Indice - Cleup
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5 Introduzione Indice Introduzione Quali infrastrutture per quale struttura territoriale? Alessandro Bove 7 Apertura dei lavori 15 Tra pianificazione ed infrastrutture: il caso Veneto Ciro Perusini 17 La didattica universitaria quale strumento di supporto nell’evoluzione del territorio Carmelo Maiorana 19 Il caso della città di Padova nella gestione delle reti infrastrutturali Ivo Rossi 21 La figura dell’ingegnere come referente dello sviluppo territoriale Fabio Bonfà 23 Sviluppo del territorio e carenza di investimenti: è possibile superare lo stallo? Roberto Scibilia 25 Relazioni 27 Forme metropolitane ed infrastrutture. Il caso Veneto Pasqualino Boschetto 29 La catena della mobilità nel LiMeS Padano: fenomenologie e risorse Roberto Busi 37 6 Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione Urbanistica e mobilità sostenibili Maurizio Tira 45 I nodi della rete infrastrutturale: aree di transizione tra infrastrutturazione del territorio e servizi Piero Pedrocco 53 Linee ferroviarie transcontinentali e infrastrutture per l’intermodalità strada-rotaia Alberto Baccega 71 Gap infrastrutturali e gap decisionali Luca della Lucia 87 Trasporti sostenibili: la navigazione fluviale Angelo Zanellato 91 Conclusioni Le infrastrutture per la coesione del territorio Giovanni Montresor 99 Altri contributi 105 Territorio e reti della mobilità: quali prospettive in Italia e nel Veneto Michelangelo Savino 107 Mobilità e tempo di percorrenza come elementi di aggregazione nei contesti metropolitani. Il caso del Veneto centrale Carlo Ghiraldelli 115 7 Introduzione Introduzione Quali infrastrutture per quale struttura territoriale? Alessandro Bove L’urbanesimo contemporaneo sembra poter trovare nella struttura delle reti tecnologiche il proprio elemento di connotazione ovvero la propria chiave interpretativa, lo strumento per condurre studi ed analisi volte a comprendere fenomeni che spaziano dal rapporto tra l’uso del suolo e l’accessibilità, alle relazioni esistenti tra sviluppo economico e sviluppo delle reti infrastrutturali o all’individuazione di strategie volte allo sviluppo sostenibile del territorio. Le reti infrastrutturali (siano esse materiali e quindi composte da elementi quali strade, ferrovie, tunnel, condotte ecc., oppure immateriali, perciò riferibili a server di dati, reti dati o, più generalmente, riferita all’utilizzazione delle Information Communication Technologies - ICT) fungono da legante tra i diversi componenti la struttura del territorio (società ed ambiente) e i suoi risultati ultimi (economie, urbanizzazione, uso del suolo, ecc.). Esse sono contestualmente il risultato ed il mezzo attraverso cui l’“energia”, le risorse entrano nella città e tramite le quali ne fuoriescono i prodotti. Di conseguenza la città è nodo in un sistema di relazioni, luogo di trasformazione e adattamento, di consumo e produzione. Le infrastrutture sono inoltre la rete di connessione, il mezzo di approvvigionamento, lo strumento di mercato e di diffusione. Sono lo strumento di gestione della complessità del rapporto città (e/o territorio) – individuo – attività (e/o funzioni) in quanto capaci di “erodere” non tanto la città, quanto i confini tra le città, tra la città ed il territorio, tra le diverse parti della città e tra le sue popolazioni, favorendo una integrazione spaziale multidimensionale. Nascono così nuovi spazi, nuove geometrie nei rapporti e nuovi tempi in funzione delle differenti relazioni possibili. Il legame dunque tra territorio e mobilità è centrale nella pianificazione del territorio e dello spazio urbano, in quanto le reti della mobilità sono contestualmente elemento strutturante del paesaggio1 e strutturato dal paesaggio. “Annegate” nella Cfr: Il riferimento è alla definizione di paesaggio di Romani: “Qualcuno identifica il paesaggio con l’ambiente, e l’ambiente con la natura; altre volte si confonde paesaggio e panorama, paesaggio e 1 8 Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione struttura insediativa e naturale del territorio, sono parte integrante del paesaggio culturale in quanto segno capace di stimolare il “senso del luogo” contemporaneo, sono icona ed iconema della contemporaneità2, sono il legante dell’eterogeneità dei caratteri territoriali (società, politiche di produzione, pratiche di consumo del suolo) e coinvolgono geografie di rapporti molteplici che spaziano dal tecnico-sociale, al tecnico-economico, fino al tecnico-ambientale. Di