G4S Caratteristiche Regole Base

G4S Caratteristiche
Lunghezza: 384mm
Larghezza: 200mm
Interasse,passo: 259.5-261mm (dipende dall’angolo di caster)
Peso: 1725g
Rapporto cambio
1a 7.298:1 – 6.015:1
2a 5.272:1 – 4.547:1
Regole Base
Prima di cominciare il setup del modello, vi invitiamo ad osservare e tenere in mente le seguenti
regole.
Provare, domandare e imparare
Non siamo in grado di conoscere tutti i setup esistenti. Spesso si può imparare molto
leggendo, discutendo col vostro negoziante, navigando su internet, parlando con piloti
esperti e consultando riviste specifiche del settore. Una volta acquisite le conoscenze di
base, si possono cominciare ad analizzare i problemi. Capacità di guida, un montaggio
corretto, ed una capacità a risolvere i problemi sono i principali effetti sulla prestazione
dell’automodello. E’ importante valutare qual’è il problema prima di intervenire sull’assetto.
Ogni componente deve funzionare correttamente
Assicurarsi sempre che le sospensioni e il sistema di trasmissione siano liberi, senza giochi
eccessivi. Spesso la causa di problemi è proprio la scarsa manutenzione, piuttosto che un
assetto non corretto. Inoltre, controllare sempre quando qualche componente è difettoso. Di
solito, alcune parti si danneggiano o si piegano dopo un incidente. Queste rotture o
piegamenti delle parti, possono portare ad un automodello inguidabile. Con il setup non si
possono risolvere questo genere di problemi, in tal caso chiedere aiuto al negoziante di
fiducia o a persone esperte del settore.
Provare, ed utilizzare un cronometro
Provare è utile, ma può portare a degli errori. Qualche volta può accadere che si è provato
l’automodello in un tracciato ed era molto veloce, mentre in un altro tracciato il modello
risulta molto lento. Vi consigliamo di usare sempre un cronometro per controllare il tempo
sul giro che avete realizzato nel tracciato, per vedere se le modifiche apportate al setup del
modello sono buone.
Fare un solo cambiamento alla volta
Se si fanno tanti cambiamenti sul setup in una volta sola, non si riesce a capire quale
cambiamento ha portato benefici o ulteriori problemi. Questo è molto importante. Vi aiuterà
a giudicare le differenze facendo dei cambiamenti utili al setup dell’automodello. Inoltre non
dimenticate di scrivere tutti i risultati delle vostre prove. In questo modo, potrete confrontare
la prestazione, a seguito del cambiamento, con il giro più veloce e valutare quali
cambiamenti devono essere fatti quando si ha necessità di fare un nuovo giro più veloce.
Traduzione a cura di Salvo Di Cannavò [email protected] (posta – msn)
1
Trovare un buon compromesso
Niente è perfetto. Quando si ha la necessità di avere l’automodello stabile in rettilineo, si
chiude la convergenza posteriore, ma probabilmente si perderà un po’ della velocità finale di
punta. Bisogna sempre cercare il miglior compromesso. Ma qual è il miglior compromesso?
Una migliore maneggevolezza dell’automodello ed il tempo del giro più veloce, vi possono
aiutare nella decisione.
Da dove cominciare l’assetto?
E’ sempre meglio cominciare dal nostro assetto base o dal proprio assetto base quando si è in un
nuovo tracciato. Prima di cominciare a guidare l’automodello seguire sempre quanto segue:
Controllare il tipo di tracciato e la superficie del tracciato stesso
E’ sempre bene camminare su ogni parte del tracciato e osservare attentamente la superficie
dello stesso. A questo punto, potete conoscere la zona del tracciato dissestata e quindi
cercare la traiettoria di gara. E’ ovvio che non scoprireste mai queste cose restando sul
palco guida.
Controllate cosa gli altri piloti stanno facendo
Provate a raggiungere il miglior giro sul tracciato. Questo è un buon punto di inizio.
Controllate il setup degli altri bravi piloti che guidano una macchina simile o uguale alla
vostra. In questo modo potete risparmiare molto tempo ed evitare molti errori. Ascoltate e
osservate dove i bravi piloti usano il gas ed il freno, inoltre cercate di seguite le loro
traiettorie di guida.
