Notiziario 2009 3 MAB

2009—3
Informazioni ai Soci
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
NOTIZIARIO
WWW.CVMS.IT
MAB
M E Z Z I
A R M I
B A T T A G L I E
LETTERA DEL PRESIDENTE
Cari soci anche quest’anno sta per giungere al termine dopo
aver fatto correre le nostre “vecchiette” in lungo ed in largo
non solo più in Italia ma anche nel continente europeo. E sì
alcuni di noi fortunati hanno ancora nelle vene il ricordo
dei magnifici giorni trascorsi come ragazzini sulle spiagge
non sempre assolate della Normandia. Ho ancora negli occhi il buon Andrea Tornaghi che con i suoi
“bambini” (Luca, Gianluca, Cesare, Roberto, Tommaso)
corrono equipaggiati da parà dell’ 82esima sulle sabbie
bianche di Omaha, il Villa, sempre serio, ma sempre presente e disponibile, i Fanfani, che se avessero potuto facevano due o tre sfilate insieme, i Porcari, che da soli facevano un plotone, i Beretta, con Maurizio che durante le assenze organizzava il nostro futuro nel cinema (ci avete visto
sulla RAI???), la banda Pujatti con Renato su una bellissima grossa moto inglese che sembrava un motorino quando
lui la cavalcava per tenerci raggruppati mentre Riccardo,
Elena e le due piccoline seguivano festosamente sulla
Willys, ma anche tanti nuovi amici sia dell’IMVCC che dei
numerosi altri club presenti. Chi c’era credo capisca cosa
sto ricordando e spero che tra 5 anni la cosa possa essere
nuovamente vissuta con molti più amici del Club. L’anno
ha visto un gran lavoro da parte del Consiglio direttivo,
delle mogli e dei frequentatori occasionali e no delle riunioni per permettere a tutti i soci di celebrare festosamente i
nostri primi dieci anni di vita con un corposo programma
di raduni. Particolare attenzione è stata data anche alla pubblicità con la distribuzione di magliette celebrative, e giornalini che sono ormai sparsi in tutta Europa in particolare
nell’edizione del decennale che è stata stampata in ben
1.200 copie contro le ormai 600 abituali.
Il Consiglio del Club ha deliberato numerosi contributi ai
soci consentendo mediamente un risparmio di 25 euro per i
raduni di due giorni fino ad arrivare ai 50 euro della Val
Badia. Sempre parlando di contributi un grosso ringraziamento è dovuto all’ASI ed in particolare a Roberto Loi e a
Renato Puiatti che hanno contribuito per la manifestazione
in Normandia. Morale: il Club premia chi aiuta il CVMS
a vivere e crescere partecipando agli eventi e perché no .
organizzandoli. Sono veramente felice che il nostro Club
abbia tanti giovani che si dedicano alle varie attività e non
ultimo al Consiglio portando suggerimenti preziosi, ma
soprattutto dando a noi “vecchietti” la sicurezza del futuro
di questa associazione.
Il programma per il 2010 è già stato abbozzato e se nevica
in gennaio/febbraio dalle parti di Marzio (vi ricordate il 2
giugno di tre anni fa??) vi contatterò per una “scorribanda”
di forse due giorni sulla neve!!
Auguro ai Soci ed alle loro famiglie da parte dei Consiglieri
e mia i migliori auguri di buone feste.
Il Presidente
Enrico Paggi
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
INDICE DEGLI ARGOMENTI
♣Lettera del Presidente
♣Indice degli argomenti
♣MVPA Convencion
♣Manifestazioni 2010
♣Raduno di Marzio
♣Rapporto semiserio di un raduno
♣Il Club Informa
♣Cartoline dai Soci: Come eravamo
♣L’angolo dei Soci
♣Lince: Veicolo Tattico Leggere Multiruolo
♣5° Raduno della Val Badia
♣Dall’M1 all’M24: I carri americani
♣I sommergibili tedeschi
♣Dragoon
♣ME 262 Schwabe
♣Obice 105 14
♣Panzer IV Flakpanzer
♣SdKfz 251
♣Caserma Ugo Mara—Solbiate Olona (VA)
♣Stand CVMS Militalia 2009
♣Cerco, Compro, Vendo
♣Foto di copertina
Pag. 1
Pag. 2
Pag. 3
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Pag. 5
Pag. 6
Pag. 7
Pag. 8
Pag. 9
Pag. 10-13
Pag. 14-18
Pag. 19-20
Pag. 21-22
Pag. 23
Pag. 24-25
Pag. 26
Pag. 27
Pag. 28
Pag. 29
Pag. 30
Pag. 31
Pag. 32
Redattore: Cosimo Prototipo
Articoli di carattere storico: Enrico Paggi, Cosimo Prototipo
Resoconti delle manifestazioni: i Soci
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MVPA CONVENTION 6—8 AGOSTO 2009
Maurizio Beretta, nostro vulcanico socio, ha
incontrato alla Convention dell'MVPA il loro
Presidente David Welch ed ha portato i saluti
del nostro Club.
Alleghiamo la lettera di ringraziamento di
David che sembra proprio ci consideri molto
bene e le foto dell'incontro con Maurizio.
AVVISO AI SOCI
Estratto dal verbale del Consiglio
Direttivo del 04/09/2009
….” Si ricorda ai Soci che partecipano ai raduni che i reportage
fotografici relativi alle manifestazioni organizzate dal Club o
da altri enti sono da considerararsi preventivamente autorizzate
alla pubblicazione sul giornalino
e sul sito internet.
In caso il Socio non gradisca la
pubblicazione deve darne preventivamente comunicazione
scritta alla Segreteria del
Club.”….
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MANIFESTAZIONI 2010
Di seguito diamo indicazioni di massima. Per informazioni
più dettagliate vi invitiamo a controllare la pagina Raduni
2010 o le News della pagina iniziale del nostro sito,
www.cvms.it, in continuo aggiornamento, o contattare la
sede del Club. Non mancheranno avvisi a mezzo posta in
caso di particolare importanza dell’iniziativa in programma.E’ importante rammentare di comunicare sempre per
tempo eventuali vostre iniziative, al fine di consentirci una
programmazione degli eventi.
Se siete intenzionati a partecipare ad un raduno è necessario comunicare il proprio nominativo, tipo di veicolo
www.cvms.it e numero di partecipanti almeno dieci giorni prima
dell’evento alla sede del club o, se indicati, ai numeri
di telefono degli organizzatori.
E’
l’indirizzo
del sito internet
del nostro Club,
curato e aggiornato dal “web
master” Danilo
AVVISO AI SOCI
Giacomazzi,
socio del Club.
Costi ASI
RADUNI CVMS 2010
Aprile 2010 :
Alta Brianza—Autieri di Como
(Data da definire)
1-2 Maggio 2010 :
Franciacorta (BS) Rovengo
Saiano
12-13 Giugno 2010 :
Pisogne—lago di Iseo
19-20 Giugno 2010 :
Le Vie del sale
3-4 Luglio 2010 :
Valli Ossolane—parco naturale
dell’Alpe Veglia
Settembre 2010 :
Bormio— Val Grosina, Val Lia
(Data da definire)
SEGNALAZIONE DI ALTRE
MANIFESTAZIONI
BORSE SCAMBIO CON
STAND CVMS
22—23 MAGGIO 2010 :
Militaria — Novegro MI
CONTATTACI !
TI RISPONDEREMO !!!
SETTORE AUTO
Attestato di Storicità: 20,00 € (dal 1° luglio 2009) - € 10,33 per eventuali duplicati
Certificato di Identità: (Gratuito per veicoli ante '18) € 105,00 per gli altri veicoli.
Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche € 105,00 (Gratuito per veicoli in
possesso di omologazione o certificato d'identità o se richiesto contestualmente al certificato d'identità).
Carta di identità FIVA
A) PER I TESSERATI
€ 105,00 sia per veicoli non omologati che per veicoli in possesso di omologazione o certificato d'identità sia per richiesta contestuale al certificato d'identità.
B) PER I NON TESSERATI
€ 160,00
SETTORE UTILITARI
Attestato di Storicità (militari, commerciali, trattori e rimorchi): € 20,00 (dal 1° luglio
2009) - € 10,33 per eventuali duplicati
Certificato di Identità: (Gratuito per veicoli ante '18) € 105,00 per veicoli militari e commerciali,€ 51,65 per trattori e rimorchi
Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche: (Gratuito per veicoli in possesso di
omologazione o certificato d'identità o se richiesto contestualmente al certificato d'identità )
€ 105,00 per veicoli militari e commerciali
€ 77,47 per i rimorchi
€ 51,65 per i trattori
Carta di identità FIVA
A) PER I TESSERATI: € 60,00 sia per veicoli non omologati che per veicoli in possesso
di omologazione o certificato d'identità sia per richiesta contestuale al certificato d'identità.
