Cap. 6 CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO E REGOLE DELL`ARIA

Cap. 6
CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO E
REGOLE DELL’ARIA
6.1 Cenni storici
Il processo di standardizzazione della normativa attinente la condotta
delle operazioni aviatorie prese avvio, dopo l’ istituzione delle ICAO nell’
ambito
delle
Nazioni
Unite,
già
nell’ottobre
raccomandazione fatta dalla Divisione RAC
del
1946
con
la
(una delle Divisioni del
Consiglio ICAO, v. § 53 ) di adottare una normativa per le Regole dell’aria
e per il Controllo del Traffico Aereo; tali Raccomandazioni furono recepite
nella prima parte del DOC 2010, pubblicato nel 1946; nel 1947 il riesame
del DOC 2010 portò finalmente alla
proposta degli
“Standards and
Reccomended Practices relating to Rules of the Air” che in forza dell’art. 37
della Convenzione furono adottati dal Consiglio dell’ICAO e, denominate “
ANNEX 2 to the Convention - International and Reccomended PracticesRules of the Air ”, entrarono in vigore il 15 settembre del 1948.
Da allora si sono susseguite ben nove edizioni dell’Annesso 2 (
l’ultima è quella del luglio 1990 che fino ad oggi, anno 2000 , conta ben 5
emendamenti), per la necessità di tenere il passo del veloce progresso del
mezzo aereo, dal dopoguerra ad oggi,
e di mantenere invariati gli
standards di sicurezza delle operazioni di volo.
Complementare all’Annesso 2, anche se con uno status giuridico
inferiore, fu emanato nel 1946 il DOC 4444 denominato : “ Procedures fo
Air NavigationServices - RULES OF THE AIR AND AIR TRAFFIC
SERVICES ” allo scopo di specificare con maggior dettaglio le procedure
applicate dai Servizi del Traffico Aereo nel fornire i vari servizi all’utenza:
questo documento ha subito vari emendamenti nel tempo per adeguarsi ai
progressi della tecnologia aviatoria e nella sua 14^ edizione del 2001 ha
anche un nuovo titolo: “Procedures fo Air NavigationServices – AIR
TRAFFIC MANAGEMENT”
82
6.2 L’ Annesso 2
L’Annesso 2 comprende le norme di carattere generale che
disciplinano l’attività di volo per quanto riguarda
la sicurezza delle
operazioni di volo e la protezione delle persone e delle cose al suolo; tali
norme, nella loro generalità, rappresentano una sorta di fonte del diritto cui
tutte le altre regolamentazioni, come ad esempio i PANS o le SUPPs e le
stesse Regolamentazioni Nazionali, devono uniformarsi.
Gli argomenti che l’Annesso 2 regolamenta riguardano:
•
Applicabilità delle regole dell’aria
•
Regole generali
•
Regole del volo a vista – VFR
•
Regole del volo strumentale – IFR
Oltre agli argomenti suddetti in Appendice sono riportate Norme
supplementari che definiscono i vari tipi di Segnali, le modalità per l’
intercettamento degli aeromobili civili da parte della Difesa Aerea dei vari
stati contraenti la Convenzione di Chicago, la tabella dei Livelli di Crociera,
norme comportamentali in caso di dirottamento aereo.
L’importanza delle norme nei confronti della programmazione dei
flussi risulterà evidente via via che queste saranno esaminate nel dettaglio;
trattandosi
di
norme
riguardanti
principalmente
la
sicurezza
della
circolazione saranno rivolte alla determinazione ed al mantenimento della
distanza di sicurezza fra gli aeromobili nelle varie situazioni del loro moto; di
fatto quindi determinano la capacità stessa dei vari spazi aerei in cui il moto
avviene e determinano quindi la necessità della programmazione e gestione
dei flussi di traffico atti a mantenere questi all’ interno dei valori di capacità
al di là dei quali, come già abbiamo avuto modo di sottolineare, si possono
verificare situazioni di congestione che diminuiscono l’efficienza del sistema
di trasporto oltre a pregiudicarne la sicurezza.
