Eugenio Razelli Daniele Chiari Roberto Crapelli Andrea

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Numero 9 – DICE M BRE 2010
PARLANDO CON
NEWS DAGLI ASSOCIATI
Eugenio Razelli
LA VOCE DEI GRUPPI ANFIA
ON THE ROAD CON…
In questo numero
Fabio Butturi
Redattore della rivista
Autobus
A Est, a Est. Con
ogni mezzo
La Transmongolica non è un semplice
viaggio in treno, è una liturgia terapeutica che ti accompagna fino all’alba del
mondo. Atterrato al Domodedovo di Mosca, il 31 luglio, sono decollato da Pechino, il 26 agosto; in quei ventisette giorni,
7.865 chilometri sferragliando sulle traversine fino a Erlian, avamposto cinese a
ridosso del confine mongolo, dove abbiamo cambiato registro con lo sleeping bus.
La Transmongolica è un’onomatopea,
sta tutta nel singhiozzo delle locomotive
che musica il piano sequenza della taiga che sfuma nella tundra e dei villaggi
di legno e paglia. Il metronomo dei cinque giorni sui binari è stata la cuccetta,
con cui sono entrato immediatamente
in simbiosi, per via di quel dondolio che
ha edulcorato il tempo, esorcizzando il
temuto bisogno di fare appassire le ore.
Quel treno si è rivelato un caleidoscopio:
dal vigile urbano di Krasnojarsk che sillabava i nomi di Maldini, Baggio e Spalletti, alla logorroica tabagista di Glasgow,
alle coppie di ogni dove dirette in Tibet o
sull’Altai, ai mille volti sfumati tra birra
scipita e vodka. Come quello di Serghej,
scultore di ghiaccio e sabbia, sponsor di
Daniele Chiari
L’OPINIONE DI…
L’AGENDA APPUNTAMENTI ANFIA
ON THE ROAD CON…
Fabio Butturi
Roberto Crapelli e
Andrea Marinoni
una maratona alcolica dalle 14 alle 22. E
l’apoteosi in terza classe, trentadue ore
tra le cuccette senza scompartimenti, un
bagno di umanità dove ho pagato pegno
al passaporto, intonando a furor di popolo ‘L’Italiano’ di Toto Cutugno e ‘Gelato
al cioccolato’ di Pupo. E calibrare la mimica e sfogliare il breviario della Lonely
Planet con la babushka intabarrata nello
scialle o il reduce dall’Afganistan con i
denti d’oro. E fare i conti con l’alienazione di sei fusi orari, inseguendo idealmente le lancette dell’orologio della stazione
Yaroslav, a Mosca, in qualsiasi angolo
della Siberia.
Le tappe nel territorio ex sovietico sono
state Nizhny Novgorod, Ekaterinburg,
Novosibirsk e Irkutsk, città vissute a piedi, o decifrando il cirillico nelle metro
oppure sui bus urbani stipati all’inverosimile, con gli accessi a fisarmonica spalancati anche in corsa, tra le ieratiche
statue di Lenin e le chiome biondissime
su tacco dodici. Ma è sul lago Baikal e
in Mongolia che la ferrovia ha ceduto il
passo ai minibus più folcloristici. Abbandonate le dimore dei decabristi, a Irkutsk, ci sono volute sei ore per approdare
all’imbarcadero, basculando in uno sgangherato furgone; una breve traversata e
l’attracco sull’isola di Olkhon, esplorata
fino al villaggio di Khuzhir, col radiatore
ormai esausto. Il giorno dopo ho sfidato
i quindici gradi dell’acqua lacustre, mulinando le braccia mentre le tempie pulsavano, in uno scenario lunare e quasi
incontaminato; i tralicci dell’elettricità
sono arrivati nel 2005 e le toilette hanno conservato la forma delle latrine. Tre
giorni di mountain bike, scorpacciate di
omul, il delizioso pesce del Baikal, e frequentazioni sciamaniche con i buriati,
etnia mongola di quelle parti. E ancora
una volta in treno, fino ai rilievi infuocati dalle prime luci dell’alba a Ulan Bator,
trampolino per le steppe mongole, solcate con un pullmino di fabbricazione
polacca dalle sospensioni annichilite. La
Mongolia è il cielo a portata del dito indice, il paradiso di chi vivrebbe a cavallo o
sulla jeep. Ma la mia Mongolia è stata anche le dune a dorso di cammello nell’aria
frizzante del vespro, o i remix dei Ricchi
e Poveri tra gli accampamenti di gher, o
ancora il falò alimentato con le deiezioni delle mandrie di cavalli, yak e pecore,
ragionando di massimi sistemi intorno al
fuoco. E a Erlian il commiato dal treno,
ci aspetta lo sleeping bus delle 16:35,
sul quale trascorro dodici ore sopra una
specie di chaise longue. Pausa nel Gobi
cinese, di seguito in una mensa serale,
capolinea Pechino, dove i taxi sciamano
a frotte e ci accompagnano dall’ostello
alla città proibita e a Piazza Tienanmen.
E, infine, il tributo alla Grande Muraglia,
con l’interurbano blu risucchiato dalla
megalopoli fino alla comparsa, improvvisa, della serpentina di pietra. Una rasoiata nell’orizzonte, esattamente come
i binari della Transmongolica.
PARLANDO CON
Eugenio Razelli
Presidente ANFIA
Il 2010 volge al termine. Un anno fa eravamo
pieni di aspettative, dopo l’annus horribilis 2009,
ma anche consapevoli della difficoltà di fare
delle previsioni, data la situazione di enorme
incertezza che la crisi economica internazionale
aveva lasciato dietro di sé. In occasione
dell’Assemblea annuale dell’Associazione, lo
scorso 27 settembre a Roma, abbiamo avuto
modo di riflettere su quanto avvenuto durante
l’anno che sta per terminare, dal punto di vista dei
diversi comparti della filiera, a livello nazionale
e globale, e sui progressi fatti nell’ambito delle
sfide tecnologica, ambientale e competitiva,
che rappresentano i grandi temi sul tavolo nello
scenario globale. Vi invito, perciò, a sfogliare lo
Speciale Assemblea Pubblica ANFIA 2010 allegato
a questo nono numero della nostra newsletter,
pensato come un’utile sintesi dei lavori, tutti gli
spunti interessanti che vale la pena di ricordare
di questo importante momento di confronto.
L’Assemblea aperta è infatti l’occasione per
raccogliere contributi da tutti gli stakeholders
della filiera, specialmente in relazione al suo
obiettivo principe: la realizzazione di una mobilità
sostenibile, eco-compatibile, sicura, intelligente e
accessibile, perseguibile solo con l’integrazione
delle diverse tessere del nostro ‘puzzle’: imprese,
istituzioni, infrastrutture, servizi, utilizzatori
finali della mobilità.
In queste pagine, cerchiamo invece di capire con
che occhi, adesso, possiamo guardare al 2011,
l’inizio di un nuovo decennio.
Sappiamo che il mercato dell’auto chiuderà
il 2010 ben al di sotto della media annuale di
immatricolazioni dell’ultimo decennio, pari
a 2.250.000 unità. Le previsioni si attestano
tra 1.940.000 e 1.950.000 unità (-10% circa),
ovvero 220.000 - 210.000 vetture in meno sui
volumi del 2009 e in calo del 22% sui livelli di
immatricolazioni del 2007. Con questo ingresso
nel 2011, non possiamo attenderci un inizio anno
brillante, anche perché il portafoglio ordini
rimarrà basso, dopo le pesanti contrazioni
registrate puntualmente mese su mese nel 2010
rispetto al 2009. Possiamo ipotizzare una prima
ripartenza del mercato dopo il primo trimestre.
L’anno chiuderà però su livelli di immatricolazioni
inferiori al 2010, ovvero intorno a 1.850.000
unità. Come accade anche per altri beni durevoli,
l’auto ripartirà davvero solo con la ripresa della
fiducia dei consumatori. Speriamo anche in una
ripresa naturale del PIL.
Dopo un 2010 a +0,4% sul 2009 – che significa
-28% sul 2007 e che sarebbe stato sicuramente
in flessione senza l’ ‘effetto incentivi’ percepito
ancora nel primo trimestre dell’anno – le consegne
di veicoli commerciali leggeri si manterranno
sugli stessi livelli anche nel 2011.
Dopo un difficilissimo 2009 e un 2010 ancora in
calo del 4,6% – che significa -49% sul 2007 – per
i veicoli industriali nel 2011 dovrebbe incominciare
una graduale inversione di tendenza, ma per
ritornare ai livelli pre-crisi ci vorrà molto tempo.
I veicoli rimorchiati, in crescita del 13,3% nel 2010
rispetto al 2009, soprattutto grazie al supporto
degli incentivi, vedranno una ripresa delle
immatricolazioni anche nel 2011.
Gli autobus dovrebbero vedere una crescita del
loro mercato nel 2010 (+10,8%), legata però
continua a pag. 2
Daniele Chiari
Presidente del Gruppo Autoveicoli
di ANFIA e Responsabile Powertrain
Portfolio Planning & Institutional
Relations di Fiat Group Automobiles
Il 10 novembre scorso, a Bruxelles, si è riunito per la
prima volta il nuovo Gruppo di alto livello CARS 21,
con una nuova missione. In che cosa consiste questo
rinnovato progetto?
CARS 21 – Competitive Automotive Regulatory System
for the 21st century – è stato ricostituito a Bruxelles il 14
ottobre 2010, un progetto rilanciato e presieduto dal Vice
Presidente della Commissione Europea e responsabile
dell’industria e imprenditoria Antonio Tajani, con la
missione di sviluppare un piano d’azione comune ed
una visione per “una industria automobilistica europea
competitiva ed una crescita ed una mobilità sostenibile
fino al 2020 e oltre”.
In particolare, CARS 21 svilupperà raccomandazioni
politiche su questioni di impatto per la competitività e
per la crescita sostenibile dell’industria automobilistica.
Il Gruppo è formato da rappresentanti di rilievo
dell’industria, dei sindacati, delle organizzazioni non
governative, dei consumatori, degli Stati membri
dell’Unione europea, della Commissione e delle altre
istituzioni dell’Unione europea. Altre parti in causa,
esperti tecnici e un pubblico più vasto parteciperanno
tramite gruppi di lavoro ed una consultazione pubblica.
CARS 21 sarà gestito mediante una struttura a tre livelli:
il gruppo di alto livello (presidenti e direttori generali,
presidenti di associazioni, ministri, etc.); il gruppo
“sherpa” responsabile della consulenza del gruppo di alto
livello; i gruppi di lavoro che lavoreranno sugli argomenti
specifici esaminati dagli esperti tecnici.
Al vertice dello scorso 14 ottobre, per la Commissione
europea hanno partecipato, oltre al Vice Presidente
Tajani, il Vice Presidente e Commissario per i Trasporti
Siim Kallas, il Commissario all’Ambiente Janez Potocnik,
il Commissario per il Clima Connie Hedegaard e il
Commissario all’Energia Günther Oettinger. Tra i
rappresentanti del mondo automotive invece, oltre ad
ACEA – l’Associazione dei Costruttori europei – hanno
preso la parola Sergio Marchionne - CEO Fiat SpA, Dieter
Zetsche - CEO Daimler, Philippe Varin - CEO PSA PeugeotCitroën, Didier Leroy - Presidente Toyota Motor Europe,
Leif Johansson - Presidente e CEO Volvo Group.
continua a pag. 2
L’OPINIONE DI…
Roberto Crapelli
Amministratore Delegato - e
Andrea Marinoni
Principal - di Roland BergerCompetence Center internazionale
Automotive
ANFIA - Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica
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Com’è cambiato il panorama dell’industria
automotive in Cina negli ultimi cinque anni?
Il mercato dell’auto e quello della componentistica
hanno subito una visibile trasformazione, resa ancor più
evidente in corrispondenza della crisi che ha investito
Europa, Stati Uniti e Giappone. Lo straordinario
sviluppo del mercato dei veicoli leggeri in Cina,
passato da oltre 3 milioni di unità nel 2005 a quasi 11
milioni previsti nel 2010, è stato trainato dalla crescita
dell’economia reale che si è riflessa sull’aumento
del reddito disponibile pro-capite, dalla crescente
competizione e dalla conseguente riduzione dei
prezzi, dalla disponibilità di strumenti di finanziamento
all’acquisto e dalla crescente varietà dei modelli che
ha stimolato la domanda. Il segmento A è cresciuto
maggiormente rispetto agli altri e rappresenta oggi
oltre il 40% del totale. Si è inoltre assistito ad una
decisa crescita dei brand locali che oggi pesano per il
30% del totale. Non solo JV internazionali quindi ma
sempre più brand cinesi, in grado di interpretare sempre
meglio le esigenze del consumatore.
Negli ultimi 5 anni il mercato dei fornitori di componenti
è quasi quadruplicato: oggi vale 1,2 Mld RMB. La
destinazione domestica delle forniture, pur cresciuta
progressivamente e pari oggi a due terzi del totale, sta
perdendo quota a favore dell’export. Infatti aumenta la
domanda di componenti aftermarket internazionale, i
programmi di global sourcing vanno progressivamente
a regime e aumenta il peso degli impianti realizzati dagli
stranieri destinati all’export.
Così come per i costruttori cinesi, anche i componentisti
locali stanno sviluppandosi molto velocemente,
nonostante “WOFE” e “JV” restino ancora i principali
protagonisti del mercato della fornitura.
continua a pag. 3
da pag.1
L’AGENDA
APPUNTAMENTI ANFIA
L’OPINIONE DI...
da pag.1
Daniele Chiari
da pag.1
PARLANDO CON
Eugenio Razelli
soprattutto allo slittamento delle
immatricolazioni dei lotti aggiudicati
con gare dell’anno precedente, e
per il 2011 le prospettive non sono
incoraggianti.
Gli autocaravan, che negli ultimi
4 anni hanno visto dimezzarsi le
immatricolazioni, chiuderanno anche
il 2010 in flessione, tra -8% e -2%.
Infine, come di consueto, un rapido
aggiornamento sulle più recenti
attività di ANFIA. A ottobre, la
partecipazione al SAIE di Bologna
– con il successo del seminario
organizzato
insieme
ad
IPAF
sull’importanza della manutenzione
e delle verifiche periodiche per le
piattaforme di lavoro elevabili – e,
a Torino, il seminario dedicato ai
servizi della Banca Europea per
la Ricostruzione e lo Sviluppo
(BERS) per le aziende del settore
automotive. A novembre, a Torino, la
partecipazione a ITN - Infrastructure
Telematics and Navigation – con un
workshop sui vantaggi dei servizi
telematici per le flotte che ha visto il
lancio di un progetto pilota congiunto
ANFIA - ANIASA - ASSILEA; il
seminario sugli strumenti finanziari
per l’internazionalizzazione delle
imprese del settore automotive; a
Roma, la partecipazione, come OICA,
alla 2ª Conferenza sull’Ambiente
Globale e l’Energia nei Trasporti
(MEET 2); a Milano, la partecipazione
agli Stati Generali dell’Autotrasporto
nell’ambito di Transpotec 2.0.; in Cina, il
successo della missione Confindustria
- ICE - Unione industriale di Torino ANFIA. A dicembre, l’appuntamento con
il Motor Show e i suoi approfondimenti
convegnistici sulle prospettive del
mercato dell’auto e sulle politiche per la
mobilità sostenibile.
Gli ultimi sviluppi sul fronte dei rapporti
con le istituzioni: la recente audizione
presso il Comitato Scientifico della
Consulta Generale per l’Autotrasporto
e la Logistica, in vista della definizione
del Piano Nazionale per la Logistica; il
prosieguo dei lavori relativi al Tavolo della
Mobilità Sostenibile avviato dal Ministero
dell’Ambiente a fine settembre e al
Tavolo sull’R&D, in cui stiamo definendo
le linee d’azione per l’individuazione di
adeguate forme di finanziamento per il
nostro Piano di Filiera, sia sul fronte dei
fondi nazionali, sia su quello dei fondi
strutturali UE.