Scegliete le gomme appropriate
Le gomme sono l’unico contatto tra la macchina ed il terreno. Senza un appropriato treno di
gomme, il vostro automodello non sarà mai veloce e guidabile. Potete sempre controllare
che tipo di gomme si usano di più in quel tracciato. Questo è sempre un buon punto di
partenza.
Setup
1. Gomme
Le gomme sono la prima e più importante scelta da fare. Senza gomme appropriate, il
lavoro che si dovrà fare sul setup sarà molto complicato. La prima cosa da fare è sempre
quella di cercare le gomme più adatte al tracciato. La maggior parte degli automodelli a
scoppio usa gomme in spugna che garantiscono una migliore trazione. La larghezza delle
gomme che sono ammesse nella maggior parte delle gare ufficiali, è di 26mm anteriori, e di
30mm per quelli posteriori. A questo punto ci chiediamo: che cosa possiamo fare affinché le
gomme ci garantiscano una migliore prestazione? Ci sono principalmente 3 scelte da fare:
Marca
I piloti del posto possono indicarci quale marca di gomme sono le migliori per quel
particolare tracciato. Alcune gomme sono ottime per le fasi di qualificazione e alcune sono
buone per una lunga finale. Una eguale durata delle gomme è un parametro molto
importante che il più delle volte fa la differenza. Anche i cerchi sono molto importanti.
Alcuni cerchi si rompono facilmente e possono costarci la perdita della gara.
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2
Durezza (Shore)
Più alto è lo shore, più dura è la gomma. La maggior parte delle gomme in commercio ha
uno shore compreso tra 30 (morbide) e 45 (dure). Ci sono principalmente due tipi di
trazione, trazione in avanti e trazione in curva. La trazione in avanti stabilisce
l’accelerazione dell’automodello e la capacità di frenata. La trazione in curva è la trazione
che l’automodello ha durante l’ingresso o l’uscita di una curva. Gomme morbide di solito
favoriscono la trazione in avanti e gomme dure favoriscono l’inserimento in curva. Questo
spiega perché generalmente si usano gomme morbide al posteriore (per avere una maggiore
trazione) e gomme dure all’anteriore (per avere più inserimento in curva). Una differenza di
5 shore tra posteriore e anteriore è quasi sempre utilizzata da tutti i piloti. In linea di
principio si devono evitare gomme troppo morbide o troppo dure.
Qualche volta, il particolare tracciato può causare una diversa usura delle gomme anche tra
le due posteriori e le due anteriori. Per compensare questa situazione potete usare una
gomma leggermente più dura (2 shore) rispetto a quella che si consuma di meno.
Nella tabella sottostante è riassunto quanto detto in precedenza:
Morbide
Dure
Gomme Anteriori
Maggiore padronanza dello sterzo
Maggiore usura
Maggiore sensibilità del tracciato
Minore padronanza dello sterzo
Maggiore durata
Gomme Posteriori
Maggiore trazione posteriore
Minore padronanza dello sterzo
Minore stabilità
Maggiore padronanza dello sterzo
Maggiore durata
Diametro
Di solito, si usa lo stesso diametro dei cerchi sia sul posteriore sia sull’anteriore.
Sicuramente se siete obbligati a scegliere tra due diametri differenti posteriore/anteriore, il
cerchio col diametro più grande si utilizzerà sul posteriore.
Diametro maggiore
Diametro minore
Alta velocità di punta
Alta trazione con possibilità di rollio
Bassa accelerazione
Bassa risposta
Le gomme tendono a distorcersi
Ottima accelerazione
Telaio molto vicino al terreno
Alta reattività
Bassa velocità di punta
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3
2. Escursione bracci anteriori
Tramite questa regolazione possiamo limitare l’escursione dei bracci anteriori. L’escursione
dei bracci è misurata dal punto più basso del telaio, al punto più basso del portamozzo
anteriore. Prima di cominciare a misurare l’escursione dei bracci anteriori, assicurarsi che
entrambi i portamozzi anteriori siano sullo stesso livello. Se non lo sono, controllare la barra
antirollio anteriore in modo tale che si trovino alla stessa altezza.
Setup Base: 2mm
116039-2 Team magic,blocchetti
supporto per setup modello 1/10 +
scalimetro
Vi consigliamo di usare Team magic 116039-2 ,blocchetti supporto per setup modello 1/10 + scalimetro per
altezze per settare l’escursione dei bracci anteriori. Prendete i blocchi e posizionateli sotto il telaio e usate lo
scalimetro per misurare la massima escursione dei bracci. Assicuratevi sempre che entrambi i portamozzi
sono alla stessa altezza, in caso contrario sistemare la barra antirollio anteriore.