Altro aspetto che deve esser sottolineato e quello dello scopo che le
Regole dell’aria si propongono: la sicurezza del volo; pertanto non devono
essere considerati dei precetti da rispettarsi in quanto “legge” ma in quanto
83
“protezione” delle persone e delle cose interessate dalle operazioni di volo;
conseguentemente anche le azione svolte dagli Enti del Controllo non
devono essere considerate come “fiscali”, anche se talvolta devono
assumere tale caratteristica, ma principalmente come una garanzia
a
favore dei piloti e dei trasportati oltre che di coloro che pur non partecipando
direttamente al volo ne possono essere interessati indirettamente.
Esamineremo ora nel dettaglio le Norme principali dell’Annesso 2,
quelle
più
direttamente
connesse
con
le
problematiche
della
Organizzazione della Circolazione.
6.2.1 Applicabilità delle Regole dell’aria
Le Regole dell’Aria si applicano a tutti gli aeromobili appartenenti a
Stati contraenti la Convenzione, ovunque si trovino e finché tali Regole non
siano in contrasto con quelle Stato che abbia giurisdizione sul territorio
sorvolato. Per “Stato avente giurisdizione” deve intendersi quello Stato che,
in base ad accordi approvati dal Consiglio ICAO, a accettato di fornire,
tramite un Ente ATS da lui designato, i Servizi ATS in quelle zone di mare
fuori dalle proprie acque territoriali.
Tutte le operazioni di un aeromobile, sia in volo che sull’area di
manovra a terra, devono uniformarsi alle Regole dell’Aria; inoltre se in volo
questo dovrà essere condotto in accordo o alle Regole del Volo a vistaVFR o alle Regole del Volo Strumentale –IFR.
La responsabilità del rispetto delle suddette norme è demandata
unicamente al Pilota Comandante il quale può derogare da queste
esclusivamente quando lo ritenga indispensabile per la sicurezza; in forza di
tale responsabilità al Pilota Comandante è demandata la piena autorità
sull’aeromobile e sulle operazioni di volo.
6.2.2 Regole Generali
Le Regole Generali comprendono norme comportamentali nella
condotta del volo, volte alla protezione delle persone e delle cose e ad
84
evitare le collisioni, norme per la presentazione del Piano di Volo e per la
fornitura dei Servizi ATS ed infine alcune norme riguardanti i dirottamenti
illegali e l’intercettazione dei velivoli civili da parte dell’Aviazione militare dei
singoli Stati contraenti.
6.2.2.1
Protezione delle persone e delle cose
La norma di carattere generale prescrive che un aeromobile deve
operare in maniera tale da non arrecare un qualsivoglia danno alle persone
ed alle cose. In conformità a tale principio di base sono definiti le
prescrizioni e i divieti di seguito illustrati.
Un aeromobile non dovrà operare in zone densamente popolate o al
di sopra di gruppi di persone se non ad una quota che gli permetta,
nell’eventualità di un’ emergenza, di poter atterrare senza arrecare alcun
danno a persone e cose al suolo. Tale norma è molto importante in quanto
attribuisce alla piena responsabilità del pilota dell’aeromobile la valutazione
di quale possa essere la quota cui il volo deve essere condotto in relazione
alla zona su cui si vola ed a quelle che sono le prestazioni dell’aeromobile in
termini di distanza percorribile in funzione della quota quando venisse a
mancare la forza propulsiva.
Sempre a proposito di quote di volo ne viene prescritto il sistema di
riferimento; la quota alla quale un aeromobile vola è determinata tramite
uno strumento di bordo chiamato altimetro; l’ altimetro altro non è che un
barometro aneroide che misura la quota in funzione della differenza di
pressione riferita ad una determinata superficie isobarica, tale differenza
quindi viene trasformata in una particolare quota che è funzione appunto del
riferimento usato e del gradiente barico dell’aria tipo ( 1 hPa ogni 27 feet )
ed è visualizzato da un opportuno indice dello strumento.
