STORIA DELLA MOTO

BIBLIOTECA DELL’AUTO E DELLA MOTO D’EPOCA
Club Auto d’Epoca Scalea & Motoretrò (C.A.E.S.M.)
STORIA DELLA MOTO
L’invenzione del motociclo precede quella dell’automobile, anche se i vantaggi
del motore a scoppio proprio delle prime automobili costruite da Carl Benz e
Gottlieb Daimler, furono poi sfruttati dai progettisti di motociclette.
Andando a ritroso si può affermare che la storia inizia con due francesi:
Pierre e Ernest Michaux, i quali, costruirono a Parigi nel 1869, il primo
motociclo a vapore denominato “Scuoti ossa”. Anche un certo Chapuis nel
1870 ne costruì uno, ma la sua tecnica
costruttiva non ebbe alcun seguito;
Gottlieb Daimler, che può considerarsi il
padre del motociclo, anche se le vicende si
intrecciano e confondono tra l’invenzione dell’automobile e quelle della
motocicletta, nel 1885 costruì e fece funzionare su strada un biciclo di legno
con motore a benzina; nel 1886 il tedesco Hildebrand costruì una
bicicletta che, anche se era mossa da un motore a vapore, presentava una
struttura che sotto alcuni aspetti assomigliava a quella di una motocicletta.
Benz il 29 gennaio del 1886 aveva già brevettato un "Triciclo a motore" a
scoppio, poi presentato al pubblico il 3 luglio dello stesso anno.
Concorrente di Benz fu un assistente di Otto, Daimler che assieme al suo
aiutante Maybach modificò nel 1883-85 il motore a scoppio a benzina,
realizzato da Nicolaus Otto il 10 novembre 1876. Benz, perfezionandolo
ulteriormente, inserì il motore di Daimler e Maybach in un veicolo a tre
ruote e lo brevettò come "veicolo con motore a scoppio" il 3 luglio 1886.
I brevetti di tutti questi motori erano piuttosto deboli, non si poteva certo
impedire di copiare il sistema (che era il frutto di tanti cervelli) nè impedire
di mettere un motore a un veicolo di qualsiasi tipo.
Presto l’apporto di innovazioni tecniche consentì di migliorare le prime
mot: i pneumatici di J. B. Dunlop (1840 – 1921), inventati nel 1888, aiutarono ad assorbire parte delle scosse
e dei colpi provocati dalla superficie stradale.
Problemi presentava la trasmissione, che era generalmente realizzata mediante una cinghia di cuoio, la quale,
tendeva a rompersi o a slittare con l’umidità. Il motore si metteva in moto pedalando o con “avviamento a
spinta” (in cui il motociclista spingeva il veicolo, correndovi di fianco e
saltando sulla sella quando il motore partiva).
Al 1880 risaliva il triciclo a motore . Alcuni potevano essere considerati quasi
poltrone a rotelle motorizzate.
Dopo l'invenzione del motore, il primo ad applicarlo su un veicolo a tre ruote
fu il francese Federico Millet, che brevettaò il 22 dicembre del 1888 la
"Bicyclette à petrol Soleil".
In Inghilterra, le leggi sulla viabilità
del 1861 e 1865 avevano stabilito
che tutti i motoveicoli dovevano
essere preceduti da un uomo con
una bandiera rossa.
Nel 1896 l’abrogazione di quelle
leggi eliminò le restrizioni che a lungo avevano paralizzato i
progettisti inglesi e in quello stesso anno Capel Holden brevettò
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un motociclo con motore posteriore a 4 cilindri, dotato di spinterogeno a commutazione, azionato da una
bobina e da una batteria. Le bielle esterne azionavano direttamente le ruote posteriori per mezzo di rinvii a
manovella. Il carburatore a iniettore di Butler del 1889, perfezionato da Wilhelm Maybach (1847 – 1929)
nel 1893, fu il precursore di quelli ancora oggi in uso.
A ideare qualcosa di molto particolare nel 1898 fu Bouton che col “De Dion Bouton”, realizza un
motoveicolo, con motore posteriore e differenziale, capace di raggiungere la velocità di 40 Km/h.
Da questa idea a dare l'impulso definitivo e a creare qualcosa di diverso furono i due fratelli russi: i Werner.
Emigrati a Parigi appresero l'arte sia del motore che della bicicletta; costruirono un veicolo a due ruote,
utilizzando l'idea di Bouton, ma abolirono posteriormente una ruota e il sedile, riprendendo l'idea della
bicicletta draisina, con il sedile sopra la forcella della ruota posteriore.
La loro idea funzionò, anche se, all'inizio, dopo molti ruzzoloni (come
per la bicicletta), si arrivò ad avere l’equilibrio del corpo con
impercettibili movimenti. Ne costruirono alcuni esemplari e li misero in
commercio il 17 gennaio del 1898. Fù Michele Werner a coniare la
allusiva parola; abbandonò il termine "biciclo a motore", e ritenne più
corretto chiamarlo Moto-Ciclo, o meglio ancora Motocicletta al femminile,
perchè ormai stava diventando "l'amante" più desiderata dagli uomini di
ogni ceto.
