ktm freeride e-sm

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ktm freeride e-sm

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Numero 200
26 Maggio 2015
87 Pagine
SBK Donington
Sykes domina in
Gran Bretagna.
Articoli, commenti
e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
MXGP Regno Unito
Tony Cairoli fa il bis
e si aggiudica la sua
sesta vittoria in
Gran Bretagna
Scarica l’APP del Magazine
Prove
Honda CB125F
Piccola, leggera e
facile, convince anche
nel prezzo
| PROVA ELETTRICA |
KTM
FREERIDE E-SM
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: KTM SX 2016 | Yamaha XJR 1300 Yard Built “Dissident” | BMW Concept 101 | M. Galluzzi: C’è bisogno di moto
più semplici | N. Cereghini Marquez, Spencer, la Honda e noi | MOTOGP: DopoGP Il GP di Francia di Le Mans
KTM Freeride E-SM
PREGI
Agilità, facilità e gusto di guida
DIFETTI
Autonomia e prezzo
Prezzo 11.960 €
PROVA ELETTRICA
KTM FREERIDE
E-SM
La famiglia delle elettriche KTM si completa con la
versione motard. Agile e divertente, è a suo agio nei
Bike Park come nei piccoli spostamenti urbani.
Limitante l’autonomia nell’uso extraurbano
di Edoardo Licciardello
Foto Sebas Romero
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Prove
Media
P
iaccia o meno, la propulsione
elettrica è sempre più presente nelle proposte del mercato, nel traffico di tutti i giorni
e ormai anche nei mezzi da
divertimento puro. La stretta
delle normative antirumore ed antiinquinamento sta imbavagliando ed imbrigliando in maniera
sempre più pervasiva i nostri giocattoli preferiti. Lasciando da parte considerazioni sulla reale
efficacia di queste normative sull’inquinamento
globale, ci conforta pensare che – con un certo
pragmatismo – i ragazzi di KTM stiano pensando a come continuare a farci divertire in barba a
chi inorridisce davanti alla musica e al profumo
delle offroad tradizionali. La più innovativa delle
proposte alternative viene infatti da Mattighofen, e non c’è da stupirsene: durante la presentazione Thomas Kutruff (PR Manager KTM) ha
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snocciolato i risultati 2014. 158.760 moto vendute, con una crescita del 29,6% delle vendite
e del 26,7 del fatturato. Ma quello che colpisce
maggiormente è l’investimento di ben 85 milioni di euro nel solo anno appena concluso, e
l’attenzione allo sport, che impegna la Casa di
Mattighofen con rapporto paritario rispetto alla
produzione. Inevitabile che un certo tipo di proposte di mercato venga da una casa che pone il
divertimento come obiettivo imprescindibile nella definizione dei suoi modelli. I ragazzi di KTM,
dopo aver aperto ad una nuova fetta di mercato
con la Freeride endotermica ha pensato bene di
allargare la famiglia verso la propulsione elettrica attraverso le Freeride E-SX ed E-XC. Per non
lasciare proprio nessuno a bocca asciutta, la
piattaforma E ora propone anche la declinazione
motard con l’identico spirito Fun. Un mezzo che
non punta, evidentemente, a risolvere problemi
di mobilità urbana (se non quelli di un ridotto numero di persone) né a proporsi come alternativa
alla vostra moto – motard a benzina compresa
– ma piuttosto a rappresentare un giocattolo a
metà fra la bici e la moto, che attiri magari anche
una clientela normalmente estranea al motociclismo. Facendo un parallelo nautico, immaginatevi un jet-ski. Non vi servirà per andarci in vacanza
né per attraversare il mare, ma vi garantirà giornate di divertimento allo stato puro, e magari vi
potrà portare a quella caletta un po’ nascosta
che vi piace tanto. Insomma, un giocattolo che
permetta di divertirsi a chiunque un po’ ovunque.
Anche dove i vicini hanno naso e orecchie molto
sensibili.
Base comune
La base motoristica, dicevamo, è la stessa delle altre Freeride E, con un propulsore elettrico
a magnete permanente e motore sincrono con
rotore a disco. Un’unità più che sufficiente per
divertirsi, capace di erogare una potenza massima di 22cv a 4.500 giri (per le peculiarità della
propulsione elettrica si considera però come potenza media quella di 11kW/15cv). Come sempre
capita con i propulsori elettrici, è però la coppia
il valore più interessante: data la sua natura, il
valore di 42Nm (superiore a quello vantato dalla
EXC 250F, KTM tiene a sottolineare) è erogato
già a 0 giri. La curva d’erogazione dei motori
elettrici è infatti perfettamente lineare, e la coppia massima è in realtà disponibile subito e a
tutti i regimi. L’alimentazione è garantita da una
batteria al litio di produzione Samsung da 360
celle che garantisce una capacità di 2,6kW/h ed
offre un’autonomia quantificata in circa un’ora
o 50km. La ricarica completa si effettua in 80
minuti, ma già dopo 50 la batteria dispone già
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ordine di marcia non essendoci benzina da inserire nel serbatoio. La Freeride E-SM sarà disponibile presso i concessionari a partire dal mese di
maggio, nell’unica livrea che vedete nelle foto, ad
un prezzo di 11.295 euro Franco Concessionario.
The sound of silence
E’ il titolo di una celebre canzone di Simon &
Garfunkel, ma si adatta alla perfezione alla straniante sensazione che si prova nei primi momenti in sella alla Freeride E-SM. Girata la chiave
sullo stelo forcella, il quadrante sul serbatoio si
illumina mostrando l’autonomia residua (attraverso tre “tacche” verdi più una arancione) e la
mappatura selezionata. Premete il pulsante di
avviamento e… sentirete un “beep” e null’altro.
Vi basterà ruotare la manetta, però, per sentire la moto iniziare a muoversi in avanti con
diverso vigore a seconda della mappatura. La
prima mappatura è riservata all’uso urbano (le
dell’80% della sua carica. La durata della batteria è stimata in 700 cicli – ma anche oltre questa
soglia la capacità di carica residua rimane attorno all’80%. Insomma, non è tassativo sostituirla,
e visto il prezzo (attorno ai 3.000 euro, visto che
contiene al suo interno la centralina di gestione)
c’è da tirare un sospiro di sollievo. La manutenzione del motore è praticamente azzerata, dal
momento che l’unico intervento richiesto è costituito dal cambio dell’olio ogni 50 ore. La sostituzione della batteria è comunque un intervento
velocissimo: basta svitare quattro prigionieri e
sfilarla grazie alla maniglia integrata. Avendo
due batterie (considerazioni sul prezzo a parte)
è possibile ricaricarne una mentre si gira con l’altra. Ma attenzione, vi serve un impianto con almeno 3kW/h, e non vi consiglieremmo di attaccare la lavastoviglie o il forno mentre caricate la
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Prove
prestazioni sono paragonabili a quelle di uno scooter 50), la seconda offre potenza piena ma una
curva d’erogazione dolce e progressiva mentre
la terza risponde in maniera realmente aggressiva. Vi verrà da sorridere pensando alle potenze
in gioco, ma vi assicuriamo che la coppia disponibile vi porta da zero a cinquanta all’ora in un
batter d’occhi, e nelle svolte la mappatura tre è
in grado di mettere facilmente in crisi l’aderenza del pneumatico posteriore se il fondo non è in
condizioni perfette. In città si sguscia nel traffico
che è un piacere. Il peso praticamente nullo, unito alla prontezza della risposta del propulsore, fa
si che la E-SM in città diventi un’arma letale per
affrontare il traffico e dimezzare i vostri tempi di
trasferimento. La ciclistica è svelta ed asseconda qualunque manovra, i freni offrono la potenza
giusta – quello che è sconcertante, non avendo
il rumore del motore, è il sentire tutto quello che
vi accade attorno, poter chiacchierare con la
Freeride… La base ciclistica è invariata rispetto
alle E-XC ed E-SX, con un telaio composito alluminio-acciaio al Cr-Mo, forcellone in alluminio e
telaietto reggisella in plastica iniettata. Invariato
anche il comparto sospensioni (naturalmente
tutto WP), che conta su una forcella rovesciata
da 35mm stretta da piastre in alluminio ricavate
dal pieno e un monoammortizzatore PDS, entrambi completamente regolabili. Identici anche
i freni a disco con pinze radiali, le differenze iniziano ad emergere quando si osservano i cerchi.
Forniti da Giant, le due unità sono naturalmente
da 17” con canale da 2,5 e 3,5” rispettivamente
all’avantreno e al retrotreno, ed ospitano pneumatici Pirelli Diablo Rosso II nelle misure 100/80
e 130/70. Diversa naturalmente anche la rapportatura, allungata rispetto alle sorelle da fuoristrada. Il peso è contenuto in 110kg, naturalmente in
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letteralmente prosciugato una batteria in una
ventina di minuti. KTM non lascia mai nulla al
caso nelle sue presentazioni stampa, per cui il
lancio della E-SM ha compreso anche una digressione su quello che rappresenta forse la miglior
applicazione per la propulsione elettrica: un paio
d’ore sulla E-XC in un bike park che simulava un
percorso Enduro. In questo frangente, in questa
declinazione, la Freeride E ci ha conquistato senza riserve. L’autonomia si allunga notevolmente,
tanto da superare quella del pilota medio, e non
si vorrebbe mai scendere.
A chi è destinata?
Per chi è quindi la Freeride E-SM? Difficile dare
una risposta diversa da quella indicata in apertura: è per chi vuole e può permettersi un giocattolo bellissimo, alla stregua di altri mezzi del
persona accanto a voi al semaforo senza sgolarvi. C’è un lato negativo, però: gli altri veicoli non
vi sentono arrivare, per cui occhi aperti e pollice
sinistro sul clacson. La sella – a 900mm – è alta
ma non impossibile. Complice la sua snellezza
anche chi scrive, che non passa il metro e settantadue, non si è mai trovato in difficoltà nel poggiare almeno un piede a terra. E già che parliamo
di posizione di guida, l’assenza di gommini sulle
pedane non si percepisce: se non ce l’avessero
fatto notare in conferenza stampa, data la totale
assenza di vibrazioni forse non ci avremmo fatto
troppo caso. Per capire meglio la E-SM, la nostra prova ha compreso una sosta in uno skate
park – che sarebbe forse il luogo d’elezione per
una moto del genere, non fosse che si tratta di
un mezzo a motore e che quindi probabilmente
finireste arrestati dopo mezz’ora – per giocare
un po’. Anche in questo frangente la Freeride
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Prove
genere che non possono né vogliono soddisfare
le esigenze di mobilità quotidiana o del fine settimana – di fatto, l’uso urbano si limita a spostamenti molto brevi e prevedibili, tipo il tragitto
casa-scuola dello studente di buona famiglia (la
Freeride E si guida con patente A1) o quello casaufficio di chi non deve cambiare comune quando
si reca al lavoro. Il prezzo è importante, perché
11.000 e passa euro mai come oggi sono davvero
una bella somma – il fatto che i costi di rifornimento e manutenzione siano praticamente azzerati dalla propulsione elettrica costituisce un
palliativo solo parziale a quella che rappresenta
comunque una barriera all’ingresso sicuramente
importante. Per contro, pensiamo ad un futuro
potenzialmente brillante in quelle regioni dove
esistono strutture – parchi adatti all’uso della Freeride ma anche alberghi e simili – dove il
elettrica si dimostra giocosa e divertente, e su
spazi ristretti non fa mai rimpiangere la propulsione endotermica. Parliamo di spazi ristretti
perché invece, dopo la digressione, abbiamo
puntato verso la periferia di Barcellona su un bel
misto di montagna. Sulle curve di raggio e velocità contenute la E-SM è di un’efficacia micidiale:
l’assenza di rumore affina tutti gli altri sensi e si
percepisce molto meglio il lavoro di pneumatici e
sospensioni. Però non appena gli spazi si fanno
più ampi e le curve più veloci emergono i limiti di
un motore che perde giocoforza smalto quando
la velocità si avvicina a valori a tre cifre, e di una
ciclistica pensata appunto più per l’agilità che
non per la stabilità e la coerenza sul veloce. Poco
male, perché non è certo l’extraurbano l’impiego per cui è stata pensata la E-SM. Prova ne sia
che in questo frangente, quando la manetta resta aperta per lunghi periodi di tempo, abbiamo
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Casco X-Lite N53
Strada:
Giubbotto Rev’it GTR
Guanti Alpinestars GP Air
Jeans Alpinestars Helix
Scarpe Alpinestars Fastlane WP
Offroad:
Maglia Thor Core
Pantaloni Thor Core
Guanti Thor Core
Stivali Thor Blitz
Pettorina Alpinestars
SCHEDA TECNICA
ABBIGLIAMENTO
Prove
KTM Freeride E-SM 11.960 euro
Motore sincrono a magnete
permanente con rotore a disco
Potenza 15 cv - 11 kw - 5.500 rpm
Coppia 42 nm - 0 rpm
Emissioni Euro 6
ABS No
Pneumatico anteriore 1.60 x 21”
Pneumatico posteriore 19 pollici
Peso in ordine di marcia 110 Kg
noleggio di mezzi del genere potrebbe fare furore e contribuire in maniera consistente alla diffusione di questa Freeride E nelle sue varie declinazioni. Un po’ per imitare il modello di business di
giocattoli analoghi – i jet-ski e moto d’acqua citati in apertura – un po’ però anche perché dopo
averla provata vi assicuriamo che vi inizieranno
a girare strani pensieri per la testa. Paradossalmente, farci provare la Freeride E-XC nel suo
ambiente più congeniale – un bike park – è stato
forse un grave errore da parte di KTM, perché se
è vero che abbiamo comunque apprezzato molto la E-SM (che non a caso ne condivide il DNA)
è nel fuoristrada vero che, a nostro avviso, il progetto Freeride E trova realizzazione più completa
e soddisfacente.
