Relazione Generale

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Costruzione Circonvallazione di Torino di Sangro
Completamento funzionale 1° Stralcio
Introduzione
L’Amministrazione Provinciale di Chieti, sempre sensibile ai problemi del proprio territorio ed in
maniera particolare al miglioramento della propria rete stradale, con l’obiettivo di migliorare e
razionalizzare i flussi veicolari che imperversano sui collegamenti del centro abitato di Torino di
Sangro, ha promosso la realizzazione di un nuovo collegamento viario in variante alla Strada
Provinciale Torino di Sangro-Casalbordino per il tratto in cui attraversa l’area urbana.
Nell’intento di rendere funzionale la parte dell’opera già realizzata, l’Amministrazione Provinciale,
con Determinazione Dirigenziale n.DT-463 del 21/03/2011, ha incaricato il sottoscritto Ing.
Fernando Fioriti, con studio in via Giacomo Matteotti n.2 Atessa (CH) ed iscritto all’Albo dell’Ordine
degli Ingegneri della Provincia di Chieti al n.400, per la progettazione dei lavori di “Costruzione
Circonvallazione di Torino di Sangro – Completamento funzionale 1° Stralcio”.
Il progetto, redatto nel rispetto di quanto indicato nel “Regolamento di esecuzione ed attuazione
del Decreto Legislativo n.163 del 12 aprile 2006”, con l’approvazione del Progetto Definitivo,
raggiunge l’ultimo dei tre livelli di definizione indicati nell’art.15, comma 3, del d.P.R. 207/2010.
Il Progetto Esecutivo rappresenta quindi l’ultima fase della progettazione e costituisce la
ingegnerizzazione di tutte le lavorazioni, definendo compiutamente ed in ogni particolare
architettonico, strutturale ed impiantistico l’intervento da realizzare. Restano esclusi soltanto i piani
operativi di cantiere, i piani di approvvigionamenti, nonché i calcoli e i grafici relativi alle opere
provvisionali. Il progetto è redatto nel pieno rispetto del Progetto Definitivo nonché delle
prescrizioni dettate in sede di Conferenza di Servizi e di pronuncia di Compatibilità Idrogeologica.
La presente Relazione Generale, inserita tra gli elaborati che compongono il Progetto Esecutivo e
redatta ai sensi dell’art.34 del d.P.R. 207/2010, descrive in dettaglio, anche attraverso specifici
riferimenti agli Elaborati grafici e alle prescrizioni del Capitolato speciale d’Appalto, i criteri utilizzati
per le scelte progettuali esecutive, per i particolari costruttivi e per il conseguimento e la verifica dei
prescritti livelli di sicurezza e qualitativi.
La Relazione Generale contiene inoltre l’illustrazione dei criteri seguiti e delle scelte effettuate per
trasferire sul piano contrattuale e sul piano costruttivo le soluzioni spaziali, tipologiche, funzionali,
architettoniche e tecnologiche previste dal Progetto Definitivo approvato; la relazione contiene
inoltre la descrizione delle indagini, rilievi e ricerche effettuati al fine di ridurre in corso di
esecuzione la possibilità di imprevisti.
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Indice
1. INQUADRAMENTO INTERVENTO
1.1
Aree interessate dall’intervento
1.2
Contesto urbanistico e territoriale
1.3
Contesto socio-economico di riferimento dell’intervento
1.4
Obiettivi specifici dell’intervento
1.5
Copertura finanziaria dell’intervento
2. IL PROGETTO
2.1
Stato di Fatto
2.2
Caratteristiche Tecniche e Geometriche della nuova infrastruttura
2.3
Opere da realizzare
2.4
Connessioni del nuovo tracciato con la rete viaria esistente
3. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE OPERE
3.1
Preparazione del Piano di posa del Rilevato
3.2
Costruzione del corpo stradale
3.3
Realizzazione impianto di illuminazione
3.4
Ripristino delle funzioni delle opere realizzate nel precedente lotto di
lavori
3.5
Realizzazione Sovrastruttura stradale
3.6
Installazione degli elementi a servizio della circolazione
ALLEGATI
A.
Atti relativi alla compatibilità urbanistica
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Pag. 3
Pag. 3
Pag. 3
Pag. 4
Pag. 5
Pag. 5
Pag. 6
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Pag. 7
Pag. 8
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Pag. 10
Pag. 10
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Pag. 10
Pag. 12
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1. INQUADRAMENTO INTERVENTO
Il progetto dei lavori di Costruzione Circonvallazione di Torino di Sangro – Completamento
funzionale 1° Stralcio è il secondo lotto di un intervento più ampio che prevede la costruzione di un
nuovo collegamento stradale atto a realizzare la circonvallazione al centro abitato del paese di
Torino di Sangro.
Il tracciato della nuova strada, che prevede la costruzione di un’infrastruttura tutta nuova nel primo
tratto e per la restante parte l’adeguamento dei tracciati di strade di minore importanza già
esistenti, è il risultato di scelte derivanti da una analisi approfondita dell’esposizione della nuova
opera e delle condizioni ambientali del contesto nel quale va ad inserirsi. Tale analisi ha portato ad
avere una particolare attenzione sulle analisi da attuare per realizzare il più consono inserimento
del nastro stradale nel paesaggio, di qui la volontà di sfruttare, per quanto possibile, i collegamenti
già esistenti.
