La rivoluzione informatica avanza sul ponte di comando

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ANNO XLVI - N. 7-8 - LUGLIO-AGOSTO 2012 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
LUGLIO-AGOSTO 2012
1
VITA E MARE
NIENTE PIÙ CARTE, IL CONTROLLO DELLA NAVIGAZIONE SOLO ATTRAVERSO DISPLAY UNA DENUNCIA DELL’ITF E IL COMMENTO DI DECIO LUCANO
La rivoluzione informatica
avanza sul ponte di comando
L’istallazione del sistema ECDIS
(Electronic Chart Display & Information System)
diventerà obbligatorio sulle navi secondo
una progressione
cronologica che è scattata
nel luglio 2012.
La normativa è articolata
per tipo e dimensioni
della nave e verrà applicata
a tutte le grandi navi
da carico
e passeggeri,
secondo lo schema
qui riportato.
Il diagramma (pubblicato dall’Istituto Idrografico
inglese) indica i tempi di
attuazione della riforma,
in base alla tipologia delle
navi. Alle unità già in servizio
sarà richiesto di installare il
sistema ECDIS fin dalla prima
visita di classe, successiva
alla data di entrata in vigore
della legge. L’obbligo naturalmente vige anche per le
nuove costruzioni, e scatta
alla data in cui viene posata
la chiglia sullo scalo. Non ci
sono obblighi invece per navi
da carico in servizio inferiori
alle 10.000 GT. Gli Stati di
bandiera possono esentare le
navi che saranno messe fuori
servizio entro due anni dal
giorno di entrata in vigore
del provvedimento.
Fin qui il contenuto delle
disposizioni marittime internazionali: una “rivoluzione”
tecnologica non da poco, anzi
assai radicale. Tanto che non
mancano perplessità, almeno
iniziali. Preoccupa l’attuale
impennata di sinistri durante
la navigazione. Non è bastata
l’introduzione dell’alta tecnologia, carte elettroniche, sistemi
di identificazione (AIS), GPS e
controlli al traffico marittimo
(VTS). In una recente indagine, condotta da Standard P&I
Club, compagnia britannica di
assicurazione, emerge che tra il
2000 e il 2010 si è registrato un
aumento costante del numero
medio di collisioni fino al cinquanta per cento.
Colpa dell’aumentato traffico
marittimo ante-crisi? Chi ha
fiducia negli ultimi sofisticati
ausili cita le ENC (Electronic
Navigational Charts), utilizzabili a bordo tramite ECDIS
(Electronic Chart Display and
Information System), come il
punto d’arrivo dello sviluppo
della tecnologia informatica,
unito alla necessità di gestire
in modo più rapido ed efficace
i dati di navigazione. Si tratta di
una strumentazione in grado
di rivoluzionare le modalità di
navigazione tradizionale, facili-
tando e alleggerendo il lavoro
in plancia, ma che – non va
sottovalutato – introduce non
poche novità dal punto di vista
delle competenze richieste.
“Va benissimo consultare
video e display, ma non guasta
spingere lo sguardo fuori dai
finestroni sul mare…”, avverte
un vero lupo di mare. (Abbiamo
raccolto la sua testimonianza
su formazione e sicurezza a
pag. 5). Ma chi interpellare
in materia di carte digitali, se
non gli esperti dell’Istituto
Idrografico della Marina, con
sede a Genova, che dal 1872
è responsabile del servizio
idrografico nazionale? “Le carte
elettroniche – avvertono i tecnici – sono in grado di parlare,
di fornire cioè un numero impressionante di dati, ma soltanto a coloro che ne conoscano
la lingua. La raccomandazione
più diffusa nei manuali prodotti
dagli istituti idrografici consiste
nel guardarsi dall’eccessiva e
acritica fiducia nella tecnologia.
Nell’utilizzo della cartografia
digitale occorre sempre quella
normale prudenza e buon
senso, senza i quali i naviganti
possono commettere comunque errori grossolani.”
(L’intervista a pag. 9)
Anche big dell’Ue
dietro
le bandiere ombra
Pubblicata in undici lingue,
Seafarers’ Bulletin, la rivista
dell’ITF (International Transport
Workers Federation) dedicata alla
gente di mare è un utile osservatorio sui problemi professionali,
umani e salariali di un milione e
mezzo di marittimi. E contiene
spesso autentiche sorprese. Ad
esempio che le FOC (Flag of
Convenience), più note come
bandiere ombra o di comodo,
sono aumentate rispetto agli
ultimi anni. La pagina dedicata
a questo tema, con le bandiere
degli stati coinvolti sotto il titolo
“no place to hide”, è una denuncia senza appello dell’ITF.
E’ abbastanza scontato trovarvi stati della UE come Malta
e Cipro, insieme ai soliti Panama e Liberia, nazioni storiche
nelle FOC, ma lascia esterrefatti
scoprirvi le bandiere (secondo
registro) di Francia e Germania
e naturalmente alcuni stati che
sottendono interessi dell’ex impero britannico.
Il cammino per applicare in
mare le leggi del mondo civile è lungo, ma non si ferma.
All’IMO è stata depositata la
28ma ratifica delle Maritime
Labour Convention; il 56% del
tonnellaggio mondiale è stato
INNOVATIVA PROPOSTA DI AUTODIFESA DEL CONTRAMMIRAGLIO GALÀTOLO
Contro i pirati non armi
ma equipaggi addestrati
I marittimi sono dei
signori professionisti,
perfettamente addestrati
a compiere il
loro mestiere
e affrontare qualsiasi emergenza
a bordo, ma in tema pirateria
non sono mai stati formati da
nessuno ad affrontare adeguatamente l’emergenza. Questo non
significa che i naviganti debbano
diventare dei militari, ma almeno
dal punto di vista psicologico
essere preparati al problema, non
cadere quindi nel panico, aiuta.
Serve ad evitare il sequestro: sta
scritto anche nelle Best Maritime
Practice che gli equipaggi bene
addestrati sono stati sufficienti a
respingere la maggior parte degli
attacchi e non sono consigliati
uomini armati a bordo.
Le parole del contrammi-
Compie 147 anni
la Guardia costiera
Il 19 luglio a Fiumicino il Corpo
delle Capitanerie di porto-Guardia
Costiera ha celebrato i 147 anni
dalla sua costituzione, presenti il
comandante generale ammiraglio
Pierluigi Cacioppo, il ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti Corrado Passera, il Capo di Stato Maggiore
della Marina Militare, Ammiraglio
di Squadra Luigi Binelli. L’appuntamento è stato anche l’occasione per
attribuire importanti riconoscimenti
al Corpo, distintosi nel corso dell’anno in diverse rischiose operazioni di
salvataggio in mare.
(Articolo a pag. 9)
raglio Giovanni Galàtolo, già
comandante della centrale
operativa nazionale delle Capitanerie di porto, lanciano
un’interessante proposta: Non
si tratta - prosegue - di soluzioni
definitive, ma sono convinto che il
marittimo di fronte alla pirateria
debba ancora recepire la mentalità dell’emergenza.
Galàtolo (il padre, comandante Gioacchino, è stato un
tempo tra i promotori del
compartimento siciliano del
Collegio Nazionale Capitani
L.C. e M.) parla per esperienza
diretta: Sono salito a bordo e ho
proposto un questionario con
alcune semplici domande: Cosa
fare in caso di avvistamento
pirati? Quali rimedi mettere in
pratica? Dalle risposte ho notato che il marittimo non ha mai
fatto esercitazioni antipirateria
e quando il panico subentra è
molto difficile riuscire a difendersi.
Oggi Galàtolo opera come
esperto anti-pirateria e ha
presentato il suo Metodo di
formazione il 4 luglio a Roma,
presso l’Aula Paolo VI della
Pontificia Università Lateranense e il 16 luglio a Genova,
presso l’Agenzia per il lavoro
Esa Cluster (fa parte di ESA
Group) diretta da Riccardo
Degli Innocenti.
Il metodo che Galàtolo offre
alle agenzie di armamento è
piaciuto ai sindacati come l’Itf,
è stato patrocinato dall’Istituto
Italiano di Navigazione e da
Osdife (Osservatorio Sicurezza
e Difesa); ed è attualmente in
itinere la certificazione dei corsi, che un giorno potrebbero,
(a pag. 8)
raggiunto, mancano ancora due
ratifiche e l’entrata in vigore
sarà garantita dopo un anno,
probabilmente entro il 2013.
Intanto a Genova si è svolto il 19
giugno un convegno internazionale organizzato dall’Università
di Genova che ha inquadrato
tutti gli aspetti di questa specie
di “carta universale“ dei diritti del
lavoratore del mare, evitando differenze di trattamento da parte
degli armatori, soprattutto quelli
che battono bandiere di comodo.
(Al convegno dedichiamo una
nota a parte.)
Qui ci pare opportuno riportare come Decio Lucano, già
direttore di questo giornale,
ha commentato la ripresa di un
fenomeno che molti credevano estinto o quasi. Dalla metà
degli anni ’60 , quando denunciammo per primi la differenza
sperequativa nelle condizioni di
lavoro degli equipaggi imbarcati sotto bandiera di comodo,
alla legge sui raccomandatari
(1977), all’introduzione del Port
State Control sulla sicurezza, alla
diffusione dei contratti ITF, con
la prossima ratifica della ML,
attesa in tutto il mondo marittimo, sembrava di essere giunti
all’atto finale. Giustizia sociale
in mare, finalmente, e la fine
degli shipmanager del manning
che non rispettano le regole.
Così almeno si credeva. Come
mai invece le bandiere ombra
sono proliferate, un formicaio,
decine e decine di navi sotto
gli standard di sicurezza? Stati
importanti della UE battono bandiere ombra, stati nuovi si sono
aggiunti alla lista, traffici loschi
usano vettori di stati che non
sapevamo avessero una marina
mercantile, e tante carrette agonizzano nei porti perché sono sotto sequestro, compresi i marittimi.
Vuol dire che non funziona il ruolo
dell’ONU, vuol dire mettere sullo
stesso piano tutto l’armamento,
e questo non è giusto. Ma ancora
più ingiusto è il destino che tocca
ai forzati delle carrette. Forse Victor Hugo riscriverebbe il suo I lavoratori del mare, forse,scoprendo
che in certi casi ancor oggi non è
cambiato niente.
Duemila barche a Brest
alla festa della marineria
Compie 20 anni la più grande festa
della marineria tradizionale Les
Tonneres de Brest, che si svolge ogni
4 anni nella città portuale bretone.
Per la prima volta l’Italia partecipa
ufficialmente, con una tartana (una
storica imbarcazione a vela), partita
dal Sud, da Taranto. Dal 13 al 19 luglio
l’unico tricolore ha sventolato a poppa di Salina, tra velieri e golette, tra
scafi di ogni misura e provenienza (25
nazionalità differenti). Grandissima
la partecipazione popolare all’appuntamento oltre 2.000 le barche
partecipanti, circa 740.000 i visitatori.
(La storia di Salina a pag. 6)
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LUGLIO-AGOSTO 2012
VITA E MARE
LA VOCE DELLE NUOVE LEVE AL COLLEGIO CAPITANI
Ragazzi entusiasti
della vita di mare
I ragazzi che scelgono il mare,
pur essendo molto giovani,
hanno già un grosso bagaglio
di esperienza professionale
da condividere. Crescono in
fretta, perchè la vita a bordo
richiede molte energie, ma è
anche in grado di restituire
generosamente, in termini di
professionalità. Questi primi
anni spesi sulle navi, se messi
a frutto, saranno le basi per
carriere di grandi soddisfazioni,
sia in mare che a terra. Il cap.
Angelo Storaci, consigliere del
Collegio nazionale Capitani L.C.
e M.- Compartimento di Genova, ha avuto la felice intuizione
di richiamare i giovani presso
la sede genovese del Collegio,
dispensando in prima persona
consigli e aiuti, là dove possibile. Sentiamo alcuni dei ragazzi.
Enrico Russo ha scelto di
lavorare in Sala Macchine: E’
lì il cuore della nave –afferma
con entusiasmo – In coperta
non mi piace: è come fare mestiere di segreteria. I comandi li
passiamo noi: dalla propulsione
alle docce, siamo noi a controllare tutto; forse il nostro è un
lavoro che richiede maggiore
responsabilità, è più stressante,
ma comunque è il più bello! Non
mi è mai passato in mente di
preferire la coperta...
Enrico Russo si è diplomato al
Nautico San Giorgio di Genova,
nel 2006 ha partecipato al progetto Nautilus, imbarcando su
Grandi Navi Veloci come allievo
di Macchina. Dopo ha frequentato l’Accademia (lavorando su
Costa Container Line e Costa
Crociere). Terminata l’Accademia ha trovato lavoro in una
grande compagnia di crociere
americana, con cui è tuttora.
A novembre dovrà sostenere
a Genova, presso la Direzione
marittima, l’esame per la patente di I Ufficiale. Cerco sempre
di lavorare su tipologie di navi
differenti, per accrescere la mia
esperienza. La compagnia dove
lavoro esige per regolamento
che si parli in americano, sia in
Macchina, Ponte e coi passeggeri. Gli Ufficiali per la maggior
parte sono italiani (negli ultimi
tempi anche croati), tutti gli altri
un misto di nazionalità. Un ambiente stimolante, molto bello,
volendo si possono imparare
anche altre lingue.
Stefano Pastorino si è diplomato al Nautico San Giorgio;
iscritto al Collegio, cui è arrivato
tramite un amico che frequenta
l’Accademia, si è imbarcato
come allievo di Coperta su
Sardinia Regina e Vera, per tre
mesi, sulla tratta Livorno-Golfo
Aranci e Livorno-Bastia. E’ stata
– racconta – un’esperienza lavorativa diversa da quello che mi
aspettavo: lontano da tutti, bisogna cavarsela da soli, capire e
adattarsi alla gerarchia. Su tratte
brevi come ho fatto io (7-8 ore di
viaggio) il tempo che rimane da
dedicare agli Allievi è poco, quindi bisogna un po’ arrangiarsi e
“rubare il mestiere” ai superiori,
osservando e cercando di capire
il più possibile. E’ il modo più
veloce per imparare.
Sport per ricordare
un giovane ufficiale
perito su un traghetto
Antonio Donato capocannoniere, premiato da Giovanni Lettich, presidente
del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Alle loro spalle il comandante Felicio
Angrisano e Stefano Messina
Un torneo di calcio disputato tra
lavoratori della comunità marittimo portuale: un modo semplice e
gioioso per ricordare il giovane e
valido ufficiale di Macchina Bruno
Biondo, a un anno dalla tragica
scomparsa per un incidente a
bordo. La notte del 5 luglio 2011,
sul traghetto della società GNV in
navigazione da Genova a Palermo,
si consumò una gravissima tragedia: Bruno Biondo morì, per cause
ancora inspiegabili, schiacciato per
la chiusura di una paratia stagna.
Il 28 giugno scorso, in un’assolata giornata estiva, sei squadre
composte da lavoratori marittimoportuali e un folto pubblico si sono
ritrovati sul campo di calcio di Villa
Gavotti a Genova, per ricordarlo
con un torneo non semplicemente
sportivo.
Erano presenti i giocatori delle
seguenti squadre: Guardia Costiera
Genova, Croce d’oro Sciarborasca,
Ignazio Messina & C., Accademia
Italiana Marina Mercantile, Federazioni Marinare, Grandi Navi Veloci
Dipendenti.
La squadra di Messina & C è
uscita vincitrice della giornata: tra
le sue fila anche il capocannoniere
Antonio Donato, premiato dal
presidente del Collegio Nazionale
Capitani L. C. e M. Giovanni Lettich
(che nella foto gli consegna il crest
dell’associazione).
All’appuntamento, organizzato
da Filt Cgil Cisl Uiltrasporti, hanno
partecipato anche il Comandante
del porto Felicio Angrisano, l’armatore Stefano Messina, la direttrice
dell’Accademia Daniela Fara e la
famiglia Bruno.
SINGOLARE PROPOSTA AL MUSEO DEL MARE DI GENOVA
Mettersi al remo
di una galea del ‘600
Enrico Russo
Stefano Pastorino
Un viaggio nel tempo, a bordo di
una galea genovese del ‘600: è
quello che propone nella città della
Lanterna il Galata Museo del Mare
ai suoi visitatori. Lunga 42 metri
e alta 9, posta sullo scivolo usato
originariamente nell’Arsenale per
varare le navi, la fedele ricostruzione dell’antica imbarcazione genovese è stata restaurata e restituita
alla città. Posta al piano terra del
Museo, è possibile salire a bordo,
visitare gli interni, scegliersi un
ruolo ai remi (tra schiavi, forzati o
buonavoglia).
Si scopre la durissima vita dei vogatori, il vero motore della barca:
bastonati senza pietà se non riuscivano a mantenere il ritmo dell’andatura, vivevano legati al remo,
ognuno dei quali misura 9 metri di
lunghezza e pesa 100 chili.
UNA QUESTIONE DI RECIPROCITÀ A PARITÀ DI DIRITTI
La presenza dei capitani italiani
agli esami dei colleghi europei
Il 23 luglio scorso a Roma
una rappresentanza del Collegio Nazionale Capitani L.C.
e M. (nella persona del presidente del compartimento di
Napoli Pietrantonio Cafiero
e del consigliere Roberto
Esposito Sansone) si è recata
presso il ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dove
si è tenuto un incontro col
dirigente Enrico Maria Pujia.
