cig magazine

C I G
LA RIVISTA CHE DA’ VOCE AL MONDO DEL GAS
CIG
MAGAZINE
NUMERO 4
Comitato Italiano Gas
Direttore:
Michele Ronchi
Direttore Responsabile:
Roberto Maietti
Direttore Editoriale:
Mauro Bozzola
Comitato di Redazione:
Emilio Bianchi
Francesco Castorina (Coordinamento)
Angelo Comi
Cristiano Fiameni
Pietro Mezzi
Pierpaolo Signorelli (Coordinamento)
Impaginazione:
Fabrizio Maietti
Grafica di copertina:
Studio Ascione/Magro
CIG Magazine Copyright© Ediplan Editrice
Tribunale di Milano N° 179 del 3 giugno 2015
Comitato Italiano Gas CIG
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20122 Milano
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È vietata la riproduzione totale o parziale della
rivista senza l’autorizzazione dell’editore
SOMMARIO
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35
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47
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Forum UNI-CIG
Archiviata con soddisfazione l’edizione 2015
sono già iniziati i lavori per l’edizione 2016
EDITORIALE
SCENARIO
Il Forum UNI-CIG 2015.
La sfida della qualità come obbligo sostenibile
Lo stato dell’arte normativo e la nuova
mappa dei tavoli di lavoro normativi
europei/internazionali
GNL
La qualità
e l’intercambiabilità del GNL
LNG sardegna,
il binomio di successo
verso un futuro sostenibile
Gnl
per la mobilità sostenibile
Le prospettive
di impieghi innovativi del GNL
L’energia pulita del GNL
per le aziende
ECONOMIA
E il mercato dell’installazione
resiste alla crisi e torna a sorridere
EDITORIALE
FORUM UNI-CIG
ARCHIVIATA CON SODDISFAZIONE L’EDIZIONE 2015
SONO GIÀ INIZIATI I LAVORI PER L’EDIZIONE 2016
La due giorni del Forum UNI-CIG 2015, eccezionalmente ritardata
al 21 e 22 ottobre rispetto alla data tradizionale di metà giugno
per evitare sovrapposizioni con Expo 2015 e con il Congresso del
Gas di IGU di Parigi, ha fatto registrare la partecipazione di una
numerosa e qualificata platea di Stakeholders. A tutti va il nostro
sentito ringraziamento per l’interesse manifestato nei confronti
dell’iniziativa del CIG e per il sostegno a essa garantito.
Come di consueto il Forum UNI-CIG ha ottenuto il patrocinio di
una serie di Istituzioni prestigiose, ad iniziare dalla Presidenza
del Consiglio dei Ministri. Anche gli Sponsor si sono dimostrati
molto ben disposti nei confronti dell’evento, facendo registrare
un’inversione di tendenza rispetto alle ultime edizioni, segno che
gli effetti della crisi sono realmente in fase di superamento.
Gli interventi del Panel di apertura e quelli dei relatori delle varie
sessioni tecniche sono stati di alto livello e, grazie a un programma
ben strutturato e focalizzato, hanno riscosso l’interesse della
platea e determinato valutazioni positive nei feedback dell’evento.
La platea è risultata attenta e abbastanza numerosa, ancorché
la partecipazione sia stata comunque condizionata da difficoltà
logistiche per gli ultimi giorni di Expo e per la imprevedibile
concomitanza con alcuni eventi che hanno distratto una parte dei
potenziali uditori.
Un ringraziamento speciale va a tutto il personale del CIG per la
dedizione e l’impegno posti nella realizzazione dell’evento.
Il fil rouge del Forum, com’è noto, è stata “La sfida della qualità come
obbligo sostenibile”, argomento che è stato declinato a 360 gradi:
dal crescente ruolo della normazione tecnica e della regolazione,
alle nuove frontiere aperte da combustibili innovativi come il GNL
e il Biometano, agli sviluppi in materia di qualificazione degli
operatori post contatore, al tema della cyber-security affrontato
per la prima volta al Forum, agli aggiornamenti sul programma di
telemisura e telegestione delle reti gas.
Tra l’altro è stato presentato l’aggiornamento della serie di norme
tecniche 7129 relative agli impianti domestici a gas che prevedono
importanti novità.
CIG
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In parallelo, all’aggiornamento della serie di Norme 7129, il CIG
ha provveduto ad aggiornare anche la serie delle relative Guide
Illustrate che tanto successo hanno fatto registrare con la prima
edizione di qualche anno fa. La serie aggiornata delle Guide sulla
7129 verrà, come di consueto, commercializzata in collaborazione
con l’UNI, con disponibilità per gli interessati a partire dai prossimi
mesi di marzo e di aprile. Coloro che sono interessati all’acquisto
possono prenotare le Guide di proprio interesse rivolgendosi alla
Direzione Tecnica del CIG o all’UNI.
Il Forum UNI-CIG 2016 si terrà nel prossimo mese di giugno e
sarà, come sempre, un importante momento di confronto e di
discussione nel merito delle tematiche più calde del momento. Ad
oggi possiamo sicuramente annoverare tra queste il progressivo
ampliamento in chiave multy-utility e nell’ottica smart-house
e smart-city delle tematiche relative alla telelettura e alla tele
gestione; ad esse si aggiungono le novità sul Biometano e sul GNL,
le nuove iniziative in materia di sicurezza, l’auspicabile rinnovo
dell’Assicurazione in favore dei clienti finali civili del gas, e tanto
altro ancora.
Nel ringraziarvi per l’attenzione che dimostrate per le attività del
CIG, vi do appuntamento ai nostri prossimi eventi ai quali vi invito
a partecipare numerosi.
Il Presidente del CIG
Paolo Rossetti
SCENARIO
CIG
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IL FORUM UNI-CIG 2015.
LA SFIDA DELLA QUALITÀ
COME OBBLIGO SOSTENIBILE
di Pietro Mezzi
L
a sfida della qualità come
obbligo sostenibile.
Questo il motivo
conduttore del Forum
Uni-Cig 2015 che si è tenuto
a Milano lo scorso ottobre.
Un’occasione per discutere
di innovazione di processo e
di prodotto, di obblighi e di
criticità di un mercato che in
Europa, come in tutto il mondo,
sta rapidamente cambiando.
E lo sguardo all’Europa stava
nel titolo della manifestazione
milanese, dedicato al “Sistema
Gas-Europa”. Quattro le sessioni
del Forum: qualità, biometano
e nuovi combustibili, sicurezza,
innovazione.
La qualità, insomma, è stato il
tema dominante della due giorni
Cig-Uni, che ha visto alternarsi
decine di relatori e temi di grande
attualità. Qualità come elemento
fondamentale della sicurezza, in
CIG
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un settore sottoposto a obblighi
continui. E proprio la necessità
degli obblighi ha posto più di un
interrogativo ai presenti: ma è
efficace l’equazione più obblighi
uguale maggior qualità? Il dubbio
posto fin dall’inizio è aleggiato
sulla platea dei presenti.
È toccato a Paolo Rossetti,
presidente del Comitato italiano
gas, il compito di aprire i lavori e
cercare di ancorare la discussione
milanese a tre elementi
fondamentali, che caratterizzano il
sistema italiano del gas in questa
fase. “Siamo alla fase conclusiva
delle gare di distribuzione – ha
affermato Rossetti – e ciò porterà
a un processo di concentrazione
degli operatori. Secondo
elemento dell’attuale fase
riguarda l’inserimento delle reti
gas all’interno del quadro delle
smart grid. Terzo e ultimo fattore
riguarda la qualità, che assume un
valore sostanziale in tutte le fasi
del processo, dalla gestione alla
distribuzione. Siamo in presenza,
quindi, di una realtà complessa e
in movimento. E in questo nuovo
contesto registriamo che l’attività
di normazione, che è il sale
della nostra attività, vede ridotti i
contributi economici”.
Michele Ronchi, direttore
di Cig, ha invece insistito
sull’importanza della qualità e
della necessità di incrementarne
il livello. “Questa esigenza – ha
detto Ronchi – determina a sua
volta una maggior complessità
e anche maggiori costi per gli
operatori, in un contesto già
di per sé recessivo. La qualità,
insomma, tende oggi a forzare il
funzionamento del sistema e non
può essere confusa con l’azione
di una singola azienda. Tutti
devono sostenere la competizione
basata sulla qualità. Il resto è
lasciato alla capacità dei singoli
operatori di stare sul mercato”.
Inoltre, Ronchi non ha tralasciato
un tema che preoccupa molto gli
enti normatori. “In una fase come
questa gli enti di formazione
devono farsi carico dell’onere
connesso al mantenimento del
sistema, un onere che tende a
crescere sempre più”.
Anche il direttore generale
dell’Uni, Alessandro Santoro,
ha rimarcato i problemi connessi
al finanziamento delle attività
di normazione. “Dobbiamo far
conoscere di più il valore della
normativa. Dobbiamo far capire
quanto vale sul Pil nazionale.
Dobbiamo mettere in campo un
piano d’azione che ci consenta
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di proseguire a far bene il nostro
lavoro”.
L’importanza del lavoro del
Ctc nei lavori di normazione è
stata ribadita da Enrico Aceto,
presidente della Commissione
tecnica di coordinamento del
Cig. “La nostra forza – ha
evidenziato Aceto – sta nei
numeri: 16 commissioni tecniche
nell’ambito del Ctc, 44 gruppi
di lavoro, 1.298 esperti chiamati
a collaborare con noi. Ma non
è solo una questione di numeri:
il binomio qualità-sicurezza
passa attraverso il lavoro della
Ctc ed è noto quanto qualità e
sicurezza siano tra di loro legate”.