Le superfici isobariche che vengono utilizzate per definire la
posizione verticale di un aeromobile sono tre:
•
quella relativa alla superficie terrestre (GND- round) ed in tal caso la
quota è detta Altezza
85
•
quella relativa alla superficie media del mare ( MSL- mean sea level) ed
allora la quota è detta Altitudine
•
la superficie isobarica standard di 1013.2 hPa ed allora la quota è detta
Livello di Volo ( FL – Flight level ). 35
Le norme prescrivono che la quota di un aeromobile deve essere
definita in termini di:
o Livelli di Volo quando il volo è condotto ad una quota superiore al più
basso livello di volo usabile o, se disponibile, al di sopra del livello di
transizione, oppure
o Altitudini quando il volo è condotto al disotto di tali livelli.
Alle suddette prescrizioni seguono un certo numero di divieti
riguardanti:
•
il divieto di lanciare o disperdere alcunché da bordo di un aeromobile
•
il divieto di traino
•
il divieto di lanci col paracadute eccetto quelli per emergenza
•
il divieto di effettuare voli acrobatici
•
il divieto di volo in formazione di più aeromobili
•
il divieto di operare su aree proibite o regolamentate ;
ai suddetti divieti è ammessa la deroga che è concessa dalla competente
Autorità ed è subordinata al rispetto di precise condizioni.
6.2.2.2 Prevenzione delle collisioni
La sicurezza del volo è legata principalmente alla possibilità di
evitare che gli aeromobili possano collidere fra loro o che collidano con
ostacoli al suolo sia che essi si trovino in volo sia che si muovano sull’area
di manovra. A tale scopo sono state definite delle norme di carattere
generale,
35
il
cui
spirito
sarà
ripreso
nella
norme
operative
più
Livello di Volo: superficie isobarica riferita allo specifico valore standard di pressione di
1013.2 hPa (ectopascal) e separata dalle altre di una definito intervallo di
pressione.
86
particolareggiate riguardanti ad esempio il Controllo della Circolazione, volte
appunto a disciplinare la condotta del volo e specificamente:
•
il diritto di precedenza
•
i dispositivi luminosi di bordo
•
la condotta nelle vicinanze di un aeroporto.
Diritto di precedenza
In generale un aeromobile deve evitare di volare così vicino ad un
altro aeromobile così da creare pericolo di collisione; tuttavia in taluni casi le
rotte seguite da due aeromobili sono tali da intersecarsi e quindi in funzione
della loro posizione reciproca di fatto i due aeromobili potrebbero collidere;
allo scopo di evitare ciò e sottolineata la responsabilità del Comandante il
velivolo di porre in essere tutte le azioni necessarie per evitare la collisione,
le norme prevedono che
_ se due aeromobili si avvicinano fra loro con rotte opposte e alla stessa
quota ognuno di essi dovrà fare una diversione sulla destra
_ se due aeromobili convergono e alla stessa quota quello che ha l’altro
sulla destra deve dare la precedenza 36
_ nel caso di sorpasso l’ aeromobile sorpassato ha la precedenza su quello
che sta sorpassando il quale pertanto deve modificare la sua rotta sulla
destra mantenendo questa rotta fintanto che non sia definitivamente
passato.
Inoltre:
_ Ogni aeromobile in volo deve dare precedenza all’aeromobile in
atterraggio o in finale per l’atterraggio
_ L’aeromobile in emergenza ha la precedenza su tutti gli altri
_ L’aeromobile in decollo ha precedenza su quelli in rullaggio sull’area
di manovra.
Per quanto riguarda le norme di precedenza al suolo esse sono
identiche a quelle in volo come illustrato in precedenza in a), b) e c).