B) PER I NON TESSERATI : € 160,00
SETTORE MOTO
Attestato di Storicità: € 10,00 (dal 1° luglio 2009) - € 10,33 per eventuali duplicati
Certificato di Identità: (Gratuito per veicoli ante '18) € 60,00 per gli altri veicoli
Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche: (Gratuito per veicoli in possesso di
omologazione o certificato d'identità o se richiesto contestualmente al certificato d'identità)
€ 60,00 in caso contrario
Carta di identità FIVA
A) PER I TESSERATI : € 60,00 sia per veicoli non omologati che per veicoli in possesso
di omologazione o certificato d'identità sia per richiesta contestuale al certificato d'identità.
B) PER I NON TESSERATI : € 160,00
DUPLICATO DI QUALSIASI DOCUMENTO: € 10,33 per diritti di Segreteria
Documenti a non tesserati € 150,00 (anche duplicatati)
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4 OTTOBRE 2009 - RADUNO DI MARZIO
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
M.A.B.
RAPPORTO SEMISERIO DI UN RADUNO
La missione era di quelle difficili e pericolose, in quanto mai
tentata prima: partecipare ad un raduno di macchine americane. Il teatro di battaglia usuale prevede esclusivamente mezzi
militari, modeste quantità di pubblico e trasferimenti in fuoristrada, ma nonostante le premesse fossero per
un’ambientazione completamente diversa, i nostri eroi non si
persero d’animo, uno ad uno risposero alla chiamata, fecero
un passo avanti e risposero “signorsì” !
Domenica 20 settembre 2009, alle ore 10.45 a.m., un piccolo
commando agli ordini del “Capitano” Blaster, si ritrovò per un
breve briefing e per dare il via alla loro missione. In quattro,
nelle loro belle ed eleganti divise Classe A, a bordo di una
Ford GPW, parabrezza abbassato e bandiera a 48 stelle sventolante, per le vie di Monza fino a Cinisello Balsamo: a circa
metà del loro viaggio smisero di notare gli sguardi di stupore
della gente…ormai erano entrati completamente “nel personaggio” e gli occhiali da sole scuri rendevano le loro espressioni impassibili.
La prima “vittima” del loro fascino la fecero al check-in del
Quello che li aspettava sul campo di battaglia era a dir poco
disarmante: una quantità di macchine enormi ( rispetto ai nostri standard ), con motori il cui numero di cilindri sta sulle
dita di due mani come minimo, dalle cilindrate spaventose,
verniciature sfavillanti e cromature lucidissime, belle ma poco
“pratiche” in caso di attacco aereo, in quanto facilmente individuabili dall’alto.
I nostri ragazzi, nonostante la concorrenza spietata e grazie
alla loro, ormai nota, faccia da schiaffi, riuscirono con abile
mossa a conquistarsi il centro della piazza e ottenere una posizione di tutto rispetto: ottima visibilità per il pubblico!!!
Appena scesi per accamparsi, gli si fecero incontro delle facce
note: la “vecchia” guardia del CVMS, soci che stoicamente
avevano retto fino a quel momento, seppur fossero stati relegati in una anfratta gola sperduta. Ma da quel momento in poi
potevano “riposarsi”: erano arrivati gli “ammerikani”.
Nessuno di coloro che è passato davanti a quella GPW ha
mancato di ammirarla, di fotografarla, di fermarsi a leggere le
sue caratteristiche.
C’è da sottolineare come le tre giovani leve, ispirate dalla religione istruita dal noto prelato “Vin Santo”, ben istruite e avvezze da raduni e dall’esperienza della Normandia, siano riuscite a mettere in pratica le tattiche studiate a tavolino e durante l’addestramento, mantenendo la posizione anche quando il
loro ufficiale ha dovuto abbandonarli e mantenendo alto
l’onore e la reputazione del loro comando CMVS.
Tutto ciò ha comportato fatica e forza di volontà, ma tant’è: è
stato fatto!
Sarebbero tante le storie da raccontare su di loro, forse loro
stessi le racconteranno un giorno per fare addormentare i loro
nipoti…
Il Comando supremo del CVMS infine ha deciso di conferire
la Medaglia d’Onore per “ Quantità e qualità considerevole di
prigionieri di guerra assoggettati” a : Luca, Tommy e Scratch
(omettiamo i nomi per porre una cortina fumogena) e per essersi distinti sul campo di battaglia per coraggio ed altruismo
( cosi come chiaramente visibile da foto allegate al fascicolo!).
Visti i reportage fotografici ci si attende una grande affluenza
raduno: non si vedono tutti i giorni dei baldi giovani su una di soci (soprattutto uomini) ai prossimi raduni di questo tipo.
jeep così bella, per cui offrirono gentilmente un passaggio ad Lo si sconsiglia vivamente!!! I nostri eroi sono più che suffiuna giovine fanciulla, di bianco vestita, la quale li implorò di cienti, svolgono il loro dovere alla perfezione e per ora non
richiedono rinforzi! Casomai ce ne fosse bisogno vi avvertireportarla con loro.
mo! D.
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
M.A.B.
RINNOVO QUOTE ASSOCIATIVE CVMS
AVVISO AI SOCI
La quota associativa scade il 31 dicembre 2009
La quota associativa per l’anno 2010 è di: € 58,00.
Decisione del Consiglio Direttito del 6/11/2009
♣Rinnovo entro il 31/01/2010:
euro 58,00;
♣Rinnovo entro il 31/03/2010:
euro 68,00;
♣Rinnovo dopo il 31/03/2010:
euro 88,00;
♣I soci che non danno disdetta per iscritto, e non
rinnovano l’iscrizione al Club per uno o più
anni la quota, ad una successiva richiesta di
rinnovo dell’iscrizione dovranno pagare euro
58,00 per ogni anno non regolarizzato fino ad
un massimo di due anni;
♣Soci Familiari e Simpatizzanti:
euro 20,00.
L’iscrizione al Club contestuale all’ASI comporta la
spesa complessiva di € 100,00.
Si avvisa che, per motivi di organizzazione, le quote
ASI saranno trasmesse dal CVMS all’ASI alla fine
di ogni mese.
Il pagamento delle quote di iscrizione al Club:
- Bonifico bancario (dal 01/01/2010) intestato a:
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
Via Roncaia N° 4 22070 Oltrona S.Mamette CO
Banca Popolare Commercio e Industria
Ag. di Olgiate Comasco Via Roma 39, 22070
Olgiate Comasco CO.
IBAN: IT27 C050 4851 6200 0000 0000 200
- Assegno bancario con la dicitura “non trasferibile” intestato al Club
- Presso la sede del Club
Estratto dal verbale del Consiglio Direttivo del
04/09/2009
PUNTO 3) Nuovi Controlli e processo di gestione delle pratiche ASI.
Ai fini di una gestione delle pratiche ASI il consiglio delibera di:
- Concentrare le procedure amministrative delle
pratiche di ASI presso la segreteria del
club, (spedire le pratiche al segretario: Fanfani
Giorgio Via Mons. Castelli 4 20033 DESIO
MI - O presso la sede del Club), in modo che la
documentazione ad esse relative possa esser completata e debitamente spedita e le pratiche già
definiti archiviate.
- A seguito di richiesta dell’ASI le sessioni di
verifica verranno eseguite una volta al mese il
primo sabato presso il club, previa verifica
disponibilità presso la sede.
- I Commissari di Club possono anche visionare il veicolo presso il domicilio del socio, previo
pagamento delle spese di tresferta da concordare.
- Si delibera altresì che le sessioni saranno tenute da due incaricati e cioè da un Commissario
affiancato da un Consigliere. Tutti i membri
del Consiglio sono altresì delegati ad affiancare i Commissari.
-Le sessioni si potranno tenere anche ai raduni,
previo accordo con almeno un Commissario ed
un Consigliere presenti.
Punto 4: Nuovi Commissari Moto: Nuovi Commissari moto oltre al Commissario Molteni già
in essere, vengono cooptati come commissari
Moto il sig. Adriano Magnani per le Moto
Guzzi e il consigliere Giorgio Fanfani viene
affiancato come aiutante per le BMW.
