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4° seminario d’analisi
Q3/2004
OPORTO
²RISULTATI E CONCLUSIONI
Presenti
IN RAPPRESENTANZA E PER CONTO DELL'AREA METROPOLITANA DI OPORTO
António TAVARES
Primus — Promoção a Desenvolvimento Regional, S.A.
Juvenal PENEDA
Presidente, S.T.C.P.
JUNTA DE ANDALUCÍA
Gloria VEGA GONZÁLEZ
Capo servizio di Pianificazione subregionale
Segreteria generale di Pianificazione del Territorio
AYUNTAMIENTO DE SEVILLA
Javier PANDO SASTRE
Capo servizio di Coordinamento dei Programmi e Fondi europei
Amministrazione comunale di Urbanismo
CITTÀ DI LIVERPOOL
Sebastian TYRAKOWSKI
Vicedirettore Politico
Unità politica di Merseyside
GLASGOW AND THE CLYDE VALLEY STRUCTURE PLAN JOINT COMMITTEE (GCVSPJC)
Dr. Grahame BUCHAN
Vicedirettore del Piano strutturale
METREX
Jim PARKE
Capo Progetto del GCVSPJC
Alastair WYLLIE
Coordinatore progetto
Alicia HARLAND
Interprete spagnolo
MIKE HARLAND
Interprete portoghese
Lunedì 26 luglio 2004, mattinata
Assenti giustificati
Viene riferito che l'Área Metropolitana do Porto non partecipa alla riunione. Si spiega che i
cambiamenti di personale succeduti alle elezioni hanno indotto a concludere che l'organizzazione
non fosse attualmente in grado di elaborare una valutazione o una relazione. Si fa notare che sono
in corso discussioni con altre entità al fine di rilanciare la partecipazione dell'area metropolitana di
Oporto. In questo contesto si rende noto che l'organizzazione della visita conoscitiva è affidata ad
Antonio Tavares, precedentemente in forza all'organizzazione dell'Área Metropolitana do Porto. Si
spiega che Tavares fa parte di Primus, ente locale di sviluppo e promozione regionale.
Si riferisce, inoltre, che l'Ente per Atene non parteciperà e si spiega che ciò è dovuto a difficoltà
organizzative legate a mutamenti politici recentissimi. Non è stato possibile ottenere l'avallo politico
per questa riunione. La relazione sarà presentata al 5° Seminario d’analisi InterMETREX, a
Londra, dal 13 al 16 settembre 2004.
PROGETTO COFINANZIATO
DALL'UNIONE EUROPEA
Nye Bevan House, 20 India Street, GLASGOW, G2 4PF
T. +44 (0)1292 317074 F. +44 (0)1292 317074
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RISULTANZE E CONCLUSIONI
Relazione dell'Andalusia
Gloria Vega presenta la relazione per conto della Junta de Andalucía, organo a cui compete
l'elaborazione del piano strategico di tutta la regione e dei piani subregionali per le principali aree
metropolitane appartenenti alla regione, che sono: Siviglia, baia di Cadice, Cordova, Granada e
Malaga. Si spiega che una speciale dimensione metropolitana è emersa lungo la Costa del Sol, in
seguito al ritmo di sviluppo elevato, un'area esposta a straordinarie pressioni sugli alloggi,
provenienti da tutto il resto dell'Europa. Queste aree metropolitane non sono state ancora
riconosciute come enti giuridici a sé stanti, benché le leggi attuali permettano tale identificazione.
Questo problema è dovuto in parte alla complessità delle strutture politiche delle varie aree.
L'avanzamento dei piani metropolitani è stato incostante,e in alcuni casi la complessità delle
strutture politiche ha ostacolato ed ostacola tuttora il processo. Il piano metropolitano dell'area di
Siviglia viene presentato come caso emblematico dei problemi politici che hanno ritardato la
preparazione del piano. Nell'area di Granada la complessità ha incoraggiato il capoluogo a
sostenere il processo. Si spiega che anche se alle aree metropolitane venisse attribuito un
riconoscimento giuridico, i piani metropolitani dovrebbero essere approvati dall'ente regionale di
pianificazione.
