- Benvenuti in SAR Virtual

McDonnel-Douglas MD11-MD11F
(versione FSX PMDG)
Agli inizi degli anni ’80 la McDonnel Douglas Co. rilascio’ il successore del venerabile DC10
in quanto la compagnia voleva far qualcosa per mantenere le quote di mercato. Nella
recessione globale comunque non potevano essere fatti miracoli. Verso la metà degli anni
’80, quando l’economia cominciò a riprendersi, la McDonnel dette un nuovo look al suo
DC10 e nel 1986 lanciò l’MD11. Tra il 1970 e il 1988 erano stati costruiti 446 DC10. Nel
1981 furono aggiunti alle ali del DC10 i winglets di 10,6 piedi poi portati a 7. Una versione
più piccola fu poi adottata per l’MD11.
DC10 con winglets
Il modello base dell’MD11 era 18,6 piedi più lungo del DC10 e dotato di motori GE CF6 o
PW PW4000. Aveva 320 posti a sedere e pesava circa 500.000 libre con un raggio di
autonomia di circa 6800 miglia nautiche. Fu poi offerto un modello ER (Extended Range),
un modello Freighter ed anche una versione Combi. Alla fine del 1986 la casa costruttrice
aveva ordini e opzioni in portafoglio per 92 esemplari. Il programma fissava il lancio per la
primavera del 1989, ma il ritardo nelle produzioni di materiali lo fece ritardare di circa 9
mesi. Il prototipo N111MD volò per la prima volta il 10 gennaio del 1990 per un volo di
test di circa 3 ore. Nel frattempo gli ordini erano già saliti a 300.
Copyright 2008 by Emilio Schiavetti
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N111Md mentre attraversa l’autostrata di Long Beach per portarsi sulla linea di decollo.
(foto della Douglas Aircraft Company)
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Decollo e atterraggio del volo inaugurale.
La Finnair ricevette il primo aereo il 29 novembre del 1990.
Consegna del primo aereo alla Finnair il 29 novembre del 1990.
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l’Airbus A340 e il Boeing 777 nel frattempo videro la luce e purtroppo la Singapore Airlines
cancello’ ordini per 20 MD11 a favore dell’A340. Subito dopo altre importanti compagnie,
tra cui la British Airway, rinunciarono agli ordini dell’MD11 a favore del B777. Purtroppo
con il passare del tempo non ci furono più ordini e quindi la McDonnel-Douglas decise di
sospendere la produzione di MD11. L’ultimo MD11 costruito fu per la Lufthansa Cargo. Alla
fine gli Md11 costruiti e rilasciati furono 200. L’Md11 si rivelò un aereo ottimo come
Freighter e molte delle versioni passeggeri furono trasformate come allestimento.
Acquisto ed installazione
Il package cui si riferisce questa recensione è stato rilasciato dalla PMDG, nella versione
FSX e Combi per FS2004 e FSX.
Al momento la prima costa 59,99 dollari mentre la seconda 89,99.
L’acquisto della seconda rende subito disponibile la versione FSX e la prenotazione della
versione FS2004 che verrà rilasciata alla fine del 2008
La prima osservazione che ci viene da tenere in conto è che la PMDG, sulla linea di altri
produttori di addon ormai sta diventato molto cara, con una politica di differenziazione
delle versioni e dei modelli alquanto discutibile, vedi addirittura il fatto che acquisti ora la
versione FS2004 che poi verrà invece resa disponibile alla fine del 2008.
Sul sito sono inoltre disponibili free moltissime livree, nonché la documentazione (almeno
questo non si deve pagare!!!)
Documentazione
La documentazione, come appena detto, oltre ad essere inserita con l’installazione, la si
può scaricare gratuitamente direttamente dal sito e risulta molto corposa, anche articolata
per argomenti principali. (circa 25 Mega).
Compreso nella documentazione vi è anche un tutorial per un volo Londra-Zurico. Tutta la
manualistica purtroppo è in lingua inglese. Ci aspettiamo che, con il tempo, qualche
simmer, animato da buona volontà, ne faccia una versione in lingua italiana.