Tra gli argomenti affrontati
era preliminare chiarire la
posizione del Collegio a proposito delle commissioni che
valutano i comandanti comunitari. Pujia ha mostrato
disponibilità alla soluzione
della problematica: studiare
un’eventuale modifica al
decreto per inserire il rappresentante di categoria
nelle suddette commissioni
esaminatrici. Bisogna stabilire infatti che i comandanti
comunitari conoscano a sufficienza non solo la lingua, ma
anche la legge italiana, che
consenta loro di redigere con
esattezza tutti quegli atti da
pubblici ufficiali previsti dal
codice civile (scomparsa in
mare, arresti, atto di morte,
matrimonio...)
In ottemperanza all’art.292bis del Codice della Navigazione, il ministro delle Infrastrutture e Trasporti ha emanato il
Decreto n.38 del 01/02/2012
con il quale di stabiliscono“i
programmi di qualificazione
professionale” intesi alla verifica
della conoscenza della lingua
italiana e di specifiche norme
del Codice della Navigazione
da parte di cittadini stranieri.
Contestualmente si istituivano, presso le Direzioni Marittime, commissioni intese alla valutazione di queste conoscenze
da parte di cittadini stranieri,
inserendo in dette commissioni
la rappresentanza sindacale
generica del personale marittimo, ignorando la più specifica
rappresentanza della categoria
interessata costituita da questo
Collegio che nel 1983 ha ricevuto il riconoscimento giuridico,
quale rappresentante nazionale della categoria di Capitani di
Lungo Corso e di Macchina. In
tale veste, il Collegio da sempre
ha collaborato con le istituzioni marittime, partecipando a
commissioni intese al rilascio di
titoli ed abilitazioni professionali marittime a qualsiasi livello,
oltre a commissioni per sinistri
marittimi così come previsto
dal CdN. Questo viene ribadito
da una sentenza della suprema
Corte di Cassazione a sezioni
riunite in data 11 Aprile 1991.
Enrico Maria Pujia direttore
generale del ministero Infra-
strutture e Trasporti, da noi
interpellato, ha sostenuto che
non trattasi di rilascio di abilitazioni professionali, le quali
sono già state rilasciate dai
rispettivi Paesi di origine, ma
solo di verifica della conoscenza della lingua italiana e di alcune specifiche norme del CdN.
Ci permettiamo far presente che il decreto parla di
“programmi di qualificazione professionale” e quindi la
APPUNTAMENTO IN CAPITANERIA A GENOVA
Medaglie d’oro
ai “lupi di mare”
Il 17 luglio scorso a Genova, in occasione della ricorrenza del 147° anniversario della costituzione del Corpo delle Capitanerie di Porto, sono state
consegnate due medaglie d’oro di Lunga navigazione ai marittimi Roberto
Buffa (cap. di l.c.) e Carlo Marogna (nostromo). Alla cerimonia, presenziata
dal comandante del porto di Genova Felicio Angrisano, sono intervenuti
il presidente del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Giovanni Lettich e il
vicepresidente Walter Bertocci, i rappresentanti di Confitarma e dell’armamento italiano (Costa, Tirrenia, Sa.Re.Mar), l’Accademia Italiana della Marina
Mercantile, una nutrita delegazione di studenti del ITN San Giorgio e una
rappresentanza della marina militare yemenita, in visita presso la Direzione
marittima genovese. Le medaglie d’oro ai “lupi di mare” sono state consegnate
dai giovani dell’Istituto Nautico e l’ammiraglio Angrisano ha sottolineato la
valenza simbolica di questo gesto: passato e futuro della marineria uniti sotto
l’egida della Capitaneria.
Fantascientifico
il nuovo giallo
di Guido Barbazza
Appena diplomato si è meritato una Targa d’oro Attilio Traversa (poi Premio
San Giorgio), che il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1967 assegna ai
migliori dell’ITN San Giorgio di Genova. Capitano, poi manager affermato, ora
anche scrittore, Guido Barbazza ha appena dato alle stampe il suo terzo libro,
dal titolo Rewind (De Ferrari Editore).
L’abbiamo intervistato su Vita e Mare 11-12/2010 e abbiamo seguito le tappe
della sua carriera ai vertici di un’azienda dell’industria navale; sappiamo che
un amore incondizionato lo lega al mare, alla sua terra: è nato e cresciuto a
Genova Prà, dove un determinato tipo di progresso ha compiuto un autentico
scempio ambientale, distruggendo non solo una bellissima spiaggia, ma anche
tutto il mondo che ruotava intorno. Il suo nuovo libro è un giallo dalle tinte
fantascientifiche, ambientato a Genova e che ruota attorno al porto; una storia
avvincente che prende spunto proprio dal rimpianto e dal desiderio di ritrovare
la città incontaminata di un tempo. Strani fenomeni paranormali portano le navi
a schiantarsi contro la diga foranea e in contemporanea un serial killer semina
una scia di morte: solo l’intervento di un investigatore straniero, dalle salde radici
genovesi, darà un senso al misterioso caso.
Rewind verrà presentato a Genova, presso la Libreria del Porto Antico, il 28
settembre alle ore 18.00.
Commissione deve valutare la
conoscenza di specifiche normative previste dai programmi
di esame, l’eventuale inidoneità
non abilita all’imbarco su navi
battenti bandiera italiana, senza nulla togliere all’abilitazione
di cui si è in possesso.
Cogliamo l’occasione per
rappresentare un’altra problematica connessa con l’implementazione della STCW.
Uno dei decreti applicativi (14
-01-1993) prevede l’istituzione delle qualifiche di Allievo
Ufficiale, richiedendo dodici
mesi di servizio a bordo, documentato con training book,
con tale qualifica quale prerequisito per sostenere l’esame
di abilitazione da Ufficiale.
Detto requisito non è previsto
dalla STCW la quale prevede
dodici mesi di sea service,
praticamente degli stages a
bordo inclusi nell’iter di addestramento scolastico, di cui sei
riguardanti il servizio specifico
di guardia, ovviamente in
assistenza, documentato con
training book.
E’ evidente la sperequazione
di cui sono oggetto i giovani
diplomati italiani, che devono
obbligatoriamente imbarcare
da Allievo, qualifica non prevista dalle tabelle di armamento
e quindi con notevoli difficoltà
di inizio carriera.
Per riequilibrare la situazione richiediamo che la qualifica
di Allievo venga inserita nelle
tabelle di armamento, o quanto meno venga riconosciuto
anche il servizio di navigazione effettuato con qualifica alternativa comunque specifica
di coperta/macchina, di cui
sei mesi certificato da training
book così come previsto dalla
STCW.
In conclusione, il personale
straniero abilitato dai singoli Paesi di origine, in base a
quanto previsto dalla STCW,
non avrebbe effettuato il training richiesto dalla normativa
italiana ma, vigendo l’obbligo
del reciproco riconoscimento
sarebbe il caso di considerare
la possibilità di un riequilibrio,
modificando opportunamente
i relativi decreti.
ROBERTO ESPOSITO SANSONE
LUGLIO-AGOSTO 2012
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VITA E MARE
MIGLIAIA DI CITTADINI DI TORRE DEL GRECO DERUBATI DAI RISPARMI
L’ingloriosa fine di una flotta
finanziata dalle famiglie
A Torre del Greco, la popolosa città del corallo, dalle antiche
tradizioni marinare, famiglie e
cittadini comuni da qualche
mese a questa parte portano
un peso troppo grande sulle
proprie spalle: quello di un crac
finanziario (più di 858 milioni di
euro) che per portata economica è secondo in Italia solamente
a quello Parmalat.
Come conseguenza della
bancarotta della compagnia
Deiulemar, ad appena due mesi
di distanza dalla dichiarazione
di fallimento, sono finiti in
manette gli armatori e sotto sequestro la flotta. Si è proceduto
a 9 arresti e al sequestro di beni
per un valore di 323 milioni di
euro; i finanzieri del Comando
provinciale di Napoli il 16 luglio
scorso hanno dato esecuzione
ai provvedimenti, coordinati
dalla Procura di Torre Annunziata. I reati ipotizzati sono:
associazione per delinquere finalizzata alla bancarotta
fraudolenta, truffa aggravata
ai danni dello Stato, infedele
dichiarazione dei redditi, riciclaggio e raccolta abusiva del
risparmio.
L’attività investigativa ha
condotto a misure cautelari
riguardanti 10 navi, partecipazioni societarie e beni
immobili.
A seguito di tutto que sto si calcola che siano stati
danneggiati circa 13.000 risparmiatori, coloro che avevano investito fiduciosi nelle
obbligazioni della società,
con conseguenze sociali pesantissime per un territorio
già problematico. Un’intera
città è finita sul lastrico: sono
state distrutte famiglie, andati
in fumo percorsi di studio,
preparativi di nozze, cure
sanitarie, piccoli negozi...
Sono migliaia le storie che
si potrebbero raccontare e
parlano tutte di speranze
spezzate. Dopo la notizia del
fallimento della compagnia,
la popolosa Torre del Greco è
piombata nel panico e messa
a ferro e fuoco da proteste di
piazza non sempre pacifiche.
Le 318 pagine di ordinanza di
custodia cautelare raccontano
che di fronte a quasi 900 milioni
di euro di risparmi raccolti la
Deiulemar aveva emesso titoli
legali per “appena” 40 milioni
e 393.000 euro. Il resto sarebbe finito su conti personali. Il
denaro avrebbe quindi preso
il volo tramite varie società e
trust esteri, tra Lussemburgo,
Malta, Irlanda e Portogallo. La
mappa è stata ricostruita con
pazienza certosina dal Nucleo
Tributario della Finanza di
Napoli e dalle Fiamme Gialle
di Torre Annunziata e Torre del
Greco.
La fraudolenta operazione
di “svuotamento” cassa sarebbe iniziata già nel 2005. Tra il
2006-2007 gli utili raggiunti
furono 430 milioni di euro, un
record, una somma che da sola
valeva oltre la metà dell’esposizione debitoria nei confronti
degli obbligazionisti di Torre
del Greco. A quel punto, nonostante il capitano Michele
Iuliano avesse consigliato ai
soci di rimborsare i capitali, gli
utili vennero indirizzati altrove:
200 milioni per estinguere un
finanziamento, gli altri 230
milioni divisi tra i vertici della
Deiulemar.
Ora che gli staff operativi
della società sono stati fermati,
le speranze di recuperare i propri risparmi stanno venendo
meno; a Torre del Greco all’atmosfera incandescente dei
primi mesi è sopraggiunta la
demoralizzazione; cosa sarà di
uno dei più potenti imperi del
Mediterraneo? A chi andranno
le redini della Deiulemar?
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. - Compartimento di
Napoli auspica che la situazione evolva verso l’amministrazione controllata della società,
in modo che gli investitori
possano ricredersi e riacquistare almeno parte dei propri
risparmi. La preoccupazione
del Collegio è rivolta anche a
quei capitani che sulle navi della Deiulemar hanno lavorato e
continuano a navigare: ufficiali
quasi tutti italiani che momentaneamente, in mancanza di
staff direttivo, si trovano in
acque non proprio sicure. Una
situazione drammatica che non
si vorrebbe mai degenerasse in
La protesta popolare nelle strade di Torre del Greco
disperazione.
RICERCATORI E MARITTIMI IMPEGNATI A BORDO DELL’ITALICA
Napoli vicino al Polo Sud
finanziamenti permettendo
Il prof. Mario Vultaggio e alle spalle l’Italica
Forse non tutti sanno che la
ricerca scientifica al Polo Sud
da quasi vent’anni è a firma
napoletana: a bordo della nave
Italica, gestita dalla Argo srl
di Diego Attanasio, armatore
originario di Monte di Procida,
l’equipaggio è composto di
marittimi sorrentini e procidani;
ma anche il supporto scientifico proviene dagli accademici
partenopei.
Ora però la distanza tra Napoli e l’Antartide rischia di aumentare: per mancanza di fondi
non si sa ancora se quest’anno
la spedizione riuscirà a salpare.
Mancherebbero ancora circa
165 mila euro e per questa cifra
l’Italia potrebbe perdere un
patrimonio di ricerca messo insieme anche grazie all’apporto
dei suoi marittimi.
L’Istituto Italiano di navigazione, che dal 1993 ha un ruolo
importante nelle spedizioni
verso il Polo Sud, in quanto
da allora il vicepresidente Mario Vultaggio è responsabile
scientifico dei sistemi di navigazione nell’ambito del PNRA
(Programma Nazionale Ricerche in Antartitide) ha cercato
di attirare l’attenzione con un
convegno organizzato l’11
luglio scorso a Napoli, presso
Villa Doria D’Angri.
L’Istituto Italiano di Navigazione esiste dal 1959; quest’anno a Napoli si è aggiunta la
sede locale, il cui presidente
Giosuè Grimaldi si è detto
deciso ad attirare le eccellenze
nel campo della navigazione,
dell’armamento e della ricerca.
Il professor Mario Vultaggio
insegna Navigazione alla Parthenope ed è responsabile dei
sistemi di navigazione PNRA: ha
coordinato un affiatato gruppo
di docenti, ricercatori e tecnici
formatisi nella facoltà di Scienze e Tecnologie partenopea
(preside Raffaele Santamaria),
fornendo un servizio di gestione e controllo della rotta della nave Italica nel Mare di Ross.
“Sin dalla prima partecipazione alla missione – ha spiegato Vultaggio – il nostro gruppo
di navigazione si è interessato,
oltre che a fornire il servizio
di gestione e controllo della
traiettoria dell’Italica nel Mare
di Ross, degli aspetti scientifici
considerati di grande interesse
stante la particolarità dell’area
polare.
In questi anni la nostra attività scientifica ha riguardato
tutte le problematiche relative
al comportamento dei sistemi
satellitari disponibili nell’area
antartica e di supporto di navigazione assicurando con
continuità i dati di posizione,
profondità e meteo; la loro
validità e l’integrità del dato in
tempo reale, costituendo un
valido contributo alla pianificazione ed alla programmazione
delle attività di ricerca”.
Non meno importante, in tutti questi anni, è stata la collaborazione in termini di gestione e
sviluppo delle traiettorie di trasferimento ottimali, soprattutto
in presenza di fast-ice nell’area
di lavoro. La collaborazione con
il Comando di bordo è anch’esso elemento indispensabile
affinché gli esperimenti in mare
si svolgano in modo ottimale.
Durante le varie spedizioni,
sono stati progettati e realizzati diversi sistemi informatici di navigazione: NETNAV,
NETNAV2000, NETNAV2006,
WEBNAV; le versioni del sistema informatico di navigazione
tengono conto dell’evoluzione
e del progredire dei supporti
informatici disponibili.
A partire dal 2000 il gruppo di
navigazione non è stato mai supportato per sviluppare attività di
ricerca e sviluppo dei sistemi di
navigazione. In due occasioni,
pur avendo presentato proposte
di ricerca, il CSNA (2004 e 2009)
non ha mai riconosciuto e finanziato i progetti non ritenendo
coerenti con le tematiche dei
bandi anche se esplicitamente
negli stessi risultava di interesse
scientifico prioritario: la tecnologia, l’innovazione e la sperimentazione in ambienti estremi, la
raccolta e diffusione di dati di
osservatori permanenti.
Nonostante questo assoluto
e grave disinteresse da parte
del CSNA , il gruppo di Navigazione ha continuato a gestire il
sistema di navigazione anche
con grosse difficoltà personali
(basti pensare che nelle due ultime spedizioni dell’Italica XXIII
e XXV il sistema è stato gestito
da una sola unità).
La pluridecorata Bannock
sabotata dalla burocrazia
E’ stata varata nel 1943 nei
cantieri americani Charleston
Shipbuilding and Dry Dock a
Charleston in South Carolina,
ha superato mille traversie e
pericoli, tra cui il tiro dell’aviazione tedesca durante il Dday (sbarco in Normandia), la
battaglia di Minle Bay (Nuova
Guinea). Nella sua lunga e travagliata storia al servizio della
Marina americana la Bannock,
dal nome della tribù pellerossa
che nel 1878 dichiarò guerra
agli Stati Uniti, ha ottenuto tre
medaglie: per la vittoria nella
seconda guerra mondiale, per
la campagna di occupazione
del Pacifico asiatico e per il
servizio di sicurezza nazionale.
Dal 1962 risulta operare per
la Marina militare italiana, con
mansioni civili: le furono assegnati svariati e importanti
compiti scientifici di ricerca
oceanografica. Tra le missioni
più note cui partecipò: lo studio
della famosa Isola Ferdinandea nel Canale di Sicilia e le
operazioni di ricerca del Dc-9
precipitato nel mare di Ustica
(recuperò la fusoliera, anche
se le erano state comunicate le
coordinate sbagliate).
Nel 2005 venne donata
dal Corpo delle Capitanerie
di Porto all’Istituto tecniconautico F. Caracciolo – G. da
Procida. La gloriosa nave oceanografica avrebbe dovuto
essere trasformata in navemuseo, ma a Procida non è
mai arrivata. Dopo i primi
lavori di ripristino dal 2009
tutto si è fermato: ora parte
dell’attrezzatura è stata rubata e la nave risulta in completo
stato di abbandono nel porto
di Napoli.
Quello che non sono riusciti
a fare gli anni e la guerra, ha
fatto l’incuria della burocrazia e
il vandalismo: col rischio che la
nave stavolta affondi davvero.
