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MESSA IN SICUREZZA DELLA BOCCA DI ACCESSO
AL CANALE DI RIO MARTINO
PROGETTO ESECUTIVO
Titolo elaborato:
RELAZIONE GENERALE
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9
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Progettista: Prof. Ing. ALBERTO NOLI
Committente:
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Collaboratori:
Dott. Ing. ALESSIO CAMUSI
Dott. Ing. MARZIA POLICICCHIO
0
Feb. 2009
Emissione
M. Policicchio
A. Noli
A. Noli
n.
Data
Descrizione:
Elaborato
Verificato
Approvato
Note
Relazione generaleo
INDICE
1. PREMESSE .................................................................................................................................................... 3 2. DESCRIZIONE DELLA SOLUZIONE ADOTTATA ................................................................................................. 4 3. MODALITA’ DI ESECUZIONE, FASI DI REALIZZAZIONE E DURATA DEI LAVORI ................................................. 6 4. COSTO DELLE OPERE................................................................................................................................... 11 ______________________________________________________________________________
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Relazione generaleo
1.
PREMESSE
Nella presente relazione viene illustrata la soluzione progettuale adottata per la messa in
sicurezza della bocca di accesso al canale di Rio Martino.
L’intervento proposto ha come obiettivo la creazione di un ampio avamporto e la
sistemazione del canale di accesso in corrispondenza dello sbocco a mare con un allargamento
della sezione trasversale pari a circa il doppio della sua attuale larghezza. Il fine dell’intervento
è quindi quello di ottenere un’accettabile grado di attenuazione del moto ondoso all’interno
dell’avamporto per rendere più agevoli e sicure le manovre di ingresso/uscita delle
imbarcazioni da diporto che frequentano il canale di Rio Martino, le quali potranno proseguire
all’interno del canale di accesso, in condizioni di maggiore sicurezza, per l’aumentata larghezza
e la possibilità di usufruire di spazi di transito decisamente più ampi di quelli esistenti.
Peraltro la particolare conformazione dell’avamporto consente, durante le mareggiate, un
notevole accumulo idrico al suo interno per effetto dei frangenti collegati alle onde più alte,
che nell’intervallo temporale successivo (caratterizzato da onde più basse) subisce un rapido
svuotamento. Tale fenomeno, considerando la natura sabbiosa del tratto di litorale in cui
ricade l’intervento ed i ridotti fondali, faciliterà l’eliminazione o comunque limiterà la
formazione della barra in prossimità dell’imboccatura, non del tutto eliminabile, per effetto
dell’azione di “cacciata” tipica degli avamporti delimitati da moli foranei convergenti con
bocca rivolta alla traversia principale.
Persisterà tuttavia una sensibile limitazione dell’uso del porto, che comporterà una
“inoperatività” in numerosi giorni all’anno, concentrati soprattutto nel periodo invernale e
primaverile, rispetto alla bella stagione che risulta, invece, caratterizzata da mare calmo o
comunque da eventi di moto ondoso decisamente modesti. A tal proposito occorre
sottolineare che sono pochissimi gli approdi, contraddistinti da maggiori profondità in
corrispondenza dell’imboccatura (in genere variabili tra i 7 e 15 m), per i quali l’ingresso o
l’uscita delle imbarcazioni può avvenire, senza incorrere in particolari rischi, anche in presenza
di condizioni di moto ondoso avverse.
Per i motivi sopra richiamati, è possibile affermare che le opere inserite nella configurazione di
progetto per la messa in sicurezza della bocca di accesso al canale di Rio Martino, consistenti
nella realizzazione un vasto avamporto con ampia imboccatura e di un largo canale di accesso,
rappresentano una soluzione di grande pregio, seppur minimale, per il miglioramento delle
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condizioni di sicurezza per l’accesso al porto. Fattori ulteriori di incremento della sicurezza
sono da ricercare nella riduzione dei rischi connessi alla formazione della barra poco oltre
l’imboccatura e nella migliore visibilità dell’imboccatura stessa, evidenziata da due torri-fanale
di dimensioni cospicue, una di colore rosso e l’altra verde, ubicate sulle testate dei due moli
foranei.
