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ECBA Project è una società specializzata nell’analisi costibenefici di progetti e politiche di investimento, con una
focalizzazione sulle componenti economiche, sociali ed
ambientali – da qui il nome ECBA, Environmental CostBenefit Analysis
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17/11/2011
Seconda sessione
Tecnologie e misure innovative per l’efficienza energetica
e la riduzione delle emissioni di CO 2
Genova , 10 novembre 2010
Il rating di EEDI della flotta e l’analisi costi benefici
come strumenti per una gestione energetica
ad alto valore aggiunto
Andrea Molocchi
www.ecbaproject.eu
1. L’evoluzione delle normative per la mitigazione del cambiamento
climatico e la graduale inclusione del settore marittimo
UNFCCC
MARPOL
Annex VI
ch.4
Strategia UE
su energia e
clima
Protocollo di Negoziato in
Kyoto (2008- corso per un
Livello internazionale
accordo post2012)
UNFCC
Kyoto?
Energy
Maritime ETS? Livello internazionaleEfficiency Levy + carbon
IMO
Design Index fund?
(EEDI)
EU ETS
2013-2020
Maritime EUETS?
Livello
comunitario
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IMO - La costruzione della normativa sull’efficienza
energetica e la riduzione delle emissioni di gas serra
Annex VI chapter 4: nuove regole sui limiti di EEDI per le
navi nuove:
•il calcolo dell’EEDI è stato reso obbligatorio per le navi
nuove appartenenti a sette categorie di navi da carico
(attained EEDI). L’EEDI deve essere verificato e certificato
tramite l’ International Energy Efficiency Certificate
• è stato individuato il benchmark per l’EEDI delle navi
nuove, ottenuto per interpolazione dei valori di EEDI delle
navi costruite nel periodo 1999-2009 (EEDI “semplificato”
delle navi esistenti)
• sono stati stabiliti i limiti dell’EEDI delle navi nuove, da
costruire nel periodo 2013-2025
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IMO - La costruzione della normativa sull’efficienza
energetica e la riduzione delle emissioni di gas serra
Obbligatorietà del SEEMP (Ship Energy Efficiency Management
Plan) a livello nave, per tutte le navi esistenti.
Annex VI chapter 4, regola 22:
• ogni nave deve tenere a bordo un piano di efficienza energetica Ship
Management (SEEMP), realizzato secondo le linee guida per il SEEMP che
saranno elaborate dall‘IMO
• il SEEMP può far parte del Sistema di gestione della sicurezza (SMS:
sistema obbligatorio di gestione della sicurezza della navigazione, istituito dalla
Convenzione Solas, che prevede un duplice livello di certificazione, sia a livello di
società di armamento che a livello della singola nave)
• Non viene (al momento) menzionata la necessità di un sistema di gestione
dell’efficienza energetica a livello di compagnia (in qualche modo presupposto
dall’adozione di un SEEMP a livello nave), né tantomeno stabilite le modalità di
integrazione di un sistema aziendale di gestione dell’energia col vigente Sistema
di gestione della sicurezza
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2. Implicazioni per gli operatori
La vera innovazione apportata dalla nuova normativa non riguarda la CO2
(l’impatto dei permessi di emissione) ma l’efficienza energetica (gli
strumenti per cercare di gestire i costi del fuel, invece di subirli)
Gli strumenti per iniziare a gestire il miglioramento dell’efficienza
energetica sono già a disposizione dell’azienda (EEDI, EEOI, SEEMP).