87
Diritto di precedenza – aa/mm in volo
Cap. 6
„
Aa/mm con rotte opposte
entrambi divergono sulla dx per
proseguire in rotta
„
Aa/mm con rotte convergenti
ha la precedenza l’ a/m che proviene da
destra
„
A/m che sorpassa un altro
ha la precedenza l’ a/m sorpassato
N.B. L’ a/m che sorpassa deve tenere in
considerazione la turbolenza di
scia
Fig. 6.1 Diritto di precedenza
Luci di bordo
Le luci di cui dispone l'aeromobile per segnalare visivamente la
propria posizione ad altri aeromobili sia in volo che a terra e a terra ad altri
aeromobile o ad operatori sull'' area di movimento sono:
le luci di navigazione sono tre, due poste sulle estremità delle ali,
rossa per quella sinistra e verde per quella destra, e una in coda, bianca;
tali luci hanno la particolarità di essere visibili, quelle all'estremità delle ali
solo da un osservatore posizionato in un settore di 110° a partire dall' asse
longitudinale dell' aeromobile, mentre quella in coda è visibile nel rimanente
settore di 140° ;
le luci anti-collisione di color bianco o rosso poste una sulla parte
superiore della fusoliera e l'altra sotto e visibili ognuna in un settore di 120 a
cavallo dell'asse verticale dell'aeromobile;
36
Vi sono delle eccezioni che riguardano i casi in cui l’aeromobile che deve dare la precedenza
sia un dirigibile, un aliante o una mongolfiera; tutti questi hanno precedenza sugli aeromobili a
motore ed ognuno nell’ordine dà strada a quello che segue
88
tutte le luci, di posizione ed anti-collisione devono essere accese
quando in volo fra il tramonto e l'alba; nello stesso periodo devono essere
accese quando il velivolo è in movimento sull'area di movimento, allo scopo
di segnalare le estremità della propria struttura, e quando fermi al
parcheggio per segnalare di aver messo in moto i motori; il fatto inoltre che
tali luci siano visibili ciascuna in un determinato settore permette ad un
osservatore, soprattutto di notte, di stabilire la propria posizione rispetto
all'aeromobile osservato; se ad esempio questi vede la luce verde desume
di essere sulla destra dell'aeromobile osservato e se non vede
l'anticollisione deduce che press'a poco ha la stessa quota.
Cap. 6
Luci di posizione
„
Luci di navigazione:
1) luce fissa rossa estremità ala sinistra
2) luce fissa verde estremità ala destra
3) luce fissa bianca in coda
Luce anti-collision
luci intermittenti visibili in ogni direzione
eccettuate quelle comprese nei settori di 30°
simmetrici rispetto all’ asse longitudinale
dell’ aeromobile
„
Fig.6.2 Le luci di posizione
Condotta nelle vicinanze di un aerodromo
Un' aeromobile che operi nelle vicinanze di un aerodromo deve:
•
osservare il traffico che si svolge in quel momento per poter prevenire le
collisioni, per potersi uniformare al circuito di traffico in uso o per evitarlo;
•
effettuare tutte le virate sulla destra sia per venire all'atterraggio o
successivamente dopo il decollo, a meno che non sia istruito
diversamente;
•
atterrare o decollare contro vento a meno che altre considerazioni non
facciano ritenere l'altra direzione preferibile.
89
6.2.3 Il Piano di volo
Il piano di volo è un documento col quale il pilota comandante di un
aeromobile manifesta la volontà di compiere un volo e deve essere
presentato prima della partenza all' Ufficio ARO aeroportuale da:
- ogni volo per il quale si richiedano i Servizi ATS;
- ogni volo IFR 37 nello spazio aereo a Servizio Consultivo;
- quei voli che si svolgono in spazi per i quali la appropriata autorità
ha stabilito che ciò sia necessario per poter più facilmente fornire i Servizi
Informazioni ed Allarme;
- quei voli che si svolgono in spazi gestiti dai militari allo scopo di
evitare l'intercettazione;
- tutti i voli che intendano attraversare i confini internazionali.