2.
DESCRIZIONE DELLA SOLUZIONE ADOTTATA
La soluzione prescelta prevede, come già accennato, la realizzazione di due dighe frangiflutti
nella zona antistante l’imboccatura del canale di Rio Martino, che definiscono un avamporto
di forma circolare e delimitano una nuova imboccatura contraddistinta da una larghezza di
circa 45 m, su fondali aventi una profondità di circa - 2,50 m s.l.m.
Per la realizzazione delle scogliere è prevista una soluzione “a gettata” con nucleo in toutvenant, strato filtro in massi naturali da 100-500 kg e mantellate da realizzarsi in massi naturali
da 1÷3 t (sezioni correnti imbasate su fondali inferiori a -1,50 m s.l.m.) e 3÷5 t (sezioni
correnti imbasate a profondità superiori a -1,50 m s.l.m. e testate) collocati in opera alla
rinfusa secondo un doppio strato.
Tali scogliere hanno lo scopo di assorbire l’energia associata alle onde incidenti riflettendola
parzialmente e riducendo in tal modo la trasmissione del moto ondoso a tergo di esse. Il
vantaggio ottenuto dall’adozione di questa soluzione è identificabile nel mantenimento di
oscillazioni residue accettabili sia nello specchio acqueo avamportuale che all’interno del
canale di accesso al porto, come dimostrato dallo studio di verifica della penetrazione del
moto ondoso facente parte degli elaborati del progetto definitivo.
I due moli foranei presentano un tracciato curvilineo, con orientamento generale SW-NE e
convessità rivolta verso il mare aperto. Hanno ciascuno uno sviluppo complessivo di circa 110
m ed una larghezza in sommità variabile tra i 6 m (sezione corrente) ed i 10 m (in
corrispondenza delle testate). La sommità delle testate è stata fissata ad un’altezza di + 2,80 m
s.l.m., mentre per i rimanenti tratti centrali e di radicamento a terra, aventi una lunghezza
complessiva di circa 95 m, la quota sommitale è stata assunta pari a + 2,50 m.
La quota della berma di sommità delle testate è stata fissata sulla base di aspetti sia funzionali
che idraulici, nonché al fine di ottenere una migliore identificazione dell’imboccatura, grazie
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anche all’installazione di opportuni apparecchi di segnalazione luminosa (torri-fanale rossa e
verde).
Infatti, in corrispondenza delle due testate si prevede la realizzazione di due strutture in
cemento armato (torri-fanale) edificate su un blocco di ancoraggio in calcestruzzo (di forma
circolare), munite di sistemi di segnalazione luminosa (gruppi ottici) alimentati elettricamente e
forniti anche di idonee batterie tampone per garantirne il funzionamento in caso di
interruzione della fornitura di energia elettrica.
Il radicamento a terra delle due dighe foranee, che peraltro individua l’imboccatura secondaria,
verrà eseguito facendo terminare le scogliere in corrispondenza di due sporgenti realizzati con
una paratia di pali in calcestruzzo armato, del diametro φ500, aventi la funzione di
delimitazione e stabilizzazione degli elementi lapidei costituenti le scogliere in massi naturali.
Tale paratia di pali di c.a. procede per altri 5 m circa e viene sostituita nel tratto successivo da
un palancolato metallico, fissato mediante tiranti in acciaio, ad una retrostante trave di
ancoraggio. Il cambiamento di tipologia costruttiva nell’esecuzione dei muri di sponda è
dovuto alla natura sabbiosa dei terreni di imposta (in cui non sono previste demolizioni e
salpamenti di strutture esistenti) ed ai tempi di realizzazione dell’opera, che verrà eseguita
mediante l’infissione degli elementi metallici (palancole) ed il successivo collegamento con
tiranti della paratia principale (di delimitazione del canale di accesso) con la retrostante paratia
di ancoraggio.