Data però la doppia omologazione, avere la possibilità di dotare una E-SM di una seconda coppia
di cerchi tassellati la rende, di fatto, un meraviglioso giocattolo di una versatilità unica. Senza
volerci sbilanciare, vi preannunciamo che anche
in Nord Italia dovrebbe aprire a breve un bike
park dove poter provare le Freeride E. Non andateci, o di colpo 11.295 euro non vi sembreranno
più una cifra tanto irragionevole…
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Honda CB125F
PREGI
Prezzo e frenata
DIFETTI
Ammortizzatori posteriori rigidi
Prezzo 2.490 €
PROVA NAKED
HONDA CB125F
Piccola, leggera e facile: la nuova CB125F di Honda
ha tutte le carte in regola per aggiudicarsi un posto
tra le migliori entry level pensate per i motociclisti
alle prime armi e non solo. Robusta e tuttofare ha
ammortizzatori un po’ rigidi, e potenza relativa,
ma convince anche nel prezzo di 2.490 euro
di Cristina Bacchetti
Foto Zep Gori, Francesc Montero
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su un tamburo da 130 mm al posteriore. Le ruote
da 17 pollici che equipaggiano la CBF125 lasciano
il posto a quelle da 18 con 6 razze sdoppiate, che
calzano sottili pneumatici da 80 all’anteriore e
90 al posteriore. Dati tecnici svelati, passiamo al
lato più soggettivo, l’estetica. La linea della nuova Hondina non ci è affatto dispiaciuta e oltre alla
già citata assenza delle semicarene, abbiamo riscontrato un bel passo avanti in quanto ad attualità delle forme, così come abbiamo apprezzato i
tocchi di rosso sulle molle degli ammortizzatori e
sui loghi Honda del motore.
Media
Il motore
Motore che non ha bisogno di presentazioni,
trattandosi dell’ormai stra-collaudato monocilindrico 4 tempi da 124,7 cc con distribuzione
monoalbero in testa a 2 valvole, raffreddamento ad aria, alimentazione a iniezione elettronica
PGM-FI. Propulsore conosciuto, ma nuovi accorgimenti pensati appositamente per la piccola
C’
era una volta la
CBF125, semicarenata entry level da 125
cc che accoglieva nel
mondo delle due ruote
i più giovani appassionati della Casa alata, e che ora lascia il posto alla
più spigliata CB125F. La nuova Hondina si spoglia della semicarena e indossa un abito più attillato e vicino alla classica linea delle naked giapponesi. Dal modello precedente eredita i punti di
forza quali praticità d’utilizzo, leggerezza, costi
di acquisto e manutenzione contenuti. Caratteristiche cardine per modelli di questo segmento, che si prefissano di avvicinare i più giovani
alle due ruote, o di portare a spasso per la città
chiunque abbia bisogno di un mezzo versatile e
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Prove
centoventicinque di Tokyo. La potenza erogata è
di 10,6 cv a 7.750 giri, la coppia massima di 10,2
Nm a 6.250 giri; se le prestazioni non sono il suo
punto forte, la parsimonia nei consumi di certo
sì: sono quasi 50 i chilometri percorribili con un
litro di carburante. 13 i litri nel serbatoio, si preannunciano quindi ben distanziate tra loro le visite dal benzinaio.
La nostra prova su strada
La linea sottile della CB non mente: una volta in
sella è immediata la sensazione di leggerezza
(128 kg di peso in ordine di marcia) e piacevole
anche la posizione di guida, con una ben riuscita
ergonomia tra sella, pedane e manubrio. Bella
la strumentazione (c’è anche il conta marce),
povera la qualità di alcuni dettagli quali pedane,
blocchetti e cavi al manubrio, ma pur sempre in
linea col prezzo, ricordiamolo, inferiore ai 2.500
Euro. La seduta, posta a soli 775 mm da terra, dà
una gran mano ai piloti di ogni taglia e, poco più
soprattutto pratico. Anche il casa-lavoro, in sella
ad una motina di questo genere rispetto al più
gettonato scooter, diventa divertente.
La ciclistica
Il nuovo telaio, punto chiave della maneggevolezza della CB125F, è un robusto monotrave in
acciaio con semiculla inferiore; l’inclinazione del
cannotto di sterzo è fissata a 26° e l’avancorsa
misura 97 mm, il tutto con un interasse di soli
1.295 mm, numeri che si traducono in un’agilità da mountain bike. Uno dei compiti più ardui,
quello delle sospensioni, è affidato ad una forcella telescopica da 31 mm e a due ammortizzatori
posteriori regolabili nel precarico molla su 5 posizioni. La frenata conta su un disco anteriore da
240 mm morso da una pinza a due pistoncini e
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Prove
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
su, ospita comodamente il passeggero, che può
contare su pedane ben posizionate e un maniglione sulla coda della moto. Via, giro di chiave e
si parte; il mono frulla sommessamente e ci infiliamo nel traffico mattutino inglese. Qualche chilometro per prendere confidenza con la guida a
sinistra e siamo pronti per apprezzare le doti ciclistiche (nel senso di bicicletta!) grazie alle quali
la CB si districa tra le auto, indiscutibilmente agile e snella quanto uno scooter di pari cilindrata,
se non di più. Morbidissima la leva del cambio,
dolci e precisi gli innesti delle 5 marce, che sgraniamo una via l’altra non appena fuori dal caos,
immersi nel verde delle colline del sud della
Gran Bretagna dove ci godiamo qualche curva
e - perché no - anche qualche divertente piega,
nonostante una prima diffidenza per la modesta
misura delle gomme, poi smentita dalla velocità
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nei cambi di direzione senza esitazione alcuna. Il
propulsore non vibra e l’erogazione è lineare: un
motore, questo 125, che ha tutta l’aria di essere
davvero indistruttibile come promettono i tecnici
della Casa dell’ala, ma che non brilla per spunto
e ripresa e che non garantisce quindi accelerate brucia-semafori o sorpassi da superbike anzi,
in caso di sorpassi azzardati il consiglio è quello
di… non azzardare! Sopra le aspettative invece
l’impianto frenante ben modulabile su entrambi i
fronti, deciso il giusto all’anteriore, un po’ di più al
posteriore, ma senza mai arrivare al bloccaggio.
Reparto sospensioni diviso nel comportamento,
con la forcella che ben ricalca tutte le asperità del
terreno al contrario degli ammortizzatori posteriori, rigidi al punto di rendere fastidiosa, a lungo
andare, qualsiasi imperfezione della strada. La
nuova Honda CB125F, disponibile in blu, bianco
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o rosso, è già nelle concessionarie a 2.490 euro
franco concessionario. Noi l’abbiamo promossa,
nonostante qualche difettuccio facile da perdonare. La fine dell’anno scolastico pian piano si
avvicina, qui a Moto.it siamo indubbiamente di
parte ma… speriamo che molti di voi chiederanno questa o un’altra bella motoretta in dono ai
genitori per la promozione, piuttosto che l’ultimo
modello di smartphone!
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Prove
Honda CB125F 2.490 euro
Cilindrata 124,7 cc
Tempi 4
Cilindri 1
Raffreddamento ad aria
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 11 cv - 8 kw - 7.750 rpm
Coppia 1 kgm - 10 nm - 6.250 rpm
Emissioni Euro 3
Numero marce 5
Capacità serbatoio carburante 13 lt
ABS No
Pneumatico anteriore 80/100 – 18M/C 47P
Pneumatico posteriore 90/90 – 18M/C 51P
Peso in ordine di marcia 128 Kg
ABBIGLIAMENTO
SCHEDA TECNICA
Casco X-Lite X-802
Giacca Spidi Cafe Race
Guanti Spidi
Jeans Spidi Forious
Scarpe TCX X-Street
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Media
tempi. E’ sceso ulteriormente il peso dei propulsori, che si presentano però ancora più potenti. I
motori 4 tempi adottano un nuovo corpo farfallato e la gestione di tutte le informazioni passa
da una centralina ECU più veloce nella elaborazione dei dati. Troviamo di serie diverse mappe
e il launch control. In questi giorni il nostro tester
Aimone Dal Pozzo sta provando le nuove KTM da
motocross, quindi restate sintonizzati su Moto.it
per leggere le sue impressioni di guida dell’intera
gamma.
Il commento di Joachim Sauer
KTM SX 2016
ARRIVA LA FORCELLA AD ARIA.
MOTORI 4 TEMPI E 125 NUOVI
Joachim Sauer (KTM Offroad Product Manager) presenta le nuove moto: “Il lavoro svolto
dall’R&D, dal Motosport e dai nostri piloti ci ha
consentito di sviluppare, in collaborazione con
WP, nuovi prodotti dalle caratteristiche eccezionali. Abbiamo fatto un passo avanti notevole, le
nostre moto sono oggi più potenti, veloci e facili
da guidare. La nuova forcella ad aria WP AER da
48mm, abbinata al nuovo telaio, garantisce pre-
News
stazioni fino ad ora inimmaginabili e siamo certi
che i nostri rider saranno felici di entrare con noi
in una nuova generazione di prodotto. La nuova
forcella per il momento non verrà introdotta sui
modelli destinati al mercato americano, dove
verrà mantenuta l’eccellente versione a cartuccia chiusa 4CS. Siamo certi che anche nel
mondiale Motocross 2015 i risultati arriveranno,
perché abbiamo realizzato la moto migliore”. Ci
sono novità anche nella gamma Minicycles, con
aggiornamenti tecnici che hanno interessato le
50 SX, 65 SX e 85 SX.
I prezzi
2016 50 SX LC € 3.765
2016 65 SX € 4.600
2016 85 SX - 17/14 - 19/16 € 5.400
2016 125 SX € 7.860
2016 250 SX € 8.300
2016 250 SX-F € 9.115
2016 350 SX-F € 9.430
2016 450 SX-F € 9.750
di Andrea Perfetti | Nel 2016 la Casa austriaca rivoluziona le moto da
cross. Arriva la forcella ad aria, i motori sono nuovi ed è rivista l’estetica.