Tale intervento, già oggetto di lavori per un primo stralcio, ha visto realizzate buona parte delle
opere necessarie alla costruzione del tratto con tracciato tutto nuovo, che collega l’attuale strada
provinciale alla stradina comunale posta a valle dell’abitato del paese. In questo primo lotto di
lavori è stato realizzato buona parte del rilevato che andrà ad ospitare la sovrastruttura stradale e
le rispettive opere per il corretto smaltimento delle acque meteoriche oltreché un importante
intervento per il consolidamento dell’area, al fine di garantire una maggiore stabilità al piano di
appoggio del rilevato.
Il presente progetto dei Lavori di Costruzione Circonvallazione di Torino di Sangro –
Completamento funzionale 1° Stralcio prevede la realizzazione di tutta quella serie di opere
necessarie al completamento del primo lotto ed alla realizzazione degli innesti con la viabilità
dell’area fino a rendere funzionale la prima parte dell’intervento.
1.1
Aree interessate dall’intervento
Tutte le opere previste nel presente progetto vanno a completare quanto già realizzato per cui
insistono integralmente sulle aree già individuate nel primo lotto di lavori, fase nella quale si è
provveduto all’esproprio e all’acquisizione di tutte le aree interessate dal progetto. Tutte le
informazioni relative alle fasi di esproprio, così come riportate dall’impresa che si è occupata di tali
attività, sono relazionate nel Piano Particellare di Esproprio, elaborato facente parte del presente
progetto definitivo.
L’area oggetto dell’intervento ricade interamente sul territorio del comune di Torino di Sangro e
riguarda le particelle catastali indicate nella seguente tabella:
Particelle catastali interessate dall’intervento
Foglio di mappa
Particelle
26
4488
27
4063, 4066, 4069, 4072, 4075, 4077, 4080, 4083, 4086, 4087, 4088,
4090, 4094, 4096, 4099, 4102, 4104, 4105, 4108, 4111
29
4118, 4121, 4124, 4125
1.2
Contesto urbanistico e territoriale
L’opera è compatibile con le norme e la strumentazione urbanistica e territoriale vigenti,
considerato che con il Progetto Definitivo si è terminato di acquisire tutti i pareri necessari alla
realizzazione dell’infrastruttura, gli Atti relativi alla compatibilità urbanistica sono allegati alla
presente Relazione generale.
Piano Regionale Paesistico (PRP)
L’area non risulta inserita nelle zonizzazioni del Piano Regionale Paesistico.
Piano Stralcio di Bacino per l’Assetto Idrogeologico (PAI)
Una parte dell’opera ricade in un area designata dal PAI come avente Pericolosità Elevata P2,
pertanto, vista la tipologia di opera e le caratteristiche delle lavorazioni previste, si è resa
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necessaria la redazione dello Studio di Compatibilità idrogeologica, eseguita ai sensi dell’art.16,
comma 1, lett. d), delle Norme di Attuazione del PAI.
L’Autorità dei Bacini di rilievo Regionale dell’Abruzzo e del Bacino interregionale del Fiume
Sangro, nella persona del Segretario Generale dell’Autorità dei Bacini Regionali e del Bacino
interregionale del Fiume Sangro, ha comunicato, con nota del 22/01/2013, Prot. RA/19017, il
Parere favorevole allo Studio di Compatibilità Idrogeologica.
Piano stralcio di difesa dalle Alluvioni (PSD)
L’infrastruttura è ubicata in un area non interessata da eventuali inondazioni.
Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Chieti (PTCP)
Il Piano inserisce il comune di Torino di Sangro nel Tessuto Insediativo Diffuso.
Piano Regolatore Generale (PRG)
Stando a quanto indicato nel Piano Regolatore Generale il nuovo tracciato ricade per quasi tutto il
suo sviluppo in zona E Agricola e per una piccola parte sulle zone F2 Verde Pubblico e F4
Attrezzature Comprensoriali.
In sede di Conferenza dei Servizi il Funzionario Tecnico del Comune di Torino di Sangro ha
evidenziato che “l’intervento in esame è pienamente conforme allo strumento urbanistico vigente in
quanto la necessaria variante al PRG, relativamente all’ultimo tratto di innesto sulla S.P. Torino di
Sangro – Casalbordino, si è perfezionata con la ratifica dell’Accordo di Programma da parte del
Consiglio Comunale”.
Vincolo Idrogeologico
Preso atto che l’intervento ricade in area assoggettata a Vincolo idrogeologico ai sensi del R.D.
3267/1923, il Comando Provinciale di Chieti del Corpo Forestale dello Stato, rappresentante del
Ministero delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali, nella persona del Comandante ha
espresso “parere favorevole” di competenza, trasmesso con comunicazione del 27/02/2013
Prot.3045 /PAL Pos. 01.07.03.
1.3
Contesto socio-economico di riferimento dell’intervento
L’intervento per la realizzazione del nuovo collegamento viario in oggetto, in termini di contesto di
riferimento, ha una duplice valenza, una locale che riguarda il miglioramento della circolazione
stradale nel centro abitato di Torino di Sangro e la seconda su scala più ampia, di comprensorio e
quindi con effetti a livello regionale.
Nella situazione attuale la S.P. 130 Torino di Sangro-Casalbordino, nel tratto in cui interessa il
centro abitato di Torino di Sangro, manifesta tutta quella serie di problematiche proprie di un
tracciato viario che attraversa per intero l’area urbana di un paese come sicurezza e sostenibilità
ambientale.