La relazione dell'Andalusia sulla valutazione comparativa è basata sull'elaborazione del piano
dell'area metropolitana della baia di Cadice. Si spiega che quest'area metropolitana comprende
solo 5 comuni, che sono abbastanza grandi da potersi permettere delle unità di pianificazione
territoriale locale efficaci. La struttura dell'area determina la struttura poli-nucleare della strategia
dell'area.
Si discute la coerenza dell'area e si spiega che i fattori che la determinano sono cambiati
rapidamente. Un tema molto importante è l'integrazione del comune di Jerez. Quest'ultimo ha
stretti rapporti con l'area della baia di Cadice, e comprende, infatti, l'aeroporto della regione. La
legge riguardante il piano sub-regionale richiede che venga definita un'area coerente, ma anche
che sia inglobato un comune completo. In questo caso il comune comprendente l'area di Jerez
comprende anche numerosi agglomerati urbani che non sono direttamente connessi con l'area
metropolitana della baia di Cadice. Ai partecipanti si spiega che è probabile che questa situazione
sarà risolta in futuro.
Si spiega che l’iter di pianificazione metropolitana riceve l'indirizzo politico da due fonti. La Junta
de Andalucía dà l'impulso principale, ma il processo è sottoposto anche alla guida politica di una
commissione composta dai principali azionisti, tra cui i comuni e gli enti addetti alle infrastrutture.
Si osserva che i conflitti politici possono paralizzare il processo di pianificazione. Si fa notare che
l'azione della commissione è integrata, nel caso dell'area metropolitana di Malaga, con un'azione
parallela di consultazione popolare.
La regione offre un contributo tecnico importante alla preparazione del piano metropolitano, ma
l'operazione è integrata dai consulenti, che sono incaricati di elaborare studi particolareggiati e
proposte. Il piano metropolitano può comprendere gli schemi strategici di particolari aree. Questi
ultimi hanno carattere indicativo e saranno finalizzati dai comuni. Un esempio di tale schema è
costituito da una proposta relativa ad uno spazio strategico aperto collocato sulle rive del Rio San
Pedro.
Il processo è destinato a generare consenso tramite la commissione. Da ultimo, la Junta ha il
potere di approvare un programma prescindendo dal consenso, e un esempio di tale decisione è
l'approvazione del piano per il Parco Nazionale di Donyana, per il quale non si è potuto
raggiungere un accordo con gli interessi ambientali.
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RISULTANZE E CONCLUSIONI
Si discute del processo di consultazione pubblica. Si è affermato che il periodo in cui si è svolta la
consultazione pubblica è durato tre mesi e che sono stati compiuti notevoli sforzi per stimolare
l'interesse del pubblico. Si osserva che il pubblico tende a disinteressarsi delle questioni
strategiche.
Si discute del processo di revisione e si spiega che una commissione è incaricata di sorvegliare il
piano. Si osserva, inoltre, che tre anni dopo l'approvazione sarà presentata una relazione alla
commissione, con cui questa potrà determinare l'eventuale necessità di apportare modifiche
parziali del piano. Ciò è già avvenuto nel caso del piano dell'area metropolitana di Granada, che è
stato oggetto di una revisione parziale.
Lunedì 26 luglio, pomeriggio
Valutazione comparativa dell'Andalusia
La riunione continua con una discussione sulla valutazione comparativa effettuata dall'Andalusia,
basata sul piano metropolitano della baia di Cadice. Si stabilisce che a tutti questi interrogativi è
stata data risposta nella relazione precedente.
