Mercati - Fabrizio Bonomo
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Mercati - Fabrizio Bonomo
M E R C AT I FERROVIE D’EUROPA Quasi ad anticipare il compleIl declino delle quote di mercatamento del mercato interno, to della ferrovia si è combinato negli anni recenti i volumi di con un peggioramento dei merci e passeggeri per il trarisultati finanziari delle società sporto terrestre hanno regiferrovie nazionali in tutta strato dinamiche di creEuropa a cominciare scita significativamente dall’incidenza dei conpiù sostenute di quelle tributi a copertura dei Trasporti interni in Europa 1980-1990 registrate nei periodi disavanzi che, negli anni (valori assoluti e incremento percentuale) precedenti. immediatamente preceLe ferrovie europee denti all’adozione della 1980 1985 1990 1985/80 1990/80 non sono state in grado Direttiva 440/91, in MERCI 1 1.167.050 1.216.018 1.464.613 4.02% 20.44% di catturare questa cremolti casi superano le PASSEGGERI 2 2.922.755 3.154.785 3.868.758 7.94% 22.63% scita e quindi di invertientrate da traffico. re il declino storico Fonte: Ecmt European Transport trends and infrastructural needs, 1995 della loro quota di POTENZIALITÀ 1. Ferrovia, strada, vie di navigazione interna e pipleine, esclusi paesi COMMERCIALI domanda. dell’Europa centrale e dell’Est e Grecia, Irlanda e Portogallo (milioni di tonnellate per chilometro). Sulla base degli andaUn’indicazione circa le 2. Ferrovia, autobus e vettura privata, esclusi paesi dell’Europa centrale e menti registrati negli componenti strutturali dell’Est, Irlanda e Lussemburgo (milioni di passeggeri/chilometro). ultimi decenni, lo scenadel potenziale commerrio tendenziale assunto ciale dei diversi mercati nel Libro Bianco della ferroviari europei è forCommissione europea descrive una nita dai risultati pubblicati nel situazione in cui nel prossimo bilancio delle ferrovie inglesi decennio la quota di mercato (British Railways) immediadella ferrovia passa dal 6 tamente prima della loro per cento al 4 per cento privatizzazione, riasper i passeggeri e dal sunto nella tabella 16 per cento al 9 pubblicata più per cento per le avanti. merci. Anche Mercati Traffico MERCI sulle ferrovie europee (quota di mercato % nel trasporto interno 1970-1993) Traffico PASSEGGERI sulle ferrovie europee (quota di mercato % nel trasporto interno 1970-1993) Paese 1970 1980 1990 1993 Paese 1970 1980 1990 1993 Francia Germania (ovest) Italia Inghilterra Svezia Olanda Media Unione Europea 38.9 33.2 21.0 21.8 49.3 7.3 31.7 31.5 25.2 12.2 15.0 48.8 5.7 24.9 26.5 20.4 10.2 9.3 42.5 4.2 18.9 24.0 17.0 9.6 8.7 41.9 4.0 15.4 Francia Germania (ovest) Italia Inghilterra Svezia Olanda Media Unione Europea 11.0 8.8 11.7 8.0 7.0 9.4 10.3 10.0 7.0 9.4 6.3 8.6 6.9 8.5 9.2 6.4 7.0 5.2 6.1 6.9 6.9 8.0 6.5 6.3 4.6 5.6 9.0 6.0 Fonte: Eurostat, in Taylor, M. Resurgence of Rail ?, FT Report 1996 Fonte: Eurostat, in Taylor, M. Resurgence of Rail?, FT Report 1996 Il Tgv Eurostar, che dall’apertura del tunnel sotto la Manica effettua i collegamenti passeggeri fra Parigi, Bruxelles e Londra. KINEO 14 1997 39 FERROVIE D’EUROPA M E R C AT I tenendo conto che la perdita di quote di mercato sui servizi merci nel Regno Unito è stata una delle più sostenute in Europa, oltre che del fatto che le tariffe ferroviarie praticate sia nell’area di Londra (South West) che per i servizi Intecity sono fra le più elevate in Europa, i valori sintetizzati nella tabella possono essere considerati un accettabile indicatore della necessità strutturale di sussidi nei diversi sottomercati nella misura in cui - a completamento di un ciclo decennale di