Chiudo ricordandovi il prossimo lancio
dei corsi di formazione ANFIA 2011,
di cui trovate alcune anticipazioni
qualche pagina più in là, e l’imperdibile
appuntamento con la prima edizione del
Qatar Motor Show a Doha, dal 26 al 29
gennaio, che vedrà la partecipazione del
Gruppo Carrozzieri Autovetture ANFIA con
l’esposizione delle concept cars che meglio
esprimono le eccellenze del car design
italiano. Un bel modo di iniziare il nuovo
anno.
[email protected]
Qual è la storia del Gruppo, le tappe che hanno portato alla sua
ricostituzione?
L’iniziativa, promossa dalla Commissione già nel 2004, partiva da un
presupposto irrinunciabile, ovvero che le iniziative politiche e regolamentari
delle Istituzioni europee non dovessero essere lesive della competitività del
settore nella competizione globale. Le azioni comunitarie avrebbero dovuto
evitare, infatti, iniziative frammentarie, obiettivi conflittuali ed essere, al
contrario, promotrici di un approccio integrato come metodo per diminuire il
costo per la collettività in vista del raggiungimento degli obiettivi.
In particolare, CARS 21 avrebbe dovuto essere il portabandiera del principio
fondamentale di neutralità tecnologica nelle policies comunitarie, di riduzione
dei costi cumulati (dovuti alla regolamentazione) – che, com’è noto, hanno l’
effetto nefasto di rallentare il rinnovo del circolante con veicoli efficienti e
‘sostenibili’ – della non discriminazione dell’industria europea sul piano del
commercio internazionale, attraverso aperture a livello multilaterale e/o
bilaterale bilanciate, fatte precedere da adeguati studi d’impatto.
Il mancato raggiungimento di alcuni degli obiettivi principali che si erano
prefissati nel 2004 ha coinciso con la forte volontà e soprattutto la necessità
di rilanciare il Gruppo.
Infatti, a giudizio di ACEA e dei costruttori automotive, nonostante le
raccomandazioni di CARS 21, sono state introdotte, anche nel periodo più nero
della crisi economica, nuove costose regolamentazioni, con lead time a volte
inadeguato alle esigenze industriali, spesso in assenza di analisi di fattibilità
condivise tra i soggetti industriali ed istituzionali coinvolti, nonché negoziati
di accordi di libero scambio commerciale penalizzanti per l’industria europea.
Tra i casi più evidenti, vorrei citare, per esempio, la severa regolamentazione
sulla riduzione delle emissioni di CO2 approvata per le autovetture e quella
in discussione per i veicoli commerciali leggeri, e la negoziazione di accordi
di apertura del mercato UE sbilanciati per il settore – caso eclatante è il Free
Trade Agreement UE - South Korea.
In definitiva, che cosa possiamo aspettarci da questo rinnovato impegno?
La crisi economica ha messo in evidenza la necessità di strumenti come
CARS 21, che si dovrà configurare come la piattaforma su cui ricostruire, in
maniera strutturale, la competitività dell’industria automotive in Europa, a
favore dello sviluppo economico e dell’ambiente.
Con questo rilancio, il Gruppo di alto livello dovrà lavorare alla definizione
delle regole per una regolamentazione che sia non solo migliore di quella
esistente, ma anche smart. Occorrerà cioè far passare l’idea che legiferare
non vuol dire ridurre o aumentare il numero di regole, quanto piuttosto
ottenere risultati nel modo meno oneroso possibile, e che ottemperi al
cosiddetto ‘life-cycle approach’, un approccio che guardi all’intero ciclo di
definizione delle politiche e ponga maggiore attenzione alla valutazione
delle regole già esistenti.
CARS 21 dovrebbe concludersi nella primavera del 2012 con una relazione
finale adottata dal gruppo ad alto livello.
ACEA ha richiesto, nel corso della prima riunione del Gruppo di alto
livello, l’elaborazione e l’adozione di una relazione intermedia dei
lavori all’inizio o a metà 2011, in quanto alcune importanti iniziative
di politica industriale per il nostro settore sono già state avviate e
licenziate dalla Commissione (tra queste, la Comunicazione sulla
politica industriale, adottata a ottobre 2010, e la Comunicazione sulla
futura politica commerciale dell’UE, adottata a novembre 2010) ed
è fondamentale un avanzamento coordinato e non frammentario
delle policies europee.
Roberto Crapelli e
Andrea Marinoni
Le altissime potenzialità di crescita del mercato
dell’auto cinese spingono le aziende della filiera della
componentistica europea ed italiana a insediarsi in questo
Paese con l’intento di servire i car makers locali. Quali
sono le strategie vincenti per centrare questo obiettivo
nel breve-medio e nel lungo termine?
I fornitori devono saper scegliere il Costruttore giusto,
puntando ad un’offerta innovativa e localizzata rispetto alle
esigenze del mercato cinese. Tra tutti, BYD e SAIC sembrano
essere i più promettenti al 2014. Non esiste tuttavia un
percorso predeterminato per la scelta del partner: piuttosto,
individuato il costruttore target, bisogna saper affrontare
le difficili fasi negoziali, spesso soggette a meccanismi
decisionali e tempistiche molto lontani dalla prassi europea
e italiana. D’altra parte, sembra emergere un’intenzione da
parte degli OEM locali a dare supporto ai fornitori stranieri
che intendano costruire una base in Cina.
Le attività promosse in Cina dai fornitori europei e italiani
si devono inserire in un disegno multi-paese, non limitato
quindi al solo mercato cinese. L’accesso ai Costruttori locali
deve essere unito alle opportunità di realizzare una base
per servire l’Asia e alla realizzazione di una strategia di
approvvigionamento Low Cost Country. Nel breve termine
si possono cogliere significativi vantaggi senza il disegno
complessivo a regime.
Inoltre, i componentisti devono saper offrire gli adeguati
contenuti di ingegneria e gli standard produttivi per i
costruttori locali, fortemente sensibili ai costi. Nel brevemedio termine i fornitori possono limitare il design allo
stretto necessario, bilanciare il rapporto lavoro/automazione
e puntare alla riduzione del time to market valorizzando
competenze di R&D locali. La progressiva integrazione
con i processi del Costruttore permetterà di consolidare il
rapporto di fornitura nel lungo termine.
Infine, esiste l’esigenza di tutelare la proprietà intellettuale
attraverso una strategia di outsourcing, basata sulla
scomposizione in sottomoduli delle forniture per il
Costruttore, da assemblare preferibilmente manualmente
in modo da minimizzare i costi. Questa strategia può essere
avviata nel breve termine raggiungendo il pieno potenziale
puntando ad una continua attività di scouting e sviluppo
fornitori.
Quali sono ad oggi i punti di debolezza del settore in
Cina e le prospettive di crescita dell’industria locale in
rapporto agli altri player globali?
I fornitori cinesi hanno seguito un costante miglioramento
negli ultimi anni, anche se emergono aree di miglioramento:
due esempi. Esiste una chiara opportunità per la Cina di
diventare l’area di riferimento per le tecnologie collegate con
l’auto elettrica, anche alla luce dei forti incentivi governativi;
i fornitori locali, rispetto a quelli internazionali, mostrano
aree di miglioramento soprattutto per quanto riguarda
l’elettronica e i sistemi di gestione della batteria. Un altro
esempio riguarda l’affidabilità di alcune lavorazioni ad alta
complessità, come alcune parti prodotte per fusione non
sempre al livello di quelle europee.
AUTOSTUDI
Nuovo assetto societario
I fratelli Carlo e Roberto Angiono, fondatori di Autostudi
S.r.l., hanno rilevato le ulteriori quote della Società con
sede legale a Torino. L’acquisizione delle quote che
erano detenute in parte dal Gruppo Rieter consente agli
Angiono di ottenere il 100% delle quote societarie e con
esse la piena proprietà e autonomia.
“La scelta della multinazionale svizzera di cedere le
quote di Autostudi conferma la volontà del Gruppo di
uscire dal settore del Design italiano. Ora, dopo anni
proficui trascorsi in seno al Gruppo Rieter, Autostudi si
propone al mercato internazionale con nuove vesti e
strategie. L’obiettivo aziendale dichiarato è continuare a
crescere; Autostudi forte del suo team di specialisti, sarà
in grado di garantire ai suoi clienti alta professionalità
e grandi competenze”, così afferma Carlo Angiono,
Amministratore Unico.
La società ha realizzato nel 2009 un fatturato di 2,6 milioni
di euro ed è presente nel Settore Automotive e Industrial
Design offrendo servizi dallo Stile all’Engineering fino
all’Industrializzazione dei prodotti.
BOLLANTI HEALTHCARE VEHICLES IDEA INSTITUTE
Le azioni messe in campo per rispondere
alla crisi internazionale
Nuova gestione della società, acquisita da
Quantum Kapital AG
In un mercato disorientato, in cui anche gli acquirenti
in passato molto attenti alla qualità del prodotto e
all’innovazione si orientano su prodotti economici
che possano dare il massimo risultato con il minimo
investimento – a maggior ragione nel settore Pubblico,
dove Enti e Amministrazioni Statali sono in deficit
perenne di fondi – l’azienda, che nell’ultimo anno pre-crisi
aveva investito molto in R&S, si è ritrovata costretta ad
esplorare nuovi mercati con varie strategie di approccio.
Il modello “Integra” è un’ambulanza di nuova
generazione prodotta su base Fiat Ducato e porta con
sé tutte le innovazioni tecnologiche realizzate affinché
potesse essere definita su tutti i mercati “l’Ambulanza
Tecnologicamente più Avanzata” (con impianto
fotovoltaico per la ricarica delle batterie anche a veicolo
spento e sistema di allestimento progettato e costruito per
la fornitura in kit per l’eventuale assemblaggio nel Paese
di destinazione). L’azienda sta inoltre lavorando a un
piano di sviluppo 2011-2013 che prevede la trasformazione
in SpA con un aumento del capitale sociale e l’eventuale
ingresso di un partner.
Lo scorso luglio IDEA Institute è stata acquisita da
Quantum Kapital AG, St. Gallen, società svizzera guidata
da Steffen Görig, che è oggi anche il nuovo Presidente di
IDEA.
Obiettivo prioritario della nuova gestione di IDEA è
mantenere e consolidare le tre principali aree in cui opera
la società – Style, Engineering e Modelling – rilanciandola
con un rafforzamento dell’organizzazione e della struttura
aziendale, migliorandone il posizionamento in Italia ed
aumentandone la presenza sui mercati internazionali.
Ai Manager già presenti in azienda, che proseguiranno
l’attività con il consueto spirito di gruppo, verranno
affiancate nuove professionalità e capacità, oltre al
personale impegno e la determinazione dal Presidente.
“Sono convinto che la nuova società possa dare un
contributo importante alle attività del nostro Gruppo – ha
commentato Leonardo Fioravanti, Presidente del Gruppo
Carrozzieri Autovetture ANFIA – anche attraverso la sua
esperienza sui mercati internazionali. Il mio augurio è che
si apra, per IDEA, una nuova e florida epoca, con l’auspicio
di una rapida ripresa del settore automotive”.
IVECO IRISBUS
Un Domino HDH per la Marina Militare
Si è svolta il 17 novembre scorso a Roma, presso il
Motor Village di viale Manzoni, centro polivalente di
Fiat Group Automobiles, la cerimonia di consegna
di un Domino HDH alla Marina Militare. Oltre al
Sottocapo di Stato Maggiore della Marina Militare,
Ammiraglio di Squadra Andrea Campregher e al
Direttore Sales & Marketing Retail Iveco Irisbus
Enrico Vassallo, erano presenti anche i vertici
della Solsonica – l’azienda fornitrice dell’impianto
di produzione di energia fotovoltaica installato sul
veicolo – e i vertici della “Innocom”, azienda che si è
occupata dell’allestimento del bus.
Il Domino HDH, che fa parte della gamma turistica
Iveco Irisbus, è stato concepito ed allestito per
interagire con il pubblico in maniera multimediale
– è infatti dotato di un sistema di 7 monitor LCD
gestibili singolarmente tramite un pc “touch screen”
o simultaneamente tramite un sistema “watch out” –
e verrà utilizzato come “Centro Mobile Informativo”
della Marina durante un tour di presentazione
delle proprie attività al grande pubblico, con una
particolare attenzione ai giovani potenzialmente
interessati all’arruolamento.
Dicembre 2010 - Febbraio 2011
Alla luce della prevista crescita della quota di forniture
destinata all’export, i fornitori locali mostrano alcuni punti
di forza nella comparazione con i player globali. Il primo
e più immediato vantaggio risiede nella competitività sul
fronte dei costi. I fornitori cinesi hanno inoltre ridotto il gap
verso quelli globali sul fronte dello sviluppo tecnologico,
della qualità e del livello di managerialità per la continua
esposizione verso i Costruttori internazionali che hanno
imposto ai fornitori un’accelerazione della propria crescita
sulla curva di esperienza. Infine, il terzo punto di forza è
legato all’esigenza da parte dei fornitori cinesi di dotarsi di
strutture proprie di R&S, puntando a segmenti di offerta a
maggiore valore aggiunto.
Corsi di formazione
Gennaio - Febbraio 2011
I prossimi Seminari ANFIA in area economiconormativa:
•
•
•
•
White list e black list: la disciplina controlled
foreign companies e le ultime novità in
materia di antiriciclaggio
2 febbraio 2011, ore 9.00
Aggiornamenti in tema di responsabilità
amministrativa delle società ex D.lgs n.231/2001
Project Management
Evoluzione della normativa europea 461/2010
e l’impatto sul mercato del post-vendita
Per informazioni: [email protected]
I prossimi Corsi di formazione ANFIA in
area qualità:
•
•
•
•
Lean Six Sigma Modulo Green Belt
31 gennaio - 1-2-3-4 febbraio 2011,
ore 8.45
Corso sulle 5S
TPM Total Productive Maintenance
15-16 febbraio 2011, ore 8.45
Corso per auditor interni Ambiente e
Sicurezza
23-24-25 febbraio 2011, ore 8.45
QATAR MOTOR SHOW
26-29 gennaio 2011 - Doha Exhibitions Centre
Organizzato dal Qatar Tourism Authority (QTA) in
collaborazione con Q.media Events e GL events
e con il patrocinio di HE Sheikh Hamad Bin
Jassim Bin Jabor Al Thani, Primo Ministro e
Ministro degli Affari Esteri.
Area espositiva Concept Cars - Gruppo Carrozzieri
Autovetture ANFIA
26 gennaio 2011, Doha Grand Hyatt Hotel
First Middle East Automotive Convention
• Morning: The Future of Automotive Sector:
market scenario, eco-mobility and sustainable
mobility, innovation and technology
• Afternoon: ITS technologies for the automotive
sector
Ore 18.00: Cerimonia di inaugurazione del Motor Show
More info: www.qatarmotorshow.gov.qa
PRODUTTORI CARAVAN e CAMPER
Dal 1° novembre ha preso il via la nuova campagna
pubblicitaria “DEVI SOLO PARTIRE – anche in
autunno”, targata APC (Associazione Produttori
Caravan e Camper).
Nello spot radio APC, la giornalista del tg parla
dell’impatto della crisi che colpisce duramente le
vacanze degli italiani, affermazione seguita dalla
notizia inattesa di un “popolo misterioso”: uomini,
donne e bambini di tutta Italia, che nonostante la crisi
partono ogni fine settimana, cogliendo le numerose
opportunità del turismo autunnale e invernale.
Il segreto di questa misteriosa community che sceglie
la libertà anche in viaggio è, però, alla portata di tutti:
è il camper! Come sottolinea il claim, con il camper
non serve nessuna prenotazione e nessuna attesa.