Il presidente della Commissione
tecnica ha fatto un lungo elenco
di nuove norme in arrivo: la
serie normativa Uni 7129, che
include una nuova parte V^
dedicata alla condensazione e
l’Uni 7128, poi le norme sulla
qualificazione del personale
delle aziende di distribuzione
addetto alla sorveglianza, quelle
sul monitoraggio delle reti di
distribuzione in bassa pressione
e sul biometano. Ha anche
ricordato le numerose attività
di revisione normativa in corso
sulla telelettura (ampliamento
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delle attività al trasporto di gas, la
norma sui contatori massicci, le
modalità operative per le verifiche
meteorologiche periodiche
e casuali, le prescrizioni
sull’installazione dei contatori),
il trasporto e la distribuzione del
gas (revisione e aggiornamento
delle norme tecniche nazionali,
la norma per la qualificazione
del personale della distribuzione
addetto alla sorveglianza, la
norma sul monitoraggio delle
reti di distribuzione del gas in
bassa pressione, la revisione
dei documenti pre-normativi),
l’odorizzazione del gas
(aggiornamento di una parte
dell’Uni 7133 per l’inserimento
delle prescrizioni sul biometano),
il biometano (revisione della Uni/
Tr 11537 e la sua trasformazione
in norma Uni), il Gnl (monitoraggio
globale delle attività anche in
funzione del piano del governo),
il post-contatore (revisione della
serie normativa Uni 7129 e della
norma Uni 7128 e la revisione
della norma Uni 8723), il Gpl
(preparazione di un norma tecnica
sugli erogatori di gpl nei selfservice), la telelettura (faq sulla
serie di specifiche tecniche Uni/
Ts 11291) e, infine, sul trasporto
del gas (studio sulla “ricognizione
tecnica e normativa in materia
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di ispezionabilità delle reti di
trasporto di gas naturale).
Chi ha invece posto grande
attenzione al ruolo della
normativa di settore come spinta
all’innovazione è stato Roberto
Cattaneo, del servizio legale
di Anima. “L’installazione degli
smart meters gas – ha detto il
rappresentante della Federazione
nazionale dell’industria meccanica
che in Confindustria rappresenta
Acism, Assotermica, Avr e Ucrs
– ha coinvolto la produzione
normativa a tutti i livelli gerarchici,
ha aiutato ad affrontare le
nuove sfide relative alle nuove
competenze dell’ente normatore,
ha visto lo sviluppo di un progetto
che può essere esteso ad altre
utilities in contrapposizione
all’unicità dell’esperienza dello
smart meter elettrico”. Cattaneo
ha poi elencato gli obiettivi di
innovazione sulla misurazione
del gas, come il risparmio
energetico, la sostituzione dei
contatori non più efficienti e
sicuri, la trasparenza nel rapporto
con il cliente finale, il controllo
della misura del gas nel tempo,
la lettura dati come strumenti
di misura condivisa tra diverse
utilities. Tutto ciò, secondo
Cattaneo, ha voluto dire, per i
produttori, mantenere il livello di
qualità e di affidabilità dei prodotti,
per i distributori, prevedere
condizioni di competizione eque,
mentre per il normatore e per il
legislatore, garantire il dialogo
con gli operatori del settore
per contribuire alla corretta
applicazione delle norme.
“Fondamentale – ha concluso
il rappresentante di Anima – è
la verifica degli strumenti e il
mantenimento della qualità dei
prodotti: per fare ciò servono
l’impegno dei produttori
nell’elaborazione di norme di
verifica e di manutenzione e
la qualificazione e la selezione
degli operatori, con personale
adeguato e qualificato, e
una solida organizzazione
imprenditoriale”. Cattaneo, oltre
a ricordare che gli strumenti di
misura del gas oggetto di verifica
sono oggi 500 mila, ha concluso
avanzando alcune proposte
al mondo della formazione.
“Serve – ha detto – semplificare il
coordinamento tra procedimento
amministrativo e di qualificazione,
evitare la duplicazione dei controlli
sui laboratori, modificare le norme
che producono equivoci, rendere
costante il dialogo con le strutture
del ministero”.
COMP
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Comitato Italiano Gas
SPERIENZ
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NZ
ISO 9001:2008
FORMAZIONE TECNICA PROFESSIONALE
Gas combustibili
I PRINCIPI – FORMAZIONE DI ALTO LIVELLO
Il CIG dispensa formazione essenzialmente sulle norme di sua elaborazione e sulle sue
Linee Guida, correlando le stesse alla legislazione pertinente e alla regolazione dell’Autorità
per l’energia elettrica e il gas e il sistema idrico
Il CIG, garantisce un approccio indipendente, completo e rilevante per gli argomenti che
tratta nei propri corsi, nella visione a 360°della natura specifica del settore del gas
L’aggiornamento continuo degli argomenti dei corsi, unito all’aggiornamento continuo dei
docenti è il valore aggiunto della formazione CIG
I docenti del CIG, sono di provata competenza e vengono costantemente seguiti ed
informati dalla struttura. Sono caratterizzati dalla capacità di trasferire la propria conoscenza
attraverso efficaci metodologie didattiche, interventi vivi, dinamici e interattivi
La metodologia didattica è caratterizzata da un taglio estremamente concreto e operativo,
che affianca all’analisi teorica l’esame e la comparazione di casi pratici
FORMAZIONE IN HOUSE
Le nostre competenze sono applicate per:
• Stabilire i parametri formativi per soddisfare le esigenze del mercato e delle
Aziende
• Sviluppare la formazione per le esigenze delle Aziende in progetti che
richiedono conoscenza della legislazione comunitaria e delle norme tecniche
internazionali
• Aiutare le Aziende nell’individuazione di percorsi formativi per il loro personale
• Accompagnare le Aziende in percorsi formativi speciali, mirati al
raggiungimento degli obiettivi da esse fissati
I VALORI
Politica di partenariato
Il CIG è disponibile a politiche di partenariato con altri operatori
Professionalità
L’integrazione con l’attività prenormativa, normativa e di supporto alla regolazione e
alla legislazione, garantisce alla formazione CIG un livello di competenza difficilmente
eguagliabile, assicurando ai partecipanti un servizio intellettuale di alta qualità
Innovazione
La reattività di fronte a situazioni mutevoli e proposte idoneamente misurate sono ritenuti
gli strumenti necessari per sviluppare nuovi approcci nella formazione di oggi e per
identificare i problemi
Riservatezza
Il CIG considera la privacy come una delle condizioni essenziali per il successo delle
attività di formazione alla pari con l’alta qualità dei corsi proposti
Certificazione
La formazione del CIG risponde ai parametri di gestione della qualità della ISO:9001.
Questo è un indubbio vantaggio per le aziende che a loro volta hanno un sistema di
gestione certificato
A CHI È RIVOLTA LA NOSTRA
FORMAZIONE
VANTAGGI DELLA
FORMAZIONE CIG
I corsi sono rivolti sia a coloro che rivestono
livelli di responsabilità amministrativa e tecnica
nelle aziende del settore, sia a quadri intermedi
e responsabili di settori specifici che a tecnici
di base
• DI QUALITÀ
CREDITI FORMATIVI
Il CIG ha già stipulato alcuni accordi
che consentono la concessione di
crediti formativi ad alcune categorie
professionali. Altri sono in corso di
stipula
• IMMEDIATA
• COMPLETA
PER MAGGIORI INFORMAZIONI
CIG - Antonella Palmieri
tel. 02 72490605
[email protected]
Alba Fraccadori
cell. 333 9882791
[email protected]
GNL
N
ella seconda sessione della prima giornata del Forum UNI-CIG,
come noto tenutosi a Milano il 21 e il
22 ottobre, il dibattito si è concentrato
anche sugli impieghi diretti del GNL.
Sotto l’abile azione del moderatore
Rita Caroselli, direttore di Assogasliquidi-Federchimica, la discussione
è stata vivace e variegata, toccando
tutti i più recenti impieghi, nonché i
progetti di prossima realizzazione. Si
è così aperta la presentazione con
una panoramica sulle novità normative (Fiameni CIG) per poi concentrarsi
sulla tematica della qualità del gas (Vareschi GNL Italia); si è quindi affrontata la questione relativa agli sviluppi infrastrutturali (Mandella Higas), nonché
le applicazioni relative alla mobilità so-
stenibile (Merigo Naural Gas Vehicles
System Italia) e le prospettive di impieghi innovativi (De Cecco Assogasliquidi). Infine la sessione si è chiusa
sulle forniture di GNL per le aziende
(Montorfano Liquidgas).
Nelle pagine seguenti viene riproposta, intervento dopo intervento, l’intera panoramica della sessione sul
GNL, nell’ottica di offrire al lettore sia
il resoconto dettagliato e fedele delle singole presentazioni, sia il quadro
completo e aggiornatissimo dello stato dell’arte del mondo GNL.
CIG
MAGAZINE
17
LO STATO DELL’ARTE NORMATIVO E LA
NUOVA MAPPA DEI TAVOLI DI LAVORO
NORMATIVI EUROPEI/INTERNAZIONALI
di Cristiano Fiameni (Direzione Tecnica CIG)
V
edremo una sintesi
delle principali
attività in corso a
livello europeo e
internazionale; una sintesi
perché l’attività ha avuto uno
sviluppo piuttosto rapido, tanto
che ci sono stati più incontri
e si sono prese più decisioni
negli ultimi sei mesi che negli
ultimi sei anni! Certamente non
è stato un fatto casuale, né le
date sono state delle semplici
coincidenze.