Addio cap. Alfano
decano
dalle idee giovani
Ha cessato di battere il
grande cuore del comandante l.c. Gaetano Alfaro,
medaglia d’oro di lunga navigazione, presidente onorario
e fondatore dell’Associazione
Professionale Capitani Marittimi (A.P.C.M.) di Sant’Agnello. Lo avevamo festeggiato
su Vita e Mare 9-10 del 2010,
in occasione del suo 90°
compleanno: grande uomo
di mare, stimato comandante
d’armamento della Flotta
Lauro, è stato anche un apprezzato scrittore, per lunghi
anni socio del Collegio. Sempre impegnato a difendere la
categoria dei marittimi, la sua
successiva attività all’interno
dell’APCM è stata caratterizzata da forti intuizioni, come
ad esempio credere nella
necessità di un’Accademia
del mare e ultimamente di
un ministero della Marina
Mercantile.
Ora purtroppo diamo l’annuncio della sua scomparsa,
avvenuta l’11 luglio scorso; i
funerali si sono svolti presso
la cattedrale di Sorrento,
dove lo hanno pianto i famigliari e gli amici. Si uniscono
al cordoglio i soci del Collegio nazionale Capitani L.C.
e M. - Compartimento di
Napoli, insieme al presidente
Pietrantonio Cafiero, i vicepresidenti Francesco D’Agostino e Aniello Zeccolella.
Porge sentite condoglianze alla famiglia anche il presidente nazionale del Collegio
Giovanni Lettich, il consiglio
direttivo e la redazione di
Vita e Mare.
AVVISO
Dal 1° al 26 Agosto 2012 la
segreteria del Compartimento di Napoli rimane chiusa.
Per urgenze contattare il com.
te Francesco D’Agostino cell.
339 6317095
4
LUGLIO-AGOSTO 2012
VITA E MARE
IL PARERE DI UN MANAGER CHE GESTISCE 90 NAVI E 3.000 MARITTIMI
ANNIVERSARIO DELLE CAPITANERIE DI PORTO
Largo ai nostri giovani
con l’Erasmus del mare
Quel soccorso che sfida
le condizioni proibitive
Filippo Guadagna
“E’ ora di avere un moto di orgoglio per la realtà professionale dei
marittimi: la peculiarità di questo
lavoro è salita alla ribalta, seppure
in senso negativo, a seguito del
disastro della Costa Concordia. La
drammatica circostanza sembra
aver fatto finalmente scoprire che
il lavoro marittimo è un mestiere
difficile e che è l’unico al mondo
a essere regolato da contratti e
norme che valgono su tutti i mari
del globo. Abbiamo mancato
di comunicare al mondo tutto
questo.”
A parlare è Filippo Guadagna
amministratore delegato della
Sirius Crew Management & Consulting, società che gestisce gli
equipaggi delle più importanti
flotte italiane e straniere, con
uffici a Genova, Manila, Mumbai,
un centinaio di dipendenti che
seguono 90 navi in tutto il mondo
e circa 3.000 marittimi.
Come si sta evolvendo il
mercato? E’ vero che la crisi di
vocazioni ha portato alla mancanza di ufficiali a bordo?
Per i nostri ufficiali italiani il
lavoro c’è. La flotta internazionale
e quella italiana sono cresciute.
C’è stato un momento, qualche
anno fa, in cui gli Istituti Nautici
sembravano destinati a chiudere.
Il mercato era in crisi, gli allievi
non venivano più imbarcati. Poi
con il boom dei traffici, si è venuto
a creare un vuoto generazionale
che va ancora colmato. Oggi
grazie alla creazione in Italia del
Registro internazionale gli armatori sono tornati a imbarcare gli
allievi e si è innescato un circolo
virtuoso.
Com’è l’orizzonte per chi voglia intraprendere la carriera
del mare?
Non dico che non esistano problemi, anche perché ben presto ci
sarà un’inversione di tendenza: i
Nautici sono pieni e fra circa 10
anni il mercato ne risentirà. Ma
esiste un segreto per risolvere le
difficoltà: comunicare, sia verso
l’esterno, in direzione della cosiddetta opinione pubblica che non
sa niente di quello che accade per
fare muovere una nave, sia verso
l’interno, a favore dei giovani che
intendano navigare. Da un lato
bisogna parlare della peculiarità
del lavoro marittimo, io non vorrei più sentire frasi assurde, tipo
“Ma chissà che pirata c’è salito lì
Agli italiani il comando
della missione Atalanta
Rotta sul Corno d’Africa per la nave S.Giusto della Marina Militare italiana: salpata il 25 luglio da Taranto, sostituirà la Scirocco
nell’attività di contrasto alla pirateria al largo della Somalia.
La nave San Giusto (340 persone di equipaggio) sarà sede di
comando della Forza Navale europea (Eunavfor) impegnata
nella missione Atalanta, alla cui guida è pronto a intervenire
il contrammiraglio Enrico Credendino, in sostituzione del
francese Jean Baptiste Dupuis.
Credendino guiderà inizialmente una flotta di 4 unità
navali: la fregata francese La Fayette, la tedesca Bremen, la
spagnola Reina Sofia e la stessa unità anfibia San Giusto, che
diventeranno 8, con l’ausilio di altri quattro mezzi, tra cui una
unità della Marina rumena, per la prima volta in una missione
antipirateria europea.
LETTERA DI PROTESTA DEL RAPPRESENTANTE
DELL’INTERNATIONAL TRASPORT FEDERATION
Convegno sul lavoro marittimo
“dimentica” i diretti interessati
Remo Di Fiore, segretario
nazionale della Fit-Cisl Trasporti
e responsabile italiano dell’ITF,
ha inviato la seguente lettera
agli organizzatori del convegno,
indetto dall’Università il 20 giugno scorso a Genova, sul tema
“Maritime Labour Convention
2006”.
Al rientro da riunioni ITF
all’estero, con grande disappunto ho visto l’elenco degli
interventi al convegno di Genova ed ho notato che alle
organizzazioni sindacali dei
lavoratori non è stato riservato
alcuno spazio.
A mio avviso la mancanza
è da rimarcare poiché in un
convegno sulla MLC 2006 è
venuto a mancare proprio
il principio fondamentale
su cui essa si basa, ovvero il
tripartitismo.
Faccio notare come, in particolare, la mia organizzazione
all’interno della ITF (International Transport Workers’ Federation) sia stata soggetto attivo
sin dall’inizio nella costruzione
della MLC 2006 e tuttora fa
parte degli organismi che si
confrontano sui difficili temi
dell’“equivalenza” e dell’interpretazione.
Personalmente poi, ho guidato più volte la delegazione
ITF nella Joint Maritime Commission sulle minimum wages.
In aggiunta, la mia organizzazione ha costruito con ETF e
ITF nel confronto con la ECSA
il documento comune che
dovrebbe trasformarsi nella
Direttiva per l’implementazione della Convenzione MLC
2006. Potrei continuare a lungo
sull’argomento, ma preferisco
evitare per non fare apparire
questa segnalazione come un
fatto personale.
Avrei capito lo spirito del
convegno se gli interventi
fossero stati limitati ai soli accademici, mentre invece noto
come, non solo il sindacato
non sia stato invitato, in quanto
soggetto del tripartitismo, ma
sia stato affidato ad altri il ruolo
di rappresentarlo.
Vi è poi un’altra cosa difficile
da comprendere, ovvero il fatto
che l’altra parte sociale soggetto del tripartitismo, ovvero
Confitarma ha avuto spazio di
intervento.
Vorrei ancora segnalare un
altro aspetto a mio avviso
trascurato. Mi riferisco a tutto il lavoro fatto sul Welfare
creando oltre 20 Comitati
locali, in anticipo con quanto
richiesto dalla MLC. A questo
processo, portato avanti con
il forte aiuto del Comando
generale delle Capitanerie
di porto, hanno partecipato
inoltre, altri soggetti ed in
particolare la Stella Maris ,
vero motore dell’iniziativa. Ed
anche in questo caso nessuno
spazio è stato loro riservato.
Chiaramente il motivo della
mia lettera è il fatto che in un
convegno così importante
si è fortemente discriminata
una parte sociale, vanificando
l’opportunità di un contributo
fondamentale in termini di
allargamento del dibattito su
problematiche ancora aperte
a livello di implementazione
della MLC.
Si tenga altresì presente che
la mia organizzazione sarà
chiamata a far parte dello Special Tripartite Commitee che si
istituirà con l’entrata in vigore
delle Convenzione e che svolgerà un ruolo fondamentale
per i futuri emendamenti, per
le deroghe e per l’applicazione.
Dell’esclusione informerò anche la sig.ra Cleopatra
Doumbia–Henry, direttore
dell’International Labour Standards Department, della Ilo
di Ginevra, con la quale c’è
sempre stata grande vicinanza
e collaborazione.
Mi scuso per il tono un po’
polemico ma ho ritenuto doveroso un mio intervento, se
non altro per sottolineare come
ancora una volta si sia trascurato il ruolo e l’importanza dei
lavoratori del mare e di chi li
rappresenta.
REMO DI FIORE
sopra!”. A bordo non va chiunque,
perchè i marittimi sono formati,
certificati, controllati; tutta la loro
vita professionale viene seguita
anche dalle Capitanerie di Porto;
le regole che valgono in Italia
sono le stesse per tutto il mondo. Dall’altro lato occorre anche
fare capire ai nostri ragazzi quale
realtà troveranno a bordo. Ci è
capitato di parlare con tanti allievi
e scoprire che non sono stati informati su ciò che incontreranno.
Come risolvere questo problema di comunicazione?
Non solo esistono le navi, ma
anche i marittimi. Il registro internazionale in Italia ha rilanciato la
professione, ma il nostro mestiere
è molto cambiato rispetto a qualche anno fa. Sulle navi italiane
di registro internazionale non ci
sono mai più di due ufficiali italiani. La realtà di bordo non è più
come una volta, certo è migliorata, ma l’internazionalizzazione
degli equipaggi un tempo non
c’era. A questo devono essere
preparati i ragazzi.
Una formazione quindi di
stampo internazionale?
Gli equipaggi non solo dovranno essere professionalmente preparati, ma essere in grado di capirsi alla perfezione. Gli armatori preferiscono dialogare con strutture
formative internazionali. Sono
membro, unico componente
italiano, del comitato Recruiting
& Training dell’Imec (International
Maritime Employers Comittee) e
mi sono occupato di formazione
internazionale, partendo dalle
Filippine. I fondi creati da Imec
sono stati investiti in quel Paese,
con due Istituti nautici a Manila.
Propongo di creare una sorta di
Erasmus del mare: le strutture
come gli ITS (Accademia Italiana
della Marina Mercantile a Genova
e Istituto G. Caboto a Gaeta) già
ci sono; occorre farle partire in
questa nuova direzione.
La nuova motovedetta d’altura, Classe 300, specializzata in ricerca e soccorso
e l’elicottero Aw 139, entrambi utilizzati nello scenario di Lampedusa e in
occasione di numerosi salvataggi operati dalla Guardia Costiera
In occasione dei festeggiamenti
del 147° anniversario della fondazione del Corpo delle Capitanerie
di porto, svoltisi a Fiumicino, il
Comandante Generale Pierluigi Cacioppo ha rivolto parole di encomio
agli uomini della Guardia Costiera
e ha ricordato un episodio della
propria carriera. Pubblichiamo di
seguito uno stralcio del discorso.
Quando entrai a far parte delle
Capitanerie nel 1974, in quello
splendido istituto che è l’Accademia Navale della Marina militare,
incontrai il mio futuro maestro,
l’allora comandante Giuseppe
Telmon (oggi Ammiraglio, qui
presente, che saluto). Il comandante Telmon era per noi un
personaggio da emulare, perché
pochi anni prima, in una drammatica operazione di soccorso alla
nave London Valour nel porto di
Genova, era riuscito a salvare ben
26 persone di equipaggio. Per
quell’azione eroica il comandante
Telmon meritò la medaglia d’oro
al valor di Marina ed il suo equipaggio di cui è oggi presente il
comandante Tito Mancini, quella
d’argento.
Pur tuttavia, quando noi allievi
chiedevamo al comandante Telmon di raccontarci di quell’operazione, lui si rabbuiava in viso e
concentrava, piuttosto, i suoi ricordi
sulle venti persone che non era
riuscito a salvare e che avevano
perso la vita.
Sono passati tanti anni da
quell’evento, ma il sentire del personale del Corpo non è cambiato.
Sono mutati, invece, i mezzi, che
oggi consentono alla Guardia
Costiera italiana, in un’operazione simile a quella ricordata, di
salvare tutto l’equipaggio della
Motocisterna Gelso M incagliata in
una scogliera vicino a Siracusa: 19
persone recuperate in condizioni
di tempo proibitive (56 nodi di
vento) da due elicotteri della
Guardia costiera ed uno della
Marina militare.
Ecco la differenza... stessi sentimenti di un tempo ma con una
rete di mezzi operativi in grado di
intervenire quando tutti gli altri
sono costretti a rientrare.
Questa è la nostra filosofia,
questo anima i nostri uomini,
personale che voglio qui ringraziare per lo splendido lavoro che
ogni giorno svolge con grande
professionalità, coraggio ed entusiasmo. Tutelare la vita umana
in mare è compito di grande
responsabilità che richiede preparazione, impegno, sacrificio, ma
soprattutto grandi doti umane.
LUGLIO-AGOSTO 2012
5
VITA E MARE
REALISTICO RICHIAMO DI UN COMANDANTE BULGARO SU FORMAZIONE E SICUREZZA LE NUOVE FRONTIERE DELLA FORMAZIONE PROFESSIONALE
Carriere sprint sull’onda della teoria Ufficiali e specialisti
ma la pratica fa il buon navigante nei rapporti nave-società
La professione marittima è cambiata enormemente
negli ultimi
dieci anni.
Regolamenti, convenzioni, normative,
restrizioni,etc. sono arrivati
quasi giornalmente. Ciononostante la gente di mare
non è migliore di prima.La
Convenzione STCW richiede
lo standard minimo… Mentre
un maggior numero di Paesi
sta aderendo a questi standard,
l’attrattiva per la professione
del mare continua a calare.
Non molto tempo fa in Bulgaria
c’era una regolamentazione
delle professioni marittime
(Ordinanza 6 del Ministero
dei Trasporti) che richiedeva
24 mesi di esperienza in navigazione d’altura come terzo
ufficiale di coperta per ottenere
l’autorizzazione a sostenere gli
esami per accedere al grado di
secondo ufficiale. Altri 24 mesi
a mare con il grado di secondo
ufficiale erano richiesti per accedere ad esami per il grado di
primo ufficiale, ed altri 24 mesi
di navigazione come primo
ufficiale per poter dar l’esame
di abilitazione al comando.
Quindi ci voleva un totale di 78
mesi di esperienza in mare dopo
la maturità scolastica,perché un
giovane ufficiale potesse divenire comandante. Questa era la
storia fino ad alcuni anni fa. Ora
l’esperienza in mare richiesta
è meno della metà. L’evidenza
mostra che la gente ottiene
posizioni più alte a bordo con
un’età inferiore, meno esperienza e meno esami. Nello stesso
tempo le navi sono diventate
più sofisticate ed il lavoro a
bordo più intenso e complesso.
Normalmente negli anni
precedenti, era assolutamente
normale per tutti gli ufficiali
di navigazione esercitarsi nel
preparare a bordo piani di
carico e discarica, scrivere agli
agenti e comunque svolgere
compiti di ufficiali di grado
superiore sotto supervisione
degli stessi. Negli anni recenti
questa pratica è sempre meno
applicata, in quanto l’equipaggio è ridotto al minimo e le ore
di lavoro sono 10 o più. Se tutto
fila liscio a bordo, non ci sono
problemi. Ma il mare non è
mai prevedibile e, malgrado la
moderna tecnologia, incidenti
possono succedere, anche più
frequentemente di prima.. In
tali circostanze l’esperienza ha
un grande valore.
Uno dei nostri colleghi comandanti bulgari ha preso
parte recentemente ad una
operazione di salvataggio al
largo dell’isola di Papua – New
Guinea – ed ha salvato più di
100 persone da un ferry che
stava affondando. Era sulla
scena a dirigere le operazioni
di ricerca e recupero dei naufraghi. L’operazione fu più di un
successo; ma siamo preparati
per un tale compito? Abbiamo tutti qualche nozione sull’IAMSAR. Solo che nel pressante lavoro di bordo non troviamo il tempo per istruirci in
operazioni di emergenza dove
il tempo e una reazione corretta sono d’importanza vitale.
Qual è la soluzione possi-
bile? Sembra che la maniera
più efficace per riempire certi
vuoti sia seguire un percorso
di severe esercitazioni e ancora
piu regolari training sia al simulatore che in situazioni reali, e
questa formazione continua
sia ritenuta indispensabile per
fornire le certificazioni agli ufficiali. Specialmente per affrontare emergenze come ricerca e
recupero di persone in mare, i
marittimi devono aver preso
parte ai training specifici presso i complessi SAR (Serch And
Rescue) nei loro paesi, e questo
mentre si trovano in attesa di
imbarco.