In termini di sicurezza, nel dettaglio, le problematiche riguardano sia la circolazione lungo la
strada, con particolare riferimento alle interferenze tra la provinciale e le reti minori oltreché quelle
con i pedoni, ma anche e soprattutto quelle relative agli edifici i quali, posti immediatamente a
ridosso della sede viaria risultano fortemente sollecitati dalle vibrazioni prodotte dai veicoli che vi
transitano ed in particolar modo dal passaggio dei mezzi pesanti, costretti a passare nel cuore del
centro abitato vista l’assenza di collegamenti alternativi. Per quanto riguarda la pressione prodotta
sull’ambiente sono noti a tutti gli effetti causati sul sistema antropico dal traffico veicolare che
insiste sui centri urbani.
L’importanza della realizzazione di nuove infrastrutture per il completamento della rete stradale è
stata sottolineata nel Programma di Sviluppo della Regione Abruzzo, dove viene enfatizzata
l’importanza di incrementare la qualità del livello di servizio della rete, intervenendo su quei
collegamenti di penetrazione che permettono la comunicazione tra i nuclei abitati dell’entroterra e
la rete viaria principale, che oggi sono ritenute come la principale causa di scarsa efficienza del
sistema viario regionale. Tale azione, inserita tra gli strumenti programmatici, è una di quelle
attraverso la quale gli amministratori della regione perseguono la tanto cercata crescita
occupazionale e la riduzione della tendenza allo spopolamento nelle aree interne del proprio
territorio.
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Il territorio del comprensorio Sangro-Aventino, di cui il comune di Torino di Sangro fa parte,
presenta un sistema viario strutturato su due assi principali realizzati dall’Autostrada A14 e dalla
S.S.16 Adriatica lungo la costa e dalla S.S.652 Fondovalle Sangro che assolve alla domanda di
traffico tra la costa le aree interne. Mentre la penetrazione nelle aree più interne del territorio è
affidata alla rete viaria secondaria costituita dalle strade provinciali e comunali. In tutto questo il
sistema viario abruzzese, così com’è strutturato, presenta grandi carenze, prima fra tutte il
mancato coordinamento fra le arterie principali a scorrimento veloce e quelle secondarie che
collegano i centri minori, che rappresentano buona parte della rete viaria del nostro comprensorio.
1.4
Obiettivi specifici dell’intervento
Dal contesto socioeconomico, quello ambientale e da quello infrastrutturale dell’area del centro
abitato del comune di Torino di Sangro che si è sviluppata la necessità di procedere nella
realizzazione del progetto per la realizzazione della Circonvallazione di Torino di Sangro, nuovo
collegamento viario che si propone gli obiettivi di:
- migliorare il Livello di Servizio della S.P. 130 Torino di Sangro – Casalbordino nel tratto in
cui attraversa il centro abitato del paese di Torino di Sangro;
- incrementare la sicurezza stradale nel centro abitato;
- ridurre la pressione ambientale che l’esercizio della circolazione stradale produce sul
sistema antropico del centro urbano, sia in termini di inquinamento atmosferico che in quelli
di inquinamento acustico;
- contribuire a migliorare l’accessibilità del comprensorio, incrementando nell’area la
domanda di alloggi per residenza, ma anche far crescere la propria valenza in ambito
turistico-ricettivo e soprattutto aumentare l’appetibilità della zona per lo sviluppo e la nascita
di attività produttive.
L’iniziativa, singolare nella zona, si propone inoltre l’obiettivo ambizioso di avviare tutta quella serie
di interventi atti ad elevare la dotazione infrastrutturale che consenta di evitare una possibile
marginalizzazione dell’area.
1.5
Copertura Finanziaria dell’intervento
L’opera è inserita nel Piano Triennale delle OOPP 2012-2014 della Provincia di Chieti ed in
particolare nell’Annuale 2012 ed i fondi per la copertura finanziaria dei lavori di Costruzione
Circonvallazione di Torino di Sangro – Completamento funzionale 1° Stralcio provengono dal
Programma Triennale della Viabilità Regionale 2008-2010 della Regione Abruzzo.
Riferimenti intervento
Sottoprogramma:
Comunicazioni
Misura:
Viabilità
Tipologia:
Strade di comunicazione e collegamento
Tipo di intervento:
Nuovo Intervento
Comune prevalente:
69091 – Torino di Sangro
Soggetto proponente:
Amministrazione Provinciale di Chieti
Importo progetto:
€ 864.342,32
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2. IL PROGETTO
Il presente intervento, come completamento di un progetto più ampio che segue le opere già
realizzate nel primo lotto dei lavori, si propone di portare a compimento questa prima parte di
tracciato fino a renderlo funzionale, si tratta quindi di andare a completare quanto già realizzato.
2.1
Stato di Fatto
All’origine l’infrastruttura è stata progettata nel rispetto delle vecchie Norme Tecniche per la
Progettazione, Costruzione e Manutenzione delle Strade indicate dal C.N.R., vigenti all’epoca del
primo progetto. La strada fu allora concepita con le seguenti caratteristiche:
Caratteristiche Infrastruttura – Progetto originario
Tipologia:
Strada di tipo C
Sensi di marcia:
n.2
Carreggiate:
n.1
Larghezza carreggiata:
6,50 m
Larghezza banchina pavimentata:
1,00 m (su ciascun lato)
Larghezza sede stradale:
8,50 m
Larghezza banchina non pavimentata:
0,50 m
Velocità di progetto:
60 – 80 Km/h
Livellette:
n.4
Pendenza media:
4,8 %
Pendenza MAX:
9,6 %
Curve:
n.4
Raggio curvatura min:
50,00 m
Raggio curvatura MAX:
400,00 m
Il progetto originario prevedeva una sovrastruttura del “tipo flessibile” con strato di base in misto
granulare stabilizzato con spessore che varia tra i 15 ed i 20 cm, in parte già realizzata, così come
quasi la totalità del rilevato che costituisce il tracciato.