Ecco i prezzi
K
TM ha presentanto sulla pista italiana di Maggiora la gamma delle moto
da cross della prossima stagione, le
SX 2016. Sono davvero numerose le
novità, tanto che si può parlare di salto generazionale. Il lavoro di sviluppo dei nuovi modelli
ha coinvolto i reparti R&D di Mattighofen e della
California, che hanno ricevuto e elaborato le indicazioni dei campioni Antonio Cairoli, Ryan Dungey e Marvin Musquin (vincitori rispettivamente
del mondiale MXGP, dell’AMA Supercross 450 e
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dell’AMA Supercross 250). Le SX 2016 sono rinnovate nel 90% dei componenti e si presentano
più leggere, anche visivamente, grazie alle nuove plastiche molto slanciate. Estetica a parte, le
golosità per il palato dei crossisti sono la nuova
forcella WP ad aria AER da 48mm, il telaio inedito con nuovo telaietto posteriore, le pedane,
il nuovo forcellone, l’ammortizzatore rivisto nel
link. Gli ingegneri di Mattighofen hanno rifatto da
cima a fondo tutti i motori 4 tempi e il 125 2 tempi, mentre è rimasto invariato il quarto di litro 2
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Media
sempre a Villa d’Este con il concept R 90 S, ovvero la moto che ha anticipato l’arrivo della R nineT e che resta una delle migliori interpretazioni
viste finora del concetto R nineT. «La Concept
101 dà seguito alla storia delle nostre concept
bike. – ha sottolineato Edgar Heinrich, responsabile di BMW Motorrad Design, commentando il
carattere della 101 – La 101 interpreta secondo
BMW le highway senza fine, il sogno di libertà
e d’indipendenza, è un simbolo dell’American
Touring. La Concept 101 è il simbolo di eleganza,
di forza e di lusso su due ruote». Il numero 101
corrisponde alla cilindrata del motore sei cilindri
in linea (1.649 cc) espressa in pollici cubi. Ma ricorda anche la Highway 101, che si trova vicino
agli studi di design della Designworks a Newbury Park, un’affiliata del BMW Group. I designer
News
BMW hanno creato con i colleghi di Designworks
una granturismo americana secondo lo stile di
Monaco. «Nello sviluppo del Concept 101 abbiamo perseguito un’idea molto chiara - spiega Ola
Stenegard, responsabile design moto di BMW -,
con il motto The Spirit of the Open Road volevamo costruire una sei cilindri potente, emozionante e altamente esclusiva che trasforma ogni
uscita in un’esperienza speciale. Una moto che
mi lascia dimenticare la meta, perché conta solo
il presente». La moto è stata costruita a Los Angeles, nell’officina di Roland Sands, dove era già
stata costruita la Concept Ninety. Alcuni tratti distintivi della nota K1600 rimangono nel frontale
e nel motore lasciato parzialmente in vista, per
il resto la bagger alla tedesca gioca con le classiche linee di questo genere di moto e lavorando
BMW “CONCEPT 101”
A VILLA D’ESTE, NUOVA BAGGER K 1600
di Maurizio Gissi | Svelata al Concorso d’Eleganza Villa d’Este la
“Concept 101”, una bagger allestita attorno alla K1600 che non ci
stupiremmo sia d’esempio per una futura versione di serie. E’ stata
realizzata in California
A
nche in questa edizione del Concorso
d’Eleganza Villa d’Este, che si tenuto
questo fine settimana a Cernobbio,
BMW ha colto l’occasione per mostrare al folto pubblico e agli addetti ai lavori
due inediti concept. Si tratta della 3.0 CSL, una
reinterpretazione del famoso coupé degli anni
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Settanta, e della “Concept 101”: una bagger molto americana costruita attorno alla piattaforma
della K 1600 a sei cilindri. Una realizzazione di
Designworks e del centro stile di Monaco, che ha
visto il diretto coinvolgimento di Roland Sands
nelle sua realizzazione finale. Il noto customizer californiano si era messo in luce due anni fa
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News
bbbbbbbbbbbbbbb
attentamente nella definizione delle superficie e
delle finiture. Inevitabile il profilo a goccia della
borse rigide laterali e la sella bassa che anticipa
il profilo del parafango posteriore, ma un ruolo
da assoluto protagonista nel settore è il potente motore a sei cilindri. La carenatura frontale
è in alluminio spazzolato, la verniciatura bicolore mette infine in risalto altri dettagli in fibra di
carbonio e in legno, mentre la sella è realizzata
con due pellami differenti. Immancabile, infine ,
la ruota anteriore da 21 pollici, stavolta impreziosita dai dischi freno con pinze radiali a ricordare
le prestazioni del motore. Per ora si tratta di un
concept, ma non è affatto improbabile che una
nuova K1600 Bagger di serie sia già stata pianificata e che questo concept ne sia un test di gradimento.
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29
Special
Media
YAMAHA XJR 1300
YARD BUILT “DISSIDENT”
Prosegue la saga delle special Yard Build su base Yamaha XJR 1300
in omaggio ai vent’anni della maxi naked quadricilindrica. E’ stata
presentata a Londra, ma arriva dal Portogallo, questa “Dissident”
A
rriva dai portoghesi di “it
roCkS!bikes” questa special su base
Yamaha XJR 1300 che è stata presentata a Londra al B.S. Motorcycle
Club. I preparatori di Porto non sono nuovi al
tema XJR, già trattato con la versione 1200 “Stealth” e con la 1300 “Sunburn”. In occasione del
30
ventennale della maxi Yamaha a quattro cilindri,
Osvaldo Coutinho e Alexandre Santos, di professione ingegneri civili e dal 2013 creatori della it roCkS!bikes, hanno realizzato la Dissident
nel filone delle elaborazioni Yard Built lanciate
ai preparatori da Yamaha. Le loro due special
precedenti avevano infatti attirato l’attenzione
di Shun Miyazawa, product manager di Yamaha,
spingendolo a farli entrare nel mondo Yard Built.
«it roCkS!bikes era in pole position tra i preparatori che volevamo contattare per celebrare il 20°
anniversario di XJR – ha detto Shun Miyazawa - Il
loro caratteristico stile, con il blocco unico della
monoscocca, è pulitissimo e l’esperienza accumulata con i modelli 1200 e 1300 ha dimostrato
che possono creare moto sbalorditive senza perdere l’anima del modello originale, mantenendo
l’ottimo telaio e la forza bruta del motore. Con al
Dissident hanno realizzato ancora una volta una
moto magnifica, dimostrando quanto sia facile
personalizzare il modello 2015 senza tagli o saldature, grazie a una soluzione plug and play che
permette di customizzare la moto senza perdere
il carattere originale». La struttura è semplice,
pulita ed elegante con un’attenzione ossessiva
per i dettagli. La caratteristica monoscocca è
“plug and play”. Molta attenzione è stata dedicata alla guida, come mostra l’impianto frenante ISR con i dischi da 340 mm davanti. Le pinze
sono a sei pistoncini. La forcella a steli rovesciati
di una YZF-R1 è stata modificata per adattarsi al
cannotto di sterzo della XJR1300. Sul manubrio,
con clip-on café racer LSL, si fanno notare diversi
accessori Motogadget: le manopole in alluminio,
le frecce M-Blaze e la strumentazione hi-tech
Motoscope pro, montata sopra un supporto in
alluminio ricavato dal pieno e realizzato in casa. I
carter motore sono stati rimpiazzati su entrambi i lati da elementi più leggeri in alluminio, con
una finestrella trasparente. Il tappo carburante Monza in alluminio aggiunge il tocco finale al
31
Special
bbbbbbbbbbbbbbb
serbatoio, ed è completato da un emblema col
simbolo dei tre diapason. La sella in pelle, realizzata da un artigiano, è integrata nella monoscocca. La Dissident monta cerchi tubeless Kineo da
17 pollici con gomme Pirelli Angel. Le grafiche
sono un tributo al 20° anniversario di XJR, con
una reinterpretazione dei classici colori anni
Ottanta e Novanta. Chi vorrà personalizzare la
propria XJR potrà trovare tutti i componenti in
vendita direttamente da it roCkS!bikes.
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33
Interviste
MIGUEL GALLUZZI
“SERVONO MOTO PIÙ SEMPLICI
PER RIAVVICINARE I GIOVANI”
di Edoardo Licciardello | Stile e sostanza delle Moto Guzzi, tendenze
del mondo moto e qualche commento sulla concorrenza in una
chiacchierata a tutto tondo con l’Head of Advanced Design Center
del Gruppo Piaggio
P
Parlare con i designer del
mondo moto è quasi sempre
un’esperienza molto piacevole,
perché a differenza dei loro colleghi di altri ambiti sono spesso
per prima cosa dei grandi appassionati. Ancora più spesso
si rivelano motociclisti praticanti il che, come potete intuire, fa si che le domande iniziali
passino a spaziare in lungo e in
largo nell’universo moto, come
si fa appunto fra appassionati.
Chiacchierare con Miguel Galluzzi però è ancora più piacevole, perché il papà di quasi tutte
le creazioni del Gruppo Piaggio
dal 2009 ad oggi ha una dote
oggi rara: una franchezza al limite del politically in-correct.
Raramente lo sentirete usare giri di parole per esprimere quello che pensa – in un
34
italiano praticamente perfetto
– e altrettanto difficilmente lo
sentirete scomodare paroloni.
Insomma, è davvero come parlare con un amico, un appassionato ma allo stesso tempo un
grande esperto ed acuto osservatore di tutto quello che succede nel mondo motociclistico. Sotto il piano dello stile ma
anche della sostanza, perché i
due, a suo modo di vedere, non
sono mai disgiunti. Abbiamo
avuto modo di parlare un po’
con Miguel durante la conferenza di presentazione delle nuove
Moto Guzzi Eldorado ed Audace (per le impressioni di guida
dovrete attendere qualche giorno, perché le orribili condizioni
meteo in quel di Mandello ci
hanno spinto a rimandare alla
prossima settimana la nostra
presa di contatto) e, come da
premesse, abbiamo parlato un
po’ di tutto. Iniziando naturalmente dalle nuove Moto Guzzi.
Osservando le ultime creazioni della Casa di Mandello
è evidente il risalto che viene
dato al propulsore, tanto il
“vecchio” V7 quanto il nuovo
1400 Big Block. Un elemento
di stile che condiziona tutta la
moto: è difficile lavorare con
un vincolo tanto… ingombrante?
«Al contrario, è facilissimo. Essendo un motore tanto particolare e caratteristico è sufficiente a conferire istantaneamente
alla moto il DNA di una Guzzi.
Certo, bisogna rispettarne le
proporzioni, ma essendo quasi obbligatorio lasciarlo a vista
35
design da osservare e basta, le
facciamo in modo che regalino
un certo gusto di guida».
Fin qui però abbiamo parlato di V7 e California. Norge e
Stelvio sono a questo punto
uno step evolutivo indietro rispetto al resto della famiglia,
no?
«E’ vero, però credo che l’attuale otto valvole montato sulle
due moto che avete citato, soprattutto nella versione Norge,
sia un capolavoro d’equilibrio.
Il che non toglie che non si stia
lavorando su tutta la gamma:
vogliamo creare tante anime
per il nostro motore bicilindrico
in tutte le sue versioni. Le quattro che abbiamo creato sul Big
Block si aggiungono a quelle
del V7, e siamo solo all’inizio».
buona parte del lavoro di un designer viene semplificato – non
c’è bisogno di inventarsi altri
elementi distintivi, basta valorizzarlo».
In effetti, pur avendo nel suo
passato tantissime configurazioni motoristiche, Moto Guzzi è ormai sinonimo di bicilindrico a V trasversale.