Con l’installazione sotto la voce PMDG contenuta all’interno di FSX si trova il Load Manager
che ci aiuta a programmare i carichi e che poi li spedisce a FSX in modo che tali dati
possano essere ritrovati già nell’FMC. Lo start del Load Manager lo si ottiene con lo
start\programmi di windows, accedendo alla cartella PMDG oppure creando un
puntamento diretto sul desktop, una volta che ci si è posizionati sul programma all’interno
della cartella PMDG. Questa seconda opzione è sicuramente più comoda e veloce.
Sempre sul desktop si può inserire un collegamento diretto alla manualistica che si trova
sempre sotto la cartella PMDG.
Modello e Textures
Sul modello, almeno per quanto riguarda la versione FSX, ora disponibile dobbiamo
riconoscere che, come per gli altri prodotti rilasciati dalla PMDG, è molto dettagliato anche
nei particolari e molti sono gli effetti inseriti, quindi nulla da eccepire.
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Pannello - Virtual Cockpit
Nella versione FSX, che è quella che useremo nella nostra prova, propone un pannello sia
2d che 3d.
Quando si sceglie l’aereo si nota che al momento del caricamento del pannello (2d o 3d,
secondo le opzioni che abbiamo settato in FSX si nota subito una linea verde in alto che
segnala una inizializzazione della durata di una decina di secondi. Scomparsa questa
segnalazione si può cominciare a usare l’aereo.
Il pannello 2d risulta estremamente nitido. Viene proposta la vista Captain. Verso destra si
possono, tramite icone, attivare la vista dell’FMC, del Trottle dove è anche compreso il
gruppo radio e strumenti di radionavigazione, ed il passaggio alla vista del primo ufficiale.
Posizionando il puntatore sopra la bussola si può aprire la vista dell’overhead, molto
contenuta, ma sufficiente per le esigenze. Qui troviamo gli switch per le varie luci e altre
segnalazioni di servizio.
Se invece nella stessa posizione usiamo il tasto destro si apre l’overhead completo,
suddiviso come al solito in diverse sezioni che prevedono per la checklist lo scorrimento
dall’alto in basso e da sinistra a destra. Questa opzione non è prevista nel pannello 3d.
Passando ad un esame del virtual cockpit, possiamo osservare che tutta la cabina e quasi
tutte le strumentazioni sono sensibili all’uso del mouse. Chiaramente in termini di
nitidezza, soprattutto per il volo, è, come al solito, da preferire il pannello 2d.
Comunque in conclusione possiamo affermare che lo standard dei pannelli è sicuramente
all’altezza dei prodotti PMDG.
Prova in volo
Fatte le dovute premesse, non ci resta che effettuare una prova di volo su questa
macchina che, per stile e forma, è sicuramente tra le più belle che siano mai state
prodotte. Per la nostra prova effettueremo, come al solito, un volo breve. Per l’occasione
partiremo da Fiumicino e atterreremo a Milano Malpensa.
Per la nostra prova inoltre useremo una livrea personalizzata SAR Virtual, ipotizzando che
il nostro aereo, versione passeggeri, abbia all’interno un allestimento specializzato come
centro medico.
La prima cosa da fare è aprire il Load Manager e settare carichi e carburanti e poi oltre
che salvarli spedirli a FSX. Conviene lasciare comunque il Load Manager iconizzato per
eventuali controlli.
Per il nostro volo ipotizziamo un carico di 1/3 di passeggeri e cargo e prevediamo circa
30000 kg di carburante. Il Load Manager ci calcolerà in automatico tutti gli altri dati di
carico.
Compiamo subito, prima di salire un bel giro di controllo intorno al nostro aereo.
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Verifichiamo che sia tutto ok, quindi saliamo a bordo e prendiamo posto in cabina.