In particolare, nel primo lotto di lavori sono state eseguite le seguenti opere e lavorazioni:
- apertura pista con taglio dei vigneti esistenti e bonifica, attraverso lo scotico, dei terreni;
- scavi di sbancamento ed a sezione obbligata dalla sezione 39 alla sezione 73;
- realizzazione del rilevato e delle relative opere di contenimento attraverso l’utilizzo del
sistema terre rinforzate, impiegando materiali idonei e costipati per mezzo della
vibrocompattazione nei tratti tra le sezioni 13 e 25 e le sezioni 42 e 56;
- costruzione di muri di contenimento a monte della carreggiata nel tratto tra le sezioni 56 e
59 e tra le sezioni 66 e 72;
- costruzione del tombino n.1, intermedio, in corrispondenza della sezione 54 con un fondo di
circa 4,00/5,00 mt.;
- costruzione del tombino n.2 in corrispondenza del tratto compreso tra le sezioni 57 e 58
con un fondo di circa 4,00 mt.;
- costruzione del tombino n.3 in corrispondenza della sezione 69 con un fondo di circa 4,00
mt.;
- posa in opera di misto stabilizzato dalla sezione 26 alla sezione 73.
In corso di realizzazione delle opere appaltate, si è riscontrata la necessità di dover ricorrere ad
una Perizia di Variante Tecnica e Suppletiva, a causa del rinvenimento di serie problematiche di
carattere geologico lungo l’asse del tracciato, in grado di poter compromettere la buona riuscita del
progetto.
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Dopo aver condotto un’intensa campagna di monitoraggio dell’area, che ha compreso numerosi
sondaggi ed analisi geotecniche specifiche, la Stazione appaltante ha approvato una Perizia di
Variante Tecnica e Suppletiva che prevedeva l’esecuzione di tutta una serie di opere geotecniche
atte prevenire dissesti idrogeologici. Inoltre, con la perizia, si è modificato l’asse del tracciato
dell’infrastruttura, introducendo una variante tecnica che anticipa l’innesto con la Strada
Provinciale, previsto più avanti nel progetto appaltato.
Con le somme previste nella Perizia di Variante Tecnica e Suppletiva si è riusciti a completare le
opere di consolidamento ma sono rimaste fuori diverse opere necessarie al completamento
funzionale della strada.
Nello specifico, con la variante al progetto appaltato si sono realizzate le seguenti opere e
lavorazioni:
- deviazione e ottimizzazione del tratto di fognatura acque nere non segnalato e rinvenuto
nei pressi della sezione 72;
- esecuzione di una vasta serie di operazioni necessarie al consolidamento dell’area a valle
del corpo stradale nel tratto compreso tra le sezioni 13 e 20;
- costruzione di un nuovo tombino in corrispondenza della sezione 15;
- realizzazione di opere interrate per il drenaggio e l’allontanamento delle acque meteoriche
nel tratto tra le sezioni 48 e 52, in quello tra le sezioni 42 e 45, in quello tra le sezioni 28 e
30 e nel tratto tra le sezioni 10 e 15.
Le opere interrate per il drenaggio e l’allontanamento delle acque meteoriche sono delle trincee
larghe 1,40 mt. e profonde 0,70 mt., con al mezzo un tubo corrugato microforato, drenante, del
diametro di 160 mm, e riempite con pietrisco drenante disposto su di uno strato di geotessile.
Per quanto riguarda invece l’intervento per il consolidamento e per la protezione da fenomeni di
dissesto idrogeologico che ha interessato il tratto compreso tra le sezioni 13 e 20 sono stati
realizzati n.30 pali del diametro di 1.200 mm posti ad interasse di 2,40 mt. e lunghi 19,20 mt.,
cordolo di coronamento alla testa dei pali avente dimensioni di cmq 160x100 ed uno sviluppo di
circa 70,00 mt.. La capacità di contenimento dei pali è stata incrementata attraverso la
realizzazione di n.15 tiranti posti ad interasse 4,80 mt., ancorati in testa al cordolo di coronamento,
aventi un’inclinazione di 25°, profondità di 27,00 mt. e realizzati con micropali a foro 200 mm con
armatura in acciaio di 121 mm di diametro e relative valvole poste ogni mt. di sviluppo del tirante.
La paratia è completata da muretti in c.a., realizzati in cima ai pali e dotati di un’altezza media di
1,50 mt., uno spessore di 40 cm ed uno sviluppo longitudinale pari a quello della paratia di circa
70,00 mt..
2.2
Caratteristiche Tecniche e Geometriche della nuova infrastruttura
La nuova infrastruttura, così come da progetto, presenta tutte le caratteristiche di un tracciato
classificato come di tipo F2, secondo il D.M. del 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la
costruzione delle strade”, e che il Codice della Strada definisce “Strade locali extraurbane”. Ci si
riferisce ad un’infrastruttura avente le seguenti caratteristiche:
Sezione Strada
Categoria F Strade Locali – ambito extraurbano
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Sezione
- carreggiata unica per due sensi di marcia di larghezza complessiva 8,50 mt.;
- corsia di larghezza 3,25 mt.;
- banchina laterale pavimentata di larghezza minima 1,00 mt.;
- portata di servizio per corsia 450 veicoli eq./h.
Pendenza
- pendenza MAX adottabile 10%.
Velocità
- velocità MAX 90 Km/h;
- intervallo velocità di progetto 40-100 Km/h.
Accessi laterali
- ammessi.
