Massimiliano CRISCI - Università di Tor Vergata
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Massimiliano CRISCI - Università di Tor Vergata
Massimiliano Crisci SISTEMI GIORNALIERI URBANI DI ROMA: UN’IPOTESI DI DEFINIZIONE Introduzione Gli spostamenti sistematici per motivi di lavoro e di studio hanno assunto una crescente rilevanza nelle città italiane, soprattutto a partire dagli anni Settanta, fino a diffondersi come comportamento caratteristico degli individui residenti nelle aree più urbanizzate. Senza soffermarci sulle numerose motivazioni alla base dell’espansione del pendolarismo (decentramento delle residenze, accentramento delle funzioni terziarie, diffusione dei mezzi di trasporto privato, eccetera), va detto che si sta diffondendo un interesse sempre maggiore su questo fenomeno e su altri eventi ad esso strettamente correlati (traffico, inquinamento acustico ed atmosferico, dualismo tra trasporto pubblico e privato). Tale attenzione non proviene solo da “addetti ai lavori”, come possono esserlo urbanisti, demografi o sociologi, ma anche dai pendolari 1 stessi, che rappresentano una grossa percentuale dei residenti nelle nostre città 2 e che stanno acquistando consapevolezza degli alti costi, in termini di qualità della vita, legati ad una cattiva gestione della mobilità urbana. Essa è infatti annoverabile tra i cosiddetti condizionamenti urbani, cioè tra le forme di differenziazione esistenti oggi nella città, che determinano una reale diversità nella vita dei cittadini. Molti individui per far fronte a lunghi spostamenti pendolari sono costretti ad assumere modelli di vita obbligati, anticipando l’orario di uscita al mattino, rinunciando al rientro a casa per il pranzo, modificando tempi e modalità di incontro con i familiari nell’abitazione 3. Già queste prime considerazioni danno un’idea della necessità di adeguate politiche per la mobilità (a livello urbanistico, economico e sociale) che “[…] favoriscano la valorizzazione In questo lavoro il termine pendolare sarà riferito a chiunque effettui uno spostamento giornaliero che implichi o meno l’attraversamento dei confini comunali per motivi di lavoro o di studio. 2 Il 51,2 per cento dei residenti nel comune di Roma si sposta quotidianamente verso il luogo di lavoro o di studio (ISTAT), 1995. 3 F. CERASE-M. LEPORE-F. MIGNELLA CALVOSA, I tempi dei romani. Cittadini, utenti e amministratori pubblici nel crogiolo metropolitano, Milano, Angeli, 1997. 1 532 Massimiliano Crisci delle vocazioni proprie delle singole aree e individuino le modalità atte a meglio stimolare lo sviluppo economico e sociale nelle medesime […]” 4. L’attuazione di queste politiche deve essere preceduta da indagini e analisi ad hoc che permettano un’appropriata conoscenza del fenomeno. In questo contributo si cercherà di identificare, all’interno di una metropoli quale è Roma, degli ambiti sub-comunali (o sistemi giornalieri urbani) nei quali “si esaurisca” buona parte della vita quotidiana degli individui residenti. Si punterà a far scaturire i legami esistenti tra le diverse parti del territorio della capitale dalle traiettorie casa-lavoro e casa-luogo di studio dei romani, nella convinzione che l’individuazione di sistemi urbani nati dall’aggregazione delle porzioni di comune che manifestano i flussi pendolari più intensi possa fornire un utile apporto alla conoscenza dell’organizzazione del territorio e della popolazione in esame. L’ipotesi alla base del lavoro è dunque che i trasferimenti pendolari dei residenti a Roma, analizzati attraverso l’applicazione di un’opportuna procedura aggregativa, possano tratteggiare dei sistemi giornalieri urbani. Per sistemi giornalieri urbani (SGU) intendiamo delle aree “chiuse”, o funzionali, in grado di contenere al loro interno il massimo volume di flussi pendolari e di minimizzare gli scambi con l’esterno. Il presupposto è che l’esercizio di una funzione elementare 5 da parte di un gruppo sociale si manifesta tramite un’azione di comunicazione tra un’attività funzionale nel luogo di provenienza e un’attività funzionale nel luogo di destinazione 6. Visti in questa luce, i flussi pendolari per motivi di lavoro (e di studio) mettono in comunicazione le funzioni dell’abitare e del lavorare (e dello studiare), sviluppando dei raggi d’azione che permettono di tratteggiare degli “ambiti di vita quotidiana” all’interno dei quali i residenti trascorrono la maggior parte del loro tempo. La procedura di regionalizzazione, di cui si tratterà più avanti, è stata applicata su tre popolazioni di pendolari residenti a Roma, via via più circoscritte: gli occupati e gli studenti; gli occupati; le donne occupate. In tal modo si è potuta evidenziare l’esistenza di diversi modelli di mobilità a seconda della condizione professionale e del sesso. E. SONNINO, Prefazione a G. GESANO (a cura), La mobilità per lavoro in provincia di Roma, Roma, Editori Riuniti, 1987. 5 Le funzioni sociali elementari sono: abitare, lavorare, istruirsi, vivere in comunità, approvvigionarsi, ricrearsi. Tutte le funzioni elementari sono necessarie ad un organismo sociale (non vi è dunque una gerarchia tra loro). Diverse ricerche hanno accertato che l’insieme dei trasferimenti per motivi di lavoro e di studio costituisce il motivo più frequente degli spostamenti compiuti; gli spostamenti non sistematici tendono, tuttavia, ad avere un’importanza crescente. 