Un altro punto caldo è l’affidabilità dell’elettronica a
bordo. I nuovi arrivati sono
generalmente ben preparati
nell’uso dei sistemi informatici,
carte elettroniche, GPS, A.R.P.A.
etc. Sfortunatamente non sono
così preparati a valutare le informazioni ricevute. L’apparato
elettronico viene più o meno
trattato come un gioco dove la
propria nave è uno di partecipanti. E, naturalmente la realtà
è un po’ diversa. La sicurezza
della nave, la vita umana e la
preservazione dell’ambiente
dipendono dalle decisioni del
personale di bordo. Prendiamo
per esempio la ricerca degli
elementi di manovra di una
nave con altre nelle vicinanze.I
mercantili moderni hanno
buoni radar ARPA (Automatic
Radar Plotting Aid )per valutare
gli elementi di manovra di altre
navi nei dintorni, apparati AIS
per stimare i loro parameri di
movimento, carte elettroniche,
etc. Tuttavia per prendere la
decisione giusta l’addetto deve
analizzare l’informazione e valutare i dati di tutti gli schermi.
Ciò significa che l’ufficiale di
navigazione dovrebbe sapere
che il CPA (Closest point of Approaching) è il punto piu vicino
di approccio, come l’ARPA della
nave lo ha calcolato, e poi qual
è il moto relativo e infine come
utilizzare tutte le informazioni
per seguire una rotta sicura.
Sempre più esami e test sono
impiegati per verificare la conoscenza e l’abilità degli ufficiali e
dei comandanti. In troppi casi
però i giovani candidati rispondono perfettamente ai test, ma
quando viene loro richiesto di
spiegare alcune scelte, si scopre che le risposte erano state
imparate a memoria. Esempio:
una comune decisione di manovra quando abbiamo una
nave a dritta di prora con una
direzione e una distanza che sta
diminuendo. Se un ufficiale si
affida solamente al CPA credendolo sufficiente, normalmente
prosegue sulla stessa rotta
e con la stessa velocità. Ma
non è solo il CPA ma anche il
COLREG che deve essere considerato e nonostante il CPA
la nave dovrebbe cambiare
la sua rotta verso dritta per
esprimere la sua intenzione di
attraversare con una manovra
rosso–a-rosso.
Ci sarebbero molti altri
esempi, ma la morale è molto
semplice... Più esperienza, più
training, standard più alti e il
numero di incidenti diminuirà.
Ci dovrebbe essere abbastanza
tempo a bordo per il training
dei giovani ufficiali da parte
di comandanti e primi ufficiali.
Tali training dovrebbero essere
inclusi nei requisiti degli ufficiali per ottenere il certificato
superiore. Il training dovrebbe
essere considerato tempo di lavoro e dovrebbe essere messo
sul tavolo della trattativa con
l’armatore quando si discute
di tabelle,turni,orari.
Ritornando al tema formazione non si può non notare che
le materie di cui impossessarsi,
dalle nuove regolamentazioni
ai sistemi elettronici, sono in
continua crescita. Ma i dettagli di ogni materia vengono
studiati in meno tempo e il
risultato si può trovare paradossalmente ma non troppo
nel vecchio proverbio popolare
secondo cui “il comandante è
un uomo che conosce sempre
meno di sempre più nozioni,
per cui alla fine non conosce
più nulla di nulla”. Venti anni
fa gli ufficiali erano in grado di
riparare un radar, di cambiare
alcune parti elettroniche nel
sistema di navigazione, o navigare in modo tradizionale,
facendo il punto. Sfortunatamente questo non è il caso dei
tempi nostri, dato che raramente si trovano a bordo mezzi per
la navigazione vecchia maniera.
Si possono trovare navi senza la
possibilità di fare rilevazioni con
bussola, altezze d’orizzonte, etc.
per determinare la posizione
della nave. Sempre meno giovani ufficiali sono curiosi di osservare visualmente le distanze
delle navi, poiché guardano per
lo più sullo schermo del radar.
Perciò si dovrebbe lavorare per
recuperare le basi e far tesoro
dell’esperienza: non basta osservare gli schermi dei radar e
delle carte elettroniche; bisogna
tornare a guardare fuori attraverso le finestre del ponte per
acquisire più informazioni dal
vero e affrontare le situazioni in
maniera più realistica.
DIMITAR DIMITROV
Port Pilot in Varna, Bulgaria
President of Bulgarian
Shipmasters’ Association
Una società di navigazione
proprietaria di un certo numero di navi da passeggeri, si è
informata sulla disponibilità di
un ufficiale di coperta con congrua esperienza per rivestire un
importante ruolo di coordinamento nell’ambito del binomio
nave - società per la gestione
del safety management system.
Si tratta ormai di una prassi
comune nel settore dello “shipping”, dove l’introduzione delle
nuove tecnologie ha creato da
qualche anno nuove esigenze,
che si sostanziano nella nascita
e/o trasformazione di alcune
figure all’insegna dell’adattabilità alle mutate esigenze e
innovazioni, nel segno della
continuità mare - terra.
Come già riportato nel numero precedente di “Vita e
Mare”, ottima base per realizzare la detta continuità è la
propensione alla “mobilità”
che dovrebbe caratterizzare le
scelte professionali del marittimo il quale, dopo la necessaria
esperienza di bordo seguita
da uno specifico percorso formativo, sarà pronto per offrire
la propria professionalità negli
incarichi a terra anche di alto
profilo manageriale.
L’educazione allo spirito di
mobilità dovrebbe, a nostro
parere, cominciare fin dalla
scuola nautica, introducendo
concetti di base sui trasporti
marittimi con particolare riferimento al mare come centro
di politiche di sviluppo sostenibile, portando all’attenzione
degli studenti le caratteristiche
strutturali e le dinamiche delle
diverse componenti del cluster
marittimo italiano.
La continuità mare – terra si
attualizza nell’accesso a professioni di supporto, servizio,
coordinamento di attività che
vengono espletate non solo
nell’ambito di società di navigazione ma anche nelle altre
professioni che l’industria marittima offre.
Industria che, com’è noto,
attiene non solo ai trasporti
marittimi ma anche ai porti e
alle attività portuali, alla cantieristica, agli enti di classificazione, al terziario marittimo, alla
pesca e alla nautica da diporto.
Ovviamente nei suddetti
processi innovativi un aspetto
di tutto rilievo è costituito dal
ruolo delle donne, che sempre
più numerose si orientano
verso le professioni del mare.
In questo succinto scritto
non sono state citate alcune
attività di supporto alla navigazione quali Piloti, Rimorchiatori
portuali, in quanto a conoscenza di chi legge.
Verso gli ambiti professionali
suddetti, può essere riorientata
la carriera a terra del marittimo,
previa specifica preparazione
professionale che gli consenta
di adeguarsi ai più moderni
trends operativi.
Risulta del tutto evidente, dai
sintetici elementi sopra illustrati,
che si è cercato ancora una volta
di richiamare l’attenzione dei
giovani marittimi – in un momento in cui si continua a parlare
di “crisi delle vocazioni” – per cercare di interessarli alle dinamiche
di sviluppo e alle innovazioni del
sistema marittimo.
I percorsi formativi cui abbiamo fatto cenno sono, e
non potrebbe essere diversamente, svariati e abbracciano
varie aree di competenza per
cui, certi di fare cosa gradita
ai lettori, ne parleremo in un
prossimo articolo.
NICOLA SILENTI
CONVENZIONI INTERNAZIONALI ED ESPERIENZA QUOTIDIANA PER LA SICUREZZA DELLE MANOVRE
Il pensiero di un capitano tedesco
sull’inglese come lingua di lavoro
Il 14 e 15 giugno scorso a
Copenhagen, si è svolta la 38ma
Assemblea generale annuale di
IFSMA (International Federation
of Shipmasters’ Associations). Ci
sembra interessante proporre la
lettura di alcuni stralci dell’intervento di un capitano tedesco, il
quale raccomanda la conoscenza
e l’uso dell’inglese, almeno delle
Standard Marine Comunication
Phrases prescritte dall ‘IMO, nelle
manovre di ormeggio della nave
in porto. L’utilizzo di questo idioma tra le parti interessate può
alleviare lo stress del comandante
a bordo.
In quasi tutte le parti del mondo la lingua di lavoro nei porti
è la lingua nazionale. Questo
va bene finché non ci sia una
terza parte coinvolta che non
conosce la lingua locale.
Un comandante di nave straniera che chiama un porto, per
es. tedesco, capirà facilmente
quasi tutto nell’avvicinamento
al punto d’imbarco del pilota.
German Bight Traffic provvede
a tutte le informazioni neces-
sarie in inglese. Su richiesta
della nave anche la situazione
del traffico verrà trasmessa in
inglese. Gli operatori a bordo
della pilotina parlano l’inglese
nel dirigere la nave al punto
d’approccio. E si danno tutte
le informazioni necessarie in
quella lingua.
In tali circostanze il comandante, con la sua esperienza,
si sente sicuro e ben assistito.
Quando il pilota è a bordo gli
scambi d’informazioni tra lui
e il comandante – o chi momentaneamente lo sostituisce
– sono sempre in inglese. Il
comandante informa il pilota
circa la manovrabilità e le caratteristiche della nave, mentre il
pilota lo aggiorna sulla manovra
di attracco, i cavi d’ormeggio e
altre regolamentazioni locali
che il comandante potrebbe
non conoscere. Secondo le
abitudini locali però la lingua
di comunicazione tra il pilota,
il suo assistente al radar, altre
navi nelle vicinanze, pilotina,
rimorchiatori, sarà quella locale, nel nostro caso il tedesco.
A questo punto la situazione
diventa poco sicura e sempre
più stressante per il comandante che, da questo momento,
si trova nelle mani del pilota,
ossia di fatto nelle mani di una
persona esterna. In altre parole
il capitano di una nave che sta
attraccando in un porto non
può capire le comunicazioni tra
le parti coinvolte pur restando
il responsabile della manovra
della nave stessa, con o senza
rimorchiatori, perché la comunicazione tra pilota e collaboratori portuali si svolge in lingua
locale. Il numero d’informazioni
aumenta sempre durante una
manovra. Un pilota che si esprime nella lingua locale non può
informare il comandane sull’ordine successivo semplicemente
perché non c’è tempo sufficiente in manovra per la traduzione
se si vuole restare concentrati
per portare con sicurezza la
nave in banchina.
Un appropriato “Bridge Team
Management”, come richiesto
dalla STCW deve venire svolto
in lingua inglese.
La lingua di lavoro, ovvero le
SMCP (Standard Marine Comunication Phrases) dell’IMO, deve
essere diffusa ed insegnata a
tutti gli operatori interessati, al
fine di migliorare la qualità delle
manovre e di conseguenza la
sicurezza della nave, del porto e
dell’ambiente circostante.
Ci sono opinioni contrarie
all’inglese come lingua comune
di lavoro durante le manovre, considerando che alcune
situazioni, ad es. ormeggio,
disormeggio, ed altre condizioni non molto comuni, non
sono cosi facilmente descrivibili nella modulistica richiesta.
Dopo un paio d’anni di esperienza come piloti di porto
desidereremmo sottolineare
senza ombra di dubbio che più
del 95% del lavoro giornaliero
è standardizzato. Perché non
dovremmo aggiungere questi
standards alle SMCP? Lo scopo
è di alleviare la pressione sul
comandante. Inoltre possiamo
abolire per semplicità alcune
parole, tipo “un pochino” e “forse”. Il linguaggio di comando
deve essere chiaro. Se si danno ordini chiari si otterranno
manovre sicure. Hans Hansen,
l’autore del libro standard “Uso
di rimorchiatori in porto” ha
rilevato che i comandanti di
rimorchiatori parlano spesso
solo nella lingua locale. Inoltre
fa notare che un cambio nelle
procedure di comunicazione
potrebbe portare a malintesi;
un linguaggio semplice e standardizzato è la risposta.
Nel rapporto sugli incidenti
menzionati nel Peter Hahne’s
Bachelor si notano errori e
malintesi nelle comunicazioni
all’origine di incidenti nel presente sistema. Noi crediamo che
le SMCP siano il modo per migliorare la sicurezza della nave
e del traffico in acque ristrette
e naturalmente della nave e del
suo equipaggio.
In conformità alla risoluzione
A 960 per i piloti c’è una precisa
richiesta di training più avanzati
per migliorare l’inglese e comunicare con tutti in questa lingua internazionale nel prossimo futuro.
MATTHIAS MEYER
6
LUGLIO-AGOSTO 2012
VITA E MARE
Una tartana italiana
alla festa di Brest
Alessandro Maruccia a bordo di “Salina”
Il maltempo dei primi giorni non ha guastato la festa internazionale del mare di Brest: giunta quest’anno alla sesta edizione,
ha compiuto 20 anni registrando la presenza di centinaia di
migliaia di visitatori. Dal 13 al 19 luglio si è snodata una passeggiata sul porto, lunga 12,5 chilometri con vista sui grandi
velieri, sulle storiche navi scuola, sulle tante fedeli ricostruzioni
di navi del passato, tutte aperte al pubblico per essere visitate,
assistere alle manovre e salpare. Migliaia di marinai in uniforme
hanno invaso pacificamente la città, vecchi lupi di mare e giovani skipper. Quest’anno tra i paesi ospiti Messico, Indonesia,
Marocco, Russia e Norvegia.
L’Italia ha partecipato per la prima volta alla kermesse con
una tartana di nome Salina, una tradizionale barca a vela in
legno, un tempo usata per il trasporto delle merci. Salpata da
Taranto (città gemellata con Brest dal 1964) lo scorso aprile,
Salina è giunta il 10 luglio nel porto bretone, al comando il cap.
Alessandro Maruccia (nella foto sopra).
L’iniziativa è stata organizzata dall’Associazione Dal Mare di
Taranto, che si impegna in progetti per la rivalutazione, promozione e sviluppo delle attività veliche e della cultura marinaresca.
IL NUOVO SISTEMA OPERATIVO DA SETTEMBRE 2013
Patente nautica si cambia
l’esame sarà tutto un quiz
E’ in corso, presso il ministero
Infrastrutture e Trasporti, la verifica che porterà alla definitiva
approvazione del pacchetto
domande a quiz, previsto dai
programmi e dalle nuove modalità di esame per il conseguimento delle patenti nautiche
(Diporto amatoriale).
La verifica è fatta in base ai
risultati della sperimentazione
effettuata nel 1°trimestre 2012,
presso alcune Capitanerie ed
uffici della Motorizzazione ed
anche in base alle segnalazioni
ed alle osservazioni pervenute
al ministero da parte di vari Enti
e persone fisiche coinvolte.
Nel gruppo di lavoro oltre a
funzionari ministeriali di Maricogecap e Motorizzazione
civile sono presenti la Lega
Navale Italiana, la FIV ed alcune
associazioni di scuole nautiche.
Il Collegio Nazionale Capitani
L.C. e M. è presente con il
sottoscritto Roberto Esposito
Sansone del consiglio direttivo
del Compartimento di Napoli.
Il gruppo di lavoro, dal
22/5/2012 al 18/7/2012, si è
riunito ben sei volte riuscendo
a verificare ed approvare circa
il 50% dei 2060 quesiti. La prossima riunione è prevista per il
13/09/2012, nella quale verrà
discussa con la Sezione legislativa del MIT la versione definitiva della bozza di decreto da
inoltrare alla firma del ministro.
Considerando i tempi tecnici
previsti, le nuove modalità di
esame saranno operative non
prima di Settembre del 2013,
sempreché nel frattempo gli
Uffici Marittimi e della Motorizzazione interessati si saranno
attrezzati adeguatamente dal
punto di vista informatico, per
far fronte alle esigenze tecniche
previste dalle nuove modalità.
Questo dovrà avvenire sulla
base delle esperienze acquisite
in materia dagli uffici coinvolti
nella sperimentazione preventiva, che hanno relazionato a
riguardo.
Le novità ovviamente sono
molte.
La prova scritta BASE (quiz)
A è in comune per le patenti
“entro” (le 12 miglia dalla costa)
ed “oltre”. La prova prevede 20
quesiti a risposta multipla, in
totale 60 risposte. Sono ammessi non più di 15 errori.
SOLENNE ENCOMIO DELL’IMO ALL’INTERO EQUIPAGGIO
Anche per patenti “entro” è
prevista una prova di carteggio (cosiddetto “carteggino”)
che richiede solo la lettura di
coordinate e misura di distanze
senza soluzione di problemi. E’
costituito da 5 quesiti a risposta
singola, ed è consentito un solo
errore. Deve essere consegnata
entro 60 minuti unitamente
alla prova scritta A.
Per gli esami “oltre” è prevista
una ulteriore prova scritta B di
INTEGRAZIONE, composta da
5 quesiti a risposta multipla,
quindi 15 risposte. Sono ammessi non più di 4 errori. Da
consegnare entro 60 minuti
unitamente alla prova A.
Per “oltre” è prevista una
prova di CARTEGGIO NAUTICO
costituita da 4 quesiti indipendenti e bisogna rispondere ad
almeno 3 in 60 minuti.
Per la VELA è prevista una prova scritta C in comune, costituita da 5 quesiti a risposta singola
da consegnare entro 10 minuti.
E’ ammesso un solo errore.
Il candidato per la patente
“oltre” che non supera la prova
di carteggio, ma che ha superato la prova A, può optare, sem-
preché ne abbia fatto richiesta
nell’istanza, per la sola patente
“entro”. In tal caso deve superare il “carteggino” in 10 minuti.
Le prove scritte (A, B) a quiz
sono a risposta multipla, ossia
bisogna indicare oltre alla/e
riposta/e Vere anche le risposte
False, per cui le risposte previste dalle prove scritte vanno
moltiplicate per tre (60/15). A
riguardo le associazioni scuole
nautiche sono intenzionate a
presentare in sede legislativa
una modifica, intesa a ridurre le
risposte alla sola opzione Vera.