Avvitando i grani si solleveranno i braccetti delle
sospensioni. In questo modo l’insieme delle
sospensioni si muoveranno sempre meno in questa
direzione. E’ molto importante avere un eguale
punto di stop sia a destra che a sinistra. Più è alto
il valore letto nello scalimetro meno escursione
avrà la sospensione e viceversa.
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4
Aumentare l’escursione dei bracci
(Numero piccolo letto sullo scalimetro)
Quando le gomme stanno per terminare
si ha una maggiore escursione
Ottimo per tracciati dissestati
Maggiore padronanza dello sterzo
Diminuire l’escursione dei bracci
(Numero grande letto sullo scalimetro)
Riduce il rollio del telaio
Ottimo per tracciati con molta trazione
Una poca escursione dei bracci
può causare una perdita di trazione
3. Caster
Il caster descrive l’angolo che si forma tra il portamozzo anteriore e il terreno. Il caster
influenza la vostra guida sia in entrata che in uscita dalle curve. Per la G4S, le clips da 4 mm
dietro il braccetto darà il più piccolo angolo di caster ottenibile. Vi consigliamo di usare
l’attrezzo Team Magic 117028 TM Black HC Manifold Spring/Caster Clip Removal per
rimuovere le clips che determinano l’angolo di caster.
Setup Base: 2mm
Noi usiamo questo riferimento
per inicare l’angolo di caster sul
foglio del setup. Potete
facilmente variare l’angolo di
caster interponendo le clips
davanti o dietro il braccetto.
Controllate sempre che l’angolo
di caster di entrambi i braccetti
sia uguale.
Minore angolo di caster
(più clips dietro ai braccetti)
Maggiore guidabilità entrando in curva
Maggiore angolo di caster
(meno clips dietro ai braccetti)
Migliore stabilità in rettilineo
Ottimo per piste dissestate
4. Palo rigido anteriore
Con il palo rigido anteriore, le ruote anteriori gireranno in ugual modo dandovi una quasi
ottimale guidabilità. L’automodello può reagire istantaneamente in accelerazione, quindi vi
consigliamo di utilizzare il palo rigido in condizioni di terreno con molto grip o per tracciati
stretti con brevi rettilinei. Inoltre vi permette di avere un ottima frenata su tutte e quattro le
ruote. L’automodello sarà molto stabile e facile da guidare.
5. Scatto libero
Lo scatto libero è costituito da due robusti cuscinetti unidirezionali, i quali ospitano un
giunto a tazza su ogni lato. Questi cuscinetti unidirezionali fanno sì che le ruote anteriori
girino liberamente in fase di decelerazione, in questo modo l’automodello si comporta con
un due ruote motrici a trazione posteriore. In questo modo, si ha un uguale distribuzione di
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5
potenza su ogni gomma anteriore. Con lo scatto libero, si ha molta trazione in uscita di curva
e in accelerazione. Di solito, si hanno delle buone prestazioni con lo scatto libero su tracciati
larghi e scorrevoli. Come contro, abbiamo una bassa capacità di frenata dell’automodello.
6. Barra antirollio anteriore
Il set di barre antirollio è utilizzato per stabilizzare l’automodello da un eccessivo rollio del
telaio in curva. Quando l’automodello comincia ad affrontare la curva la forza centrifuga
angolare tende a far “rollare” l’automodello, poiché sposta tutto il suo peso da un lato solo.
Un automodello senza set di barre antirollio su un tracciato con molto grip tenderà ad avere
molto più rollio del telaio. Il set di barre antirollio consente di avere molta più trazione. Le
barre sono utilizzate generalmente su tracciati lisci con un alto grip. Su tracciati con
superfici accidentate, le barre antirollio non consentiranno alle sospensione di lavorare
indipendentemente, rendendo l’automodello molto difficile da pilotare.
Le barre antirollio sulla G4S sono completamente regolabili. Potete sempre provare
differenti durezze per arrivare al giusto setting.
Setup Base: 90° (lama perpendicolare al terreno)
Settaggio duro
(lama perpendicolare al terreno)
Veloce risposta dello sterzo
Migliore stabilità in rettilineo
In caso di sovrasterzo, può diminuirlo
Minore inserimento in curva
Settaggio morbido
(lama parallela al terreno)
Più inserimento in curva
Lenta risposta dello sterzo
7. Carreggiata anteriore
La carreggiata anteriore è la distanza che intercorre tra i due bordi esterni delle ruote
anteriori. Vi consigliamo di misurare questo valore dalla parte più bassa delle ruote.