ristrutturazione - è ragionevole assumere che BR sia diventata una società significativamente più efficiente delle società ferrovie europee. Ferrovie Britanniche, risultati di settore 1992-93 (in milioni di sterline, 1992-93) FERROVIE PASSEGGERI FERROVIA SUSSIDIATA Rete sud-ovest Ferrovie regionali Redditi Costi Rapporto redditi/costi Avanzo di gestione (perdita) prima dei sussidi Sussidi Sussidi di rendita (PSO) Sussidi di capitale 1 069.4 1 115.5 0.96 (46.1) 349.2 852.4 0.41 (503.2) 51.1 473.9 503.9 80.0 FERROVIE MERCI FERROVIA COMMERCIALE Carico treni Distribuzione merce InterCity 889.0 823.9 1.08 65.1 490.4 387.3 1.27 103.1 172.3 262.4 0.66 (90.1) Pacchi 88.7 116.6 111.6 (22.9) Fonte: British Railways Board Annual Report and Accounts 1992-93, in Dodgson, J. Why do we need Railways?, ECMT, 1995. PASSEGGERI trasportati in Europa per mezzo di trasporto (miliardi di passeggeri/chilometro) FERROVIA D A B DK E SF F I NL P UK S ECMT 1 AUTOBUS E PULLMAN AUTO PRIVATE TOTALE PASSEGGERI 1970 1980 1990 1970 1980 1990 1970 1980 1990 1970 1980 1990 38.48 6.28 7.57 3.35 14.99 2.16 40.98 32.46 8.01 3.55 30.41 4.56 40.50 7.38 6.96 4.31 14.83 3.22 54.66 39.59 8.89 6.08 30.26 7.00 40.42 8.46 6.54 4.86 16.71 3.33 63.96 45.51 10.80 5.66 33.47 6.17 48.60 55.50 13.62 350.60 10.30 41.00 9.00 582.50 54.10 80.75 53.70 164.22 46.80 587.70 522.59 133.90 65.00 560.00 85.60 66.14 41.25 100.25 32.86 370.88 276.40 85.41 25.38 372.41 65.46 576.40 63.37 81.41 49.71 173.82 45.62 545.16 421.46 129.19 54.68 470.26 81.00 678.42 76.19 49.25 33.30 64.35 23.70 304.70 211.93 66.30 17.47 289.00 55.40 470.30 43.54 65.38 38.10 130.90 33.90 452.50 324.03 107.10 41.00 395.00 66.70 473.68 9.32 4.60 20.91 7.00 25.20 32.00 4.16 11.10 4.36 53.00 65.60 12.45 9.08 7.30 28.10 8.50 38.00 57.84 13.20 7.60 45.00 7.30 221.88 254.74 280.61 254.652 344.06 373.052 1562.062 2272.33 3063.61 2078.952 2943.26 8.90 38.68 8.50 41.30 84.00 67.46 219.62 58.63 692.96 652.11 80.96 634.48 100.77 3850.832 Fonte: Ecmt, European transport trends and infrastructural needs, 1995 MERCI trasportate in Europa per modo di trasporto (miliardi di tonnellate/chilometro) 1970 D A B DK E SF F I NL P UK S ECMT 1 70.50 9.87 7.88 1.85 10.34 6.27 67.58 18.07 3.71 0.78 24.50 17.31 274.03 FERROVIA STRADA VIE D’ACQUA INTERNE 1980 1990 1970 1980 1990 1970 1980 1990 1970 63.80 11.00 8.04 1.62 11.30 8.34 66.37 18.38 3.40 1.00 17.64 16.65 268.87 60.40 12.68 8.35 1.73 11.48 8.36 51.53 21.30 2.80 1.59 17.305 19.61 257.492 78.00 2.863 13.09 7.80 51.70 12.40 63.60 58.70 12.40 124.40 160.705 7.933 6.753 18.31 30.395 7.80 9.35 89.50 150.00 18.40 25.40 97.40 114.80 119.60 177.95 17.67 22.89 11.80 10.055 89.70 130.60 21.36 26.52 680.24 957.132 48.81 1.29 6.73 51.44 1.56 5.85 54.80 1.90 5.45 4.40 14.18 0.35 30.74 5.20 12.15 0.20 33.48 4.03 7.58 0.12 36.50 0.40 115.74 85.00 17.80 436.23 111.68 Fonte: Ecmt, European transport trends and infrastructural needs, 1995 NOTE: 1. 19 paesi europei: D, A, B, DK, E, SF, F, GR, IRL, I, L, N, NL, P, UK, S, CH, TR, YU. 2. Dati stimati. 3. Solo trasporto a noleggio. 4. Escluso il trasporto su strada per proprio conto. 