificato la stampa interna. In cartella avete trovato un nuovo numero della Voce dei Ferrovieri che, a breve sarà anche nel titolo, oltre che nei contenuti, la Voce dei Trasporti. Questo è un numero sperimentale ma credo di poter dire che siamo sulla buona strada per continuare a fare approfondimento tramite la Voce ma non solo per i ferrovieri. Abbiamo, infine, organizzato questo meeting che, se lo vorrete sarà il primo ed avrà la sua prosecuzione nei prossimi anni. 2012 all’orizzonte Nel corso del 2012 dove, al di là delle cose già dette sul versante sindacale e contrattuale, dovremo lavorare molto sul rilancio del proselitismo e sul ricambio tramite i giovani e fare una profonda riflessione sulla nostra organizzazione odierna anche attraverso la rilettura e la revisione dell’attuale regolamento di attuazione del nostro Statuto, adattandolo alle necessità non previste che questi due anni ci hanno consegnato e togliendo qualche “di norma” di troppo, possibilmente. Così come dovremo approfondire e ragionare su come siamo articolati a livello territoriale e su come si debba trovare il giusto mix tra azione e presenza sindacale nelle aziende, rispetto alla presenza o meno di Fit territoriali. Vedete, abbiamo iniziato di recente sperimentazioni per superare il sistema del conguaglio annuale tra contribuzione decentrata ed accentrata e contiamo di metterlo a regime entro il primo semestre del 2012. Lo abbiamo fatto con un obiettivo preciso: dare il massimo della trasparenza alle risorse disponibili per poter poi ragionare su come avvicinare il massimo possibile delle risorse all’azione sindacale nei posti di lavoro e nei territori. Sempre nell’ottica che copiamo a Monti oggi, ma che pratico da sempre per convinzione e comportamento coerente, di rigore di bilancio, equità e crescita. Qui la prima coordinata non è l’equità ma ritengo il rigore di bilancio, che porta di seguito tutto il resto. Spostare quindi veramente risorse dal centro e dalle regioni verso i territori, ragionando anche sulla migliore strutturazione possibile. Concludo ringraziandovi tutti per la presenza e per la partecipazione e per come stiamo vivendo questo meeting che, prima di tutto, ha l’obiettivo di farci stare insieme. E chiudo con grande sollievo per la liberazione dei marittimi sulla “Rosalia D’Amato” ostaggio per sette mesi dei pirati somali. Siamo felici per loro e per le loro famiglie. Ma il nostro contagiorni sul sito Fit Cisl è ancora lì, una spia accesa sul cruscotto che ci stimola ogni volta che andiamo in internet pungendoci la coscienza e ricordandoci che da 295 giorni i marittimi della Savina Caylin sono prigionieri dei pirati. Il nostro auspicio è quello di poter togliere al più presto lo striscione “liberi subito” dal terrazzo di via Musa. Abbiamo però ancora una grande rabbia dentro e ci stiamo battendo anche molto di più di quanto si possa far vedere per la sorte delle centinaia di lavoratori del servizio ferroviario di accompagnamento notturno che ad oggi, il giorno 11 dicembre saranno in mezzo ad una strada grazie al cinismo ed alla irresponsabilità sociale dell’AD di Fs. E’ un grande problema che non prevede ancora soluzione e che ad oggi è prioritario per tutta la Fit Cisl. Ultimamente sono stato ad un’iniziativa dove uno degli ospiti ha richiamato Papa Giovanni Paolo II e oggi qui mi sento di pensare a questo grandissimo uomo, lavoratore prima di diventare Santo e pur sapendo di essere in un momento difficile per tutti noi pensiamo a quando ci diceva di aprire i cuori alla speranza. Facciamolo. 7