«E’ vero, ma pensate che
36
negli Stati Uniti, mercato su cui
puntiamo tantissimo, c’è gente
che resta sbalordita da questo
schema. Proprio adesso siamo
impegnati in un tour statunitense in cui stiamo facendo vedere
il concept della nostra bagger
MGX 21 e abbiamo incontrato
persone che la osservavano
basite e commentava “non credevo che un bicilindrico a V si
potesse montare anche così”».
E poter vedere il motore della
propria moto mentre si guida
– privilegio concesso da pochi
motori, il bicilindrico Guzzi e il
boxer BMW – non è un fattore
da sottovalutare. Anche e soprattutto se non ci sono penalizzazioni per la dinamica.
«Assolutamente si. Le nostre
moto vanno guidate per poterle apprezzare davvero, le Guzzi
non sono semplici oggetti di
Un riferimento all’operazione
Guzzi Garage legata a V7, ma
anche ad un new deal della
Casa di Mandello che ha portato il catalogo degli accessori
per le Guzzi ad oltre 300 unità.
«Certo, credo fermamente che
buona parte del piacere del
possesso di una moto sia legato
alla possibilità di personalizzarla. Vogliamo andare in questa
direzione, e del resto avevamo
iniziato questo discorso già nel
2009, quando ad EICMA abbiamo esposto i concept V12».
Attualmente però gli accessori si montano solo
come aftersales, non ci sono
Interviste
configurazioni ex fabrica.
Come mai questa scelta?
«Perché crediamo fermamente
che sia più bello personalizzarsi
gradualmente la propria moto,
farlo in un rapporto diretto con
il concessionario piuttosto che
comprare a scatola chiusa.
Inoltre, creare pacchetti direttamente dalla fabbrica porta
a standardizzare le versioni,
che è il contrario di quello che
vogliamo fare. Non è più bello
avere la totale libertà di montare quello che si desidera, farla
davvero come la volete? Guardate la concorrenza, c’è chi ha
fatto una moto che vuole essere un inno alla personalizzazione presentandola già in tre
versioni – non lo trovate vincolante?».
fatto lievitare i costi siamo arrivati a moto che ai giovani non
piacciono più o costano troppo.
Bisogna tornare all’essenziale».
Insomma, Guzzi vuole andare
verso una moto che piaccia
ai preparatori e che offra al
cliente finale la possibilità di
cucirsela su misura. Un’operazione che ricorda un po’ quella
fatta da BMW con la NineT.
«Mi permetto di ripetere che
noi, con la V7, lo abbiamo fatto
ancora prima. Però apprezzo
molto l’operazione di BMW, che
ha ripensato profondamente
il proprio prodotto quando ha
fatto la NineT, che per inciso
trovo molto bella. E’ importante guardare indietro e anche
tornare indietro quando è giusto farlo, senza preclusioni. Ed
una cosa che stiamo facendo
un po’ tutti, perché dopo anni di
una spirale tecnologica che ha
Insomma, allargare la gamma
verso il basso?
«Ma certo! Non è vero che non
c’è più voglia di moto, in America, soprattutto in California,
è tutto un fiorire di ragazzi che
comprano moto da 1000 dollari, le verniciano a bomboletta e
ci lavorano un po’ sopra per poi
farci di tutto, dalle corse all’andarci in spiaggia per le feste la
sera.
Sono una categoria che non
appare in nessun survey delle case perché non comprano
moto nuove, ma ci sono e sono
tanti. Dobbiamo semplicemente creare prodotti che possano
piacere anche a loro. Solo così
riavvicineremo i giovani alle
moto».
Sembra facile, detta così…
«E lo è, basta provare. Io giro
spesso con la moto di mia moglie, una V7 Racer, sulle strade
californiane ed in gruppi eterogenei, con amici che hanno
moto di tutti i generi. Alla fine
giriamo tutti insieme – non ne
posso più di sentirmi dire che
alla V7 mancano una ventina
di cavalli da gente che non l’ha
mai provata. Ci si può divertire tantissimo anche con poco,
non servono per forza 200 cavalli e diavolerie elettroniche
– è giusto che ci siano, ma non
può essere tutto lì».
37
Interviste
ROBERTO COLANINNO
“TRASFORMEREMO LO STABILIMENTO DI
MANDELLO IN UN LUOGO DA SOGNO”
di Edoardo Licciardello | Presentazione nello storico stabilimento di
Mandello del Lario per due grandi novità Guzzi. Importanti novità in
cantiere per il marchio e per il gruppo
D
Debutto in grande stile per Audace ed Eldorado, le due nuove
declinazioni – anzi, anime, per
usare il termine giusto – del Big
Block Guzzi. Non capita tutti
i giorni che Moto Guzzi apra
le porte dello stabilimento di
Mandello, né che porti tutto il
suo stato maggiore, Presidente
Colaninno compreso, a presentare un nuovo modello; non è
stato difficile intuire che ci fosse qualcosa d’interessante di
cui parlare. Purtroppo il meteo
non ci ha consentito di procedere al test dinamico in condizioni tali da offrire indicazioni
significative – rimedieremo
la settimana prossima – ma è
valsa la pena di esserci. Un po’
per l’opportunità di intervistare Miguel Galluzzi, ma anche
38
perché il Presidente Colaninno
è stato piuttosto esplicito nello
svelare interessanti novità per
il gruppo Piaggio. Con particolare riferimento, è evidente, al
marchio Moto Guzzi. Si inizia,
come da tradizione, con un
punto sull’andamento del mercato, che pur ancora in grande
difficoltà sta mostrando segni
di ripresa nel primo trimestre
del 2015, con una crescita dei
ricavi consolidati oltre il 9% e
121.000 veicoli venduti. Una
crescita che trova riscontro
nella redditività, con utile netto
di 1,2 milioni di euro contro l’1,1
dello scorso anno, anche se è
fin troppo facile intuire come il
mercato italiano non sia certo
quello al momento più favorevole. Consoliamoci, però,
perché Vespa ed Mp3 continuano ad essere successi
globali, Aprilia sta crescendo
(+3,4%) e Moto Guzzi ancora
di più (+6,1%). Per entrambe,
le novità appena presentate
contribuiranno ad una crescita
più sensibile nel resto dell’anno.
Ma è quando si parla di Guzzi
che l’atmosfera si fa calda, perché ci sono importanti novità
in serbo per lo stabilimento di
Mandello.
«Qui vogliamo creare qualcosa
di straordinario, trasformando
questo sito in un luogo da sogno» ha dichiarato il Presidente
Colaninno. «Ho visto i bozzetti
del progetto, vi garantisco che
questo luogo rappresenterà
39
punta di diamante, la 946 e, più
in generale, coi nuovi modelli
dei vari marchi - incluso Piaggio - che lanceremo nel corso
dell’anno».
Il Gruppo Piaggio, intanto, non
smette di lavorare su nuove forme evolute di mobilità, volte a
livelli sempre più elevati di ecosostenibilità.
«Dopo l’estate lanceremo la
nostra bicicletta elettrica vista
ad Eicma, ovviamente non vi
voglio anticipare troppo ma
potrete provare un oggetto
straordinariamente innovativo,
e resterete sorpresi dai nostri
partner di livello mondiale per
quanto riguarda batterie e altri
componenti, e con un motore
elettrico di nuova generazione
interamente sviluppato e prodotto da Piaggio. Ma stiamo
completamente l’idea che abbiamo di Moto Guzzi, collegando i suoi oltre novant’anni di
storia con il suo grande sviluppo futuro».
Una dichiarazione importante,
con grandi risvolti per uno stabilimento già considerato “un
luogo dell’anima” da tantissimi
appassionati, che lo visitano in
35.000 ogni anno. Un progetto
che offre la misura di quanta
importanza rivesta il marchio
Moto Guzzi all’interno del gruppo Piaggio, anche se qualcuno
rimprovera alla proprietà l’aver preferito un impegno con
40
Aprilia nel motomondiale…
«La gestione dei marchi all’interno di un gruppo è un’attività
estremamente complicata, in
cui qualunque decisione ha ripercussioni ed impatti su tutta
la catena, dalla dirigenza fino
ai rivenditori. Non crediate che
non ci abbiamo pensato, ma
per tutta una serie di motivi abbiamo preferito dare continuità
all’impegno Aprilia».
Un altro appunto è stata una
certa discontinuità nella gamma, con un vuoto da riempire
fra il V7 e il Big Block 1.400, dal
momento che il propulsore di
Interviste
anche seguendo le motorizzazioni ibride – siamo stati i primi
a presentarne come scooter – e
quelle termiche. C’è chi sostiene che la propulsione elettrica
abbia già fatto il suo tempo, e
che il futuro sia rappresentato
da altre soluzioni. Noi crediamo che un’alternativa credibile
possa essere un motore endotermico evoluto dal punto di vista delle emissioni inquinanti e
dei consumi: siamo ormai vicini
al traguardo del motore da 100
km/litro. Certamente avremo
nel futuro veicoli molto diversi
e nuove fasce di utenti. Un pubblico nuovo per classe di età e
di bisogni legati alla mobilità.
Noi dovremo sapere quali soluzioni di mobilità, quali servizi, quali esperienze di acquisto
poter offrire a questo nuovo
pubblico».
Stelvio e Norge appare un po’
indietro rispetto al resto.
«Abbiate pazienza. Abbiamo
appena presentato questi due
modelli, ma entro fine anno
vedrete altro. Vogliamo dimostrare che le basi di crescita
del Gruppo Piaggio poggiano
sullo sviluppo di design e di
soluzioni tecnologiche, in grado di farci competere contro i
grandi costruttori giapponesi e
tedeschi che oggi dominano il
mercato. Lo faremo con le novità Aprilia e il suo impegno in
gara, con Moto Guzzi che oggi
presenta questa nuova gamma
di modelli, con Vespa e la sua
41
destinati alla serie in funzione della partecipazione alle competizioni, facendo sì che i primi vedessero diminuire sempre più la distanza che li
separava dalle moto da gara. Una Ducati 916 erogava all’incirca un centinaio di cavalli alla ruota,
mentre la sua versione da corsa superava i 140:
oltre il 40% di potenza in più. Oggi la differenza
tra una R1 e una M1 – e parliamo di prototipi – è
di una sessantina di cavalli, meno del 30%, con le
moto da competizione che, nel frattempo, hanno raggiunto prestazioni quasi inimmaginabili.
Il risultato? Ci ritroviamo con delle supersportive dal limite irraggiungibile, con delle naked
che vanno come Superbike e con delle specie di
SUV, buone a fare tutto ma dal costo proibitivo.
Eppure, c’è stato un periodo in cui, all’interno dei
listini, si sono ritrovati a convivere modelli dalle
caratteristiche estremamente corsaiole ed altri
dal temperamento meno esasperato, ma comunque destinati a chi fosse alla ricerca di una
Costume
sportiva. Honda VTR 1000 F, Suzuki TL 1000
S, Ducati Super Sport, Aprilia Falco: moto buone tirare due pieghe, potenti ma non eccessive,
protettive ma non turistiche, carenate ma senza
esagerazioni. Moto così non esistono più. Chi è
alla ricerca di una bella ciclistica deve per forza
avere a che fare con motori da capogiro. Chi vorrebbe un po’ di protezione deve comprarsi una
tourer. Chi vuole una moto realmente sfruttabile,
deve cercare fra quelle per neopatentati o destinate ai mercati emergenti. Una sportiva da 100
cavalli, agile senza essere nervosa, ben equipaggiata senza essere un’astronave, leggera ma non
come una bicicletta. Un prodotto ben rifinito, non
dozzinale, qualcosa da portare in giro fieramente e con cui divertirsi: perché nessuno lo fa? La
nostalgia per le semi-carene è oramai all’apice,
quale momento migliore? Qualcuno si faccia
avanti! I più sportivi, tra i fighetti, ringrazieranno
sentitamente. E noi assieme a loro.
CHE FINE HANNO FATTO
LE SPORTIVE STRADALI?
di Alberto Capra | Il progressivo recupero del vintage ha ormai
raggiunto gli anni 80. Prossima moda: le sportive stradali?