6 G. GESANO (a cura), La mobilità per lavoro in provincia di Roma, Roma, Editori Riuniti, 1987. 4 Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 533 Figura 1. La struttura viaria del comune di Roma all’interno del GRA. Fonte: VII Dipartimento del Comune di Roma. 1. La mobilità nel comune di Roma La struttura viaria del comune di Roma evidenzia l’esistenza di una “città dei nuclei compatti” ad alta densità abitativa e dalla rete viaria parzialmente incompleta in alcune interconnessioni tra quartieri, formata dal Centro storico e dai quartieri contigui (cfr. figura 1). Tale area è attorniata da una “città dei nucleoli sparsi” dalla densità molto più bassa, specialmente all’esterno del GRA, “nei cui ambiti frammentati la contiguità territoriale non implica un’intensità di relazioni funzionali” 7. Infatti, la viabilità trasversale risulta fortemente incompleta, di conseguenza il traffico veicolare va a sovraccaricare ulteriormente le consolari e con esse il centro cittadino. Le vie consolari, con la loro struttura a raggiera, rappresentano gli assi più ricchi di elementi di attrattività urbana per la popolazione. Lungo di esse si sono sviluppati sia insediamenti abitativi che attività commerciali e terziarie (queste ultime in misura quantitativa e qualitativa inferiore rispetto al centro), ciò ha A. FRANCHINI-G. ROMA, I nuovi modelli insediativi e lo sviluppo del terziario nell’Area romana, in IRSPEL, Roma ed il suo hinterland – Problemi, prospettive e stato delle ricerche, Milano, Angeli, 1984. 7 534 Massimiliano Crisci provocato la sovrapposizione di diversi tipi di traffico e un conseguente stato di congestione. La densità media comunale (18 abitanti per ettaro) risulta molto bassa per la grande estensione del comune e il “consumo” di territorio è perciò notevolissimo. È stato infatti edificato il 95 per cento della superficie prevista dal Piano regolatore del 1962 che prevedeva per la capitale il raggiungimento dei 5 milioni di abitanti, mentre attualmente ne risultano meno di 3 milioni (il 56 per cento). Lo schema di infrastrutture per la mobilità (soprattutto autostradale) previsto dal Piano del ’62 è stato invece attuato solo per il 20 per cento 8. Esiste perciò una evidente sproporzione tra il proliferare degli spazi edificati e lo sviluppo di un’adeguata rete di interconnessione tra aree residenziali e produttive. Il fenomeno della delocalizzazione delle residenze dalle zone centrali a quelle periferiche ed extracomunali, sommato all’accentramento delle funzioni terziarie, ha aumentato il volume e la lunghezza dei movimenti pendolari, aggravando i problemi della mobilità. All’interno del comune di Roma c’è un forte squilibrio tra domanda e offerta di mobilità. Negli ultimi 35 anni la domanda di mobilità a Roma si è triplicata a livello di percorrenze 9, il numero delle vetture private è cresciuto del 650 per cento. La fortissima domanda di mobilità fisica è imputabile soprattutto allo storico deficit di pianificazione dello sviluppo urbano, “sviluppo” che si è invece basato su logiche speculatorie e su un diffuso abusivismo edilizio. Un altro aspetto che va considerato è che alla già notevole domanda di mobilità generata dalla popolazione residente se ne aggiunge una seconda originata dallo scambio pendolare tra la città e il suo hinterland (il 45,4 per cento degli spostamenti sistematici aventi origine nella provincia ha il comune di Roma come destinazione), ed una terza dipendente dalla particolare capacità gravitazionale della città in relazione alla sua funzione di capitale, di centro del cattolicesimo e di luogo di elevata concentrazione di beni culturali, frequentato ogni anno da milioni di turisti. Per quanto riguarda l’offerta di mobilità, il trasporto pubblico (a livello di percorrenze) è aumentato solo del 90 per cento rispetto al 1964 e, rispetto a quello stesso anno, l’utilizzo del mezzo pubblico sul totale degli spostamenti motorizzati è sceso dal 56 per cento al 34 per cento. Inoltre, se si tiene presente che la flessibilità, i tempi, il comfort, la sicurezza, l’affidabilità del servizio sono gli elementi base che determinano nell’utente la scelta tra il trasporto collettivo e quello individuale, non può stupire la sempre più scarsa affezione dei romani verso il trasporto pubblico. 8 9 COMUNE DI ROMA, COMUNE DI ROMA, Roma in cifre – Rapporto sulla città, edizione 1996. Statistiche sulla città, Roma, Maggioli, 1997. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 535 A partire dal XII Censimento generale della popolazione e delle abitazioni del 1971 l’ISTAT ha inserito nei questionari una prima serie di domande riguardanti la mobilità temporanea della popolazione sul territorio. Ma solo con il successivo Censimento del 1981 è stato possibile ottenere una matrice origine-destinazione dei movimenti pendolari per motivi di lavoro e di studio a livello intercomunale e, nel solo caso di Roma, a livello intracomunale. I dati qui utilizzati sono quelli del Censimento del 1991 e rappresentano la fonte di rilevazione più completa dei flussi pendolari, per quanto relativamente aggiornata, vista l’imminenza del prossimo censimento. I dati censuari relativi alla mobilità riguardano 1.241.090 spostamenti di lavoratori e studenti interni al comune di Roma, aventi cioè il territorio comunale