Livello di servizio
- espresso in funzione della capacità della singola corsia.
Sosta
- ammessa in apposite piazzole di sosta.
Il tracciato della strada che, con il presente Progetto Esecutivo, ci si propone di portare a
compimento si sviluppa per una lunghezza complessiva di 1.013,90 mt., individuato tra la sezione
1 e la sezione 72 negli Elaborati grafici del presente progetto. L’asse della nuova infrastruttura si
sviluppa per 465,38 mt. in rettilineo ed i restanti 548,52 mt. in curva. Lungo l’asse del tracciato vi
sono complessivamente n.5 tratti in curva, con la parte della variante tecnica in cui il raggio minimo
è di 50,00 mt. e la parte del progetto originario in cui il raggio delle curve non è mai inferiore ai
250,00 mt.. Dal punto di vista dello sviluppo altimetrico, la strada presenta un profilo longitudinale
caratterizzato da n.3 livellette, con i rispettivi raccordi altimetrici, le cui pendenze nel tratto della
variante tecnica raggiungono la pendenza massima in cui si registra un 9,62 % di inclinazione.
Il corpo stradale si sviluppa per buona parte in rilevato e solo in un piccolo tratto terminale a
“mezzacosta”, in cui la sezione è in parte in sterro ed in parte in rilevato.
Per quanto concerne il corpo stradale nonostante la presenza nel progetto di rilevati che superano
i 7,00 mt. di altezza dal piano campagna, si è scelto di realizzare dei rilevati con inclinazione
superficiale di scarpata del materiale di riporto fino a 1:1, evitando scarpate più accentuate che
avrebbero avuto bisogno di sistemi di contenimento supplementari come le terre armate,
ampliamente impiegate nel corpo del rilevato esistente. Tale scelta è stata condotta nell’ottica di
conservare il progetto così come è stato concepito nel precedente intervento e confermato al
momento della richiesta del parere allo Studio di Compatibilità Idrogeologica ai sensi dell’art.16,
comma 1, lett. d), delle Norme di attuazione del PAI.
2.3
Opere da realizzare
Per il completamento del primo lotto e la messa in funzione del tratto di strada sono quindi previsti
in linea generale:
- il completamento del rilevato;
- il ripristino funzionale delle opere costruite nel precedente lotto dei lavori;
- la realizzazione dell’intersezione con la strada provinciale;
- la pavimentazione della nuova infrastruttura;
- la realizzazione delle opere a servizio della circolazione quali impianto di illuminazione,
barriere di sicurezza e segnaletica.
Le opere da realizzare sono descritte con maggiori dettagli negli elaborati grafici e nel capitolo che
segue, in cui sono illustrate tutte le lavorazioni da eseguire.
2.4
Connessioni del nuovo tracciato con la rete viaria esistente
L’infrastruttura è completata da due intersezioni a raso, una a monte ed una a valle, che
permettono l’interconnessione tra nuovo tracciato e rete viaria esistente.
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Innesto di monte
L’innesto di monte, posto in corrispondenza della sezione 1, è una semplice “intersezione a T”
progettata per lasciare maggiore importanza ai flussi veicolari che transitano sui rami dell’attuale
strada provinciale, per cui nell’analisi delle manovre i flussi che interessano il nuovo collegamento
sono caratterizzati da rango minore. Ai fini di migliorare il deflusso e facilitare le manovre il
progetto di tale intersezione prevede la realizzazione di un’unica isola di traffico centrale e corsie di
manovra con larghezze non inferiori ai 3,50 mt. e raggi di curva scelti in maniera da agevolare
anche le manovre dei mezzi più lunghi.
Ai fini della sicurezza stradale l’intersezione di monte, posta in corrispondenza della sezione 1,
verrà dotata di un impianto per la pubblica illuminazione, costituito da 6 lanterne poste su pali in
acciaio zincato e collegate al più vicino punto di consegna delle reti elettriche pubbliche.
Innesto di valle
L’innesto di valle, situato in prossimità della sezione 72 del nuovo tracciato, è caratterizzato da
un’intersezione a raso con quattro accessi. L’asse della nuova infrastruttura, nel tratto in cui si
approssima a tale intersezione, è tangente all’asse della strada comunale che prosegue lungo la
valle, strada quest’ultima, che da quanto previsto nel progetto originario, dopo un opportuno
adeguamento diventerà il proseguimento del tronco dell’infrastruttura oggetto del presente
elaborato. Per tale motivo l’intersezione è stata progettata in maniera tale da consentire alla
circolazione che impegna il nuovo tracciato e quella del braccio della strada comunale che
prosegue verso valle di avere maggiore importanza nelle manovre, per cui la geometria
dell’intersezione affida alla circolazione che proviene dalle altre due strade un rango d’ordine
minore. L’intersezione è sprovvista di canalizzazioni o isole di traffico e il regolare deflusso dei
veicoli è gestito per mezzo della sola segnaletica orizzontale e verticale.
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3. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE OPERE
Il progetto prevede tutte quelle lavorazioni necessarie per portare a compimento il nuovo
collegamento viario.
Nello specifico dei lavori si prevede l’esecuzione di:
- Preparazione del piano di posa del rilevato;
- Costruzione del corpo stradale;
- Realizzazione impianto di illuminazione;
- Ripristino delle funzioni delle opere realizzate nel precedente lotto di lavori;
- Realizzazione della sovrastruttura stradale;
- Installazione degli elementi a servizio della circolazione.
I tempi, i mezzi e la forza lavoro da utilizzare per le lavorazioni descritte sono indicati nel Piano di
Sicurezza e di Coordinamento.