CONSIGLIO GENERALE FIT CISL 30 NOVEMBRE – 1° DICEMBRE 2011 DOCUMENTO CONCLUSIVO Il Consiglio Generale della Fit‐Cisl, riunito a Chianciano il 30 novembre/1 dicembre 2011, udita la relazione del Segretario Generale Giovanni Luciano, la approva con i contenuti del dibattito unitamente alle conclusioni del Segretario Confederale Anna Maria Furlan. Il Consiglio Generale fa altresì proprio l’allegato documento del Coordinamento Nazionale Donne della Fit Cisl. Il Consiglio Generale, pur considerando il contesto internazionale ed europeo quale causa principale delle crisi nazionali dei debiti sovrani, esprime la piena consapevolezza della gravità della situazione italiana, determinata dal rapporto negativo fra Prodotto Interno Lordo e debito pubblico ed aggravata dal degrado della politica nostrana, che ha trovato la massima espressione nel precedente Governo ed ha minato la credibilità degli interventi economici, pur assunti con le ultime manovre finanziarie, rendendo praticamente inutili i sacrifici già richiesti ai cittadini. Il Consiglio Generale, nel salutare positivamente l’atto di discontinuità rappresentato dalla nascita del Governo Monti, auspica che questi attui, in tempi brevissimi, misure veramente utili a conseguire gli obiettivi di riduzione del debito e di crescita del valore della produzione, sulle coordinate del rigore, dell’equità e dello sviluppo. E’ un’apertura di credito doverosa, ma chiaramente condizionata alla valutazione della coerenza dei provvedimenti che saranno adottati. Fra questi, quello dell’equità è il tema prioritario, ad avviso del Consiglio Generale, poiché costituisce la base per poter chiamare i cittadini alla condivisione di un programma che richiederà ulteriori sacrifici; un deciso attacco all’evasione fiscale, anche attraverso la intensificazione della tracciabilità dei pagamenti, potrà offrire risultati tangibili sia in termini economici che sociali. Equità deve essere perseguita anche nell’ambito di altri due temi, strettamente correlati fra loro, che oggi rappresentano elementi di iniquità: mercato del lavoro e previdenza. Pari normative e pari trattamenti fra lavoratori, soprattutto fra quelli più anziani e quelli più giovani, ed estensione della previdenza integrativa, rendendola obbligatoria almeno per le imprese (come sostiene la Cisl), devono costituire i cardini su cui imperniare una politica di giustizia sociale nel lavoro e di prospettiva per le nuove generazioni già da oggi condannate a vivere condizioni difficili nel futuro. Il Consiglio Generale ritiene indispensabile che la politica riconquisti la fiducia dei cittadini perché, in un momento difficile come quello attuale, occorre una diffusa corresponsabilizzazione che tenga a distanza le tendenze massimaliste di certa parte delle formazioni di partito ed anche di frange estremiste nel sindacato; a tal proposito considera imprescindibile una riforma elettorale che restituisca ad ogni singolo elettore il diritto di scegliere la propria rappresentanza. La Cisl deve intestarsi un’azione propulsiva per una proposta di legge di iniziativa popolare che cambi le regole oggi in atto e faccia tornare il parlamentare alla sua responsabilità diretta nei confronti di chi lo ha eletto e non di chi lo ha nominato. Il tema della rappresentanza non è soltanto un fatto esterno riferito alla politica, ma è anche una questione interna sulla quale il sindacato deve mostrare coerenza. L’accordo interconfederale del 28 giugno 2011 affronta il problema della validità applicativa degli accordi collettivi ed aziendali, attraverso la certificazione della rappresentanza basata sul dato associativo e su quello della rappresentatività riveniente dai consensi ottenuti nei rinnovi delle RSU. Nella Fit convivono aree contrattuali che provengono da storie differenti, determinate da condizioni strutturali diverse; basti pensare alle categorie accentrare, figlie di grandi aziende nazionali, ed a quelle decentrate, con una moltitudine di realtà medio‐piccole‐micro, ma oggi è 1