conseguenza, le analisi relative alla comprensione di una specifica struttura territoriale hanno nella lettura delle dinamiche di spostamento alcune delle chiavi interpretative volte ad individuare, osservare e comprendere i trend (temporali) di uso del territorio, valutare il rapporto tra funzione urbana, periodicità nell’utilizzazione e distribuzione delle funzioni, supportare le scelte di pianificazione3. Sono questi i punti di partenza del convegno e degli atti qui riportati. Si è cercato di focalizzare dinamiche, strumenti e strategie rivolti ad un ripensamento della struttura territoriale del territorio Veneto, mostrando delle possibili soluzioni per un territorio caratterizzato da una elevata specificità della struttura insediativa e da una preponderante domanda di mobilità ed accessibilità a supporto di un modello produttivo caratteristico. Questo intervento vuole fungere da problem posing, concettualizzando il problema/tema del rapporto tra mobilità-infrastrutture-territorio mediante una riflessione sulla situazione dello stato dell’arte nel dibattito sul paradigma della mobilità/accessibilità rispetto al tema della pianificazione, lasciando agli interventi dei diversi relatori l’onere di sottolineare processi, temi e soluzioni (problem solving) che, attraverso approcci ora qualitativi ed ora quantitativi, individuano strategie ed applicazioni, esplorando altresì gli aspetti differenti del tema. vista, paesaggio e apparenza, paesaggio e costruzione psicologica o semplice composizione di forme naturali e umane, o ancora paesaggio e insieme di segni, come uno sterminato palinsesto redatto con i misteriosi caratteri della natura … Il paesaggio è l’insieme eterogeneo di tutti gli elementi, i processi e le interrelazioni che costituiscono l’ecosfera, considerato nella sua struttura unitaria e differenziata, ecologico-sistemica e dinamica, che lo identifica con un processo evolutivo nel quale si integrano le attività della natura e quelle dell’uomo, nella loro dimensione storica, materiale, culturale e spirituale, nonché la visione e la percezione che hanno del paesaggio sia il singolo che le collettività…”, in V. Romani, Il paesaggio. Teoria e Pianificazione, Franco Angeli, Milano, 1994, e a quella contenuta nella Convenzione Europea del Paesaggio (2000): «…“Paesaggio” designa una determinata parte di territorio, così come è percepita dalle popolazioni, il cui carattere deriva dall’azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni”…». 2 Si veda l’azione strutturante dell’infrastruttura sul territorio e sulla città da Howard, passando per Le Corbusier fino alla Città dei bits di Mitchell. 3 Si vedano ad esempio Sassen S., Una sociologia della globalizzazione, Einaudi, Torino, 2008 o Sevtsuk A., Ratti C., Does urban mobility have a daily routine? Explorations using aggregate mobile network data, accessed at http:// senseable.mit.edu/papers/pdf/2009_Sevtsuk_Ratti_Journal_Urban_Technologies.pdf in gennaio 2014. Introduzione 9 La domanda di mobilità Da quanto precedentemente descritto è possibile sostenere che la domanda di mobilità sia uno dei temi caratterizzanti e preponderanti nelle scelte di pianificazione urbana e territoriale, in quanto capace di focalizzare uno dei paradigmi che stanno alla base delle dinamiche insediative contemporanee. Tale domanda deriva direttamente, stando alla lettura più recente, da due aspetti fondamentali. Il primo individua la richiesta di mobilità come una derivata del desiderio che la popolazione ha di intraprendere uno spostamento e quindi di raggiungere una destinazione. Qui l’elemento strutturante la mobilità è la meta da raggiungere e non tanto il percorso/ tragitto. Questa domanda di mobilità è riferibile all’attrattività (generatrice di mobilità) di un luogo in quanto centro caratterizzato da funzioni capaci di generare un plusvalore4: “Il successo di una città, dunque, non può essere misurato in termini di crescita finanziaria o in base alle fette di mercato che può essere riuscita a conquistare, e neppure in base al ruolo da essa ricoperto in quell’inesplicabile fenomeno del nostro tempo costituito dal processo di globalizzazione, ma dipende piuttosto dalla forza intrinseca del suo tessuto e dall’accessibilità di questo tessuto per le forze sociali che plasmano la vita dei suoi abitanti”5 Ciò che rende questi luoghi punti di accumulazione è la propria specificità, unicità, capacità di attrazione gravitazionale – direttamente proporzionale alla dimensione ed inversamente alla distanza da essa. La