Le modalità inerenti le prove
pratiche saranno previste dal
decreto. A riguardo lo scrivente
ha avanzato la proposta, in via
preliminare, di limitare la prova
pratica sia a motore che a vela
alla sola manovra di “Recupero
di uomo in mare” ritenendo
inutile la prova di condotta
in mare aperto. La proposta è
stata favorevolmente accolta
dagli altri componenti il gruppo di lavoro.
La bozza definitiva del Decreto verrà pubblicata non appena
approvata dal gruppo di lavoro.
ROBERTO ESPOSITO SANSONE
INIZIATIVA DEL CENTRO RADIO MEDICO
Filippini salvano nella tempesta In barca più sicuri
due velisti italiani naufragati con il corso CIRM
Il comandante filippino Ely C.
Sinoy insieme all’equipaggio di 22
uomini della nave Daio Azalea (KLine) ha ricevuto nel giugno scorso
una lettera di encomio da parte del
segretario generale dell’IMO Koji
Sekimizu, per l’eccezionale prova
di coraggio mostrata in mare,
durante un’operazione di soccorso
avvenuta nel maggio 2011, in pieno Oceano Atlantico, a 800 miglia
nautiche dalle coste americane.
I velisti tratti in salvo, strappati
alla forza della tempesta, sono
due italiani appassionati diportisti
ed esperti navigatori, che si erano
messi in viaggio col catamarano di
14 metri Stella Cometa. Nel maggio
2011 i due fratelli erano salpati da
New York per fare scalo alle Azzorre
e proseguire per Formentera.
A causa di una tempesta, il catamarano ha iniziato a imbarcare
acqua e i due si sono riparati in
una zattera autogonfiabile. Anche
quest’ultima però è stata resa inutilizzabile, rovesciata dalle onde.
Ai due velisti non è rimasto che
aggrapparsi in attesa dei soccorsi.
Avevano fatto in tempo a lanciare
l’allarme, prontamente raccolto
dalla Daio Azalea, che si trovava a
25 miglia di distanza. Dopo avere
trascorso diverse ore in mare e
alcuni tentativi di salvataggio andati a vuoto, finalmente i naufraghi
sono stati tratti in salvo sulla nave.
La perizia e generosità del comandante Sinoy non è sfuggita
al segretario generale dell’IMO;
l’Ambasciatore delle Filippine
Enrique A. Manalo, rappresentante permanente presso l’IMO,
si è dichiarato orgoglioso dei suoi
connazionali marittimi: non solo
esperti e preparati professionisti
ma anche coraggiosi e capaci di
rischiare la vita per gli altri.
Quando la barca ed il mare sono
un momento di svago, spesso da
condividere con altre persone, esiste
il rischio che mare e navigazione
vengano vissuti con superficialità.
In situazioni di emergenza occorre
avere gli strumenti adeguati e le opportune conoscenze per fare fronte
al primo intervento di soccorso senza
essere immobilizzati dal panico.
Per queste ragioni il C I RM (Centro
Internazionale Radio Medico) nella
propria sede romana, ha organizzato
un Corso di “Emergenze mediche e
Primo Soccorso in mare” che risponda
ad esigenze diffuse e basilari. Si tratta
di un percorso di formazione certificata, realizzato in collaborazione con
il Centro di Telemedicina e Telefarmacia dell’Università di Camerino e
l’Istituto Italiano di Navigazione. Un
L’equipaggio della Daio Azalea, premiato dall’IMO
Nel solo Anno 2010 i sinistri
marittimi inerenti il diporto
hanno causato, in Italia, la morte di 18 persone, il ferimento
con postumi invalidanti di 52
persone e la perdita totale di
52 unità.
Questi sono i dati riferiti
dall’Ufficio di Statistica Nazionale del ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti
nella pubblicazione “Il Diporto
Nautico in Italia”.
Il 27 Giugno scorso, nei locali
della Lega Navale Italiana, sezione di Roma, introdotto dal
presidente Sabino Avvenente,
è stato presentato lo Stage
Formativo sugli argomenti:
Sicurezza, Fattore Umano e
Medicina nella Nautica da
Diporto.
Sono intervenuti: Eugenio
Vecchione, Colonnello (ris.) dell’Aeronautica Militare Ita-
Aumentano nel Diporto gli incidenti
dovuti al fattore umano
liana, qualificato in Sicurezza
del Volo Fattore Umano CRM
e Investigazione, dall’Istituto Superiore della Sicurezza del
Volo dell’Aeronautica Militare, autore dei testi “Sicurezza
del Volo” e “Fattore Umano in
Aviazione” editi da IBN Editore
(Roma); Lucio Sannino, Medico, coordinatore di Romasma
ONLUS, organizzazione noprofit che dal 2001 si dedica alla prevenzione e all’educazione sanitaria, autore del blog www.saluteinbarca.it;
Giuseppe Accardi, Ufficiale
di Navigazione, presidente di
“Unica Nautica”, autore dei libri
“Utilizzo Commerciale delle
Unità da Diporto” e “I Titoli
La presentazione dello stage formativo sulla sicurezza
Professionali del Diporto” editi
da Edizioni Il Frangente.
L’iniziativa, dedicata all’informazione e formazione sulla
Sicurezza in mare, vuole avere
un impatto positivo non solo
sulla frequenza degli incidenti
ma anche sul risparmio delle
risorse dedicate a richieste
di soccorso improprie che,
evento formativo sintetico e di valore
pratico: i partecipanti potranno replicare le condizioni di emergenza,
realizzando anche praticamente
manovre di messa in sicurezza di
ammalati e traumatizzati nell’attesa
dell’arrivo di soccorsi da parte di
personale specializzato. E’ articolato
in una lezione unica che prevede 4
ore di teoria e altre 4 ore di attività
pratiche, tecniche e simulazione
di rianimazione cardiopolmonare
R.C.P. e defibrillazione. Le date del
corso sono fissate al 16 giugno e al
29 settembre 2012 a Roma, in via
dell’Architettura 41.
Ai partecipanti che avranno superato la prova finale sia teorica che pratica verrà rilasciata la certificazione.
Chi fosse interessato: tel- 0659290263.
troppo spesso, attivano inutilmente i sistemi di Ricerca e
Soccorso.
Da sempre attenti ai problemi della Sicurezza personale,
sociale, operativa e sanitaria, i
relatori hanno fatto di questa
loro missione lavorativa anche
una personale vocazione.
In un contesto di altissima
professionalità la presentazione è stata seguita con
grande attenzione. Tutta la
platea, dai neofiti ai più navigati, ha apprezzato il valore
degli argomenti trattati e
riconosciuto la validità di un
programma di “formazione
continua”: Ipotermia e annegamento, La cassetta di
pronto soccorso, Tecniche di
rianimazione
Gli stages avranno inizio a
fine Settembre, per informazioni: [email protected]
LUGLIO-AGOSTO 2012
7
VITA E MARE
GENOVA 16124 (GE) – Vico dell’agnello 2- 3° piano
tel: 010.2472746 – fax: 010.2472630 – cell: 380.1237121
e-mail: [email protected]
web: www.collegionazionalecapitani.it
CATANIA 95126 (CT) – Com.te Alfredo Cucinotta
c/o Istituto Tec. Nautico – Via Artale Alagona 99
cell: 348.5118712
REGGIO CALABRIA - C.L.C. Bellantoni Filippo
Via Rocco Minasi, 31 - 89058 Scilla (RC)
tel: 3384869567 - 3298881117
e-mail: [email protected] - [email protected]
NAPOLI 80133 (NA) – Piazzale Immacolatella Vecchia
Palazzina Ormeggiatori - 80133 NAPOLI - porto NA
tel: 081.202102 -cell.: 333.6023825 - fax: 081.5636018
web: www.collegiocapitani.it
CIVITAVECCHIA – Fiumicino Com.te Pietro Martucci
Via Achemenide 67 – 00133 Roma (RM)
tel: 0773.511062 – cell: 338.2083196/ 348.7324850
RIPOSTO 95018 (CT) – Com.te Giuseppe Bellalba
c/o Scuola Media statale Galilei via Galilei n.°105
tel/fax: 095.934010 – cell: 349.1236433
FORLÌ 47100 (FO) – Cap. M. Luigi Borneto
Via Ravegnana 37/F
tel: 0543.26924 – cell: 340.3379604
ROMA 00146 (RM) – Cap. Enrico G. Giraudo
c/o Istituto Tec. Nautico – Via Pingherle 201
cell: 347.4536095
GAETA - TERRACINA – Club Nautico - Piazza Carlo III - Gaeta
C.L.C. Salvatore Cienzo
cell: 328.3133656
SASSARI 07100 (SS) – Cap. Lino Melis
Corso G. Pascoli 12
tel: 079.2679000 – cell: 335.8060746
ANCONA 60121 (AN) – Com.te Stefano Antinori
C/o Istituto Nautico – Lungo Mare L. Vanvitelli 76
cell: 335.6442103/348.3344563 - fax: 071.2803244
AREA FLEGREA – C.L.C. Di Marco Carmelo
Via Crocillo 69 – 80010 4° (NA)
Tel: 081.8764334 – 340.8068315
AUGUSTA 96011 (SR) – Bartolomeo Trovato
c/o Stella maris – Via Principe Umberto 129
tel: 0931983597 – cell: 3382298959
BARI 70126 (BA) – Prof. Gaetano Scattarelli
Via Caldarola 26/B
tel: 080.5531389 – cell: 338.3267465
BRINDISI 72100 (BR) – Cap. Freg. Cafaro. Comm. Vincenzo
Via Spalato 12
tel: 0831. 590198 – cell: 347.4877176
CAGLIARI 09123 (CA)
coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari
C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti
Via Carbonazzi 10
tel: 070667602 - cell: 368.605983
CARLOFORTE 09014 (CA) – Com.te Cosimo Cesarale
Via Aldo Moro 3
tel: 0781.854183
ABBONATI A
GIULIANOVA– ORTONA e REGIONE ABRUZZO
Com.te Nedo Ranalli
Via Alessandrini 3 – 64021 Giulianova (TE)
tel/fax: 085.8007466 – cell: 328.4040484
IMPERIA 18100 (IM) – Com.te Flavio Serafini
c/o Museo Navale Piazza del Duomo 11
tel: 0183.651541 – cell: 335.6399861
ISOLA D’ISCHIA 80077 (NA) – C.S.M. Gennaro Minicucci
Via delle Terme 49/m
tel: 081.983758 – cell: 339.2926022
ISOLA D’ELBA – Com.te Roberto Vitiello
Via Pietri 143/B 57034 Marina di Campo (LI)
tel: 0565.977821 – cell: 347.3300905
LA SPEZIA – cap. Valerio Marchini c/o Accademia del Mare
Viale Italia 83 – 19124 La Spezia (SP)
tel. 0187 778315 - Fax 0187 779632
email: [email protected]
web: www:accademiamare.it
LICATA 92027 (AG) – Com.te Alessandro Bifarelli
Via Montesanto 60
cell: 338.7649945
LIVORNO 57127 (LI) – Cap. M. Baldassarre Gargiulo
Via G. da Verazzano 14
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71037 Monte Sant’Angelo (FG)
tel: 0884.581421 – cell: 335.7421908
MARTINSICURO – Com.te Nicola Spina
Via Elba 3 – 63013 Grottamare (AP)
tel: 0735.591236 – cell: 339.6200940
MESSINA 98122 – (ME) – Cap. Edoardo Ardizzone
Via Romagnosi 14
tel: 090.43688 – cell: 328.2082154
MILAZZO – PORTOROSA – (ME)
Dott. Filippo de Francesco
Via F. Crispi 33 - 95131 Catania (CT)
tel: 095.7365011 – cell: 328.5807816
MONTE DI PROCIDA 80070 (NA) - Sede: Via Pedecone IV TR 80
C.L.C. Giovanni Mazzella di Regnella
cell: 338.7314620
ORISTANO – Com.te Giovanni Camedda
Corso Vespucci 51 – 09072 Solanas di Cabras (OR)
tel/fax: 0783.290779 – cell: 337.810802
PALERMO
Capo Delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe Russo
Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile
c/o Stella Maris – Calata Marinai d’Italia –
90133 Palermo (PA) - tel: 091.6572163 – cell: 320.1579109
CORPO PILOTI
DEL PORTO DI GENOVA
AL SERVIZIO DELLO
SHIPPING 24 ORE
AL GIORNO
CON QUALSIASI METEO
SEDI
MOLO GIANO
TEL. 010.2461003-4-5
FAX 010.2461114
MULTEDO
TEL. 010.6987542
VOLTRI-TERMINAL
TEL. 010.6135601
In ascolto continuativo
VHF sui canali 10 - 12
PIZZO 89812 (VV) –Com.te Giuseppe Tallo
Via Nazionale Contrada Mazzotta
cell. 339.3899961
PENISOLA SORRENTINA 80062 (NA) – C.S.L.C. Salvatore Esposito
Via Lamma 10
tel: 081.5322778 – cell: 360.382014
PORTO EMPEDOCLE 92014 (AG) – C.M. Rosario Pizzati
Via Firenze 6
tel: 0922.635335 – cell: 338.1892057
PORTO S. STEFANO – MONTE ARGENTARIO
D.M. Ivo Baffigi – Corso Umberto I n. 60
58019 Monte Argentario (GR)
cell: 339.2920454 – 333.3246010
POZZALLO 97016 (RG) - Com.te Giuseppe Galifi
Via Prol. G. Fava 8/8
tel: 0932.958126 – cell: 339.8854238
SAVONA 17100 (SV) – D.M. Giovanni Verzello
via Garroni 24/16 - cell: 349 8352766
e mail: [email protected]
SIRACUSA 96100 (SR) – Cap. Rosario Reale
Viale S. Panagia, 136 Pal. L.
cell: 339.7855793
SORRENTO 80067 (NA) – C.L.C. Domenico Cafiero
Via San Francesco 22
tel.: 081.8786759
TERMOLI – D.M. Ferdinando Cavallo c/o Walter Marinucci,
Molo Nord - East s.n.c. 86039 TERMOLI (CB)
tel/fax: 0875.702621 – cell: 348.6035068/333.5416863
TORRE DEL GRECO 80059 (NA) – C.L.C. Raimondo Vitiello
Via Nazionale 56/b
tel: 081.8814761 – cell: 347.8505971
TRANI 70059 (BA) – Prof. Francesco Barile
C.P. 421 – cell: 333.1102297
TRAPANI 91100 capo delegazione ad honorem Marino,
Capo delegazione Com.te Alberto Genovese
c/o Universe Marine srl - via dell’Assunta 83
91100 Trapani
tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404
TRIESTE 34139 (TS) – Cap. Gianfranco Namer
Via Forlanini 137
tel: 040.912517 – cell: 328.4097430
USTICA – Cap. Dott. Vincenzo Di Bartolo
Via Streva 14 – 90143 Palermo (PA)
tel: 091.8449472 – cell: 348.2441531
VENEZIA 30123 (VE) – Com.te Paolo Costantini
Stazione Marittima – S. Basilio Pal. 26
cell: 334.2231216/335.5337401
fax: 363355337401
VIAREGGIO 55049 (LU) – Cap. Prof. Luciano Ciomei
Via Montramito 116/4
tel: 0584.31702 – 0584.1840080 – cell: 328.0138065
VILLA SAN GIOVANNI 89018 (RC) – Com.te Rocco Luppino
Via Panoramica dello Stretto 29
tel: 0965.756643 – cell: 333.6641242
NETHERLANDS
Com.te Francesco Morici
Gashouderstraat 3a
3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS
cell: 00310615822422
TURKEY
Axel and Emil Boutros
Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor
31200 Iskenderun - Turkey
tel: 903266134567
U.S.A.
Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road
woodbury, NJ 08096 – U.S.A.
tel: 1-8562519249
ASSOCIAZIONI ADERENTI
ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE INTERNA (a.c.n.i.)
Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB)
cell: 347.5325119
ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE LAGUNARE – VENEZIA
Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo
Stazione Marittima – San Basilio PAL. 26 - 30123 VENEZIA
cell: 333.2198311
CIRCOLO CAPITANI PROCIDA
Tel. 081.8968817
web: www.circolocapitani.it
ASSOCIAZIONE MARITTIMA DI MUTUO SOCCORSO TRA CAPITANI
“Casina dei Capitani”
Via Municipio 11 - 80062 Meta (NA)
tel: 081.5321834
ASSOCIAZIONE “ASSISTENZA MARE ITALIA” (A.M.I.)
Via della Giuliana 37 – 00195 Roma (RM)
tel-fax: 0639725913 – 39733077
PROCIDA 80079 (NA)
C.M. Gadaleta Raffaele
Via Vittorio Emanuele, 262 - 80079 Procida (Na)
tel: 081.8969543 - 338.8478028 - Fax: 081.8969543
A.MA.DI – Calata Porto 1 - 16038 S. Margherita Ligure (GE)
tel: 0185.64620
RAVENNA – Com.te Romeo Fabbretti
Via Garibaldi 23 – 48023 Marina di Ravenna (RA)
tel: 0544.531783 – cell: 338.9544420
CESMA – Confederation of European shipmasters’ Associations
MUNTPLEIN 10
NL-1012 WR AMSTERDAM
THE NEDERLANDS
ASSOCIAZIONE UFFICIALI TIRRENIA NAVIGAZIONE
Via Municipio 11 – 80062 Meta (NA) - tel: 081.5321834
8
LUGLIO-AGOSTO 2012
VITA E MARE
IL CANALE TRA DUE OCEANI
TANGER MED AFFONDA
Il presidente del Nicaragua Daniel Ortega ha presentato al Parlamento del suo Paese un disegno di legge che potrebbe rivoluzionare i traffici marittimi tra il Pacifico e l¹Atlantico. Si tratta di un
progetto di costruzione di un canale, simile a quello di Panama,
che colleghi i due Oceani, un’opera definita strategica dal governo
dello Stato sudamericano. Il canale era già stato pensato dall¹eroe
nazionale Augusto Cesar Sandino: potrebbe rappresentare un’importante occasione per l¹economia futura del Nicaragua.