S
pesso ci divertiamo ad immaginare
in che direzione possa muoversi il
mercato della moto. Senza ombra
di dubbio, infatti, al motociclista fighetto deve essere riconosciuto il merito di anticipare le mode e, in parte, di riuscire a condizionarne l’andamento. Nel linguaggio del marketing
si parla di early adopters o di influencers. Tutta
gente che ci vede lungo e che spesso viene imitata, con qualche ritardo, anche da chi è un po’ più
conservatore. Se nelle scorse settimane vi ab42
biamo parlato di come le bagger sembrino sempre più apprezzate e di come la voglia di enduro
paia sempre più palpabile, quest’oggi vi proponiamo quello che, a tutti gli effetti, è un semplice interrogativo: che fine hanno fatto le sportive
stradali? La storia delle moto da strada e di quelle da competizione si è intersecata variamente nel corso degli anni. La nascita del mondiale
Superbike ha di sicuro segnato una svolta, da
questo punto di vista, in special modo da quando
le case hanno cominciato a progettare modelli
43
database principale, in modo da poter essere
trovato da altri rider in zona. Nella sezione help
non solo si può chattare direttamente con lo sviluppatore della app, ma si può anche accedere
ad alcuni consigli molto utili su come impostare
e pubblicare le proprie attività o su come gestire
i gruppi di moto una volta “on the road”. Ci sono
suggerimenti dettagliati su cosa dire e che informazioni dare durante il riders meeting ed una
estesa descrizione sul sistema “Cornerman”
ovvero la gestione di un gruppo di moto in strada evitando che si separi. In pratica c’è un Lead
Rider in testa ed uno Sweep Rider in coda. Il punto cruciale del sistema sono le svolte: in questo
caso il Lead Rider chiede al motociclista che lo
segue di fermarsi e di fare da “mark”, in modo
On the road
che tutti gli altri vedano che il capogruppo ha girato. Una volta che lo Sweep Rider raggiunge il
motociclista che ha fatto da “mark” quest’ultimo
può ripartire e riprendere la sua posizione iniziale dietro al Lead Rider. In questo modo lo stesso
leader del gruppo viene a sapere che tutti hanno
svoltato nel punto giusto e che la formazione originale è stata ripristinata.
Avevo già utilizzato questo sistema in un paio di
occasioni durante i miei giri in moto, ma essendo principalmente abituato a viaggiare da solo o
al massimo in due non mi ero mai reso conto di
come il sistema funzionasse effettivamente per
gruppi numerosi. Adesso lo so, grazie ad una
piccola app gratuita sul mio smartphone… non si
finisce mai di imparare.
“RIDE WITH ME”
L’APP PER VIAGGIARE IN COMPAGNIA
di Pietro Ambrosioni | Questa settimana vi parlo di una app per
smartphone, scoperta grazie ad un post su uno dei tanti forum per
motociclisti che tengo d’occhio qui negli USA. Si chiama “Ride With Me”
Q
uesta settimana vi parlo di una app
per smartphone, scoperta grazie
ad un post su uno dei tanti forum
per motociclisti che tengo d’occhio qui negli USA. Si chiama “Ride With Me” ed
è disponibile per iOS ed Android. L’app, come si
intuisce dal nome, permette di trovare altri motociclisti (o anche ciclisti) per andare a fare un
44
giro assieme. Una volta registrati, inserendo anche la propria location e il tipo, marca e modello
di moto che si possiede, si può accedere a un
database dove effettuare le proprie ricerche. Si
possono cercare altri motociclisti in base al tipo
di moto (dalle offroad alle stradali), alla location
ed anche al livello di guida. In alternativa l’utente può creare un evento (“ride”) ed inserirlo nel
45
La lettura
I RACCONTI DI MOTO.IT
“MOTO A VALVOLE”
di Antonio Privitera | Orazio suonava in una band, gli “Scena del
Crimine”, e quella sera si esibiva per quindici ragazzi con una bionda in
mano, capitati quasi per caso in quella “Festa della Birra” organizzata
da un gruppo di volenterosi bikers locali...
O
razio suonava in una band, gli
“Scena del Crimine”, e quella sera
si esibiva per quindici ragazzi con
una bionda in mano, capitati quasi
per caso in quella “Festa della Birra” organizzata da un gruppo di volenterosi bikers locali. Alla
fine dell’ultimo brano le luci sul palco vennero
frettolosamente spente e, senza parlare, Orazio mise la Fender nella tracolla mentre i cavetti
e l’effetto a pedale trovarono posto dentro una
borsa laterale della sua motocicletta, quindi salutò tutti con un gesto della mano e salì in moto
preparandosi ad affrontare la strada, improvvisando senza spartito percorsi e traiettorie; la
motocicletta era la sua passione e il suo rifugio
dalla frustrazione dei piccoli deludenti palchi di
provincia senza pubblico, puro godimento della
strada e dei pensieri che vagavano nella testa in
un ritorno a casa di duecento chilometri lungo
le statali, perché con la chitarra legata alla sella
più veloce di ottanta non si può. Orazio oltre ad
essere uno straordinario chitarrista diplomato
al conservatorio, era un appassionato elettrotecnico e assemblava artigianalmente “stomp
box”, quegli oggetti ai piedi dei chitarristi che
se premuti modificano e arricchiscono il suono
della chitarra. Per se stesso aveva costruito un
distorsore a valvole grosso, grasso e pesante, cui
aveva dato come nome “rabbia”, verniciandone
e serigrafandone personalmente il box metallico:
un bel lavoro, sia tecnico che artistico.
Il faro della sua moto aggrediva la notte e
46
montava l’insoddisfazione di avere passato dieci
anni al conservatorio aspirando a diventare un
musicista professionista dai guadagni dignitosi; tuttavia, il massimo ricevuto erano attestati
di stima onestamente insufficienti a ripagare le
aspirazioni deluse cui seguono compressione
delle proprie speranze e, deflagrante, uno scoppio tanto più potente quante più attese si erano
introdotte nella camera di combustione dei desideri.
Ci voleva una scintilla, l’accese Barbara; storia finita da un anno con strascichi amari non ancora
svaniti.
Orazio si innervosì, raggiunse il punto morto
superiore dei suoi pensieri e pestò compulsivamente sulla leva del cambio, invece di salire di
rapporto mandò il motore fuori di testa scalando
scelleratamente dalla terza alla seconda e bloccando la ruota posteriore; magari era stato un
riflesso condizionato dovuto all’abitudine di premere i pedalini degli effetti: una decisa botta al
distorsore a volte cambia il sapore di un brano; a
volte, non sempre.
La motocicletta sobbalzò al ritmo di sette ottavi, la strumentazione fece la stroboscopica e in
un lampo più forte degli altri si spense del tutto,
seguita dai fari, dall’impianto di iniezione e dalla
scarsa voglia di mantenere la calma.
Iniziò a piovere. Poche gocce, ma bastarde, costrinsero Orazio a scendere dalla motocicletta
e spingerla fino al primo ponte di quella statale
che non era esattamente il miglior posto dove
lasciare la moto per la notte.
Chiamò al cellulare uno degli organizzatori della
“Festa della Birra”, ma quel telefono era spento.
Fece lo stesso con Alessandro e Davide, il bassista e il batterista della “Scena del Crimine”, i loro
cellulari squillavano a vuoto e Orazio, vergognandosene un po’, diede un calcio alla ruota anteriore mentre scriveva dei messaggi.
“Non rispondono?” – disse una voce nell’ombra.
Orazio non controllò un balzo per la sorpresa.
“…” fu l’unico commento di Orazio.
Affermava di chiamarsi Eva. Avrà avuto forse
vent’anni ma sosteneva di averne venticinque.
Aveva un tatuaggio sul collo che sembrava un
graffio e un altro sulla guancia che sembrava un
edema. Era una prostituta dai capelli corti e la
faccia monella nascosta da un albero.
Orazio era un motociclista, ma in quel momento
era solo un chitarrista rimasto a piedi di notte.
Dimostrava più dei suoi ventotto anni. Su ogni
arto aveva tatuati un pistone e una biella, Eva
quando li vide si mise a ridere. Lui iniziò ad aggredire con l’arma della leggerezza la situazione
nella quale si trovavano e scordò di nutrire il suo
malumore, ma la cosa che più piacque ad Eva fu
il mutismo sorridente che non dava ascolto al telefono che squillava e il suo essere motociclista
anche se a propulsione umana.
Anche il telefono di Eva squillava; lei lo guardava con timore, lo prendeva tra le mani e zittiva la
suoneria mentre parlava e rideva: ogni altro rumore oltre la pioggia era molesto in quello strano
incontro felice.
Dopo mezzora arrivò un automobile, indugiò un
poco all’altezza del ponte, quindi ripartì velocemente. Tornò dopo cinque minuti, si fermò e
ne scese un uomo brutto che corse verso Orazio, lo prese per la mascella e lo sbatté a terra,
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gridandogli di non fare perdere tempo a Eva. Gli
disse di andarsene altrimenti lo ammazzava e
mentre lo diceva menava calci, Orazio terrorizzato cercava di raggiungere la sua motocicletta.
Eva urlava di lasciarlo stare, che non stavano
perdendo tempo ma contrattando il prezzo e
che se continuava sarebbe scappata, ma l’uomo
diventò ancora più irragionevole e con un malrovescio sfracellò Eva sull’asfalto bagnato.
E quanto gli hai chiesto, mille euro? Tu stai qui
per lavorare non a fare conversazione!!
Lucio sei un porco maledetto… - ringhiò Eva.
Nel frattempo Orazio aveva raggiunto la sua motocicletta e estratto “rabbia” dalla borsa laterale, brandendo il pedale come un’arma. Ognuno
48
combatte con le armi che ha.
Lucio lo guardava quasi divertito e con un coltello in mano. La motocicletta puntava il faro spento verso di loro, anche se si capiva subito che
faceva il tifo per Orazio. Non lo so perché, ma si
capiva.
Lucio si avventò verso Orazio però che fu più rapido e lo colpì con “rabbia” sulla testa con forza
alimentata dalla paura di non farcela. Lucio stramazzò al suolo, Orazio arretrò di qualche passo.
Eva era sciolta nelle sue lacrime.
L’uomo rimase a terra immobile, perdeva sangue dalla testa. Eva si avvicinò e lo smosse con
un piede.
l’hai ammazzato!
“…” – commentò Orazio.
Dovevano sparire alla svelta. Eva lo avvertì che
sicuramente sarebbe arrivato qualcun altro a
controllare.
Orazio non era Dio, come poteva levarsi di lì
senza lasciare traccia? Prendere la macchina
di Lucio sarebbe stato come firmare l’omicidio
e garantirsi, se non la galera, almeno un colpo
di fucile da parte del racket della prostituzione.
Dovevano dissolversi, scivolare via come quella
pioggia sporca che batteva sull’asfalto e sulla
loro innocenza. Orazio si sentì impotente. Si arrabbiò come quando, quindici anni prima, perse
la parola a causa del disumano sentimento di
impotenza di fronte all’arresto di suo padre la
mattina nella quale fu ritrovato il cadavere di sua
madre.
La moto doveva partire ad ogni costo: prese
“rabbia” e con le sue capacità di elettrotecnico,
ne collegò il circuito a quegli irragionevoli cablaggi della motocicletta che partono da qualche
punto e arrivano non si sa mai veramente dove.
Magari c’è pure qualche filo messo lì solo per
confondere le idee o forse ce n’è uno proprio per
questi casi di emergenza, era la speranza di Orazio, il cavo che si connette a Dio. Pestò col pollice
l’interruttore del pedale, le valvole si illuminarono e girò la chiave. La moto collaborò, smentendo tutti quei luoghi comuni che le vogliono senza
cuore.
