tuttomoto - Nexus Club Italia
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SPECIALE SCOOTER IN PROVA GILERA NEXUS KM/H 161 PREZZO € 6395 F.C. lo sport nei geni Q uando trapelarono i primi disegni definitivi di questo scooter in molti pensarono che sarebbe stato l’ennesimo progetto irrealizzato. Se non è ancora tempo di motociclette, gli scooter sportivi sono per Gilera una stupenda realtà, dalla nascita del primo Runner nel 1993, sino all’attuale Nexus. È il primo maxi sportivo con pochi compromessi: basta un’occhiata alle linee moderne, sportive, davvero ben realizzate. Il frontale ricorda le ultime sportivissime Alfa Romeo; per altri versi tira ancora in ballo quel progetto Gilera 600 con motore Suzuki mai realizzato. Un codone del genere c’è solo sulle più belle motociclette: lo slancio e il disegno sono irresistibili e il bel portatarga minimalista ne fa da TM 103 SULLA SCIA DEL SUCCESSO T-MAX, E REPLICANDO IL CONCETTO RUNNER, GILERA LANCIA UN MONOCILINDRICO MOLTO SPORTIVO. NON TRASCURA LA PRATICITÀ TIPICA DELLO SCOOTER, È EFFICACE NELLA GUIDA SPORT, FRENA FORTE, È STABILE MA HA IL “MONO” POSTERIORE RIGIDO. in alto per avere più reattività; tutto giù per un comportamento più stabile. E questo non è tutto: ammortizzatore a gas regolabile nel precarico molla (7 posizioni) con apposita chiave in dotazione; telaio a doppia culla in tubi d’acciaio; forcella Kayaba con steli da 41 mm; terna di dischi freno in acciaio di grande diametro con pinze Brembo a pistoni differenziati e sistema di frenata combinata, tanto per capirci. Ma si tratta pur sempre di uno scooter: salendo a bordo le gambe ▲ corredo. Ma che cos’è quell’asta che dal motore scompare sotto il codone? È il puntone di reazione dell’ammortizzatore posteriore: agendo sul pratico pomello si può variare l’altezza del retrotreno in 13 posizioni (20 mm): tutto SPECIALE SCOOTER GILERA NEXUS 500 LA TECNICA RETROTRENO REGOLABILE Sopra il sistema per variare l’altezza del posteriore agendo sulla manopola blu e un particolare del bel avantreno. Sotto, la strumentazione corsaiola, con il doppio strumento analogico. MOTORE idraulica telescopica Kayaba Monocilindrico MASTER 4 T con steli da 41 mm. Post. catalizzato, Euro 2, raffr. amm. Kayaba regolabile nel a liquido con contralbero precarico molla (7 pos.); e 4 valvole; cilindrata 460 sistema progr. Power Drive. cc; (92 x 69 mm). Rapp. di FRENI: sistema integrale. compressione 10,5:1. Ant. doppio disco da 260 mm Alimentazione a iniezione con pinze flottanti a doppio elettronica. pistoncino differenziato; POTENZA E COPPIA: 29,5 post. disco da 240 mm, kW (40,12 cv) a 7500 giri; pinza fissa doppio pistoncino. coppia 43 Nm a 5500 giri. PNEUMATICI: tubeless, TRASMISSIONE: variatore automatico di velocità CVT con asservitore di coppia; finale a ingranaggi. Frizione multidisco centrifuga autom. rimangono ben nascoste dietro lo scudo che infatti le isola perfettamente dall’aria; al corpo ci pensa un parabrezza regolabile in altezza, efficace anche se meno rispetto allo scudo. Il tunnel centrale è alto, per cui sul Nexus è d’obbligo salire scavalcando anteriore 120/70-15 e posteriore 160/60-14. DIMENSIONI: lunghezza 2090 mm, interasse 1515 mm, larghezza 765 mm, CICLISTICA altezza sella 780 mm. TELAIO: doppia culla a Capacità serbatoio traliccio in tubi d’acciaio. benzina 15 litri. SOSPENSIONI: forcella PESO: a secco 195 kg. la sella con la gamba, stile Runner. Anche la sella è piuttosto alta da terra: le manovre da fermo saranno possibili con una certa attenzione. La sorpresa è una posizione di guida inconsueta: ci si sente seduti “sopra” e non “dentro” il mezzo a causa, oltre delle sella alta, anche di un manubrio un po’ basso e vicino, ma che si impugna bene, essendo ben sagomato. La sensazione è però di avere tutto sotto perfetto controllo. Gambe correttamente piegate e schiena diritta completano la postura. Il passeggero ha 765 MM A colpo d’occhio sembra più snello, per le forme ben studiate. Malgrado le dimensioni non ampie, lo scudo ripara molto bene. Nel traffico si destreggia bene grazie alla ridotta larghezza; gli specchi sporgenti sono fortunatamente più alti rispetto a quelli delle automobili. STRETTO E ALTO 780 MM LE MISURE: 1605 MM 2090 MM TM 105 anche se molto piegati, e senza un minimo accenno di crisi della ciclistica. Con