- Vaglia postale con la causale:
"Iscrizione anno 2010 CVMS”
Iscrizione all’MVPA
I soci interessati all’iscrizione all’MVPA, devono versare 60,00 dollari annuali, pari a circa euro 43,00
e devono compilare il coupon di iscrizione che potrà essere richiesto in sede. Pertanto le quote per il
2010 sono le seguenti:
E’ possibile iscriversi solo al CVMS, oppure contestualmente all’ASI e/o all’MVPA pagando entro
il 31/01/2010, le seguenti quote:
CVMS
=
€
58,00
CVMS + ASI
=
€
100,00
CVMS + MVPA =
€
101,00
CVMS + ASI + MVPA =
€
143,00
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
M.A.B.
CARTOLINE DEI SOCI - COME ERAVAMO
Ecco le foto della naia del
“Soldato Giampy”
CLUB VEICOLI MILITARI STORICI
M.A.B.
L’ANGOLO DEI SOCI
veicoli militari storici
messi a disposizione
per i nostri reduci
AVENDO FATTO LA NAIA NEGLI ALPINI PARTECIPO A MOLTE DELLE
NOSTRE SFILATE, MI DIVERTO TANTISSIMO A SFILARE ACCOMPAGNANDO I NOSTRI REDUCI.
SONO DEI NONNI CHE HANNO SEMPRE
SULLE LABBRA ,STANNO LÌ, SEDUTI
IL SORRISO
COMPOSTI NEL CONTEMPO CON MOLTA MODESTIA E UMILTÀ.
TRA GLI APPLAUSI E SI COMMUOVONO QUANDO
HANNO UN GRAN RISPETTO PER IL TRICOLORE E
LA FOLLA GRIDA: “BRAVI! GRAZIE VECI !”
SI METTONO SEMPRE SULL’ATTENTI QUANDO C’È
È UN ESPERIENZA VERAMENTE MOLTO EMOZIO- L’ALZA BANDIERA, ANCHE QUELLI MENO AGILI
NANTE AVERLI A BORDO , RACCONTANO LE LORO TROVANO SEMPRE LA GRINTA PER ALZARSI.
AVVENTURE VISSUTE DURANTE LA SECONDA
GUERRA MONDIALE, AVVENTURE DIVERTENTI MA FORSE QUELLA GRINTA CHE ASSIEME A UN PIZZIANCHE MOLTO TRISTI,CHE TI FANNO RIFLETTERE CO DI FORTUNA LI HA RIPORTATI A CASA SANI E
SALVI.
E CREANO UN PO’ DI MALINCONIA.
ESSENDO NEL BEL MEZZO DI UNA FESTA; LA É BELLO UTILIZZARE I NOSTRI VEICOLI DIVERTENLORO FESTA, PER RICREARE L’ATMOSFERA CON DOCI E ALLO STESSO TEMPO RENDERLI UTILI PER I
ARIA SCHERZOSA INDICANDO UNA BELLA SIGNO- NOSTRI EROI.
RINA TRA LA FOLLA , TI CHIEDONO DI FARLA SALIRE, E SAPENDO CHE NON C’È POSTO SI OFFRONO GIAMPI
DI TENERLA IN BRACCIO.
MA
ANCHE LORO SI
“CAMIONETTA” È
DIVERTONO A SALIRE SULLA
COSÌ CHE LA CHIAMANO ,SI
COMPLIMENTANO PER COME LA CONSERVO E MI
RINGRAZIANO SEMPRE PER IL PASSAGGIO.
SONO
SEMPRE PRONTI A CEDERE IL POSTO A
QUALCHE ALTRO REDUCE, DICENDO DI POTER SFILARE A PIEDI, MA POI STRINGENDOSI, UN POSTO
C’È SEMPRE, NON PER MALAVOGLIA MA PER
L’OCCASIONE DI STARE TUTTI INSIEME.
SONO MOLTO UNITI TRA DI LORO E LO SI VEDE
NEI LORO OCCHI LUCIDI QUANDO SI RINCONTRANO, MAGARI DOPO ANNI SENZA INCONTRARSI.
PORTANO SUL CAPPELLO O SULLA GIACCA LA LORO CROCE DI FERRO E QUALCUNO ANCHE DELLE
MEDAGLIE AL VALORE MILITARE, LE
CLUB VEICOLI MILITARI
PORTANO FIERI MA
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STORICI
LINCE (VTLM) VEICOLO TATTICO LEGGERO MULTIRUOLO
Lince (VTLM) - Iveco LMV
IVECO M65E 19WM 4x4, Light Multipurpose Vehicle
( MLV, CLV, Lynx e Panther)
Dimensioni: lungo 4,79 m; larghezza 2,20 m;
alto 2,05 m nella versione standard, mentre nella versione esplorante più corta, lunga 4,67.
Passo: 3500 mm (3200 mm, nella versione corta)
Motore: Diesel Iveco F1C o F1D 4 cilindri in
linea common rail da 3.000cc da 136 kW (190
cv) a 3.700 giri Euro 3, coppia massima pari a
456 Nm a 1.800 giri/minuto, cambio idrodinamico completamente automatico ZF a 6 rapporti
+ retromarcia o manuale a 5 rapporti più la retromarcia con convertitore idrodinamico di coppia, seguito da un riduttore a 2 rapporti, montato
in blocco con il differenziale posteriore
Ruote: 325/85 R16, sistema centrale di gonfiaggio dei pneumatici a bordo (CTIS) che consente
di adeguare la pressione dei pneumatici secondo
le condizioni del terreno e dalla massa non molleggiata.
Freni davanti/dietro: disco/disco, sistema
ABS, frenatura pneumoidraulica
Sistema elettrico: 24V
Velocità: 130 km/h
Peso massimo: 6.700 kg
Carico utile: 2.500 kg, 3.000
kg la versione SF
Massa rimorchiabile: 4.200
kg
Autonomia: 500 km
Prestazioni: 0 - 60 mph in 40
secondi, 16,7 miglia a gallone
Temperature: può operare
tra -32 e +49 °C
Guado: 85 cm, 150 cm con
l’impiego di un apposito kit
comprensivo di snorkel.
Protezione: Elevata, specie in funzione antimina. Ruote e serbatoio separate dalla cabina. Dotato di robusto roll-bar. Light Protection Kit
proposto dall’Iveco prevede l’inserimento di
piastre in compositi in tutto l’abitacolo e la sostituzione dei finestrini con pannelli corazzati in
blindovetro. Queste modifiche, portate a termine in poche ore direttamente presso le unità
d’impiego,
assicurano
la
protezione
dell’equipaggio contro il munizionamento perforante da 7,62 mm e le mine antiuomo più pesanti, come la DM31. L’aggiunta sotto lo scafo
di un’ulteriore pannello di corazzatura fornisce
un’adeguata difesa anche contro le mine anticarro, pur riducendo l’altezza da terra del veicolo e
quindi la sua mobilità fuori strada. Un Heavy
Protection Kit consente infine di garantire la
sopravvivenza al fuoco delle mitragliatrici pesanti da 12,7 e 14,5 mm, anche se al prezzo di
un certo appesantimento del mezzo e di una notevole riduzione del carico utile residuo.
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LINCE (VTLM) VEICOLO TATTICO LEGGERO MULTIRUOLO
Varianti/optional: La versione con cabina corta e passo
lungo è destinata ad uso posto-comando mentre quella a
cabina lunga come veicolo da ricognizione e piattaforma
per sistemi d’arma, l’abitacolo può ospitare fino a 5 militari.
Ambulanza: Nella versione a passo lungo è stata realizzata la variante Ambulanza (vedesi foto sotto telo
mimetico)
Special Force: E' stata inoltre realizzata una versione
alleggerita e modificata per rendere più agevole l'uscita
dal veicolo per le operazioni di Forze Speciali. Il peso
del veicolo è ridotto a 4.200 kg, mantiene le caratteristi-
che meccaniche e vari sistemi della versione standard
ma dispone di un più potente apparato elettrico. Può
trasportare 5 o 7 incursori, è stato rimosso il cassone
previste a bordo, una protezione a 360° contro una serie
di minacce.
