Newsletter del 28/04/2005 - n.37

Assessorato Mobilità e Trasporti
Servizio Ferroviario Regionale
settimanale della regione emilia-romagna - assessorato mobilità e trasporti - direttore: roberto franchini
28 aprile 2005
L O C O M O T I V E , C A R R O Z Z E , M A T E R I A L I , I N D I C A Z I O N I D E L P R I T R I G U A R D O IL T R A S P O R T O P U B B L I C O IN UN ’ A P P R O F O N D I T A I N D A G I N E C O M M I S S I O N A T A D A L L A R E G I O N E
I treni che verranno
Rapporto su obiettivi e investimenti fino al 2010
Quante sono le locomotive e le carrozze
del servizio ferroviario dell’Emilia-Romagna? Quali sono le loro caratteristiche? E,
soprattutto, di quanto e quale materiale rotabile ci sarà bisogno nei prossimi anni
per soddisfare le esigenze della mobilità
su ferro nella nostra regione? A tutte queste domande è stata data di recente risposta grazie a uno studio che la Regione
ha commissionato all’azienda di consulenza Kpmg. Il dettagliatissimo rapporto è
intitolato “Analisi del fabbisogno di rotabili ferroviari per il Trasporto Pubblico Locale in Emilia-Romagna nello
scenario di attuazione del PRIT”. In altre parole è stato analizzato quale offerta
di convogli sarà necessaria entro il 2010,
l’anno su cui è stato previsto il compimento del Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT appunto) che è stato elaborato nel 1998. Lo studio fa perciò il punto
sull’esistente e valuta a che punto siamo
giunti nell’ottica del raggiungimento dell’obiettivo fissato tra cinque anni.
Gli obiettivi PRIT
Il PRIT si è dato l’obiettivo di raddoppiare
per il 2010 l’offerta del 2000 (che è stata di
12 milioni di km di servizio). Al 2004 l’offerta è stata di 15,5 milioni di km, con un
aumento annuo di 1,2 milioni di km dovuti in gran parte a Trenitalia (800.000 km) e
all’apertura della linea Casalecchio-Vignola (circa 300.000 km/anno). Stanti questi
dati sembrerebbe ancora molto lontano
l’obiettivo fissato dal PRIT ma sono in corso molti lavori infrastrutturali: tra questi, in
particolare, i lavori per l’Alta Velocità (che
pure si stanno svolgendo a rilento) e una
prima cospicua acquisizione di materiale
rotabile con uno sforzo congiunto da parte sia della Regione che delle aziende che
gestiscono il servizio ferroviario. Tra il
2001 e l’anno in corso la Regione EmiliaRomagna ha infatti investito complessivamente oltre 33 milioni di euro (contribuendo ad una spesa complessiva di 130 milioni) per l’acquisto di 5 convogli TAF, 5
composizioni di 6 carrozze climatizzate,
10 nuove locomotive E464. Tutto questo
materiale è già in servizio sulle linee della
regione dal 2003. Sono stati acquistati
inoltre 8 Minuetto (3 sono già in esercizio
e 5 lo saranno entro il 2006), 4 composizioni a doppio piano (composte da un locomotore E464 e 5 carrozze) di cui una
sarà in esercizio entro quest’anno. Lo studio ha però messo in luce che, nonostante queste spese, per rendere possibile il livello di servizio previsto dal PRIT saranno
ancora necessari investimenti molto rile-
mi sono quelli interregionali e regionali diretti che interessano i centri maggiori: per
questi servizi la velocità massima prevista
non dovrebbe essere inferiore ai 180
km/h e la capienza elevata. I servizi “bacinali” comprendono invece i collegamenti
di breve e media distanza di carattere locale, per i quali è richiesta una velocità
massima di 140 km/h e un numero di posti inferiore.
Dall’alto in basso: Minuetto, Vivalto e Taf
vanti, non inferiori ai 900 milioni di euro.