La normazione non vive di vita
propria, ma è inserita in un
contesto mondiale, dove tutto
il quadro industriale delle scelte
strategiche porta la normazione
a prendere determinati
indirizzi. È fondamentale
parlare di “IMO” (International
Maritime Organization) attore
importantissimo fino ad oggi
poco presente sui tavoli
CIG
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Comitati Tecnici CEN
coinvolti dal Mandato M/533
CEN/TC 282
I t ll ti
Installation
and
d equipment
i
t for
f LNG
Sector Forum Gas
Infrastrucstrucure
CEN/TC 301 Road vehicles
CEN/TC 326
Natural Gas Vehicles - Fuelling
and Operation
internazionali del gas. Ne
parliamo, invece, oggi perché
coerentemente con la sua
mission, l’IMO ha iniziato
ad approvare una serie di
regolamenti, obbligatori per
i suoi associati, che hanno
introdotto nel tempo limiti
sempre più severi per gli
inquinanti, in particolare per lo
Zolfo. A partire da quest’anno
c’è stata una riduzione a
livello globale, ma soprattutto
una riduzione drastica nelle
aree ECA (aree ad emissioni
controllate), che raccolgono
circa il 90% di tutto il trasporto
marittimo (tonnellaggio). Ci
rendiamo quindi conto che i
limiti sempre più severi sono
diventati e diventeranno
una sfida dal punto di vista
tecnologico e ambientale e
il GNL può rappresentare
davvero la soluzione.
In Europa – in risposta
all’introduzione dei nuovi
vincoli – è stata emanata la
Direttiva 2014/94/UE (AFI) sulle
infrastrutture per i combustibili
alternativi.
Questa direttiva ha vari
obiettivi, fra i quali la riduzione
della dipendenza dal petrolio e
lo sviluppo delle infrastrutture
per i combustibili alternativi,
tra i quali sono compresi il gas
naturale compresso (CNG) e
liquefatto (LNG). Relativamente
alla parte marittima, ci sono
alcuni obiettivi importanti da
raggiungere tra pochi anni
(2025 e 2030) tra cui quello
di avere un numero adeguato
di punti di rifornimento di
GNL. Per tali fini la direttiva
richiede la disponibilità delle
norme tecniche di riferimento.
È dunque seguito un Mandato
che è, di fatto, l’ordine di
lavoro, nel quale è stato dato
compito agli enti di normazione
CEN (in l’Italia i referenti sono
l’UNI e il CIG per la parte gas) e
CENELEC, di collaborare per la
stesura di norme che siano uno
strumento per il raggiungimento
CIG
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dobbiamo considerare l’attività
internazionale svolta sullo
stesso argomento. Ai comitati
CEN, si affiancano i comitati
ISO, che operano a livello
internazionale e hanno un
campo di attività in taluni casi
sovrapponibile.
A questo punto, si pongono
almeno due domande:
1. ha senso duplicare il lavoro?
Ovviamente la risposta è no;
2. come facciamo a rispettare
i tempi così stretti del
Mandato M/533?
La prima soluzione, in termini
generali, è quella di lavorare
in parallelo, cioè di lavorare
per elaborare delle norme che
una volta approvate siano
identiche e possano essere
pubblicate come ISO (EN ISO
in Europa). Questo almeno a
livello di intenti; poi non è detto
che ci si arrivi, ma comunque
l’obiettivo resta quello di evitare
GNL
di questi obiettivi, peraltro con
scadenze molto ravvicinate:
2016, al più tardi al 2017, ossia
“dopodomani” dal punto di
vista normativo.
Ovviamente, il Mandato M/533
non richiede tutte le norme,
ma quelle minime per poter
soddisfare i requisiti della
direttiva. Il CEN prende in
carico la richiesta, comincia
a valutare quali sono i
comitati tecnici interessati
e qual è il programma di
lavoro potenziale. In questo
caso, essendo le attività di
tipo trasversale, i comitati
interessati a livello CEN sono
più di uno; quindi è stato
affidato al Sector Forum Gas
Infrastructure il compito di
coordinare di questo lavoro.
Ricordiamoci, però, che stiamo
affrontando un tema di portata
mondiale, e non più o solo
limitato al continente europeo:
CIG
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20
la duplicazione del lavoro.
E questo si può ottenere
attraverso gli strumenti a
disposizione come il “Vienna
Agreement”, dove le norme
sono sviluppate a livello ISO
e allo stesso tempo sono
votate anche a livello CEN. Il
vantaggio è dato dalla norma
immediatamente applicabile su
scala molto più ampia, dando
certezze a tutti gli operatori;
inoltre trattandosi di norme
europee (EN), sono anche
recepite in maniera obbligatoria
da tutti gli enti di normazione
europei, senza poter essere
modificate, diventando quindi
UNI EN ISO, BS EN ISO, ecc.
Ma vediamo ora quanto è stato
fatto di recente per il CEN/TC
282 (GNL), seguito in maniera
La risposta al Mandato M/533
VIENNA AGREEMENT
Norme EN ISO
CEN/TC 282
Installation and equipment for LNG
ISO/TC 67/SC 9
Installation and equipment for LNG
ISO/TC
SO/ C 8 Ships
S
and marine technology
CEN/TC 301
Road vehicles
ISO/TC 22/SC 25
Road vehicles
CEN/TC 326
Natural Gas Vehicles - Fuelling and
Operation
ISO/TC 252
Natural Gas Vehicles - Fuelling and
Operation
diretta dal CIG. Vi è stata la
pubblicazione proprio nei giorni
scorsi della UNI EN 16903 sulle
caratteristiche generali del GNL
che ha sostituito una norma
molto datata; un’altra norma
sarà pronta a breve e riguarda
la progettazione dei bracci
per carico e scarico. Sono
inoltre allo studio il progetto di
revisione della EN 1473, per la
progettazione delle installazioni
a terra e quello che riguarda
i depositi oltre 200 tonnellate
e a pressioni maggiori di 0.5
bar; ciò dà la possibilità di
disporre di installazioni che
consentono molteplici utilizzi.
A livello ISO esiste un comitato
analogo a quello CEN, dalla
struttura assai articolata, che
è nato pochi mesi fa: all’inizio
di quest’anno c’era solo un
gruppo di lavoro. L’attività
è stata giudicata talmente
meritevole di sviluppo, che da
un piccolo gruppo si è passati
ad un intero sotto-comitato
ISO/TC 67/SC 9. E tutto
nell’arco di pochi mesi (marzoottobre). Quindi, considerando
la rapidità del cambiamento
a livello normativo, possiamo
immaginare l’esistenza di
interessi che convergono per
CIG
MAGAZINE
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non vi sono solo i comitati
che riguardano le installazioni,
i depositi e la parte legata
al trasporto su strada, ma
anche quella marittima che è
sicuramente preponderante da
un punto di vista quantitativo;
abbiamo un comitato ISO, sul
trasporto marittimo, che ha già
messo allo studio un progetto
GNL
avere norme applicabili su
scala mondiale idonee a fornire
risposte a tutte le domande
degli operatori che devono
investire nel settore. ISO/TC
ha già elaborato una serie
di norme mentre altre due
sono state da poco messe
allo studio: una riguarda
le installazioni off-shore,
seguita in maniera analoga
dal comitato europeo; l’altra
riguarda lo stoccaggio. Tra
l’altro, è importante rilevare che
il comitato europeo CEN/TC
282 nella sua prima riunione di
maggio ha preso una decisione
importante. Adottare subito il
Vienna agreement partendo
dall’idea di non perdere
nemmeno un giorno, tutto
quello che viene fatto a livello
ISO deve essere recuperato
anche in ambito CEN. Ciò è
facilitato dal fatto che l’ente di
normazione francese (AFNOR)
– adeguatamente supportato,
per potersi fare carico di
questa attività, in termini di
risorse e costi – si è preso in
carico la gestione di entrambi i
Comitati.
Da ultimo dobbiamo
considerare che essendo
questa un’attività trasversale,
CIG
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di norma molto ambizioso
sul bunkeraggio. Ovviamente
l’attività è proseguita anche per
la parte concernente i punti di
rifornimento stradali (CNG e
LNG), attraverso l’elaborazione
Il ruolo della normazione tecnica nello
sviluppo
il
del
d l GNL come combustibile
b tibil
Specifiche
p
e
metodi di prova
componenti
Partenza
M/533!
Misura
GNL
Qualità
GNL
Livelli
minimi di
sicurezza
dei progetti ISO/FDIS 16923 e
ISO/FDIS 16924.
• La conclusione a cui
possiamo giungere è che il
Mandato M/533, costituisce
solo l’inizio di un percorso
che dobbiamo compiere
a livello normativo. La
normazione, infatti, dovrà
fornire una serie di risposte
importanti nel tempo su vari
temi: i componenti, perché
non tutti sono normati; le
pipeline per il GNL che
ancora non dispongono
di una norma specifica
(argomento di rilevante
interesse per gli operatori
europei di trasporto
del gas naturale). Per il
futuro sono da valutare i
temi seguenti:l’impatto
sulla sicurezza, campo
che ancora non è stato
completamente valutato;
• la misura, argomento non
secondario, per il quale
non sono ancora disponibili
norme specifiche per il GNL;
• la qualità del GNL.
Tutto ciò per dire che siamo
all’inizio del percorso, molto
rimane da fare ma non
perdiamo questa opportunità di
sviluppo per l’intero settore.
CIG
MAGAZINE
23
LA QUALITÀ
E L’INTERCAMBIABILITÀ DEL GNL
di Giuseppe Vareschi (Responsabile esercizio commerciale di GNL Italia)
C
on questo intervento
faremo un focus
sugli impianti di
rigassificazione GNL
e sulla qualità del gas, cercando
di fornire una relazione esaustiva
pur nella limitatezza dei tempi
concessi per la presentazione.
Piccolo inciso prima di partire
con l’esposizione vera e propria:
a proposito dei terminali di
rigassificazione in Europa, l’Italia
è affetta da quello che io chiamo
“nanismo criogenico”: abbiamo,
infatti, tre soli rigassificatori nella
nostra penisola, di cui uno è
di GNL Italia; e sono tutti e tre
differenti fra loro per tipologia
e per età. Quello di Panigallia,
di GNL Italia è stato il secondo
in Europa. Concentriamoci
su quello che è importante in
termini di qualità del gas naturale
e di caratteristiche. Teniamo
d’occhio sostanzialmente due
CIG
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parametri principali: la densità e
l’indice di Wobbe.