Note: Il Lince può essere caricato sia sull'elicottero
CH-47 (un esemplare della versione esplorante a passo
corto oppure appeso al gancio baricentrico) che
sull'EH-101 e CH-53. Previa preparazione è possibile
inoltre trasportare il veicolo appeso al gancio baricentrico dell'NH-90. Ovviamente il Lince può essere imbarcato su tutti i maggiori velivoli da trasporto militari: un C-27J è in grado di trasportare un veicolo, un C 130J due, un C17 8, un C-141E sei e un C-5 Galaxy
quindici. Basso livello di emissioni termiche e sonore
e la ridotta traccia radar. Per limitare la visibilità termica le parti più calde sono state protette da altre strutture, il silenziatore è posto internamente al telaio e la
turbina è installata sotto il motore. La rumorosità è
particolarmente ridotta e risulta in grado di soddisfare
le normative civili della UE. Tra le versioni speciali
esiste anche la versione ambulanza, alcuni esemplari
sono già stati consegnati alla Protezione Civile. E' previsto che alcune unità siano consegnate all'arma dei Carabinieri ma non è noto alcun particolare di questa fornitura.
posteriore ora aperto come un pick-up, può essere armato con mitragliatrici da 7,62 e 12,7 millimetri come lanciagranate da 40 millimetri e grazie al minor peso può
essere imbarcato sul CH-47. Esteriormente è simile alla
versione della Protezione Civile.
Protezione Civile: La Protezione Civile Italiana ha
ricevuto una versione scoperta e alleggerita del Lince.
AMAPTM-ADS: Sistema di Difesa Attiva, messo a
punto da IBD e che garantisce, grazie a contromisure
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M.A.B.
LINCE (VTLM) VEICOLO TATTICO LEGGERO MULTIRUOLO
Programma: Nato dalla necessità dell'esercito italiano di dotarsi di un nuovo veicolo leggero multiruolo con elevate capacità di protezione del personale per una graduale sostituzione dei VM-90
(torpedo e protetto). Il veicolo sarà utilizzato per il
trasporto e la protezione di unità di fanteria leggera,
è garantito l'utilizzo di mitragliatrici leggere e pesanti, da 5,56 e 7,62 mm dal sedile anteriore e 12,7
e superiore dalla posizione del sedile posteriore con
l'armamento posto sulla ralla. E' stato impiegato
operativamente, fuori dal territorio nazionale, per la
prima volta in libano con la livrea bianca dei veicoli
ONU. Pochi mesi dopo ha iniziato ad operare in
Afganistan dove ha subito i primi attacchi per mezzo di IED nel quale è stata verificata la resistenza a tale
attacchi. Sono stati riportati solo feriti in tali attacchi.
Nel 2008 sono stati prodotti 950 veicoli per i vari clienti. L'Austria a gennaio 2009 ha annunciato l'ordine di
150 mezzi in 7 differenti configurazioni più il supporto
logistico. Tutti i mezzi saranno dotati di una torretta
ELBIT. Il costo totale del programma austriaco è di
104 milioni di €.
Attività operativa: I primi veicoli consegnati all'Esercito Italiani sono stati subito impiegati nelle missioni
internazionali del Libano e Afganistan a fine 2006. In
Afganistan il veicolo è stato soggetto di più attentati
con ordigni esplosivi, di intensità non nota, nei quali gli
occupanti del veicolo sono usciti solamente feriti per i
primi 3 anni di utilizzo in teatro operativo. Ad inizio
settembre 2007 un veicolo è risultato distrutto ma l'equipaggio ha riportato solamente feriti. Nel 2008 i Lince rischierati in Afghanistan erano almeno 135 ed è
stato soggetto di vari attacchi (almeno 4) contro il contingente italiano (vedi foto a fine pagina) con IED,
RPG ed altro. Nonostante tutto gli equipaggi hanno
subito solo ferite più o meno gravi ma senza perdere la
vita come capitato in attacchi simili sui VM-90. A fine
2008 la Spagna ha iniziato a schierare in Afghanistan i
suoi Lince, dopo Italia, Norvegia, Belgio e Repubblica
Ceca. Ad inizio 2009 veniva riportato che i Lince in
Afghanistan erano 243 e 33 quelli in Libano e che il
costo della manutenzione annuale in teatro operativo
supera i 15.000 €. Il 14 luglio 2009 si è registrato il
primo morto a bordo di un Lince, il militare stazionava
sulla ralla ed è rimasto ucciso dal ribaldatamento del
mezzo mentre gli altri 3 occupanti sono rimasti solo
feriti.Il Lince durante il servizio in Afghanistan ha subito attacchi in varie occasioni ma l'equipaggio si è
sempre salvato, anche se colpiti da un RPG in una occasione, anche se in alcuni casi con ferite gravi. Nel
corso di quest’anno si sono registritati i primi attacchi
con esito mortale, dovuti principalmente all’aumento
delle cariche esplosive utilizzate.
Ecco un elenco parziale degli attacchi subiti:
Marzo 2007
Settembre 2007
23 febbraio 2008
10 luglio 2008
3 settembre 2008
7 settembre 2008
19 settembre 2008
18 Ottobre 2008
27 Marzo 2009
29 Maggio 2009
14 Luglio 2009 - Mortale - militare sulla ralla deceduto
per il ribaltamento del veicolo
17 Settembre 2009- Mortale - 6 militari morti e 4 feriti.
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LINCE (VTLM) VEICOLO TATTICO LEGGERO MULTIRUOLO
Costruttore: Iveco DVD presso
lo stabilimento di Bolzano
Costo stimato: circa 300.000 €
per la versione italiana. Il programma dell'Italia per l'acquisizione di 1.150 veicoli ha un onere
previsto, nel 2008, di 315 milioni
di € con termine nel 2011. La
Spagna ha speso 12,4 milioni di
euro per i primi 40 mezzi, cioè
310.000 € l'uno con allestimento
molto simile a quello italiano. Il secondo lotto da 80
velivoli firmato ad aprile 2008 vale 24,7 milioni di €
incluse alcune in versione ambulanza. I veicoli per il
Regno Unito escono dallo stabilimento di Trento non
completi per terminare l'allestimento oltre manica. Il
costo unitario di un Panther CLV è di circa 405.000 £
(sterline).
Acquirenti: Italia 1286 (alcuni stornati per estero,
Albania e Bosnia?) di cui Esercito Italiano 1.150
(requisito per 7.000), Marina Militare Italiana circa 60,
Aeronautica Militare Italiana ?, Carabinieri 3, Protezione Civile ?,
Estero: Royal Army 401 + 400 opzioni come
"Panther CLV", Belgio 440 + 400 opzioni + 120 kit di
protezione aggiuntiva, Norvegia 107, Croazia 70, Spagna 120, Austria 150, Repubblica Ceca 21, Slovacchia
10, Albania 9.
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5° RADUNO DELLA VAL BADIA
Anche quest’anno il nostro Club si è presentato al raduno delle Dolomiti in forze, con
una quarantina di equipaggi. La manifestazione alla sua 5° edizione ha visto la partecipazione di oltre 120 veicoli, che comprendevano veicoli dalla seconda guerra mondiale alle
più recenti Hummer. Le 120 vetture erano
accompagnate da circa 280 persone che in
certi momenti hanno creato non pochi problemi agli organizzatori poiché, nonostante fossimo in un luogo turistico, nessun posto era
realmente capace di ospitarci tutti. Insomma
un raduno gigantesco che ha formato una colonna che in certi momenti era possibile distinguere all’orizzonte sulle montagne opposte. I posti sempre incantevoli hanno reso,
unitamente alle puntuale organizzazione,
sempre piacevole la partecipazione degli equipaggi che sono arrivati anche dalla Slovenia, Austria e Svizzera. Personalmente ho avuto il grande piacere di percorrere decine di
chilometri su e giù dalle montagne con la mia
piccola Ferret che nonostante il peso e gli anni ha sempre dignitosamente superato anche i
tratti più ripidi del percorso. Ho apprezzato
anche il funzionamento del cambio epiciclico
che permette di inserire in anticipo la marcia
desiderata, permettendomi di aggredire i tornanti con una certa tranquillità avendo entrambe le mani a disposizione sul volante anche mentre scalavo le marce. Due Willys hanno avuto problemi ai freni , una al cambio ed
una al differenziale, ma se si valuta il fatto
che eravamo in 120 direi che mediamente il
parco macchine era decisamente di buon livello considerando che il percorso di montagna ha sollecitato ben bene i freni, i cambi ed
i motori. Prende il premio di
più sfortunato in assoluto il
buon Maurizio Porcari che dopo tanti preparativi per arrivare sulle Dolomiti è riuscito a
far scendere la sua bella Willys solo dalla bisarca, per rompere subito dopo il differenziale
posteriore che andando, si mormora, faceva
delle piccole esplosioni di ingranaggi in fase
di spappolamento. Tra le vetture presenti oltre
alle sempre immancabili Willys, Mutt e Campagnole, spiccava il GMC di Adamo Marelli,
che ormai vive sul proprio mezzo, un bel
TM40 che ha seguito al suo passo lento ma
inarrestabile la colonna, le numerose moto e
sidecar che non si sa come non reggono mai il
ritmo della colonna e costano un patrimonio
in candele ai proprietari. Anche i nostri due
marinai della “flotta” Giacomazzi alla fine,
non essendo peraltro nel loro ambiente più
consono, hanno preferito risparmiare il cambio “cigolante” della loro impeccabile vettura
e affidarsi per il ritorno in “porto” a Pierino
che con una macchina sicuramente più moderna li ha accompagnati a casa.