tempo di porre a fattor comune il meglio. E la scelta di rimettersi periodicamente in discussione, di presentarsi ai lavoratori per chiedere la conferma della delega sulla base dell’impegno speso, di raccogliere la sfida della competizione elettorale, costituisce un aspetto virtuoso dell’azione sindacale e, come tale, da diffondere. Il rinnovo o la costituzione delle rappresentanze sindacali unitarie è un’occasione straordinaria per tenere stretto il rapporto con la base associativa, rifuggendo dalle tentazioni di accomodarsi dentro una dimensione burocratica del sindacato; è un esercizio di coerenza perché ciò che chiediamo agli altri, alla politica, lo facciamo noi per primi. Ci sono rischi, come sempre quando ci si misura con gli altri, ma c’è anche una straordinaria opportunità per dare impulso all’azione di proselitismo, oltre che di riaffermare ed accrescere il livello di rappresentatività della nostra Federazione. Sul piano delle vertenze contrattuali in atto, il Consiglio Generale sostiene la protesta che le Segreterie Regionali Fit Cisl del Sud attueranno il prossimo 13 dicembre davanti a Palazzo Chigi contro la penalizzante ed intollerabile politica di riduzione degli stanziamenti per il servizio universale ferroviario e condivide la proclamazione dello sciopero nazionale di 24 ore della mobilità indetta per il 15 e 16 dicembre 2011, per rispondere con la mobilitazione alle resistenze datoriali che ostacolano i rinnovi contrattuali dei settori TPL ed Attività Ferroviarie e Servizi, ma soprattutto per lanciare un forte grido di allarme per lo strozzamento economico nel quale l’intero comparto del trasporto ferro/gomma è stretto dai recenti tagli delle risorse. Una riduzione del 75% degli stanziamenti destinati al trasporto locale rende vano ogni tentativo di autoriforma e mortifica l’azione propulsiva del sindacato, della Fit particolarmente, per produrre un cambiamento nel sistema attuale che vede il sottobosco della politica infiltrarsi nelle aziende pubbliche per col1tivare interessi, clientele e rendite di posizione bruciando le risorse. La politica delle liberalizzazioni, da più parti invocata, è nell’agenda del nuovo Governo; la Fit Cisl, come sempre, sul tema esprime una posizione chiara: la concorrenza attraverso l’apertura al mercato può rappresentare un’opportunità e produrre servizi migliori a costi minori, ma occorre introdurre regole chiare, impegnare risorse certe e costruire tutele per evitare che la competizione si compia a danno dei lavoratori. Il contratto unico della mobilità è uno strumento utile a conseguire tali obiettivi, ma il fatto che continui ad essere ostacolato desta non poche perplessità circa la reale volontà di fare una liberalizzazione vera. Il Consiglio Generale esprime forte preoccupazione per la sorte occupazionale delle centinaia di lavoratori del servizio di accompagnamento notte che il giorno 11 dicembre prossimo resteranno senza lavoro grazie al cinismo ed alla irresponsabilità sociale dell’AD di Fs e riafferma la priorità di questa vertenza per l’intera Federazione, con il pieno sostegno alle iniziative di mobilitazione assunte dall’Area Contrattuale Trasporto Ferroviario e Servizi. Iniziative e mobilitazioni sono sostenute dal Consiglio Generale per trovare soluzioni alla vertenza dei lavoratori della Argol per scongiurare la perdita del loro lavoro a causa delle azioni messe in atto da Alitalia Cai. Pari sostegno viene espresso all’Area Contrattuale dei Servizi Ambientali per la vertenza in atto sul rinnovo del CCNL dell’Igiene Ambientale privata. L’ottimo risultato dello sciopero del 29 novembre scorso è un ammonimento alle imprese per il loro atteggiamento intransigente, per indicare che se non vi saranno ora risposte diverse, saranno messe in campo iniziative ancora più incisive prima dell’inizio della franchigia di dicembre. E’ indispensabile che tutti comprendano che la vertenza non riguarda solo una parte del settore o un solo contratto nazionale, ma il