5. Anno 1989. KINEO 14 1997 40 CONDOTTE 1980 1990 1970 15.12 3.62 0.27 13.10 7.06 1.80 11.74 5.30 1.02 1.02 3.01 4.22 28.18 9.07 4.08 34.67 11.94 5.04 20.49 9.27 4.87 212.43 17.654 27.97 9.65 63.06 23.07 173.55 86.19 50.92 0.20 2.67 10.08 11.04 114.82 66.58 103.77 123.15 112.47 35.11 886.50 TOTALE MERCI 1980 1990 252.74 27.544 34.00 9.42 103.81 31.94 210.60 150.12 59.59 12.80 117.82 38.01 1166.18 285.645 26.63 4 44.785 11.08 165.69 37.79 194.40 208.63 67.07 11.775 159.545 46.13 1449.742 M E R C AT I Da questo punto di partenza, la possibilità di reintrodurre principi commerciali per guidare la ristrutturazione delle ferrovie europee, come auspicato nella Direttiva 440/91 e nella maggior parte delle riforme nazionali, costituisce il nodo del problema. Gli argomenti di base sono i seguenti: non solo ci si aspetta che un operatore commerciale sia più motivato a controllare e a cercare di ridurre i costi di produzione (efficienza tecnica) ma anche che questo sia incentivato a concentrare i propri sforzi per promuovere lo sviluppo dei servizi per i quali esista una domanda disposta a pagare. In un contesto in cui le decisioni relative alle quantità e alle caratteristiche dei prodotti/servizi offerti tornassero ad essere prese sulla base della conoscenza della domanda e non solo delle implicazioni tecniche (supply driven), ci si attendono anche diverse priorità di investimento (efficienza allocativa) e una inversione di tendenza rispetto a un passato in cui sovra-investimento e/o sotto-investimento sono stati FERROVIE D’EUROPA la regola e non l’eccezione nello sviluppo delle reti ferroviarie nazionali. La scommessa in corso sulla possibilità di rinascita delle ferrovie europee sembra basata più su preoccupazioni che sulla effettiva sostenibilità di una significativa espansione dei traffici ferroviari nel breve periodo a scapito dei modi concorrenti - a cominciare da quelli soggetti a congestione cioè la strada e l’aviazione civile. La stragrande maggioranza delle fonti analizzate nella stesura di questo rapporto concordano infatti sia sull’ordine di grandezza dei traffici acquisibili dalla ferrovia su i diversi mercati che sui fattori strategici per quanto riguarda il loro consolidamento. Segnatamente: 1) si ritiene ragionevole aspettarsi la crescita del traffico ferroviario esclusivamente in termini di diversione di domanda da altri modi di trasporto; 2) i fattori più critici sono riconducibili al supporto “politico “ di cui continua a godere la ferrovia sulla base dei vantaggi competitivi del trasporto su ferro in termini di sostenibilità ambientale. Crescita prevista del trasporto in Europa, suddivisa per area e modo (volumi e volumi/km nel 1991 e nel 2005)1 1991 modalità MERCI CRESCITA volume (milioni di t.) tonnellate/km (milioni di t./km) volumi (milioni di t.) tonnellate/km (milioni di t./km) volume % t./km % Internazionali strada ferrovia nave navigaz. interna Subtotale 795 204 792 99 1 889 486 198 2 241 73 2 997 1 310 227 1 491 105 3 132 844 195 4 198 78 5 316 65 11 88 6 66 74 -2 87 7 77 Interni Strada Ferrovia Nave navigaz. interna Subtotale 7 682 343 23 97 8 145 419 76 43 39 577 10 191 445 40 111 10 787 620 86 74 44 824 33 30 74 14 32 48 13 72 14 43 10 034 3 574 13 919 6 140 39 72 volume (milioni) passeggeri/km (milioni) volumi (milioni) passeggeri/km (milioni/km) volume % p./km % Totale merci modalità PASSEGGERI 2005 Internazionali auto pullman trasporti alta velocità treno aria Subtotale 740 35 14 134 299 1 222 203 10 10 70 257 550 1 117 46 17 120 483 1 783 328 14 8 46 423 819 51 34 19 -11 62 46 61 42 -15 -34 65 49 Interni auto pullman trasporti alta velocità treno aria Subtotale 11 103 391 48 1 378 273 13 193 869 35 17 135 122 1 179 15 072 516 45 1 448 393 17 473 1 262 50 14 133 176 1 634 36 32 -7 5 44 32 45 42 -21 -2 44 39 14 415 1 729 19 256 2 453 34 42 Totale passeggeri Fonte: DGXV: Review Programme, 1997. NOTE: 1. Tutte le statistiche riguardano movimenti all’interno dell’Unione Europea e tutti i valori son annuali. KINEO 14 1997 41 FERROVIE D’EUROPA M E R C AT I GLI “SWOT” DELLE FERROVIE Il mercato delle ferrovie viene qui fotografato partendo da