3.1
Preparazione del Piano di posa del Rilevato
La preparazione del piano di posa del rilevato riguarda tutte le operazioni per predisporre l’area
alla realizzazione del rilevato. Tale lavorazione prevede l’individuazione e la delimitazione della
sede stradale e lo scavo di scoticamento, per una profondità media di cm 20, previo taglio degli
alberi e dei cespugli, estirpazione ceppaie, dell’intera area tracciata.
All’interno dell’area interessata dallo scoticamento verrà disposto un telo “tessuto non tessuto” in
polipropilene o poliestere, di peso non inferiore a 350 g/mq, atto a costituire una barriera
anticapillare che evita possibili contaminazioni.
3.2
Costruzione del Corpo stradale
L’elemento principale del corpo stradale è il rilevato che, completato dalle opere per la
regimentazione delle acque meteoriche raccolte sul piano della piattaforma stradale, costituisce il
solido su cui poggia la sovrastruttura stradale.
Il rilevato
Il rilevato verrà realizzato fornendo del terreno nell’area fino a realizzare il piano della nuova
strada. Questo sarà costituito da materiali idonei all’uso e provenienti da cave di prestito. Detti
materiali dovranno rispettare quanto indicato dal Capitolato speciale d’Appalto e, prima dell'inizio
dei lavori, sarà cura della ditta esecutrice dei lavori comunicare i dati relativi alla cava di prelievo, i
quali dovranno essere approvati dalla Direzione dei Lavori previo prove specifiche e risultati di
laboratorio.
Il rilevato, ma più precisamente il materiale disposto per la sua costruzione, verrà compattato a
strati fino a raggiungere la densità prescritta, realizzato eventualmente inumidendo gli stessi. Il
costipamento dovrà avvenire secondo la norma CNR-UNI 10006 che per i gruppi di appartenenza
del rilevato stabilisce l'uso di piastre e rulli vibranti, lo strato da costipare dovrà essere alto al
massimo 60 cm.
Inoltre si procederà alla sagomatura e la profilatura dei cigli, delle banchine e delle scarpate.
Opere per la regimentazione delle acque meteoriche
Sulle pendici del rilevato verranno realizzate delle canalette costituite da embrici prefabbricati in
cls, disposte secondo la massima pendenza delle scarpate stradali. Queste dovranno essere
raccordate alla pavimentazione stradale al fine di collettare al loro interno l’acqua presente sulla
piattaforma della strada e conferirla negli elementi di raccolta posti al margine della sede stradale.
3.3
Realizzazione impianto di illuminazione
L’impianto di illuminazione stradale deve essere realizzato in maniera tale da garantire
un’adeguata visibilità nelle ore serali e notturne, affinché il traffico si svolga con sicurezza, secondo
le indicazioni della norma UNI 10439.
Gli apparecchi di illuminazione dovranno garantire che il flusso luminoso emesso dalla lampada sia
diretto, il più possibile, verso il basso, ciò allo scopo di evitare fenomeni di abbagliamento e di
ridurre al minimo l’inquinamento luminoso, come richiesto dalla norma UNI 10819.
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Relazione Generale
L’illuminamento medio secondo le indicazioni della norma UNI 10439/2001 non dovrà essere
inferiore a 1,5 cd/mq.
Quadro elettrico
Gli impianti avranno origine e saranno comandati dal quadro elettrico generale posto all’interno di
un armadio in vetroresina appositamente disposto in prossimità dell’intersezione con la strada
provinciale.
Detto armadio sarà del tipo con appoggio a terra e fissato sul basamento predisposto, diviso
verticalmente in due vani con aperture separate complete di serrature a chiave, il primo vano atto a
contenere il contatore dell’ENEL, mentre il secondo vano sarà destinato al contenimento delle
apparecchiature di protezione, di comando, di controllo e del regolatore di flusso. L’armadio avrà
grado di protezione non inferiore ad IP44 e sarà rispondente alla norma CEI 17-13/1. Il quadro
sarà completo di scaricatori di sovratensione al fine di proteggere le apparecchiature elettroniche
dalle sovratensioni transitorie dovute ai fulmini.
Caratteristiche delle linee
Le linee dorsali di alimentazione, in partenza dai suddetti interruttori, saranno costituite da cavi
unipolari tipo FG7R 0,6/1 kV, rispondenti alle norme CEI 20-22, CEI 20-35 e CEI 20-37, posati
all’interno di tubazioni flessibili a doppio strato, del diametro minimo esterno di 110 mm, realizzate
in materiale termoplastico autoestinguenti, per posa interrata, rispondenti alle norme CEI 23-46.
La profondità di posa delle tubazioni interrate segue le profondità di posa degli scavi che rispetto al
piano stradale, dovranno essere posti a 0,80 m. I percorsi interrati delle tubazioni saranno
segnalati, in maniera da rendere evidente la loro presenza in caso di ulteriori scavi, impiegando dei
nastri monitori adatti allo scopo, posati nel terreno a non meno di 20 cm al di sopra dei cavidotti
stessi.
Le tubazioni saranno intervallate da pozzetti rompitratta e terminali, delle dimensioni utili interne di
40x40x50 cm e posati in corrispondenza dei punti luce, delle derivazioni e dei cambiamenti di
direzione e saranno completi di idonei chiusini.
Caratteristiche dei pali di sostegno
I pali saranno posti entro blocchi di fondazione in cls di classe 200 dotati di sede per l'infissione del
sostegno, delle dimensioni di 0,70x0,70x1,00 m.
I pali saranno internamente zincato a caldo per immersione, internamente ed esternamente di
altezza 8,20 m fuori terra.