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5° RADUNO DELLA VAL BADIA
La domenica mattina dopo un bel giro ci siamo fermati in un bellissimo posto con un albergo ed un laghetto artificiale, dove un temerario con una Schwimmwagen è entrato in
acqua sottovalutando il fatto di come avrebbe
potuto risalire sulla terra ferma. Risultato: un
veicolo Puma dell’Esercito Italiano dotato di
un possente argano, facendo molta attenzione
a non strappare in due la vetturetta, ha dovuto
provvedere al salvataggio. Nota di colore per
i più maligni: erano presenti tre magnifiche e
costose Schwimmwagen, ma due fortemente
“tarocche”; era ora che ricominciassero a produrle, costano come una Ferrari e per farle
basta uno stampo ……..increedibbileeee !
Attenti a non fare acquisti sconsiderati gente!
Alla fine del raduno la “banda” Verner ha ringraziato i partecipanti con una ricca selezione
di doni ed a nostra volta il CVMS ha ringraziato sia gli organizzatori che tutti i partecipanti con una maglietta ricordo oltre che alla
ormai nostra rinomata rivista per chiudere
degnamente i festeggiamenti dei nostri 10 anni. Ci vediamo tra due anni e complimenti ai
soci che sempre di più curano il proprio abbigliamento in funzione del mezzo che guidano.
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5° RADUNO DELLA VAL BADIA
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5° RADUNO DELLA VAL BADIA
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DALL’M1 ALL’M24 : I CARRI AMERICANI
All’inizio della seconda guerra mondiale
l’America era del tutto impreparata a livello di
carri armati. Il carro era ancora considerato un
veicolo alla pari di un cavallo armato ed usato
con gli stessi schemi tattici della cavalleria. La
cavalleria diede ai suoi primi carri la denominazione di M1 ed M2 solo perché i primi avevano una torretta ed i secondi ne avevano due.
L’M1 disponeva di una torretta fissa semiaperta sulla quale era montata una mitragliatrice
Browning cal.0.30 mm con possibilità di fuoco
antiaereo. Il carro entrò in servizio nel 1935, pesava 8,39
tonnellate, disponeva di un motore Continental W – 670 7
cilindri da 250 HP che permetteva una velocità di 72,4
Km/h con un’autonomia di 161 Km. Nel 1940 con la costituzione ufficiale delle forze corazzate venne ridenominato M1A1 ed utilizzato per l’addestramento. L’M2 chiamato anche Mae West per le due torrette gemelle ricevette
notevoli miglioramenti durante la sua carriera operativa,
che iniziò nel 1935 fino ad arrivare nel 1940 e, dalle iniziali due mitragliatrici, una da 12,7 mm ed una da 7,62
mm, fu dotato di un cannone da 37 mm. Questa ultima
versione che montava il cannone da 37 mm. pesava 12
tonnellate e montava il motore dell’M1 che permetteva
una velocità di 54,7Km/h. La versione M2A4 dotata di
cannoncino fu il primo carro statunitense esportato in Inghilterra durante la guerra. L’M3 General Lee fu il primo
vero carro medio americano. Era armato in modo inconsueto con un cannone da 75 mm. in casamatta sul lato destro
del mezzo con un limitato campo di tiro ed una torretta
che ruotava di 360° dotata di un cannone da 37 mm. con
funzione controcarro oltre a tre mitragliatrici cal. 7,62
mm.. La concezione del carro era un po’ obsoleta, con dei
concetti vicini a quelli della 1° guerra mondiale, ma nonostante ciò rispetto alla media dei carri dell’epoca era valido e robusto. Gli inglesi nell’ambito del piano di aiuti americani (lend – lease) ne ricevettero molti e, rispetto alla
dotazione per le divisioni corazzate americane, avevano
una torretta maggiorata per permettere di installare
l’impianto radio. I carri così modificati presero il nome di
Generale Grant. La versione britannica venne largamente
impiegata nel deserto e più tardi in Europa svolgendo un
ottimo lavoro di supporto alla fanteria. Il Lee aveva ben 7
uomini di equipaggio ed il Grant addirittura uno in più
come operatore radio. Quando fece la sua comparsa nel
deserto nel 1942, Rommel commentò che questo nuovo
carro americano faceva dei grossi buchi nelle corazze dei
suoi mezzi e la superiorità era evidente. Il Generale Grant
pesava 27 tonnellate, era motorizzato con un Continental
R 975 EC2 radiale da 340 HP, un autonomia di 193 Km.
ed una velocità massima di 42 Km/h. Questo glorioso carro venne sostituito dal famosissimo M4 Sherman il carro
di cui abbiamo ampliamente parlato nel precedente nume-
ro e che è stato usato da
tantissimi eserciti nel mondo anche nel dopoguerra.
L’M3 e l’M5 erano carri
leggeri che traevano in parte le origini dal carro M2.
In particolare l’M3 denominato Honey dagli equipaggi
tanto era amato, venne disegnato alla fine del 1940 e
prese il nome ufficiale di
Stuart. Pesava 12,9 tonnellate, era armato con un cannone
da 37 mm. e tre mitragliatrici da 7,62 mm., un motore
Continental W 670 a 7 cilindri radiale che forniva 250 HP
gli permetteva di raggiungere i 58 Km/h con una autonomia di soli 113 Km.. La versione M5 che complessivamente riproduceva l’M3 come
estetica, montava due motori
Cadillac serie 42
con 110 HP ciascuno, che gli
consentivano
una velocità di
60 Km/h con
una autonomia
di 161 Km. Il
peso del carro
venne portato a 14,9 tonnellate aumentando lo spessore
della corazzatura, ma mantenendo lo stesso armamento
dell’M3. Il Carro fu impiegato su tutti i fronti con successo.
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DALL’M1 ALL’M24 : I CARRI AMERICANI
Parlando di carri pesanti l’M6 fu il primo
carro con queste caratteristiche prodotto
dall’industria americana che aveva fino ad
allora dimostrato poco interesse per questo
genere di mezzo. Venne disegnato nel 1940,
pesava 45 tonnellate con un armamento
composto da un cannone da 76,2 mm, uno
da 37 mm, due mitragliatrici da 12,7 mm e
due da 7,62 mm. La corazzatura arrivava
fino a 133 mm. la motorizzazione era fatta
da un Wright Whirlwind 9 cilindri radiale
che erogava 925 HP per permettere una
velocità di 35 Km/h. Il carro era stato concepito per controbattere l’enorme potere
delle forze corazzate tedesche, ma non piacque ai valutatori dell’esercito americano,
perché era troppo grosso, difficile da trasportare, soffriva di problemi alla trasmissione e, così, solamente
40 veicoli furono costruiti ed usati solo per
l’addestramento. L’M10 era un caccia carri ed il primo concepito negli Stati Uniti. Ne furono costruiti
5.000 dal settembre 1942 al dicembre 1943 usando
inizialmente lo scafo ed il treno di rotolamento del
Lee e del Grant. Aveva una torretta aperta nella parte
superiore, un cannone da 76 mm. con 54 munizioni.