questo scooter si va fortissimo e nel misto medio e veloce la sua stabilità permette ritmi da moto, pur non avendo la forcella una doppia piastra di sterzo ad assicurare, come sulle moto (ma anche come sul T-Max) minori flessioni. I tecnici Gilera comunque hanno fatto bene ugualmente i loro conti con la giusta scelta del diametro differenziato dei cerchi: quello anteriore è da 15 pollici per avere maggiore stabilità e direzionalità. IL COMPORTAMENTO in inserimento di curva è particolare: si trova con i piedi per aria. Una cosa che si nota subito dopo pochi metri percorsi è la solidità dell’anteriore, che si traduce in una precisione di guida unica. Vai piano o vai forte è sempre perfetto nel seguire la traiettoria in curva senza una minima perdita di aderenza, NEI DETTAGLI: SPORTIVO SOTTO TUTTI I PUNTI DI VISTA PIOGGIA SEMAFORO È stabile e infonde molta sicurezza anche sotto la pioggia. Buona la protezione dall’acqua, grazie alle forme ben studiate dello scudo regolabile. VOTO: 8,5 La frizione, come su tutti gli scooter, per diminuire i consumi, attacca quando il motore gira ancora basso. Potrebbe essere più sportiva. VOTO: 8 CAVALLETTO BAGAGLI Poco è lo sforzo per innestare quello centrale; leggermente di più per toglierlo. Quello laterale è intuitivo da trovare da seduti. VOTO: 8 Il sottosella può contenere un casco integrale (e non di tutti i tipi). Arduo sistemare una borsa nella pedana per l’altezza del tunnel centrale. VOTO: 6,5 SLALOM DIMENSIONI La maneggevolezza non è eccezionale ma senz’altro buona per un 500; lo slalom tra le auto richiede di un po’ di decisione nei cambi rapidi di direzione. VOTO: 8 Ha misure non eccessive: più piccolo sarebbe stato troppo poco protettivo per un 500. Solo gli specchietti sono piuttosto sporgenti. VOTO: 8 ▲ a disposizione un ampio sellone, ma poco imbottito (come del resto la porzione del pilota) e maniglie d’appiglio scomode perché non ci passa la mano all’interno. Inoltre le comode pedane estraibili sono un po’ troppo avanzate: nello scatto da fermo sovente il secondo il Nexus ha la tendenza a cadere un po’ all’interno della curva, ma la tenuta di strada è sempre superba. In effetti è carente in maneggevolezza: nel cambiare traiettoria non è velocissimo e bisogna lavorare un po’ di braccia per rialzarlo e farlo “sdraiare” ancora. Anche agendo sul puntone la situazione non cambia molto: cambia piuttosto la reattività agli ordini del pilota: una posizione media sembra la più opportuna. Ingiustificatamente dura la taratura del mono posteriore: va bene la sportività, ma la molla è troppo rigida e non conviene precaricarla. E salendo in sella non si abbassa che di poco anche al primo scatto. Le altre sei posizioni di fatto non verranno mai utilizzate: sarebbe SPECIALE SCOOTER GILERA NEXUS 500 Musetto graffiante per il Nexus che vanta linee da sportivo vero, con forme in perfetto equilibrio. Nel vano sotto la sella ci sta un casco integrale. A destra il tappo per il rifornimento e una delle due griglie che servono a convogliare aria calda alle gambe del pilota. stato preferibile partire da una taratura più soffice per poi poterlo indurire a piacimento. Sullo sconnesso pilota e passeggero accusano i colpi dell’asfalto non in perfette condizioni, il tutto aggravato dalla scarsa imbottitura della sella. In città il Nexus non è proprio tra i più comodi urban commuter, ma la ciclistica sana e la posizione di guida con ogni cosa sotto controllo fanno del tragitto casa-lavoro un’occasione di grande divertimento. Nel traffico intenso della città gli specchietti non limitano i passaggi stretti tra le auto perché alti, mentre nello slalom paga la mancanza di quel pizzico di maneggevolezza in più anche se è utilmente stretto.. Portentoso il motore che guadagna un cavallo e mezzo, grazie a una centralina e a un airbox differenti: è potentissimo, e dall’erogazione lineare ma gustosa: allo scatto del semaforo le moto devono girare bene il gas per lasciarvi dietro, anche per merito di una trasmissione che funziona bene, seppur non scevra da qualche IL VOTO FINALE NOI LO GIUDICHIAMO COSÌ: LO SCOOTER CHE ASSOMIGLIA DI PIÙ ALLA MOTO VOTO STRUMENTAZIONE Potenza 9 Coppia 9 Prontezza VOTO MOTIVAZIONE MOTORE 9 Erogazione 9 Regolarità minimo 8 Avviamento 8 Rumorosità meccanica 8 TRASMISSIONE Innesto variatore 9 Rapportatura