Relazione di Liverpool
Sebastian Tyrakowski fa notare che non vige un meccanismo di pianificazione territoriale per l'area
metropolitana di Merseyside, che consentisse l'elaborazione congiunta del piano d'area. L'area è
composta di sei comuni metropolitani - Southport, Sefton, Liverpool, Knowsley, St. Helens e Wirral
- e ciascun comune è competente al tempo stesso per la pianificazione strategica e per la
pianificazione locale. Dalla discussione emerge che nonostante la mancanza di un meccanismo di
pianificazione dell'assetto territoriale, vi è un piano congiunto per i trasporti. Si stabilisce che
l'accordo sul piano congiunto per i trasporti è correlato al fatto che vi era un Ente per i trasporti
passeggeri - MerseyTravel - competente per quest'area. Il piano congiunto per i trasporti è
innanzitutto un piano quinquennale per gli investimenti nel settore dei trasporti con prospettive
limitate a lungo termine.
Si fa notare che la fonte principale degli orientamenti strategici ufficiali è la Regional Planning
Guidance, elaborata dalla North West Regional Assembly e approvata dal governo. Dalla
discussione emerge che la Regional Planning Guidance è equivalente al Piano regionale
dell'Andalusia e che l'area di Merseyside è equivalente all'area della Baia di Cadice. I presenti
apprendono che in Inghilterra il sistema di pianificazione attraversa una fase di transizione: dal
sistema duale, a due livelli, di piani strutturali e di Regional Planning Guidance al sistema a livello
unico di strategie territoriali regionali (Regional Spatial Strategies). La discussione non permette di
appurare se la strategia territoriale regionale, in corso d’elaborazione, conterrà una dichiarazione
distinta riguardante l'area metropolitana di Merseyside. La Regional Spatial Strategy offrirà una
alcuni orientamenti coordinati, relativi alla pianificazione, allo sviluppo economico e allo sviluppo
sostenibile per l'insieme della regione.
La relazione mette in evidenza che i sei comuni dell'area metropolitana hanno raccolto i dati sulla
pianificazione utilizzando criteri diversi tra loro. Si osserva che alcune previsioni sono state
elaborate con riferimento ad un'area più vasta. Le previsioni demografiche per ogni comune sono
state stilate da un'unità centrale, la Merseyside Information Unit. L'ente per i trasporti pubblici,
MerseyTravel, elabora previsioni comuni in materia di trasporti, a sostegno del Piano dei trasporti
congiunto. Altre previsioni sono elaborate, secondo le necessità, da consulenti esterni. Ne è un
esempio una serie di previsioni sui risultati economici dell'area.
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RISULTANZE E CONCLUSIONI
Una recente esperienza congiunta ha voluto calcolare le potenzialità di sviluppo urbano offerte
dall'area. Questo studio è stato condotto ad uso e vantaggio dell'organizzazione nata per trattare
certi aspetti specifici del mercato residenziale presente nell'area, la regione delle New Heartlands.
Per quanto riguarda le politiche relative ai centri urbani, i comuni fanno riferimento agli
orientamenti strategici del documento di Regional Planning Guidance. Nell'area vi sono 14 centri,
ma non esiste un'altra interpretazione locale dell'area di Merseyside.
La Merseyside Policy Unit è descritta come un meccanismo di coordinamento, che consente ai sei
comuni di raggiungere posizioni comuni nei confronti dell'UE, del governo e di altre iniziative che
riguardano l'area. Le attività dell'unità abbracciano un'ampia gamma di temi, come la casa, la
pianificazione, lo sviluppo economico e l'ambiente. Un esempio d’azione di coordinamento
presentata nel corso della relazione è la revisione delle politiche esistenti presso i sei comuni, volta
a stabilire l'eventuale necessità di adattamento, in funzione delle informazioni sul cambiamento
climatico.
Amministrazione dei progetti
Alastair Wyllie consegna ai partecipanti gli opportuni moduli per la richiesta di rimborso e illustra la
procedura utilizzata. Inoltre, egli attira l'attenzione sui requisiti propri all'e-Atlante.
Martedì 27 luglio, mattinata
Visita conoscitiva
La visita è guidata da Antonio Tavares, della Primus Regional Development and Promotion, il
quale ha collaborato in precedenza con l'Área Metropolitana do Porto.
