Incidente in Spagna e manutenzione...intervista a Vitiello (SdL

Sito del Sindacato dei Lavoratori intercategoriale
Incidente in Spagna e manutenzione...intervista a Vitiello (SdL intercategoriale
trasporto aereo)
venerdì 22 agosto 2008
INTERVISTA «La manutenzione segue procedure uguali per tutti»
Da Il Manifesto del 22 Agosto 2008
Francesco Piccioni
Nel film dell’incidente di Madrid una parte importante spetta ai controlli in pista, eseguiti mentre i passeggeri erano già a
bordo. Alcuni di loro hanno telefonato a parenti e amici per dire che si stava addirittura attendendo un cambio di aereo,
salvo poi comunicare che invece «i problemi non erano così gravi», l’aereo sarebbe rimasto lo stesso. Di mezzo c’Ã
una compagnia low cost, le domande si affollano. Abbiamo sentito Pasquale Vitiello, della segreteria nazionale del SdlTrasporto aereo, dipendente dell’Atitech, società dimanutenzione interna al gruppo Alitalia.
Le compagnie low cost seguono le stesse procedure delle grandi compagnie nazionali o commerciali? In linea di
principio funziona così: gli standard di sicurezza vengono imposti dalle autorità nazionali e internazionali, e tutte le
compagnie li devono rispettare. Negli Usa li fissa l’Agenzia federale per il trasporto aereo, in Italia dall’Enac e così via.
«passi di manutenzione » vengono invece dettati dalle case costruttrici, in base al numero delle ore di volo. Per
esempio, si parte da un «passo A», più frequente e ravvicinato nel tempo, e si arriva a un «check D» che comporta
invece una revisione completa dell’aeromobile. I tempi e le frequenze delle varie fasi sono imposte dal costruttore.
Come il libretto di manutenzione di un’automobile...
Grosso modo. Dipende dal modello, dall’età , ecc. Il vettore (la compagnia che impiega l’aereo, ndr) deve rispettare
scrupolosamente questi standard, senza eccezione. Però si può andare anche oltre questi standard. Nel senso che stabilito un minimo - si può essere anche più severi? Nel caso di Alitalia, per esempio, lo possiamo affermare
tranquillamente. In Atitech, che Alitalia ha creato proprio per fare la manutenzione degli Md80 (l’aereo di Madrid è una
variante di questo modello, ndr), si va oltre. Se per fare un passo di «check C», dopo 15.000 ore di volo, la procedura
prescrive che dobbiamo controllare un determinato «pezzo A», il tecnico controlla quel pezzo ma anche altri a questo
collegati.
Anche se la procedura del «libretto di manutenzione» non lo obbligherebbe a farlo. È una scelta del singolo tecnico o
una linea aziendale?
È la linea applicata dall’Atitech, che - ricordiamolo - fa parte integralmente dell’«area tecnica» dell’Alitalia. La ste
avviene nella manutenzione di Fiumicino, alla Tmo, o quando viene fatta l’ispezione a Milano. Da questo punto di vista
possiamo dire che questi processi in Alitalia vengono attentamente controllati; anche perché c’è ancora una manodopera
molto specializzata. Il tutto sotto lo stretto controllo dell’Enac.
Le compagnie low cost dove fanno tutta questa manutenzione?
Non è che si può portare un aereo da un meccanico qualsiasi. Esistono molte società di manutenzione, ma tutte
certificate e controllate. Durante la trattativa per la vendita di Alitalia noi ci siamo opposti all’esternalizzazione della
manutenzione e delle altre attività connesse al volo, perché una cosa è che il vettore abbia il controllo delle attività di
manutenzione e quindi possa in qualsiasimomento intervenire, avere a disposizione il cartaceo dei controlli fatti,
verificare e monitorare l’andamento delle lavorazioni. Altra cosa è portare un aereo presso un’azienda esterna - magari
anche più brava di noi - e non avere il controllo diretto.
Le compagnie low cost, insomma, si devono affidare a terzi.
Qualcuna magari effettuerà le revisioni anche in proprio, la maggior parte deve andare da «terzi», comunque certificati.