Alcuni dati: la temperatura della
liquefazione del gas naturale è
di circa -160 gradi centigradi e
il rapporto tra fase gassosa e
fase liquida è di 600 a 1! Questo
è il motivo fondamentale per il
quale il GNL è così utilizzato,
soprattutto quando si parla
di grosse distanze: in termini
di migliaia di Km diventa
competitivo rispetto alla pipeline.
La catena del GNL è molto
semplice (così come è
schematizzata in slide),
sostanzialmente caratterizzata
da impianti industriali:
la liquefazione consiste
nell’estrazione dei gas dai
giacimenti naturali, i quali poi nel
corso del trattamento, subiscono
un processo di purificazione e
di rimozione di tutte le parti più
pesanti e non solo l’acqua, per
poi essere liquefatti e immessi
in serbatoi criogenici, che poi
sono sostanzialmente della
stessa tipologia di quelli che
vengono riutilizzati nella parte di
rigassificazione; infine il gas sarà
caricato su navi LNG, e portato,
in linea di principio in tutto il
mondo.
Le maggiori produzioni di LNG
oggi sono il Qatar, l’Australia,
La catena del GNL
Liquefazione
Pompe
sommerse
Caricazione
GNL
Liquef.
GNL
Gas Naturale
LNG
• La composizione del GNL varia in
funzione della provenienza.
provenienza Ad es.
es il GNL
di Damietta ha una densità pari circa a
430 kg/m3 e il GNL di Arzew ha una
densità pari a 465 kg/m3
Pontile
Serbatoio di
stoccaggio
Purificazione e
Trattamento
Estrazione
Rimozione
Pesanti
Trasporto
• Lo stoccaggio e l’importazione viene fatta
alla pressione pressoché atmosferica ed
al punto di ebollizione;
Rigassificazione
Gas network
GNL
Pompe
sommerse
• Le navi metaniere durante il tragitto
«perdono» circa lo 0,15% di liquido al
giorno (principalmente metano e azoto);
GNL
Gas Naturale
LNG
Rigassificazione
• La purificazione e trattamento prevede la
rimozione spinta di tutti i componenti che
a -160 °C solidificano principalmente
acido solfidrico,
solfidrico solfuri da mercaptani,
mercaptani
solfuri totali, anidride carbonica, acqua.
Serbatoio di
stoccaggio
Pontile
Discarica
• Più lungo è il viaggio e maggiore è il
grado di variazione della composizione
del GNL
CIG
MAGAZINE
25
della gestione degli impianti di
rigassificazione, soprattutto in
situazioni nelle quali – come
quella in corso di due dei tre
impianti (italiani) – non c’è il ciclo
di carico e scarico continuo, che
è quella dell’invecchiamento del
GNL insieme agli impianti. In
termini tecnici, l’invecchiamento
viene misurato attraverso
l’evaporazione della miscela in
fase di ebollizione, fenomeno
che in gergo tecnico viene
chiamato Boil Off Gas (BOG), e
determina un mutamento delle
caratteristiche del GNL. Quindi
nel corso dei giorni e dei mesi e,
malauguratamente anche degli
anni, il GNL stoccato all’interno
di qualsivoglia deposito, sia
esso onshore che offshore,
muta le proprie caratteristiche:
diminuisce di quantità e
incrementa sia la propria
densità che il proprio potere
calorifico/indice di Wobbe.
Quindi è importantissimo in
queste fasi soprattutto cercare
di capire come, quanto e per
quanto tempo il gas naturale
liquefatto dovrà essere
mantenuto stoccato all’interno
del serbatoio. Come ordine di
grandezza possiamo pensare
a produzioni di gas naturale
GNL
Indonesia Trinidad de Tobago, e
relativamente da poco gli Stati
Uniti e il Canada che hanno dei
grossi progetti di sviluppo.
Sulla parte rigassificazione, è in
parte il contrario: c’è lo scarico
delle navi metaniere verso un
serbatoio di stoccaggio, poi
l’incremento prima di pressione
e poi di temperatura, quindi
viene rigassificato affinché
possa essere immesso nella
rete del gas naturale. Durante
il tragitto, cioè iFl trasporto
delle navi metaniere, dal punto
di produzione/di liquefazione
a quello di rigassificazione,
il GNL modifica le proprie
caratteristiche, in quanto
essendo conservato sotto
pressione atmosferica è in
continua di ebollizione. Se
all’inizio, quando viene caricato
la nave, la sua densità può
essere nell’ordine dei 430 – 460
Kg/m3 a seconda della presenza
o meno di idrocarburi di ordine
superiore, in fase di scarico,
la densità sarà leggermente
superiore in quanto i primi
elementi ad evaporare sono
quelli più volatili e quindi l’azoto
e a seguire il metano (CH4).
Questo porta a focalizzarci su
uno dei punti nevralgici del tema
CIG
MAGAZINE
26
dell’ordine anche delle migliaia
di tonnellate di metri cubi
giornaliere a seconda delle
dimensioni dei siti di stoccaggio.
Ma dove va questo Boil Off
Gas? Chiaramente a seconda
del tipo di impianto che stiamo
analizzando, potrà essere
utilizzato per la produzione di
energia elettrica (non è il caso
di due dei tre impianti in Italia),
oppure essere reimmesso nella
rete di metanodotti.
Il Boil Off Gas è caratterizzato
da un range all’interno del
quale è possibile o meno
l’immissione all’interno della
rete dei metanodotti. La formula
dell’indice di Wobbe è quella
che troviamo nei codici di
rigassificazione e di rete, quindi
di GNL Italia piuttosto che di
Snam Rete Gas, è data dal
rapporto del potere calorifico
superiore diviso per il rapporto
fra la densità fra la miscela di
LNG e l’aria. In virtù di ciò è
determinato un range nel quale il
gas è considerato intercambiale,
quindi può essere immesse
nella rete dei metanodotti.
Per quanto attiene alla parte
di invecchiamento del LNG,
la preoccupazione riguarda
il superamento di certi valori
dell’indice di Wobbe, valori tali
da non poter essere ricevuto
tout court all’interno della rete.
Di conseguenza, tutti gli impianti
di rigassificazione, soprattutto
quelli che sono caratterizzati da
un funzionamento discontinuo,
devono dotarsi di facilities,
affinché l’indice di Wobbe
possa essere ridotto. Come?
Semplicemente addizionando
azoto, oppure aria.
Ciò ovviamente anche nel caso
in cui l’indice di Wobbe sia
più basso del limite inferiore
richiesto dalla rete; questo
può verificarsi là dove dagli
impianti di liquefazione arrivi
un gas particolarmente puro,
a concentrazione di metano,
che peraltro è apprezzato,
poiché dal punto di vista della
combustione garantisce il miglior
CIG
MAGAZINE
27
Kenai in Alaska, perché è quello
caratterizzato dal minor potere
calorifico, il che vuol dire che è
costituito solo ed esclusivamente
da metano: praticamente non
invecchia mai!
Per quanto riguarda la catena di
misura della quantità e qualità
del GNL vanno gestiti all’interno
degli impianti di rigassificazione –
ma anche di liquefazione – tutta
una serie di strumenti che danno
sia la composizione del gas,
che le caratteristiche del potere
GNL
rapporto stechiometrico e, in
ogni caso crea minori problemi
nella gestione dell’impianto
di rigassificazione. Per i
quantitativi assoluti le principali
importazioni arrivano dal Qatar,
dall’Australia, e dagli stati Uniti.
Il sogno di ciascun gestore di
impianto di rigassificazione,
che funziona in fase alternata,
per non dire a basso periodo
di emissione, è quello di avere
gas liquefatto proveniente dagli
Stati Uniti, dalla penisola del
CIG
MAGAZINE
28
calorifico o altro.
La slide rappresenta in maniera
davvero sintetica quello che
accade quando le navi arrivano
al pontile, per scaricare il gas
liquefatto verso l’impianto di
rigassificazione, ovvero quando
vengono ricaricate dall’impianto
di liquefazione. Operazioni che
richiedono strumenti di ogni tipo:
indicatori di livello, di pressione,
di temperatura per individuare
poi la misura della densità
dell’LNG e del potere calorifico,
con cui si fanno i bilanci
di energia necessari per le
transazioni di tipo commerciale.
In ambito internazionale, questo
aspetto, ossia il calcolo di una
formula così semplice come
quella rappresentata nella parte
bassa della slide, è oggetto di
studi continui perché da essa
dipende l’entità economica
della spesa. Basta ricordare che
le navi metaniere hanno una
dimensione dell’ordine di 60000
m3 liquidi, fino ai 240000 m3
liquidi: si moltiplica per 600, si
moltiplica per il prezzo a metro
cubo del gas naturale e si deriva
l’ordine di grandezza dei milioni
di euro che sono in gioco per
ogni singola discarica.
La misura della quantità e della qualità del GNL a bordo di navi metaniere
CIG
MAGAZINE
29
LNG SARDEGNA,
IL BINOMIO DI SUCCESSO
VERSO UN FUTURO SOSTENIBILE
di Roberto Madella (Presidente Higas)
R
ingrazio per questo invito
– in modo particolare
il capitano Francesco
Castorina – che ci
permette di portare testimonianza
della nostra esperienza in
Sardegna. La società che oggi
rappresento ha uno scopo ben
preciso: costituire a Oristano in
Sardegna un deposito di GNL di
9000 m3, all’interno del porto di
Santa Giusta che si trova proprio
alle porte della città di Oristano.
È evidente che trasportare il
gas liquido anziché la miscela
gassosa in funzione delle distanze,
può presentare dei vantaggi di
carattere economico. Quando poi
la condotta per trasportare gas
diventa particolarmente onerosa,
è chiaro che questo vantaggio
diventa immediatamente tangibile.