Eva prese il posto della Fender che gettarono
nei campi a lato della strada e abbandonarono
definitivamente la scena del crimine a bassa
velocità: nascosti a casa di Orazio aspettarono,
sperarono.
Alle quattro di mattina qualcuno suonò al citofono chiedendo del chitarrista muto proprietario
della motocicletta parcheggiata accanto il portone. Orazio, con la cornetta del citofono in mano
disse “sono io, scendo”.
Eva rifiutò sempre di sapere cosa si dissero Orazio e i due uomini col casco in testa, intuì qualcosa solo un anno dopo, quando nella loro nuova
casa in un’altra città, un pomeriggio di giugno un
La lettura
ragazzino di dieci anni consegnò loro una lettera da parte del padre di Orazio, la prima in sedici
anni di reclusione.
“ Ciao Orazio,
voglio dirti bravo. Qui in carcere le voci corrono
e so che hai ripreso a parlare ma solo adesso
riesco a scriverti perché ‘ste carogne mi fanno
mancare pure carta e penna. Il mese prossimo esco perché ho scontato tutte le condanne
che avevo accumulato e a quella vecchia storia
dell’omicidio non possono più attaccarsi perché,
come sappiamo entrambi, l’unico presunto testimone ha perso la parola, almeno fino ad un anno
fa. Anche io sono stato muto per tutti questi anni
che ho passato qui dentro, i magistrati hanno
cercato di farmi parlare ma io i miei amici (quelli
che nell’ultimo anno ti hanno dato i soldi per la
tua bella azienda che mi sembra produce centraline elettroniche per motociclette, o una cosa di
queste) non li tradisco.
So pure che la tua ragazza prima faceva un certo
mestiere e che il suo capo era Lucio Frazzetta, un
idiota che stava sul cazzo a tutti, e se qualcuno lo
ha ammazzato io e tutti quelli che ce l’avevano
con lui gli possiamo solo dire bravo, questo qualcuno ci ha fatto un favore e si è guadagnato la
riconoscenza della famiglia. Tanto era solo questione di tempo e sarebbe morto comunque.
Stammi bene, ci vediamo.”
Orazio fece leggere la lettera ad Eva, poi la stracciò in minuscoli pezzi cui diede fuoco in un posacenere.
Eva, dobbiamo andare. – disse Orazio.
Dove?
Troveremo un posto.
Ma… come, quando?
Questa lettera è un avvertimento. Se lo sa lui,
lo sapranno tutti da qui a poco. Buoni e cattivi.
Prendiamo la moto e andiamo via senza farci vedere da nessuno, non portare niente. Fidati.
Non porto niente?
Magari una cosa…
Cosa?
Rabbia.
49
NICO CEREGHINI
MARQUEZ,
SPENCER, LA
HONDA E NOI
Si vince, si perde, qualche volta
addirittura si domina e poi si crolla
come fece Freddie. Quello del
motociclista non è un mestiere
facile e lo sappiamo bene anche
noi che guidiamo sulla strada
Media
C
iao a tutti! La
Honda
che
smette improvvisamente
di
vincere
nella
top class mi
porta alle mente quanto accadde esattamente trent’anni
fa, nella stagione in cui Freddie Spencer conquistò l’ultima
doppietta dei tempi moderni.
Maggio 1985: domenica 19,
ad Hockenheim, Freddie prese paga due volte, in 250 da
50
Wimmer e in 500 da Christian
Sarron. Pioveva, quella domenica, era una delle mie prime
trasferte per Mediaset e ricordo bene che faceva freddo; contro due veri specialisti
come il tedesco e il francese
non valeva la pena di prendere troppi rischi. Poi al Mugello, domenica 26, il pilota della
Louisiana avrebbe rimesso le
cose a posto battendo rispettivamente Lavado e Lawson.
Con sette vittorie nella quarto
di litro, ed altrettante nella 500,
quell’anno Spencer fu una specie di eroe, pilota straordinario
e innovatore ma uomo schivo,
tormentato e misterioso: l’anno dopo, 1986, crollò al Jarama
e basta, non avrebbe più vinto
una gara in vita sua, non sarebbe mai più salito sul podio.
E’ incredibile come sia sottile
l’equilibrio tra l’impresa e il
fallimento. Da fenomeno a delusione in un lampo, e non soltanto nella considerazione del
pubblico –che non ha memoria
e poi non vede l’ora di abbattere i suoi miti per sentirsi benema proprio nelle cose che più
ami e meglio sai fare. Spencer
da mito a brocco, Marquez da
schiacciasassi che vinceva dieci gara di fila nel 2014 a funambolo in crisi di identità con una
supermoto che non sa stare
ferma. In comune c’è la Honda,
con la sua enorme ambizione.
E c’è il mestiere del motociclista, che non è mai facile. Per
quanto riguarda la Honda il discorso sarebbe lungo. La tesi
è che laggiù si metta la tecnica
davanti all’uomo in misura eccessiva, chiedendo troppo al
pilota, ma ragionare in questa
direzione ci porterebbe lontano
e preferisco fermarmi al motociclista, argomento che ci interessa più da vicino. Quando tra
te e il risultato c’è uno strumento, come capita nel motociclismo e in altri sport, sei tenuto a
sviluppare due aspetti: una conoscenza approfondita del tuo
mezzo e poi una speciale sensibilità, perché devi capire le
cose anche “oltre” il tuo mezzo.
Per esempio devi sentire il grip
dell’asfalto oltre le gomme e le
sospensioni, captando i minimi
segnali che la moto ti passa.
Luca Cadalora, per dire, vuole
la sella dura sulla supersportiva anche in strada, altrimenti
l’imbottitura fa da filtro e non si
capisce più niente. Noi lo sappiamo: ogni giorno è diverso
dall’altro. Ci sono domeniche
in cui senti la moto come fosse
una propaggine del tuo corpo.
Editoriale
E guidi bene, ed è una sensazione magnifica, ti pare di avere terminali dappertutto, sulle
gomme e sugli ingranaggi del
cambio, e una centralina efficiente che fa la sintesi senza
sforzo. E giorni in cui ti senti
inadeguato e quasi nulla funziona e la moto fa fatica quanto
te. Figuratevi quanto è difficile
andar forte sempre in pista,
con una moto da 250 cavalli,
il gomito a terra nelle pieghe,
la lotta sul filo dei centesimi di
secondo.
CI SONO DOMENICHE IN CUI
SENTI LA MOTO COME FOSSE
UNA PROPAGGINE DEL TUO
CORPO
51
MotoGP
DOPOGP CON NICO E ZAM
IL GP DI FRANCIA 2015
Domina Lorenzo anche a Le Mans. Un 2° posto per Rossi che
sembra un miracolo. Bene Ducati, disastro Marquez e HRC
L
orenzo conquista anche a Le Mans in
gradino più alto del podio e lo fa dominando la gara dall’inizio alla fine come
nel suo stile. Sembra che sia lui il principale rivale di Rossi, per ora ancora leader in
classifica generale. Valentino ha dovuto rimediare in gara all’ennesima prestazione mediocre in
qualifica. E’ vero che il campione di Tavullia non
è mai stato un mago del giro secco, ma quanto
influiscono sulla prestazione assoluta le caratteristiche della moto? Scopriamo le caratteristiche
tecniche che favoriscono una moto in qualifica
52
oppure la rendono vincente in gara. Parliamo anche della prestazione di Ducati, sempre in crescita con entrambe i piloti. Grande duello di Iannone
con Marquez nonostante il dolore alla spalla. Al
Mugello saranno le rosse le favorite? Fine settimana da dimenticare, o quasi, per Honda. Facile fare il paragone Marquez-Stoner: entrambi
ottengono risultati ben superiori alle possibilità
della moto, tanto da mascherarne il reale valore
in pista.
Cerchiamo di capire se è un’ipotesi o una provocazione.
53
MotoGP
VALENTINO ROSSI
SFIDA... LUCA CADALORA!
Una giornata in pista per due leggende del motociclismo,
in sella alle rispettive Yamaha YZF-R1M
O
rmai lo sapete già, se ci seguite assiduamente: quando non è
impegnato a lavorare su qualche
moto per farla andare più forte, o
ad aiutarci nella nostra comparativa delle Supersportive 2015, per offrirci pareri qualificati
ed approfonditi, Luca Cadalora gira in pista sulla
sua YZF-R1M personale, oggetto di un meticoloso lavoro di preparazione. Una volta saputo di
essere... compagni di moto, Valentino Rossi in
54
conferenza stampa a Jerez aveva lanciato un
invito a Luca per girare insieme sul circuito di
Misano. Invito che si è rapidamente concretizzato, come dimostra la foto twittata da Valentino
Rossi. I due hanno provato insieme ieri al Marco Simoncelli World Circuit, a testimonianza di
quanta passione condividano e di come l’andare
in moto per loro non sia (o sia stato, nel caso di
Luca) solamente il lavoro più bello del mondo,
ma il vivere un sogno.
55
LE FOTO PIÙ
SPETTACOLARI
DEL GP DI
FRANCIA
Il GP di Francia raccontato da dentro e fuori la
pista attraverso gli scatti più belli di Le Mans
56
57
58
MotoGP
59
MotoGP
Media
60
61
62
MotoGP
63
SPECIALE SUPERBIKE
GP DEL
REGNO UNITO
64
65
ROUND DONINGTON
SYKES PIEGA REA E VINCE GARA 1
di Carlo Baldi | Spettacolo verde a Donington con Sykes che ha la
meglio su Rea. Terza la Ducati di Davies. Ottimo quinto posto di
Badovini. Problemi di grip fermano Giugliano al GP del Regno Unito
S
pettacolo verde a Donington Park.
Sykes e Rea ci regalano una delle più
belle gare della stagione facendo a
sportellate sino a nove giri dalla fine,
quando il leader del mondiale alza bandiera bianca e Sykes si può involare verso il suo primo successo di questo campionato 2015. Oggi vinco io!
Questo il chiaro messaggio inviato da Tom al suo
compagno di squadra, che ha capito che avrebbe
dovuto rischiare troppo per stargli davanti ed ha
quindi giudiziosamente preferito accontentarsi
di un secondo posto, che lo lascia leader incontrastato della classifica. Nei primi giri Haslam
si era portato in testa alla gara e anche Davies
66
non deve aver fatto piacere uscire sconfitto dalla sfida con il suo compagno di squadra e per di
più sulla pista di casa, ma il rischio di andare in
terra era davvero alto, perché Sykes oggi voleva
vincere a tutti i costi. E lo ha fatto. Terzo posto
per Davies, che ha piegato la resistenza di un inaspettato Haslam. Leon ha trovato l’assetto giusto solo nelle libere di ieri pomeriggio, ma oggi
nulla ha potuto contro le due verdone e contro la
Panigale di Davies, anche a causa delle costole
incrinate a Imola, che di certo lo hanno penalizzato nel finale. Bravo Chaz a regalare un sorriso
ai tecnici Ducati, intristiti dalla gara di Giugliano
che è durata solo pochi giri. Davide ha dovuto far
rientro quasi subito al suo box, lamentando grossi problemi di aderenza. I suoi tecnici gli hanno
sostituito gli pneumatici ed il romano è tornato
in pista, ma ha terminato solo al diciassettesimo
posto, limitato da problemi di grip anche con le
gomme nuove. Segno evidente che il problema
non derivava dagli pneumatici ma molto probabilmente dall’assetto della sua Panigale. Grande
gara di Badovini, che ha chiuso al quinto posto,
nonostante fosse partito dalla quarta fila, con
l’undicesimo tempo ottenuto in Superpole. Il
pilota della BMW ha mantenuto un ritmo molto
veloce per tutta la gara, recuperando varie posizioni sino a portarsi alle spalle di Lowes, che
Superbike
occupava il quinto posto. Sono bastati pochi giri
ad Ayrton per vincere la resistenza dell’inglese
della Suzuki ed andare a replicare il quinto posto
di Imola in gara due. Chissà cosa avrebbe potuto fare partendo un poco più avanti. Lowes si è
dovuto accontentare della sesta piazza davanti
a Torres con la seconda RSV4 ufficiale. Lo spagnolo è partito cauto, per poi incrementare il suo
passo e recuperare posizioni ai danni di Guintoli
e di Camier che hanno ottenuto rispettivamente
l’ottavo ed il nono posto.