Il problema non è la professionalità delle società di manutenzione, ma manca da parte del vettore il controllo completo di
tutto il ciclo. Le autorità preposte, comunque, controllano tutti questi processi con personale proprio all’interno delle
società .
Quando si fanno i controlli in pista, come a Madrid, si dispone di tutte le informazioni necessarie?
Lì c’è un nucleo tecnico che deve dare l’ok per la partenza. Noi non possiamosapere se è stato fatto tutto a puntino
oppure no,ma sicuramente è previsto. Così come il fatto che il pilota comandante debba fare una «ispezione» esterna
e interna all’aeromobile ed eventualmente chiedere l’intervento dei tecnici. L’aereo parte solo quando tutti, e sopratt
pilota, se la sentono di farlo partire.
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Per capire. È possibile che il fatto di affidare la manutenzione a terzi provochi qualche perdita di informazione al momento
di fare le ultime verifiche, direttamente sulla pista?
Teoricamente non è possibile. Si devono effettuare delle procedure e solo alla fine i tecnici danno l’ok. Entrare nel
dettaglio di quello che è avvenuto aMadrid non è possibile, per ora. I dati relativi agli apparati e la registrazione delle
voci dei piloti in cabina sono però certamente recuperabili nella scatola nera. Alla fine sapremo tutto.
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Autorizzato al decollo dopo l'Isolamento del sistema che forniva energia L'aereo aveva problemi alla presa d'aria
Conferenza stampa dei vertici della Spanair: era stata segnalata un'anomalia, ma non grave
Da IlCorriere.it
MADRID - L'aereo caduto mercoledì all'aeroporto di Madrid aveva evidenziato problemi di «surriscaldamento in una
presa d'aria» ma dopo un ulteriore controllo il volo JK5022 per Las Palmas, alle isole Canarie, era stato dato l'ok per
partire. Sono i dettagli che il vice-direttore generale della cmpagnia low cost Spanair, Javier Mendoza, ha fornito sulla
tragedia aerea di Barajas, costata la vita a 153 persone, secondo i medià spagnoli. Mendoza ha parlato a Madrid nel
corso di una conferenza stampa convocata dalla Spanair. Il vicedirettore della compagnia ha confermato che il
comandante aveva deciso di far rientrare l'aeromobile alla porta d'imbarco prima del decollo dopo avere riscontrato un
«riscaldamento eccessivo in una presa d'aria»
«PRATICA NORMALE» - Mendoza ha spiegato che, in casi simili, ci sono diversi modi per affrontare il problema. In
questa occasione, ha detto, è stato deciso di «isolare il sistema staccando l'interruttore che forniva l'energia». Il
vicedirettore della Spanair ha poi aggiunto che questa «è una condizione accettabile per il volo ed è una pratica
normale». L'aereo, un Md-82, era stato quindi autorizzato a partire.
«REVISIONI NON NECESSARIE» - Alla conferenza stampa ha preso la parola anche Mats Jansson, il presidente della
Sas, compagnia scandinava che controlla la Spanair. A un giornalista che gli ha chiesto se la compagnia procederà ad
una revisione straordinaria di tutti gli Md-82 della sua flotta Jansson ha risposto che «dopo aver studiato tutta la
documentazione non c'è nessuna ragione per attuare una misura di questo tipo». Tuttavia, sulle cause dell'incidente
non ci sono ancora elementi certi. «Dobbiamo aspettare i risultati dell'inchiesta per sapere esattamente quello che è
successo - ha dichiarato il direttore generale di Spanair, Marcus Hedblom - Dobbiamo essere pazienti».
LA DENUNCIA DEI SINDACATI - Diversa la posizione dei sindacati della stessa Spanair che proprio poco prima del
decollo dell'aereo poi finito fuori pista avevano denunciato rischi per la sicurezza dovuti ai tagli al personale e alle spese
di manutenzione. Secondo i rappresentanti dei lavoratori, i vertici aziendali avrebbero ridotto all'osso gli interventi
manutentivi. In più sarebbero all'ordine del giorno pressioni per far sì che piloti e personale viaggiante in genere
acconsentano al non rispetto delle regole, soprattutto quelle legate alla quantità di ore di servizio giornaliero e agli
intervalli di riposo tra un volo e l'altro
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