distanza non va intesa solo nel senso dell’influenza che esercita intorno a sé, ma anche dal punto di vista della mobilità, in quanto il suo sviluppo è fortemente condizionato dalla quantità e dalla qualità dei flussi che possono raggiungerla. È evidente che le infrastrutture occupano una posizione di prim’ordine e sono in grado di condizionare la particolare attività o destinazione d’uso (che può essere produttiva, commerciale, turistica o quant’altro) che caratterizza una specifica area. Il secondo riguarda la richiesta di mobilità: la questione del costo di trasporto, ovvero della combinazione esistente tra costo economico del viaggio e costo in termini temporali dello stesso. È proprio qui che la pianificazioni può intervenire forse nella maniera preponderante affrontando il tema della mobilità attraverso lo studio sul contenimento delle emissioni, sulla valutazione dei costi sociali, sull’efficientamento delle modalità di trasporto, sull’ottimizzazione del tempo e del costo di trasporto, sulla valutazione della corretta organizzazione del tessuto insediativo. Quest’ultimo aspetto in particolare è forse quello saliente del rapporto tra mobilità e struttura insediativa. Oggigiorno stiamo vivendo un periodo in cui la città 4 5 Cfr: Sassen S., Una sociologia della globalizzazione, Einaudi, Torino, 2008. Cit: Rykwert J., La seduzione del luogo. Storia e futuro della città, Einaudi editore, Torino, 2003, p. 9. 10 Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione è oramai quasi del tutto uscita dai confini storicamente posti tra città e campagna, incrementando il sistema delle relazioni tra centri e andando a formare aggregazioni territoriali che, da una dimensione metropolitana, stanno man mano giungendo a forme più ampie, regionali, in virtù delle spinte centrifughe dal centro verso la periferia di funzioni produttive e di servizio che un tempo erano totale appannaggio della città. Quali dunque le conseguenze di questo modello di sviluppo? Da un lato sicuramente il cosiddetto urban sprawl, ovvero quell’espansione a bassa densità nelle aree periferiche e agricole, disomogenea, sparsa e sfilacciata, con tendenza alla discontinuità, in quanto si manifesta su alcune aree, e che lascia aree agricole intercluse. Dall’altro la ricentralizzazione delle economie nei nodi infrastrutturali con particolare riferimento a quelli “globali” come gli aeroporti o gli hub ICT6. L’idea dunque di costruire una mobilità sostenibile in relazione alla forma insediativa ed al layout urbano deve puntare ad ottemperare esigenze di concentrazione e densificazione dell’abitato attraverso una progettazione consapevole dello spazio urbano, prevedendo mix di funzioni all’interno di una stessa area, con soglie dimensionali minime per la creazione di strutture di servizio, facilitando lo scambio modale durante gli spostamenti, bilanciando i bisogni di mobilità ed insediamento con le aspettative sociali ed i bisogni relativi di accesso alle funzioni urbane riducendo così la necessità di spostamento. Tale obiettivo può essere perseguito, stando a diverse ricerche empiriche7, cercando di ottenere strutture urbane di non meno di 25.000 abitanti (preferibilmente 50.000), con un densità media (uguale o superiore a 40 abitanti per ettaro), con aree caratterizzate da un mix funzionale e caratterizzata da reti di trasporto pubblico facilmente accessibili e vicine ai nodi di interscambio modale. Insediamenti di questo genere potrebbero poi essere connessi tra di loro a formare modelli insediativi policentrici, con gerarchie chiare capaci di coniugare la prossimità alle attrezzature urbane di vicinato con una facile mobilità verso le strutture di servizio di ordine superiore. Il riferimento è al caso di Amsterdan dove a vocazioni trasportistiche storicamente consolidate si associa lo sviluppo di un hub ICT capace di divenire riferimento a scala europea ed attrarre nuove funzioni economiche nella città. 7 Cfr: Banister D., Unsustainable Transport: City Transport in the New Century, Routledge, London, 2005; Banister D., 2006. Transport, urban form and economic growth. Paper presented at the ECMT Regional Round Table 137, Berkeley, 2006; Banister D., Hickman R., How to design a more sustainable and fairer built environment: transport and communications. IEEE Proceedings of the Intelligent Transport System 153 (4), 276-291, 2006. 