Il rimanente ed ultimo tratto dei muri di sponda, situato in prossimità del collegamento con le
sponde inclinate esistenti, verrà realizzato con gli stessi pali trivellati utilizzati e descritti
precedentemente, con retrostante trattamento di consolidamento colonnare (jet-grouting) del
diametro minimo di 500 mm. Le iniezioni di malta cementizia ad alta pressione verranno
eseguite oltre che a tergo dei muri di sponda costituiti dai pali di c.a., anche nelle zone di
raccordo tra le paratie di pali ed il palancolato metallico, nonché nelle sezioni di transizione
con le sponde esistenti, al fine di sigillare perfettamente i giunti impedendo l’eventuale
sifonamento del materiale granulare di riempimento presente a tergo delle medesime paratie.
I muri di sponda realizzati con le differenti tipologie costruttive verranno collegati in sommità
da una trave di coronamento in cemento armato, che verrà rivestita a faccia vista sul
paramento lato canale con elementi lapidei di pietra arenaria e fornita di anelloni di ormeggio
posizionati a distanze regolari, da mettere a disposizione delle imbarcazioni che avessero
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necessità di attraccare temporaneamente per il recupero di persone o cose che dovessero
cadere accidentalmente in acqua.
A tergo dei muri di sponda, dopo avere effettuato il riempimento con materiale arido secondo
spessori e larghezze variabili in funzione della tipologia di intervento, verrà realizzato uno
strato di materiale granulare naturale (opportunamente costipato) su cui verranno posizionati
un telo di geotessuto, un soprastante strato di allettamento con sabbia ed infine dei pannelli di
geocelle riempiti di terreno vegetale successivamente inerbito mediante la tecnica
dell’idrosemina. Tale pavimentazione consentirà un migliore inserimento delle opere di
sistemazione nel sito di intervento che rappresenta un luogo di notevole interesse ambientale e
paesaggistico.
3.
MODALITA’ DI ESECUZIONE, FASI DI REALIZZAZIONE E DURATA DEI
LAVORI
Nel presente paragrafo vengono illustrate le modalità di esecuzione delle opere inserite nel
progetto di messa in sicurezza della bocca di accesso al canale di Rio Martino ed indicate le
possibili fasi esecutive necessarie al completamento degli interventi nelle tempistiche indicate
nel crono-programma dei lavori.
Come già accennato in precedenza, per le opere di difesa a scogliera si è adottata una tipologia
di intervento detta “a gettata”, con nuclei costituiti da tout-venant protetti da soprastanti filtri
e da mantellate in massi naturali, aventi opportuna pezzatura e disposti alla rinfusa secondo un
doppio strato.
Nell’organizzazione dei lavori è prevista una serie di lavorazioni anche contemporanee,
ubicate comunque ad una certa distanza l’una dall’altra. Infatti nel programma dei lavori
proposto è stata prevista l’esecuzione di specifiche e preliminari indagini volte
all’individuazione di eventuali residui bellici nell’area di esecuzione delle nuove opere,
mediante una ricerca sia superficiale che profonda di eventuali ordigni esplosivi da eseguirsi su
aree di opportuna larghezza e per tutto lo sviluppo della zona interessata.
Una volta esclusa la presenza di residuati bellici si procederà all’esecuzione dei salpamenti
degli elementi artificiali presenti ai lati esterni dell’attuale foce armata, agli scavi di
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sbancamento per l’esecuzione del radicamento a terra dei moli foranei e al dragaggio delle aree
di imbasamento delle scogliere costituenti le opere di difesa dal moto ondoso.
I materiali provenienti dal dragaggio, che dovranno preventivamente essere sottoposti ad
analisi di laboratorio per conoscere il loro possibile reimpiego come materiale di ripascimento,
potranno essere provvisoriamente stoccati a terra in apposite aree di cantiere oppure versati
direttamente in corrispondenza dell’arenile nelle due zone (esterne) limitrofe alle scogliere di
protezione dal moto ondoso.
Nel caso in cui le analisi di laboratorio dovessero indicare l’impossibilità di un loro reimpiego
per il ripascimento della spiaggia, si dovrà procedere al loro trasporto a discarica autorizzata o
scarico in mare previa acquisizione delle necessarie autorizzazioni da parte delle Autorità
competenti.