Se poi si optasse per i treni più veloci che
offre il mercato, si supererebbe il miliardo
e 100 milioni di euro. Nell’acquistare altri
nuovi mezzi si dovrà tenere conto di alcu-
ni fattori importanti. Innanzitutto la disponibilità di posti a bordo, che sarà scelta in
base ai tipi di relazioni prospettate dal
PRIT. Il Piano suddivide infatti i servizi ferroviari regionali in “veloci” e “bacinali”. I pri-
Le offerte del mercato
Per queste due tipologie di servizio il mercato offre differenti prodotti. Per i servizi
“veloci” si dovranno scegliere soluzioni
che offrano 1200 o 600 posti a sedere,
come ad esempio la locomotiva abbinata
alle carrozze a doppio piano. Per i servizi
“bacinali” potrebbero bastare invece soluzioni da 600 a 150 posti a sedere, cioè
tendenzialmente convogli leggeri a piano
doppio o anche singolo. Da definire sono,
in particolare, le soluzioni che il mercato
offre per una capienza che va dai 600 ai
300 posti a sedere, essendo possibili più
opzioni di composizione dei convogli, con
costi molto diversi. Oltre alla capienza di
passeggeri andranno tenute presente caratteristiche qualitative che ormai sono lo
standard del comfort. Ad esempio tutti i
treni dovranno essere climatizzati e avere una distanza tra i sedili non inferiore
agli 80 cm o ai 160 cm se si trovano uno
di fronte all’altro. Dovranno poi essere
presenti vani bagagli adeguati e livelli di
insonorizzazione adeguati. Si dovranno
poi scegliere convogli in cui massima
sarà l’attenzione all’accessibilità dei disabili (attrezzature per la salita e toilette apposite) e dotati di sistemi di informazione
audio/video per dare notizie in tempo reale sul traffico ferroviario. Infine i convogli
dovranno consentire buone condizioni di
accessibilità e movimento interni per tutti.
L’analisi svolta entra poi ancor più nel
dettaglio, spiegando come i 900 milioni di euro andrebbero investiti, da qui
al 2010, e illustrando quindi il fabbisogno di materiale per tipo di servizio.
Per garantire i servizi “veloci” previsti
dal PRIT saranno necessari nel complesso 33 convogli, 23 dei quali con
composizioni per 600 posti a sedere e
10 con composizioni per 1200 posti.
Per coprire i servizi “bacinali” serviranno invece 76 convogli (4 con composizioni con 660 posti, 40 con 300
posti e 32 con 150 posti). Per intensificare il trasporto sul nodo di Bologna,
infine, serviranno altri 10 convogli con
composizioni da 300 posti a sedere.
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28 aprile 2005
LE C A R A T T E R I S T I C H E D E L L ’ A T T U A L E P A R C O M E Z Z I DI T R E N I T A L I A , F E R , A C T E A T C M IN E M I L I A - R O M A G N A N E L L E R I L E V A Z I O N I D E L L A S O C I E T À
“KPMG ”
Vecchie o in numero insufficiente
Ecco l’identikit delle vetture
Come si compone l’attuale parco rotabile complessivo in Emilia-Romagna? Secondo la ricognizione di
Kpmg (vedi pagina precedente) ci sono attualmente
225 vetture leggere (quelle che compongono i treni di
elettromotrici ed automotrici, in codice Ale e Aln) così
distribuite: 113 in capo a Trenitalia, 82 a Fer, 21 a Act
e 9 di Atcm. Esistono poi 20 vetture a due piani usate
per i convogli TAF, 331 carrozze rimorchiate a piano
singolo e 44 locomotive: tutto questo materiale è
esclusivamente di Trenitalia. Una quantità inadeguata
che si unisce a una qualità altrettanto preoccupante.
Basta considerare l’età media dei mezzi di Trenitalia:
le 44 locomotive hanno un’età media di 15 anni, le
331 carrozze di 25 anni, 88 elementi per elettromotrici hanno 20 anni e 25 elementi diesel circa 31 anni.