sia come origine che come destinazione dello spostamento. Il 63 per cento di questi spostamenti è stato effettuato dal luogo di residenza a quello di lavoro, il rimanente 37 per cento ha avuto come destinazione il luogo di studio. Tra i vari tipi di disaggregazione dei dati disponibili per il comune di Roma, in questo lavoro si è scelto di utilizzare quella in zone urbanistiche 10. Nella figura 2 sono riportate le zone urbanistiche attrattive e distributive di flussi di occupati 11. Sono state considerate attrattive le zone aventi un saldo entrate-uscite positivo e superiore alle 10mila unità, mentre le aree di segno negativo e inferiore alle 5mila unità sono state ritenute distributive. Le zone urbanistiche più attrattive di flussi pendolari sono tutte raggruppate nell’area centro-settentrionale della capitale, fanno eccezione l’Eur e Fiumicino, che costituiscono gli unici due poli decentrati. Le zone distributive sono collocate nella maggior parte dei casi all’interno del GRA, in particolare nel quadrante orientale. Sono ben 135 le zone appartenenti al gruppo intermedio (con saldi entrate-uscite tra -4999 e 9999 unità), costituito da aree non spiccatamente attrattive né distributive. Tale dato, seppur condizionato da valori dei saldi assunti come indicativi, potrebbe essere letto come una conferma della concentrazione dei flussi più consistenti in poche aree. 10 Per quanto riguarda il comune di Roma, giova ricordare che i dati del 1991 sono disaggregati secondo quattro tipi di suddivisione territoriale: per sezione di censimento (13.240 unità); per zona urbanistica (165 unità); per zona toponomastica (122 unità); per circoscrizione (20 unità). In questo caso si è preferito lavorare su una ripartizione territoriale per zone urbanistiche per la loro maggior omogeneità per caratteristiche morfologiche, ambientali e demografiche. Per la denominazione delle zone si faccia riferimento al lavoro di Rosati contenuto in questo volume. 11 Considerando anche gli spostamenti degli studenti, la situazione rimane sostanzialmente la stessa, se si eccettua una “super-attrattività” della zona urbanistica Università dovuta alla presenza della città universitaria “La Sapienza”. 536 Massimiliano Crisci Figura 2. Saldi tra entrate e uscite di occupati per zone urbanistiche. Anno 1991. Fonte: elaborazione su dati ISTAT. 2. La procedura di aggregazione Il modello di regionalizzazione utilizzato è quello messo a punto da Martini per lo studio dei bacini del mercato del lavoro in Lombardia 12 e ritoccato da Gesano nella sua analisi degli spostamenti pendolari dei lavoratori residenti nei comuni della provincia di Roma 13. Tale procedura è stata finora utilizzata più che altro per l’aggregazione di unità comunali in contesti provinciali o regionali; in questo caso, in virtù della particolarità del contesto romano, la si è applicata su porzioni del medesimo territorio comunale. Infatti, a causa sia dell’enorme estensione del territorio comunale che del suo strapotere economico sull’intera regione, la quasi totalità degli spostamenti giornalieri dei residenti a Roma (il 97 per cento su circa un milione e duecentomila spostamenti) avviene all’interno del comune, per cui lungi dal considerare il comune di Roma un sistema chiuso (ammontano a circa 140mila unità i flussi giornalieri provenienti dai comuni della provincia), può tuttavia avere un senso svolgere un’analisi sui soli spostamenti interni. La procedura Martini è un cluster gerarchico di tipo agglomerativo che aggrega le aree in base alla misura di interazione tra coppie di unità territoriali. Essa è stata applicata alla 12 M. MARTINI, 13 Cfr. nota 6. Il mercato del lavoro e il territorio, Milano, IRER, 1981. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 537 matrice origine-destinazione degli spostamenti per motivi di lavoro e di studio dei residenti nelle 165 zone urbanistiche del comune. Operando, in particolare, sulle marginali di riga e di colonna della matrice e sulle somme dei flussi scambiati tra ciascuna coppia di aree, si sono ottenute le misure di interazione tra tali coppie, in base alle quali è avvenuta l’aggregazione delle aree, a partire da quelle che denotavano le misure più elevate 14. 3. Applicazioni del metodo Martini agli spostamenti sistematici interni a Roma La procedura Martini è stata applicata alle matrici degli spostamenti giornalieri di tre diverse popolazioni di residenti in spostamento nel comune: 1. gli occupati e gli studenti (1.241.090 unità); 2. gli occupati (789.140 unità); 3. le donne occupate (307.390 unità). Giova specificare che per la definizione dei sistemi giornalieri urbani ci si è basati su due criteri principali: la misura di interazione tra le zone urbanistiche e il livello di autonomia funzionale denotato dalle zone misurato dagli Il metodo Martini per la costruzione di aree funzionali può così essere schematizzato: passo 1: si calcolano le frequenze congiunte e relative ai movimenti complessivi nei due sensi: sij + sji = cij = cji (dove sij e sji sono pari, rispettivamente, all’ammontare dei flussi dalla zona i alla zona j e dalla zona j alla zona i), ottenendo una nuova matrice O/D simmetrica; passo 2: si individua una soglia minima di flussi pendolari (cij) scambiati da due zone, in modo da escludere i flussi numericamente meno significativi che potrebbero diminuire