Avvitando o svitando le pivot ball, si regola la carreggiata anteriore. Naturalmente, per
mantenere il valore iniziale di campanatura, svitate sia il pivot ball superiore che quello
inferiore della stessa misura, in caso contrario si varierà la campanatura.
Setup Base: 199 mm
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6
Aumentare la carreggiata anteriore
Diminuire la carreggiata anteriore
Lenta risposta dello sterzo
Rapida risposta dello sterzo
In caso di rollio eccessivo, può diminuirlo
Può aumentare il rollio
Meno inserimento in curva
Più inserimento in curva
8. Camber anteriore
Il camber descrive l’angolo tra l’asse verticale della gomma e la verticale al terreno. Per
camber negativo si intende ruote inclinate all’interno dalla parte superiore (come in figura).
Non si usa mai camber positivo. Il camber anteriore è molto influenzato dall’angolo di
caster. Un grande angolo di caster (portamozzo inclinato in indietro) richiede un minore
angolo di camber anteriore. Un minore angolo di caster obbliga ad avere più camber
negativo. Di solito, si ottiene l’angolo di camber desiderato svitando o avvitando la pivot
ball superiore. Vi consigliamo di usare Team Magic 116056 Setup System 1/10 On-Road (in
alluminio, cuscinettato) per settare il vostro angolo di camber desiderato.
Setup Base: 2°
Più Camber
Più trazione quando l’automodello si
inclina su un lato
Migliore padronanza dello sterzo
Troppo camber negativo può ridurre il grip
in curva
Meno Camber
Meno trazione quando l’automodello si
inclina su un lato
Peggiore padronanza dello sterzo
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7
9. Convergenza anteriore
Si parla di convergenza (toe-in) quando le ruote puntano verso l’interno, e di divergenza
(toe-out) quando puntano verso l’esterno, rispetto alla direzione di marcia. Vi consigliamo di
usare Team Magic 116056 Setup System 1/10 On-Road (in alluminio, cuscinettato) per
settare la convergenza anteriore.
Setup Base: Toe-out 1°
Toe-out
Maggiore guidabilità entrando in curva
Risposta alla sterzata istantanea
Instabilità su superfici
dissestate/scivolose/sconnesse
Toe-in
Maggiore stabilità
Diminuzione della guidabilità in
ingresso in curva
Migliore guidabilità in uscita dalla
curva
10. Escursione bracci posteriori
Tramite questa regolazione possiamo limitare l’escursione dei bracci posteriori.
L’escursione dei bracci è misurata dal punto più basso del telaio, al punto più basso del
portamozzo posteriore. Prima di cominciare a misurare l’escursione dei bracci posteriori,
assicurarsi che entrambi i portamozzi posteriori siano sullo stesso livello. Se non lo sono,
controllare la barra antirollio posteriore in modo tale che si trovino alla stessa altezza.
Traduzione a cura di Salvo Di Cannavò [email protected] (posta – msn)
8
Setup Base: 3mm
Vi consigliamo di utilizzare Team Magic 116039-2 ,blocchetti supporto per setup modello 1/10 + scalimetro per
altezze per settare l’escursione dei bracci posteriori. Prendete i blocchi e posizionateli sotto il telaio e usate lo
scalimetro per misurare la massima escursione dei bracci. Assicuratevi sempre che entrambi i portamozzi siano
alla stessa altezza, in caso contrario controllate la barra antirollio posteriore.
Avvitando i grani si solleveranno i braccetti
delle sospensioni. In questo modo l’insieme
delle sospensioni si muoveranno sempre
meno in questa direzione. E’ molto
importante avere un eguale punto si stop sia
a destra che a sinistra. Più è alto il valore
letto nello scalimetro meno escursione avrà
la sospensione e viceversa.
Aumentare l’escursione dei bracci
Diminuire l’escursione dei bracci
(Numero piccolo letto sullo scalimetro) (Numero grande letto sullo scalimetro)
Maggiore padronanza dello sterzo
Maggiore trazione posteriore
Ottimo per superfici sconnesse
Ottimo per superfici piane
Bassa trazione in frenata
11. Barra antirollio posteriore
Il set di barre antirollio viene utilizzato per stabilizzare l’automodello da un eccessivo rollio
del telaio in curva. Quando l’automodello comincia ad affrontare la curva la forza centrifuga
angolare tende a far “rollare” l’automodello, poiché sposta tutto il suo peso da un lato solo.