Le più giovani sono le 20 vetture TAF, che hanno
un’età media di 3,5 anni. Per quel che riguarda le carrozze, oltre all’età anche il comfort lascia a desiderare: delle 331 carrozze soltanto 31 sono climatizzate
perché tutte le altre sono uscite dalla fabbrica tra i 30
e i 20 anni fa (nel piano investimenti di Trenitalia sarebbe però previsto che 238 carrozze siano sottopo-
ste a restyling e dotate di aria condizionata entro il
2007). Venendo al dettaglio delle 44 locomotive di
Trenitalia ci si accorge che le E464 sono nuovissime
(2 anni di vita) ma sono anche la minoranza (11 contro le 33 E632 con 18 anni di lavoro sulle spalle). Non
va molto meglio nel parco mezzi di Fer, interamente
costituito da vetture diesel che vengono composte in
convogli in modo variabile. Un buon numero di queste
(33 su 82) è costituita da Aln668, che hanno un’età
variabile tra i 29 e i 46 anni; ma anche le 17 carrozze
che datano tra i 25 e i 32 anni. Va un po’ meglio per le
21 vetture diesel di Act di Reggio Emilia: la maggioranza (16) sono Aln72422 con soli 8 anni di anzianità.
I 9 mezzi di Atcm, che svolge servizio solo tra Modena e Sassuolo, sono invece piuttosto vecchi e
4 treni costituiti da 2 casse ciascuno risalgono alla metà degli anni ’50 e sono stati acquistati dalle
ferrovie belghe (come è possibile constatare direttamente a bordo, dove tutte le indicazioni sono
ancora in fiammingo e vallone). Questi treni, i più
vecchi della regione, non hanno poi una sagoma
a norma per poter circolare sulle linee di RFI.
PARCO MEZZI: SITUAZIONE ATTUALE
Vetture leggere
(n. pezzi)
Vetture a 2 piani
(in convogli TAF)
Vetture a
piano singolo
Locomotive
Trenitalia
Fer
Act
Atcm
113
82
21
9
20
-
331
-
44
-
TOTALE
225
20
331
44
L’originale soluzione svedese per il trasporto eco-compatibile
In Emilia-Romagna circolano solo
treni diesel o elettrici. La prospettiva
per il futuro è di elettrificare tutte le
linee, anche quelle minori, e di vedere così scomparire gli inquinanti
locomotori a gasolio. In attesa che
tutto questo si realizzi, apprendiamo
che in Svezia hanno sviluppato una
soluzione curiosa e interessante per
un trasporto ferroviario eco-compatibile. Nel paese scandivano, a fine
giugno, entrerà in servizio il primo
treno del mondo alimentato a metano sulla tratta tra Västervik e Linkö-
ping. È il risultato di
un progetto per trasformare l'alimentazione di veicoli da
gasolio a gas naturale e prodotta in Svezia. Alla automotrice
vengono sostituiti i
due motori diesel
con due motori progettati appositamente per essere alimentati a gas e viene sostituito il serbatoio
con un comparto
contenente 11 bombole di gas. Questo
nuovo tipo di automotrici a gas può essere impiegato sui
2400 chilometri di linea ferroviaria non elettrificata attualmente esistenti in Svezia. Si è
calcolato che il risparmio si aggirerà
attorno a 13 milioni di euro, che costituirebbero la spesa prevista per
l'elettrificazione della linea. Inoltre
l'operazione contribuirebbe ad una
minore emissione di ossido di carbonio pari al 98% e a un’emissione di
ossido di azoto inferiore di due terzi
rispetto ai locomotori a gasolio. Non
trascurabile anche il risparmio che
deriverebbe dalla minore spesa per
l'acquisto di carburante fossile.
Per chi se la cava con lo svedese si
possono avere maggiori notizie sul sito
http://www.nyteknik.se/art/39695#star
PendolariER
numero 37
Settimanale della
Regione Emilia-Romagna
Assessorato Mobilità e Trasporti
Direttore: Roberto Franchini
Coordinatore Cesare Sgarzi
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Redazione
Buriburi Comunicazione
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Progetto Grafico
Studio Allen Goodman Bologna
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