Appena saliti, poiché è la prima volta che usiamo questo aereo, andiamo a verificare tutti i
settaggi accedendo alla voce di menu add-ons e selezionando la voce PMDG, all’interno
della quale è possibile procedere a tutti i settaggi. Per nostra comodità cambiamo solo le
unità di misura da US a europee, oltre a scegliere l’allineamento in 10 secondi del sistema
inerziale di navigazione (nella realtà il sistema impiega una decina di minuti). Scegliamo
poi di caricare lo stato del pannello. Osserviamo anche che nel pannello dei settaggi, per la
tastiera è possibile programmare tasti o combinazioni, per attivare le varie animazioni ed
effetti. Esistono molte possibilità di scelta per lo stato di avvio per il pannello. Per il nostro
test selezioniamo l’opzione di cold&dark.
In queste condizioni l’aereo e privo di ogni fonte di energia per cui non si può fare nulla,
quindi la prima cosa da fare è attivare il collegamento con una fonte di energia esterna,
usando il previsto switch sull’hoverhead che si trova nella posizione centrale. Subito dopo il
collegamento le varie spie si illuminano e con esse i monitor della strumentazione del
pannello principale.
Mentre già l’overhead contiene molte segnalazioni luminose si può avere una visione più
dettagliata della situazione accedendo all’icona SD sul centro del pannello di principale.
Qui possiamo scorrere sui diversi aspetti. Procediamo ora con l’allineamento del sistema
inerziale di navigazione (IRS). Si portano su NAV le 3 manopole in alto a sinistra
dell’overhead. A questo punto si attiva in automatico il sistema di controllo antincendio dei
vani cargo e viene emesso un segnale acustico. Dopo i 3 led del IRS, cominciano a
lampeggiare. Si può ora chiudere l’overhead e si passa poi sull’FMC tramite la specifica
icona del pannello principale. Qui accediamo alla voce fmc. Procediamo con la
programmazione del nostro volo. Non entreremo nei dettagli in quanto obiettivo di questo
articolo non è produrre un tutorial, ma un test dell’aereo. Per i dettagli si rimanda all’intera
documentazione e al tutorial. Il nostro piano prevede una SID di uscita dalla pista 25 di
Fiumicino verso l’isola del Giglio per poi inserirsi sull’aerovia UM729 fino a Genova dove
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inizieremo la nostra discesa. Nel pannello di inizializzazione dell’FMC inseriamo le sigle
ICAO dell’aeroporto di partenza e di quello di arrivo (LIRF/LIMC).
Notiamo che subito dopo l’immissione degli due aeroporti l’FMC, in automatico ci propone
già una rotta. Decidiamo invece di programmare per intero la nostra rotta in modo da
poter verificare le varie funzioni dell’FMC. Inseriamo poi l’alternato, il numero di volo
(entrambi non vincolanti) e poi il livello di crociera previsto. Nel nostro caso inseriamo 270.
Inseriamo anche Il Cost Index, pari a 80. Subito dopo procediamo con il settaggio IRS.
L’FMC ci segnala le coordinate di posizionamento dell’aereo e possiamo verificare che
sull’overhead ora i led del sistema IRS sono spenti.
Passiamo ora ad inserire i vari parametri di peso che riprenderemo dal Load Manager.
Accediamo alla pagina dei pesi scorrendo con il tasto PAGE e controlliamo che i dati psdeiti
dal load manager sia già prsenti nell’FMC. Se non lo fossero li riportialo riprendendoli dal
Load manager.
Fuel
TOGW
ZFW
TOCG
ZFWCG
Passando alla pagina successiva inseriamo il refuel quantity, lasciando come sono tutti gli
altri parametri.
Dopo aver sistemato i suddetti parametri che sono essenziali nella programmazione FMC,
accediamo alla pagina del piano di volo tramite il tasto F-PLN.
Qui ci troviamo pre impostati l’aeroporto di partenza, il T/C il T/D e l’aeroporto di arrivo.
Selezioniamo l’aeroporto di partenza in modo da procedere all’inserimento della SID. Ci
verranno proposte tutte le SID disponibili. Scegliamo la GILI5C e subito dopo la pista 25
per il decollo. Quindi attiviamo il tasto di insert.