Veniamo a conoscere adesso
il GNL come una fonte, nel
particolare contesto sardo,
CIG
MAGAZINE
30
atta a sostituire i combustibili
attualmente utilizzati, in quanto
in Sardegna il gas naturale non è
distribuito. Questo rappresenta
e ha rappresentato negli anni
passati un limite allo sviluppo,
a causa del maggior costo
delle altre fonti energetiche
che si sono dovute impiegare.
Oltretutto il GNL sta assumendo
un ruolo importante anche in
virtù delle sue caratteristiche
merceologiche, soprattutto
nell’uso come combustibile per
motori. Ad esempio, nel settore
navale, utilizzare il GNL al posto
dei combustibili tradizionali, quali
l’olio pesante o il diesel marino,
porta immediatamente ad una
riduzione delle emissioni delle NOx
dell’ordine dell’80%, dell’anidride
Il GNL come combustibile
Direttiva 2012/33/UE
carbonica dell’ordine del 30%, a
riprova di quanto sia importante
a riguardo del contenimento
delle emissioni di carbonio in
atmosfera, anche se si tratta di un
combustibile di tipo fossile. Sulle
emissioni di SOx l’abbattimento è
del 100%, perché nel processo di
liquefazione del gas lo zolfo deve
essere rimosso. Stessa cosa per
quanto riguarda le polveri sottili,
l’abbattimento è dell’ordine del
90%. Quindi la conversione verso
un combustibile di questo genere
può effettivamente cambiare la
qualità della vita alle popolazioni
che abitano nelle città costiere.
Non a caso dunque il GNL viene
considerato ad oggi, dal punto
di vista ambientale, una risorsa
energetica pulita.
Entro il 2025 occorrerà assolvere
l’onere di garantire al “mondo
navale” la dotazione dei porti
di infrastrutture adeguate.
L’estensione colorata in rosso
visibile in slide indica dove questo
obbligo è già vigente, quindi le
navi che girano in queste zone
sono in parte dotate di motore
GNL, altre godono di deroga;
comunque occorre considerare
che solo nel nord Europa sono ad
oggi in costruzione circa 60 navi
che prevedono l’utilizzo di motori
CIG
MAGAZINE
31
CPL Concordia gestisce in
Sardegna con proprie società
dedicate, diverse reti di
distribuzione Gpl. Queste reti
sono state realizzate a seguito
della promessa fatta sull’arrivo
del metano in Sardegna. Invece
il metano non è mai arrivato e
la gestione di queste reti non è
così profittevole con il Gpl come
potrebbe essere col il GNL.
Pertanto, CPL Concordia ha
deciso di dotarsi di una struttura
per avere il GNL in Sardegna.
Da questo connubio è partita la
progettazione del deposito un
anno fa. Oltre a noi si è unita di
recente una società norvegese,
Stolt‐Nielsen. Si occupa di
logistica, possiede navi per il
trasporto di prodotti chimici, quali
etilene, Gpl, e diversi terminal
costieri, dove gestisce la ricezione
di questi prodotti; oltre che
un’infinità di iso-containers per
la distribuzione capillare. Insieme
abbiamo partorito la seguente
idea: un deposito da 9000 m3
che sorge all’interno dell’area
portuale di Oristano, fatta di
serbatoi orizzontali a singola
parete, contenuti all’interno di un
contenitore di cemento. Questa
è la soluzione di giusto equilibrio
tra esigenze di conservazione
GNL
alimentati a GNL. E questo è un
importante driver anche per lo
sviluppo dell’industria navale.
Non solo, ma entro il 2025
occorrerà altresì garantire
l’inserimento del GNL anche come
combustibile per autotrazione,
con la costruzione delle stazioni di
servizio che garantiscono anche
agli automezzi e agli autocarri di
potersi approvvigionare di GNL,
trovando distributori sulle direttrici
principali, al massimo ogni 400
km. Mezzi che utilizzano LNG
sono sostanzialmente navi, camion
e auto, nei quali il GNL viene
utilizzato direttamente allo stato
liquido: non c’è bisogno di un
processo di rigassificazione. Però
il GNL è facilmente vaporizzabile,
in quanto essendo freddo basta
esporlo a temperatura ambiente
che gassifica; può essere utilizzato
sia per il riscaldamento delle
abitazioni, quindi distribuito a
mezzo rete, sia per le automobili
che per industria.
HIGAS nasce da una joint
venture, tra CPL Concordia e una
società livornese che si chiama
Gasandheat esperta del mondo
navale, produce sistemi per
contenimento per le navi per gas
criogenici e sistemi di propulsione
sulle navi.
CIG
MAGAZINE
32
del prodotto e caratteristiche
economiche di sostenibilità del
progetto che ci consentiva di
esercire l’impianto.
Perché la Sardegna? Innanzitutto
perché la Sardegna non ha il gas
naturale. Quindi è un mercato
interamente aperto alla possibilità
di sostituire le fonti energetiche
tradizionali di origine petrolifera
con il gas naturale. Ma perché
Santa Giusta in particolare?
Perché Santa Giusta si trova al
centro della Sardegna e da qui
possiamo raggiungere un po’
tutte le località dell’isola, con
non più di due ore di trasporto in
autobotte. Quindi si tratta di una
destinazione sostanzialmente di
breve raggio. In più la Sardegna ha
recentemente – lo scorso aprile –
inserito all’interno del proprio Piano
Energetico Ambientale Regionale
l’utilizzo del GNL come via
preferenziale per la diffusione del
metano all’interno della regione. E
ha descritto l’utilizzo dei depositi
costieri – esattamente come quello
che abbiamo progettato – come
una delle infrastrutture privilegiate
per garantire l’accesso di questa
nuova sostanza.
Piano Energetico Ambientale Regionale (PEARS)
fonte Regione Sardegna
Piano d'azione dell'efficienza energetica regionale, documento stralcio del
PEARS approvato con Del. n. 49/31 del 26/11/2013
«La Giunta regionale, con tale consapevolezza, si è posta l’obiettivo di aggiornare il Piano Energetico e Ambientale della Regione Sardegna (PEARS) allo scopo di assicurare una crescita sostenibile, garantendo al contempo la sicurezza e l’accessibilità
garantendo al contempo la sicurezza e l
accessibilità energetica a energetica a
tutti i cittadini sardi a condizioni economiche che favoriscano la competitività del sistema produttivo regionale nel contesto nazionale e internazionale».
«La Giunta Regionale indica pertanto nel GNL il vettore energetico
«La Giunta Regionale indica pertanto nel GNL il vettore energetico preferenziale per l’approvvigionamento di metano della regione Sardegna».
CIG
MAGAZINE
33
precedente sito industriale; quindi
si tratta di una riqualificazione, un
valore aggiunto per il territorio. C’è
già un’ampia banchina dove le
navi possono attraccare e questo
semplifica il procedimento di
autorizzazione del processo.
GNL
In più per noi Oristano e la
Sardegna sono anche strategici
all’interno dell’Ambito del
Mar Mediterraneo trovandosi
esattamente al centro.
Questo vuol dire facilitare
l’approvvigionamento rispetto ai
termini esistenti, con la possibilità
di fare bunkeraggio con relativa
facilità per le navi che sono in
transito nel Mediterraneo.
Il porto di Oristano, in particolare,
ha delle altre caratteristiche che
per noi sono molto favorevoli:
è dotato di altre infrastrutture
portuali, e questo ci garantisce
una certa inter-operatività; ha
delle reti civili – in particolare
quella di Oristano è già stata
costruita, e quella di Santa Giusta
dovrebbe essere costruita a
breve – che potrebbero assorbire
spontaneamente una buona
parte del porto che si sviluppa.
Non si tratterebbe quindi di un
problema da gestire, semmai,
in questo caso diverrebbe una
risorsa. La zona gode altresì di
una certa parte di aree industriali
– quelle evidenziate in rosso sulla
mappa in slide – che possono
essere facilmente raggiungibili
tramite rete. Questa è la zona
che noi abbiamo scelto, una zona
dismessa, era già sede di un
Perché Oristano
 Presenza di infrastrutture
portuali di qualità
 Presenza nei due comuni
limitrofi di possibili utenze
civili
ORISTANO
AREE INDUSTRIALI
 P
Presenza di due
d zone
industriali in prossimità
dell’area portuale
L’area in cui noi ci siamo
insediati è di circa 16000 m2. Al
momento abbiamo posizionato
dei containers per 9000 m3, e
lo spazio vuoto ci consente di
espanderlo fino a 24000 m3 che
indica la capacità di ricezione del
deposito, considerando non più
di due scarichi al mese da parte
della nave con circa 7500 m3
di capacità; per cui il deposito
dovrebbe essere in grado di
erogare tra i 100 e 150 milioni
di metri cubi di gas all’anno,
SANTA GIUSTA
INFRASTRUTTURE PORTUALI
CIG
MAGAZINE
34
che sono all’incirca un terzo
del fabbisogno della regione
Sardegna. Quindi c’è spazio per
altre iniziative di questo genere e
speriamo vengano avviate, perché
non fanno altro che aiutare alla
conversione di un sistema verso
l’utilizzazione di un nuovo tipo di
combustibile.
A che punto siamo nello sviluppo
del progetto? A buon punto per
quanto concerne l’ottenimento
delle autorizzazioni: contiamo
di finire entro l’anno (2015) il
completamento del processo
autorizzativo. Dopodiché abbiamo
stimato un tempo di circa due
anni (2016-2017), per concludere
anche la realizzazione del
progetto. Da questo deposito
esce quindi un prodotto sia
gassoso che liquefatto per vari
tipi d’uso: liquefatto chiaramente
per autocisterne e gassoso per i
distributori e l’utenza civile.