6 Introduzione 11 La questione dell’accessibilità Il legame tra reti della mobilità e territorio sembra diventare più chiaro se, invece di focalizzare la propria attenzione sulla gestione del movimento all’interno dello spazio costruito e non, si comincia a focalizzare l’attenzione sulla possibilità di raggiungere determinate aree e su come l’ambiente costruito influisca su questo aspetto. L’accessibilità è considerata come la misura dell’opportunità di interazione che consente a singoli e a gruppi di raggiungere delle funzioni/attività attraverso la combinazione di diverse modalità di trasporto. L’uso del suolo in tal senso descrive la quantità, la qualità, la distribuzione spaziale, l’insieme delle destinazioni d’uso (specie se riferite allo spazio urbanizzato) nonché la capacità delle aree di creare richieste localizzative. Il rapporto tra queste due componenti era stato inizialmente studiato quasi esclusivamente in termini di rapporto tra flusso e capacità8, ovvero suggerendo quale soluzione per migliorare l’accessibilità attraverso l’aumento dell’offerta e solo successivamente considerando gli aspetti fisici, sociali ed economici relativi al contesto, così come il ruolo attribuito all’individuo e ai suoi processi decisionali nella determinazione degli spostamenti. Infatti con la crisi energetica degli anni ’70 si è determinato uno spostamento dell’interesse dalla qualità della vita nelle comunità e nelle città al risparmio di carburante e, conseguentemente, all’individuazione di forme insediative tali da limitare l’uso dell’auto. Negli anni ’80 la ricerca si è concentrata sul tema della congestione e dei problemi ad essa correlati, non solo in termini di consumo energetico, ma proponendo nuovamente l’obiettivo di individuare configurazioni negli inizi del suolo capaci di mitigare tali problematiche. Gli anni ’90 possono essere considerati come una sintesi dei periodi precedenti, con la diffusione dei principi della Smart Growth e del New Urbanism. Infine, le posizioni più recenti mostrano un crescente interesse per il tema della salute pubblica nel tentativo di individuare relazioni tra i caratteri degli insediamenti e l’attività fisica dei cittadini, oppure focalizzando come la forma urbana e composizione sociale possano influenzare le scelte di spostamento. In particolare attraverso l’introduzione del Land Use Transport Feedback Cycle sono state studiate le relazioni cicliche tra il sistema della mobilità e quello relativo all’uso del suolo secondo il seguente schema: – la disposizione degli usi del suolo configura la localizzazione delle attività; – lo svolgimento di attività implica interazioni, che si traducono in spostamenti mediante il sistema dei trasporti; 8 Si veda ad esempio Buchanan C., Traffic in Towns: A study of the long term problems of traffic in urban areas, H.M.S.O., London, 1963. 12 Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione – la struttura del sistema dei trasporti garantisce l’accessibilità; – il livello di accessibilità co-determina le scelte localizzative, influenzando la disposizione degli usi del suolo. Attraverso questo approccio è sicuramente possibile supportare la scelta di idonee politiche di trasporto e di organizzazione del territorio. Allo stesso tempo, si è giunti alla conclusione che una incrementata accessibilità sia sì un modo per aumentare l’attrattività di un luogo così da influenzarne lo sviluppo, ma che questo aumento di accessibilità favorisca in generale l’accessibilità all’intera città, e quindi finirà per tradursi in una struttura insediativa dispersa. Diventano così preponderanti le politiche relative ai trasporti, capaci di influire direttamente sui costi e sui tempi di spostamento, rispetto a quelle relative all’interazione tra trasporti ed uso del suolo Dunque, quale infrastruttura per quale territorio? Se da un lato è possibile sostenere la teoria delle centralità insediative e quindi leggere la struttura di un territorio come un insieme di reti e nodi che ci consentono di accedere a determinati servizi/attività i quali connotano il rango di ciascuno di questi nodi, allo stesso tempo è dimostrato che le politiche relative ai trasporti hanno un migliore impatto sul problema della mobilità rispetto a quanto sia possibile ottenere attraverso le scelte che legano uso del suolo ed accessibilità. In realtà, dal punto di vista territoriale, è fondamentale comprendere il rapporto che l’infrastruttura viene ad avere con il territorio perché essa, al di là di essere una sorta di tubo di flusso, viene ad assumere significati importanti in termini di coesione sociale, politica, apertura di nuovi mercati, ecc. Inoltre l’infrastruttura