Impianto di terra
Tutte le masse e poste nell’area dell’impianto utilizzatore saranno collegate ad un impianto di terra
unico.
L’impianto di terra ha origine dalla barra di terra posta all’interno del quadro elettrico generale e si
sviluppa per tutto l’impianto di illuminazione esterna.
L’impianto di terra sarà costituito dall’infissione di dispersori in acciaio zincato a croce, delle
dimensioni di 50x50x5 mm ed 1,5 m di lunghezza, posti in appositi pozzetti ispezionabili, disposti in
quantità tale da avere un dispersore ogni tre punti luce.
Detti dispersori saranno collegati tra loro a mezzo di corda isolata giallo/verde, N07V-K, della
sezione di 1G16 mmq, posata insieme alle linee di energia.
Da ogni pozzetto, posto in prossimità dei punti luce, saranno derivati due conduttori costituiti da
corde isolate giallo/verdi, N07V-K, uno di sezione 1G35 mmq, per il collegamento del palo, ed uno
di sezione 1G6 mmq, fino al portello del palo per il collegamento del corpo illuminante.
Anche se il portello e l’apparecchio di illuminazione sono in classe II, è richiesto che il conduttore
giallo/verde, sia ugualmente presente all’interno del portello e dell’apparecchio di illuminazione.
Particolare attenzione dovrà essere posta nell’evitare fenomeni di tipo corrosivo tra metalli di
natura diversa. In particolare nelle connessioni tra materiali di rame e zinco si deve avere cura di
utilizzare componenti neutri quali stagno o ottone.
11 / 15
Relazione Generale
3.4
Ripristino delle funzioni delle opere realizzate nel precedente lotto di lavori
Sulle opere eseguite nel precedente lotto dei lavori non è mai stata eseguita la dovuta
manutenzione ordinaria e pertanto oggi risulta necessario intervenire per ristabilire le condizioni
affinché queste possano svolgere nel migliore dei modi le funzioni per le quali sono state
concepite.
Pertanto l’intervento prevede di ristabilire l’omogeneità del piano dello strato di base in misto
granulare stabilizzato con legante naturale, già realizzato tra la sezione 26 e la sezione 72,
attraverso l’apporto di materiale per raggiungere la idonea superficie e granulometria e la
successiva rullatura del piano.
3.5
Realizzazione Sovrastruttura stradale
Si prevede la realizzazione di una sovrastruttura stradale del tipo flessibile composta da una serie
di strati sovrapposti, composti da materiali e granulometrie differenti tra loro. Nello specifico, le
pavimentazione di tipo flessibili, sono caratterizzate un comportamento meccanico di tipo elastoplasto-viscoso.
La sovrastruttura verrà composta dai seguenti elementi:
- Fondazione stradale;
- Strato di Base;
- Strato di Collegamento;
- Tappeto di usura.
Fondazione stradale
La fondazione è lo strato posto a diretto contatto con il terreno ed assolve la funzione finale di
ripartizione dei carichi sul sottofondo. Tale strato è realizzato in misto granulare stabilizzato, con
legante naturale, per uno spessore di 20 cm.
Strato di base
Costituito con materiale litoide proveniente da cave naturali, ovvero mediante la frantumazione di
roccia calcarea, impastato a caldo con bitume solido in idonei impianti, con dosaggi e modalità
secondo prescrizioni di capitolato, posto in opera con idonea spanditrice o finitrice meccanica e
costipato a mezzo rullo, previa stesa sulla superficie di applicazione di emulsione bituminosa al
55% nella misura di 0,7 Kg per mq.
Lo strato di base ha uno spessore finito di 10 cm.
Conglomerato bituminoso per strato di collegamento (binder)
Ottenuto con graniglia e pietrischetti della IV categoria prevista dalle norme C.N.R., sabbia ed
additivo confezionato a caldo con idonei impianti con dosaggi e modalità indicati nel capitolato, con
bitume di prescritta penetrazione, posto in opera con idonee macchine vibrofinitrice, costipato con
rulli compressori di idoneo peso.
Lo strato di collegamento (binder) ha uno spessore finito di 7 cm.
Tappeto di usura in conglomerato bituminoso
Ottenuto con impiego di graniglie e pietrischetti, esclusivamente di natura basaltica, della prima
categoria prevista dalle norme C.N.R., sabbie ed additive, confezionato a caldo in idonei impianti,
con bitume di prescritta penetrazione, posto in opera con idonee macchine vibro-finitrici e costipato
con rulli statici o vibranti.
Il tappeto di usura ha uno spessore finito di 3 cm.
3.6
Installazione degli elementi a servizio della circolazione
L’opera è completata con l’istallazione degli elementi a servizio della circolazione, tra cui sono
compresi la segnaletica verticale, quella orizzontale e le barriere di sicurezza poste a lato della
carreggiata.
Barriere di sicurezza
Il progetto prevede inoltre il posizionamento di barriere di sicurezza su entrambi i lati della
carreggiata, lungo tutto lo sviluppo del tracciato eccetto che nelle zone caratterizzate da sezione
tipo a mezzacosta, dove vengono omesse nel lato in sterro vista la presenza dei muri di sostegno.
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Relazione Generale
La scelta della tipologia di barriere da utilizzare segue quanto indicato nel D.M. del 21/06/2004 e
considerando che non vi sono informazioni precisi circa la composizione del traffico veicolare della
strada, la valutazione delle barriere da impiegare è stata fatta considerando:
- Traffico Giornaliero Medio > 1.000 veic/eq (inteso nei due sensi)
- Percentuale di Veicoli pesanti (massa > 3,5 t) compresa tra 5 e 15
che corrisponde ad un Tipo di traffico II ai sensi dell’art.6 del D.M. del 21/06/2004.