Stiamo valutando l’aspetto della
distribuzione del gas naturale
in Sardegna per capire se e
come sono applicabili le delibere
sul costo della materia prima
e sul costo del sistema della
perequazione – perché oggi la
Sardegna è fuori dallo stesso
(non utilizzando gas naturale da
rete) – dal sistema delle delibere
dell’Autorità. Evidentemente si
tratta di aspetti molto importanti,
impattanti, dal punto di vista
della valutazione economica
dell’attività.
CIG
MAGAZINE
35
GNL
PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
di Flavio Merigo (Direttore tecnico di Natural Gas Vehicles System Italia)
A
me spetta dare una
visione un po’ differente
da quanto visto finora.
Si tratta di verificare
quale sia l’utilizzazione del GNL
nel trasporto e quali possano
essere le implicazioni.
Vorrei condividere con voi,
brevemente, un tipo di analisi
che ci consente di verificare
quali siano le cose che abbiamo
già fatto per l’uso del GNL in
autotrazione, cosa manca e
che cosa dobbiamo fare perché
questo diventi un carburante di
riferimento.
Innanzitutto, ricordiamoci che il
GNL deriva dal gas naturale, il
quale è un punto di riferimento
costante per l’Italia, per il sistema
energetico nazionale e per
l’autotrazione.
All’interno del sistema nazionale
opera il consorzio NGV, che
raggruppa, relativamente alla
CIG
MAGAZINE
36
mobilità, tutti gli operatori
professionali, le case
automobilistiche, i sistemar
manufacturing, i produttori di gas.
La mobilità comporta anche la
scelta del mezzo con cui muoversi
e l’impatto sulla sostenibilità,
affinché si riduca l’impatto
sull’ambiente.
Come si diceva il GNL deriva
dal gas naturale, che come
carburante sta avendo un grande
successo nel mondo. Per l’Italia
si tratta di un business molto
importante, perché oltre il 62%
dell’installato nel mondo viene
ogni anno dall’Italia. L’Italia è il
7° paese al mondo per quanto
riguarda il numero dei veicoli
circolanti, per circa 960.000
veicoli privati e 3800 autobus che
sono alimentati a gas naturale;
ci sono a oggi 1082 stazioni di
rifornimento, 33 in autostrada, 8
delle quali sono alimentate con
L-CNG e, finalmente, oggi, anche
due stazioni di rifornimento a
LNG.
Il settore occupa circa 20.000
addetti e ha un giro di affari di
circa 1,7 miliardi di euro: questo in
breve è il sistema italiano.
Partiamo dalla campagna che lo
scorso anno NGV Italy, insieme
alle associazioni di categoria, ha
lanciato, ponendo la seguente
domanda: dopo 80 anni di uso
del gas naturale, quali sono i
punti di forza e di debolezza? Se
dobbiamo pensare a un nuovo
carburante, dobbiamo considerare
le cose che ci servono, le cose
che abbiamo già fatto e quelle che
dobbiamo fare.
CIG
MAGAZINE
37
GNL
Punti di forza che sono stati
individuati dal campione
intervistato: il 46% ha dichiarato
che usa il gas naturale per i motivi
di risparmio mentre al secondo
posto (32%) troviamo ragioni di
natura ambientale; applicando il
teorema di Pareto fanno insieme
circa l’80%. Dunque sono questi i
due aspetti fondamentali.
Per quanto riguarda i punti di
debolezza, sono stati indicati
in primis la rete distributiva –
da notare come solo il 27%
del campione intervistato era
composto da soggetti possessori
di veicoli alimentati a gas naturale
–, poi i costi dei veicoli a gas
naturale e in alcuni casi anche le
performance.
Coloro che si sono lamentati delle
perfomances sono evidentemente
i non possessori di veicoli a gas
naturale. Peraltro questi ultimi
grazie alle nuove tecnologie
possono oggi vantare un motore
molto simile a quello a benzina.
Fondamentale per lo sviluppo
del GNL è la definizione di
un’adeguata politica sui prezzi
dei carburanti. Il differenziale del
prezzo dei carburanti negli ultimi
anni si è più o meno mantenuto
costante, e questo ha consentito
l’armonico sviluppo del gas
naturale.
D’altra parte, in altra analisi, fatta
dall’Iveco per quanto riguarda
il confronto dello Stralis (Nome
del camion a motrice) alimentato
a gasolio e alimentato a GNL,
emerge un maggior costo (in
acquisto) per la motrice alimentata
a GNL, che però mostra un
consistente risparmio sul fronte
del carburante. È chiaro che
questo consente ai veicoli per il
trasporto, specie quello pesante,
di avere buone prospettive per
il futuro se alimentati a GNL.
Poi vi è il vantaggio ambientale,
l’analisi fatta sempre da Iveco sui
suoi motori mostra andamenti
simili a quelli del settore marino
precedentemente illustrato dai
colleghi. In particolare vi è una
riduzione del 35% del NOx, 95%
CIG
MAGAZINE
38
di particolato, 10% di CO2 (per
il settore marino era un po’ più
elevato).
Venendo agli aspetti negativi,
occorre chiedersi come mai le
stazioni di rifornimento crescano
così lentamente? Ci si domanda
se occorra prima favorire lo
sviluppo della rete o la diffusione
dei veicoli? Abbiamo osservato
che mettendo in collegamento
il numero dei veicoli alimentati a
gas naturale con le stazioni, c’è
una soglia al di sotto della quale
non bisogna andare affinché
la stazione abbia la possibilità
di rientrare dell’investimento.
Se invece, com’è successo in
tanti paesi (come la Germania),
dove il numero delle stazioni
è cresciuto improvvisamente
ma in assenza di un numero
sufficiente di veicoli GNL per
poterle sostenere, il business
del rifornimento ha cominciato a
cedere. Questa è un errore che
dobbiamo assolutamente evitare
per sviluppare in futuro l’utilizzo
del GNL quale carburante per
autotrazione.
Per quanto riguarda il costo dei
veicoli in questa prima fase in cui
non vi sono numeri sufficienti per
la produzione di massa, i costi
sono più elevati. Però il maggior
onere che è dato dall’acquisto
CIG
MAGAZINE
39
In particolare, per quanto riguarda
il LNG, vi sono le norme che
riguardano tutti i componenti che
vengono utilizzati in autotrazione:
di conseguenza, dal punto di
vista della normativa tecnica e
dal punto di vista dei dispositivi
di legge e regolamentari, si ha la
piena copertura.
Per quanto riguarda l’applicazione,
nel settore, gli OEM devono
sottostare al regolamento ECE/
ONU 110, i system manufacturing
devono sottostare ai regolamenti
ECE/ONU 110 e 115, e l’officina
dovrebbe, qualora, finalmente
fosse recepito, sottostare al
regolamento ECE/ONU 115.
Per quanto riguarda la tecnologia
non vi sono problemi; negli ultimi
periodi sono stati fatti grandi
investimenti: abbiamo nuovi
motori nella fabbricazione dei
quali si è posta molta attenzione
alle emissioni, abbiamo nuove
possibilità di installazione delle
bombole e dei serbatoi all’interno
del veicolo. Dunque che cosa
dobbiamo temere per il futuro?
Qual è l’anello debole della
catena?
C’è, in effetti, un grosso problema
che noi abbiamo vissuto sulla
nostra pelle e che stiamo ancora
sperimentando per quanto
GNL
iniziale del veicolo, ovviamente
mitigato dal vantaggio per
l’ambiente e dal differenziale di
prezzo del carburante.
Un altro problema che evidenziato
dai nostri utenti, era il possibile
deprezzamento dell’usato; ma
anche questo viene smentito dalle
statistiche italiane. I dati sono
diffusi dal Ministero dei trasporti
e rendono conto dei passaggi di
mano dei veicoli. Dopo un certo
numero di anni, orientativamente i
primi tre o quattro, c’è ancora un
gran numero di veicoli che viene
venduto e passa di mano. E vi
sono veicoli che vengono venduti
anche dopo 20 anni di attività!
Una delle difficoltà che veniva
manifestata dal campione riguarda
il rischio di deflagrazioni. Per
quanto concerne la sicurezza,
come già ricordato, la normativa
in questione è emanata da ISO
TC 22/SC 41 – che io presiedo –
che si occupa specificatamente
di tutte le applicazioni del gas per
autotrazione. Nel suo ambito c’è
un gruppo di lavoro che si occupa
specificatamente di tutti i veicoli
che sono alimentati a LNG. Poi
all’interno del già citato SC 41,
è stata elaborata una norma per
tutti i componenti che vengono
utilizzati nell’autoveicolo.
CIG
MAGAZINE
40
riguarda il gas naturale: la
competenza dell’officina. I veicoli
devono essere mantenuti, devono
essere preparati, devono essere
fatte le manutenzioni in tempi
regolari. E l’officina ha una sola
norma di tipo volontario, la EN
13423 che dovremo rivedere
a breve. Non esistono attestati
obbligatori, non è costretta a
sottostare alle regole volontarie
di applicazione come fanno
gli OEM, non c’è evidenza dei
controlli tecnici che effettuano
e del controllo della qualità (si
ricercano continuamente prodotti
a basso costo). L’unica norma
che si applica è quella sulla
responsabilità da prodotto.
Occorre elaborare norme
tecniche che riguardano la
qualità dell’officina, e che siano
di riferimento per la conformità. E
per fare questo, è fondamentale,
che venga sviluppata una
campagna di formazione per la
qualificazione e certificazione
delle competenze, allo scopo
di assicurare gli utenti affinché,
una volta in possesso dei veicoli
alimentati a LNG, abbiano la
possibilità di mantenerli nelle
stesse condizioni iniziali.
Concludo con una massima di
Einstein: “apparentemente andar
avanti solo su una strada può
sembrare, una follia, ma la vera
follia è pensare di fare sempre le
stesse cose credendo di ottenere
risultati diversi”.