La visita inizia nel centro di Oporto, dove si segue l'itinerario di una nuova linea della
metropolitana, dal sito di una stazione fino alla stazione ferroviaria esistente di Batalha, passando
sul livello superiore del Ponte de Luis in direzione del centro di Gaia. Per seguire questa linea si è
utilizzato un nuovo ponte stradale (Ponte do Infante), che è stato costruito per potere utilizzare il
Ponte de Luis. Si osserva che sulla riva del fiume su cui si affaccia Gaia, la metropolitana diventa
un mezzo di trasporto su sede stradale.
Il gruppo attraversa quindi l'area della riva meridionale, dove sono stati creati nuovi impianti turistici
nell'ambito di un profondo riassetto ambientale dell'area. Gli impianti turistici comprendono un
complesso moderno di ristoranti e bar. L'attrazione fondamentale dell'area è evidentemente la
veduta di Oporto dalla riva opposta del fiume.
L'itinerario della visita ritorna verso la riva settentrionale passando sul livello inferiore del Ponte de
Luis. Si fa notare che sono in corso tentativi volti a stimolare la creazione di servizi di trasporto
fluviale, che consentano ai visitatori di spostarsi tra il quartiere della Ribeira, sulla riva
settentrionale, e le attrazioni della riva meridionale, in modo da alleviare il traffico sul ponte.
L'itinerario della visita segue la riva settentrionale, passando per l'Alfendega, una ricostruzione
della vecchia dogana, e il museo dei trasporti. Si nota come la linea del tram visibile lungo la
carreggiata è utilizzata solo a fini turistici, nell'ambito delle attività del museo dei trasporti, e quindi
non fa parte del sistema dei trasporti pubblici.
La visita prosegue lungo la riva settentrionale del Douro fino alla foce del fiume, e di lì continua
lungo la costa. Al Castelo do Quejo si osserva il tracciato della sezione in sede stradale della
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metropolitana. Più a nord, nel comune di Matosinhos i partecipanti possono vedere le piattaforme
stradali e i veicoli in funzionamento sul lato della Avenida da Republica. Tavares spiega che a
partire da quel punto il tracciato della metropolitana continua in galleria fino al centro di Oporto.
La visita prosegue quindi verso nord, sull'autostrada IC1, che è il collegamento principale con la
zona litoranea settentrionale e con la Galizia, in Spagna. Dopo un tratto a nord, l'itinerario lascia
l'autostrada ed entra nella cittadina di Vila do Conde e prosegue poi ancora a nord lungo la EN13,
che in passato era la via principale verso la parte settentrionale. Si osserva che nonostante
l'alleggerimento del traffico ottenuto grazie all'autostrada IC1, la strada in questione è tuttora
intasata. Tavares spiega che una parte del traffico è dovuta al turismo stagionale, ma che vi è
ancora un traffico considerevole generato dall'industria locale e dal passaggio dei pendolari. Nel
comune di Povoa de Varzim, Tavares ha indicato il terminale nord proposto per una delle linee
della metropolitana. Si è potuta vedere anche la linea ferroviaria dismessa che fungerebbe da
tracciato per la metropolitana. Si fa notare che il collegamento via metro trasformerebbe il rapporto
tra quest'area e il resto dell'area metropolitana.
Da Povoa de Varzim la visita continua andando verso sud fino al comune di Maia, che Tavares
descrive come una località assai importante per lo sviluppo economico dell'area metropolitana.
L'area è soggetta a un notevole traffico pendolare in entrata, proveniente dai comuni limitrofi, tra
cui Oporto. Tavares presenta il complesso Techmaia, che è stato sviluppato in seguito alla
chiusura di due complessi elettronici appartenenti a società multinazionali. Il comune ha effettuato
notevoli investimenti per trasformare le due fabbriche in un nuovo complesso destinato a favorire
lo sviluppo delle tecnologie digitali. Una parte del complesso offre strutture destinate alla
formazione alle alte tecnologie, mentre un'altra parte funge da incubatore di nuove imprese che
utilizzano le nuove tecnologie. Durante la visita al complesso, Tavares presenta una sezione in
corso di trasformazione per accogliere una nuova impresa internazionale che si occupa della
progettazione di un'automobile ad alta tecnologia.