Devi solo partire!
La campagna, declinata su radio e internet è supportata
dalla nuova homepage del sito www.sceglilcamper.it,
interamente dedicata agli itinerari d’autunno e d’inverno
in camper.
ITN INFRASTRUCTURE, TELEMATICS & NAVIGATION
Workshop ANFIA Telematica e Gestione Flotte: vince il gioco
di squadra
Nell’ambito del workshop tenutosi il 12 novembre 2010 a Torino
- Lingotto Fiere, in occasione di ITN – Infrastructure, Telematics
and Navigation, e organizzato da ANFIA insieme a una collettiva
delle aziende associate produttrici di prodotti e di servizi telematici
(nella foto), è avvenuto il lancio di un progetto pilota congiunto
ANFIA – ANIASA – ASSILEA sui servizi telematici per le flotte.
L’iniziativa consisterà nel mettere a disposizione gratuitamente, per i
gestori e i proprietari di flotte, un certo numero di prodotti e di servizi
telematici dei diversi provider aderenti al progetto, al fine di favorire la
comprensione dei potenziali vantaggi derivanti dall’impiego di prodotti
di telematica satellitare per questo specifico comparto, e quantificarne
così i positivi impatti.
TRANSPOTEC 2.0 - STATI GENERALI DELL’AUTOTRASPORTO
L’intervento di Gianmarco Giorda, Direttore Operativo ANFIA, agli Stati Generali dell’Autotrasporto del 19 novembre 2010 a Milano – che hanno visto,
tra i relatori, anche il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli – si è concentrato sugli interventi delle istituzioni a sostegno del settore
dei veicoli industriali e dei rimorchi chiesti ed ottenuti dall’Associazione con
un positivo impatto sul
comparto e sulle priorità
individuate per il Piano
nazionale della Logistica,
successivamente presentate da ANFIA nell’audizione
del 23 novembre in presenza del Sottosegretario alle
Infrastrutture e ai Trasporti
Bartolomeo Giachino e del Comitato Scientifico della Consulta
Generale per l’Autotrasporto e la
Logistica.
da pag.1
L’AGENDA
APPUNTAMENTI ANFIA
L’OPINIONE DI...
da pag.1
Daniele Chiari
da pag.1
PARLANDO CON
Eugenio Razelli
soprattutto allo slittamento delle
immatricolazioni dei lotti aggiudicati
con gare dell’anno precedente, e
per il 2011 le prospettive non sono
incoraggianti.
Gli autocaravan, che negli ultimi
4 anni hanno visto dimezzarsi le
immatricolazioni, chiuderanno anche
il 2010 in flessione, tra -8% e -2%.
Infine, come di consueto, un rapido
aggiornamento sulle più recenti
attività di ANFIA. A ottobre, la
partecipazione al SAIE di Bologna
– con il successo del seminario
organizzato
insieme
ad
IPAF
sull’importanza della manutenzione
e delle verifiche periodiche per le
piattaforme di lavoro elevabili – e,
a Torino, il seminario dedicato ai
servizi della Banca Europea per
la Ricostruzione e lo Sviluppo
(BERS) per le aziende del settore
automotive. A novembre, a Torino, la
partecipazione a ITN - Infrastructure
Telematics and Navigation – con un
workshop sui vantaggi dei servizi
telematici per le flotte che ha visto il
lancio di un progetto pilota congiunto
ANFIA - ANIASA - ASSILEA; il
seminario sugli strumenti finanziari
per l’internazionalizzazione delle
imprese del settore automotive; a
Roma, la partecipazione, come OICA,
alla 2ª Conferenza sull’Ambiente
Globale e l’Energia nei Trasporti
(MEET 2); a Milano, la partecipazione
agli Stati Generali dell’Autotrasporto
nell’ambito di Transpotec 2.0.; in Cina, il
successo della missione Confindustria
- ICE - Unione industriale di Torino ANFIA. A dicembre, l’appuntamento con
il Motor Show e i suoi approfondimenti
convegnistici sulle prospettive del
mercato dell’auto e sulle politiche per la
mobilità sostenibile.
Gli ultimi sviluppi sul fronte dei rapporti
con le istituzioni: la recente audizione
presso il Comitato Scientifico della
Consulta Generale per l’Autotrasporto
e la Logistica, in vista della definizione
del Piano Nazionale per la Logistica; il
prosieguo dei lavori relativi al Tavolo della
Mobilità Sostenibile avviato dal Ministero
dell’Ambiente a fine settembre e al
Tavolo sull’R&D, in cui stiamo definendo
le linee d’azione per l’individuazione di
adeguate forme di finanziamento per il
nostro Piano di Filiera, sia sul fronte dei
fondi nazionali, sia su quello dei fondi
strutturali UE.
Chiudo ricordandovi il prossimo lancio
dei corsi di formazione ANFIA 2011,
di cui trovate alcune anticipazioni
qualche pagina più in là, e l’imperdibile
appuntamento con la prima edizione del
Qatar Motor Show a Doha, dal 26 al 29
gennaio, che vedrà la partecipazione del
Gruppo Carrozzieri Autovetture ANFIA con
l’esposizione delle concept cars che meglio
esprimono le eccellenze del car design
italiano. Un bel modo di iniziare il nuovo
anno.
[email protected]
Qual è la storia del Gruppo, le tappe che hanno portato alla sua
ricostituzione?
L’iniziativa, promossa dalla Commissione già nel 2004, partiva da un
presupposto irrinunciabile, ovvero che le iniziative politiche e regolamentari
delle Istituzioni europee non dovessero essere lesive della competitività del
settore nella competizione globale. Le azioni comunitarie avrebbero dovuto
evitare, infatti, iniziative frammentarie, obiettivi conflittuali ed essere, al
contrario, promotrici di un approccio integrato come metodo per diminuire il
costo per la collettività in vista del raggiungimento degli obiettivi.
In particolare, CARS 21 avrebbe dovuto essere il portabandiera del principio
fondamentale di neutralità tecnologica nelle policies comunitarie, di riduzione
dei costi cumulati (dovuti alla regolamentazione) – che, com’è noto, hanno l’
effetto nefasto di rallentare il rinnovo del circolante con veicoli efficienti e
‘sostenibili’ – della non discriminazione dell’industria europea sul piano del
commercio internazionale, attraverso aperture a livello multilaterale e/o
bilaterale bilanciate, fatte precedere da adeguati studi d’impatto.
Il mancato raggiungimento di alcuni degli obiettivi principali che si erano
prefissati nel 2004 ha coinciso con la forte volontà e soprattutto la necessità
di rilanciare il Gruppo.
Infatti, a giudizio di ACEA e dei costruttori automotive, nonostante le
raccomandazioni di CARS 21, sono state introdotte, anche nel periodo più nero
della crisi economica, nuove costose regolamentazioni, con lead time a volte
inadeguato alle esigenze industriali, spesso in assenza di analisi di fattibilità
condivise tra i soggetti industriali ed istituzionali coinvolti, nonché negoziati
di accordi di libero scambio commerciale penalizzanti per l’industria europea.
Tra i casi più evidenti, vorrei citare, per esempio, la severa regolamentazione
sulla riduzione delle emissioni di CO2 approvata per le autovetture e quella
in discussione per i veicoli commerciali leggeri, e la negoziazione di accordi
di apertura del mercato UE sbilanciati per il settore – caso eclatante è il Free
Trade Agreement UE - South Korea.
In definitiva, che cosa possiamo aspettarci da questo rinnovato impegno?
La crisi economica ha messo in evidenza la necessità di strumenti come
CARS 21, che si dovrà configurare come la piattaforma su cui ricostruire, in
maniera strutturale, la competitività dell’industria automotive in Europa, a
favore dello sviluppo economico e dell’ambiente.
Con questo rilancio, il Gruppo di alto livello dovrà lavorare alla definizione
delle regole per una regolamentazione che sia non solo migliore di quella
esistente, ma anche smart. Occorrerà cioè far passare l’idea che legiferare
non vuol dire ridurre o aumentare il numero di regole, quanto piuttosto
ottenere risultati nel modo meno oneroso possibile, e che ottemperi al
cosiddetto ‘life-cycle approach’, un approccio che guardi all’intero ciclo di
definizione delle politiche e ponga maggiore attenzione alla valutazione
delle regole già esistenti.
CARS 21 dovrebbe concludersi nella primavera del 2012 con una relazione
finale adottata dal gruppo ad alto livello.
ACEA ha richiesto, nel corso della prima riunione del Gruppo di alto
livello, l’elaborazione e l’adozione di una relazione intermedia dei
lavori all’inizio o a metà 2011, in quanto alcune importanti iniziative
di politica industriale per il nostro settore sono già state avviate e
licenziate dalla Commissione (tra queste, la Comunicazione sulla
politica industriale, adottata a ottobre 2010, e la Comunicazione sulla
futura politica commerciale dell’UE, adottata a novembre 2010) ed
è fondamentale un avanzamento coordinato e non frammentario
delle policies europee.
Roberto Crapelli e
Andrea Marinoni
Le altissime potenzialità di crescita del mercato
dell’auto cinese spingono le aziende della filiera della
componentistica europea ed italiana a insediarsi in questo
Paese con l’intento di servire i car makers locali. Quali
sono le strategie vincenti per centrare questo obiettivo
nel breve-medio e nel lungo termine?
I fornitori devono saper scegliere il Costruttore giusto,
puntando ad un’offerta innovativa e localizzata rispetto alle
esigenze del mercato cinese. Tra tutti, BYD e SAIC sembrano
essere i più promettenti al 2014. Non esiste tuttavia un
percorso predeterminato per la scelta del partner: piuttosto,
individuato il costruttore target, bisogna saper affrontare
le difficili fasi negoziali, spesso soggette a meccanismi
decisionali e tempistiche molto lontani dalla prassi europea
e italiana. D’altra parte, sembra emergere un’intenzione da
parte degli OEM locali a dare supporto ai fornitori stranieri
che intendano costruire una base in Cina.
Le attività promosse in Cina dai fornitori europei e italiani
si devono inserire in un disegno multi-paese, non limitato
quindi al solo mercato cinese. L’accesso ai Costruttori locali
deve essere unito alle opportunità di realizzare una base
per servire l’Asia e alla realizzazione di una strategia di
approvvigionamento Low Cost Country. Nel breve termine
si possono cogliere significativi vantaggi senza il disegno
complessivo a regime.
Inoltre, i componentisti devono saper offrire gli adeguati
contenuti di ingegneria e gli standard produttivi per i
costruttori locali, fortemente sensibili ai costi. Nel brevemedio termine i fornitori possono limitare il design allo
stretto necessario, bilanciare il rapporto lavoro/automazione
e puntare alla riduzione del time to market valorizzando
competenze di R&D locali. La progressiva integrazione
con i processi del Costruttore permetterà di consolidare il
rapporto di fornitura nel lungo termine.
Infine, esiste l’esigenza di tutelare la proprietà intellettuale
attraverso una strategia di outsourcing, basata sulla
scomposizione in sottomoduli delle forniture per il
Costruttore, da assemblare preferibilmente manualmente
in modo da minimizzare i costi. Questa strategia può essere
avviata nel breve termine raggiungendo il pieno potenziale
puntando ad una continua attività di scouting e sviluppo
fornitori.
Quali sono ad oggi i punti di debolezza del settore in
Cina e le prospettive di crescita dell’industria locale in
rapporto agli altri player globali?
I fornitori cinesi hanno seguito un costante miglioramento
negli ultimi anni, anche se emergono aree di miglioramento:
due esempi. Esiste una chiara opportunità per la Cina di
diventare l’area di riferimento per le tecnologie collegate con
l’auto elettrica, anche alla luce dei forti incentivi governativi;
i fornitori locali, rispetto a quelli internazionali, mostrano
aree di miglioramento soprattutto per quanto riguarda
l’elettronica e i sistemi di gestione della batteria. Un altro
esempio riguarda l’affidabilità di alcune lavorazioni ad alta
complessità, come alcune parti prodotte per fusione non
sempre al livello di quelle europee.
AUTOSTUDI
Nuovo assetto societario
I fratelli Carlo e Roberto Angiono, fondatori di Autostudi
S.r.l., hanno rilevato le ulteriori quote della Società con
sede legale a Torino. L’acquisizione delle quote che
erano detenute in parte dal Gruppo Rieter consente agli
Angiono di ottenere il 100% delle quote societarie e con
esse la piena proprietà e autonomia.
“La scelta della multinazionale svizzera di cedere le
quote di Autostudi conferma la volontà del Gruppo di
uscire dal settore del Design italiano. Ora, dopo anni
proficui trascorsi in seno al Gruppo Rieter, Autostudi si
propone al mercato internazionale con nuove vesti e
strategie. L’obiettivo aziendale dichiarato è continuare a
crescere; Autostudi forte del suo team di specialisti, sarà
in grado di garantire ai suoi clienti alta professionalità
e grandi competenze”, così afferma Carlo Angiono,
Amministratore Unico.
La società ha realizzato nel 2009 un fatturato di 2,6 milioni
di euro ed è presente nel Settore Automotive e Industrial
Design offrendo servizi dallo Stile all’Engineering fino
all’Industrializzazione dei prodotti.
BOLLANTI HEALTHCARE VEHICLES IDEA INSTITUTE
Le azioni messe in campo per rispondere
alla crisi internazionale
Nuova gestione della società, acquisita da
Quantum Kapital AG
In un mercato disorientato, in cui anche gli acquirenti
in passato molto attenti alla qualità del prodotto e
all’innovazione si orientano su prodotti economici
che possano dare il massimo risultato con il minimo
investimento – a maggior ragione nel settore Pubblico,
dove Enti e Amministrazioni Statali sono in deficit
perenne di fondi – l’azienda, che nell’ultimo anno pre-crisi
aveva investito molto in R&S, si è ritrovata costretta ad
esplorare nuovi mercati con varie strategie di approccio.
Il modello “Integra” è un’ambulanza di nuova
generazione prodotta su base Fiat Ducato e porta con
sé tutte le innovazioni tecnologiche realizzate affinché
potesse essere definita su tutti i mercati “l’Ambulanza
Tecnologicamente più Avanzata” (con impianto
fotovoltaico per la ricarica delle batterie anche a veicolo
spento e sistema di allestimento progettato e costruito per
la fornitura in kit per l’eventuale assemblaggio nel Paese
di destinazione). L’azienda sta inoltre lavorando a un
piano di sviluppo 2011-2013 che prevede la trasformazione
in SpA con un aumento del capitale sociale e l’eventuale
ingresso di un partner.
Lo scorso luglio IDEA Institute è stata acquisita da
Quantum Kapital AG, St. Gallen, società svizzera guidata
da Steffen Görig, che è oggi anche il nuovo Presidente di
IDEA.
Obiettivo prioritario della nuova gestione di IDEA è
mantenere e consolidare le tre principali aree in cui opera
la società – Style, Engineering e Modelling – rilanciandola
con un rafforzamento dell’organizzazione e della struttura
aziendale, migliorandone il posizionamento in Italia ed
aumentandone la presenza sui mercati internazionali.
Ai Manager già presenti in azienda, che proseguiranno
l’attività con il consueto spirito di gruppo, verranno
affiancate nuove professionalità e capacità, oltre al
personale impegno e la determinazione dal Presidente.
“Sono convinto che la nuova società possa dare un
contributo importante alle attività del nostro Gruppo – ha
commentato Leonardo Fioravanti, Presidente del Gruppo
Carrozzieri Autovetture ANFIA – anche attraverso la sua
esperienza sui mercati internazionali. Il mio augurio è che
si apra, per IDEA, una nuova e florida epoca, con l’auspicio
di una rapida ripresa del settore automotive”.