CIG
MAGAZINE
41
LE PROSPETTIVE
DI IMPIEGHI INNOVATIVI DEL GNL
di Filippo De Cecco (Segretario gruppo GNL Assogasliquidi)
R
ingrazio innanzitutto
il CIG per avermi
invitato a tenere questa
relazione, che riguarda
gli impieghi innovativi del GNL,
di cui una buona parte sono già
stati illustrati dai relatori che mi
hanno preceduto.
Il sistema della liquefazione del
gas naturale viene utilizzato nel
trasporto da decenni, e, come ci
ha documentato esaustivamente
GNL Italia, va normalmente
distribuito attraverso la rete di
distribuzione del gas naturale
in quanto precedentemente
rigassificato e utilizzato per usi
tradizionali.
Da qualche anno, a questi usi
tradizionali si è affiancato un uso
innovativo che sostanzialmente
sta suscitando grande interesse
non solo a livello italiano o
europeo, ma anche a livello
mondiale.
CIG
MAGAZINE
42
Il mercato del GNL è molto
vasto, e all’interno di questo, il
mercato dello Small Scale LNG
rappresenta certamente una
parte molto piccola. Però sta
destando un notevole interesse,
lasciandone intravedere uno
sviluppo interessante.
Recentemente, la International
Gas Union (IGU) nel World
Congress che ha tenuto a Parigi,
ha presentato un’interessante
memoria sullo Small Scale LNG.
In questa memoria, proprio nelle
parti iniziali, individua tre diversi
drivers, che possono guidare
lo sviluppo della distribuzione
in questo settore specifico,
ossia il gas che viene distribuito
e utilizzato direttamente in
forma liquida. Questi drivers
sono di carattere economico,
legati principalmente al prezzo
del prodotto; di carattere
regolatorio, legati alle scelte
di strategia energetica a livello
macro-regionale; e di carattere
macro-economico, legati a
Il Mercato del GNL
 Il mercato mondiale del GNL è enorme
 Solo
S l una parte del
d l GNL distribuito
di ib i nell mondo
d è iindirizzato
di i
a utilizzi
ili i iinnovativi
i i
 L’interesse per questi utilizzi sta crescendo notevolmente negli ultimi anni
CIG
MAGAZINE
43
crescita dell’industria.
È evidente invece come
in Europa, i fattori legati
alla regolamentazione
rappresentano il driver primario
per lo sviluppo del GNL. Infatti,
abbiamo assistito all’inizio
di quest’anno a importanti
espressioni della Commissione
Europea riguardo alla politica
e strategia energetica del
nostro continente, perché la
regolamentazione europea
deve rispondere ad alcune
necessità che sono davanti agli
occhi di tutti quanti: la scarsa
indipendenza energetica, che
lega i nostri paesi a pochi
fornitori; la frammentazione
degli approvvigionamenti
energetici, che diminuisce
Lo Small Sale LNG
E’ evidente come in Europa i fattori legati alla
regolamentazione rappresentino il driver primario per
lo sviluppo del GNL
GNL
esigenze di sviluppo interno dei
mercati.
La stessa IGU, pone
un’evidenza importante: la
distribuzione GNL è complessa
e proprio perché in una fase da
start-up, sconta economie di
scala poco favorevoli, ma offre
il vantaggio a un settore maturo
come quello del gas naturale di
raggiungere nuovi mercati.
In questo documento viene
riportata questa bella immagine,
in cui il mondo viene diviso
in vari colori: l’arancione è il
driver ambientale, che viene
considerato neutrale in tutto il
mondo, perché tutto il mondo
riconosce al GNL il vantaggio
ambientale rispetto ai carburanti
e combustibili fossili. Però
possiamo vedere nei paesi
produttori di gas naturale, che
la spinta maggiore all’utilizzo
del GNL è quella relativa al
costo della materia prima;
nei paesi in forte sviluppo
le esigenze energetiche
importanti non riescono
probabilmente ad essere
soddisfatte dall’infrastruttura
della distribuzione tradizionale,
e quindi lo Small Scale, la
distribuzione di GNL, riesce
a soddisfare le esigenze di
CIG
MAGAZINE
44
il potere contrattuale sui
mercati; gli aspetti ambientali
che la obbligano ad avere
energia sempre più pulita.
Contemporaneamente,
l’Europa cerca di darsi delle
risposte a queste esigenze,
ponendosi degli obiettivi che
sono quelli dell’integrazione
energetica, come strumento
per ottenere energia di qualità
a condizioni più competitive;
la diversificazione delle fonti
energetiche, strumento per
garantire la sicurezza agli utenti;
e il gas come strumento per
ridurre l’impatto ambientale.
Proprio in quest’ottica, sono
nate fra le altre, la direttiva di
cui abbiamo già sentito parlare
diffusamente sulle infrastrutture
per la distribuzione di carburanti
alternativi, che comprende i
carburanti gassosi, fra cui il
GNL, e quella sui combustibili
marini, che parla di tenore di
zolfo, di performances emissive
nell’ambito marittimo. E per
rispondere alle performances
richieste certamente il GNL
CIG
MAGAZINE
45
quanto il terzo sarà l’oggetto
della prossima relazione
ad opera di Massimiliano
Montorfano; evidentemente
questi impieghi sono:
l’alimentazione dei mezzi
pesanti per il trasporto delle
merci, il bunkeraggio per le
navi, gli usi industriali e civili.
Al riguardo volevo solo dare
un contributo rapidissimo sul
mondo navale: come è stato
detto, nei mari del nord si è già
sperimentata un’applicazione
importante del GNL, ma non
dobbiamo dimenticare che
fino a qualche tempo fa, nel
mondo del trasporto marittimo
l’utilizzo di combustibili non era
riconosciuto e la progettazione
di navi propulse con motori
alimentati con combustibili
gassosi non era ancora stata
realizzata.
Di recente, il 12 giugno di
quest’anno nella riunione
dell’IMO è stato approvato il
codice IGF che contiene le
prescrizioni obbligatorie per la
progettazione, installazione e
controllo e utilizzo di macchinari
che utilizzano combustibili
gassosi come il GNL.
In Italia, sappiamo che Costa
Crociere ha pubblicato la notizia
GNL
rappresenta un importante
alleato del settore marittimo.
Sappiamo che non è l’unica
strada che il mondo armatoriale
marittimo sta seguendo, ma è
certamente un’importante scelta
strategica.
Cosa succede in Italia? Ci
stiamo allineando alle direttive
della Commissione Europea
e puntiamo sul GNL quale
combustibile alternativo per
la differenziazione delle fonti
energetiche, per la riduzione
delle emissioni inquinanti e il
risparmio sui costi energetici.
Tornando a quanto diceva l’ing.
Madella a proposito dei traghetti
che si distaccano dalla banchina
emettendo pesante fumo nero,
certamente oltre agli aspetti del
rifornimento di combustibile,
le autorità portuali si stanno
ponendo la problematica
dell’alimentazione di tutte le
utenze delle navi quando sono
ormeggiate. E quindi anche
lì, il GNL, può rappresentare
un elemento importante per
rispondere a richieste ambientali
serie, che hanno ripercussioni
su tutte le città dotate di
attrezzature portuali.
Fin qui abbiamo parlato di due
dei tre impieghi innovativi, in
CIG
MAGAZINE
46
di avere investito in tre navi da
crociera propulse a GNL. A
Messina, una società impegnata
nel trasporto marittimo locale ha
informato recentemente di avere
in progetto 2 unità bi-fuel, di cui
uno è il GNL.
Per chiudere; è da evidenziare
che è stato fatto molto in Italia,
soprattutto la diffusione e
prime applicazione delle guide
tecniche per i Vigili del Fuoco,
per la prevenzione incendi degli
stoccaggi di GNL per tutti gli
utilizzi. È in fase di conclusione
la consultazione del piano
strategico nazionale sull’utilizzo
del GNL in Italia, e primi
risultati dei progetti CEF per la
realizzazione di infrastrutture di
stoccaggio.
Ancora tanto rimane da fare:
principalmente la semplificazione
e centralizzazione dei processi
autorizzativi delle infrastrutture
strategiche di stoccaggio, una
fase molto delicata che deve
garantire tempi certi per evitare
enormi rallentamenti nella
realizzazione dei progetti.
CIG
MAGAZINE
47
L’ENERGIA PULITA DEL GNL
PER LE AZIENDE
di Massimiliano Montorfano (Responsabile vendite Italia grandi impianti industriali e GNL Liquigas)
C
i occupiamo di GPL
dal 1936 e siamo una
delle aziende che ha
introdotto il GNL in
Italia, anche perché ci siamo
resi conto, sempre nell’area off
grid, che ci sono nel centronord d’Italia oltre 41.000 realtà
aziendali che ancora stanno
utilizzando olio combustibile,
gasolio o altre fonti di energia
altamente inquinanti.
Quindi per noi è un mercato
importante e due anni fa è stata
fatta questa ricerca, per la quale
un 65% delle aziende desiderava
capire cosa fosse il GNL.
Quali sono tutti i vantaggi
del GNL? Se ne è parlato
a sufficienza in tutti gli
interventi che mi hanno
preceduto, vantaggi che
sono sostanzialmente legati
alla riduzione delle emissioni
nell’ambiente.
CIG
MAGAZINE
48
Mi interessava maggiormente
mostrarvi quali sono le aziende
della Liquigas che stanno già
beneficiando di tali vantaggi.
Ci sono aziende importanti che
hanno ridotto di oltre il 20%
le emissioni di CO2 e dell’80%
quelle si SOx. Ci sono aziende
Minori emissioni di CO2
Ipotizziamo di considerare sempre gli stessi consumi energetici ton/anno
GNL
:
183.6
GASOLI
O : 267.4
GPL:
214.6
BTZ :
246.8
Circa lʼ25% in
meno rispetto
alle emissioni
derivanti dal
BTZ
Circa lʼ14% in
meno rispetto
alle emissioni
di GPL
importanti che hanno scelto
il GNL, sia “Levissima” che il
gruppo “Nestlé”, il gruppo delle
“Acque Norda” e ultimamente
abbiamo installato un impianto
GNL nello stabilimento FiatChrysler di Balocco.