La infrastruttura è stata progettata nel rispetto di quanto indicato per le strade del tipo “F – Strade
locali” e considerato che si tratta di barriere per “bordo laterale” risulta che il D.M. del 21/06/2004
indica come idonee le barriere del tipo N2, ma la committenza, con l’obiettivo di garantire una
maggiore sicurezza per la circolazione, ha ritenuto opportuno installare barriere di classe H2.
La scelta di utilizzare il barriere di classe H2, anche in riferimento alle caratteristiche del Traffico
Giornaliero Medio preso come riferimento, consente il rispetto della normativa anche nel caso in
cui si dovessero riscontrare delle modifiche alle condizioni del sistema come aumento dei volumi di
traffico o cambio di tipologia di strada.
Lungo lo sviluppo delle barriere verranno lasciati dei varchi per garantire l’accessibilità ai fondi
agricoli posti ai lati l’infrastruttura.
Durante la posa in opera dei dispositivi, dovrà essere effettuata una verifica in contraddittorio da
parte della ditta installatrice, nella persona del suo Responsabile Tecnico, e da parte del
committente, nella persona del Direttore Lavori anche in riferimento ai materiali costituenti il
dispositivo. Tale verifica dovrà risultare da un certificato di corretta posa in opera sottoscritto dalle
parti.
Segnaletica orizzontale
La segnaletica orizzontale prevede la realizzazione di strisce longitudinali parallele all’asse della
strada e poste una al centro della carreggiata e altre due ai margini della carreggiata. Si prevede
l’impiego di vernice rifrangente del tipo premiscelato, mentre le strisce saranno larghe 15 cm.
Segnaletica verticale
La segnaletica verticale prevede l’impiego di cartelli in lamiera di alluminio dello spessore di mm
25/10, a costruzione scatolata e rinforzata, rivestito nella parte anteriore interamente con pellicola
rifrangente di classe 2, eccetto che per i segnali di indicazione per i quali il rivestimento prevede
una pellicola rifrangente di classe 1.
I cartelli verranno sostenuti da aste tubolari in ferro zincato del diametro esterno di 48 mm e di
altezza 3,30 m, infissi nel terreno in prossimità della carreggiata.
Nello specifico si prevede l’impiego dei seguenti segnali:
Segnale
Fermarsi e dare precedenza
Segnale di divieto
(senso vietato)
Segnale d’obbligo
(Passaggio obbligatorio)
Segnale di direzione
(Circonvallazione)
(Circonvallazione)
Segnale di pericolo
(Doppia curva pericolosa la
prima a destra)
Abaco dei segnali verticali
Pannello
Dimensione
STRADA DI PROGETTO
ottagonale
diam 90 cm
circolare
diam 60 cm
circolare
Diam 60 cm
rettangolare
130x30 cm
rettangolare
130x30 cm
triangolare
Lati 90 cm
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Posizione
Km 0,00 – intersezione con
la Strada provinciale
Km 0,040 – dir. valle
Relazione Generale
Pannello integrativo
(inizio curva pericolosa)
Segnale di precedenza
(preavviso di fermarsi e dare
precedenza)
Segnale di indicazione
(Preavviso di intersezione
con indicazione località)
Segnale di pericolo
(Doppia curva pericolosa la
prima a destra)
Segnale di divieto
(divieto di sorpasso)
Segnale di divieto
(divieto di sorpasso)
Segnale di divieto
(limite massimo di velocità)
(Intersezione con diritto di
precedenza)
(tutte le direzioni)
rettangolare
90x20 cm
triangolare
Lati 90 cm
Km 0,080 – dir. monte
rettangolare
90x100 cm
triangolare
Lati 90 cm
circolare
Diam 60 cm
rettangolare
90x100 cm
circolare
Diam 60 cm
circolare
Diam 60 cm
triangolare
Lati 90 cm
rettangolare
130x30 cm
(autostrada)
rettangolare
130x30 cm
Strada comunale –
intersezione con la strada
nuova
Strada comunale –
nuova
(Torino di Sangro)
(Casalbordino)
precedenza)
precedenza)
precedenza)
STRADA PROVINCIALE ESISTENTE
rettangolare
130x30 cm
Strada provinciale esistente
– intersezione con la strada
nuova
rettangolare
130x30 cm
Strada provinciale–
nuova esistente
rettangolare
90x100 cm
– dir. Torino di Sangro
rettangolare
90x100 cm
– dir. Casalbordino
triangolare
Lati 90 cm
– dir. Torino di Sangro
triangolare
Lati 90 cm
– dir. Casalbordino
STRADA COMUNALE ESISTENTE
triangolare
Lati 90 cm
14 / 15
Strada comunale – dir.
nuova strada
Relazione Generale
ottagonale
diam 90 cm
Strada comunale –
nuova
Strada comunale –
nuova
Strada comunale –
nuova
Strada comunale –
nuova
nuova strada
ottagonale
diam 90 cm
(Centro)
rettangolare
130x30 cm
(Centro)
rettangolare
130x30 cm
precedenza)
precedenza)
(Casalbordino)
triangolare
Lati 90 cm
triangolare
Lati 90 cm
nuova strada
rettangolare
130x30 cm
Strada comunale –
nuova
Atessa, 03/02/2014
Il progettista
(Ing. Fernando Fioriti)
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Relazione Generale

Transcript

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