IVECO IRISBUS
Un Domino HDH per la Marina Militare
Si è svolta il 17 novembre scorso a Roma, presso il
Motor Village di viale Manzoni, centro polivalente di
Fiat Group Automobiles, la cerimonia di consegna
di un Domino HDH alla Marina Militare. Oltre al
Sottocapo di Stato Maggiore della Marina Militare,
Ammiraglio di Squadra Andrea Campregher e al
Direttore Sales & Marketing Retail Iveco Irisbus
Enrico Vassallo, erano presenti anche i vertici
della Solsonica – l’azienda fornitrice dell’impianto
di produzione di energia fotovoltaica installato sul
veicolo – e i vertici della “Innocom”, azienda che si è
occupata dell’allestimento del bus.
Il Domino HDH, che fa parte della gamma turistica
Iveco Irisbus, è stato concepito ed allestito per
interagire con il pubblico in maniera multimediale
– è infatti dotato di un sistema di 7 monitor LCD
gestibili singolarmente tramite un pc “touch screen”
o simultaneamente tramite un sistema “watch out” –
e verrà utilizzato come “Centro Mobile Informativo”
della Marina durante un tour di presentazione
delle proprie attività al grande pubblico, con una
particolare attenzione ai giovani potenzialmente
interessati all’arruolamento.
Dicembre 2010 - Febbraio 2011
Alla luce della prevista crescita della quota di forniture
destinata all’export, i fornitori locali mostrano alcuni punti
di forza nella comparazione con i player globali. Il primo
e più immediato vantaggio risiede nella competitività sul
fronte dei costi. I fornitori cinesi hanno inoltre ridotto il gap
verso quelli globali sul fronte dello sviluppo tecnologico,
della qualità e del livello di managerialità per la continua
esposizione verso i Costruttori internazionali che hanno
imposto ai fornitori un’accelerazione della propria crescita
sulla curva di esperienza. Infine, il terzo punto di forza è
legato all’esigenza da parte dei fornitori cinesi di dotarsi di
strutture proprie di R&S, puntando a segmenti di offerta a
maggiore valore aggiunto.
Corsi di formazione
Gennaio - Febbraio 2011
I prossimi Seminari ANFIA in area economiconormativa:
•
•
•
•
White list e black list: la disciplina controlled
foreign companies e le ultime novità in
materia di antiriciclaggio
Aggiornamenti in tema di responsabilità
amministrativa delle società ex D.lgs n.231/2001
Project Management
Evoluzione della normativa europea 461/2010
e l’impatto sul mercato del post-vendita
I prossimi Corsi di formazione ANFIA in
area qualità:
•
•
•
•
Lean Six Sigma Modulo Green Belt
31 gennaio - 1-2-3-4 febbraio 2011,
ore 8.45
Corso sulle 5S
TPM Total Productive Maintenance
15-16 febbraio 2011, ore 8.45
Corso per auditor interni Ambiente e
Sicurezza
23-24-25 febbraio 2011, ore 8.45
QATAR MOTOR SHOW
26-29 gennaio 2011 - Doha Exhibitions Centre
Organizzato dal Qatar Tourism Authority (QTA) in
collaborazione con Q.media Events e GL events
e con il patrocinio di HE Sheikh Hamad Bin
Jassim Bin Jabor Al Thani, Primo Ministro e
Ministro degli Affari Esteri.
Area espositiva Concept Cars - Gruppo Carrozzieri
Autovetture ANFIA
26 gennaio 2011, Doha Grand Hyatt Hotel
First Middle East Automotive Convention
• Morning: The Future of Automotive Sector:
market scenario, eco-mobility and sustainable
mobility, innovation and technology
• Afternoon: ITS technologies for the automotive
sector
Ore 18.00: Cerimonia di inaugurazione del Motor Show
More info: www.qatarmotorshow.gov.qa
PRODUTTORI CARAVAN e CAMPER
Dal 1° novembre ha preso il via la nuova campagna
pubblicitaria “DEVI SOLO PARTIRE – anche in
autunno”, targata APC (Associazione Produttori
Caravan e Camper).
Nello spot radio APC, la giornalista del tg parla
dell’impatto della crisi che colpisce duramente le
vacanze degli italiani, affermazione seguita dalla
notizia inattesa di un “popolo misterioso”: uomini,
donne e bambini di tutta Italia, che nonostante la crisi
partono ogni fine settimana, cogliendo le numerose
opportunità del turismo autunnale e invernale.
Il segreto di questa misteriosa community che sceglie
la libertà anche in viaggio è, però, alla portata di tutti:
è il camper! Come sottolinea il claim, con il camper
non serve nessuna prenotazione e nessuna attesa.
Devi solo partire!
La campagna, declinata su radio e internet è supportata
dalla nuova homepage del sito www.sceglilcamper.it,
interamente dedicata agli itinerari d’autunno e d’inverno
in camper.
ITN INFRASTRUCTURE, TELEMATICS & NAVIGATION
Workshop ANFIA Telematica e Gestione Flotte: vince il gioco
di squadra
Nell’ambito del workshop tenutosi il 12 novembre 2010 a Torino
- Lingotto Fiere, in occasione di ITN – Infrastructure, Telematics
and Navigation, e organizzato da ANFIA insieme a una collettiva
delle aziende associate produttrici di prodotti e di servizi telematici
(nella foto), è avvenuto il lancio di un progetto pilota congiunto
ANFIA – ANIASA – ASSILEA sui servizi telematici per le flotte.
L’iniziativa consisterà nel mettere a disposizione gratuitamente, per i
gestori e i proprietari di flotte, un certo numero di prodotti e di servizi
telematici dei diversi provider aderenti al progetto, al fine di favorire la
comprensione dei potenziali vantaggi derivanti dall’impiego di prodotti
di telematica satellitare per questo specifico comparto, e quantificarne
così i positivi impatti.
TRANSPOTEC 2.0 - STATI GENERALI DELL’AUTOTRASPORTO
L’intervento di Gianmarco Giorda, Direttore Operativo ANFIA, agli Stati Generali dell’Autotrasporto del 19 novembre 2010 a Milano – che hanno visto,
tra i relatori, anche il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli – si è concentrato sugli interventi delle istituzioni a sostegno del settore
dei veicoli industriali e dei rimorchi chiesti ed ottenuti dall’Associazione con
un positivo impatto sul
comparto e sulle priorità
individuate per il Piano
nazionale della Logistica,
successivamente presentate da ANFIA nell’audizione
del 23 novembre in presenza del Sottosegretario alle
Infrastrutture e ai Trasporti
Bartolomeo Giachino e del Comitato Scientifico della Consulta
Generale per l’Autotrasporto e la
Logistica.
Numero 9 – DICEMBRE 2010
PARLANDO CON
Eugenio Razelli
ON THE ROAD CON…
In questo numero
Fabio Butturi
Redattore della rivista
Autobus
A Est, a Est. Con
ogni mezzo
La Transmongolica non è un semplice
viaggio in treno, è una liturgia terapeutica che ti accompagna fino all’alba del
mondo. Atterrato al Domodedovo di Mosca, il 31 luglio, sono decollato da Pechino, il 26 agosto; in quei ventisette giorni,
7.865 chilometri sferragliando sulle traversine fino a Erlian, avamposto cinese a
ridosso del confine mongolo, dove abbiamo cambiato registro con lo sleeping bus.
La Transmongolica è un’onomatopea,
sta tutta nel singhiozzo delle locomotive
che musica il piano sequenza della taiga che sfuma nella tundra e dei villaggi
di legno e paglia. Il metronomo dei cinque giorni sui binari è stata la cuccetta,
con cui sono entrato immediatamente
in simbiosi, per via di quel dondolio che
ha edulcorato il tempo, esorcizzando il
temuto bisogno di fare appassire le ore.
Quel treno si è rivelato un caleidoscopio:
dal vigile urbano di Krasnojarsk che sillabava i nomi di Maldini, Baggio e Spalletti, alla logorroica tabagista di Glasgow,
alle coppie di ogni dove dirette in Tibet o
sull’Altai, ai mille volti sfumati tra birra
scipita e vodka. Come quello di Serghej,
scultore di ghiaccio e sabbia, sponsor di
Daniele Chiari
L’OPINIONE DI…
L’AGENDA APPUNTAMENTI ANFIA
ON THE ROAD CON…
Fabio Butturi
Roberto Crapelli e
Andrea Marinoni
una maratona alcolica dalle 14 alle 22. E
l’apoteosi in terza classe, trentadue ore
tra le cuccette senza scompartimenti, un
bagno di umanità dove ho pagato pegno
al passaporto, intonando a furor di popolo ‘L’Italiano’ di Toto Cutugno e ‘Gelato
al cioccolato’ di Pupo. E calibrare la mimica e sfogliare il breviario della Lonely
Planet con la babushka intabarrata nello
scialle o il reduce dall’Afganistan con i
denti d’oro. E fare i conti con l’alienazione di sei fusi orari, inseguendo idealmente le lancette dell’orologio della stazione
Yaroslav, a Mosca, in qualsiasi angolo
della Siberia.
Le tappe nel territorio ex sovietico sono
state Nizhny Novgorod, Ekaterinburg,
Novosibirsk e Irkutsk, città vissute a piedi, o decifrando il cirillico nelle metro
oppure sui bus urbani stipati all’inverosimile, con gli accessi a fisarmonica spalancati anche in corsa, tra le ieratiche
statue di Lenin e le chiome biondissime
su tacco dodici. Ma è sul lago Baikal e
in Mongolia che la ferrovia ha ceduto il
passo ai minibus più folcloristici. Abbandonate le dimore dei decabristi, a Irkutsk, ci sono volute sei ore per approdare
all’imbarcadero, basculando in uno sgangherato furgone; una breve traversata e
l’attracco sull’isola di Olkhon, esplorata
fino al villaggio di Khuzhir, col radiatore
ormai esausto. Il giorno dopo ho sfidato
i quindici gradi dell’acqua lacustre, mulinando le braccia mentre le tempie pulsavano, in uno scenario lunare e quasi
incontaminato; i tralicci dell’elettricità
sono arrivati nel 2005 e le toilette hanno conservato la forma delle latrine. Tre
giorni di mountain bike, scorpacciate di
omul, il delizioso pesce del Baikal, e frequentazioni sciamaniche con i buriati,
etnia mongola di quelle parti. E ancora
una volta in treno, fino ai rilievi infuocati dalle prime luci dell’alba a Ulan Bator,
trampolino per le steppe mongole, solcate con un pullmino di fabbricazione
polacca dalle sospensioni annichilite. La
Mongolia è il cielo a portata del dito indice, il paradiso di chi vivrebbe a cavallo o
sulla jeep. Ma la mia Mongolia è stata anche le dune a dorso di cammello nell’aria
frizzante del vespro, o i remix dei Ricchi
e Poveri tra gli accampamenti di gher, o
ancora il falò alimentato con le deiezioni delle mandrie di cavalli, yak e pecore,
ragionando di massimi sistemi intorno al
fuoco. E a Erlian il commiato dal treno,
ci aspetta lo sleeping bus delle 16:35,
sul quale trascorro dodici ore sopra una
specie di chaise longue. Pausa nel Gobi
cinese, di seguito in una mensa serale,
capolinea Pechino, dove i taxi sciamano
a frotte e ci accompagnano dall’ostello
alla città proibita e a Piazza Tienanmen.
E, infine, il tributo alla Grande Muraglia,
con l’interurbano blu risucchiato dalla
megalopoli fino alla comparsa, improvvisa, della serpentina di pietra. Una rasoiata nell’orizzonte, esattamente come
i binari della Transmongolica.
PARLANDO CON
Eugenio Razelli
Presidente ANFIA
Il 2010 volge al termine. Un anno fa eravamo
pieni di aspettative, dopo l’annus horribilis 2009,
ma anche consapevoli della difficoltà di fare
delle previsioni, data la situazione di enorme
incertezza che la crisi economica internazionale
aveva lasciato dietro di sé. In occasione
dell’Assemblea annuale dell’Associazione, lo
scorso 27 settembre a Roma, abbiamo avuto
modo di riflettere su quanto avvenuto durante
l’anno che sta per terminare, dal punto di vista dei
diversi comparti della filiera, a livello nazionale
e globale, e sui progressi fatti nell’ambito delle
sfide tecnologica, ambientale e competitiva,
che rappresentano i grandi temi sul tavolo nello
scenario globale. Vi invito, perciò, a sfogliare lo
Speciale Assemblea Pubblica ANFIA 2010 allegato
a questo nono numero della nostra newsletter,
pensato come un’utile sintesi dei lavori, tutti gli
spunti interessanti che vale la pena di ricordare
di questo importante momento di confronto.
L’Assemblea aperta è infatti l’occasione per
raccogliere contributi da tutti gli stakeholders
della filiera, specialmente in relazione al suo
obiettivo principe: la realizzazione di una mobilità
sostenibile, eco-compatibile, sicura, intelligente e
accessibile, perseguibile solo con l’integrazione
delle diverse tessere del nostro ‘puzzle’: imprese,
istituzioni, infrastrutture, servizi, utilizzatori
finali della mobilità.
In queste pagine, cerchiamo invece di capire con
che occhi, adesso, possiamo guardare al 2011,
l’inizio di un nuovo decennio.
Sappiamo che il mercato dell’auto chiuderà
il 2010 ben al di sotto della media annuale di
immatricolazioni dell’ultimo decennio, pari
a 2.250.000 unità. Le previsioni si attestano
tra 1.940.000 e 1.950.000 unità (-10% circa),
ovvero 220.000 - 210.000 vetture in meno sui
volumi del 2009 e in calo del 22% sui livelli di
immatricolazioni del 2007. Con questo ingresso
nel 2011, non possiamo attenderci un inizio anno
brillante, anche perché il portafoglio ordini
rimarrà basso, dopo le pesanti contrazioni
registrate puntualmente mese su mese nel 2010
rispetto al 2009. Possiamo ipotizzare una prima
ripartenza del mercato dopo il primo trimestre.
L’anno chiuderà però su livelli di immatricolazioni
inferiori al 2010, ovvero intorno a 1.850.000
unità. Come accade anche per altri beni durevoli,
l’auto ripartirà davvero solo con la ripresa della
fiducia dei consumatori. Speriamo anche in una
ripresa naturale del PIL.
Dopo un 2010 a +0,4% sul 2009 – che significa
-28% sul 2007 e che sarebbe stato sicuramente
in flessione senza l’ ‘effetto incentivi’ percepito
ancora nel primo trimestre dell’anno – le consegne
di veicoli commerciali leggeri si manterranno
sugli stessi livelli anche nel 2011.
Dopo un difficilissimo 2009 e un 2010 ancora in
calo del 4,6% – che significa -49% sul 2007 – per
i veicoli industriali nel 2011 dovrebbe incominciare
una graduale inversione di tendenza, ma per
ritornare ai livelli pre-crisi ci vorrà molto tempo.
I veicoli rimorchiati, in crescita del 13,3% nel 2010
rispetto al 2009, soprattutto grazie al supporto
degli incentivi, vedranno una ripresa delle
immatricolazioni anche nel 2011.
Gli autobus dovrebbero vedere una crescita del
loro mercato nel 2010 (+10,8%), legata però
Daniele Chiari
Presidente del Gruppo Autoveicoli
di ANFIA e Responsabile Powertrain
Portfolio Planning & Institutional
Relations di Fiat Group Automobiles
Il 10 novembre scorso, a Bruxelles, si è riunito per la
prima volta il nuovo Gruppo di alto livello CARS 21,
con una nuova missione. In che cosa consiste questo
rinnovato progetto?
CARS 21 – Competitive Automotive Regulatory System
for the 21st century – è stato ricostituito a Bruxelles il 14
ottobre 2010, un progetto rilanciato e presieduto dal Vice
Presidente della Commissione Europea e responsabile
dell’industria e imprenditoria Antonio Tajani, con la
missione di sviluppare un piano d’azione comune ed
una visione per “una industria automobilistica europea
competitiva ed una crescita ed una mobilità sostenibile
fino al 2020 e oltre”.