Gara da dimenticare per VD Mark, che prima è
caduto e poi è entrato all’intero del suo box per
riparare la moto, manovra non consentita dal
regolamento, che prevede che durante la gara le
eventuali riparazioni si debbano apportare fuori
dal box. Bandiera nera e squalifica per l’olandese. Salom è decimo davanti a Mercado, che
dopo prove disastrose almeno in gara è riuscito
a portare a casa qualche punto.
Terol ha stretto i denti ed ha concluso in dodicesima posizione, nonostante il suo polso destro non sia ancora perfettamente guarito dalla
frattura di Assen. Sfortunato l’altro pilota Althea,
Matteo Baiocco, caduto a dieci giri dalla fine,
mentre lottava per l’ottavo posto. Raccoglie un
punticino Canepa, quindicesimo con la Kawasaki
di Grillini.
teneva il passo delle due Ninja che tallonavano
Leon. Ma la resistenza dei piloti Aprilia e Ducati
durava solo quattro giri. Dopo di che era lotta a
due, ma lotta vera! Sykes e Rea si alternavano al
comando e cercavano di superarsi ad ogni curva,
ad ogni staccata, come fossero all’ultimo giro,
mentre invece non erano nemmeno a metà gara.
Bastava che uno dei due allargasse leggermente una curva, perché l’altro ci si infilasse senza
pensarci due volte, anche a rischio del contatto.
Grande agonismo, ma senza scorrettezze. Questo sino a nove giri dalla fine, quando Rea decideva di poter rinunciare a quella che sarebbe stata
la sua nona vittoria in undici gare. Certo a Johnny
67
una partenza non troppo veloce, ma soprattutto
a tenere la ruota di Rea quando il nordirlandese lo ha superato ed assieme si sono messi alla
caccia di Haslam che era in seconda posizione.
Leon da parte sua ha fatto il massimo che ci si
potesse aspettare da lui. Con due costole incrinate ed una moto ben messa a punto, ma che è
apparsa comunque lontana dalle due Kawasaki,
l’inglese dell’Aprilia è partito benissimo ed ha
mantenuto la seconda piazza sino a che Rea,
Davies e Giugliano non l’hanno ripreso. A quel
punto però non si è dato per vinto, ha stretto i
denti ed ha battagliato con Davide chiudendo ancora al quarto posto. Da Giugliano ci si aspettava
decisamente qualcosa in più, ma in entrambe le
gare odierne il pilota della Ducati ha accusato un
notevole calo di grip. In questa seconda manche
non ha dovuto rientrare al suo box per cambiare le gomme, ma non è mai riuscito a tenere il
Superbike
passo dei suoi avversari diretti, cedendo anche
ad Haslam nelle fasi finali. Una quinta posizione che va senza dubbio stretta a Davide. Dopo
essere partito bene, Lowes ha fatto la gara del
gambero sino al sesto posto finale. Esattamente
il contrario di quanto ha fatto Torres, che partito
ancora una volta con cautela, ha recuperato nel
finale, superando Guintoli ed andando a concludere al settimo posto. nBadovini non ha ripetuto
la fantastica prima gara ed ha terminato nono,
anche a causa di una sbandata che per fortuna il
pilota della BMW ha saputo controllare. Decima
posizione finale per Baiocco, il cui compagno di
squadra è stato vittima di un brutto high-side dal
quale per fortuna non ha riportato conseguenze
fisiche, se non una contusione ad un tallone. Oltre a Terol sono caduti anche Ponsson (contusone alla spalla destra) e Camier, mentre si sono
ritirati per problemi tecnici VD Mark e Canepa.
ROUND DONINGTON
SYKES SI IMPONE IN GARA 2
di Carlo Baldi | Passeggiata solitaria di Sykes che vince anche gara 2 al
GP del Regno Unito. Spettacolo alle sue spalle con Rea secondo davanti
a Davies. Haslam è quarto in volata su un Giugliano in carenza di grip
E’
stata la giornata di Sykes, che entra
nella storia in quanto unico pilota
ad aver conquistato tre doppiette
consecutive sulla pista di Donington
Park. Se in gara 1 per vincere Tom aveva dovuto
fare a gomitate con Rea, nella seconda una paurosa sbandata al secondo giro, ha di fatto escluso Johnny dalla lotta per la vittoria. Da li in poi
Sykes ha potuto imporre il suo ritmo. Con la pista
libera davanti a se e con la sua Kawasaki tornata
finalmente ad essere competitiva per tutto l’arco
della gara, Tom ha chiuso in solitaria con oltre
nove secondi sul leader della classifica generale, al quale rosicchia 10 punti. Troppo pochi per
68
poter sperare di riaprire il campionato, ma una
fantastica iniezione di fiducia per il vice campione del mondo. Rea deve ringraziare la sua buona stella per non essere caduto nella tremenda
sbandata al secondo giro, che lo ha fatto retrocedere sino al settimo posto, ma non gli ha impedito di cogliere l’ennesimo podio. Dopo aver capito
che la sbandata era dovuta alla pista e non alla
sua Ninja, Johnny è stato autore di una rimonta
rabbiosa che ha macinato tutti i suoi avversari
ad esclusione di Sykes, che aveva conquistato
un vantaggio ormai incolmabile. Il terzo posto di
Davies ripropone lo stesso podio di gara uno. Il
gallese è stato bravo a recuperare posizioni dopo
69
Superbike
moto ed io ora sono in grado di guidare come
preferisco e i risultati lo dimostrano».
e quasi non ci credo. E ‘incredibile e significa che
dobbiamo continuare su questa strada».
Sconfitto ma non battuto Jonathan Rea si consola con la classifica del mondiale.
«Prima di ogni gara non penso mai alla sconfitta,
ma Donington è certamente uno di quei circuiti nei quali il mio compagno di squadra eccelle.
Me la sono vista brutta in gara due e sono stato davvero fortunato. Quando ho trovato il giusto ritmo mi sono reso conto che Tom era su
un altro pianeta oggi, ma ho comunque potuto
finire secondo perché sapevo che il ritmo della
Kawasaki nella seconda parte di gara sarebbe
stato veloce. Ho infilato la testa nel cupolino ed
ho inanellato alcuni giri veloci che mi hanno permesso di ottenere la seconda posizione. Pere, il
mio capo meccanico, mi ha appena detto che il
divario punti in campionato è ancora a tre cifre
Kawasaki imbattibili e quindi Chaz Davies si
accontenta di buon grado.
«Sono molto contento dei risultati di oggi. Il
weekend non è stato facile ma abbiamo lavorato
duro e finire entrambe le gare sul podio è stato
un ottimo risultato. Oggi non eravamo allo stesso livello delle Kawasaki e quindi fare meglio del
terzo posto sarebbe stato davvero difficile. Nella
seconda gara non avevo molto grip e ho avuto
anche un piccolo problema in partenza che fortunatamente si è sistemato quasi subito. Diciamo che abbiamo fatto il massimo possibile qui
a Donington e che dobbiamo essere contenti,
considerando soprattutto il fatto che questa è
una pista dove non ho mai fatto così bene in passato. Ringrazio il mio team per il lavoro svolto in
ROUND DONINGTON
LE INTERVISTE DAL PODIO
di Carlo Baldi | Sykes è molto contento per l’en plein, mentre Rea
ammette che Tom oggi era di un altro pianeta. Davies (e Haslam) si
accontentano dei loro risultati
S
ono stati sempre gli stessi tre piloti a
salire sul podio di Donington Park e
per questo abbiamo aggiunto anche
il commento del quarto classificato
Leon Haslam.
Per Tom Sykes il campionato è iniziato
a Donington?
«Questo fine settimana ho fatto l’en plein : superpole, due vittorie in gara e nuovo record della
pista. Dopo che in gara uno avevo dovuto lottare, in gara due sono partito molto bene e sono
70
entrato forte nella curva Craner e nell’Old Hairpin
per evitare eventuali sorpassi e sono riuscito a
prendere un po di vantaggio. La moto era davvero a posto e all’inizio ho fatto alcuni giri in 1’27.
Quando ho visto che il mio vantaggio aumentava
ho dovuto solo fare attenzione a come gestire la
gara. Sono stato davvero contento della mia prestazione in gara e Marcel, il mio capo meccanico,
e tutti i ragazzi hanno lavorato davvero molto
bene. E bello vincere tutte le ultime sei gare qui
a Donington, ma non c’è una ragione particolare. Stiamo trovando il miglior assetto per la mia
71
Superbike
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
questo weekend e adesso ci concentriamo sulle
prossime gare, in cui spero di poter ottenere ancora buoni risultati».
In precarie condizioni fisiche Leon Haslam
oggi non poteva fare di più
«Sono abbastanza soddisfatto dei risultati ottenuti oggi, considerando le mie condizioni fisiche.
Ovviamente davanti al mio pubblico mi sarebbe
piaciuto salire sul podio, ma credo che a conti
fatti due quarti posti siano il massimo al quale
potevamo ambire oggi. Sono partito bene in entrambe le gare, ma poi la fatica si è fatta sentire.
Nonostante tutto, anche qui abbiamo dimostrato di esserci. Aspetto tracciati a noi più favorevoli
per potermi esprimere al meglio. Ora pensiamo a
Portimao, una pista che dovrebbe essere favorevole alla mia RSV4».
72
73
stile di guida ed adattarlo ad una Ninja diversa
rispetto a quella che lo stesso Tom, con tanto lavoro, aveva sviluppato e reso competitiva. Che a
vincere sia Rea oppure Sykes comunque sempre
di Kawasaki si tratta. Gli altri stanno a guardare.
Si è parlato tanto del nuovo regolamento che
sulla carta avrebbe dovuto favorire la Ducati, ma
che all’atto pratico ha solo reso meno competitiva l’Aprilia. Facile gettare la croce addosso ad
Haslam e a Torres, ma la RSV4 del 2015 non è
quella che dominava negli anni precedenti e che
ha permesso ad un buon pilota come Guintoli di
vincere un titolo mondiale. Prima con il solo Rea
ed ora anche con Sykes, la Kawasaki si è saputa
adattare perfettamente alle nuove regole, mentre la Ducati si è migliorata ma ha mantenuto
ovviamente i limiti del bicilindrico e l’Aprilia ha
dovuto fare un significativo passo indietro. Suzuki e Honda non sono della partita e non lo saranno sino a che in Giappone non decideranno di
investire maggiormente sulla Superbike. Grandi
progressi invece per BMW e per un team solo in
Superbike
parte ufficiale, che però può contare su tecnici
italiani di valore e su di un Badovini che si è inserito alla perfezione nella sua nuova squadra e
ha dimostrato che questa S 1000 RR 2015 ha del
potenziale. Su di una pista favorevole al proprio
pilota, abbiamo visto a tratti nei quartieri alti della classifica anche la MV, che però se vuole fare
sul serio deve accelerare la realizzazione della
nuova F4. Questa più di tanto non può fare. Nel
mondo parallelo dei privati continuano a stupire
Baiocco e Ramos, deludono il semi-ufficiale Salom e l’argentino Mercado, mentre Canepa sembra essere caduto dalla padella alla brace.
10
Tom Sykes
Come lui stesso ha dichiarato, a casa
sua Tom ha fatto l’en plein, conquistando la Superpole, le due gare e facendo segnare il nuovo
record della pista. In gara uno ha fatto capire a
Rea che oggi avrebbe vinto lui, a qualsiasi costo.