All'inizio del ‘900 il nuovo veicolo ebbe notevole diffusione. Si moltiplicarono i modelli per opera dei francesi
Rivierre, Fournier, De Dion, Rambaud, Gareau, Gillardot; dei tedeschi Hildebrand, Wolfmuller; non
mancarono gli italiani con Figini, Lazzati, Castellazzi, Rosselli, Edoardo Bianchi; infine gli inglesi con i
due fratelli Goyan e Stevens, che fondarono la nota AJS, iniziando la produzione in serie, ma anche la sfida
con le moto del continente.
In Italia nel 1909 nacque la Benelli, seguita dalla Guzzi nel 1921, dalla Morini, dalla Ducati, dalla Laverda,
dalla Garelli, dalla Motobi, dalla Mondial e da un’ azienda che si distinse e dominò la scena mondiale nel
secondo dopoguerra per molti anni, sia per la costruzione che per gli strepitosi successi sportivi della sua
“MV”: la Agusta..
Negli Stati Uniti l’interesse per il motociclo crebbe a tal punto che nel
1905 entrarono nel mercato la Indian e la Harley & Davidson:
entrambe le società introdussero l’uso della monopola sul manubrio per
controllare l’acceleratore nonché l’anticipo e il ritardo dell’accensione. La
Indian da 1,75 cavalli del 1905 aveva un motore a un solo cilindro
ricavato da un blocco di fusione.
La Harley & Davidson produsse il suo primo motore a due cilindri a V
nel 1909 e da allora ha sempre usato lo stesso schema in molti dei suoi motori. La costruzione di queste moto
americane avvenne su licenza H&D, anche in Italia, per mano dell’italiana Aermacchi.
Nel 1914, il primato di velocità per motociclette salì a 150,5 Km/h.
Nello stesso anno l’esercito inglese iniziò ad usare le motociclette per i suoi
portaordini, utilizzandole nella versione sidecar che poteva essere dotato di
mitragliatrice.
Nel 1920, pressocchè tutte le motociclette di grossa cilindrata usavano come
trasmissione una catena o un albero.
Apparirono i motori con valvole in testa e alcuni, come i 1000 cc della Harley &
Davidson e la Indian, avevano quattro valvole per cilindro. In Germania, la BMW produsse i suoi primi
motocicli con motori a due cilindri orizzontali contrapposti.
Verso il 1930, Viliers e altre industrie iniziarono a produrre una serie di motori a due tempi monocilindrici: il
due tempi, rispetto a quello a quattro tempi, ha meno parti mobili e
la sua manutenzione è più semplice.
Tra il 1920 e il 1930, il motociclo subì un cambiamento di carattere
sociale, cessando di essere una macchina e diventando un mezzo di
trasporto utilitario e relativamente a buon mercato.
Un passeggero poteva essere trasportato sul sellino posteriore e la
motocarrozzetta aveva capacità fino a quattro posti.
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Nel 1937, una Brough Superior dotata di un motore JAP di 1000 cc portò il
record mondiale di velocità a 275 Km/h.
E, ancora una volta, l’industria del motociclo si preparava alla guerra: nel
1938 l’esercito tedesco si avvalse di una BMW modello R 75 con
motocarrozzetta, mentre, sia gli alleati che i loro nemici costruirono
motociclette pieghevoli per le truppe paracadutate.
Il dopoguerra fu caratterizzato dall’entrata in produzione di motori più
piccoli, a elevato numero di giri, che avviarono in Europa (e particolarmente
in Italia per iniziativa della Piaggio con la “Vespa” e la Innocenti con la “Lambretta) la produzione in grande
serie di motorette.
Mentre si affermavano grandi marche (specialmente le inglesi Triumph, BSA, Norton e AMC), altre case più
piccole erano costrette a chiudere.
In Italia Guzzi, Gilera e Benelli continuarono nella scia della vecchia tradizione, e ad esse si affiancarono
nuove marche.
Un po’ dovunque nacquero moto per impieghi specifici, come il motocross, la competizione, e le corse su
strada.
All’inizio degli anni ’60, la fabbrica giapponese Honda apparse sui mercati occidentali con le sue piccole 50 cc
a quattro tempi, seguita dalla Suzuki e dalla Yamaha, con motori a due tempi.
Queste marche dominarono subito la scena con modelli che andavano dalla piccolissima 50 cc alla 750 cc a
quattro cilindri che raggiungeva a i 210 Km/h.
La situazione odierna è caratterizzata da un mercato orientato verso moto comode ed economiche.
Fonti :
 Enciclopedia Illustrata del Sapere, La Tecnica I, pp 1698-1699, Gruppo editoriale Fabbri, 1979;
 http://cronologia.leonardo.it/sport/crono19.htm
 http://digilander.libero.it/bigen/fabbricaidee/st_moto.htm
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