l’efficienza della procedura. Il valore soglia viene calcolato in modo da mantenere una copertura del 90 per cento dei flussi complessivi. passo 3: si calcola la misura di interazione Yij tra luogo di residenza e luogo di lavoro (o di studio): Yij = Xij /(Xij + 1) con Xij = cij (C – ci. – c.j + cij) / (ci. – cij) (c. j – cij) dove: ci. = ∑ cij numero spostamenti da i (i = 1,…, m) c. j = ∑ cij numero spostamenti in j (j = 1,…, m) C = ∑ ci: = ∑ c. j spostamenti complessivi; passo 4: si cerca il valore massimo della misura di interazione tra tutti i gruppi di zone che, per definizione, al primo passo sono formati da un solo elemento; passo 5: si aggregano tra loro i due gruppi che presentano il massimo valore di interazione; passo 6: la misura dell’interazione tra due gruppi H e K è data dalla misura minima di associazione (Yij) tra coppie di zone appartenenti, rispettivamente, al gruppo H e al gruppo K; passo 7: si torna al passo 4, finché la misura di interazione tra tutte le coppie di aree non risulta minore o uguale a 0,5, ovvero quando la proporzione dei flussi corrisponde all’ipotesi di indipendenza stocastica. A conclusione di questo primo livello di applicazione della procedura descritta, si otterranno w u.t.e. (w < m), delle quali alcune saranno formate da zone isolate. Le u.t.e. sono successivamente aggregate in aree funzionali. Operando sulla matrice simmetrica dei dati di cui al passo 1, si calcolano i flussi complessivi dei comuni compresi in ciascuna u.t.e. come flussi delle singole zone, ottenendo così una nuova matrice (w x w) e si ripete la procedura descritta precedentemente. Per le aree funzionali così ottenute si può ripetere tutto il metodo descritto fino a quando non si registrano più valori di Yij maggiori o uguali a 0,5. 14 538 Massimiliano Crisci indicatori di autocontenimento 15. Trattandosi di sub-sistemi urbani, un valore di tale indice pari al 50 per cento può essere considerato un obiettivo significativo. Un altro indicatore di mobilità del quale si è fatto uso è quello di prevalenza, che misura il saldo entrate-uscite di una zona. 3.1. La formazione dei sgu degli occupati e degli studenti L’applicazione del metodo Martini alla matrice degli spostamenti dei lavoratori e degli studenti residenti nel comune ha permesso l’aggregazione delle zone urbanistiche in sette sistemi giornalieri urbani, o aree funzionali (figura 3 e tabella 1) così denominate 16: • Ovest Prati (comprendente 15 zone) • Ovest Centro storico (15 zone) • Nord Università (50 zone) • Est Prenestina (23 zone) • Est Esquilino (18 zone) • Sud Eur (23 zone) • Sud Ostia-Fiumicino (21 zone). L’analisi della territorializzazione ottenuta suggerisce alcune considerazioni: ➢ è risultata notevole la compattezza territoriale delle aree. Infatti, sebbene non sia stato introdotto nella procedura alcun vincolo di contiguità, esse sono tutte formate da zone urbanistiche limitrofe, con l’eccezione di tre sole zone. Inoltre nessuna area è risultata isolata; 15 Il concetto di autocontenimento è particolarmente importante nell’ambito della nostra analisi. Si tratta di un concetto geografico che denota un territorio dove si concentrano attività produttive e servizi in quantità tali da offrire opportunità di lavoro e residenziali alla maggior parte della popolazione che vi è insediata. Di conseguenza, esso sta ad indicare la capacità di un territorio di comprendere al proprio interno la maggior quantità possibile di relazioni umane che intervengono tra le sedi dove si svolgono le attività di produzione (località di lavoro) e quelle dove si svolgono le attività legate alla riproduzione sociale (località di residenza), concorrendo in questo modo al riconoscimento dei propri confini. La misurazione del livello di contenimento degli spostamenti pendolari può effettuarsi attraverso gli indicatori di autocontenimento dell’offerta (Autoff) e della domanda (Autdom). L’indice Autoff misura la percentuale di residenti che si spostano per motivi di studio o di lavoro all’interno della propria zona, compiendo così un tragitto relativamente breve. Riguardo l’interpretazione di questo indicatore, valori alti si possono presentare sia per zone forti economicamente (quindi attrattive anche per i pendolari locali) che per zone deboli e isolate dal sistema. L’indice Autdom misura il peso di coloro che risiedono e lavorano in una zona all’interno della popolazione (residente e non) che lavora nella zona stessa. La sua interpretazione è univoca: valori bassi indicano zone attrattive, valori alti aree non attrattive. 16 Nel dare una denominazione alle sette aree ci si è riferiti generalmente alla zona urbanistica che si è ritenuta più rappresentativa, in quanto più attrattiva. Nel caso dell’area Roma-Est Prenestina, in assenza di una zona avente tali caratteristiche, si è ritenuto più distintivo il nome dell’arteria viaria che funge da asse centrale all’area. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 539 ➢ l’indice di contenimento dell’offerta di lavoro (e di studio) risulta sempre molto elevato (tabella 2). Anche l’area produttivamente più “debole”, la Roma-Est Prenestina (indice di prevalenza: -22), riesce a contenere il 45 per cento degli spostamenti sistematici dei propri residenti. L’area funzionale più forte e vasta, la Roma-Nord Università (prevalenza: 9,4), arriva a comprendere addirittura i due terzi degli spostamenti che origina; ➢ l’analisi dell’indice di prevalenza evidenzia due SGU “forti” dai saldi nettamente attivi (Università e Centro storico), tre SGU dai valori non distanti dal livello di equilibrio (Esquilino, Eur e Prati) e altri due fortemente deficitari e periferici (Prenestina: -22; Ostia-Fiumicino: -10); ➢ l’indice di contenimento della domanda denota due città giornaliere che esibiscono ancora una notevole capacità attrattiva sulle altre zone della capitale. Infatti, sia il sistema Centro storico (Autdom: 40) che il sistema Esquilino (Autdom: 44) richiamano forti flussi esterni. All’estremo opposto si hanno i sistemi Prenestina (Autdom: 71) e Ostia-Fiumicino (Autdom: 68), la cui forza attrattiva risulta assai scarsa se si eccettuano i residenti; ➢ la forma a spicchi delle aree funzionali evidenzia come gli spostamenti pendolari in direzione centripeta rispettino comunque la struttura a raggiera delle vie consolari; ➢ è da notare come il disegno delle circoscrizioni risulti spezzato da quello delle città giornaliere solo in minima parte (fa eccezione la I circoscrizione, il cui territorio è suddiviso tra quattro sistemi urbani), a testimoniare una certa corrispondenza tra le suddivisioni amministrative e gli ambiti di vita quotidiana evidenziati; Figura 3. I sette sistemi giornalieri urbani di Roma. Fonte: elaborazione su dati ISTAT. 540 Massimiliano Crisci Tabella 1. Caratteristiche strutturali e alcuni indici di mobilità dei sette sistemi giornalieri urbani. Sistemi giornalieri urbani n. zone Autoff Autdom Prevalenza Ovest Prati 15 46,7 51,9 -5,3 Ovest Centro storico 15 47,0 40,4 7,5 Nord Università 50 66,4 55,0 9,4 Est Prenestino 23 45,3 71,0 -22,0 Est Esquilino 18 45,9 44,4 1,7 Sud Eur 23 48,8 48,6 0,2 Sud Ostia-Fiumicino 21 55,6 68,6 -10,5 Fonte: elaborazione su dati ISTAT. ➢ la I circoscrizione non è omogeneamente attrattiva di flussi pendolari, infatti quasi il 90 per cento degli ingressi nel suo territorio ha come destinazione tre zone urbanistiche (Centro storico, XX Settembre ed Esquilino) dalle quali si irradiano altrettante aree funzionali. Si tratta di ben 166mila lavoratori e studenti in entrata nella sola parte settentrionale della circoscrizione, pari al 17 per cento del totale degli spostamenti effettuati all’interno dell’intero comune e non contenuti nella zona urbanistica di origine; ➢ appare notevole il dato rappresentato dall’area funzionale Prenestina, in grado di contenere quasi la metà degli spostamenti sistematici dei suoi residenti malgrado l’assenza di un polo attrattivo ben definito al proprio interno. Inoltre il 54,8 per cento dei flussi interni di tale sistema rimane contenuto nelle zone urbanistiche che lo compongono, ad indicare una notevole scarsità di comunicazione tra una zona e l’altra, soprattutto se si paragona questo valore a quello delle altre sei aree, dove è quasi sempre abbondantemente inferiore al 50 per cento. Questa carenza di interrelazione tra le zone del sistema giornaliero urbano Prenestino si può spiegare con l’alta percentuale di lavoratori in proprio tra i residenti e con la tendenza dei commercianti a stabilire la propria residenza nei pressi del luogo ove svolgono la loro attività 17, ma anche con un “effetto contenimento” provocato dal disegno dei distretti scolastici simile a quello delle zone urbanistiche; 17 Si veda il lavoro contenuto in questo volume dedicato all’analisi degli spostamenti diurni per professione. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 541 ➢ la figura 4 mostra chiaramente la forza attrattiva del SGU Università sugli altri sistemi. Flussi particolarmente consistenti provengono dalle aree funzionali occidentali ed orientali (valori superiori al 40 per cento degli spostamenti in uscita dal sistema), ma tutti i sistemi vi inviano contingenti forti. All’opposto le aree Ostia-Fiumicino e Prenestino risultano assai poco attrattive per gli altri sub-sistemi (valori sempre inferiori al 20 per cento). Sebbene anche Centro storico, Eur ed Esquilino attraggano flussi abbastanza consistenti da alcuni sistemi, i valori risultano sempre inferiori al 30 per cento degli spostamenti in uscita dalle aree. Figura 4. Relazione tra i sette SGU. Distribuzione percentuale dei flussi in uscita dalle aree secondo le aree di destinazione. Fonte: elaborazione su dati ISTAT. 3.2. Il tentativo di formazione dei sgu degli occupati Il metodo Martini è stato applicato agli spostamenti pendolari di 789.161 residenti (uomini e donne) nel comune di Roma che lavorano nella capitale. Ne è derivata una partizione del territorio comunale che si discosta in buona parte da quella svolta precedentemente considerando nell’analisi la componente “studenti”. Le zone urbanistiche sono risultate divise in 4 gruppi (vedi figura 5 e tabella 2): uno settentrionale (XX Settembre), due meridionali (Eur e Fiumicino) ed uno comprendente il resto del comune; per ciascuno di essi è parso utile proporre una lettura delle principali caratteristiche. 