Passiamo poi ad inserire i dati di takeoff tramite il tasto TO/APPR.
Qui inseriremo come dato flex una temperatura che gestisce in automatico la potenza di
decollo. Nel nostro caso non vogliamo modifiche, quindi mettiamo la temperatura esterna
che ripeteremo anche nel campo OAT (qui quando si inserisce il dato deve essere seguito
da C se stiamo usando i gradi centigradi)
Procediamo quindi con il piano di volo. L’inserimento della SID ci evidenzia come punto
finale Gilio, clicchiamo su questo e ci viene proposta la pagina di ulteriore
programmazione. Qui inseriamo l’aerovia UM729 fino a IDONA e confermiamo l’insert, poi
proseguiamo su vor GEN. Inserito GEN clicchiamo su questo e provvediamo ad inserire la
ASTIH e la pista prevista con atterraggio ILS. Nel nostro caso scegliamo la 35R.
Passiamo a controllare con il tasto NAV/RAD le frequenze iniziali. Da qui è possibile gestire
le frequenze anche manualmente, ma noi preferiamo gestire il tutto in automatico.
Settiamo anche i dati di trasponder nell’apposito pannello che si apre con il tasto destro
del mouse sull’icona delle Comunicazioni. Completiamo la programmazione dell’FMC con i
dati di performance del climb, del cruise e del descend, nonchè i transition level in salita e
in approccio. Come ultimo controllo apriamo l’overhead e verifichiamo che tutte le spie
siano spente.
Eseguiamo la procedura di accensione dell’APU tramite l’apposito tasto sull’hoverhead, in
mod da rendersi indipendenti ad ogni forma di energia proveniente da terra. Dopo che
l’APU ha raggiunto il suo regime di funzionamento attiviamo il condizionamento spostiamo
sull’APU il sistema di condizionamento.
Segnaliamo che nell’FMC è ricompressa anche a funzione di esecuzione del punshback, cui
si accede dal pannello iniziale dell’FMC. Con essa si possono definire tutti i dati di
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pushback e attivare la relativa esecuzione, peraltro commentata dallo scambio di
comunicazione tra pilota e personale di terra.
Passiamo a settare sull pannello del pilota automatico la velocità che già troviamo a 250
(limite da rispettare fino a 10000 piedi, il primo livello di salita a 10000 e l’heading a 250
(direzione della pista prevista per il decollo).
Passiamo ora all’avviamento dei motori. Ovviamente l’avviamento dei motori può essere
fatto completamente in automatico con il solito comando Ctrl+E, ma per esigenze di test
noi preferiamo eseguire la procedura manuale.
Regoliamo i flap e il trim tramite la ruota di sinistra del pannello pedestal e portiamo i trim
tra 3.5 e 3.9, I flap li lasciamo nella posizione variabile, primo di 28.
Apriamo i sottopannelli di messa in moto cliccando a sinistra vicino la manetta di centro. Si
aprono le spie di avvio e le valvole di apertura del carburante. La sequenza di messa in
moto sarà 3-1-2. La messa in moto si ottiene cliccando sui tasti arancioni che innescano
l’avvio e quando il Valore N1 avrà raggiunto 20 apriamo la valvola corrispondente e il
motore si avvia per poi stabilizzarsi.
Ora che abbiamo i motori attivi e le luci secondo quanto richiesto, contattiamo la torre per
chiedere clearance e autorizzazione al taxi per portarci al punto attesa della pista 25. Tutto
procede ok fino al punto attesa. Ricontattiamo la torre dando il ready for takeoff e
attiviamo il trasponder e il TCAS.
Siamo autorizzati all’allineamento e al decollo immediato. Armiamo nel autopilota il NAV e
dopo il primo tratto di salita passeremo all’autoflighter per passare alla gestione
automatica tramite FMC. Man mano che saliamo riduciamo i flap.
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La salita prosegue fino al livello previsto di crociera per proseguire poi fino a IDONA dove
subito dopo inizierà la discesa verso Milano Linate.