variatore 9 Innesto frizione 8 Resistenza frizione 8 GOMME Maneggevolezza 8 Aderenza 9 Comfort 8 Potenza e coppia sono eccellenti, come la prontezza nell’apri/chiudi. Erogazione pulita ma sportiva ma con qualche vibrazione soprattutto in partenza. L’avviamento a freddo non è lestissimo, ma non dà problemi. Ottima la velocità massima e lo spunto da fermo. La trasmissione funziona bene, ma se stressata accusa qualche scivolamento. La taratura consente scatto da lepre al semaforo e una progressione senza buchi. Le Bridgestone hanno ottimo grip anche sul bagnato. Sull’asciutto si piega bene, ma a sinistra si tocca con il cavalletto. Completezza 9 Stabilità indici 9 Leggibilità diurna 8 Leggibilità notturna 8 Posizione 8 COMANDI Acceleratore 8 Elettrici 9 Freno anteriore 9 Freno posteriore 9 Apertura sella 9 Starter - FARI Potenza faro anteriore 8 Ampiezza faro 8 Stabilità fascio luminoso 9 MOTIVAZIONE È giusto parlare di una bella e completissima plancia di comandi: segna anche il consumo istantaneo e quello medio. Il contagiri centrale ha indicatori rossi su sfondo bianco. I comandi elettrici funzionano bene e sono comodi da raggiungere. Le leve dei freni sono ben sagomate e non troppo distanti dal manubrio. La sella si apre anche con un comando a distanza nella chiave d’accensione. Il faro destro funziona da anabbagliante; il sinistro da abbagliante: la potenza è tale da illuminare bene la carreggiata. TM TM107 107 trascinamento se stressata parecchio. C’è da dire che è decisamente imbattibile nell’apri/chiudi e in ripresa. LE VIBRAZIONI sono aumentate rispetto agli altri scooter equipaggiati con lo stesso motore poiché sul Nexus quest’ultimo è fissato in maniera rigida al telaio, ovvero senza interposizione di tamponi in gomma per dare il massimo della rigidità all’insieme: e proprio per questo il contralbero per smorzare le vibrazioni è essenziale. La frenata combinata si basa su una terna di dischi con pinze Brembo ed è potente ed efficace, priva di inconvenienti anche sotto stress. C’è chi non la vorrebbe su un mezzo così sportivo, ma anche i “puristi” converranno che si può andare forte ugualmente, con una sicurezza in più per tutti. TM Team - foto Carrstudio 8,5 VOTO FRENI Potenza anteriore 9 Modulabilità anteriore 8 Potenza posteriore 9 Modulabilità posteriore 8 Tendenza bloccaggio ant. 9 Tend. al bloccaggio post. 8 MOTIVAZIONE Ci sono tre dischi lavorati e pinze Brembo, è anche la frenata combinata: ottima la potenza e buona la modulabilità. Se si strizza bene la leva sinistra, che comanda anche il freno dietro, la ruota posteriore arriva al bloccaggio. VOTO COMFORT PILOTA Posizione naturale 8 Assorbimento sosp. 7 Vibrazioni manubrio 8 Vibrazioni pedana 7 Riparo aerodinamico 8 COMFORT PASSEGGERO ACCESSORI Uso cavalletto 9 Stabilità cavalletto 9 Stabilità specchietti 7 Funzionalità specchietti 8 Vano casco 6 Capacità di carico 6 CARATTERISTICHE DI GUIDA Stabilità sterzo 9 Stabilità sospensioni 9 Maneggevolezza 7 Identificazione traiettoria 9 Sensazione di aderenza 9 Libertà di movimento 8 Il cavalletto centrale è più semplice da azionare che da togliere; gli specchietti vibrano un po’ anche nella marcia autostradale, mentre il sottosella può ospitare a stento un casco integrale. La capacità di carico è purtroppo minima. Ha dei geni in comune con le moto più che con gli scooter: una stabilità così granitica non si era mai provata. Non è un portento di maneggevolezza, ma in compenso segue preciso la traiettoria e piega alla grande senza andare in crisi. Posizione naturale 7 Assorbimento sosp. 7 Vibrazione pedane 8 Riparo aerodinamico 8 Appigli 7 MOTIVAZIONE Ottimo il riparo aerodinamico dello scudo; un po’ meno quello del plexi. Le vibrazioni ci sono, ma davvero sopportabili. La sospensione posteriore è dura, mentre la forcella assorbe meglio. Non è il più comodo per il passeggero: la sella è un po’ dura; le maniglie scarse e la posizione non ottimale, che unite alla sospensione posteriore “hard” non danno un quadro confortante. USO PRATICO LA PAGELLA DELLA MANUTENZIONE SCIVOLATA Lo scudo è a rischio; i fianchetti però potrebbero salvarsi VOTO: 7 MECCANICO È un prodotto nuovo, ma è bisogna considerare che è sempre un Piaggio. VOTO: 8 RICAMBI La rete Gilera è la stessa della Piaggio. VOTO: 9 GARANZIA Integrale di due anni. VOTO: 8