Durante il pranzo, servito al Techmaia, Tavares presenta alcune caratteristiche del sistema di
pianificazione metropolitana dell'area d’Oporto, e fa notare che formalmente l'area metropolitana è
composta da 9 comuni, tra cui Oporto. La popolazione complessiva dell'area è di circa 1,5 milioni
di abitanti: tra 350 e 400 mila a Oporto, e tra 450 e 500 mila a Gaia. L'area metropolitana si
estende da Povoa de Varzim, a nord, fino a Espinho, a sud. Si osserva che l'area metropolitana
effettiva si estende nei comuni limitrofi, in modo particolare a nord-ovest e a ovest di Oporto. Si
spiega che non esiste nessun sostegno tecnico diretto alla pianificazione dell'Área Metropolitana
do Porto, e che l'elaborazione del piano è curata da un'unità nominata dal governo. I funzionari di
governo collaborano con i comuni tramite l'Área Metropolitana do Porto, ma non esiste una
struttura formale per gestire il piano, che viene approvato dal governo previa consultazione.
Tavares informa i presenti che è allo studio l'ipotesi di costituire governi regionali in Portogallo, allo
stesso modo che in Spagna. I progressi sono lenti per via del potere dei comuni e per la riluttanza
del governo a costituire istituzioni regionali forti in un paese relativamente piccolo. È in corso
anche un dibattito sul numero di queste regioni.
Dopo pranzo vengono presentati i punti in cui sarà disponibile la metropolitana destinata a servire
la zona industriale. Si è attraversata una vasta area di sviluppo economico del comune di Maia,
prima di riprendere la rete autostradale in direzione di Oporto. Alle porte della città, l'itinerario
costeggia il nuovo stadio di calcio e percorre le strade limitrofe, dirigendosi verso gli uffici
dell'STCP, l'azienda regionale di trasporti automobilistici. Il presidente dell'STCP, Juvenal Peneda,
presenta una relazione.
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Peneda presenta la storia dell'azienda e lo sviluppo della politica dei trasporti in Portogallo, e
sottolinea le difficoltà incontrate nella gestione di un sistema di trasporti in cui i decisori non sono
responsabili dei costi derivanti dalle loro scelte. Il risultato è stato un grave deficit e la diminuzione
qualitativa del servizio. La necessità di stabilire un nesso tra la definizione del livello del servizio
pubblico e il pagamento del servizio ha condotto alla creazione dell'Ente per i trasporti
metropolitani di Oporto.
Peneda fa notare che il concetto di metropolitana è stato avviato all’incirca dieci anni fa, e che sei
anni fa si è costituita un'azienda destinata a varare ed applicare il concetto. L'azienda stessa
appartiene al 60 % alle amministrazioni metropolitane e al 40 % allo Stato. L'STCP ha ricevuto una
quota del 25 % dallo Stato. L'area investita dalla ferrovia metropolitana è più vasta dell'Área
Metropolitana do Porto, ma non copre la zona effettiva, che è più ampia.
La linea metropolitana è studiata per poter accogliere diversi tipi di veicoli, a seconda delle
esigenze dei vari tracciati. In alcuni casi si tratta di vetture tranviarie operanti in sede stradale
esistente. In altri casi, come per la linea per Povoa de Varzim, esiste un tracciato di circa 25 km, e
il servizio, quindi, dovrà essere molto più veloce. Perciò saranno utilizzati veicoli simili a treni.
Perché la metropolitana sia efficace, è necessaria l'intermodalità e quindi si sta instaurando un
sistema di regolamenti che subordini il servizio automobilistico alle esigenze della metropolitana.
Peneda sottolinea che il sistema di governo locale del Portogallo esiste solo da 25 anni e che
quindi è ancora in fase di apprendimento. Inoltre, il sistema è stato elaborato per affrontare un
arretrato di esigenze di investimento presente in tutta la gamma di servizi locali. I governi locali
hanno generato solo il 7 % dei loro introiti, mentre il 93 % proviene dai sussidi governativi. In
seguito a ciò i governi locali si sono concentrati sui nuovi investimenti e sono all'origine del 50 %
degli investimenti nazionali.