542 Massimiliano Crisci Tabella 2. Matrice O/D dei quattro gruppi di occupati. Valori percentuali. O/D XX Settembre Eur Fiumicino XX Resto della città Eur Fiumicino 15,8 1,9 0,3 10,0 28,0 2,4 6,3 0,8 5,4 14,9 Settembre Totale 0,1 0,2 0,5 0,2 1,1 Resto della città 13,7 5,8 0,7 35,8 56,1 Totale 32,0 14,2 2,3 51,6 789140 Fonte: elaborazione su dati ISTAT. Il gruppo denominato XX Settembre comprende 15 zone poste tra le consolari Salaria e Nomentana, al suo interno si spostano circa 125mila lavoratori. Ha come aree attrattive XX Settembre e Salario e come bacino di attrazione l’intero territorio della IV circoscrizione (tranne Sacco Pastore), oltre a Casal de Pazzi (V). I valori degli indicatori di mobilità (tabella 3) lo individuano come un sub-sistema giornaliero dotato di ottima autonomia. Il gruppo Eur, comprendente 23 zone, si sviluppa essenzialmente lungo la direttrice Colombo e contiene circa 50mila spostamenti. Ha come bacino d’attrazione la quasi totalità della XIII circoscrizione, gran parte della XI e della XII ed una zona della XV (Magliana Vecchia). Gli indici di autocontenimento sono compresi tra il 40 e il 45 per cento, l’indice di prevalenza risulta lievemente negativo (-2,5). Nord XX Settembre Sud Eur Sud Fiumicino Resto del comune Figura 5. Risultato dell’applicazione del metodo Martini agli spostamenti degli occupati. Fonte: elaborazione su dati ISTAT. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 543 Il gruppo Fiumicino contiene 5 zone della XIV contigue all’aeroporto internazionale, oltre ad Ostia Antica della XIII, per un totale di appena 4mila flussi. L’indice Autoff sfiora il 50 per cento, mentre l’Autdom è molto basso (23 per cento) e la prevalenza è altissima (35,4). Il quarto gruppo comprende tutto il resto del comune di Roma. Infatti, rimangono esclusi da ogni raggruppamento gli interi quadranti occidentale ed orientale, oltre all’area settentrionale sulla sponda destra del Tevere e ad alcune zone meridionali dagli insediamenti abitativi assai rarefatti. Si potrebbe dire che i due poli decentrati (Eur e Fiumicino) e lo spicchio del polo centrale che denota più coesione (XX Settembre) sono risultati aggregati alle rispettive aree di attrazione. L’esclusione dall’analisi degli spostamenti degli studenti, influenzati dalla struttura dei distretti scolastici, ha evidenziato l’impossibilità di racchiudere all’interno di aree funzionali ben definite la gran parte dei flussi di lavoratori che attraversano la capitale; dal gruppo più vasto (il “resto del comune”) ha infatti origine il 56 per cento dei flussi di occupati. Il sostanziale fallimento del tentativo di formazione di sistemi giornalieri urbani degli occupati è dovuto alla notevole lunghezza media degli spostamenti dei lavoratori. Sulla base dei valori dell’autocontenimento si può parlare propriamente di SGU nel caso del gruppo XX Settembre e, in parte, del gruppo Eur, di certo non nel caso del gruppo Fiumicino, che con un indice di contenimento della domanda assai basso denota una insufficiente autonomia funzionale. Tabella 3. Alcuni indici di mobilità dei quattro gruppi ottenuti applicando la procedura Martini alla matrice O/D degli occupati residenti a Roma. Gruppi Autoff Autdom Prevalenza 56,6 49,5 6,7 Eur 42,3 44,4 -2,5 Fiumicino 48,1 23,0 35,4 Resto della città 63,9 69,5 -4,2 XX Settembre Fonte: elaborazione su dati ISTAT. Un’analisi delle aree funzionali XX Settembre ed Eur evidenzia alcune differenze nella struttura della popolazione residente. Rispetto alla media comunale, la XX Settembre vede una forte presenza di liberi professionisti e di lavoratori in proprio, in particolare tra gli uomini (rispettivamente 14 e 19 per cento), e una minore rappresentanza di impiegati ed operai. 544 Massimiliano Crisci Anche nel sistema Eur gli operai risultano sottorappresentati in relazione alla media cittadina. Il sistema si connota per una forte presenza tra gli uomini di figure professionali “direzionali” e di lavoratori in proprio. La distribuzione per gruppi professionali delle donne è invece simile a quella cittadina. 3.3. La formazione dei sgu delle donne occupate, ovvero le cinque città delle donne L’analisi sugli spostamenti giornalieri delle donne occupate residenti nel comune di Roma ha portato ad evidenziare cinque sistemi giornalieri urbani 19. Si tratta di sistemi dotati di buona chiusura, caratterizzati quasi sempre dalla contiguità territoriale delle zone che li compongono. Il risultato ottenuto, ben diverso da quello visto nell’analisi comprensiva dei flussi maschili, ha confermato la presenza di una sub-mobilità femminile 18, cioè di una tendenza delle donne a effettuare spostamenti più brevi rispetto agli uomini. Tale fenomeno permette di circoscrivere efficacemente gli spostamenti femminili in aree autocontenute. Tabella 4. Matrice O/D delle cinque “città delle donne”. O/D Sudovest Sud Est Nordest Nordovest Centro EurTotale* Esquilino Università Prati storico Fiumicino Sudovest Centro storico 23430 4447 6501 7140 7726 49248 Est Esquilino 10549 40742 17719 6914 8051 83978 Nordest Università 7243 8835 37534 7060 3911 64587 Nordovest Prati 9271 4085 9447 29610 3651 56064 Sud Eur-Fiumicino 8578 5556 5986 3650 29715 53504 59072 63665 77187 54374 53058 307390 Totale* Compresi alcuni flussi riguardanti le tre zone rimaste isolate (vedi nota 10). Fonte: elaborazione su dati ISTAT. * 18 O. CASACCHIA-L. NATALE-C. REYNAUD, Luoghi di vita e di lavoro dei residenti a Roma, convegno su Le famiglie interrogano le politiche sociali, Bologna, 29-31 marzo 1999. 19 Tre zone urbanistiche sono risultate isolate: Tor di Valle, Castel Porziano e PollineMartignano. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 545 Queste sarebbero le cinque città delle donne (figura 6 e tabella 4): • Nordovest Prati • Sudovest Centro storico • Nordest Università • Est Esquilino • Sud Eur-Fiumicino. Sud Eur-Fiumicino Nordest XX Settembre Est Esquilino Nordovest Prati Sudovest Centro storico I circoscrizione Figura 6. Le cinque “città delle donne”. Fonte: Elaborazione su dati ISTAT In tabella 5 sono illustrati alcuni indicatori che contraddistinguono i subsistemi. Nel caso dei SGU Prati ed Eur-Fiumicino entrambi gli indicatori dell’autocontenimento risultano superiori al 50 per cento, mentre il saldo entrate-uscite è in sostanziale equilibrio. Tabella 5. Alcuni indicatori dei cinque sistemi giornalieri urbani femminili. Sistemi giornalieri urbani Autoff Autdom Centro storico 47,6 39,7 9,1 Esquilino 48,5 64,0 -13,8 Università 58,1 48,6 8,9 Prati 52,8 54,5 -1,5 Eur-Fiumicino 55,5 56,0 -0,4 Fonte: elaborazione su dati ISTAT. Prev 546 Massimiliano Crisci Il SGU Eur-Fiumicino si caratterizza per una scarsa compattezza. Esso ha come aree attrattive solo le due zone urbanistiche omonime, ciascuna di esse ha un proprio bacino di attrazione e i due bacini comunicano tra loro solo in minima parte. Ciò che ha condotto alla formazione di un unico sistema, mettendo in comunicazione indirettamente i due poli, sono le zone del Lido di Ostia Ponente e Levante, la cui popolazione pendolare si distribuisce abbastanza equamente tra i due bacini. Il SGU Centro storico, con un Autdom al 40 per cento e un saldo ampiamente attivo, rivela la propria capacità attrattiva sulle altre zone e la propria forte integrazione con il resto della città. Discorso opposto può essere fatto per il SGU Esquilino, nel cui caso l’Autdom al 64 per cento e il saldo nettamente negativo (-14) rivelano una forza attrattiva in gran parte limitata alle aree del quadrante orientale che la compongono. Il rapporto tra i sistemi (figura 7) è caratterizzato da uno strapotere del SGU Università, che attrae notevoli flussi da tutte le aree, sebbene in misura minore rispetto a quanto visto in precedenza. I SGU Esquilino ed Eur-Fiumicino risultano essere i più isolati e marginali, denotando rapporti di una certa consistenza solo con (rispettivamente) Università e Centro storico. Le 5 “città delle donne” 1 - Nordovest Prati 2 - Sudovest C. storico 3 - Nordest XX Settembre 4 - Est Esquilino 5 - Sud Eur-Fiumicino Figura 7. Relazioni tra le cinque “città delle donne”. Distribuzione dei flussi in uscita dalle aree secondo le aree di destinazione. Fonte: elaborazione su dati ISTAT. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 547 Alcune conclusioni Lo svolgimento di un’analisi differenziata su tre popolazioni di pendolari romani ha permesso di evidenziare forti differenze nei caratteri della loro mobilità all’interno del comune. Nel considerare il complesso della mobilità sistematica, la componente “studenti”, la cui mobilità è vincolata dal disegno dei distretti scolastici e dalle limitate sedi universitarie, ha consentito di definire in maniera efficace sette città giornaliere dalla notevole autonomia funzionale. Tra queste il SGU Università è risultato essere quello più solido e attrattivo, a conferma dell’esistenza di un quadrante settentrionale della città nel quale si concentrano le funzioni direzionali. L’altra faccia della medaglia è rappresentata da un quadrante orientale (il SGU Prenestino) a rischio di marginalizzazione per l’assenza di funzioni “alte”. L’esclusione degli studenti dall’analisi ha reso impossibile il consolidarsi di sistemi giornalieri ben circoscritti, se si eccettua il SGU XX Settembre, che rappresenta una fetta del quadrante settentrionale dotata di particolare coesione, ed in parte il SGU Eur. Tale risultato è dovuto alla notevole ampiezza media del raggio degli spostamenti degli occupati. Considerando i soli spostamenti delle donne occupate, si è ottenuto un risultato simile a quello già visto analizzando il complesso dei flussi pendolari. Si sono costituiti cinque SGU fortemente autocontenuti, ad evidenziare la presenza di una sub-mobilità femminile, cioè di una tendenza delle donne ad effettuare spostamenti più brevi rispetto agli uomini. Tale fenomeno appare legato alla doppia presenza della donna nella società, che può definirsi come un alternarsi del ruolo femminile tra il lavoro per il mercato e quello per la famiglia. Si tratta di una doppia presenza spesso assai gravosa che spinge la donna, per quanto è possibile, a circoscrivere il raggio dei propri spostamenti. Inoltre, le donne occupano una posizione nel mercato del lavoro che è più debole rispetto a quella degli uomini: hanno orari di lavoro più brevi e salari più bassi, svolgono mansioni meno qualificate e territorialmente più diffuse e anche per questo hanno maggiori probabilità di trovare un lavoro nei pressi dell’abitazione 20. Questi elementi, combinati con una minore disponibilità del mezzo privato e con l’esigenza di un maggior numero di spostamenti giornalieri (per gli acquisti, per accompagnare i figli a scuola, eccetera), possono spiegare lo “spazio di vita” più limitato riscontrato per le donne. I sette sistemi giornalieri risultanti dallo studio della mobilità degli occupati e degli studenti e le cinque “città delle donne” hanno indubbiamente de20 B. BACCAINI, Commuting and residential strategies in the Ile-de-France: Individual behaviour and spatial constraints, Environment and Planning A., 29, 1801-1829, 1997. 