In particolare, CARS 21 svilupperà raccomandazioni
politiche su questioni di impatto per la competitività e
per la crescita sostenibile dell’industria automobilistica.
Il Gruppo è formato da rappresentanti di rilievo
dell’industria, dei sindacati, delle organizzazioni non
governative, dei consumatori, degli Stati membri
dell’Unione europea, della Commissione e delle altre
istituzioni dell’Unione europea. Altre parti in causa,
esperti tecnici e un pubblico più vasto parteciperanno
tramite gruppi di lavoro ed una consultazione pubblica.
CARS 21 sarà gestito mediante una struttura a tre livelli:
il gruppo di alto livello (presidenti e direttori generali,
presidenti di associazioni, ministri, etc.); il gruppo
“sherpa” responsabile della consulenza del gruppo di alto
livello; i gruppi di lavoro che lavoreranno sugli argomenti
specifici esaminati dagli esperti tecnici.
Al vertice dello scorso 14 ottobre, per la Commissione
europea hanno partecipato, oltre al Vice Presidente
Tajani, il Vice Presidente e Commissario per i Trasporti
Siim Kallas, il Commissario all’Ambiente Janez Potocnik,
il Commissario per il Clima Connie Hedegaard e il
Commissario all’Energia Günther Oettinger. Tra i
rappresentanti del mondo automotive invece, oltre ad
ACEA – l’Associazione dei Costruttori europei – hanno
preso la parola Sergio Marchionne - CEO Fiat SpA, Dieter
Zetsche - CEO Daimler, Philippe Varin - CEO PSA PeugeotCitroën, Didier Leroy - Presidente Toyota Motor Europe,
Leif Johansson - Presidente e CEO Volvo Group.
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Com’è cambiato il panorama dell’industria
automotive in Cina negli ultimi cinque anni?
Il mercato dell’auto e quello della componentistica
hanno subito una visibile trasformazione, resa ancor più
evidente in corrispondenza della crisi che ha investito
Europa, Stati Uniti e Giappone. Lo straordinario
sviluppo del mercato dei veicoli leggeri in Cina,
passato da oltre 3 milioni di unità nel 2005 a quasi 11
milioni previsti nel 2010, è stato trainato dalla crescita
dell’economia reale che si è riflessa sull’aumento
del reddito disponibile pro-capite, dalla crescente
competizione e dalla conseguente riduzione dei
prezzi, dalla disponibilità di strumenti di finanziamento
all’acquisto e dalla crescente varietà dei modelli che
ha stimolato la domanda. Il segmento A è cresciuto
maggiormente rispetto agli altri e rappresenta oggi
oltre il 40% del totale. Si è inoltre assistito ad una
decisa crescita dei brand locali che oggi pesano per il
30% del totale. Non solo JV internazionali quindi ma
sempre più brand cinesi, in grado di interpretare sempre
meglio le esigenze del consumatore.
Negli ultimi 5 anni il mercato dei fornitori di componenti
è quasi quadruplicato: oggi vale 1,2 Mld RMB. La
destinazione domestica delle forniture, pur cresciuta
progressivamente e pari oggi a due terzi del totale, sta
perdendo quota a favore dell’export. Infatti aumenta la
domanda di componenti aftermarket internazionale, i
programmi di global sourcing vanno progressivamente
a regime e aumenta il peso degli impianti realizzati dagli
stranieri destinati all’export.
Così come per i costruttori cinesi, anche i componentisti
locali stanno sviluppandosi molto velocemente,
nonostante “WOFE” e “JV” restino ancora i principali
protagonisti del mercato della fornitura.
L’OPINIONE DI…
Roberto Crapelli
Amministratore Delegato - e
Andrea Marinoni
Principal - di Roland BergerCompetence Center internazionale
Automotive
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dustria europea ed è contraria ai principi
del libero scambio, basati sulla parità di
condizioni per i concorrenti.
Altra iniziativa comunitaria problematica,
la proposta di regolamento sulle emissioni
di CO2 dei LCV, che non tiene conto né dei
tempi di sviluppo del prodotto, né del suo
ciclo di vita e che colpisce un comparto già
caratterizzato, per rispondere ad esigenze
di mercato, da consumi contenuti e ridotti
livelli di emissioni, per di più arrecando benefici irrisori per l’ambiente. Sul fronte delle
soluzioni tecniche per diminuire la nostra
dipendenza dal petrolio, poi, si rischia di
indirizzare la ricerca solo su alcuni campi,
che hanno prospettive incerte e lontane nel
tempo. La proiezione verso nuove tecnologie va fatta e al più presto, ma non esiste
una ricetta magica. Occorre lavorare su
tutte le tecnologie disponibili, tradizionali e
alternative, in modo combinato, non soltanto sull’elettrico, su cui si rischia di spostare
tutta l’enfasi dei regolamenti europei.
Passando ad affrontare le difficoltà attuali
del mondo dell’auto, Marchionne ha ricordato che questo sta pagando per le nonscelte del passato e per i problemi strutturali ignorati, come l’inefficienza economica
e la sovraccapacità produttiva. Ha anche
aggiunto che è l’intero Paese a soffrire da
anni della debolezza della sua struttura
industriale, della mancanza di condizioni di
competitività minime, di un livello di investimenti esteri che è il più basso d’Europa.
Non è facile creare o mantenere qui un’attività produttiva. Marchionne sottolinea che
il segnale d’apertura emerso dal recente
convegno di Confindustria a Genova – ripartire dal confronto, da un impegno che veda
coinvolte tutte le parti sociali – è un segnale
di speranza per il Paese. Forse anche ciò
che la Fiat sta cercando di fare con “Fabbrica Italia” è servito da stimolo per una
convergenza di impegni.
La conclusione di Marchionne si concentra
sugli insegnamenti della crisi: negare i problemi e rinviare le soluzioni conduce a una
dolorosa resa dei conti; ogni crisi offre l’opportunità di cambiare e migliorare; in ogni
organizzazione, le persone giuste contano
molto più delle giuste procedure, persone
che hanno il coraggio di rompere con i vecchi schemi e che hanno la visione del loro
agire in un contesto sociale.
Il punto di vista della componentistica italiana
Emanuele Bosio, CEO del Gruppo Sogefi, è
intervenuto in rappresentanza della filiera
italiana della componentistica, di cui ha
ricordato i principali numeri: oltre 2.000
aziende che occupano circa 171.000 addetti
e realizzano un giro d’affari attorno ai 40
miliardi di Euro.
Le ripercussioni della crisi 2008-2009
sono state gravi per il
comparto: una flessione di circa 8 miliardi
di euro del fatturato e una perdita di circa
33.000 addetti.
Il progressivo recupero dei volumi di domanda della prima metà del 2010 fa guardare al futuro più serenamente, ma anche
consapevoli di come la crisi abbia accelerato i cambiamenti e inasprito le difficoltà.
“[…] La dimensione media delle nostre
aziende (solo il 10% può definirsi ‘grande’
e oltre il 70% è ‘piccola’ o ‘micro’ secondo
i parametri della Comunità europea) – ha
affermato Bosio – rappresenta un oggettivo
limite all’espansione negli attuali mercati
ma, ancora di più, in quelli futuri, sempre
più lontani dall’Europa occidentale. Si rende
necessario un percorso di consolidamento e
aggregazione […]. Devono nascere campioni nazionali, con dimensione e forza finanziaria per un’espansione più veloce e una
presenza più efficace sul mercato globale.
Riguardo alla capacità di innovazione, […]
le aziende italiane operano in condizione di
oggettivo svantaggio rispetto alla concorrenza, che beneficia di maggiori finanziamenti alla ricerca e si avvantaggia di una
migliore collaborazione sistemica. […] Ciò
nonostante alcune aziende italiane possono oggi vantare leadership tecnologica in
componenti chiave, quali sistemi frenanti,
sistemi di filtrazione, sospensioni, batterie.
E’ quindi auspicabile che venga realizzato in
tempi rapidi quanto richiesto da Confindustria in tema di strumenti fiscali per agevolare la ricerca e l’innovazione.
La sfida più importante resta quella della
competitività, non solo nei confronti dei
produttori dei Paesi a basso costo del lavoro, ma anche e soprattutto rispetto alla concorrenza europea, americana, giapponese.
Elemento fondamentale […] è il costo del
lavoro, non tanto o solo in termini assoluti,
ma per la sua incidenza per unità di prodotto. La componentistica italiana condivide e
supporta l’azione intrapresa dal Gruppo Fiat
per la realizzazione di un nuovo specifico
contratto nazionale per il settore auto, che
permetta di definire per tutti gli operatori
del settore i principi, le regole e le modalità
per un miglioramento dell’efficienza produttiva nelle fabbriche italiane, accrescendone
il livello di competitività […]”.
L’impegno del Governo per la ripresa
nel settore dei Trasporti
Il Sottosegretario Bartolomeo Giachino ha
evidenziato come l’Italia abbia retto molto
meglio di altri Paesi la crisi economica. La
ripresa nel settore dei Trasporti, grazie
al lavoro del Ministro Matteoli, sta prendendo forma attraverso lo sblocco degli
investimenti delle società concessionarie
autostradali, il miglioramento
della situazio-
ne di Alitalia, il mutamento delle politiche
energetiche, lo sblocco del Terzo valico e
della Torino-Lione. Chi avrebbe scommesso,
due anni fa, sull’uscita dell’Italia dalla crisi?
Eppure ha retto anche un settore sensibile
come l’autotrasporto, per difendere il quale
il Governo ha provveduto alla riduzione
dell’INAIL, con lo sconto sul bollo, con oltre
100 milioni l’anno di sconti sui pedaggi autostradali, con il contributo per l’acquisto
degli Euro 5 (impegnati 83 milioni), con
l’istituzione del Fondo di garanzia per l’autotrasporto.
Il Sottosegretario chiude ricordando il prossimo Piano nazionale della Logistica, per la
definizione del quale verrà audita ANFIA,
e con il quale verranno indicate le nuove
condizioni per il contributo alla crescita, per
la distribuzione urbana delle merci e per lo
sviluppo di una mobilità sostenibile.
La Fiat come modello industriale e
l’Italia come modello Paese
Riprendendo i dati di un’industria automotive europea ferma fino al 2014, e in crescita
quasi esclusivamente nei Paesi emergenti,
il Vice Ministro Adolfo Urso ha affermato:
“Questo ci fa capire […] quanto sia importante l’opera di internazionalizzazione, con
quello che ha fatto la Fiat in questi ultimi
anni e con quello che l’intero sistema produttivo europeo deve fare per posizionarsi
nel migliore dei modi laddove crescono i
consumi […]. Per farlo, bisogna […] aprire
le nuove rotte commerciali e l’Europa può
e deve farlo anche attraverso gli accordi
bilaterali”. Urso ha ricordato che in questa
direzione si colloca il recente accordo bilaterale UE - Corea, a cui ne seguiranno altri,
con il Mercosur, con l’India, con il Giappone,
con il Canada, aprendo la strada all’accordo
più complesso con NAFTA e USA.
L’accordo con la Corea presenta luci –
perché apre la strada ad altri accordi
bilaterali e perché apre il mercato coreano
ad alcuni settori delle nostre imprese – e
ombre – per i problemi che comporta per il
tessile e l’automotive italiani. “Per questo
– ha proseguito Urso – ci siamo mossi […] e
siamo riusciti ad ottenere tre concessioni
sostanziali”. La prima è lo slittamento al
2016 dello smantellamento effettivo di
tutti i dazi nel settore auto; la seconda
è l’allineamento tra quanto sottoscritto
dall’Europa e quello che eventualmente
verrà sottoscritto dagli USA. Se la Corea
dovesse concedere agli USA condizioni
più vantaggiose, automaticamente
queste verrebbero recepite
dall’iter del trattato
sottoscritto dall’UE. La terza concessione,
ancora in discussione tra Parlamento,
Commissione e Consiglio europeo, è il
testo definitivo per il regolamento che
prevede una clausola di salvaguardia
bilaterale. Il Vice Ministro sottolinea che
questo non potrà non riguardare i settori
sensibili, e in modo specifico le piccole auto,
avendo l’Italia inserito questa dizione nel
provvedimento. Questo significa che l’Italia
attuerà strumenti e meccanismi in sede
europea qualora si verifichino le condizioni
per un’invasione anomala di prodotti
coreani, come accaduto con l’accordo
“multifibre” del 2004, quando il Governo
usò la clausola di salvaguardia per tutelare
il tessile dall’invasione di prodotti cinesi e
vietnamiti.
Urso ha inoltre ricordato la recente missione in Serbia, per firmare un accordo e consentire anche all’indotto di usufruire degli
stessi benefici che sta utilizzando la Fiat per
realizzare quella piattaforma produttiva che
le consentirà di presidiare mercati diversi
da quello nazionale e dal mercato interno
dell’UE.
Urso ha concluso richiamando il concetto
di “cultura della responsabilità” citato da
Marchionne: “Deve indirizzarci nella nostra
azione, ben sapendo che l’Italia – il Governo,
le imprese, i sindacati italiani – ha reagito
meglio di altri alla crisi economica globale
perché questi attori si sono mossi con responsabilità e tempestività per attutirne
gli effetti […]. Occorre stimolare la crescita
interna e realizzare quel piano automobilistico che il Governo ha supportato […] e
che l’AD Marchionne ha chiamato ‘Fabbrica
Italia’ ” – ha asserito Urso, ricordando che
c’è uno squilibrio tra quanto producono le
imprese automobilistiche negli altri maggiori Paesi europei e quanto viene prodotto nel
nostro Paese. “Lo squilibrio si può colmare
– ha concluso – grazie a un’azione di sistema, un’azione globale che tenga conto di
tutti i fattori che intervengono nel rendere
competitivo un sistema Paese e nel rendere competitiva un’impresa internazionale,
perché la Fiat lo è diventata […]. L’Italia può
farcela se agisce con responsabilità e determinazione, tutti gli attori insieme, come
sistema Paese. In questo la Fiat può essere
un modello industriale e ci auguriamo che il
nostro Paese possa diventare in Europa un
modello Paese”.
Da sinistra:
Eugenio Razelli,
Sergio Marchionne
e Bartolomeo Giachino
Per il quarto anno consecutivo ANFIA ha scelto Roma come location per la propria Assemblea
Pubblica, svoltasi lo scorso 27 settembre presso l’Aula Magna del Palazzo della Cancelleria. Insieme
a Eugenio Razelli, Presidente dell’Associazione, hanno partecipato ai lavori Sergio Marchionne,
CEO Fiat Group Automobiles, Emanuele Bosio, Amministratore Delegato del Gruppo Sogefi,
Bartolomeo Giachino, Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Adolfo
Urso, Vice Ministro allo Sviluppo Economico. Attori della filiera che, dopo l’introduzione ai lavori di
Guido Rossignoli, Direttore Generale ANFIA, hanno dato il proprio contributo all’analisi dei macrotemi che la riguardano e alla ridefinizione del suo ruolo in vista delle prossime sfide.
La filiera automotive come filiera
chiave per il Paese, la determinazione
delle imprese italiane e il ruolo della
governance, per definire le regole
del gioco e garantirne il rispetto.
L’incipit del Presidente Razelli è dedicato
all’esame dello scenario internazionale. A
fine 2009-inizio 2010 si sono manifestati
i primi segni di una ripresa a due velocità:
forte nei Paesi BRIC, più debole nelle economie avanzate, in particolare USA e Sud
Europa. In Italia, si avverte una ripresa delle
produzioni industriali che dà già qualche
segno di indebolimento, confermato da una
disoccupazione in leggero aumento e da un
forte ricorso alla cassa integrazione.