Dopo la relazione il gruppo ritorna nel centro di Oporto, passando per la stazione principale.
Sull'itinerario i partecipanti possono osservare i nuovi ponti sul Douro, transitando per l'autostrada,
la ferrovia e il Ponte do Infante, attraversato dall'itinerario durante la giornata.
Mercoledì 28 luglio, mattina
Relazione di Siviglia
Javier Pando presenta la relazione di Siviglia. Gloria Vega espone poi informazioni complementari
sulla dimensione regionale e sugli aspetti più generici delle strutture di pianificazione governative.
Si spiega che l'area metropolitana di Siviglia ha un comune di grandi dimensioni al centro, ma che
il resto dell'area è composto da 21 comuni minori. Si osserva che i comuni più grandi, come
Siviglia, si avvalgono di una capacità tecnica completa, mentre quelli piccoli hanno bisogno del
sostegno della provincia, e anche dei consulenti. Il costo di questi ultimi è stato sostenuto dalla
Junta de Andalucía. Nel caso della Baia di Cadice i cinque comuni hanno dimensioni sufficienti per
poter contribuire efficacemente al processo di pianificazione.
La discussione evidenzia il bisogno di speciali accordi politici che tengano conto dello status
particolare di Siviglia, che è capoluogo dell'Andalusia. Va notato che qualsiasi operazione
finalizzata alla creazione di un ente metropolitano costituirebbe una minaccia per la Provincia. La
difficoltà insita nell'instaurazione di un grande ente metropolitano è illustrata mediante l'esempio
della decisione della Catalogna di cancellare la nascita dell'Ente metropolitano di Barcellona.
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Si spiega che l'area metropolitana di Siviglia era composta inizialmente da 20 comuni. In un
secondo tempo, tuttavia, se ne sono dovuti aggiungere altri due per riflettere la coerenza dell'area.
Quest'ultima non era basata sul pendolarismo ferroviario perché i collegamenti ferroviari
permettevano le comunicazioni da insediamenti situati a circa 40 km di distanza. Tali insediamenti
non vengono considerati come facenti parte di una vera sottoregione, benché ci si renda conto che
essi hanno perso parte del loro ruolo di servizi indipendenti. La coerenza dell'area poggia sui
mercati locali, come quello residenziale e quello delle attività ricreative.
Il piano generale di Siviglia è competenza dello stesso comune di Siviglia, comprende fattori subregionali basati su accordi con i comuni limitrofi e con lo Stato, e ha tentato di rendere dinamico il
concetto metropolitano. Il piano stabiliva alcuni accordi che purtroppo successivamente hanno
perso vigore. Attualmente vi è una forte consapevolezza della dimensione metropolitana nell'area
di Siviglia. Ciò è dovuto in parte alle ambizioni del progetto Metro, che ha una lunga storia alle
spalle, ma non è sostenuto dallo Stato, mentre lo è dalla Junta. Il progetto Metro ha posto in
evidenza un problema che riguarda le risorse, poiché il piano generale contempla anche la
costruzione di nuove strade e di costosi attraversamenti di fiumi. Mentre l'amministrazione
comunale può concorrere a creare nuove infrastrutture applicando il piano generale, le risorse
devono provenire dall'amministrazione regionale. Per questo motivo occorre una dimensione
regionale nella pianificazione dell'area metropolitana di Siviglia.
La relazione sottolinea che il piano metropolitano individua il bisogno d’intensificazione in
determinate aree in cui dovrebbero essere disponibili le nuove strutture di trasporto metropolitano.
In particolare il piano individua il bisogno d’intensificazione dello sviluppo all'ovest di Siviglia.
Nell'area interessata si verifica una crescita disordinata e il piano ha riscontrato la necessità di una
maggiore concentrazione. L'amministrazione regionale ha proposto uno schema da applicare
all'area, che attribuisce un ruolo preponderante alla linea metropolitana.