Prima di arrivare al punto T/D selezioniamo l’altezza a 3500, livello previsto di
intercettazione dell’ILS.
L’aereo esegue la STAR programmata e in prossimità di Milano Malpensa il Fligh Director ci
evidenzia il segnale ILS.
A questo punto sull’autopilota clicchiamo sul bottone APPR/Land e l’aereo comincia ad
eseguire prima l’allineamento orizzontale e poi appena stabile sul Glide Scope inizia la sua
progressiva discesa verso la 35R.
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Apriamo il carrello e impostiamo l’autobrake al massimo. La velocità di atterraggio è
prevista per 160 nodi con tutti flap.
Il touch down è perfetto e morbido e subito dopo l’aereo attiva i riverse automatici e
appena la velocità è di circa 30 nodi usciamo sulla prima disponibile a sinistra.
Per evitare l’attraversamento della 35L la torre ci dà, come area di parcheggio, una delle
piazzole heavy tra le due piste. Appena arrivati ai blocchi, riattiviamo l’APU e dopo che
questo è a regime, pronto a fornire l’energia che serve, spegniamo i motori agendo sulle
valvole carburante, subito sotto il gruppo manette.
Il nostro test è andato molto bene e dal decollo all’atterraggio l’aereo si è comportato
egregiamente. Nulla da eccepire se non il fatto che questo aereo, che raggiunge una
buona percentuale di realismo, non è certo adatto ai simmer principianti. E’ una macchina
bellissima, ma alquanto impegnativa nel pilotaggio, come del resto lo era proprio nella
realtà.
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Suoni
Nulla da eccepire sui suoni e c’è ricchezza di segnalazioni acustiche di allarme o di
avvertimento.
Dati tecnici relativi alle diverse versioni.
Informazioni generali
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Motorizzazione
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Conclusioni
Ci sentiamo, dopo questo test, di proporre un giudizio molto positivo. Del resto questo
prodotto conferma la lunga tradizione PMDG che ci ha rilasciato sempre prodotti ottimi.
Come sopra evidenziato riteniamo il costo un po’ elevato, ma comprendiamo che dietro
questo addon c’è stato veramente un grande impegno per il gruppo di sviluppo. Per chi è
appassionato di questo aereo, consigliamo di acquisirlo per lasciare definitivamente i
vecchi addon che, pur gratuiti (iFDG e pannello ACS), non raggiungevano il livello di
realismo che caratterizza il prodotto PMDG.
Emilio Schiavetti
I-EMSC
icp2807 (SAR Virtual www.sarvirtual.it)
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MD11-MD11F
Produttore o Autore
Formato e dimensioni
PMDG
File zip - Download dal sito
Simmarket.com (50 Mb) o
Aerosoft.com
Giudizio
8,8/10
1- modello di volo
Tipo e piattaforma
Costo
Add-on A.G. - FSX
59,99 Dollari
2- texture
3- animazioni e suoni
4- cockpit e vc
5- rapporto prezzo/qual
(al punto 5 sostituire con qualità generale se freeware)
Requisiti di sistema
Richiesti minimi
Mininimo - 3GHz or multi-core processor, 1GB RAM,
WinXP SP2/Vista
Le migliori Performance - Dual or Quad Core
Processor, 2GB RAM, 512MB Gfx Card, WinXP SP2.
MS FSX con Service Pack 1 (or later)
Utilizzati
• Processore Pentium Dual core
• RAM 3 Giga
• Hard-disk 2 SATA 300 Giga
• Scheda video 2 ATI Radon HD2900XT da 512 Mb
in configurazione Crossfire
• Monitor 1280x1024
• Sistema operativo XP Pro
• Versione simulatore FS2004 e FSX
• Periferiche di volo: X52 Saitek
La recensione di questo prodotto è un giudizio personale dell’autore. Non ci sono accordi commerciali tra il produttore e l’autore, e il
giudizio rispecchia solo le impressioni date da una prova libera del prodotto.
Riferimenti bibliografici
http://md-eleven.net/MD11-History-Developement
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