quattro elementi distinti: punti di forza, debolezza, opportunità e minacce (in inglese Strengths, Weakness, Opportunities, Threats) sintetizzati nell’acronimo “Swot”, che specificamente associati ai mercati ferroviari sono analizzati per ciascuno dei sotto-mercati che negli ultimi anni si sono venuti consolidando in Europa anche in termini di specializzazione delle tecnologie e delle società/divisioni ferroviarie: servizi metropolitani e intercity per i passeggeri e servizi convenzionali oppure unitizzati per quanto riguarda le merci. Le prospettive di mercato sono quindi studiate distinguendo ulteriormente fra servizi ad alta velocità per i servizi passeggeri nazionali e internazionali e concentrando l’attenzione sui servizi merci internazionali il cui sviluppo e la cui integrazione nel mercato interno sono l’obiettivo chiave del Direttiva. L’analisi ha la finalità di: 1) identificare i mercati di riferimento per lo sviluppo delle ferrovie del futuro; 2) discutere le condizioni istituzionali e tecnologiche a che società ferroviarie commerciali possano puntare a fornire servizi attraenti per la clientela nei diversi mercati; 3) categorizzare i segmenti di mercato dove l’intervento pubblico - dalla fase di pianificazione a quella di finanziamento - è destinato a mantenere un ruolo insostituibile per il raggiungimento di obiettivi sociali; 4) avanzare ipotesi sul grado di competizione dei diversi servizi sia per l’uso della capacità dell’infrastruttura ferroviaria che rispetto ad altri modi di trasporto. Secondo quanto sottolineato dalla Commissione nel Libro Bianco, se le recenti tendenze vengono rapportate ai prossimi dieci anni, la quota delle ferrovie per il mercato passeggeri cadrà dal 6 per cento al 4 per cento e la sua quota nel mercato del trasporto merci dal 16 per cento al 9 per cento. Al tasso di crescita annuale del 3 per cento in termini di volume - come previsto nel Panorama dell’Industria Europea 1994 sul breve e medio termine - la ferrovia continuerebbe a perdere quota nel mercato dei trasporti nonostante la crescita marginale determinata dagli attesi incrementi nella lunghezza della distanza percorsa nei mercati interni e l’impatto del libero accesso quando è coinvolto il trasporto combinato. Utilizzando premesse neutrali su parametri costanti per descrivere sia la produzione e le funzioni di reddito sia la concorrenza fra diversi modi di trasporto, nelle tabelle riportate qui e nelle pagine precedenti si evidenzia il tasso di crescita annuale in differenti mercati, utilizzati come scenario di riferimento della domanda per accertare l’impatto delle politiche sui Ten e Ctp nel mercato interno nel Programma di Revisione 1997 al DGXV’s , La scheda sui tassi di crescita, qui a lato, è ricavata dal rapporto pubblicato da M. Taylor nel Financial Times Management Report (1996) sul trasporto paneuropeo e confronta stime fatte da diversi operatori , la maggior parte delle quali finalizzate a scopi commerciali. Come evidenziato nella scheda che segue, il declino storico delle ferrovie era abbinato a sostanziali compensi che i governi nazionali dovevano garantire per bilanciare i disavanzi operativi accumulati dalle perdite delle ferrovie nazionali. Crescita dei trasporti interni in Europa (percentuali annue per mercato e modo di trasporto, 1994-2000) Modo di trasporto Strada, nazionale Strada intra-europea Ferrovia nazionale Ferrovia intra-europea Aria nazionale Aria intra-europea Vie d’acqua (naz. e intra-eu.) Navigazione costiera nazionale Navigazione intra-europea TOTALE merci (tonnellate/km) passeggeri (passeggeri/km) +3 +4 +1 +3 irrilevante +5 +3 +2 +3 +3 -1 +1 +3 +4 +4 +5 irrilevante irrilevante n.d. +4 Fonte: elaborazione su dati Boeing/European Commission/World Tourism Organisation/Eurotunnel, in Financial Times Report. Gli “SWOT” ferroviari PUNTI DI FORZA Fattori ambientali Riforme in corso Reti trans-europee di trasporto (Ten) PUNTI DI DEBOLEZZA Situazione finanziaria Scarsa flessibilità Elevati costi di capitale, estensione nel tempo dei ritorni attesi sugli investimenti Necessità di costosi interventi di interscambio Vincoli di Capacità OPPORTUNITÀ MINACCE passeggeri merci su corridoi e nelle aree soggetti a congestione Espansione dei traffici internazionali Aumento delle distanze di trasporto a seguito dell’integrazione dei mercati europei Forti competitori sui mercati di riferimento Brevi-medie distanze: automobile e autobus Lunghe distanze: aereo Lunghe distanze; camion, navigazione costiera e cabotaggio Elaborazine Trt Trasporti e Territorio Introiti e compensazioni delle ferrovie europee (milioni di Ecu 1990) Paese Inghilterra Francia Germania (ovest) Spagna Austria Belgio Italia Compagnia ferroviaria Introiti da traffico sussidi pubblici sussidi/ reddito BR SNCF DB RENFE ÖBB SNCB FS 3.990 6.056 7.475 1.060 1.135 670 2.396 1.037 3.156 4.776 882 968 1.297 8.326 26% 52% 64% 83% 85% 195% 347% Fonte: UIC, 1990, conversione in Ecu da parte degli autori KINEO 14 1997 42 M E R C AT I Il peso del traffico passeggeri sul traffico totale e la sua composizione interna sono decisamente diversi nei vari Paesi Europei. Con la possibile eccezione dell’Olanda e dell’Austria, la maggior parte dei Paesi europei non è stata in grado di arrestare/invertire il declino storico della quota di mercato dei servizi ferroviari passeggeri, nonostante FERROVIE D’EUROPA una crescita generale nei volumi di traffico. I dati (vedi tabella) confermerebbero che, negli anni più recenti, si stanno riscontrando tendenze negative anche in paesi dove nel corso degli ultimi decenni lo sviluppo di moderni servizi ad alta velocità e capacità e stato sostenuto da massicci investimenti pubblici come ad esempio la Mercato passeggeri Traffico passeggeri su ferrovia in 12 Paesi dell’Unione Europea, nel 1994 Paese passeggeri (milioni/anno) % variazione % 94/93 Passeggeri/Km (miliardi/anno) % variazione % 94/93 Distanza media percorsa (km) Belgio Danimarca Francia Germania Grecia Rep. Irlandese Italia Lussemburgo Olanda Portogallo Spagna Inghilterra 142.6 142.3 806.4 1 495.0 11.2 25.8 455.0 11.3 312.0 201.4 351.5 708.3 2.6 1.9 22.9 23.8 0.5 0.5 19.0 4.4 5.6 1.9 5.8 11.2 - 1.86 + 1.65 - 1.90 - 4.76 - 4.27 - 1.12 + 3.88 + 5.60 - 2.50 - 3.45 - 3.56 -1.47 6.6 4.8 58.9 61.3 1.4 1.3 48.9 0.3 14.4 5.0 14.9 28.9 2.68 1.95 23.88 24.85 0.57 0.53 19.82 0.12 5.84 2.03 6.04 11.71 - 8.37 - 5.22 - 5.55 - 5.74 - 18.94 - 1.09 + 3.82 + 8.8 - 2.36 - 5.14 - 2.50 - 5.50 46.3 33.7 73.0 41.0 125.0 50.4 107.5 26.5 46.2 24.8 42.4 40.8 TOTALE 4 662.8 100.0 - 2.29 246.7. 100.0 - 8.53 55.1 FOTO-SERVICE SBB Fonte: Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe and North America, United Nations, 1996 e Conto nazionale Trasporti, Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 1966. Vista di uno dei “Pendolini” Etr 470 della compagnia italo-svizzera Cisalpino, che ha iniziato a operare nel 1996. KINEO 14 1997 43 FERROVIE D’EUROPA M E R C AT I Francia e l’ex Germania Ovest, che però ha una rete ad alta velocità meno sviluppata. In competizione con automobili e autobus sulle medie e brevi distanze, e con il servizio aereo sulle lunghe distanze, possono essere identificati tre settori di mercato in cui ulteriori sviluppi dei servizi ferroviari passeggeri