Per iniziare a usarli, e creare valore aggiunto attraverso la gestione
dell’efficienza energetica, non occorre aspettare la loro definitiva
approvazione da parte dell’IMO
Le variazioni del prezzo del bunker sono notevolmente superiori
all’impatto atteso dei permessi di CO2 (~60/75 $/tonn fuel):
•
•
•
Nel periodo 3 trim 2007-3 trim 2008, il prezzo medio dell’IFO 380 è aumentato di
280 $/t (da 390 $/t a 670$/t) (+71%)
Oggi l’IFO 380 è quotato a 680$. Dopo la fase di crollo nel 2009, la crescita del
prezzo è stata di 400 $/t (da 280 $/t a 680 $/t) (+142%)
Indipendentemente dalle quotazioni del barile, le proiezioni al 2020 e 2030 del
prezzo dei fuel marini sono in crescita per l’effetto della normativa sul tenore di
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zolfo (+ 120$/tonn - 170$/tonn entro il 2020)
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2. Implicazioni per gli operatori (conseguenze
dell’introduzione dell’EEDI)
1. Fuel Risk (rischio economico per l’armatore associato ai consumi energetici
della nave)
Opportunità:
-
finalmente un metodo standardizzato per il calcolo dell’efficienza energetica nominale della nave
nuova nel suo complesso (e non solo a livello motori)
maggiore qualità costruttiva: velocità di design della nave verificata accuratamente su condizioni date (di
potenza installata, dislocamento massimo, condizioni meteo) e certificata
se EEDI applicato alle navi esistenti è possibile verificare il posizionamento della flotta per condizioni di
efficienza energetica rispetto al benchmark e impostare attraverso la politica d’investimento
(acquisti/cessioni e soprattutto interventi di retrofit) una gestione energetica a maggior valore
aggiunto (partendo da condizioni “strutturali” più favorevoli al contenimento delle spese per il fuel)
Rischi: le società che non valutano il livello di efficienza “strutturale” dei consumi nave
e che non gestiscono il posizionamento di efficienza energetica della flotta rischiano:
-
di vedersi ridurre il valore patrimoniale delle navi di proprietà, qualora abbiano navi che comportano
maggiori spese di fuel rispetto al benchmark
di affrontare maggiori spese del fuel a causa di condizioni più sfavorevoli nella gestione energetica
2. Carbon Risk - Opportunità di riduzione del rischio economico associato alle emissioni
di carbonio (in futuro, con normativa IMO su Market Based Instruments) :
-
scelta di navi con EEDI più basso (anche aumentando la loro portata), per ottenere emissioni più basse e
pagare meno permessi di CO2
3. Emissions Risk- Opportunità di riduzione dei rischi ambientali da emissioni in
atmosfera
-
Una maggior efficienza comporta minori emissioni inquinanti in atmosfera (SO2, PM, NOx)
3. Le misure di miglioramento dell’efficienza energetica: il
potenziale (-25%/-75%)
Fonte: IMO 2009
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4. Dalle misure alla gestione sistematica: il sistema di gestione
dell’efficienza energetica
2. Programma
d’intervento
3.Assegnazione
responsabilità
1.
Energy manager e
analisi energetica
preliminare
2. Analisi delle misure
di efficienza
energetica,
programmazione e
indici (KPI)
3. Identificazione aree
di presa delle
decisioni e
assegnazione
responsabilità
1. Analisi energetica
preliminare
5. Monitoraggio
4. Implementazione
4. Implementazone
5. Monitoraggio,
valutazione e
comunicazione
interna dei risultati
4. Dalle misure alla gestione sistematica: due strumenti per
una gestione energetica ad alto valore aggiunto
Strumenti:
2. Analisi costi
benefici delle opzioni
di intervento per
efficienza energetica
Analisi organizzativa
e assegnazione
responsabilità
1. Il rating energetico
della flotta
Monitoraggio e
valutazione dei
risultati
Implementazione
1. Il rating
dell’efficienza
energetica e delle
emissioni di CO2