futuro di tutto il comparto dell’igiene ambientale, su cui occorre ribadire che il contratto unico di settore resta obiettivo prioritario da perseguire, in quanto unico strumento utile a regolare i processi di liberalizzazione. In merito alle vicende che riguardano l’Anas, il Consiglio Generale auspica il riavvio del confronto con i Ministeri competenti, finalizzato ad un intervento legislativo per la soppressione dell’art. 36 della legge 111/2011 o ad una più funzionale definizione dei compiti fra Anas ed Agenzia delle Infrastrutture, nonché il superamento della legge 122/2010 che ha bloccato il rinnovo del CCNL e le assunzioni del personale 2
addetto alla sicurezza stradale, con gravi ripercussioni sulla manutenzione delle strade ed il conseguente aumento dell’incidentalità. La positiva definizione delle vertenze Meridiana e Livingston e, da ultimo, Tirrenia, pur con qualche sacrificio, hanno dato una prospettiva industriale ed occupazionale in settori già da tempo in sofferenza per le ricadute delle congiunture economiche sfavorevoli. Ora è sul tavolo la vicenda Siremar. Su questo solco il Consiglio Generale ritiene che debba continuare a svilupparsi l’azione sindacale della Fit‐Cisl, riaffermando la scelta di ricercare sempre i tavoli di contrattazione per gestire in prima persona i processi di cambiamento, in un’ottica riformista, rifuggendo da sterili ideologismi per conseguire il miglior risultato possibile per i lavoratori. Il Consiglio Generale auspica un rapido avvio per l’apertura delle trattative con le controparti datoriali circa il CCNL unico del trasporto aereo. Il Consiglio Generale esprime grande apprezzamento per la tre giorni denominata “Fitincontra” alla sua prima edizione. Le iniziative organizzate dalla Segreteria Nazionale in occasione del meeting, con i convegni sull’Igiene Ambientale e su Merci e Logistica, hanno visto l’attenta partecipazione dell’intero gruppo dirigente proveniente da tutto il territorio nazionale e da tutti i dipartimenti della Fit, a conferma della convinta consapevolezza di essere Federazione e della volontà di acquisire conoscenze sempre maggiori ed universali nell’ambito delle varie aree contrattuali. La scelta di affidare ad un giovane l’apertura dei lavori del primo “Fitincontra” rappresenta un segnale di estrema considerazione verso la componente giovanile, di donne e di uomini della Fit, sulla quale continuare ad investire per progettare il futuro. A tale riguardo, il Consiglio Generale auspica un’intensificazione delle azioni formative, su base nazionale e regionale, mirata ad un grande piano per il proselitismo area per area. Il Consiglio Generale ha accolto con grande sollievo la notizia della liberazione dei marittimi sulla “Rosalia D’Amato”, per sette mesi ostaggio dei pirati somali. Resta però l’angoscia per la sorte dei lavoratori imbarcati sulla “Savina Caylin”, tuttora prigionieri, con l’auspicio che presto possano riabbracciare le proprie famiglie così com’è stato per i loro colleghi. 3
Documento allegato al documento conclusivo del Consiglio Generale
di Chianciano del 30 novembre 1 dicembre 2011
Sulla traccia della relazione di Giovanni anche il Coordinamento donne vuole dare oggi il suo contributo a
questa iniziativa e condividere con voi il lavoro di ieri mattina che può sintetizzarsi in tre parole:



Lavoro
Partecipazione
Pari opportunità
Pur condividendo le tre parole chiave della relazione del nostro Segretario, rigore crescita equità, al
Coordinamento non sono bastate, c’è molta strada da fare, ma siamo piene di ottimismo e voglia di
esserci.
Anche alle donne non piace molto l’abbinamento con i giovani, se questo rischia di diventare uno
slogan che svuota le parole della loro essenza, fondendo e confondendo, gli spazi e le specificità che le
contraddistinguono, sia per il passato che per le prospettive future.