Si prevede inoltre che la demolizione delle strutture esistenti dei moli guardiani (sia fuori
acqua che subacquee) venga effettuata dopo l’esecuzione delle scogliere che, con ogni
probabilità, verranno realizzate in avanzamento operando con mezzi terrestri. Tale modalità
esecutiva, che rappresenta una procedura affidabile e veloce, prevede la costruzione delle
opere foranee procedendo da terra in avanzamento verso il mare aperto. Nel caso in esame si
procederà, per tratti successivi di circa 20 – 30 m, al versamento di tout-venant con autocarri
partendo dal punto di radicamento a terra e proseguendo secondo il percorso curvilineo come
indicato in progetto. Ogni tronco di nucleo verrà successivamente rivestito con i massi
naturali (di peso compreso tra 100 e 500 kg) costituenti lo strato filtro, disposti secondo un
doppio strato. Al di sopra degli strati filtro è prevista l’esecuzione delle mantellate, costituite
da massi naturali di peso variabile compreso tra 1 ÷ 3 t, per le sezioni correnti imbasate fino a
profondità di – 1,50 m s.l.m., e da massi di peso variabile tra 3 ÷ 5 t per le sezioni correnti
imbasate a profondità superiori a – 1,50 m s.l.m. e per le due testate di delimitazione
dell’imboccatura.
Le sagome provvisorie delle scogliere potranno, durante le fasi esecutive, essere difformi da
quelle finali per motivi connessi alla sicurezza delle lavorazioni. Ad es. le mantellate esterne
potranno essere eseguite (durante le fasi di avanzamento verso il mare aperto) con pendenze,
larghezze e quote di sommità delle berme anche differenti da quelle di progetto al fine di
fornire migliori condizioni di sicurezza dei lavoratori impiegati nell’esecuzione di dette
scogliere. Infatti la larghezza delle scogliere in sommità è dettata da esigenze funzionali oltre
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che idrauliche (riduzione delle permeazioni) e deve essere sufficiente, durante la loro
costruzione, a permettere il passaggio alternato della gru di posa in opera dei massi naturali e
degli automezzi di scarico del tout­venant del nucleo.
Il completamento delle dighe foranee prevede la prefabbricazione e successiva posa in opera,
su appositi scanni di imbasamento in pietrame, dei massi artificiali in calcestruzzo (di forma
prismatica) per la realizzazione di un massiccio di coronamento transitabile che consenta di
raggiungere i due fanali di segnalamento dell’imboccatura collocati in corrispondenza delle
testate.
Nel programma dei lavori, per ottenere una buona rapidità di avanzamento, riducendo così le
tempistiche esecutive dei due moli, si è ipotizzata l’esecuzione contemporanea del nucleo della
diga foranea (ad esempio trasportando i materiali lapidei su autocarri fino al punto di posa in
opera) e la realizzazione, in opportune aree a terra, degli elementi in calcestruzzo costituenti il
coronamento, che verranno collocati in opera una volta ottenute le sagome di progetto del
nucleo, degli strati filtro e delle mantellate sia sulle berme di sommità che lungo i paramenti
inclinati.
Nell’area terminale del coronamento (ovvero in corrispondenza delle testate delle due
scogliere) si dovranno realizzare le basi di calcestruzzo, di forma circolare e diametro pari a
circa 5 m, su cui verranno costruite le due torri in c.a. (fanali), sulle quali saranno installati i
gruppi ottici di segnalamento marittimo. Tali segnalamenti verranno alimentati con energia
elettrica attraverso l’impiego di un cavo passante all’interno di apposito cavedio ubicato
all’interno dello stesso massiccio di coronamento.