Era un ottimo caccia carri impiegato anche dalle forze
britanniche che installarono anche il loro ottimo 17
pollici. Il mezzo pesava 29 tonnellate ed era motorizzato con 2
GMS6 71 diesel , una eccezione
nell’ambito degli standard di carburante USA. Venne sostituito alla
fine della guerra del fantastico
M18 Hellcat che viaggiava a ben
89 Km/h spinto da un motore Continental da 400 HP. Il carro era
molto più slanciato dell’M10 e le
doti velocistiche data anche dalle
circa dieci tonnellate in meno di
peso lo rendevano un’arma formidabile. L’ M26 Pershing entrò in
servizio nel 1944 per contrastare i
carri Tigre tedeschi che facevano
strage dei carri americani ed inglesi prima di essere a loro volta distrutti. L’M26 pesava 41,8 tonnel-
late, era armato con un cannone da 90 mm., una mitragliatrice da 12,7 mm. per uso anche contraereo e due
mitragliatrici da 7,62 nello scafo. Il motore Ford GAF
da 500 HP permetteva una velocità di 48 Km/h per
161 Km.. Ne furono costruiti 1.436 e fu utilizzato in
buon numero nella guerra di Corea. Durante il secondo conflitto mondiale arrivò troppo tardi (giugno
1944) per poter avere un vero peso nelle divisioni
corazzate americane.
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I SOMMERGIBILI TEDESCHI
Un velo di segretezza ha
sempre avvolto lo sviluppo
dei sommergibili e soprattutto in Germania dove
l’uso dei sommergibili, in
particolare durante la Seconda guerra mondiale,
ebbe un ruolo particolarmente importante. Nonostante la Germania abbia
subito una completa sconfitta militare nel 1945, il
velo di segretezza su questa
arma molto sofisticata non
si è ancora sollevato. La
storia dei sommergibili
inizia nel 1465 quando un
pedagogo di Rostock progettò un battello che poteva immergersi, fino ad arrivare dopo tantissimi progetti e tentativi al 1850 con un esemplare che venne testato fuori
dall’estuario di Kiel. Aveva un equipaggio di 3 uomini, 8
metri di lunghezza, la propulsione manuale. Lo scafo affondò facendo rischiare la vita all’equipaggio, ma ormai
l’uomo era vicino a realizzare il suo sogno. Bisogna arrivare fino ai primi del 1900 per vedere degli scafi sommer-
gibili, con motore a vapore abbinato ad un motore elettrico per la navigazione in immersione. L’U1 e l’U2 sono
stati costruiti nel 1906 e furono i veri nonni dell’arma
subacquea tedesca. Avevano una velocità in superficie di
10,5 nodi ed erano armati con due tubi lanciasiluri da 450
mm. sistemati a poppa e a prua. In immersione il battello
poteva raggiungere l’incredibile velocità per l’epoca di
8,5 nodi con un’autonomia di 1.800 miglia. Allo scoppio
delle ostilità che diedero inizio alla Prima guerra mondiale erano pronti circa 45 sommergibili. La Germania aveva
ordinato anche all’Italia ai cantieri FIAT – San Giorgio di
La Spezia un battello che non venne mai consegnato e
che, inglobato nella marina italiana, prese il nome
di Balilla Primo. Il 6 gennaio 1916 un memorandum del Kaiser chiedeva
una maggiore produzione
di sommergibili per garantire il blocco totale ai
rifornimenti alla Gran
Bretagna. Durante la
guerra vennero costruiti
anche degli incrociatori
sommergibili che erano di
grosse dimensioni e dovevano servire per gli attacchi al naviglio commerciale. I battelli erano lunghi 110 metri, dislocavano 3.880 tonnellate e avevano una
velocità in superficie di 18 nodi contro 8 in immersione.
L’armamento era composta da 4 cannoni da 150 mm., 2
cannoni da 88 mm., 6 tubi lanciasiluri da 500 mm. e due
da 450 mm.. L’equipaggio era di ben 100 uomini, con 20
posti per gli eventuali prigionieri. Costavano 16,6 milioni
di marchi al netto dell’armamento e della bussola, pari al
doppio di un piccolo incrociatore. I tempi di costruzione
di questi gioielli dell’epoca erano circa di
20 mesi. Finita la guerra una delle condizioni del trattato di pace fu la consegna
anche della flotta sottomarina e la distruzione di tutti gli scafi in corso di costruzione. Il trattato di pace firmato a Versailles il 28 di giugno 1919 impose il bando
assoluto alla Germania di costruire sommergibili. Infatti l’articolo 188 così recitava: “entro un mese dall’entrata in vigore del presente Trattato, tutti i sommergibili, le navi per il loro recupero e gli scali
di alaggio tedeschi dovranno essere consegnati agli Alleati ed alle forze associate
principali. I sommergibili, le navi e i bacini che, secondo il parere di un’autorità a
ciò preposta, potranno muoversi con i propri mezzi o potranno essere rimorchiati, saranno consegnati dal Governo
tedesco a quei porti alleati appositamente designati. Gli
altri sommergibili, compresi quelli in via di costruzione,
saranno smantellati completamente dal governo tedesco
sotto un’autorità a ciò preposta. Solo nel 1932 si decise di
ricominciare a costruire sommergibili in Germania, con
una piccola flotta che comprendeva otto battelli da 500
tonnellate classe Vetehinen e otto battelli da 800 tonnellate classe E1. La spesa preventivata all’epoca era di
8.600.000 marchi.
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I SOMMERGIBILI TEDESCHI
L’inizio del 1938 vide la nascita di forti tensioni politiche.
La Gran Bretagna era considerata un potenziale nemico.
Hitler nel 1938 decise di accelerare la costruzione di una
flotta, visto il degenerare della situazione con gli inglesi.
Gli ordini che furono dati erano chiari: rapido completamento del 100% dei sommergibili; priorità di progettazione degli incrociatori sommergibili. Dopo lo scoppio delle
ostilità il programma di rafforzamento della flotta tedesca
prevedeva la consegna annuale di 24 cacciatorpediniere,
48 torpediniere, 132 dragamine e 108 sommergibili. Nel
corso delle fasi iniziali della guerra dovevano anche essere
realizzate e completate anche le grandi navi da guerra: la
Bismarck, la Tirpitz, la Graf Zeppelin, la Prinz Eugen e la
Seydliz. A partire dal 1942 la macchina da
guerra tedesca iniziò a consegnare ben 29
sommergibili al mese e nell’ottobre del
1943 erano disponibili ben 426 battelli, dei
quali solo 235 erano operativi e gli altri,
fattore che era stato ampiamente sottovalutato, erano utilizzati per la scuola e
l’addestramento. Il 1941 ed il 1942 furono
gli anni migliori per l’impiego dei sommergibili tedeschi, con l’utilizzo di siluri
con spoletta a percussione. Successivamente i battelli tedeschi si trovarono a
combattere in condizioni più difficili e fu
necessario studiare sommergibili e siluri
sempre più sofisticati. Era imperativo tro-
vare dei siluri che potessero penetrare la sempre maggiore potenza difensiva dei convogli
alleati. Si pensò di adottare un siluro acustico
autoguidato con una velocità superiore ai 30
nodi. Dal 20 al 24 settembre del 1943 i rapporti narrano che su 24 siluri acustici lanciati
solo 4 centrarono il bersaglio. Vennero studiati anche siluri guidati con un filo, piuttosto
che con testata autoguidata attiva sviluppata
addirittura dall’aeronautica, oppure con guida
eco – ultrasonica: insomma i tedeschi già
viaggiavano nella tecnologia degli anni del
dopoguerra. Tra il 1944 ed il 1945 i tedeschi
superarono loro stessi producendo battelli
sommergibili super tecnologici con i modelli
tipo XXI. Lo scafo era di acciaio legato con
alluminio, poteva immergersi fino a 160 metri, raggiungeva una velocità di 15 nodi in
emersione, 17 nodi in immersione, disponeva del sistema
snorkel per poter navigare in immersione con i motori diesel. L’armamento era di 6 tubi lanciasiluri e 23 siluri disponibili e due cannoncini contraerei da 20 mm.. Il XXI è
stato il precursore dei sottomarini e cioè dei battelli che,
come quelli attuali, viaggiavano meglio sommersi che in
superficie. Durante la Seconda guerra mondiale gli U –
Boot affondarono circa 14 milioni di tonnellate di naviglio.
Il migliore asso fu Otto Kretschmer con 44 navi affondate
seguito da Wolgang Luth con 43, da Victor Schutze con 34
e da tanti altri che non tornarono più in porto.
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DRAGOON
Quest’anno i nostri “cugini” d’oltralpe sono stati molto addobbi delle finestre, dei lampioni e delle strade rigoroattivi nell’organizzazione di festeggiamenti e commemo- samente in stile “W les Alliés” nonché la grande affluenrazioni per il 65° anniversario della liberazione, prima in za e partecipazione del pubblico.