Era nato per fare concorrenza agli scali europei, ma il mega-porto
del Marocco non ha funzionato: travolto dagli scandali, Tanger Med
sta affondando tra scioperi e arresti. Ai primi di luglio scorso, sei
persone tra sindacalisti, operatori portuali e dirigenti sono finiti in
prigione per “cospirazione” a danno dello sviluppo dello scalo. Le
accuse parlano di “attentato alla sicurezza interna dello Stato e agli
interessi economici nazionali”, crimine che comporta pene fino
all’ergastolo. Si aggiunge anche l’accusa di “divulgazione di segreti
professionali”: gli imputati avrebbero favorito altri porti stranieri.
Nel 2011 Tanger Med ha movimentato 2 milioni di teu, meno degli
obiettivi
prefissati dalla monarchia marocchina.
Dopo 50 anni di blocco dei collegamenti marittimi USACuba, è sbarcata a L’Avana la prima nave mercantile partita da
Miami, carica di aiuti umanitari. La Ana Cecilia ha scaricato cibo
La guerra dei traghetti tra Corsica Ferries e Sncm-Cmn per i
e medicine, esenti dall’embargo, donati dalla comunità cubana
collegamenti Marsiglia - Corsica, finisce a Bruxelles. L’Antitrust
esiliata a Miami.
ha deciso di aprire un’indagine approfondita sul sistema di sovvenzioni statali alla compagnia francese Sncm-Cmn, in modo da
stabilire se vi sia stata violazione del libero mercato. Intanto al
L’International Maritime Pilots’ Association (IMPA) e l’Interna- Parlamento di Parigi è stato presentato un disegno di legge che
tional Chamber of Shipping (ICS) hanno pubblicato un opuscolo punta a imporre bandiera francese per tutte le compagnie che
riguardante la sicurezza professionale dei piloti. Il fascicolo, che coprono i collegamenti tra Marsiglia e la Francia. Corsica Ferries
sarà distribuito alle compagnie di navigazione, affronta in partico- che batte bandiera italiana imbarca (anche) marittimi italiani e
lare l’argomento della sicurezza della biscaggina, cui si riferiscono questa sarebbe concorrenza sleale per il sindacato francese Cgt.
le ultime modifiche alla Convenzione SOLAS sulla salvaguardia
della vita umana in mare (in vigore dal 1° luglio 2012).
LA PRIMA NAVE USA A L’AVANA
NO AI MARITTIMI ITALIANI
LA BISCAGGINA PIÙ SICURA
BARIDURAZZO PIÙ FACILE
POTERI ALL’EMSA
Dal 23 giugno scorso è operativa la nuova linea Bari-Durazzo,
assicurata dalla compagnia Tnitsea Shipping, con il traghetto European Voyager (capacità 1.400 passeggeri). Il trasporto di merci
rotabili e passeggeri per l’Albania sarà regolare e annuale; dal 20
luglio al 10 settembre le partenze saranno giornaliere; la tratta
prevede 6 ore di viaggio. Oggi il porto di Bari raccoglie oltre il 75%
del traffico europeo diretto in Albania.
Nuovi poteri in vista all’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) con sede a Lisbona; il naufragio di Costa Concordia ma
anche la fuoriuscita di 20 tonnellate di bunker dalla portacontainer East Castle nel porto di Taranto (avvenuta il 14 aprile scorso),
hanno convinto il Parlamento europeo e il Consiglio dell’Unione
ad affidarle maggiori responsabilità. Nuovi poteri per combattere
l’inquinamento, maggiori possibilità di intervento presso gli Stati
membri per aiutarli a fronteggiare gli interventi in caso di incidenti;
l’EMSA potrebbe avere voce in capitolo anche nella lotta contro
Dopo 4 anni di trattative si è conclusa la privatizzazione della comla pirateria marittima.
pagnia di stato italiana: dal 30 luglio 2012 le navi Tirrenia viaggiano con
Il recente accordo tra gli organi istituzionali europei dovrà essere bandiera della Compagnia Italiana di Navigazione. Il 19 luglio a Napoli
approvato a Strasburgo.
presso la sede storica di Tirrenia a Palazzo Caravita di Sirignano, è stato
firmato l’atto di cessione definitivo della compagnia, siglato dallo Stato,
rappresentato dal Commissario Straordinario Tirrenia Giancarlo D’Andrea, presenti l’Ad CIN Ettore Morace e l’armatore Vincenzo Onorato
(presidente di Moby), socio di maggioranza della cordata d’investitori.
Gli acquirenti sono Moby 40%, fondo di investimenti Clessidra 35%, Gip
di Luigi Negri 15%, Shipping Investment di Francesco Izzo 10%. La vendita è avvenuta a un valore di 380 milioni di euro con un pagamento
immediato di circa 200 milioni e la restante quota versata in tre tranche
al ricevimento dei contributi stabiliti dalla convenzione.
Il 18 luglio a Roma è stato sancito il passaggio dei contributi statali
(72 milioni annui per otto anni) da Tirrenia alla cordata MC. Alla presenza del sottosegretario di Stato Guido Improta, la convenzione è
stata firmata, per il ministero Infrastrutture e Trasporti, dal direttore
generale del trasporto marittimo e per vie dàcqua interne, Enrico Pujia.
Hanno fatto il loro esordio a Cagliari le due nuove ammiraglie CIN
dai nomi significativi: Amsicora, come l’eroe della rivolta anti-romana
del 215 avanti Cristo, ma anche come lo stadio dello scudetto del
Cagliari del 1970 e Bonaria, come la basilica davanti al mare di Su
Siccu. Un segnale di attenzione alla Sardegna e al suo capoluogo.
A fine estate una terza nave entrera’ in gioco sulla Napoli-Cagliari,
e partira’ la linea Genova-Livorno-Cagliari che dovrebbe essere un
toccasana soprattutto per il trasporto dei mezzi gommati e per il
traffico sull’arteria sarda Carlo Felice. Ora, come impone l’ Europa, si
dovranno privatizzare le compagnie navali di trasporto in mano alle
regioni Sardegna (Saremar), Lazio (Laziomar) e Campania (Caremar).
Vecchia a 40 anni
per quanto bella
SVOLTA STORICA
DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA
Contro i pirati non armi ma equipaggi addestrati
come auspica Galàtolo, diventare obbligatori secondo l’IMO.
L’idea di affidare anche alla
formazione la difesa dai pirati
è perfettamente in linea col
pensiero del Collegio Nazionale
Capitani L.C. e M. e con esso
il CESMA (Confederation of
European Shipmasters’ Associations), che non hanno mai
creduto fino in fondo nel potere
risolutivo delle armi.
L’utilizzo di personale armato
a bordo serve a scopo dissuasivo, ma non sempre il comandante e l’equipaggio si sentono
rassicurati. Il panico è dannoso
sia ai fini della difesa, sia perchè
i marittimi che non intendono
affrontare i tratti di mare pericolosi e scelgono di sbarcare
provocano molte difficoltà alle
compagnie. Le guardie armate
infine comportano ulteriori problemi e spese per gli armatori:
alcuni Paesi non accettano armi
nei porti, quindi spesso si è costretti a buttare in acqua l’equipaggiamento e poi riacquistarlo
altrove; i Nuclei della Marina
militare sono ancora pochi, è
costoso andare a recuperarli e
poi sbarcarli; permane infine un
conflitto nel comando di bordo.
In caso di attacco chi dovrà decidere? Il comandante della nave
o quello del Nucleo armato? I
nuclei militari rivestono ruolo di
Polizia giudiziaria al pari del comandante; nella Convenzione
Confitarma- Marina militare la
responsabilità in caso di attacco
è indicata nel capo del team, ma
secondo il Codice della navigazione rimane al comandante.
L’uso di personale armato
finisce col deresponsabilizzare
l’equipaggio: si pensi al caso di
incendio, il peggio che possa
capitare a bordo. I marittimi sono
perfettamente addestrati ad
affrontare casi del genere, non si
fanno certo prendere dal panico.
Eppure il rischio di rimetterci la
vita è molto più alto rispetto al
caso di assalto di pirati.
Il percorso di formazione proposto da Galàtolo è più efficace
ma meno costoso rispetto alle
guardie armate: oltre la specifica formazione tecnica prevede
un metodo di controllo dell’ansia in zone critiche; è incluso
l’imbarco (sempre in linea con
le BMP) di un Antipiracy Advisor
non armato, una persona esperta che sia figura di riferimento
per tutto l’equipaggio. Il corso è
diviso in diversi moduli: Corso di
base per qualsiasi componente
dell’equipaggio e del personale
a terra della compagnia, che
prevede erudizione su BMP 4,
misure di sicurezza, principi
costruttivi della “cittadella”;
corso avanzato destinato ai
comandanti, primi ufficiali,
SSO, CSO, che comprende pianificazione dell’emergenza,
attività esercitativa, controllo
dell’emozione. I docenti sono
tutti professionisti di grande
esperienza, provenienti dagli
alti gradi della Marina militare.
E’ l’ultima nave da crociera costruita in Gran Bretagna; dopo
40 anni di servizio e 4 milioni di miglia nautiche percorse,
affronterà l’ultimo viaggio della sua carriera il prossimo anno,
verso il cantiere di demolizione. Saga Ruby, unità da 661 passeggeri, venne costruita nel 1973 nei cantieri di Newcastle
upon Tyne; “appartenente a quell’epoca in cui in mare c’erano
le navi e non mostri di città afflitte dalla speculazione edilizia”,
come disse un suo affezionato ammiratore, sarà dismessa
a Southampton nel dicembre 2013. Il lungo tramonto della
cantieristica britannica, che negli anni Sessanta contava 50
costruttori navali, si chiude con il suo ultimo transatlantico.
L’ECO DELLA STAMPA®
AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI
DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele
ECOSTAMPA®
MEDIA MONITOR S.P.A.
VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANO
TEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444
CAS. POST. 12094
L’ECO DELLA STAMPA REG. STAMPA TRIB. MILANO N. 6660 DEL 30.9.1964
I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI DI L.C. E M.
LUGLIO-AGOSTO 2012
9
VITA E MARE
COLLOQUIO CON GLI ESPERTI DELL’ISTITUTO IDROGRAFICO DELLA MARINA
DAI RICORDI DI CAPITAN FIGARI
Tecnologie utili e indispensabili
Amici miei
ma guai a fidarsene ciecamente del Nautico che fu
All’Istituto Idrografico della
Marina, che ha sede a Genova
presso l’antico Forte San Giorgio,
ogni anno c’è un giorno particolare in cui fare visita e scoprire il
lavoro intenso e silenzioso che si
cela dietro ai possenti bastioni.
Ogni 21 giugno si celebra infatti
la Giornata Mondiale dell’Idrografia, con le “porte aperte” al
pubblico:
un’occasione per fare visita all’Istituto, che dal 1872 è
responsabile del servizio idrografico nazionale. Nella sede
genovese si assicura produzione e aggiornamento della documentazione nautica ufficiale.
E’ a questi esperti super partes
che chiediamo maggiori lumi
sui cambiamenti in corso.
Apparentemente simili alle
carte ufficiali tradizionali, le ENC
-spiegano gli ufficiali dell’Idrografico- offrono molte più informazioni: sono versioni interattive, con serie di strati informativi
sovrapponibili e visualizzabili a
piacimento. Attenzione però:
bisogna saperle interrogare se
si vogliono ottenere risposte
soddisfacenti.
Entro il 2018 l’ECDIS sarà in
dotazione obbligatoria su tutte le nuove navi superiori alle
10.000 tonnellate. In Italia dal
gennaio 2012 vige l’obbligo,
per gli ufficiali di coperta che
navigano su unità dotate di
ECDIS, di un corso della durata
non inferiore alle 40 ore. A
seguito del conseguimento
del corso, l’ufficiale, prima
dell’assunzione della guardia
a bordo, deve seguire un addestramento specifico effettuato
sulla dotazione ECDIS della
propria nave.
Le carte elettroniche sono
sempre affidabili?
Sono il meglio di quello che
è possibile avere in questo
momento. Ovviamente alcune
zone del mondo sono meglio
idrografate di altre, seguendo i
più aggiornati standard imposti
dall’IHO (International Hydrographic Organization, fondata
nel 1921).
Bisogna però considerare
anche il fatto che tra i Paesi
ONU che aderiscono all’IMO
non tutti sono iscritti all’IHO:
su 184 solamente 82 nazioni
hanno contatto con l’attività
degli Istituti Idrografici internazionali. Questo non significa
però che nella cartografia vi
siano dei “buchi”; in certi Paesi le
carte sono prodotte da altri, ad
esempio gli Inglesi e i Francesi
producono moltissime carte
rispettivamente per il Kenia e
per Gibuti, ecc....
La cartografia elettronica
ufficiale è divisa in 6 livelli a
seconda della scala; certe zone
del pianeta sono riprodotte su
carte di scala minore.
Come si aggiornano le carte
digitali?
Ogni 15 giorni vengono pubblicati gli Avvisi ai naviganti,
sotto forma di fascicoli per la
cartografia tradizionale, scaricabili gratuitamente dal sito
dell’Istituto. Per quanto riguarda
la cartografia elettronica vengono prodotti direttamente su
file e inviati ai distributori per la
diffusione capillare all’utenza.
Quindi all’utente finale occorreranno pochi gesti, in teoria tutta
la cartografia italiana potrebbe
essere aggiornata nello spazio
di pochi minuti, dal momento
dell’ordine all’esecuzione.
C’è un parametro indicatore
dell’affidabilità?
La strumentazione ECDIS
parla; sono tante le informazioni
che fornisce. Accanto alla dicitura Positional Accuracy compare
ad esempio un numero che,
espresso in metri, indica con
quale grado di accuratezza
si possa leggere una carta. A
questo valore si sommi l’errore
del sistema di posizionamento
(ogni GPS ha un certo margine
di errore). Si otterrà quindi un
margine di sicurezza entro il
quale navigare.
Che cosa deve fare il navigante per aggiornare le carte?
A bordo gli aggiornamenti
possono arrivare via collegamento satellitare o tramite
supporto fisico (DVD) e si
impiegano pochi minuti per
inserirli sulle carte digitali.
Chi fisicamente trasmette gli
aggiornamenti sono i distri-
butori che assicurano anche
il servizio di aggiornamento.
Nel caso degli Avvisi ai naviganti urgenti, per i quali non
si può aspettare l’emissione
nel modo standard, sarà il
navigante stesso ad inserirlo
provvisoriamente, in maniera manuale. Tutto rimarrà
fedelmente registrato fino al
momento in cui arriverà l’aggiornamento ufficiale.
Come si pianifica una rotta
con l’ECDIS?
La pianificazione è più semplice rispetto al modo tradizionale.
E’ obbligatorio avere tutte le carte utili alla tratta di navigazione
che si vuole intraprendere. Una
volta pianificata la rotta, in navigazione il sistema presenterà,
in modo automatico, la carta
a miglior risoluzione presente
nel data base. I pericoli di una
determinata rotta vengono segnalati in maniera sonora, visiva
e descrittiva.
I distributori hanno elaborato
diverse possibilità di acquisto
della cartografia elettronica,
quindi le carte possono essere acquistate singolarmente,
per aree, per viaggi ecc... Sarà
l’armatore a decidere il tipo di
contratto e di fornitura.
Sull’affidabilità del sistema?
L’IMO detta regole precise,
fra cui occorre predisporre su
ogni nave due linee di alimentazione, per due sistemi ECDIS;
se si preferisce un solo sistema
elettronico, si ha l’obbligo di
avere a bordo anche le carte
tradizionali, regolarmente aggiornate.
La classe V A dell’ITN San Giorgio
Briciole di vita, ricordi di
scuola, dai banchi dell’Istituto
Nautico S.Giorgio: si riferiscono
agli anni Cinquanta, i frammenti della memoria che affiorano dalla penna del capitano
Gian Luigi Figari.
Soprannomi
Molti allievi avevano un
soprannome che li ricordava
ai compagni di classe per
un’azione più o meno meritoria della popria vita scolastica:
Figari, ad esempio, per tutti
i cinque anni del Nautico lo
chiamarono “il dottore” perchè nel primo tema in classe
aveva scritto che, dopo il
diploma, avrebbe voluto frequentare l’Università e laurearsi... cosa che regolarmente
non è avvenuta; Parenti era
chiamato “Jack il Rosso” perchè russo di nascita, era nato
dalle parti di Kiev che allora
era Russia e rosso di capelli;
INTERESSANTE CONVEGNO A ERCOLANO IN VISTA DELLA NUOVA NORMATIVA UE
Come le restrizioni sulla pesca
possono favorire lo sviluppo
I pescatori si sentono incompresi dalla Comunità europea:
l’Europa si occupa molto del
pescato e poco dei pescatori;
si decide la politica marittima
in palazzi distanti dalla marineria.