Il settore automotive, finiti gli incentivi alla
domanda soprattutto nei mercati maturi, ha
visto un forte indebolimento della domanda
di autovetture, in assenza di una ripresa di
fiducia dei consumatori, mentre è aumentato l’indice di fiducia delle imprese, come
mostra la limitata ripresa del mercato
dei LCV.
Il Presidente è poi passato ai grandi temi
in discussione per il futuro del settore.
Uno è la sfida della mobilità
sostenibile, che
richiede grandi
pile a combustibile all’idrogeno.
Infine, la sfida competitiva: dobbiamo favorire la crescita dimensionale, le economie
di scala e la capacità di operare a livello
globale, soprattutto nella componentistica.
Progetti come Fabbrica Italia consentono
un recupero della competitività e, in prospettiva, anche l’attrazione di investimenti
dall’estero. Occorre poi un piano a mediolungo termine che affronti i temi della ricerca e dell’innovazione, dell’ambiente e della
sicurezza, del credito alle imprese e della
fiscalità, del commercio estero.
Ambiente: è fondamentale lasciare ai
Costruttori la libertà di decidere su quali
tecnologie investire e fornire loro linee
guida basate su livelli di performance
ambientali; è necessario promuovere il
TPL, tramite il reinvestimento delle risorse
derivanti da una razionalizzazione delle
spese del settore e dalle entrate che esso
stesso genera; è importante promuovere
l’eco-driving e gli ITS.
Accesso al credito: molto
importante il
Fondo di
2011, seppur con un progressivo phasing
out. Ora, è fondamentale che l’Italia ne
tragga il maggior beneficio, continuando
a promuovere misure a sostegno, in
particolare, del trasporto in conto terzi.
Infine, grandi sforzi sono necessari per
ridurre i costi di esercizio del sistema trasporti (merci e passeggeri), che richiede
una fiscalità orientata a criteri ambientali e
di sicurezza.
In materia di commercio estero, l’UE deve
rivedere la sua politica: è fondamentale
poter contare su un sistema tariffario equo
che non sposti la competitività a favore di
altri sistemi economici.
Ultimo aspetto del “gioco di squadra”
secondo Razelli, la Governance.
A livello UE serve
un’attuazione dei
principi del
di Fiat. Il 16 settembre è stata approvata la
scissione del Gruppo, con la creazione di
due entità distinte: Fiat e Fiat Industrial. E’
la risoluzione di una questione strategica,
risultato storico dell’aggregazione di attività
molto diverse fra loro. L’assetto del Gruppo è rimasto inalterato dal 2004 ad oggi
perché il processo di risanamento in corso
richiedeva uno sforzo collettivo. Ora è
giunto il momento di affrontare
la scissione. Una serie di
accordi regolerà la
fornitura dei
ser-
Da sinistra: Eugenio Razelli e Sergio Marchionne
Intervento di
Eugenio Razelli,
Presidente ANFIA
Il tavolo dei relatori
durante l’intervento
di Adolfo Urso
Il pubblico in sala
Tel. +39 011 55 46 505 / Fax +39 011 54 59 86
Tel. +39 06 54 22 14 93(4) / Fax +39 06 54 22 14 18
4
Le prossime sfide: come vincere la partita,
con che squadra e modulo di gioco affrontarla.
investimenti
in tecnologia, combinati con
investimenti in infrastrutture, intermodalità
ed educazione dei conducenti.
In riferimento alla sfida tecnologica, la
policy europea prevede da un lato la promozione di veicoli puliti ed efficienti sul piano
energetico basati su motori di tipo convenzionale, che continueranno a svolgere un
ruolo fondamentale anche nel lungo termine, oltre che la promozione degli ibridi, che
già oggi fanno da ponte verso le tecnologie
del futuro. Dall’altro, la facilitazione dell’applicazione di tecnologie innovative in veicoli
a bassissimo consumo di carbonio. I sistemi
di propulsione considerati sono i carburanti
per motori a combustibili alternativi (metano, biogas, GPL); i veicoli elettrici; i veicoli a
garanzia per le PMI lanciato dal
Ministro Tremonti, pur con l’esclusione di
alcune aziende dell’indotto automotive
per dimensione. Attraverso il tavolo
Governo - ANFIA-Componenti auspichiamo
che si arrivi a una soluzione. Positivo
anche il Fondo di Private Equity costituito
da Ministero del Tesoro, Cassa Depositi
e Prestiti, ABI, Confindustria e dalle
principali Banche italiane, soprattutto per
l’estensione anche alle imprese di medie
dimensioni (fino a 100 milioni di Euro).
Importante anche il Quadro temporaneo
sugli aiuti di stato UE, che finora ha
consentito di intervenire a sostegno
dell’autotrasporto e dei veicoli rimorchiati
(in altri Paesi anche del settore auto e
della componentistica), in scadenza a fine
2010, già prolungato da Bruxelles per il
CARS 21, recentemente rilanciato,
un coordinamento delle misure per i veicoli
ecologici, misure a tutela dell’industria
e dell’occupazione. A livello Italia, il
rilancio della discussione sui tavoli già
avviati (ricerca, incentivi/occupazione,
componentistica), l’avvio dell’operatività
del tavolo sulla Mobilità sostenibile,
recentemente voluto dal Ministero
dell’Ambiente, il Patto per la crescita tra
Governo e Imprese.
I passi compiuti dal Costruttore nella
direzione di un rafforzamento dell’industria automotive come strumento
per compiere una svolta storica
Sergio Marchionne ha ripercorso i recenti
mutamenti che hanno ridefinito il profilo
vizi comuni alle due entità, in modo da
sfruttare tutti i vantaggi legati alla collaborazione su alcune aree specifiche (R&S,
World Class Manufacturing, condivisione
base fornitori), che permetteranno di raggiungere importanti economie di scala.
Altro passo storico: l’integrazione Fiat Chrysler, attraverso la quale dar vita ad un
produttore leader a livello mondiale, che
raggiungerà nel 2014 la soglia dei 6 milioni
di vetture prodotte l’anno.
La riflessione sul rafforzamento dell’industria dell’auto ha portato il discorso sulle
decisioni prese in sede europea. Sull’accordo di libero scambio UE - Corea del Sud,
Marchionne ha ribadito gli ingiusti vantaggi
competitivi che l’Europa si appresta a concedere ai Costruttori coreani. Una scelta
che mette a rischio la competitività dell’incontinua a pag. 4
1
Proposta di regolamento
sulle emissioni di CO2 dei LCV
I punti salienti
E’ in corso l’esame da parte di Parlamento
Europeo e Consiglio della proposta
formulata il 28 ottobre 2009 dalla
Commissione europea per la riduzione
delle emissioni di CO2 dei LCV, che ricalca
l’approccio adottato per le autovetture,
ignorando del tutto le specificità dei veicoli
commerciali.
I contenuti della proposta originaria
prevedono un obiettivo di 175 g/km per le
emissioni medie annuali di CO2 relative ai
veicoli di nuova immatricolazione, con due
anni di phase-in a partire dal 2014, da
raggiungere attraverso obiettivi specifici,
basati sulla massa in ordine di marcia dei
veicoli.
Come obiettivo a lungo termine è
invece fissato a 135 g/km di CO2 nel
2020 il valore delle emissioni medie per
Costruttore.
Sono previste fortissime penalità a carico
dei Costruttori, qualora non rispettino gli
obiettivi, proporzionali al numero di veicoli
immessi sul mercato.
I costruttori di veicoli hanno evidenziato
tramite ACEA che gran parte degli obiettivi
fissati dalla proposta sono irrealistici,
tecnicamente non fattibili con tecnologie
convenzionali, e implicano costi insostenibili
per l’intero settore dei trasporti.
Da Impact Assessment risulta infatti:
- 175 g/km di CO2: aumento medio del
prezzo vendita di circa 1.680 €
- per un valore di 160 g/km: aumento
medio del prezzo di vendita di circa
3.800 €
La forte lievitazione dei prezzi dei LCV
potrebbe comportare un rallentamento
del rinnovo del parco, con risultati contrari
rispetto a quelli auspicati, penalizzando un
settore già fortemente colpito dalla crisi
e che contribuisce per meno del 2% alle
emissioni globali di CO2 legate al trasporto.
Tali criticità hanno reso necessario
ridiscutere in sede di Parlamento e
Consiglio gli obiettivi di riduzione delle
emissioni in funzione della loro fattibilità,
e in misura proporzionata al bassissimo
contributo del settore alle emissioni
complessive di CO2.
Alcuni dei punti critici della proposta,
grazie anche agli interventi degli organi
di rappresentanza dell’Industria, sono
stati rimodulati durante la discussione
fra Parlamento e Consiglio; tuttavia
resta ancora aperto uno degli argomenti
maggiormente controversi, quello del
target a lungo termine, sul quale ancora
non c’è un accordo soddisfacente fra le
parti.
Potrebbero infatti emergere incrementi
ancora insufficienti rispetto al valore di
135 g/km originariamente fissato dalla
proposta.
Accordo di libero
scambio UE Corea del Sud
I punti salienti
L’autorizzazione a “regole di origine”
inferiori al 60% adottate per la prima
volta a favore della Corea consentirà di
qualificare come coreano un prodotto
composto per oltre il 45-50% di parti non
coreane
“Duty drawback”: rimborso del dazio
sulle importazioni delle parti e componenti
incorporate nel prodotto finale, se
esportate verso la UE. Ciò favorisce
l’importazione delle parti e componenti da
Paesi “low-cost” come la Cina.
L’insieme di queste concessioni:
determina un importante vantaggio
competitivo per la Corea del Sud in un
quadro già fortemente sbilanciato dalla
dimensione dei rispettivi mercati
dell’auto (Sud Corea: circa 1 milione di
auto; mercato europeo: circa 15 milioni).
Comporta gravi ripercussioni in un
settore per il quale i Governi di molti
Paesi europei hanno messo in campo
interventi di sostegno a fronte di una crisi
di profondità e ampiezza inusitate.
Costituisce il precedente cui tutti i futuri
accordi UE, non solo inerenti il settore
dell’auto, si dovranno uniformare in futuro
Le tappe
Il 15 ottobre 2009, dopo due anni
di trattative, il Commissario europeo
responsabile per il commercio estero
Catherine Ashton e il Ministro al
commercio della Corea Kim Jong-hoon
annunciano la conclusione del negoziato
per un accordo di libero scambio tra l’UE e
la Corea del Sud.
Già il 28 settembre ACEA aveva inviato
una lettera aperta a firma del Segretario
Generale Ivan Hodac agli Stati membri
dell’Unione europea, invitandoli a non
ratificare questa versione dell’accordo.
ANFIA va due volte a colloquio con il
Commissario europeo Catherine Ashton
e chiede al Governo italiano di non
ratificare il testo corrente, che non ha
tenuto in considerazione le voci fortemente critiche provenienti da rappresentanti
italiani al Parlamento europeo, da un certo
numero di Commissari europei e da associazioni sindacali di categoria e industriali
che hanno anche denunciato violazioni nei
diritti dei lavoratori, oltre che ripercussioni
sull’occupazione del settore in Europa.
A seguito di tali interventi il Governo
conferma la riserva formale già espressa
nei confronti delle clausole distorsive della
concorrenza che danneggiano l’industria
automobilistica italiana ed europea, rinviando la stipula dell’accordo.
Il 20 luglio 2010 ANFIA partecipa a
un’audizione presso il Comitato permanente sulla politica estera dell’Unione europea
della Commissione Affari esteri della Camera, presieduto dall’On. Giorgio La Malfa.
1° luglio 2011: data di entrata in vigore
dell’Accordo, fatta salva la previa ratifica
del Parlamento Europeo e l’entrata in
vigore del Regolamento sulla clausola di
salvaguardia bilaterale.
10 settembre 2010: il veto italiano fa
slittare il “sì” dell’UE all’accordo
6 ottobre 2010 l’accordo viene firmato da
tutti gli Stati membri dell’Unione nell’ambito del vertice UE-Corea a Bruxelles
Il Comitato prende atto della valutazione
d’impatto della Commissione europea, per
cui sarebbero a rischio 30.000 posti di
lavoro diretti e 150.000 indiretti, a fronte
di un aumento del 130% delle esportazioni
di auto sudcoreane verso l’UE.
Bartolomeo Giachino,
Sottosegretario del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti,
durante la sua relazione
Intervento di Adolfo Urso,
Vice Ministro allo Sviluppo Economico
Guido Rossignoli, Direttore Generale ANFIA
Sergio Marchionne,
CEO Fiat Group Automobiles,
Priorità per il
Piano Nazionale
della Logistica
Emanuele Bosio,
Amministratore Delegato
del Gruppo Sogefi,
durante il suo intervento
Le misure da attuare: l’efficienza della
logistica a partire dall’efficienza dei
veicoli
ressate, tra cui ANFIA.
Ai prossimi incontri sarà garantita maggiore partecipazione istituzionale (Ministero
dei Trasporti, Ministero della Ricerca).
- la promozione di veicoli efficienti
- la diversificazione delle fonti energetiche
- l’abbattimento dei livelli di CO2 e delle polveri sottili in atmosfera
Tavolo sulla
Mobilità
sostenibile
Vista la stringente attualità di temi ambientali come:
2
ANFIA ha chiesto ed ottenuto dal Ministero
dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e
del Mare (MATT) che si avviasse un tavolo
sulla “Mobilità Sostenibile” capace di
delineare una strategia, condivisa e
coordinata a livello nazionale, per fornire
risposte adeguate all’intera filiera automobilistica italiana.
Prima riunione del tavolo: 30 settembre
2010 con la partecipazione, sotto il coordinamento del MATT, di rappresentanti
del Ministero dello Sviluppo economico
(MISE) e delle principali associazioni inte-
Corrado Clini – Direttore Generale per la Ricerca Ambientale e lo Sviluppo del MATT
– ha annunciato alcune priorità che il tavolo affronterà, e che ANFIA condivide
fortemente:
–individuare misure per promuovere
i veicoli efficienti, con un doppio pilastro:
1. promozione di veicoli efficienti di tipo convenzionale;
2. sviluppo di nuovi carburanti: propulsori alternativi quali l’elettrico, ma
anche biocarburanti, metano, gpl e
idrogeno;
– definire modalità per il rinnovo del
parco circolante sia in ottica CO2
che PM (anche in vista dell’ urgenza di
rispondere alla Commissione Europea
che ha avviato nei confronti dell’Italia una
procedura d’infrazione, che rischia di costare al
nostro Paese 1,7 miliardi di €, per aver superato i
livelli consentiti di PM10 nelle aree urbane);
- sviluppare la rete infrastrutturale dei carburanti
alternativi (metano ed elettrico);
- dare impulso ai biocarburanti di seconda
generazione;
- individuazione di misure per risolvere i problemi
della congestione;
- sviluppare i sistemi ITS;
- limitare la circolazione nei centri urbani per i
veicoli obsoleti (almeno 10 anni) e contemporanei
vantaggi per l’accesso ai centri storici dei veicoli
a metano e ibridi;
- procedere nel sostegno della promozione dei
veicoli efficienti in una logica well to wheel (è
stato affermato che l’elettrico, con il mix energetico
attuale, non può essere la risposta immediata. Più
concreta invece la realizzabilità dell’ibrido);
- l’individuazione di linee guida/piani di sostegno
all’R&D in ottica di sviluppo della mobilità
sostenibile
Il MATT ha stilato, concordemente col MISE, una
prima bozza di piano di lavoro, in cui vengono brevemente descritte le aree di intervento prioritarie.
La nostra filiera fornirà tutto il supporto necessario a questa importante iniziativa istituzionale.