Normandia -un’esperienza indimenticabile- e poi in Provenza…
Cesare Baratto
A Cavalaire il 15 agosto, in occasione dell’anniversario
dello sbarco, si è infatti svolta una manifestazione ufficiale alla presenza del Presidente della Repubblica. Seppur con quasi due ore di ritardo hanno sfilato in gran
quantità i veicoli dei Sapeurs Pompiers, accompagnati
dalla nutrita rappresentanza di mezzi militari; insieme
alle immancabili Willys, ai Dodge e ad uno Chevrolet
reduce dalla Normandia, hanno partecipato un paio di
Half Track e due notevoli Ward la France, il tutto accompagnato dal volo radente della Patrouille Acrobatique.
Ancora più suggestiva, il 16, è stata la commemorazione
della liberazione di Le Muy. Qui, oltre a diverse decine
di mezzi militari, hanno sfilato le automobili civili utilizzate dai maquis e, pezzo forte, uno Sherman! A rendere
anche più affascinante lo spettacolo hanno contribuito gli
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ME 262 SCHWABE (LA RONDINE DEL TERZO REICH)
ME. 262 Schwalbe (la rondine del Terzo Reich)
Il capolavoro dell’ing. Willi Messerschmitt fu il Me.262, il
primo aereo da caccia operativo della seconda guerra mondiale propulso da turboreattori. Avrebbe potuto cambiare le
sorti della guerra, ma le vicissitudini concernenti lo sviluppo e l’impiego non permisero una grande produzione. La
superiorità tecnica di questo aereo può essere facilmente
valutata quando si pensi che oltre un decennio dopo l’inizio
degli studi relativi al suo sviluppo, quando la guerra era già
terminata da tempo, i caccia a reazione operativi presso le
forze aeree delle nazioni vincitrici si potevano contare sulle
dita della mano e fra essi solo gli F. 86 ed i Mig. 15 avevano caratteristiche superiori a quelle dell’Me. 262.
Nell’autunno del 1938 in Italia si produceva il CR.42
(biplano) ed il Macchi 200 (monoplano con motore radiale)
aveva da poco iniziato i voli di collaudo, nel frattempo il
Ministero dell’Aeronautica tedesco aveva incaricato la ditta
Messerschmitt di progettare un aereo da combattimento
potenziato dalle nuove turbine a gas in fase di sviluppo da
parte di alcune ditte tra le quali la Junkers e la BMW.
L’aereo avrebbe dovuto raggiungere la velocità di 850 Km/
h e possedere un’autonomia di volo di un’ora. Il team della
Messerschmitt completò i disegni preliminari del progetto
n.
nuovo aereo alla presenza di Goering il 23 luglio 1943 con
grande successo. Solo il 26 novembre 1943 Hitler venne
fatto partecipare ad una dimostrazione e rimase fortemente
impressionato delle prestazione del velivolo, ma una volta
scoperto che aveva una capacità di carico di 1.000 Kg. chiese l’immediata trasformazione in bombardiere allungando
ancora i tempi di messa in produzione. L’aereo era decisamente rivoluzionario con una costruzione interamente metallica, ala a freccia, sezione della fusoliera triangolare per
contribuire alla portanza oltre a tutto quanto c’era all’epoca
di innovativo a livello di aereodinamica. I motori erano due
Junkers Jumo 004 B-1 con compressore assiale, un propulsore molto avanzato per l’epoca, dal quale furono sviluppate molte altre turbine nel dopoguerra. I motori venivano
avviati mediante un motore a scoppio Riedel a due tempi
alloggiato nella parte anteriore delle gondole. La difficoltà
maggiore consisteva nel controllo della temperatura di ingresso nella turbina, che, specialmente durante
l’avviamento non doveva mai superare i limiti massimi permessi. I motori erano molto delicati e anche durante il volo
oltre a tenere sempre d’occhio la temperatura, la manetta
del gas doveva essere mossa con estrema cautela per evitare
fiammate o esplosioni nelle camere di combustione che
avrebbero fatto esplodere il motore.
1065 nel giugno del 1939. Dopo la costruzione di un simulacro di legno, nel marzo del 1940 vennero commissionati
tre prototipi, con grande ritardo rispetto al progetto poiché
le prove dei turboreattori procedevano con lentezza per problemi derivanti dalla debolezza delle palette delle turbine.
Per sopperire al ritardo di produzione dei motori venne installato un motore a pistoni Jumo 210G da 750 HP permettendo al prototipo di volare per la prima volta il 4 aprile
1941. Il famoso asso della caccia tedesca Galland provò il
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ME 262 SCHWABE (LA RONDINE DEL TERZO REICH)
Molti incidenti occorsero ai piloti durante il passaggio
dagli aerei a pistoni a questa nuova macchina, poiché il
comportamento sotto molti aspetti era inusuale ed in più
non esistevano all’inizio versioni biposto che potessero
formare i nuovi piloti. Il primo reparto operativo fu
l’Erprobungkommando 262, comandato dal maggiore
Walter Nowotny. Venne impiegato all’attacco dei bombardieri sfruttando la velocità; neppure le torrette difensive dei B.17 riuscivano a seguire le traiettorie dei caccia Me.262. I bombardieri alleati durante il passaggio
dei nuovi caccia avevano circa due secondi per poter
sparare prima di uscire dal campo di tiro. Tuttavia anche i piloti dei caccia non avevano più di 5 secondi per
collimare e distruggere i bombardieri …. un vero video
– game. Il peggior errore che un pilota di Me.262 potesse fare era di perdere il vantaggio della velocità per
meglio inquadrare il bersaglio divenendo subito preda
dei Mustang di scorta. Un altro momento in cui l’aereo
era molto vulnerabile era durante l’atterraggio tanto che
i
tedeschi
erano obbligati a difendere
l’atterraggio
dei 262 facendo alzare
in volo dei
caccia con
motore
a
pistoni per
contrastare
la costante
presenza dei
Mustang in
agguato. Fu veramente un problema
per gli alleati la presenza di questi caccia nei cieli tanto che si misero a distruggere sistematicamente tutti gli
aeroporti o gli impianti dove potevano
essere nascosti questi aerei. Venne
prodotto o riprogettato in numerose
versioni, grazie anche alla fusoliera
pulita con una eccezionale visibilità.
La versione base disponeva di 4 cannoni da 30 mm. , una versione prevedeva
un cannone da 50 mm., la versione da
caccia notturna con radar e carlinga
allungata con due posti, bombardiere,
etc.. Il Giappone, la Russia e la Cecoslovacchia ne produssero delle imitazioni nel dopoguerra.
CARATTERISTICHE
TECNICHE
Me.262 A – 1
Apertura alare: 12,51 metri
Lunghezza: 10,60 metri
Motori: 2 Junkers Jumo 109-004 B-1 Orkan da 745 Kg/
s al decollo
Velocità: 870 Km/h a 6.000 metri
Armamento: 4 cannoni da 30 mm. Rheinmetall MK –
108 con 100 colpi caduno quelli superiori e 80 colpi
cadauno quelli inferiori. Possibilità di installare sotto le
ali 24 razzi aria – aria R4M da 55 mm.
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OBICE 105 14
coda con vomeri.
Ha un grande settore di tiro sia orizzontale da – 5°a + 65°, che
verticale da 18° a 28° in base all’altezza del ginocchiello,
ottenuto il primo dalla rotazione dell’affustino sull’affusto e il
secondo alla riduzione del rinculo, in base all’inclinazione
della bocca di fuoco.
Il congegno di chiusura è a scorrimento verticale con apertura
verso l’alto manualmente tramite una leva , l’otturatore è a
cuneo, dopo il fuoco il bossolo viene estratto tramite
l’estrattore a forchetta.
Si può far fuoco stando vicini all’obice oppure allontanandosi
tramite una cordicella, è provvisto di sicurezze contro
Fu progettato e costruito dall’Ing. Generale Salvatore Fuscaldi per poi essere prodotto in serie dalla Oto Melara fra il 1951
e il 1956 , nel 1957 vinse il concorso della Nato stracciando
su tutte le prove l’obice della Francia.
Tra il 1959 e il 1960 fu assegnato ai reggimenti d’artiglieria
da montagna, sostituendo l’obice 75/13 congedato nel 1959 ,
in dotazione ai paracadutisti ed esportato anche all’estero.
È munito di due ruote e che gli permettono di essere trainato
da Ar 59/76 o Vm90, e sulla neve tramite Bv206; è aviolanciabile, trasportabile con elicottero, oppure bastano 4 minuti e
7 serventi compreso il capo pezzo per scomporlo in 11 carichi, renderlo someggiabile su muli o moderni motocarrelli,
spalleggiato dagli artiglieri nei punti meno accessibili per
portarlo sulle più alte vette.