Sono le parole dell’onorevole
Paolo Russo, presidente della
commissione Agricoltura alla
Camera dei Deputati, intervenuto il 7 luglio scorso a Ercolano, nel corso di un convegno
sul tema “Quale futuro per la
pesca italiana?”.
Organizzato da UNCI Pesca,
sono intervenuti i rappresentanti della Guardia Costiera,
delle principali associazioni e
cooperative del settore e tanti
pescatori.
La preoccupazione degli
addetti ai lavori sta crescendo,
mano a mano che si avvicina
la data del 1° Gennaio 2013,
quando entrerà in vigore il
rinnovato quadro normativo
europeo, che fisserà i principi
guida della nuova politica
comune della pesca (PCP):
allora saranno imposte quote
di pescato per ognuna specie e ciascuno Stato. Tuttavia
i suddetti obblighi saranno
accompagnati da importanti
misure di compensazione e
sussidi finanziari a favore degli
operatori del settore.
Il Fondo europeo per gli affari
marittimi e la pesca subentra,
infatti, con una dotazione pari
a 6,5 miliardi di euro per la programmazione 2014-2020. Alla
domanda su quale consiglio
darebbe ai pescatori in vista
del Gennaio 2013, Russo ha
risposto di non perdere assolutamente la fiducia nel proprio
Paese e nella politica di tutela
del mare: le opportunità ci
saranno, soprattutto per quelle
piccole e medie imprese che sapranno fare sistema tra di loro.
La speranza non deve venire
meno spiega il cap. Paolo Pignalosa, rappresentante del
settore Pesca per il Collegio
nazionale Capitani L.C. e M, fra
gli organizzatori del convegno,
avvenuto presso la Oceanis srl
consulenza formazione sicurezza in mare.
La Comunità europea – prosegue – intende incentivare gli
operatori del comparto a ridurre
lo sfruttamento delle risorse e
l’impatto sugli ecosistemi marini,
erogando contributi diretti a sostenere la riconversione delle attività produttive, in particolare in
settori quali il turismo e la ristorazione, ma anche volti a migliorare
la commercializzazione e a sostenere l’innovazione, soprattutto se
diretta a ridurre la quantità dei
rigetti in mare, Nel mio piccolo
-prosegue Pignalosa- intendo
mettermi al servizio dei pescatori
e delle problematiche del mare
in generale, per tentare di creare
una sinergia comune nei vari
settori:è una vita che credo e vivo
di mare, sono stato osservatore
ICCAT (International Commission
for the Conservation of Atlantic
Tunas), in contatto con gran
parte delle marinerie internazionali; con l’incarico di coordinatore
operativo ho appena terminato
di formare su piccoli pescherecci
24 giovani capitani nell’attività
di osservazione e controllo della
pesca al tonno rosso. Questi ragazzi, molti dei quali attinti dagli
elenchi degli iscritti al Collegio,
hanno ricevuto il battesimo del
mare dimostrando con grande
abnegazione di poter meritatamente entrare di diritto a far parte
della categoria degli “Uomini di
mare”. Ho avuto il riconoscimento
dal ministero della Pesca e posso
costruire dei progetti.
In un momento di profonda
crisi – aggiunge – per la figura
professionale dei capitani (sul
mio territorio il dramma Deiulemar non ha fatto che aggravare
la situazione) ritengo importante riscattare questo mestiere,
aiutando in ogni modo i nostri
giovani, offrendo loro opportunità di lavoro sul mare.
In un recente importante
convegno a Parigi, organizzato
dall’agenzia di Vigo della EFCA
(Agenzia europea di controllo
della pesca), dove sono intervenute tutte le parti contraenti
del settore da 8 diverse nazioni
europee, la nostra voce si è fatta
sentire nella maniera più professionale possibile. Abbiamo
spiegato come funziona il trasferimento dei tonni dalle reti di
cattura alle gabbie di trasporto,
con telecamere subacquee; ora
stiamo studiando un metodo
sicuro per calcolare le quantità
(le famose quote).
Sono convinto – conclude
Pignalosa – che la maniera
migliore per fare apprezzare la
nostra professionalità sia quella
di spiegare e fare capire il nostro
mestiere, cosa che in Italia purtroppo ancora si fa poco. Altrove
esistono già figure professionali
come i “facilitatori”, che favoriscono i rapporti tra chi lavora
in mare e chi dovrà legiferare,
coloro che stanno seduti dietro
alle scrivanie e che decidono
per noi.
altro compagnone, sempre
di buonumore, contagioso,
era Pino Riccardi, chiamato
“Polifemo” per colpa della sua
stazza (che ha mantenuto nel
tempo così come il carattere,
sempre allegro).
Eravamo molto uniti, ad
ogni inizio di anno scolastico
tutti sceglievano di tornare
nel banco e col compagno
dell’anno precedente. Figari
e Ilariucci ad esempio, rimasero compagni di banco per
tutti i cinque anni del corso
Capitani, sezione A e così fu
per quasi tutti, almeno per
quelli che non incapparono
mai in una bocciatura.
Burocrazia
A quei tempi tutti gli studenti, anche i maggiorenni, cioè quelli che avevano
compiuto i 21 anni (allora
la legge era così, si diventava maggiorenni solo a
quell’età) in caso di assenza
dalle lezioni, al rientro, dovevano presentarsi a “zio Willie”, il mitico Preside Levi, con
la giustificazione scritta; sì
avete letto bene: scritta e anche firmata dai genitori. E a
quei tempi i vecchi studenti
o studenti vecchi erano tanti. Le traversie della guerra
avevano colpito ferocemente a trecentosessanta gradi;
alcuni anche se giovanissimi
avevano combattuto, altri
erano reduci dai campi di
prigionia... ma la giustificazione firmata dai genitori ci
voleva, altrimenti non si poteva rientrare a scuola. Fortunatamente questa regola
assurda durò poco tempo,
prevalse il buon senso.
“La carretta”
Abbiamo iniziato a “scarabocchiare” notiziole pepate
sui vizi dei professori del
Nautico, pubblicando “La Carretta”, oltre cinquant’anni or
sono, insieme ad altri quattro
o cinque studenti, Capitani e
Macchinisti a loro volta.
Una di queste “notiziole
pepate” purtroppo ci costò
una lunga sospensione e un
sei in condotta sulla pagella,
con grave rischio per la promozione finale. Causa dei
nostri mali fu uno scritto un po’
pesante su una professoressa
dal cattivo carattere. Ma aveva
ragione lei. Aveva avuto una
terribile esperienza in campo
di concentramento che le
aveva lasciato segni indelebili
nel fisico e nella mente. Ma noi
non lo sapevamo. Chiediamo
ancora scusa, sfortunata professoressa di inglese.
Cap. GIANLUIGI FIGARI
10
LUGLIO-AGOSTO 2012
VITA E MARE
LETTERE
E VOCI
DAL MARE
IMOGIORNATA MONDIALE DEL MARITTIMO
Assicurare a bordo
condizioni dignitose
Il 25 giugno è stato dichiarato dall’International Maritime Organization la “Giornata mondiale del Marittimo”.
In quell’occasione, dalla sede
dell’IMO a Londra, il Segretario
generale Mr. Koji Sekimizu ha
pronunciato parole significative:
Dobbiamo rendere omaggio al
quel milione e mezzo di marittimi
(uomini e donne) per il contributo
unico, spesso dimenticato, che
offrono al benessere di tutti noi.
Prendiamo spunto da questa
giornata per riflettere sulle difficili
condizioni di lavoro che alcuni armatori ancora oggi impongono;
occorre incoraggiare gli Stati ad
intervenire per far rispettare le
ultime risoluzioni dell’ILO (International Labour Organization)
sulla sicurezza del lavoro a bordo
e soprattutto offrire ai marittimi
imbarcati servizi minimi standard, un equo trattamento nel
rispetto della persona; stiamo
pensando ad alloggi moderni
e servizi internet in ogni cabina
e giusti salari, come condizioni
base per fare i marittimi.
Il commercio mondiale richiede un numero sempre crescente
di marittimi qualificati e professionisti del mare (circa 20.000
nuovi naviganti ogni anno).
Gli Stati interessati dovrebbero
promuoverne la formazione con
istituti moderni di istruzione e formazione professionale, affinché i
giovani siano preparati in modo
efficace per affrontare la vita di
bordo con soddisfazione piena.
DIPLOMATI ALL’ITN SICILIANO
STORIE DI ORDINARIA DISCRIMINAZIONE
Due pozzallesi al comando Se si diploma al Nautico
dei big-cruises
un cittadino di Capoverde
Tra i figli illustri
dell’attuale marineria italian a vo r re i
ricordare
due giovani comandanti
Vincenzo Alcaras
originari di
Pozzallo, che hanno studiato
entrambi presso l’Istituto Nautico della nostra città siciliana.
Ora sono al comando di due
grandi navi da crociera, al vertice di una carriera conquistata
grazie a serietà e impegno.
Vincenzo Alcaras (45 anni)
dopo avere navigato per 7
anni con la Princess Cruise, è
stato per 16 anni comandante
della Carnival Cruise Line; attualmente è al comando della
Carnival Breeze, un gigante da
crociera di 130mila tonnellate
di stazza lorda e 300 metri di
lunghezza.
Ingnazio Giardina, con lun-
alta Broker -
go e ricco
curriculum
sulle ammiraglie
della Costa
Crociere:
dalla Pacifica al taglio
del nastro
di FavoloIgnazio Giardina
sa (luglio
2011) e ora al comando della
Costa Fascinosa, 3.800 passeggeri, 1.100 persone di equipaggio, costata più di 500
milioni di euro, simbolo della
rinascita dell’unica compagnia
di crociere con bandiera italiana (24.000 dipendenti).
Entrambi i comandanti pozzallesi si distinguono per competenza e discrezione: la loro
alta professionalità è la stessa
di tanti altri ufficiali che solcano ogni giorno il mare senza
fare parlare di sé, mantenendo
l’umiltà tipica degli uomini di
mare più esperti.
LETTERA FIRMATA
Sono un Allievo di coperta,
mi sono diplomato nel 2008
presso il Nautico “San Giorgio”
di Genova; non riesco a trovare
un lavoro. Il mio problema?
Non sono nato in Italia, ma su
Isola di Capoverde, quindi pur
vivendo dal 2001 nel vostro
Paese, pur avendo frequentato le vostre scuole e parlando
perfettamente la vostra lingua,
non riesco a ottenere il libretto
italiano. Non sono cittadino
italiano, quindi non posso
seguire i corsi professionali, né
iscrivermi alla Gente di Mare,
non posso frequentare l’Accademia Italiana della marina
mercantile, pur avendo appena terminato presso questa
istituzione il corso di Inglese
marittimo rivolto a disoccupati
nel settore.
Non sono l’unico giovane
in queste condizioni in Italia:
i Nautici attirano molti ragazzi
come me, stranieri per nascita
ma con le stesse identiche
aspirazioni dei loro compagni
di classe, ovvero diplomarsi e
lavorare sul mare. Certamente
un percorso da evitare! O possiedi fin dall’inizio la cittadinanza italiana, oppure sei tagliato
fuori, senza speranza.
Io personalmente ho faticato a
fare riconoscere il mio percorso
di studi a Capo Verde: tra il mio
Paese e l’Italia mancano gli accordi internazionali necessari per
convalidare il mio diploma; come
me un mio amico proveniente
dal Perù e chissà quanti altri. Ho
impiegato quasi due anni per ottenere il libretto nel mio Paese...
Ma la scuola italiana non dovrebbe prendersi un impegno
nei nostri confronti? Almeno
parlarci chiaro.
Scrivo perchè il mio messaggio giunga agli altri ragazzi
come me, che non commettano i miei stessi errori... Fra due
anni forse otterrò la cittadinanza; ma ora questi 5 anni di
studio dove finiranno? Li posso
pure buttare via.
FLOR GOMES
LA TUA SICUREZZA
20122013 ASSICURAZIONE DEL TITOLO PROFESSIONALE
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro
da parte dell’Autorità Marittima.
Possono assicurarsi:
“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, aventi titolo
professionale in base al quale sono imbarcati su navi Italiane o Estere quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta e di Macchina, Ispettori Armatoriali o in base al quale
prestano Servizio di Pilotaggio o di Rimorchio. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al
Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/
motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti,
Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/
vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di
ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su
acque interne italiane e svizzere”.
CONVENZIONI E SCONTI
Assicurazioni personali
degli associati al Collegio
ALTA BROKER Srl, il consulente assicurativo
scelto dal Collegio Nazionale Capitani
L.C. e M., mette a disposizione condizioni
agevolate e coperture complete in tutti i
rami assicurativi, in particolare la R.C.AUTO.
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 L’indennizzo per la sospensione della patente è di € 4.500,00 per un mese di sospensione per un massimo di dodici mesi.
 L’indennizzo per il ritiro della patente è di € 54.000,00.
 Se sostenute sono rimborsabili le spese per la difesa sino a € 75.000. Tutte le condizioni di polizza (inclusa l’assistenza legale,
etc.) sono visibili presso le sedi di Genova e Napoli ed in tutte le 50 Delegazioni sparse su tutto il territorio nazionale. Vengono
spedite a domicilio a semplice richiesta.
PERIODO
Il periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2012 al 18 Luglio 2013.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:
«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice,
qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».
Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del
giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello
dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio
di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:
PRO FORMA DI “ATTIVAZIONE DI DENUNCIA DI SINISTRO MARITTIMO”
Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo
professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity
Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato.
Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia
primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.
ATTENZIONE
Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2013.
Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.
Per Napoli e Delegazioni contattando i rispettivi numeri telefonici (vedi pagina 7 di Vita e Mare).
Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.
LUGLIO-AGOSTO 2012
11
VITA E MARE
NOTE TECNICHE
Il progressivo collasso delle strutture del “Concordia”
dopo l’impatto che ha squarciato per 60 metri la chiglia
Seconda puntata
Quando lo sbandamento supera 7° la stabilità della nave è
valutata per mezzo del braccio
raddrizzante GZ invece che con
il valore dell’altezza metacentrica. Il braccio raddrizzante è
ottenuto per mezzo della Curva
di Stabilità Statica tracciata per
ogni dislocamento nave (Fig. 1).
L’ordinata della Curva di Stabilità Statica indica il braccio
raddrizzante espresso in metri
e l’ascissa lo sbandamento
espresso in gradi o in radianti
( 1 radiante = 57,3°). La Curva
di Stabilità Statica fornisce
diversi parametri utili per la
stabilità: l’angolo d’equilibrio
generalmente zero oppure
diverso da zero per una nave
inclinata, il valore massimo
del braccio raddrizzante, l’angolo di capovolgimento della
nave, l’intervallo di stabilità tra
l’angolo d’equilibrio e l’angolo
di capovolgimento e l’angolo
d’allagamento progressivo.
Per angoli fino a 7° la curva
ha un andamento rettilineo,
tracciando una linea tangente
all’inclinazione iniziale, l’ordinata corrispondente a 1 grado
radiante (57,3°) corrisponde
all’altezza metacentrica GM.
L’area sottesa dalla Curva di
Stabilità Statica, espressa in
metri-radianti, è molto indicativa, rappresenta l’energia che
una nave possiede per raddrizzarsi. L’area sottesa, come
indicato dalle normative, è uno
dei parametri più importanti
per valutare e definire la stabilità di una nave passeggeri
in condizioni di nave integra o
danneggiata.
La SOLAS stabilisce, in modo
abbastanza laconico, che una
nave passeggeri, in ogni con-
dizione operativa, deve avere
sufficiente stabilità come nave
integra per poter soddisfare i
criteri di stabilità in condizione d’allagamento massimo
previsto.
L’ IMO ha emesso la Risoluzione A.749 nel 1993 indicando,
per le navi passeggeri, i criteri
minimi di stabilità a nave in-
tegra. La Risoluzione A.749 è
stata inclusa in una Direttiva
EU ed è quindi applicabile alle
navi passeggeri di bandiera
italiana (Fig.2).
La SOLAS invece stabilisce
in maniera chiara i criteri di
stabilità residua, ricavati dalla
Curva di Stabilità Statica, che
deve avere una nave passeggeri nelle condizioni di nave
danneggiata Fig.3
Avendo completato, naturalmente in maniera non
approfondita, l’esposizione
delle normative che regolano
il metodo deterministico per
la compartimentazione e la
stabilità delle navi passeggeri,
si può tentare d’immaginare la
dinamica dell’incidente che ha
portato alla perdita della Costa
Concordia.
La ricostruzione dell’incidente è basata sulle informazioni
desunte dai talk show televisivi,
ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.
ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93
Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA
Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30
C.C. postale N. 391169
E-mail: [email protected]
Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro
CENTRO STAMPA: NUOVA GRAFICA L.P. - Via Pastorino, 200 r. - 16162 Genova
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Direttore responsabile: BETTINA ARCURI
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Le opinioni espresse negli articoli riflettono idee personali degli autori.
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Associato
all’Unione Stampa
Periodica Italiana
“Vita e Mare” viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari,
Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa,
Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata,
Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori,
Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica,
Marina Militare, Scuole Nautiche.
dalla stampa e da quelle trovate su internet che per prudenza
bisogna ritenere incomplete e
forse poco attendibili. Pertanto
il tentativo di ricostruire l’incidente con i pochi elementi
a disposizione deve essere
considerato come un esercizio
puramente immaginario. La
verifica sull’attendibilità di
quanto esposto potrà essere
fatta solo quando le relazioni
tecniche ufficiali dell’incidente
saranno rese pubbliche.