Traduzione a cura di Salvo Di Cannavò [email protected] (posta – msn)
9
Un automodello senza set di barre antirollio su un tracciato con molto grip tenderà ad avere
molto più rollio del telaio. Il set di barre antirollio consente di avere molta più trazione. Le
barre sono utilizzate generalmente su tracciati lisci con un alto grip. Su tracciati con
superfici accidentate, le barre antirollio non consentiranno alle sospensione di lavorare
indipendentemente, rendendo l’automodello molto difficile da pilotare.
Le barre antirollio sulla G4S sono completamente regolabili. Potete sempre provare
differenti durezze per arrivare al giusto setting.
Setup Base: 0° (lama parallela al terreno)
Settaggio duro
(lama perpendicolare al terreno)
Meno trazione quando l’automodello si
inclina su un lato
Veloce risposta dello sterzo
Ottimo per diminuire il sovrasterzo
Settaggio morbido
(lama parallela al terreno)
Più trazione quando l’automodello si
inclina su un lato
Lenta risposta dello sterzo
12. Differenziale
Sulla G4S, potete regolare la durezza del differenziale utilizzando un grasso più o meno
duro. Il differenziale agisce quando le due ruote posteriori girano ad una velocità differente.
Poiché le gomme degli automodelli touring sono piuttosto strette (a differenza di quelle che
si utilizzano sugli automodelli 1/8 pista) vi consigliamo di utilizzare il differenziale nella
maggior parte delle condizioni.
Setup Base: viscosità olio 10000
Olio differenziale meno viscoso
Ottimo per tracciati con poco grip
Minore accelerazione istantanea
Olio differenziale più viscoso
Ottimo per superfici con molto grip
Maggiore accelerazione istantanea
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13. Camber posteriore
Il camber descrive l’angolo tra l’asse verticale della gomma e la verticale al terreno. Per
camber negativo si intende ruote inclinate all’interno dalla parte superiore (come in figura).
Non si usa mai camber positivo. Di solito, si ottiene l’angolo di camber desiderato svitando
o avvitando il braccetto superiore delle sospensioni posteriori (a tale scopo vi suggeriamo di
utilizzare la chiave inglese 116094 fornita nella scatola di montaggio). Non regolate
l’angolo di camper svitando o avvitando le pivot balls. Vi consigliamo di usare Team Magic
116056 Setup System 1/10 On-Road (in alluminio, cuscinettato) per settare il vostro angolo
di camper desiderato.
Setup Base: 4°
Più Camber
Più trazione quando l’automodello si inclina
su un lato
Più trazione in frenata
Troppo camber negativo può ridurre la
stabilità in rettilineo
Meno Camber
Meno trazione quando l’automodello si
inclina su un lato
Meno trazione in frenata
Migliore padronanza dello sterzo
14. Convergenza posteriore
Si parla di convergenza (toe-in) quando le ruote puntano verso l’interno, e di divergenza
(toe-out) quando puntano verso l’esterno, rispetto alla direzione di marcia. Non si usano mai
ruote divergenti sul posteriore. Vi consigliamo di usare Team Magic 116056 Setup System
1/10 On-Road (in alluminio, cuscinettato) per settare la convergenza posteriore. Per regolare
la convergenza posteriore, svitate o avvitate una sola pivot ball posteriore (vedi figura).
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Setup Base: Toe-in 2,5°
Più Toe-in
Più stabilità in rettilineo
Minore velocità di punta
Più trazione
Minore padronanza dello sterzo
Meno Toe-in
Meno stabilità in rettilineo
Maggiore velocità di punta
Maggiore padronanza dello sterzo
15. Rapporto di trasmissione
Il rapporto di trasmissione determina l’accelerazione dell’automodello e la sua massima
velocità di punta raggiungibile. Il rapporto di trasmissione dà il numero di giri che deve
compiere l’albero motore affinché le ruote compiano un giro completo. Un pignone con
pochi denti accoppiato ad una corona con molti denti genera un basso rapporto di
trasmissione (un numero alto comporta un rapporto più corto), che ci permette di avere
brusche accelerazioni ma basse velocità di punta, e viceversa. Quindi, è estremamente
importante trovare un buon compromesso tra accelerazione istantanea e velocità di punta.