Dal nostro punto di vista, migliorare
il trasporto su strada per lo sviluppo
della logistica significa in primo luogo
valorizzare il grande contributo che le
tecnologie, in particolare veicolari, possono già oggi apportare: veicoli innovativi caratterizzati da bassissimi livelli
di emissioni (si pensi ai veicoli alimentati
a gas naturale, nell’immediato, come
all’utilizzo, nel lungo periodo, dell’idrogeno, passando, come tappa intermedia,
dall’uso di miscele di metano con circa
il 30% di idrogeno), oltre che da numerosi sistemi per la prevenzione degli
incidenti (ABS/EBS e ESC - sistemi di
controllo della frenatura e della stabilità
del veicolo) e per la protezione in caso
di urto.
Al fianco delle tecnologie veicolari occorre assolutamente facilitare la diffusione
delle tecnologie intelligenti, nel quadro
della direttiva ITS. La telematica è
divenuta la tecnologia abilitante per lo
E’ necessario, quindi, prestare una
grande attenzione a queste tecnologie
e a questi aspetti, fondamentali per il
raggiungimento degli obiettivi comunitari
per la sicurezza e la mobilità di persone e
merci. I servizi aggiuntivi che la telematica e le infrastrutture ITS possono rendere
disponibili sono molteplici:
- dai servizi di mobilità e trasporto,
come il Floating Car Data o i servizi di
informazione e prenotazione aree di
sosta per mezzi adibiti al trasporto merci, alla gestione del trasporto pubblico
locale
- ai servizi di sicurezza, grazie ai quali si
sta trasformando il veicolo intelligente
in un sistema cooperativo intelligente
(rapidità di intervento in caso di sinistro,
recupero dei veicoli in caso di furto)
- per arrivare ai servizi legati all’ambiente, come Eco-Navigation ed EcoDriving (lettura dei consumi di carburante e dei chilometri percorsi; analisi
dei comportamenti di guida, ricevendo
in cambio vantaggi in termini di risparmio assicurativo e di fruizione di servizi
di sicurezza).
In sintesi riteniamo che il Piano della
Logistica debba consentire di:
- facilitare la diffusione delle tecnologie
veicolari già esistenti
- promuovere l’utilizzo degli ITS e
la loro standardizzazione a livello
europeo
3
Proposta di regolamento
sulle emissioni di CO2 dei LCV
I punti salienti
E’ in corso l’esame da parte di Parlamento
Europeo e Consiglio della proposta
formulata il 28 ottobre 2009 dalla
Commissione europea per la riduzione
delle emissioni di CO2 dei LCV, che ricalca
l’approccio adottato per le autovetture,
ignorando del tutto le specificità dei veicoli
commerciali.
I contenuti della proposta originaria
prevedono un obiettivo di 175 g/km per le
emissioni medie annuali di CO2 relative ai
veicoli di nuova immatricolazione, con due
anni di phase-in a partire dal 2014, da
raggiungere attraverso obiettivi specifici,
basati sulla massa in ordine di marcia dei
veicoli.
Come obiettivo a lungo termine è
invece fissato a 135 g/km di CO2 nel
2020 il valore delle emissioni medie per
Costruttore.
Sono previste fortissime penalità a carico
dei Costruttori, qualora non rispettino gli
obiettivi, proporzionali al numero di veicoli
immessi sul mercato.
I costruttori di veicoli hanno evidenziato
tramite ACEA che gran parte degli obiettivi
fissati dalla proposta sono irrealistici,
tecnicamente non fattibili con tecnologie
convenzionali, e implicano costi insostenibili
per l’intero settore dei trasporti.
Da Impact Assessment risulta infatti:
- 175 g/km di CO2: aumento medio del
prezzo vendita di circa 1.680 €
- per un valore di 160 g/km: aumento
medio del prezzo di vendita di circa
3.800 €
La forte lievitazione dei prezzi dei LCV
potrebbe comportare un rallentamento
del rinnovo del parco, con risultati contrari
rispetto a quelli auspicati, penalizzando un
settore già fortemente colpito dalla crisi
e che contribuisce per meno del 2% alle
emissioni globali di CO2 legate al trasporto.
Tali criticità hanno reso necessario
ridiscutere in sede di Parlamento e
Consiglio gli obiettivi di riduzione delle
emissioni in funzione della loro fattibilità,
e in misura proporzionata al bassissimo
contributo del settore alle emissioni
complessive di CO2.
Alcuni dei punti critici della proposta,
grazie anche agli interventi degli organi
di rappresentanza dell’Industria, sono
stati rimodulati durante la discussione
fra Parlamento e Consiglio; tuttavia
resta ancora aperto uno degli argomenti
maggiormente controversi, quello del
target a lungo termine, sul quale ancora
non c’è un accordo soddisfacente fra le
parti.
Potrebbero infatti emergere incrementi
ancora insufficienti rispetto al valore di
135 g/km originariamente fissato dalla
proposta.
Accordo di libero
scambio UE Corea del Sud
I punti salienti
L’autorizzazione a “regole di origine”
inferiori al 60% adottate per la prima
volta a favore della Corea consentirà di
qualificare come coreano un prodotto
composto per oltre il 45-50% di parti non
coreane
“Duty drawback”: rimborso del dazio
sulle importazioni delle parti e componenti
incorporate nel prodotto finale, se
esportate verso la UE. Ciò favorisce
l’importazione delle parti e componenti da
Paesi “low-cost” come la Cina.
L’insieme di queste concessioni:
determina un importante vantaggio
competitivo per la Corea del Sud in un
quadro già fortemente sbilanciato dalla
dimensione dei rispettivi mercati
dell’auto (Sud Corea: circa 1 milione di
auto; mercato europeo: circa 15 milioni).
Comporta gravi ripercussioni in un
settore per il quale i Governi di molti
Paesi europei hanno messo in campo
interventi di sostegno a fronte di una crisi
di profondità e ampiezza inusitate.
Costituisce il precedente cui tutti i futuri
accordi UE, non solo inerenti il settore
dell’auto, si dovranno uniformare in futuro
Le tappe
Il 15 ottobre 2009, dopo due anni
di trattative, il Commissario europeo
responsabile per il commercio estero
Catherine Ashton e il Ministro al
commercio della Corea Kim Jong-hoon
annunciano la conclusione del negoziato
per un accordo di libero scambio tra l’UE e
la Corea del Sud.
Già il 28 settembre ACEA aveva inviato
una lettera aperta a firma del Segretario
Generale Ivan Hodac agli Stati membri
dell’Unione europea, invitandoli a non
ratificare questa versione dell’accordo.
ANFIA va due volte a colloquio con il
Commissario europeo Catherine Ashton
e chiede al Governo italiano di non
ratificare il testo corrente, che non ha
tenuto in considerazione le voci fortemente critiche provenienti da rappresentanti
italiani al Parlamento europeo, da un certo
numero di Commissari europei e da associazioni sindacali di categoria e industriali
che hanno anche denunciato violazioni nei
diritti dei lavoratori, oltre che ripercussioni
sull’occupazione del settore in Europa.
A seguito di tali interventi il Governo
conferma la riserva formale già espressa
nei confronti delle clausole distorsive della
concorrenza che danneggiano l’industria
automobilistica italiana ed europea, rinviando la stipula dell’accordo.
Il 20 luglio 2010 ANFIA partecipa a
un’audizione presso il Comitato permanente sulla politica estera dell’Unione europea
della Commissione Affari esteri della Camera, presieduto dall’On. Giorgio La Malfa.
1° luglio 2011: data di entrata in vigore
dell’Accordo, fatta salva la previa ratifica
del Parlamento Europeo e l’entrata in
vigore del Regolamento sulla clausola di
salvaguardia bilaterale.
10 settembre 2010: il veto italiano fa
slittare il “sì” dell’UE all’accordo
6 ottobre 2010 l’accordo viene firmato da
tutti gli Stati membri dell’Unione nell’ambito del vertice UE-Corea a Bruxelles
Il Comitato prende atto della valutazione
d’impatto della Commissione europea, per
cui sarebbero a rischio 30.000 posti di
lavoro diretti e 150.000 indiretti, a fronte
di un aumento del 130% delle esportazioni
di auto sudcoreane verso l’UE.
Bartolomeo Giachino,
Sottosegretario del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Intervento di Adolfo Urso,
Vice Ministro allo Sviluppo Economico
Guido Rossignoli, Direttore Generale ANFIA
Sergio Marchionne,
CEO Fiat Group Automobiles,
Priorità per il
Piano Nazionale
della Logistica
Emanuele Bosio,
Amministratore Delegato
del Gruppo Sogefi,
durante il suo intervento
Le misure da attuare: l’efficienza della
logistica a partire dall’efficienza dei
veicoli
ressate, tra cui ANFIA.
Ai prossimi incontri sarà garantita maggiore partecipazione istituzionale (Ministero
dei Trasporti, Ministero della Ricerca).
- la promozione di veicoli efficienti
- la diversificazione delle fonti energetiche
- l’abbattimento dei livelli di CO2 e delle polveri sottili in atmosfera
Tavolo sulla
Mobilità
sostenibile
Vista la stringente attualità di temi ambientali come:
2
ANFIA ha chiesto ed ottenuto dal Ministero
dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e
del Mare (MATT) che si avviasse un tavolo
sulla “Mobilità Sostenibile” capace di
delineare una strategia, condivisa e
coordinata a livello nazionale, per fornire
risposte adeguate all’intera filiera automobilistica italiana.
Prima riunione del tavolo: 30 settembre
2010 con la partecipazione, sotto il coordinamento del MATT, di rappresentanti
del Ministero dello Sviluppo economico
(MISE) e delle principali associazioni inte-
Corrado Clini – Direttore Generale per la Ricerca Ambientale e lo Sviluppo del MATT
– ha annunciato alcune priorità che il tavolo affronterà, e che ANFIA condivide
fortemente:
–individuare misure per promuovere
i veicoli efficienti, con un doppio pilastro:
1. promozione di veicoli efficienti di tipo convenzionale;
2. sviluppo di nuovi carburanti: propulsori alternativi quali l’elettrico, ma
anche biocarburanti, metano, gpl e
idrogeno;
– definire modalità per il rinnovo del
parco circolante sia in ottica CO2
che PM (anche in vista dell’ urgenza di
rispondere alla Commissione Europea
che ha avviato nei confronti dell’Italia una
procedura d’infrazione, che rischia di costare al
nostro Paese 1,7 miliardi di €, per aver superato i
livelli consentiti di PM10 nelle aree urbane);
- sviluppare la rete infrastrutturale dei carburanti
alternativi (metano ed elettrico);
- dare impulso ai biocarburanti di seconda
generazione;
- individuazione di misure per risolvere i problemi
della congestione;
- sviluppare i sistemi ITS;
- limitare la circolazione nei centri urbani per i
veicoli obsoleti (almeno 10 anni) e contemporanei
vantaggi per l’accesso ai centri storici dei veicoli
a metano e ibridi;
- procedere nel sostegno della promozione dei
veicoli efficienti in una logica well to wheel (è
stato affermato che l’elettrico, con il mix energetico
attuale, non può essere la risposta immediata. Più
concreta invece la realizzabilità dell’ibrido);
- l’individuazione di linee guida/piani di sostegno
all’R&D in ottica di sviluppo della mobilità
sostenibile
Il MATT ha stilato, concordemente col MISE, una
prima bozza di piano di lavoro, in cui vengono brevemente descritte le aree di intervento prioritarie.
La nostra filiera fornirà tutto il supporto necessario a questa importante iniziativa istituzionale.
Dal nostro punto di vista, migliorare
il trasporto su strada per lo sviluppo
della logistica significa in primo luogo
valorizzare il grande contributo che le
tecnologie, in particolare veicolari, possono già oggi apportare: veicoli innovativi caratterizzati da bassissimi livelli
di emissioni (si pensi ai veicoli alimentati
a gas naturale, nell’immediato, come
all’utilizzo, nel lungo periodo, dell’idrogeno, passando, come tappa intermedia,
dall’uso di miscele di metano con circa
il 30% di idrogeno), oltre che da numerosi sistemi per la prevenzione degli
incidenti (ABS/EBS e ESC - sistemi di
controllo della frenatura e della stabilità
del veicolo) e per la protezione in caso
di urto.
Al fianco delle tecnologie veicolari occorre assolutamente facilitare la diffusione
delle tecnologie intelligenti, nel quadro
della direttiva ITS. La telematica è
divenuta la tecnologia abilitante per lo
E’ necessario, quindi, prestare una
grande attenzione a queste tecnologie
e a questi aspetti, fondamentali per il
raggiungimento degli obiettivi comunitari
per la sicurezza e la mobilità di persone e
merci. I servizi aggiuntivi che la telematica e le infrastrutture ITS possono rendere
disponibili sono molteplici:
- dai servizi di mobilità e trasporto,
come il Floating Car Data o i servizi di
informazione e prenotazione aree di
sosta per mezzi adibiti al trasporto merci, alla gestione del trasporto pubblico
locale
- ai servizi di sicurezza, grazie ai quali si
sta trasformando il veicolo intelligente
in un sistema cooperativo intelligente
(rapidità di intervento in caso di sinistro,
recupero dei veicoli in caso di furto)
- per arrivare ai servizi legati all’ambiente, come Eco-Navigation ed EcoDriving (lettura dei consumi di carburante e dei chilometri percorsi; analisi
dei comportamenti di guida, ricevendo
in cambio vantaggi in termini di risparmio assicurativo e di fruizione di servizi
di sicurezza).
In sintesi riteniamo che il Piano della
Logistica debba consentire di:
- facilitare la diffusione delle tecnologie
veicolari già esistenti
- promuovere l’utilizzo degli ITS e
la loro standardizzazione a livello
europeo
3
dustria europea ed è contraria ai principi
del libero scambio, basati sulla parità di
condizioni per i concorrenti.
Altra iniziativa comunitaria problematica,
la proposta di regolamento sulle emissioni
di CO2 dei LCV, che non tiene conto né dei
tempi di sviluppo del prodotto, né del suo
ciclo di vita e che colpisce un comparto già
caratterizzato, per rispondere ad esigenze
di mercato, da consumi contenuti e ridotti
livelli di emissioni, per di più arrecando benefici irrisori per l’ambiente. Sul fronte delle
soluzioni tecniche per diminuire la nostra
dipendenza dal petrolio, poi, si rischia di
indirizzare la ricerca solo su alcuni campi,
che hanno prospettive incerte e lontane nel
tempo. La proiezione verso nuove tecnologie va fatta e al più presto, ma non esiste
una ricetta magica. Occorre lavorare su
tutte le tecnologie disponibili, tradizionali e
alternative, in modo combinato, non soltanto sull’elettrico, su cui si rischia di spostare
tutta l’enfasi dei regolamenti europei.
Passando ad affrontare le difficoltà attuali
del mondo dell’auto, Marchionne ha ricordato che questo sta pagando per le nonscelte del passato e per i problemi strutturali ignorati, come l’inefficienza economica
e la sovraccapacità produttiva. Ha anche
aggiunto che è l’intero Paese a soffrire da
anni della debolezza della sua struttura
industriale, della mancanza di condizioni di
competitività minime, di un livello di investimenti esteri che è il più basso d’Europa.
Non è facile creare o mantenere qui un’attività produttiva. Marchionne sottolinea che
il segnale d’apertura emerso dal recente
convegno di Confindustria a Genova – ripartire dal confronto, da un impegno che veda
coinvolte tutte le parti sociali – è un segnale
di speranza per il Paese. Forse anche ciò
che la Fiat sta cercando di fare con “Fabbrica Italia” è servito da stimolo per una
convergenza di impegni.
La conclusione di Marchionne si concentra
sugli insegnamenti della crisi: negare i problemi e rinviare le soluzioni conduce a una
dolorosa resa dei conti; ogni crisi offre l’opportunità di cambiare e migliorare; in ogni
organizzazione, le persone giuste contano
molto più delle giuste procedure, persone
che hanno il coraggio di rompere con i vecchi schemi e che hanno la visione del loro
agire in un contesto sociale.