della flotta della
compagnia di
navigazione
(analisi energetica
preliminare)
2. L’analisi costi
benefici degli
interventi di
efficienza
energetica (piano
d’azione) 17/11/2011
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4. Gli strumenti di Ecbaproject per una gestione ad alto valore aggiunto
Servizio di rating dell’efficienza energetica e delle emissioni di CO2
della flotta della compagnia di navigazione
Esempio: Nave di nuova costruzione (2011), Vessel Type: Bulk carrier, 93000 dwt
EEDI-CO2
gCO2 /tonnmiglia
Numeratore
tonn CO2/h
Denominatore
benchmark EEDI (IMO
2011)
4,5
tonn * miglia/h
gCO2 /tonnmiglia
Var. % rispetto al
benchmark
Questa nave sfora il benchmark del 10%
Rating di efficienza energetica: classe E
(una nave nuova dovrebbe ambire alla
classe A o B)
4,1
+10%
Indicatori energetici
EEDI-fuel
g fuel/ tonnmiglia
1,4
Consumi medi per miglia
tonn/miglia
0,056
Consumi orari di fuel
tonn/h
0,84
Consumi giornalieri di
fuel
tonn/d
20,1
Extracosti di fuel della nave per
sforamento benchmark: 500.000$ l’anno,
15 Milioni $ lifespan + futuri costi
aggiuntivi per maggiori emissioni CO2
4. Gli strumenti di Ecbaproject per una gestione ad alto valore aggiunto
Servizio di analisi costi benefici degli interventi di
efficienza energetica
Componenti del servizio:
valutazione ex ante del risparmio energetico conseguibile con interventi
tecnologici di miglioramento dell’efficienza
struttura dei costi degli interventi in efficienza energetica
analisi di redditività dell’investimento (VAN, TIR, payback, analisi di
sensitività e del rischio)
ordinamento delle priorità nel programma di gestione
valutazione degli extracosti/nave o dei risparmi/nave associati all’efficienza
energetica e incidenza sul conto economico
Incidenza dell’efficienza energetica sul valore patrimoniale (supporto su
cessioni/acquisizioni, due diligence su finanziamenti)
4. Gli strumenti di Ecbaproject per una gestione ad alto valore aggiunto
Servizio di analisi costi benefici degli interventi di efficienza energetica
(VAN, TIR, payback, analisi di sensitività e del rischio)
Esempio: Installazione di inverters su ventilatori sala macchine, riduzione dei
consumi elettrici di bordo del 2%, nave con 10 anni di vita residua.
Tasso di sconto ipotizzato
(reale)
Valore Attuale Netto (VAN)
VAN (10 anni)
Analisi di sensitività del VAN
rispetto al tasso di sconto
Costo del capitale valore standard
CONFIDE
NTIAL
Migliaia di euro
CONFIDENTIAL
valore minimo di "i"
CONFIDENTIAL
valore massimo di
"i"
CONFIDENTIAL
Rapporto VAN/Investimenti
2,06
Rapporto Benefici / Costi
2,82
Tasso Interno di Rendimento (TIR)
Payback period (in anni di esercizio)
44,28%
Anni
Periodo di primo ritorno dall'investimento
2
Periodo di ritorno definitivo dall'investimento
2
N. di annualità con VANt negativo
2
4. Altri servizi di Ecba Project nel settore marittimo:
Quali gli scenari di politica
energetica e ambientale?
Supporto nella definizione della
strategia aziendale
Come iniziare a monitorare le
prestazioni di efficienza energetica
e/o ambientale della mia azienda?
 Supporto nell’inventario delle
emissioni, nelle previsioni a brevemedio, EEOI e reporting interno
Quale è il carbon footprint associato
ai miei prodotti?
Carbon footprint e rapporti
ambientali per committenti e
stakeholders
Come pianificare e gestire il
miglioramento energetico e
ambientale in maniera pratica ed
efficiente?
 Supporto nel programma di
miglioramento e nella sua
integrazione col sistema di gestione
aziendale
Come valutare il livello di incentivo
di merito nelle linee di autostrade
del mare?
 Valutazione dei costi esterni
evitati rispetto al “tuttostrada” e
calcolo dell’incentivo
Per maggiori informazioni:
Andrea Molocchi (partner)
Mail: [email protected]
Via Cicerone, 44
00193 - Roma
Tel: +39 06 32 11 311
Fax: +39 06 32 50 18 52