Le notizie contenute in un piano di volo sono quelle che la
competente autorità ritiene rilevanti ai fini della sicurezza e della
organizzazione del traffico; per gli obiettivi di questo corso è necessario
conoscere gli elementi del Piano di Volo connessi con questo secondo
aspetto che sono:
• Nominativo di identificazione dell'aeromobile
• Regole del volo (VFR o IFR) e tipo del volo ( Scheduled, Military, General
Aviation etc.)
• Numero dei velivoli, tipo e categoria di turbolenza di scia
• Tipo di equipaggiamento di radio-comunicazione, di navigazione e di
avvicinamento
• Aeroporto e orario stimato di partenza
• Velocità e livello di crociera
• Rotta
• Aeroporto di destinazione tempo stimato di volo
• Aeroporto alternato
Le altre notizie che il pilota fornisce come ad esempio autonomia di
volo, numero di persone a bordo, equipaggiamenti di emergenza e
90
sopravvivenza etc., sono invece notizie necessarie per il servizio di Ricerca
e Soccorso.
Ogni cambio delle modalità del volo (velocità, livelli, rotta etc.)
devono essere autorizzati dall'appropriato Ente del Controllo; se invece per
cause fortuite il volo si dovesse discostare da quanto pianificato nel Piano,
si dovrà agire in maniera da riportarlo nei termini programmati ( come ad
esempio lo scostamento dalla rotta pianificata dovuto al vento, nel caso
invece di variazioni di velocità superiori al 5% della TAS, o di cambi di
stimato sui punti di riporto di tre minuti o più, è indispensabile informare
immediatamente l’ Ente di Controllo allo scopo di permettergli di fare la
verifica dello stato circolatorio interessato e di apportare le necessarie
variazioni.
37
Instrument Flight Rules : regole del volo strumentale (v: paragrafo più avanti)
91
Fig. 6.3 Esempio di Piano di Volo compilato
92
6.3
VFR – Regole del volo a vista
Il volo che segue le VFR Visual Flight Rules è quello per il quale la
propria posizione spaziale e quella rispetto ad altri aeromobili o ostacoli al
suolo è determinata a vista; pertanto, il volo dovrà essere condotto in
condizioni di visibilità
38e
di distanza dalle nubi uguali o maggiori a
determinati valori minimi riportati nella successiva tabella.
A,B, C, D, E
Classe
F G
Al di sopra di 900 m
A o al disotto di 900
(3.000 ft.) AMSL39
m (3.000 ft ) AMSL
ovv. al di sopra di 300 ovv. 300 m (1.000 ft)
m (1.000 ft) al di sopra
al di sopra del
del terreno, quale dei
terreno, quale dei
due più alto
due è il più alto
dello
Spazio aereo
Distanza dalle
1.500 m orizzontale
nubi
300 m (1.000 ft ) verticale
8 km
Visibilità in volo
Fuori dalle nubi e in
contatto
col
suolo
a o al di sopra di 3.050 m
(10.000 ft) AMSL
5 Km
visivo
al di sotto di 3.050 m (10.000
5 km
ft) AMSL
Tab. 6.1 : Condizioni per il volo in VFR
Ai voli in VFR sono inoltre vietati sia l’atterraggio sia il decollo che l’
ingresso nell’ATZ o nel circuito di traffico di aerodromi posti all’interno di una
CTR quando
38
Evidentemente si tratta di visibilità in volo, cioè della visibilità esistente di fronte alla cabina
di pilotaggio di un aeromobile
39 AMSL : Above Mean Sea Level
93
- il ceiling 40 è inferiore a 450 m (1500 ft)
- la visibilità al suolo 41 è inferiore a 5 km.
Nessun volo può essere condotto secondo le regole VFR:
•
fra il tramonto e il sorgere del sole
•
al di sopra del FL 200
•
a velocità transonica o supersonica
•
a meno che non sia stata ottenuta una precisa autorizzazione dall’
appropriato Ente ATS ed il volo sia condotto secondo le condizioni
stabilite da tale Autorità.