La collisione della Costa
Concordia con lo scoglio ha
provocato, come dichiarato,
l’allagamento di quattro o cinque compartimenti contigui.
Per una nave a tre compartimenti un allagamento di tale
estensione ha superato i limiti
di compartimentazione previsti
dalla SOLAS.
Si può presumere che a causa della falla a fasciame siano
entrate circa 14000/15000
tonnellate d’acqua. La nave
si è fortemente appoppata,
l’immersione addietro stimata a
circa 8 metri prima dell’impatto
potrebbe essere cambiata a
12/13 metri.
L’allagamento non solo ha
provocato un aumento dell’im-
seguito di una decisa accostata
ha invertito la rotta dirigendosi
di nuovo verso l’isola e si è
fermata in prossimità di una
scarpata rocciosa sommersa a
circa 15/16 metri d’acqua.
L’immersione di poppa può
aver superato di qualche metro la “linea limite” del ponte
delle paratie. In queste condizioni l’impedimento all’allagamento progressivo d’altri
compartimenti ancora integri
è dipeso solo dalle condizioni
stagne dei locali allagati, dalla
chiusura delle aperture e delle
porte sul ponte delle paratie
e dal bordo libero residuo. Il
ponte delle paratie, come già
detto, non è richiesto dalle
normative che sia stagno ed
è stato dichiarato che l’acqua
era riuscita ad invaderlo a
poppavia.
La nave ha cominciato a
sbandare sulla destra per diverse ragioni. L’acqua avendo
allagato il ponte delle paratie
potrebbe aver trovato una via
per invadere spazi a destra
nave attraverso aperture o
porte aperte. Oppure la nave
molto immersa di poppa, si è
incagliata con il lato destro
su uno spuntone della scarpata sommersa, si è arrestata
ed inclinata a dritta. Con la
nave incagliata si è avuta un
ulteriore diminuzione della
stabilità, la spinta di reazione
esercitata dalla scogliera sul
fondo della nave ha avuto lo
stesso effetto come quello
della rimozione dal basso di
un peso equivalente. La massa dei passeggeri che si sono
riuniti sul ponte 3 sul lato
dritto e l’ammaino delle lance
di salvataggio, hanno provocato un successivo momento
mersione, ma ha anche dimi- sbandante che ha contribuito
nuito la stabilità della nave. ad inclinare la nave a destra.
Anche se il peso dell’acqua
imbarcata ha spostato il centro
di gravità verso il basso a vantaggio della stabilità, l’effetto
degli ampi specchi liberi, che
si sono venuti a formare nei
locali allagati, potrebbe essere
stato molto più significativo
e in ultima analisi potrebbe
essere diminuita fortemente
l’altezza metacentrica. Inoltre,
aumentando l’assetto poppiero, si è ridotta l’area del piano di
galleggiamento, il metacentro
potrebbe essersi abbassato
contribuendo ulteriormente a
diminuire l’altezza metacentrica e la stabilità.
Dopo l’impatto con lo scoglio la nave ha continuato a
proseguire per abbrivio senza
propulsione ed in black out
allontanandosi dall’isola. A
L’allagamento progressivo
ha ridotto sempre più l’altezza metacentrica e l’area del
piano di galleggiamento, il
centro di gravità potrebbe
aver superato il metacentro
rendendo la nave instabile
provocando l’ingavonamento
sul lato dritto.
Continuando ad imbarcare
acqua e a diminuire la stabilità,
la nave si è rovesciata probabilmente prima facendo perno
sulla pinna destra che era in
posizione estesa e poi adagiandosi sulla scogliera inclinandosi
di circa 80°. Lo scafo danneggiato è emerso mostrando la
notevole falla sulla sinistra. Non
è ancora stato appurato se la
nave sia anche danneggiata sul
lato dritto a causa del contatto
con la scogliera e dalla reazione
esercitata dalla pinna sul fasciame laterale.
Quando una nave è danneggiata come la Costa Concordia,
la sua Curva di Stabilità Statica, man mano che la nave
s’immerge e s’inclina, cambia
forma, si riduce sempre più
l’area positiva, l’intervallo di
stabilità diminuisce a causa dell’aumento dell’angolo
d’equilibrio e della diminuzione dell’angolo di capovolgimento, fino a che la stabilità
positiva s’annulla e diviene
negativa provocando il capovolgimento della nave.
ODC
RICORDI DI VITA VISSUTA
Quando la Federico C
s’incagliò e finì bene
Il disastro marittimo accaduto all’isola del Giglio per
incaglio della Costa Concordia,
il 13 gennaio scorso, suggerisce alcune considerazioni
semplici ma indispensabili per
comprendere l’accaduto, al di
là dell’ondata emotiva:
- Al comando di navi di tale
tonnellaggio sono posti uomini
di provata esperienza e capacità professionale.
- Non si arriva a coprire tale
incarico senza avere superato
con successo esami atti a comprovarne l’abilità e in seguito
a vasta esperienza maturata
nell’ambiente marittimo.
- Va ricordato inoltre che
l’armatore/proprietario affida
la gestione della nave e della
spedizione commerciale con il
comando dell’unità a persona
di capacità, onestà e larga discrezione intellettiva.
Detto questo va ricordato
che nonostante tutto il comandante è una persona e non un
robot e pertanto anche lui soggetto ad errore umano.
La notizia del Concordia mi
ha riportato alla mente l’esperienza che ho vissuto in prima
persona con l’incaglio subito
il 21 marzo 1968 a bordo della
nave passeggeri Federico C,
quando dopo avere urtato una
roccia sommersa a Port of Spain
la nave con 32 falle nell’opera
viva è stata portata su un basso
fondale di un metro sotto la
chiglia, chiuse tutte le porte
stagne e tagliafuoco, messo in
piena forza le pompe di sentina
e quelle ausiliarie, sbarcati indenni tutti i passeggeri e parte
dell’equipaggio, solo allora, con
paglietti turafalle di fortuna si è
arrivati a lento moto a Puerto
Cabello (Venezuela) dove sono
state saldate le prime lamiere
per rendere stagna la parte
sommersa dello scafo.
A quel tempo ero II ufficiale
di Coperta addetto al buon
funzionamento di tutti i mezzi
di emergenza di bordo.
Al ritorno a Genova (in pompa magna) abbiamo avuto i
meritati elogi degli armatori.
Tutti (ufficiali di coperta e di
macchina, commissari di bordo) avevamo seguito in prima
persona ogni operazione di
emergenza con pieno successo.
Il tutto dettato da esperienza,
professionalità, serietà, maturate a bordo di navi da carico
secco e passeggeri e per ultimo,
ma per questo non meno importante, la padronanza parlata
e scritta della lingua inglese.
Ah! Dimenticavo: durante
l’abbandono nave dei passeggeri (tutti Nord Americani) tra
loro non si è avuto alcun momento di panico, anzi, di vivo
interesse per la nuova avventura che stavano vivendo (noi
di bordo un po’ meno).
Era comandante Maffeo Zonca.
Cap. STEFANO GIACOBBE
QUOTE DEL COLLEGIO
Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169
intestato al COLLEGIO CAPITANI L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni.
Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative per l’ANNO 2012
quote che sono state già concordate con i Compartimenti:
•
•
•
•
•
•
•
“Una tantum”
Aspiranti e Capitani
Allievi
Allievi Nautici
Pensionati
Soci Aderenti
Soci Sostenitori
€ 10,00
€ 90,00
€ 40,00
€ 20,00
€ 40,00
€ 70,00
€ 120,00
12
LUGLIO-AGOSTO 2012
VITA E MARE
GLI ESAMI PER TITOLI PROFESSIONALI A BARI E VENEZIA
COLLABORAZIONE TRA ENTI PUBBLICI E AZIENDE PRIVATE
Su inglese e carteggio
naufragano in troppi
Si è conclusa presso la Direzione marittima di Bari la
sessione estiva degli esami
finalizzati al conseguimento
delle abilitazioni professionali
marittime di coperta e macchina. Moltissimi i candidati
iscritti: in totale 371 ammessi
alla prova di inglese, propedeutica alla prosecuzione del test;
la mattina dell’esame, svoltosi
presso l’ITN Caracciolo, si sono
presentati 188 candidati di
coperta e 117 di macchina (305
in totale). Fra questi sono stati
ammessi alle prove teorico/
pratiche 126 (106+20) candidati di coperta e 63 (54+9) di
macchina, (189 in totale).
Dopo il primo sbarramento rappresentato tradizionalmente dall’esame di inglese è
seguita la prova pratica, che
per gli ufficiali di navigazione
(coperta) è stata molto difficile,
in quanto ha previsto una prova scritta di carteggio, separata
da quella orale. Per i candidati
di macchina purtroppo è stato
sorteggiato il compito più
ostico tra quelli previsti. Nonostante la grande disponibilità
e comprensione mostrata da
tutto lo staff organizzativo, i
risultati non sono stati molto
incoraggianti.
Nel settore coperta sono
risultati idonei 29 (+17), respinti
52; nel settore macchina idonei
31 (+7), respinti 10.
Percentuale finale dei promossi 28%.
Anche presso la Direzione
marittima di Venezia si sono
svolti gli esami per il conseguimento dei titoli professionali
marittimi: la sessione estiva
ha avuto inizio l’8 maggio e
si è conclusa il 19 dello stesso
mese. Erano presenti di macchina 39 candidati (+9 comuni),
di coperta 69 (+52 tra comuni
e viaggi costieri). Sono risultati
idonei di macchina 17 (+9) e di
coperta 39 (+46).
Lasciamo commentare gli
esiti al com.te Lorenzo Boscolo,
della delegazione veneziana
del Collegio nazionale Capitani
L.C. e M.
I dati – spiega Boscolo – che
si evincono dai verbali d’esame
fanno trasparire un esito abbastanza soddisfacente specie per
la coperta, ma approfondendo e
andando a vedere le prove emerge preoccupazione soprattutto
riguardo l’inglese, che ha falcidiato gli ufficiali di navigazione
e in particolare i primi ufficiali di
macchina. Per quanto riguarda
la coperta, distinguendo esami
per la navigazione costiera /
litoranea da quelli per ufficiali
di navigazione e primi ufficiali,
non possiamo essere soddisfatti
della preparazione dimostrata
in merito alla risoluzione dei
problemi di carteggio. Pur in
presenza di una prova molto
semplice gli ufficiali di navigazione hanno incontrato serie
difficoltà. A riprova del fatto che,
se da una parte l’introduzione di
plotter e sistemi integrati ECTIS
hanno facilitato la gestione
della navigazione, dall’altra
hanno distolto l’attenzione sulla
LE CONDIZIONI DI SICUREZZA DEL NAVIGLIO
Liste bianche e nere
della flotta mondiale
E’ stato pubblicato il rapporto
annuale (2011) del Paris Memorandum of Understanding on
Port State Control (Paris MoU),
l’organizzazione composta da
27 amministrazioni marittime
che definisce e armonizza le
procedure per l’attività di controllo dello Stato di approdo
sulle condizioni del naviglio.
Dal rapporto annuale risulta
che nel 2011 il numero delle
ispezioni da parte del PSC sono
diminuite (sono state 19.000,
rispetto alle 24.000 dell’anno
precedente), tuttavia il numero
delle detenzioni è leggermente
salito. Le navi maggiormente
ispezionate sono state le bulk
carrier, che hanno fatto registrare anche la percentuale più
alta di detenzioni.
Come è noto il protocollo di
Parigi divide gli 80 Stati di bandiera aderenti al Memorandum
per Liste, a seconda della loro
qualità e affidabilità: in base
a questa classifica (entrata in
vigore dal 1° luglio scorso) gli
organismi di controllo possono
valutare più facilmente i rischi
di sicurezza legati ad una nave.
Gli Stati di bandiera giudicati
più virtuosi appartengono alla
“Lista Bianca”: sono 43 (uno in
più rispetto allo scorso anno),
leader la Germania, seguita da
Svezia e Danimarca (l’Italia è
decima). Novità nella “White
List” sono le Isole Faroe (DK),
Vanuatu, la Lettonia e la Repubblica islamica dell’Iran, che
erano ancora in “lista grigia”
l’anno scorso.
Sono considerate a “medio
rischio” le bandiere nella “Lista
Grigia” in tutto 20: quest’anno
vi sono finite Kazakistan e India,
declassate dalla “White List”; in
questo elenco figura anche la
bandiera degli Stati Uniti, decisamente meno affidabile della
Cina, che è ventunesima nella
“White List”. Nuovo in “Lista Grigia” è Saint Vincent e Grenadine,
risalito dalla “Lista nera”.
Le bandiere a rischio (17)
compaiono nella “Lista Nera”:
vi sono entrate quest’anno Repubblica Dominicana e Honduras (rischio medio); in testa alla
classifica delle peggiori, quali
“very high risk” compaiono
Libia, Bolivia e Togo.
Le principali categorie di
mancanze riscontrate a bordo
nel 2011 riguardano le porte
anti incendio, l’ISM, carte e
documentazioni.
Tra le organizzazioni riconosciute dal Paris MoU che
presentano i migliori standard
figurano il Registro Italiano
Navale (RINA), l’American Bureau of Shipping (ABS) e il Det
Norske Veritas (DNV).
buona pratica della navigazione
tradizionale che rimane materia
d’esame.
Altro problema che ci viene segnalato -prosegue il comandante- è la corretta compilazione dei
libretti di addestramento e del suo
effettivo svolgimento, da sempre
demandato alla buona volontà
degli ufficiali di bordo. Occorrerebbe più attenzione anche da
parte di tutte le compagnie di navigazione, con opera di incentivazione. La formazione deve essere
considerata un bene comune, un
investimento che a lungo termine
può dare un’ottima resa.
È opinione di questa delegazione che il sistema dei quiz
adottato in via sperimentale a
Venezia possa dare una parziale
risposta all’esigenza di velocizzare l’esame, rispetto alla vecchia
interrogazione orale. Un sistema
con breve interrogazione, integrata dai quiz, consentirebbe
una valutazione più corretta.
Questo vale in particolare per i
primi ufficiali sia di coperta che
di macchina.
Riscontriamo infine – conclude Boscolo – come già accennato all’inizio la necessità
di attivare risorse a tutti i livelli
scolastici e lavorativi, per colmare il gap della lingua inglese, non
solo per il superamento dell’esame ma per un reale ed effettivo
inserimento dei marittimi italiani
nella marineria internazionale e
in quelle nicchie di mercato del
lavoro che sono riserva, quasi
esclusiva , dei padroni della
lingua anglosassone .
Trieste viva offre
al Nautico la nave-scuola
Attraccata al molo Audace
del porto di Trieste, pronta
a prendere il mare, la nuova
nave-scuola dell’Istituto Nautico Tomaso di Savoia è stata
presentata il 9 giugno scorso
alla cittadinanza.
In una giornata di fitta pioggia, l’unità navale Umberto
D’Ancona, già di proprietà del
CNR di Venezia, ha ricevuto per
mano dell’ammiraglio Antonio
Basile, comandante della Capitaneria di Porto, la nuova licenza di navigazione. Con questa
cerimonia pubblica, il dirigente
scolastico Raffaele Marchione
ha voluto testimoniare come, in
un periodo di crisi, si possano
comunque elaborare progetti
interessanti, in condivisione
con enti, istituzioni e aziende
private.
La scuola è favorevole all’utilizzazione della nave a supporto di iniziative mirate di Enti di
ricerca e Istituzioni. Infatti, pur
rimanendo gestore dell’unità
navale considera di importanza
fondamentale la collaborazione e l’affiancamento per lo
sviluppo di progetti concreti
che guidino le esperienze verso
un futuro sostenibile.
“Ringrazio -ha detto Marchione- tutto il personale docente, il personale della scuola
e naturalmente gli allievi e gli
ex allievi che in questo lungo
tempo di preparazione hanno
reso possibile l’operatività della
nave, prestandosi a vario titolo
in lavori ed esperienze dirette
sul campo. Certo non siamo
stati soli. Per intraprendere
un’esperienza così forte ed impegnativa ci siamo appoggiati
a volontari esterni professionisti
del settore, alla disponibilità
economica e alla comunanza
di intenti di numerose aziende
triestine che hanno creduto in
noi e ci hanno affiancato per
l’intera operazione. Ammonta
a quasi 200.000 euro in termini
di valore il contribuito offerto
dai nostri sponsor. E’ grazie
all’amore per il mare di questa
città che oggi siamo operativi e
desideriamo quanto prima far
partecipare la città stessa alle
nostre imprese a segnalare che
oggi più che mai insieme si può.”
“Ce l’abbiamo fatta -commenta
uno dei fautori dell’iniziativa, il
prof. di Elettronica Sergio Cossi- solamente perchè abbiamo
coinvolto il tessuto sociale di
Trieste: con 250 anni di storia
alle spalle, l’Istituto è molto noto
e apprezzato. La nave è stata
immatricolata nei registri della
Capitaneria di Trieste come nave
ad uso proprio, il che facilita la
gestione, in quanto è prevista
una persona al comando; il
ruolo dell’equipaggio sarà svolto dai nostri ragazzi e ragazze”.

La rivoluzione informatica avanza sul ponte di comando

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