Inoltre , il diametro delle gomme è un altro importante fattore da considerare. Se utilizzate
un basso rapporto di trasmissione (numero alto) con delle gomme dal diametro largo,
l’accelerazione non sarà brusca.
Setup Base: 1a 19/51T – 2a 24/46
1o rapporto
1o rapporto
1o rapporto
1o rapporto
N° denti
pignone
18
18
18
19
19
19
20
20
20
21
21
21
N° denti
corona
52
51
50
52
51
50
52
51
50
52
51
50
7.298
7.158
7.018
6.914
6.781
6.648
6.568
6.442
6.316
6.256
6.135
6.015
Rapporto di
trasmissione
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12
2o rapporto
2o rapporto
2o rapporto
N° denti
pignone
23
23
23
23
24
24
24
24
25
25
25
25
N° denti
corona
48
47
46
45
48
47
46
45
48
47
46
45
Rapporto di
trasmissione
5.272
5.162
5.053
4.943
5.053
4.947
4.842
4.737
4.851
4.749
4.648
4.547
16. Ammortizzatori
Gli ammortizzatori sono la seconda e più importante scelta da fare dopo le gomme, nel
settaggio dell’automodello. Gli ammortizzatori consentono di mantenere quanto più
possibile le gomme in contatto con il terreno. Se le gomme non sono in continuo contatto
con il terreno, non sarà possibile scaricare la trazione a terra. Di solito noi utilizziamo Shock
silicone oil e pistoni Shock con vari fori per controllare la velocità di compressione o
decompressione. Con un olio denso o con pochi fori sui pistoni, l’ammortizzatore sarà molto
duro. Di solito si associa ad un olio molto denso una molla dura ed ad un olio fluido una
molla morbida.
Setup Base: Anteriore #600
Posteriore #600
Ammortizzatore Morbido
Risposta lenta ai cambi di direzione
Ottimo per tracciati dissestati
Ottima trazione
Sensazione di guida imprevedibile
Ammortizzatore Duro
Risposta veloce
Stabilità in accerelazione
Ottimo per tracciati lisci
Sensazione di guida sicura
17. Molle
Lo scopo delle molle è di mantenere il telaio ad uno stesso livello durante l’accelerazione e
le frenate, e durante le percorrenze in curva. Vi consigliamo di usare Team Magic 502143
Shock Spring Set ( 8 paia) per mettere a punto l’automodello.
Setup Base: Molle Argento (incluse)
Anteriori
Posteriori
Molle morbide
Maggiore padronanza dello sterzo
Lenta risposta dello sterzo
Ottimo per tracciati sconnessi
Maggiore trazione
Ottimo per tracciati sconnessi
Molle dure
Minore padronanza dello sterzo
Veloce risposta dello sterzo
Ottimo per tracciati bassi con alta
trazione
Meno trazione
Veloce risposta dello sterzo
Ottimo per tracciati bassi con alta
trazione
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18. Altezza da terra
L’altezza da terra descrive la distanza tra il punto più basso del telaio e il terreno. Quando si
setta l’altezza da terra, l’automodello deve essere completamente equipaggiato (cioè deve
essere pronto per correre, quindi completo di motore e marmitta, piastra radio, batterie, ecc.)
si può solamente omettere la carrozzeria. Controllate sempre l’altezza da terra dopo aver
finito tutte le altre regolazioni. Non usate mai un altezza da terra inferiore a 4mm. Per
regolare l’altezza da terra, svitare (diminuire l’altezza) o avvitare (aumentare l’altezza) i
collarini che precaricano le molle degli ammortizzatori.
Setup Base: Anteriore 5mm / Posteriore 5,5mm
Anteriore
Posteriore
Bassa altezza da terra
Rapidità di risposta dello sterzo
Maggiore trazione
Minore possibilità di rollio
Il telaio può sfiorare il terreno
Maggiore trazione
Maggiore trazione in frenata
Minore possibilità di rollio
Il telaio può sfiorare il terreno
Alta altezza da terra
Lenta risposta dello sterzo
Bassa trazione
Maggiore possibilità di rollio
Minore trazione
Migliore padronanza dello sterzo
Dopo che avete seguito tutti questi passi, siete pronti per scendere in pista!!!
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