Esaltato dalla prima affermazione dell’anno, in
gara due ha tenuto un ritmo mostruoso che ha
LE PAGELLE
DI DONINGTON PARK
di Carlo Baldi | 10 e lode per Sykes, di più non poteva fare nel GP del
regno unito; 9 per Rea, lucido e fortunato; Davies porta a casa un 8,5 e
due podi; 6 per Giugliano che sperava nella vittoria; bravo Badovini: 7,5
L
a pista di Donington Park è una di quelle dove, per fortuna, il pilota può ancora fare la differenza. Una pista old style
o British style che dir si voglia, che
da ora in avanti dovremo chiamare DoningTom
Park viste le tre doppiette consecutive di Tom
Sykes. Un record. Spettacolare la sua lotta con
Rea in Gara1. I due se ne le sono date di santa
ragione, infilandosi in ogni minimo spiraglio lasciato libero dal proprio avversario e facendo
74
letteralmente a spallate. Un duello pieno di significati, nel quale Sykes ha voluto gridare in faccia
al suo compagno-rivale che da ora in avanti per
vincere dovrà fare i conti con lui. Chi parlava di
sudditanza psicologica o di un Tom annichilito
dal cannibale Rea è stato seccamente smentito.
La verità era molto più semplice e meno cervellotica di quanto si potesse pensare. Rea si era
adattato subito alla sua nuova moto, mentre per
Sykes c’è voluto del tempo per modificare il suo
75
spazzato via i suoi avversari. Sbaglia chi pensa
che quello di Sykes sia un fuoco di paglia. Il suo
campionato è iniziato qui e da ora in avanti ne vedremo delle belle. Peccato solo che per il titolo
non ci siano più speranze.
9
Jonathan Rea
Deve essergli pesato molto lasciare via libera a Sykes, ma la ragione ha prevalso sull’orgoglio. Johnny lotta per il titolo mondiale, Tom no.
Quando ha capito che il suo compagno di squadra avrebbe provato a stargli davanti anche a
costo di cadere, Rea ha dimostrato una grande
maturità, portando a casa un secondo posto che
gli consente di mantenere oltre i 100 punti il suo
vantaggio in classifica. Bravo e fortunato, visto il
suo numero da rodeo in gara due, che solo per
miracolo non si è trasformato in una caduta.
76
8,5
Chaz Davies
Ancora una volta Chaz ha dimostrato
che nessuno come lui sa portare a casa il risultato. Due terzi posti dietro alle irraggiungibili Kawasaki sono su un risultato di tutto rispetto per questo algido gallese che si lamenta poco, ma che da
sempre il massimo. Otto podi in dodici manche
sono un bel bottino e senza i problemi tecnici che
lo hanno fermato a Imola sarebbe probabilmente
secondo in classifica.
7,5
Leon Haslam
Non bastano due costole incrinate a
fermare il leonino Leon. Lavora duro con il suo
team nelle prove, sino a che non trova un assetto
accettabile per la sua RSV4, che gli permette di
stare con i primi. Di più non si poteva fare e se
non altro vince il duello con Giugliano in gara 2.
6
Davide Giugliano
Doveva essere lui l’anti Kawasaki, ma i problemi di grip della sua Panigale lo hanno relegato
al ruolo di comparsa. E questo lo ha fatto arrabbiare molto. Sperava di lottare con Sykes e Rea
ma si è trovato a lottare con Haslam. Ed ha perso. Ora deve resettare l’hard disk e ripartire da
Portimao. Può ancora darci molte soddisfazioni.
7,5
Ayrton Badovini
Con lui la S 1000 RR va davvero forte e
se non fosse rovinosamente caduto nelle libere
di sabato mattina, distruggendo la moto buona,
sarebbe partito più avanti e avrebbe potuto fare
ancora meglio. Quinto e nono (a causa di una
sbandata che in gara due ha posto fine alla sua
rimonta) sono due ottimi risultati per un pilota
che è salito su questa moto più di un mese fa.
Superbike
7
Alex Lowes
Quinto in Superpole e due volte sesto in gara.
Corre sulla sua pista e questo lo avvantaggia, ma
lo fa con una Suzuki e questo lo svantaggia.
Il ragazzo mostra del talento che gli dovrebbe
consentire di trovare una moto migliore per il
prossimo anno.
Per ora spreme come un limone la sua vetusta
GSX-R1000, anche se di succo non ne esce molto.
5
Jordi Torres
Non riesce ad adattarsi alla pista inglese.
Non riesce ad adattarsi alla RSV4.
Non riesce ad adattarsi alla guida di una Superbike.
E siamo quasi a metà campionato. Lo spagnolo
può fare di più, ma deve farlo ora.
77
Superbike
SBK Donington
Classifica
Gara 1
Classifica
Gara 2
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
T. SYKES
25
1
T. SYKES
25
2
J. REA
20
2
J. REA
20
3
C. DAVIES
16
3
C. DAVIES
16
4
L. HASLAM
13
4
L. HASLAM
13
5
A. BADOVINI
11
5
D. GIUGLIANO
11
6
A. LOWES
10
6
A. LOWES
10
7
J. TORRES
9
7
J. TORRES
9
8
S. GUINTOLI
8
8
S. GUINTOLI
8
9
L. CAMIER
7
9
A. BADOVINI
7
10
D. SALOM
6
10
M. BAIOCCO
6
Classifica
Generale
6
Sylvain Guintoli
I suoi risultati (due volte ottavo) ci mostrano
quale sia il reale valore della sua Honda. Il campione del mondo 2015 ha capito che difficilmente
si potrà fare di più e si sta adeguando. Sembra
impossibile ma a mamma Honda della Superbike
non importa più di tanto. Tristezza.
5
Michael VD Mark
Questa mattina Michael si sveglierà a casa
sua in Olanda e penserà di aver fatto un brutto sogno. Caduto, ritirato e squalificato. Cosa
avrebbe potuto fare di peggio?
78
7
Leon Camier
Il cuore oltre l’ostacolo.
Davanti al suo pubblico e sulla sua pista preferita
Leon da il massimo e porta la MV in alto come
non mai.
Settimo in Superpole, nono in gara uno, non si
accontenta e cade in gara due.
Ecco il pilota sul quale MV potrà contare per sviluppare la sua nuova F4 (ma quando arriva?)
4,5
Leandro Mercado
Non aver paura Tati, sino al prossimo
anno a Donington non ti ci portano più.
Pos.
Pilota
Punti
1
J. REA
280
2
L. HASLAM
179
3
T. SYKES
178
4
C. DAVIES
155
5
J. TORRES
117
6
S. GUINTOLI
92
7
M. BAIOCCO
72
8
A. LOWES
71
9
L. MERCADO
70
10
M. VD MARK
67
79
SPECIALE MOTOCROSS
GP DEL
REGNO UNITO
80
81
terminato secondo in entrambe le frazioni, il
quale ha preceduto il non più sorprendente ufficiale Yamaha Romain Febvre che non solo si è
aggiudicato il secondo podio consecutivo ma ha
addirittura conquistato a denti stretti la vittoria
della seconda manche. Ancora nelle prime posizioni anche il ritrovato Evgeny Bobryshev, due
volte 4°, mentre il compagno di scuderia Gautier
Paulin ha chiuso 7° dietro al pilota di casa Shaun
Simpson, unico pilota privato della classifica dei
top ten. Praticamente fantasma invece l’apparizione dello statunitense Mike Alessi, che ha chiuso solo la seconda manche al 17° posto. Brutta
caduta invece per Davide Guarneri nella prima
manche, che lo ha lasciato a terra privo di sensi.
La gara è stata fermata per permettere ai medici
di soccorrerlo, e fortunatamente le sue condizioni si sono dimostrate migliori da quello che appariva in un primo tempo anche se poi il pilota lombardo non è stato più in grado di ripartire. Dopo
quello di Cairoli il miglior piazzamento azzurro
Motocross
è stato quindi quello di David Philippaerts che
ha concluso 13° davanti ad Alex Lupino. Decisamente entusiasmante è stata ancora una volta la
MX2, grazie allo scatenato Valentin Guillod che
dopo aver messo in pratica gli insegnamenti del
coach Yves Demaria ed aver trovato la messa
a punto giusta della sua Yamaha ha strappato
per la seconda volta la vittoria a Jeffrey Herlings
dopo essersi spartiti un primo ed un secondo posto a testa.
Terzo gradino del podio per Jordi Tixier, seguito
dal consistente Pauls Jonass e da Max Anstie; 15
° Ivo Monticelli ritirato nella seconda manche per
una caduta dovuta ad un contatto con un avversario.
Nell’Europeo 125 6ª piazza per Davide Cislaghi e
8ª per Filippo Zonta, mentre nella classe femminile vinta da Livia Lancelot al 16° del sabato dovuta una caduta Kiara Fontanesi ha affiancato un
secondo posto chiudendo così il GP 8ª dietro a
Francesca Nocera. Guarda le classifiche
GRAN BRETAGNA
CAIROLI FA IL BIS
di Massimo Zanzani | Seconda vittoria MXGP consecutiva per il
messinese e nella MX2 per Guillod che svettano nella settima
tappa iridata
D
opo quella spagnola è arrivata quella inglese, a conferma che Antonio
Cairoli ha ritrovato il suo momento
magico. Una vittoria che ha sottolineato la scelta giusta di puntare sulla 450 per
essere più competitivo in questa stagione salita ulteriormente di livello, e che lo ha avuto una
doppia soddisfazione in quanto avendo centrato
la sua sesta vittoria in Gran Bretagna ha scalzato
il record che deteneva a pari punti coi belgi Joel
Robert e Stefan Everts diventando il pilota con
82
più vittorie iridate oltremanica. Cairoli si è assicurato il gradino più alto del podio vincendo la
prima manche, che ha condotto al comando dal
primo all’ultimo giro, e chiudendo 3° la seconda dopo una scivolata nella prima parte di agra
che lo ha costretto a rimontare dalla settima
piazza. Un risultato particolarmente utile, perché gli ha permesso di portare da 30 a 21 i punti
che lo separano dal capoclassifica Max Nagl che
sul pratone inglese non è riuscito a far meglio di
5°. Il posto d’onore è andato a Clement Desalle,
83
Motocross
TONY CAIROLI
“IL 450 È LA SCELTA GIUSTA”
di Massimo Zanzani | Un primo e un terzo posto bastano a Cairoli per
aggiudicarsi il GP del Regno Unito e per diventare il pilota più vincente
oltre la Manica
«
Siamo contenti, è stato un week end
molto positivo qui in Inghilterra - racconta Cairoli nell’intervista post gara
-. Abbiamo vinto la qualifica del sabato, abbiamo portato a casa una grande vittoria
nella prima manche e un terzo posto della seconda. La scelta del 450 si sta rivelando azzeccata,
sono contento di aver fatto questo cambio».
La differenza rispetto alle 450 si sentiva?
«Quest’anno devo dire che il livello si è un po’
alzato e anche le piste sono un po’ cambiate,
quindi erano più gli svantaggi che i vantaggi per
84
la 350. Sono contento di aver fatto questa scelta,
è stata quella giusta».
La prima manche?
«E’ andata bene, e stava andando bene anche
prima dello stop dopo la caduta di Guarneri. Ho
preso la holeshot della ripartenza e sono andato
a vincere.
Nella seconda manche sono caduto mentre ero
quarto e ho perso un po’ di posizioni. Ho allora
rimontato dall’ottavo al terzo posto. E’ stata difficile, ero un po’ stanco, però ho portato a casa
il GP».
Come hai fatto a cadere?
«Era un punto bagnato, sono uscito fuori traiettoria e mi è andato via il davanti. Una caduta normale, anche un po’ banale».
Oggi sei il pilota che ha vinto più GP in Inghilterra. Una bella soddisfazione.
«Ho battuto grandi campioni, e portare a casa
questo risultato è sicuramente molto gratificante.
Vincere qui in Inghilterra è sempre molto bello
perché in fan sono molto calorosi. E’ uno dei Paesi dove preferisco correre».
85
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