La relazione ha dato vita ad una discussione sull'approccio della pianificazione dei centri dell'area
di Siviglia. Si osserva che Siviglia ha il più alto tasso di superficie commerciale pro capite in
Europa e che la domanda è tuttora in aumento. Una fascia di centri commerciali si è già sviluppata
intorno alla periferia di Siviglia. I centri commerciali che tendono a situarsi nei comuni limitrofi. Si
spiega che i piccoli comuni sono messi sotto pressione dalle grandi società di sviluppo e dalle
società di distribuzione. Si cita l’esempio di IKEA, che ha cercato un sito in un comune di piccole
dimensioni. Si fa notare che esiste una nuova legge che disciplina l'edilizia commerciale, la quale
richiede una forma di licenza. Le decisioni basate su questa legge si ispirano ad una relazione
elaborata dal servizio di pianificazione regionale.
Nell'area di Siviglia la casa è un problema di vaste proporzioni. Nel complesso non vi è scarsità di
terreni edificabili. Nell'area metropolitana, anzi, vi è sovrabbondanza di terreni, che invece
scarseggiano a Siviglia. Alla periferia di Siviglia l'edilizia abitativa è caratterizzata tendenzialmente
dalla bassa densità e generalmente non è servita adeguatamente dai mezzi di trasporto pubblici.
In un comune a sud di Siviglia, l'edilizia abitativa è talmente sviluppata che è in grado di offrire
finanziamenti per estendere la linea della metropolitana. Costa meno acquistare una casa che
affittarla, il che ha creato problemi d’accesso dovuti alla scarsità d’alloggi sociali. È stata introdotta
una legge regionale in base alla quale il 30 % dell'edilizia abitativa deve essere costituito da case
popolari. A Siviglia si è proposto che il 42 % degli alloggi sia composto di case popolari. Le
questioni abitative competono principalmente alla Junta de Andalucía, ma vi è anche un ministero
centrale che si occupa dello stesso settore.
Si spiega che la legge sancisce il diritto alla partecipazione dei cittadini, ma ci si rende conto della
necessità di renderne più efficace l'applicazione. Si fa notare che la complessità della
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documentazione dà importanza alla consulenza degli esperti. Vige consapevolezza sulla necessità
di trovare nuovi meccanismi per raggiungere il pubblico e anche gli addetti. Nel caso di Siviglia
sono stati compiuti notevoli sforzi per migliorare la presentazione e per evitare superflui tecnicismi.
Un problema affiorato è il costo della documentazione, e la diminuzione dei gruppi comunitari locali
rende il processo più difficoltoso. La legge richiede anche che si dia risposta ad ogni esposto
riguardante il piano. Si osserva che il processo rende possibile una trasparenza totale.
La partecipazione delle parti interessate è organizzata in base a temi particolari. I partecipanti ai
gruppi tematici sono scelti in base agli interessi dell'area e al parere di noti specialisti.
Generalmente i gruppi sono composti da 25-30 persone e il dibattito è avviato da un questionario.
Vengono organizzate riunioni, e i dibattiti vengono trascritti e forniti ai partecipanti come strumento
per stimolare la partecipazione. Le organizzazioni civiche possono essere molto efficaci in questo
processo, ma i comuni dubitano che questi gruppi siano rappresentativi rispetto ai deputati eletti.
La creazione d’infrastrutture di grandi dimensioni, in particolare il tracciato delle autostrade, può
dare origine a contenziosi. Il governo nazionale ha il potere di imporre il tracciato di un'autostrada,
anche se in contraddizione con quanto previsto dal piano. Le amministrazioni hanno il diritto di
obiettare, ma lo stato ha una posizione contrattuale preponderante. Nella maggior parte dei casi,
tuttavia, il piano metropolitano è adattato in anticipo rispetto a tali requisiti.
Conclusioni
Si osserva che dalle discussioni seguite alle relazioni non emergono nuovi quesiti riguardanti le
valutazioni comparative.
Il workshop si conclude con una nota di ringraziamento e stima ad Alastair Wyllie, della segreteria
di METREX, per avere organizzato il seminario in luogo dell'Área Metropolitana do Porto.
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