Il punto di vista della componentistica italiana
Emanuele Bosio, CEO del Gruppo Sogefi, è
intervenuto in rappresentanza della filiera
italiana della componentistica, di cui ha
ricordato i principali numeri: oltre 2.000
aziende che occupano circa 171.000 addetti
e realizzano un giro d’affari attorno ai 40
miliardi di Euro.
Le ripercussioni della crisi 2008-2009
sono state gravi per il
comparto: una flessione di circa 8 miliardi
di euro del fatturato e una perdita di circa
33.000 addetti.
Il progressivo recupero dei volumi di domanda della prima metà del 2010 fa guardare al futuro più serenamente, ma anche
consapevoli di come la crisi abbia accelerato i cambiamenti e inasprito le difficoltà.
“[…] La dimensione media delle nostre
aziende (solo il 10% può definirsi ‘grande’
e oltre il 70% è ‘piccola’ o ‘micro’ secondo
i parametri della Comunità europea) – ha
affermato Bosio – rappresenta un oggettivo
limite all’espansione negli attuali mercati
ma, ancora di più, in quelli futuri, sempre
più lontani dall’Europa occidentale. Si rende
necessario un percorso di consolidamento e
aggregazione […]. Devono nascere campioni nazionali, con dimensione e forza finanziaria per un’espansione più veloce e una
presenza più efficace sul mercato globale.
Riguardo alla capacità di innovazione, […]
le aziende italiane operano in condizione di
oggettivo svantaggio rispetto alla concorrenza, che beneficia di maggiori finanziamenti alla ricerca e si avvantaggia di una
migliore collaborazione sistemica. […] Ciò
nonostante alcune aziende italiane possono oggi vantare leadership tecnologica in
componenti chiave, quali sistemi frenanti,
sistemi di filtrazione, sospensioni, batterie.
E’ quindi auspicabile che venga realizzato in
tempi rapidi quanto richiesto da Confindustria in tema di strumenti fiscali per agevolare la ricerca e l’innovazione.
La sfida più importante resta quella della
competitività, non solo nei confronti dei
produttori dei Paesi a basso costo del lavoro, ma anche e soprattutto rispetto alla concorrenza europea, americana, giapponese.
Elemento fondamentale […] è il costo del
lavoro, non tanto o solo in termini assoluti,
ma per la sua incidenza per unità di prodotto. La componentistica italiana condivide e
supporta l’azione intrapresa dal Gruppo Fiat
per la realizzazione di un nuovo specifico
contratto nazionale per il settore auto, che
permetta di definire per tutti gli operatori
del settore i principi, le regole e le modalità
per un miglioramento dell’efficienza produttiva nelle fabbriche italiane, accrescendone
il livello di competitività […]”.
L’impegno del Governo per la ripresa
nel settore dei Trasporti
Il Sottosegretario Bartolomeo Giachino ha
evidenziato come l’Italia abbia retto molto
meglio di altri Paesi la crisi economica. La
ripresa nel settore dei Trasporti, grazie
al lavoro del Ministro Matteoli, sta prendendo forma attraverso lo sblocco degli
investimenti delle società concessionarie
autostradali, il miglioramento
della situazio-
ne di Alitalia, il mutamento delle politiche
energetiche, lo sblocco del Terzo valico e
della Torino-Lione. Chi avrebbe scommesso,
due anni fa, sull’uscita dell’Italia dalla crisi?
Eppure ha retto anche un settore sensibile
come l’autotrasporto, per difendere il quale
il Governo ha provveduto alla riduzione
dell’INAIL, con lo sconto sul bollo, con oltre
100 milioni l’anno di sconti sui pedaggi autostradali, con il contributo per l’acquisto
degli Euro 5 (impegnati 83 milioni), con
l’istituzione del Fondo di garanzia per l’autotrasporto.
Il Sottosegretario chiude ricordando il prossimo Piano nazionale della Logistica, per la
definizione del quale verrà audita ANFIA,
e con il quale verranno indicate le nuove
condizioni per il contributo alla crescita, per
la distribuzione urbana delle merci e per lo
La Fiat come modello industriale e
l’Italia come modello Paese
Riprendendo i dati di un’industria automotive europea ferma fino al 2014, e in crescita
quasi esclusivamente nei Paesi emergenti,
il Vice Ministro Adolfo Urso ha affermato:
“Questo ci fa capire […] quanto sia importante l’opera di internazionalizzazione, con
quello che ha fatto la Fiat in questi ultimi
anni e con quello che l’intero sistema produttivo europeo deve fare per posizionarsi
nel migliore dei modi laddove crescono i
consumi […]. Per farlo, bisogna […] aprire
le nuove rotte commerciali e l’Europa può
e deve farlo anche attraverso gli accordi
bilaterali”. Urso ha ricordato che in questa
direzione si colloca il recente accordo bilaterale UE - Corea, a cui ne seguiranno altri,
con il Mercosur, con l’India, con il Giappone,
con il Canada, aprendo la strada all’accordo
più complesso con NAFTA e USA.
L’accordo con la Corea presenta luci –
perché apre la strada ad altri accordi
bilaterali e perché apre il mercato coreano
ad alcuni settori delle nostre imprese – e
ombre – per i problemi che comporta per il
tessile e l’automotive italiani. “Per questo
– ha proseguito Urso – ci siamo mossi […] e
siamo riusciti ad ottenere tre concessioni
sostanziali”. La prima è lo slittamento al
2016 dello smantellamento effettivo di
tutti i dazi nel settore auto; la seconda
è l’allineamento tra quanto sottoscritto
dall’Europa e quello che eventualmente
verrà sottoscritto dagli USA. Se la Corea
dovesse concedere agli USA condizioni
più vantaggiose, automaticamente
queste verrebbero recepite
dall’iter del trattato
sottoscritto dall’UE. La terza concessione,
ancora in discussione tra Parlamento,
Commissione e Consiglio europeo, è il
testo definitivo per il regolamento che
prevede una clausola di salvaguardia
bilaterale. Il Vice Ministro sottolinea che
questo non potrà non riguardare i settori
sensibili, e in modo specifico le piccole auto,
avendo l’Italia inserito questa dizione nel
provvedimento. Questo significa che l’Italia
attuerà strumenti e meccanismi in sede
europea qualora si verifichino le condizioni
per un’invasione anomala di prodotti
coreani, come accaduto con l’accordo
“multifibre” del 2004, quando il Governo
usò la clausola di salvaguardia per tutelare
il tessile dall’invasione di prodotti cinesi e
vietnamiti.
Urso ha inoltre ricordato la recente missione in Serbia, per firmare un accordo e consentire anche all’indotto di usufruire degli
stessi benefici che sta utilizzando la Fiat per
realizzare quella piattaforma produttiva che
le consentirà di presidiare mercati diversi
da quello nazionale e dal mercato interno
dell’UE.
Urso ha concluso richiamando il concetto
di “cultura della responsabilità” citato da
Marchionne: “Deve indirizzarci nella nostra
azione, ben sapendo che l’Italia – il Governo,
le imprese, i sindacati italiani – ha reagito
meglio di altri alla crisi economica globale
perché questi attori si sono mossi con responsabilità e tempestività per attutirne
gli effetti […]. Occorre stimolare la crescita
interna e realizzare quel piano automobilistico che il Governo ha supportato […] e
che l’AD Marchionne ha chiamato ‘Fabbrica
Italia’ ” – ha asserito Urso, ricordando che
c’è uno squilibrio tra quanto producono le
imprese automobilistiche negli altri maggiori Paesi europei e quanto viene prodotto nel
nostro Paese. “Lo squilibrio si può colmare
– ha concluso – grazie a un’azione di sistema, un’azione globale che tenga conto di
tutti i fattori che intervengono nel rendere
competitivo un sistema Paese e nel rendere competitiva un’impresa internazionale,
perché la Fiat lo è diventata […]. L’Italia può
farcela se agisce con responsabilità e determinazione, tutti gli attori insieme, come
sistema Paese. In questo la Fiat può essere
un modello industriale e ci auguriamo che il
nostro Paese possa diventare in Europa un
modello Paese”.
Da sinistra:
Eugenio Razelli,
Sergio Marchionne
e Bartolomeo Giachino
Per il quarto anno consecutivo ANFIA ha scelto Roma come location per la propria Assemblea
Pubblica, svoltasi lo scorso 27 settembre presso l’Aula Magna del Palazzo della Cancelleria. Insieme
a Eugenio Razelli, Presidente dell’Associazione, hanno partecipato ai lavori Sergio Marchionne,
CEO Fiat Group Automobiles, Emanuele Bosio, Amministratore Delegato del Gruppo Sogefi,
Bartolomeo Giachino, Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Adolfo
Urso, Vice Ministro allo Sviluppo Economico. Attori della filiera che, dopo l’introduzione ai lavori di
Guido Rossignoli, Direttore Generale ANFIA, hanno dato il proprio contributo all’analisi dei macrotemi che la riguardano e alla ridefinizione del suo ruolo in vista delle prossime sfide.
La filiera automotive come filiera
chiave per il Paese, la determinazione
delle imprese italiane e il ruolo della
governance, per definire le regole
del gioco e garantirne il rispetto.
L’incipit del Presidente Razelli è dedicato
all’esame dello scenario internazionale. A
fine 2009-inizio 2010 si sono manifestati
i primi segni di una ripresa a due velocità:
forte nei Paesi BRIC, più debole nelle economie avanzate, in particolare USA e Sud
Europa. In Italia, si avverte una ripresa delle
produzioni industriali che dà già qualche
segno di indebolimento, confermato da una
disoccupazione in leggero aumento e da un
forte ricorso alla cassa integrazione.
Il settore automotive, finiti gli incentivi alla
domanda soprattutto nei mercati maturi, ha
visto un forte indebolimento della domanda
di autovetture, in assenza di una ripresa di
fiducia dei consumatori, mentre è aumentato l’indice di fiducia delle imprese, come
mostra la limitata ripresa del mercato
dei LCV.
Il Presidente è poi passato ai grandi temi
in discussione per il futuro del settore.
Uno è la sfida della mobilità
sostenibile, che
richiede grandi
pile a combustibile all’idrogeno.
Infine, la sfida competitiva: dobbiamo favorire la crescita dimensionale, le economie
di scala e la capacità di operare a livello
globale, soprattutto nella componentistica.
Progetti come Fabbrica Italia consentono
un recupero della competitività e, in prospettiva, anche l’attrazione di investimenti
dall’estero. Occorre poi un piano a mediolungo termine che affronti i temi della ricerca e dell’innovazione, dell’ambiente e della
sicurezza, del credito alle imprese e della
fiscalità, del commercio estero.
Ambiente: è fondamentale lasciare ai
Costruttori la libertà di decidere su quali
tecnologie investire e fornire loro linee
guida basate su livelli di performance
ambientali; è necessario promuovere il
TPL, tramite il reinvestimento delle risorse
derivanti da una razionalizzazione delle
spese del settore e dalle entrate che esso
stesso genera; è importante promuovere
l’eco-driving e gli ITS.
Accesso al credito: molto
importante il
Fondo di
2011, seppur con un progressivo phasing
out. Ora, è fondamentale che l’Italia ne
tragga il maggior beneficio, continuando
a promuovere misure a sostegno, in
particolare, del trasporto in conto terzi.
Infine, grandi sforzi sono necessari per
ridurre i costi di esercizio del sistema trasporti (merci e passeggeri), che richiede
una fiscalità orientata a criteri ambientali e
di sicurezza.
In materia di commercio estero, l’UE deve
rivedere la sua politica: è fondamentale
poter contare su un sistema tariffario equo
che non sposti la competitività a favore di
altri sistemi economici.
Ultimo aspetto del “gioco di squadra”
secondo Razelli, la Governance.
A livello UE serve
un’attuazione dei
principi del
di Fiat. Il 16 settembre è stata approvata la
scissione del Gruppo, con la creazione di
due entità distinte: Fiat e Fiat Industrial. E’
la risoluzione di una questione strategica,
risultato storico dell’aggregazione di attività
molto diverse fra loro. L’assetto del Gruppo è rimasto inalterato dal 2004 ad oggi
perché il processo di risanamento in corso
richiedeva uno sforzo collettivo. Ora è
giunto il momento di affrontare
la scissione. Una serie di
accordi regolerà la
fornitura dei
ser-
Da sinistra: Eugenio Razelli e Sergio Marchionne
Intervento di
Eugenio Razelli,
Presidente ANFIA
Il tavolo dei relatori
durante l’intervento
di Adolfo Urso
Il pubblico in sala
Tel. +39 011 55 46 505 / Fax +39 011 54 59 86
Tel. +39 06 54 22 14 93(4) / Fax +39 06 54 22 14 18
4
Le prossime sfide: come vincere la partita,
con che squadra e modulo di gioco affrontarla.
investimenti
in tecnologia, combinati con
investimenti in infrastrutture, intermodalità
ed educazione dei conducenti.
In riferimento alla sfida tecnologica, la
policy europea prevede da un lato la promozione di veicoli puliti ed efficienti sul piano
energetico basati su motori di tipo convenzionale, che continueranno a svolgere un
ruolo fondamentale anche nel lungo termine, oltre che la promozione degli ibridi, che
già oggi fanno da ponte verso le tecnologie
del futuro. Dall’altro, la facilitazione dell’applicazione di tecnologie innovative in veicoli
a bassissimo consumo di carbonio. I sistemi
di propulsione considerati sono i carburanti
per motori a combustibili alternativi (metano, biogas, GPL); i veicoli elettrici; i veicoli a
garanzia per le PMI lanciato dal
Ministro Tremonti, pur con l’esclusione di
alcune aziende dell’indotto automotive
per dimensione. Attraverso il tavolo
Governo - ANFIA-Componenti auspichiamo
che si arrivi a una soluzione. Positivo
anche il Fondo di Private Equity costituito
da Ministero del Tesoro, Cassa Depositi
e Prestiti, ABI, Confindustria e dalle
principali Banche italiane, soprattutto per
l’estensione anche alle imprese di medie
dimensioni (fino a 100 milioni di Euro).
Importante anche il Quadro temporaneo
sugli aiuti di stato UE, che finora ha
consentito di intervenire a sostegno
dell’autotrasporto e dei veicoli rimorchiati
(in altri Paesi anche del settore auto e
della componentistica), in scadenza a fine
2010, già prolungato da Bruxelles per il
CARS 21, recentemente rilanciato,
un coordinamento delle misure per i veicoli
ecologici, misure a tutela dell’industria
e dell’occupazione. A livello Italia, il
rilancio della discussione sui tavoli già
avviati (ricerca, incentivi/occupazione,
componentistica), l’avvio dell’operatività
del tavolo sulla Mobilità sostenibile,
recentemente voluto dal Ministero
dell’Ambiente, il Patto per la crescita tra
Governo e Imprese.
I passi compiuti dal Costruttore nella
direzione di un rafforzamento dell’industria automotive come strumento
per compiere una svolta storica
Sergio Marchionne ha ripercorso i recenti
mutamenti che hanno ridefinito il profilo
vizi comuni alle due entità, in modo da
sfruttare tutti i vantaggi legati alla collaborazione su alcune aree specifiche (R&S,
World Class Manufacturing, condivisione
base fornitori), che permetteranno di raggiungere importanti economie di scala.
Altro passo storico: l’integrazione Fiat Chrysler, attraverso la quale dar vita ad un
produttore leader a livello mondiale, che
raggiungerà nel 2014 la soglia dei 6 milioni
di vetture prodotte l’anno.
La riflessione sul rafforzamento dell’industria dell’auto ha portato il discorso sulle
decisioni prese in sede europea. Sull’accordo di libero scambio UE - Corea del Sud,
Marchionne ha ribadito gli ingiusti vantaggi
competitivi che l’Europa si appresta a concedere ai Costruttori coreani. Una scelta
che mette a rischio la competitività dell’incontinua a pag. 4
1

Eugenio Razelli Daniele Chiari Roberto Crapelli Andrea

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