548 Massimiliano Crisci gli elementi in comune a livello territoriale, ma anche la zonizzazione ottenuta dall’analisi degli spostamenti dei lavoratori conferma una particolare coesione fra le zone urbanistiche settentrionali (poste tra gli assi Salaria e Nomentana) e fra quelle meridionali (situate lungo l’asse Colombo). Un aspetto da notare è che le zone urbanistiche appartenenti alle medesime circoscrizioni risultano solo di rado divise tra SGU differenti (con l’eccezione della I circoscrizione). Evidentemente per i cittadini esse rappresentano qualcosa di più di semplici suddivisioni amministrative tracciate sulla carta. Ci sembra questo un dato non di secondaria importanza di fronte alle nuove e più ampie attribuzioni che sono state conferite alle circoscrizioni stesse (per le quali si è coniata, tra l’altro, la nuova denominazione di Municipi) nell’ambito della costituzione della Città Metropolitana di Roma 21. In questo senso si potrebbe dire legittimato l’intento del Comune di Roma di arricchire i nuovi Municipi di una loro identità, obiettivo testimoniato, ad esempio, dall’invito a deliberare una denominazione, da far seguire al nome Roma, per caratterizzare il proprio territorio. Il Centro non è un “tutto” indistinto e compatto, non si può cioè parlare di un unico centro cittadino attrattivo per tutto il resto della città. Si possono invece distinguere vari spicchi di Centro, ciascuno dei quali collegato da una o più vie consolari a un quadrante della città piuttosto che a un altro e, in virtù di tale collegamento, in grado di attrarne gli spostamenti pendolari con particolare intensità. Inoltre, quasi tutti i SGU sono confinanti con i comuni dell’hinterland romano e con ogni probabilità ciascun sistema urbano giornaliero si potrebbe estendere al di fuori dei confini comunali. La possibilità di attribuire alle singole zone urbanistiche di Roma il massiccio flusso in entrata nella capitale (pari a circa 140mila unità) permetterebbe di valutare l’entità del raggio di attrazione di ciascuno “spicchio” di Centro al di fuori del comune. Complessivamente, si può dire che la configurazione di sub-sistemi ad alto livello di autocontenimento dei flussi pendolari, all’interno del comune di Roma, sia un risultato “forte” e per certi versi sorprendente, probabilmente difficile da ottenere per altri comuni italiani. Esso evoca, almeno in parte, quello scenario suggestivo adombrato in tempi recenti dagli urbanisti, per i quali Roma, città articolata in più settori, si configurerebbe come un vero e proprio “arcipelago di isole urbane” 22. L’individuazione di un’articolazione policentrica di nodi, interconnessa attraverso la rete del ferro per migliorarne l’accessibilità, e un decentramento mirato di alcune funzioni presso tali nodi, 21 Un passo importante nell’attribuzione di più ampi poteri ai nuovi municipi si è avuto nel maggio del 2001, con l’elezione diretta del loro presidente. 22 F. FRATINI, Roma arcipelago di isole urbane. Uno scenario per il XXI secolo, Roma, Gangemi, 2000. Sistemi giornalieri urbani di Roma: un’ipotesi di definizione 549 potrebbero agevolare la creazione di “città dei brevi percorsi”, ossia microsistemi urbani caratterizzati da un nome e dal senso di appartenenza espresso dalle persone che vi risiedono. Si potrebbe contemporaneamente intervenire sugli spostamenti, moltiplicando opportunità e motivazioni locali per ridurre la domanda di trasporto a medio e lungo raggio. Su questa linea sembra andare il nuovo Piano regolatore del Comune di Roma (luglio 2000), laddove prevede per il sistema della mobilità: • il raddoppio delle stazioni e l’intento di fare di alcune di esse delle “centralità metropolitane”; • un miglioramento della mobilità tangenziale su ferro, attraverso l’aumento dei punti di intersezione delle linee Metro, e su gomma, con il completamento di alcuni tracciati di circonvallazione della città attualmente interrotti. In questo lavoro si è evidenziata l’influenza di due caratteri della popolazione pendolare romana (il sesso e la condizione professionale) su un aspetto della mobilità sistematica (la lunghezza dello spostamento). Uno sviluppo della ricerca potrebbe consistere nella considerazione di altri caratteri demografici (età, posizione nella professione, reddito…) rapportati ad altri aspetti della mobilità (durata dello spostamento, mezzo utilizzato, orario di partenza…). Un altro sviluppo si può trovare nell’analisi della mobilità non sistematica, componente sempre più forte nel complesso degli spostamenti urbani. A tutt’oggi rimane impossibile valutare con precisione tale fenomeno, non essendo oggetto di indagine censuaria. Pur rimanendo l’abitare e il lavorare (o lo studiare) le principali funzioni urbane, gli spostamenti per gli acquisti o quelli effettuati nel tempo libero rivestono un’importanza crescente. A ciò si aggiunga che sono assai rilevanti i flussi di city users e di metropolitan businessmen 23 e che sempre più romani svolgono professioni che implicano destinazioni giornalmente diverse o plurime, o effettuano spostamenti di una certa consistenza durante l’orario di lavoro per motivi personali. 23 1993. G. MARTINOTTI, Metropoli. La nuova morfologia sociale della città, Bologna, Il Mulino,