va compresa in relazione allo specifico momento storico in cui viene realizzata. Alcuni esempi emblematici di questo approccio sono il viadotto autostradale di Millau, il tunnel ferroviario di base del Gottardo e, per restare in ambito Veneto, il caso del Passante autostradale di Mestre. Si tratta di grandi opere che assumo significati differenti a seconda della scala di riferimento. Infatti a livello locale la loro pianificazione assume un valore in termini di studio dei legami diretti tra l’infrastruttura ed il territorio, in quanto queste opere garantiscono una sorta di “iperconnessione” per il territorio che innervano e trasformano. A scala sovracomunale queste diventano una specie di “corridoio”, percorso di mobilità preferenziale capace di assumere il ruolo di elemento qualificante del paesaggio, se con esso riescono a dialogare, e di strumento di racconto/scoperta del territorio che attraversano. In termini di area vasta la logica prevalente è quella della rete e della dimensione economica sottesa alla realizzazione di queste opere. I Introduzione 13 territori che vengono connessi da queste infrastrutture diventano una sorta di punto per cui la dimensione fisica del territorio si perde in favore della sua permeabilità verso l’infrastruttura. C’è una sorta di rapporto identitario tra la dimensione territoriale e le funzioni in essa svolte in termini di riconoscibilità delle aree attraversate. Così il viadotto di Millau inserisce l’area del Massiccio Centrale all’interno della direttrice che collega il nord ovest dell’Europa con la Spagna e ha avuto una funzione di stimolazione delle attività produttive e turistiche (anche grazie all’avveniristico progetto di Norman Foster) nelle aree attraversate con particolare riferimento ai punti di snodo tra la mobilità di corridoio (a valore di area vasta) e quella locale. L’Alp Transit, costruito con l’intento di collegare in maniera sostenibile il Mare del Nord con il Mediterraneo, sta supportando lo sviluppo turistico dei territori attraversati facendo del cantiere un elemento di attrazione. Inoltre la questione della sostenibilità è declinata attraverso il processo d’utilizzazione dei materiali di scavo e la minimizzazione dell’impatto paesaggistico sui luoghi e popolazioni locali. Analogamente il Passante di Mestre, infrastruttura che consente di by passare l’area veneziana lungo il Corridoio Mediterraneo, ha nella minimizzazione degli impatti attuata attraverso lo studio del verde, nel suo ruolo di integrazione delle aree periferiche all’interno del sistema sovracomunale, i punti caratterizzanti il suo essere strumento di creazione di una rinnovata dimensione del territorio e del suo paesaggio. Parafrasando quindi un celebre epiteto di Lewis Munford è possibile dire che: “questo articolo è partito da una città che era simbolicamente un mondo e si chiude con un mondo che è diventato una città”.9 Infatti, come dimostrano molti degli interventi del convegno, la pianificazione potrà supportare ed influire positivamente sulle nuove dinamiche insediative che, immancabilmente, sono sottese all’implementazione delle reti della mobilità, solo se riuscirà a spogliarsi dei propri difetti e diventare vero strumento di trasformazione; non di governo della stessa, ma partner; non di antitesi, ma di riferimento nell’individuazione di un corretto modo di agire riferito alla tempistica delle dinamiche del reale. Ciò attraverso un complesso sistema che agli obiettivi associ una fase di monitoraggio, verifica, valutazione e adeguamento relativamente al proprio orizzonte temporale e alle dinamiche del mercato. La trasformazione, infatti, deve essere guidata proprio puntando a ciò: a fronte di una visione di ampio respiro, attraverso una strategia multiscalare che possa intervenire direttamente sulle diverse scale della pianificazione, è necessario riesca a sod9 Mumford L., La città nella storia, Bompiani, Milano, 1967. 14 Territorio e reti della mobilità. Opportunità e vincoli nella coesione disfare i propri obiettivi tramite un opportuno rapporto con il mercato e l’economia. Non assecondandone solo le esigenze convenzionali, svendendo nuovamente il proprio territorio, ma valutando gli effetti dello sviluppo nelle proprie ricadute sul territorio sapendone cogliere l’opportunità o meno. Riferimenti bibliografici Amin A., Thrift N., Città. Ripensare la dimensione urbana, Il Mulino, Bologna, 2005. Koolhaas R., B. Man, S, M, L, XL, Monacelli Press New York, 1995. 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