in Europa sembrano configurarsi più promettenti: 1) reti metropolitane nelle conurbazioni dove la congestione stradale indica la necessità di soluzioni ferroviarie per far fronte alla domanda dei viaggiatori pendolari; 2) potenziamento dell’offerta nei periodi non di punta, dove la capacità della rete ferroviaria può essere sfruttata a costi marginali per servire spostamenti più flessibili e/o effettuati per motivi diversi da quelli pendolari a seguito dei cambiamenti intervenuti nell’organizzazione del lavoro e nella disponibilità di reddito e tempo libero; 3) servizi Intercity sui corridoi nazionali e internazionali dove maggiori livelli di servizio e tempi di viaggio possono fornire un’alternativa attraente al trasporto su strada sulle medie distanze che un’alternativa al trasporto aereo in presenza di fenomeni di congestione sia negli aeroporti che sui loro sistemi di accesso. I SERVIZI SULLE BREVI/MEDIE DISTANZE Negli ultimi decenni, i servizi ferroviari più tipici nei mercati nazionali europei si sono continuamente evoluti nei due seguenti tipi di servizio: a) servizi metropolitani nelle conurbazioni sufficientemente estese da giustificare una “spina dorsale” ferroviaria; per servire questi mercati in competizione con l’auto, le ferrovie devono integrare offerta e reti con quelle di altri trasporti pubblici (metropolitane, tram e autobus) e garantire appropriate funzioni di interscambio con il trasporto privato; b) servizi interurbani, per collegare città contigue (su una distanza media di circa 100 chilometri); su reti nazionali/regionali densamente trafficate possono fornire un’alternativa concorrenziale al trasporto su strada, sia in termini di velocità che di accesso ai centri. Come opzione chiave per migliorare il servizio passeggeri nazionale, la maggior parte delle ferrovie europee ha adottato schemi di esercizio ad orario cadenzato; tale politica si è rivelata un successo in termini di aumento delle prestazioni sia dei servizi metropolitani che di quelli Intercity. In termini di consumo di capacità, la messa a punto di pacchetti di servizi integrati a frequenza elevata e rego- Traffico passeggeri e merci su ferrovia e rapporto di reddito Paese Passeggero/chilometro + tonnnellate/km come percentuale della totale unità di traffico 1 Svezia Austria Germania Belgio Francia Spagna Irlanda Italia Portogallo Olanda Grecia Rapporto tra tariffa passeggeri media 2 e tariffa merci media 3 24 40 47 48 55 61 69 69 72 84 84 419 103 224 119 126 121 157 157 82 169 40 Fonte: L. Thompson, in Japan Railway & Transport Review, World Bank Support for developing Railways of the World, June 1997. 1. Somma dei passeggeri per chilometro e tonnellate per chilometro. 2. Tariffa passeggeri media = entrate dai passeggeri/passeggeri per chilometro. 3. Tariffa merci media = entrate dalle merci/tonnellate per chilometro Traffico ferroviario passeggeri per quota di mercato in alcuni paesi europei (passeggeri/km, 1994) Paese Austria Francia Danimarca Irlanda Portogallo Spagna Inghilterra Pendolari Intercity Altro Totale 43 14 27 18 62 30 45 35 75 73 82 38 54 38 22 11 0 0 0 16 17 100 100 100 100 100 100 100 Fonte: University of Leeds, in Taylor, M. Resurgence of Rail, FT Report 1966 Particolare dell’orario grafico della linea MilanoBologna-Firenze- Roma, in vigore nell’inverno 1995-1996. KINEO 14 1997 44 M E R C AT I ricavati l’uno a spese dell’altro o a costi molto elevati per fornire la capacità necessaria e/o incrementare gli standard della rete, inclusi i sistemi di segnalamento (come esempio di un denso mix di treni su una tratta ferroviaria, si rimanda all’orario