Per quanto riguarda l’esecuzione delle rimanenti opere costituenti i muri di sponda che
delimiteranno il nuovo canale di accesso, nella programmazione delle fasi di lavoro si è
prevista la realizzazione della prima parte di paratia di pali in cemento armato in concomitanza
dell’esecuzione del radicamento a terra delle scogliere in modo da poter addossare gli elementi
lapidei alla paratia medesima. Successivamente si procederà all’esecuzione dei palancolati
metallici ed infine dell’ultimo tratto di paratia di pali in c.a. (con retrostante trattamento
colonnare di jet-grouting) che si raccorderà alle sponde inclinate esistenti, rivestite di lastre in
cemento. Prima dell’esecuzione della trave di coronamento si procederà allo scavo del terreno
presente tra la nuova struttura dei muri di sponda e quella esistente e, solo successivamente
alla realizzazione della trave di coronamento, si procederà alla demolizione fuori e dentro
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acqua delle restanti strutture di delimitazione della foce armata ed all’escavo subacqueo del
canale per il raggiungimento delle profondità di progetto (h = -3,0 m s.l.m.).
A completamento degli interventi di realizzazione delle paratie si procederà al rinterro a tergo
dei muri di sponda e all’esecuzione della pavimentazione costituita da pannelli di geocelle
riempiti di terreno vegetale ed alla successiva idrosemina per l’inerbimento della superficie
calpestabile.
Il programma dei lavori elaborato, tenendo conto delle considerazioni sopra indicate, mostra
che il tempo strettamente necessario per l’esecuzione delle opere è di circa 20 mesi. Poiché
alcune lavorazioni verranno realizzate facendo ricorso anche a mezzi marittimi (ad es. per
l’esecuzione dei dragaggi, la demolizione subacquea delle strutture esistenti ed il salpamento
degli elementi artificiali della foce armata), nel calcolo delle tempistiche esecutive si è tenuto
conto sia dei periodi di ‘fermo produttivo del cantiere’, a causa delle condizioni meteo-marine
sfavorevoli che limitano l’operatività di tali mezzi marittimi, che dell’eventuale interruzione
per il periodo estivo, che presumibilmente dovrebbe partire da metà giugno e terminare a
metà settembre, in modo da consentire il regolare svolgimento delle attività connesse al
diporto ed alla balneazione che si svolgono prevalentemente nella stagione estiva.
Pertanto il tempo complessivo stimato ammonta a 24 mesi, comprensivo delle tempistiche
necessarie all’installazione del cantiere, alle operazioni preliminari ed a quelle di rimozione
delle attrezzature e apparecchiature nonché a quelle di pulizia finale delle aree di cantiere.
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4.
COSTO DELLE OPERE
Il costo totale per l’esecuzione dei lavori, al netto degli oneri della sicurezza, ammonta
complessivamente a € 1.952.045,73.
A tale costo vanno sommati gli oneri della sicurezza, sia quelli diretti (O.D.) che quelli
specifici (O.S.), i quali non sono soggetti a ribasso d’asta e le somme a disposizione
dell’Amministrazione Appaltante, comprensive delle analisi necessarie per la individuazione
delle caratteristiche dei sedimenti da dragare che potranno essere reimpiegati per il
ripascimento dell’arenile limitrofo alle zone di intervento.
Dal calcolo analitico effettuato si è ottenuto che gli oneri della sicurezza ammontano ad un
totale di € 58.983,13 (suddiviso in € 22.288,27 per gli oneri diretti ed € 36.694,86 per quelli
speciali) e le spese a disposizione ad un totale di € 266.894,39 a cui si deve sommare l’IVA pari
a € 449.568,78, da cui il costo complessivo dell’opera ammonta a € 2.727.492,02.
Nell’elaborato “R6 – Computo metrico estimativo”, allegato al presente progetto esecutivo, è
riportato il calcolo delle quantità relative a ciascuna lavorazione, il costo unitario di riferimento
desunto dal prezzario ufficiale della Regione Lazio – Aggiornamento 2007 e la percentuale
interna degli oneri diretti della sicurezza.
Il calcolo analitico dei costi speciali della sicurezza, riportato nell’elaborato “R9 – Piano di
sicurezza e Coordinamento”, è stato effettuato sulla base dei prezzi indicati negli appositi
prezzari pubblicati dalla CTP di Roma – Aggiornamento 2004.
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