Lavoro
Il precedente governo non ha favorito l’occupazione femminile. Nell’ottica solo di far cassa le donne hanno
come sempre pagato un caro prezzo, l’equiparazione dell’età pensionabile, il doppio carico di lavoro,
remunerato e non, che sopportano le lavoratrici, la necessità di servizi di conciliazione per sostenere
l’occupazione e favorire la crescita del paese. I soldi risparmiati dall’innalzamento dell’età pensionabile
delle donne del pubblico, che sarebbero dovuti essere destinati alle politiche di conciliazione sono andate a
sanare il debito pubblico. E per il privato? Non se ne è neanche parlato. I tagli, incidendo sui servizi, non
hanno fatto altro che rendere più difficile alle donne di stare sul mercato del lavoro. Secondo gli ultimi dati
forniti dall’ISTAT Il tasso di occupazione femminile, è fermo al 46%, il dato peggiora significativamente nel
sud. Molto al disotto del 58, 2% della media europea. Fra le donne inattive più della metà dichiara che uno
dei motivi che ostacola il loro ingresso nel mercato del lavoro è la scarsa flessibilità degli orari e delle
modalità lavorative. Per le donne occupate, per le nostre donne occupate, il problema è e rimane il doppio
carico di lavoro e la preoccupazione che, quelle conquiste frutto del lavoro sindacale di anni, si perdano nel
nulla per contenere i danni della crisi. Ora il governo Monti nel suo primo discorso al parlamento è stato
chiaro: donne, lavoro e politiche sociali sono obiettivi prioritari per la crescita del paese. A questi annunci si
uniscono le notizie di ieri e di oggi, l’aumento dell’età pensionabile, l’adeguamento alle aspettative di vita,
e il superamento dei 40 anni di contributi mettono le donne ancora in una posizione sfavorevole se non
saranno, come promesso, accompagnate da corrette e adeguate politiche sociali a sostegno
dell’occupazione femminile. Ci auguriamo che anche questa volta l’occupazione femminile non venga presa
in considerazione solo per far cassa.
Partecipazione
Abbiamo risposto alle domande: chi siamo, quante siamo, quanta e quale strada abbiamo percorso e
quanta ancora ne vogliamo percorrere; abbiamo strutturato un piano di attività che si concretizzerà da
qui al prossimo congresso e che ci vedrà protagoniste e numerose nella vita dell’organizzazione. La
rete delle donne esiste, ci siamo e vogliamo esserci, convinte dell’appoggio della Segreteria e
dell’Organizzazione. Tra gli obiettivi raggiunti su cui abbiamo lavorato lo scorso anno, va ricordato il
documento “ Linee guida sulla contrattazione di genere e per la famiglia” strumento utile che ha già
prodotto i suoi effetti con l’inserimento di alcune proposte in esso contenute nelle piattaforme
contrattuali approvate dall’esecutivo recentemente. A questo vogliamo dare un seguito concreto
affidandoci alla nostra determinazione, preparazione e competenza e non solo affidandoci ai limitati
spazi attualmente a nostra disposizione. In considerazione delle capacità acquisite nel tempo, vogliamo
dare il nostro contributo all’attività contrattuale in ogni sua fase sui tavoli e nei passaggi preparatori
degli stessi soprattutto nel secondo livello. Come organismo consultivo e decisionale permanente.
Questo è il nostro obiettivo da portare al Congresso e come mozione delle donne Fit all’Assemblea
nazionale del Coordinamento donne Cisl che si svolgerà il prossimo anno.
Pari opportunità
Accogliamo ogni giorno la sfida di dimostrare le nostre capacità e di confrontarci singolarmente e in
gruppo. Crediamo nel valore della meritocrazia e, forse è arrivato il momento di individuarne un nuovo
modello di misurazione. Abbiamo fatto, continuiamo a fare e continueremo ad esserci perché siamo
parte integrante di questa organizzazione.

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