grafico di una delle tratte più trafficate sulla rete italiana: la Milano Roma). Lo scenario di riferimento sembra indicare che la maggior parte delle società ferroviarie nazionali potrebbero aver già esplorato durante gli anni Ottanta la possibilità di migliorare i servizi passeggeri garantendo alte frequenze per servire aree e/o tratte densamente popolate. Dove vengono prese in considerazione ulteriori potenziamenti/migliorie, come in Italia, Germania e Olanda, nella misura in cui lo sviluppo di sistemi di trasporto intermodali ad alto standard per i servizi urbani e interurbani è considerato un fattore chiave per spostare dalla strada il traffico passeggeri, le aree più promettenti riguardano: lo sviluppo di nuovi collegamenti con gli aeroporti; l’integrazione delle ferrovie con altri mezzi di trasporto urbano; le dotazioni di parcheggio. Considerando le difficoltà nel raggiungere tale risultato “semplicemente” fornendo capacità ferroviaria addizionale e aumentando le frequenze, investimenti e ristrutturazioni a livello locale dovrebbero essere prioritariamente concentrati ad integrare le reti ferroviarie con quelle dei servizi pubblici - e con il sistema stradale, e comunque all’interno di strategie in grado di “ri-pensare” nel lungo periodo schemi di insediamento e di mobilità nelle singole conurbazioni . Contrariamente al trasporto di merci - dove operatori privati possono essere in una buona posizione in termini commerciali per sostenere il costo della fornitura di impianti intermodali - lo sviluppo di impianti intermodali per servizi passeggeri sembra richiedere una buona pianificazione e un sostanziale livello di contributi agli di investimenti e sussidi, per raggiungere benefici in termini di riduzione della congestione delle strade e/o modelli più razionali dell’uso del territorio. Premesso che la fattibilità di attuare tali scenari richiede una valutazione caso per caso dei relativi costi e benefici, un requisito essenziale per sfruttare i vantaggi competitivi di servizi ferroviari in regioni densamente popolate distanze riguarda il sussistere di adeguati contesti istituzionali e di strumenti di intervento pubblico. ARCHIVIO FOTOGRAFICO FS lare, si è invece configurata come la principale causa dei “colli di bottiglia” sperimentati sulle reti ferroviarie di accesso alle numerose conurbazioni in Europa, in particolare a) ha aumentato il livello di inflessibilità delle operazioni ferroviarie, rendendo più difficile inserire altri tipi di traffico - inclusi i treni merci - in una sequenza in cui i treni si susseguono a intervalli regolari; b) ha favorito il consolidarsi dei servizi passeggeri come utilizzatore principale (prime user) della rete con requisii specifici sia in termini di indivisibilità degli schemi operativi sia di consumo di capacità. La vasta gamma di combinazioni di servizio cadenzato metropolitano e Intercity che si può trovare in diversi paesi, o anche in diverse regioni all’interno dello stesso paese, può essere spiegata sulla base di sistemi Origine e Destinazione che caratterizzano le due sezioni di mercato nelle diverse realtà territoriali. Inoltre, dove le densità di domanda di servizi regionali e interurbani sono entrambe elevate - come accade nelle linee principali in Italia e Germania oppure nell’area del Randstad in Olanda - gli schemi per garantire servizi ad alta frequenza ai pendolari e per creare una rete di collegamento fra città a livello nazionale hanno dovuto spesso essere FERROVIE D’EUROPA La stazione di Roma Termini con l’Etr 450 “Pendolino” che ha inaugurato i servizi veloci fra Roma e Milano. KINEO 14 1997 45