Ci sono poi altri clienti
meno noti come brand ma,
evidentemente, altrettanto
importanti per noi.
Dove carichiamo il prodotto?
All’estero in quanto oggi non
possiamo averlo in Italia.
Abbiamo già fatto 130 viaggi
di cui 70 attraverso ruota e
60 attraverso iso-containers
via treno da Rotterdam, con
destinazione Verona.
Il vuoto legislativo oggi è stato
colmato, e quindi c’è una
migliore situazione tecnica
Minori emissioni di SOx
Ipotizziamo di considerare sempre gli stessi consumi energetici ton/anno
GNL :
0.0018
GASOLIO
0.0169
GPL:
0.0018
BTZ :
0.0169
Circa lʼ80% in
meno rispetto
alle emissioni
derivanti dal
BTZ e dal
GASOLIO
Confrontabili
con quelle
derivanti dal
GPL
CIG
MAGAZINE
49
Un altro cliente, uno di quelli
che abbiamo citato, con noi
da circa un anno, ha fatto
un importante intervento
sulla centrale termica a olio
combustibile e anche qui i
ritorni si sono potuti registrare al
di sotto dei tre anni.
Quasi nessuna emissione di NOx
Ipotizziamo di considerare sempre gli stessi consumi energetici ton/anno
Quasi nessuna emissione di PM10
Ipotizziamo di considerare sempre gli stessi consumi energetici ton/anno
GNL :
0.0004
GPL:
0.0012
BTZ:
0.0018
GASO
LIO
0.0018
GNL
che sicuramente facilita
l’installazione dei nostri impianti.
Per quanto concerne gli usi,
l’impianto tipo è molto semplice:
c’è un serbatoio criogenico, un
vaporizzatore atmosferico, uno
scaldatore elettrico due punti
di regolazione e un sistema di
telemetria.
Quest’ultimo per noi è molto
importante, perché il sistema
di telemetria rappresenta una
sicurezza per la prevenzione
degli infortuni.
Quali sono i vantaggi economici
per il cliente? Brevemente,
li abbiamo visti su un cliente
importante che ha scelto
un impianto di GNL in
cogenerazione, con dei pay
back interessanti sotto i due
anni.
Inquinante: Polveri
sottili
Pericolosità:
Principale Inquinante
dei centri urbani
Quasi il 100 % in meno
rispetto alle emissioni
derivanti dagli altri
combustibili
GNL :
0.0001
65
GPL:
0.169
2
BTZ:
0.234
HO
0.2806
Inquinante: Ossido di azoto
Pericolosità: Uno dei
principali fattori inquinanti
Quasi il 100 % in meno
rispetto alle emissioni
derivanti dagli altri
combustibili
ECONOMIA
CIG
MAGAZINE
51
E IL MERCATO DELL’INSTALLAZIONE
RESISTE ALLA CRISI
E TORNA A SORRIDERE
di Pietro Mezzi
L
a due giorni di Forum UniCig 2015 è stata l’occasione
per discutere di qualità, di
innovazione, di regole, di
norme, di Italia e di Europa. Ma
è stata anche l’occasione per
approfondire lo stato di salute del
mercato dell’installazione, alle prese
con una crisi senza precedenti,
ma che alla fine, dati alla mano, ha
restituito un settore che è ancora in
piedi, che ha resistito e che, come
ha detto qualcuno, ne è uscito
vincitore. Un settore che ha saputo
reagire decisamente meglio rispetto
al comparto delle costruzioni e che,
alla fine, all’interno dello stesso,
ha oggi un peso maggiore e un
profilo decisamente innovativo. E
che chiude il 2015 con un segno
positivo. La fotografia del settore
italiano dell’installazione è stata
scattata da due apprezzati interventi:
quello del direttore del Cresme,
Lorenzo Bellicini, e del responsabile
CIG
MAGAZINE
52
nazionale installazione impianti degli
artigiani del Cna, Guido Pesaro.
Il direttore del Cresme ha fornito
nuovi dati sullo stato del comparto
degli impianti in Italia, frutto di uno
studio commissionato da Cna,
Anima, Angaisa, Assistal e mostra
convegno Expo-Comfort allo stesso
ente di ricerca romano.
“Dopo anni di crisi – ha affermato
Lorenzo Bellicini – nel settore
delle costruzioni registriamo un
andamento positivo. Possiamo
affermare, quindi, che si chiude
il cosiddetto sesto ciclo edilizio
e si apre quello successivo, il
settimo. Ma che ciclo sarà? Sarà
sicuramente molto diverso dal
passato, in cui la tecnologia e gli
impianti saranno i protagonisti della
nuova fase. Già oggi, infatti, il valore
del comparto impiantistico sul totale
del mercato delle costruzioni è pari
al 30%, contro il 20 di alcuni anni
fa. La crisi ha certo colpito anche
questo settore, ma in maniera non
comparabile rispetto a quanto
avvenuto per le costruzioni. Quasi
si può dire che il comparto degli
impianti esce vincitore dalla crisi.
Infatti, dal 2008 al 2013 il settore
perde il 3,8% delle imprese, mentre
gli altri comparti delle costruzioni
fanno registrare un meno 16%.
Per l’occupazione il confronto è
ancora più evidente. Tanto che la
dimensione media delle imprese
che operano nell’impiantistica è
oggi maggiore rispetto a quello
delle costruzioni. Si può quindi
affermare che questo comparto
sta diventando qualcosa di diverso
dal suo passato e da quello delle
costruzioni”.
Il direttore del Cresme snocciola altre
cifre, che aiutano a comprendere
le differenze con il mondo delle
costruzioni: nel periodo 2008-2013,
le ore lavorate nel segmento degli
impianti hanno fatto registrare un
meno 4,6%, mentre il settore delle
costruzioni ha subìto un calo del
CIG
MAGAZINE
53
impiantistica sull’intero comparto
delle costruzioni. Nel 1991, gli
impianti rappresentavano il 22 per
cento delle imprese e il 20 per cento
dei lavoratori, nel 2011 la prima
percentuale è cresciuta al 26 per
cento del totale, la seconda ha
superato il 30 per cento”.
Ma per il rappresentante del Cna
sono cambianti i cosiddetti driver
del mercato: vi è stata infatti una
crescita della spesa per gli impianti
dovuti a diversi fattori, come la
crescita dell’attività di riqualificazione
energetica del patrimonio edilizio,
il maggior utilizzo delle energie
rinnovabili, l’aumento della
componente tecnologica degli
impianti stessi, lo sviluppo della
banda larga, l’utilizzo del postcontatore gas e, infine, l’ingresso
delle tecnologie di contabilizzazione
del calore.
“Siamo di fronte – ha concluso
Pesaro – a un mercato sempre più
complesso e innovativo, all’aumento
delle componente tecnologica degli
impianti che modifica e innova il
prodotto edilizio e a un maggior
valore degli impianti rispetto al
passato. L’edificio, insomma, da un
involucro di mattoni all’interno del
quale sono installati gli impianti, si
sta trasformando in un insieme di
impianti contenuto da mattoni”.
ECONOMIA
31%; il fatturato ha avuto un meno
2,4%, contro il meno 35%; gli
investimenti meno 3,7%, contro il
meno 59,7%.
“Il settore dell’impiantistica
– ha concluso Bellicini – ha
quindi retto l’impatto della crisi.
Complessivamente siamo di fronte a
un settore che vale 760 mila addetti,
fattura 113 miliardi di euro, muove
188 mila imprese che operano
nella fabbricazione, distribuzione
e installazione, di cui circa 9 mila
produttrici, 30 mila distributrici e 150
mila specializzate. Un mercato che
le nostre stime per i prossimi anni
prevedono in crescita costante:
più 1,6% per l’anno che si sta
chiudendo, più 4,1% per il prossimo,
più 4,6% per il 2017 e più 5,5% nel
2018. Gli impianti insomma saranno
i protagonisti del prossimo futuro,
per due ordini di motivi: il mondo è
sempre più tecnologico e perché c’è
ancora molto da fare”.
Il responsabile del Cna ha svolto
una fotografia del settore della
installazione degli impianti in Italia:
un settore che negli ultimi vent’anni
ha raddoppiato sia il numero delle
imprese sia degli addetti: da 74 mila
a 151 mila le prime, da 272 mila a
487 mila i secondi. “Ma a crescere
– ha sostenuto Guido Pesaro – è
anche il peso dell’installazione
CREDITI
Photos© Shutterstock
COPERTINA
Foto:
himco21.com
EDITORIALE
Video:
forumcig.it/video
Archiviata con soddisfazione
l’edizione 2015 sono già iniziati i
lavori per l’edizione 2016
SCENARIO
Il Forum Uni-Cig 2015.
La sfida della qualità
come obbligo sostenibile
GNL
La qualità
e l’intercambiabilità del GNL
GNL
GNL per la mobilità sostenibile
ECONOMIA
E il mercato dell’installazione
resiste alla crisi
e torna a sorridere
Video:
forumcig.it/video
Foto:
en.wikipedia.org
Foto:
en.wikipedia.org
Foto:
Cna Prato e Vicenza
e Confartigianato
IMPIANTI a GAS
IMPIANTI
a
GAS
a regola d’arte
a regola
d’arte
Un
manuale pratico
che
spiega
ed aiuta
ad applicare
Un manuale
pratico
che
alaiuta
meglio
spiega ed
ad la
applicare
norma
UNI 11528
al meglio
la
norma UNI 11528
Milano:
Roma:
Milano:
tel 0270024200
fax 025515256
tel 0669923074
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