Ogni volo in VFR deve inoltre volare ad una altezza minima dal suolo
così definita:
300 m (1.000 ft) o di più al di sopra del più alto ostacolo esistente
nel raggio di 600 m dall’aeromobile se il volo viene condotto su aree
densamente
popolate
di
citta,
paesi
o
borgate
o
su
luoghi
di
assembramento di persone;
150 m (500 ft ) o di più se il volo è condotto in luoghi differenti dai
precedenti su suolo
od acqua.
Anche in questo caso la norma fissa solo un limite inferiore alla quota
di volo in quanto in conformità alla norma di carattere generale vista al §
8.2.2.1 è devoluta al pilota comandante la determinazione della quota
ottimale di sicurezza in relazione alla zona sorvolata.
Ogni volo VFR al di sopra di 900 m (3.000ft) deve essere condotto ad
un livello di volo appropriato alla rotta seguita come riportato nella tabella
dei livelli quadratali; tale tabella divide i 360 gradi in due settori: 000°-179°
e 180°-359°; i voli che seguono rotte del primo quadrante utilizzeranno
livelli di volo 35, 55, 75,…155, 175, 195, quelli del secondo quadrante 45,
65, 85, …, 165, 185; usualmente si dice che nel primo quadrante si vola a
livelli dispari mentre nel secondo a livelli pari.
40
41
“Altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso delle nubi, al di
sotto, dei 6000 m (20.000 ft) che copre più del 50% del cielo” (def. Annesso 2)
“La visibilità al suolo (Ground visibility) è il valore di visibilità in un aerodromo determinata da
un osservatore qualificato
94
Ogni volo VFR deve inoltre mantenere il continuo ascolto sulla
prescritta frequenza radio ed comunicare la propria posizione sui punti
definiti dall’Ente che fornisce il Servizio Informazioni (FIC, APP oppure
TWR).
6.4 IFR - Regole del volo strumentale
Le regole IFR, Instrument Flight Rules, sono le norme che devono
essere seguite quando il volo è condotto in maniera tale che la posizione
spaziale dell’aeromobile è definita mediante l’ osservazione degli strumenti
di navigazione di bordo in quanto manca il riferimento visivo dello spazio
circostante; già da quanto abbiamo detto ne deriva che èperchè un volo
possa essere condotto in IFR è necessario che l’aeromobile sia
equipaggiato con la strumentazione adeguata alla rotta che intende
percorrere.
Un volo in IFR deve volare ad un livello di crociera non inferiore a
quello minimo stabilito dalla Autorità competente per il territorio sorvolato;
nel caso tale limite non fosse stato stabilito saranno comunque rispettate le
seguenti quote minime:
- 600 m almeno al di sopra del più alto ostacolo nel raggio di 8 km dalla
posizione stimata dell’aeromobile quando si vola su territori montuosi
- 300 m almeno al di sopra del più alto ostacolo nel raggio di 8 km dalla
posizione stimata dell’aeromobile quando si vola su territori di tipo diverso
dal precedente
Anche per il volo IFR valgono le prescrizione generali riguardanti
l’obbligo di seguire esattamente il PLN e dell’immediato avviso di
scostamenti dal volo programmato che potrebbero inficiare l’azione degli
Enti di Controllo.
I livelli di crociera da utilizzare, se non diversamente stabilito dalla
competente Autorità, sono quelli riportati nella Tabella dei Livelli di Crociera
già illustrata a proposito delle VFR con l’avvertenza che i livelli utilizzati per
l’ IFR terminano col numero 0 e sono: per il primo quadrante 30, 50, 70,
95
…130,150,…250, 270…e cosi via, mentre per il secondo quadrante sono
40, 60, 80, …160, 180,…,240, 260, 280,… e cosi via
96