È un cannone che si adatta a tutti i terreni specialmente quelli
montani, protetto da due scudi anteriori ,e ben saldo al terreno
da due vomeri posteriori, grazie alla possibilità di variare le
carreggiate e l’altezza può essere impiegato come controcarro .
Ha un peso in batteria di 1290 kg, un calibro di 105 mm e
una bocca di fuoco con 14 calibri di lunghezza; scomponibile in: tubo obice da 110 kg a rigatura destrorsa , blocco culatta
munita di freno di bocca 125 kg, contenuta nella slitta
manicotto120 kg che scorre sulla culla superiore la quale
scorre sulla culla inferiore.
Le culle contengono i freni idraulici i ricuperatori a molla e il
freno di ritorno, mentre il regolatore di rinculo è solo nella
inferiore, le quali appoggiano sull’affustino che a sua volta
appoggia su un affusto a deformazione con ruote e una doppia
l’apertura accidentale dell’otturatore, se la bocca di fuoco non
è montata correttamente non spara e quindi è protetto anche
dall’eventuale sparo accidentale.
Il pezzo ha un apparecchio di puntamento con cannocchiale a
doppia graduazione, alzo e linea di mira indipendenti che serve a collimare il pezzo al goniometro del goniometrista, e
cannocchiale a gomito per assetto da controcarro.
Può sparare dalle 3 alle 4 cariche al minuto e 8 in assetto controcarro, con una gittata massima di 10500 mt con granata HE
M1.
Congedato nel 2005 viene sostituito dal FH 70.
Giampi
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PANZER IV FLAKPANZER
Fin dal 1942 la Germania ebbe il problema di avere un
mezzo blindato che supportasse le divisioni corazzate
negli attacchi aerei. Sul fronte africano i caccia bombardieri della Desert Air Force britannica stavano distruggendo con facilità intere colonne di mezzi ed a fronte di
questo problema vennero montate sui veicoli delle mitragliere da 20 mm. antiaeree, ma il problema non era risolto. Venne quindi interessato l’Alto Comando tedesco che
chiese la costruzione di veicoli antiaerei utilizzando gli
scafi dei carri Mk IV. Il primo veicolo così concepito
venne presentato ad Hitler nel Maggio del 1943 con la
denominazione di Mobelwagen (Carro mobile – dove per
mobile non si intendeva movimento ma qualcosa come
armadio). Ad Hitler non piacque anche perché era molto
costoso ed in Europa il problema dei caccia bombardieri
non era così pressante. Il Mobelwagen era costruito sulla
base di un carro Mk IV con montata al posto della torretta
una mitragliatrice quadrinata da 20mm. In caso di attacco
l’equipaggio doveva abbassare i quattro lati blindati, posti
come i quattro lati di una scatola, ed azionare l’arma, lasciando l’equipaggio completamente scoperto. Alcuni di
questi carri vennero mandati in Russia armati con un cannone Flak 43 da 37 mm.. A partire dal febbraio del 1944 i
Flakpanzer vennero messi definitivamente in produzione;
con una produzione di 20 esemplari al mese il totale alla
fine della guerra fu di 240 carri antiaerei.
L’evoluzione presentata al generale Guderian nel maggio
del 1944 prese il nome di Wirbelwind e prevedeva
l’utilizzo degli scafi dei carri Mk IV che tornavano dal
fronte e l’inserimento di una torretta corazzata aperta nella parte superiore che poteva essere armata con un cannone antiaereo da 37 mm. o con una quadrinata da 20 mm..
In totale di questa versione che usava vecchi carri riconvertiti ne furono prodotti 105 esemplari. L’equipaggio
passava da 7 a 5 uomini, dei quali 4 erano in torretta, più
il conducente. La torretta che aveva una forma molto balistica era costituita da lastre di spessore di 16 mm. Alla
fine della guerra gli ingegneri tedeschi iniziarono a valutare la costruzione di questo carro antiaereo utilizzando
anche gli scafi dei Panther. Nel 1944 vennero formati dei
battaglioni di carri antiaerei che vennero organizzati con 8
Mobelwagen oppure con 4 Mobelwagen e 4 Wirbelwind.
La maggior parte di questi veicoli vennero mandati in
Francia e una buona parte fu distrutta durante le battaglie
nella Sacca di Falaise. I pochi rimasti furono abbandonati
durante la ritirata sulla Senna.
CARATTERISTICHE
Equipaggio: 5 uomini
Peso: 24 tonnellate
Dimensioni: lunghezza m. 5,92; altezza m. 2,73; larghezza m.
2,95.
Armamento: un cannone Flak 43 da 37 mm. oppure una Flakvierling quadrinata da 20 mm.
Motore: Maybach HL 120 TRM112 da 272HP 12 cilindri
Velocità: 38 Km/h
Autonomia: 200 Km.
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SDKFZ 251
Venivano usati per demolire strutture o a supporto degli attacchi dei granatieri. Un’altra potente versione era la 251/22
che montava un cannone PaK40 da 75mm. anticarro; la
251/9s che montava i vecchi cannoni a canna corta da 75mm.
KwK40 che armavano i Panzer III e IV; il 251/16 con due
lanciafiamme con 700 litri di liquido infiammabile. Alla fine
della guerra in Cecoslovacchia dove era presente una della
fabbriche che costruivano il mezzo si decise, date le ottime
caratteristiche dello stesso di continuarne la produzione per il
proprio esercito mantenendolo in servizio fino al 1980 con la
denominazione di OT – 810. I primi veicoli fino al 1948 furono identici a quelli prodotti per l’esercito tedesco e solo nel
1950 furono ridisegnati e fu posta una copertura per chiudere
tutto il veicolo e fu montato un motore diesel Tatra. Quando
Durante lo sviluppo delle Panzer Division in Germania nel
1930 venne subito evidenziato che per supportare i carri era
necessario disporre di mezzi adeguati sia nel fuoristrada che
nella blindatura per trasportare la fanteria d’assalto. Lo sviluppo di un veicolo adeguato iniziò nel 1937 con la Hanomag
che produceva il telaio e la Bussing – Nag che costruiva la
carrozzeria. Vennero inizialmente prodotte le versioni A, B e
C costruite in 4.650 esemplari per poi arrivare alla versione D
con 10.602 esemplari che rimase in produzione anche nel
dopoguerra. Nelle prime versioni il generale Guderian era
insoddisfatto dello sviluppo della carrozzeria che non permetteva ai granatieri di sparare dall’interno, vennero quindi effetnel 1964 fu sostituito dal trasporto truppe OT -6 4 i veicoli
rimasti furono convertiti in anticarro.
CARATTERISTICHE 251/1
Equipaggio:2 + 10 soldati
Peso: Kg: 7.935
Dimensioni: lunghezza m. 5,8; altezza m. 1,75; larghezza m.
2,1
Armamento: 2 MG 34
Corazzatura massima: 15 mm.
Motore: Maybach HL42 TUKRM 6 cilindri da 120 HP
Velocità: 53 Km/h.
tuate le necessarie modifiche con una grande apertura supe- Autonomia: 300 Km.
riore e delle feritoie sui lati. La carrozzeria molto robusta
aveva ottime capacità balistiche e nel corso degli anni venne
anche migliorata la forma per rendere più facile la produzione. La versione D prodotta nel 1944 aveva delle semplificazioni costruttive limitando al massimo l’uso delle piastre che
formavano la carrozzeria ed incorporando nel corpo della
vettura i vani laterali per lo stoccaggio delle munizioni. Del
semicingolato ne sono state prodotte ben 22 varianti principali delle quali alcune semplicemente con il cambio
dell’armamento installato ed altre con modifiche più sostanziali quali le versioni comando, ambulanza, ricognizione,
etc.. La versione più potente era la SdKfz 251/1 conosciuta
come Stuka zum Fuss (Stuka a piedi) o Stuka da fanteria che
montava 4 razzi da 280mm. o da 320mm. sui lati con testate
esplosive o incendiarie.
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RADUNO CASERMA UGO MARA—SOLBIATE OLONA (VA)
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Ho recuperato un autocarro tedesco della 2^ guerra mondiale che ha ancora i documenti tedeschi del '43. Esiste un sito ove possa vederne qualche foto restaurato? Avete appassionati ai quali
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