Report – Incontro Gruppo di Lavoro “Personale di macchina

Report – Incontro Gruppo di Lavoro “Personale di macchina” –
Bruxelles, 07.04.2016
Una premessa è doverosa: a Bruxelles si respira ancora aria di attentati. L’aeroporto, così
come molte stazioni ferroviarie sono blindate: un unico accesso costantemente sorvegliato
da polizia e militare. Le linee ferroviarie da e verso l’aeroporto non sono in funzione. Esiste
un’unica linea di bus che porta in centro oppure i taxi. Rigorosamente uno alla volta per
poter controllare i passeggeri che vi salgono. D’altronde l’aeroporto stesso non permette
l’atterraggio di tutti i voli. Solo un 20% della sua reale capacità.
Alla riunione (la mia prima di questo gruppo di lavoro) dovevano esserci una 50na di
rappresentanti “macchinisti” dai vari paesi europei. Presenti in realtà meno della metà.
L’incontro si è svolto quindi in maniera molto tranquilla, e anche in maniera abbastanza
rapida.
Ai membri è stata data informativa di una lettera arrivata da ALE (Autonome
Lokomotivführer gewerkschaften Europa - il sindacato autonomo europeo dei macchinisti)
ed ERFA (European Rail Freight Association – un’associazione che rappresenta i “nuovi
arrivati” nel settore ferroviario cargo), dove chiedono di essere ammessi a partecipare al
dialogo sociale europeo, in quanto organizzazioni riconosciute a livello europeo e in
quanto coinvolte nel settore ferroviario con le stesse preoccupazioni dell’ETF per quanto
riguarda le politiche discusse nel dialogo sociale europeo. ALE attualmente non è
accettato da ETF in qualità di partner sociale. Si pensa tuttavia ad invitarli ad un meeting
per trovare una soluzione condivisibile. Il tutto verrà approfondito nel prossimo incontro di
sezione e successivamente nel prossimo esecutivo dei ferrovieri.
La discussione si è quindi spostata sull’incidente di Bad Aibling (09/02/2016 – Due treni si
scontrano frontalmente su una linea con binario unico, 12 i morti), attraverso una breve
presentazione. Si è deciso di reperire più informazioni possibili per comprendere al meglio
le dinamiche e rivedere alcune procedure di sicurezza, da inoltrare agli organismi
competenti. Allo stato attuale pare che un macchinista non abbia rispettato il segnale
(rosso) e si sia comunque inoltrato lungo la linea, rispettando un ordine del dirigente della
linea. Vi è stato poi un mancato funzionamento della linea telefonica, sicché nessuno dei
due macchinisti ha mai ricevuto la chiamata di emergenza inoltrata più volte dalla sala di
controllo. L’importanza nel capire l’esatto motivo (o motivi) che ha portato all’incidente sta
nell’escludere l’errore umano cercando invece punti critici nella gestione operativa e quindi
all’interno delle norme in possesso del personale.
Per quanto riguarda l’attività di “cross border”, ovvero le attività transfrontaliere, si sono
evidenziate alcune criticità legate alla gestione del personale. Principalmente pratiche
salariali e sociali scorrette (un esempio: i lavoratori della ristorazione a bordo dei treni
austrici che fanno tratte in Ungheria, sono assunti con sede ungherese e contratto di
lavoro ungherese, creando disparità di salario tra la stessa tipologia di lavoratori assunti in
Austria. Non solo: anche i contributi pensionistici non vengono versati a questi lavoratori).
Attualmente i paesi più inclini a trovare soluzioni in tempi rapidi sono quelli nordici. Si è
pertanto deciso di partire con un questionario rivolto ai vari paesi, in maniera da poter fare
un’analisi di confronto sulla serietà e sull’ampiezza del problema nei vari paesi. All’interno
di questo argomento si è anche affrontato il discorso dell’azienda TX Logistic: un’azienda
di trasporto merci operativa in svariate nazioni europee, che rifiuta contatti con i sindacati,
applica contratti “ad personam”, non rispetta le norme su sicurezza e orario di lavoro ed
infine mette in atto pratiche di dumping sociale assumendo “liberi professionisti” per il
lavoro. Per quanto riguarda l’Italia ho fornito un report esaustivo, partendo dalla storia
dell’azienda in Italia (ora controllata al 100% da Trenitalia) e passando per le condizioni
applicate ai lavoratori. In Italia tale azienda opera esclusivamente al nord, nella tratta
Verona – Austria ed in qualche caso fino a Melzo. Consta di una 40na di operatori italiani
con sede a Verona (alcuni provenienti dal gruppo FS, oppure in quiescenza dal gruppo
FS), che lavorano con contratti individuali, e che nel nostro caso non passano il confine.
Quindi anche se nel nostro caso esistono problemi che vanno affrontati e risolti, non
abbiamo tuttavia il problema di attività di “cross border” né da parte dei macchinisti italiani,
né da parte dei macchinisti di altri paesi.
Avviandoci alle conclusioni si è discusso sul tema della revisione della direttiva sui
macchinisti: un percorso iniziato nel 2013 che sta giungendo al traguardo. Buoni i risultati
ottenuti, grazie anche ad un coeso e serio gruppo di lavoro costituito da esperti nel settore.
La diretta prevede tutta una serie di standard minimi per le licenze di guida e per i
certificati di sicurezza. Anche se non ci si può ritenere del tutto soddisfatti per quanto
riguarda gli standard sul livello di istruzione necessario per poter richiedere la licenza,
molti aspetti, tra cui gli esami medici da sostenere, sono disciplinati in maniera più chiara
ed esaustiva. Un livello di istruzione basso pre-licenza, potrebbe portare ad avere
personale più facilmente assoggettabili ai voleri aziendali, non sempre improntati alla
sicurezza. Una partita ancora parzialmente aperta riguarda anche la disciplina della
formazione, ovvero il training necessario per procurarsi la licenza, inteso come
acquisizione di specifiche competenze: sia per quanto riguarda la durata sia per quanto
riguarda il “cosa”. Esiste un questionario (41 pagine!) online per le proprie considerazioni
in merito. In accordo con la segreteria, si è deciso di attendere che le risposte siano date
da ETF, che le inoltrerà a tutti i sindacati nazionali, in maniera che esista una linea guida.
Si dovrà fare in modo che non siano solo le parti datoriali a rispondere ma anche le parti
sociali.
Infine la segreteria ETF, nella persona di Sabine Trier, ha illustrato ai componenti del
gruppo di lavoro lo stato del IV° Pacchetto Ferroviario, le modifiche nella struttura del
dialogo sociale europeo e le priorità dell’ETF per il 2016: temi già affrontati all’interno
dell’esecutivo e dei quali è già stato dato ampio resoconto.
Il prossimo incontro si terrà il 12 ottobre 2016.
Christian Tschigg