Consumo di olio e perdita di olio

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Consumo di olio
e perdita di olio
VI PORTO TUTTA
LA FORZA DI KOLBENSCHMIDT,
PIERBURG E
TRW ENGINE COMPONENTS!
Il Gruppo Motor Service.
Qualità e assistenza da un unico fornitore.
Il Gruppo Motor Service è l’organizzazione di distribuzione per le attività aftermarket di
Kolbenschmidt Pierburg in tutto il mondo. Il Gruppo rappresenta uno dei fornitori leader
per componenti del motore nel mercato libero dei ricambi con i marchi di prim’ordine
KOLBENSCHMIDT, PIERBURG e TRW Engine Components. Un assortimento di prodotti
ampio e articolato consente ai clienti di acquistare i componenti motore da un unico
fornitore. Nel settore dell‘assistenza per l’aftermarket e le officine il Gruppo off re inoltre
una vasta gamma di prestazioni di servizio e la necessaria competenza tecnica in quanto
società affiliata di un importante fornitore dell’industria automobilistica.
KSPG (Kolbenschmidt Pierburg).
Fornitore rinomato dell‘industria automobilistica
internazionale.
Avvalendosi di un’esperienza pluriennale in qualità di partner dei costruttori automobilistici,
le società del Gruppo KSPG sviluppano componenti e soluzioni sistemiche innovativi
con competenza ampiamente riconosciuta nei settori di alimentazione dell’aria, riduzione
delle sostanze nocive, pompe per olio, acqua e vuoto, pistoni, blocchi motore e bronzine.
I prodotti soddisfano appieno i severi requisiti e standard qualitativi dell’industria automobilistica. Emissioni nocive contenute, ridotto consumo di carburante, affidabilità,
qualità e sicurezza rappresentano i fattori principali che alimentano lo spirito di
innovazione presso Kolbenschmidt Pierburg.
Redazione:
Motor Service, Technical Market Support
Layout e produzione:
Motor Service, Marketing
DIE NECKARPRINZEN GmbH, Heilbronn
La riproduzione, la copia e la traduzione, anche
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errori, la traduzione errata di dati, la mancanza di determinate informazioni o
la variazione di informazioni avvenuta nel frattempo. Non possiamo pertanto
assumere alcuna garanzia né responsabilità giuridica per la completezza,
attualità e qualità delle informazioni messe a disposizione. È esclusa qualsiasi responsabilità da parte nostra per danni, in particolare per danni diretti
ed indiretti nonché materiali ed immateriali, conseguenti all’uso oppure
all’uso inappropriato di informazioni oppure informazioni incomplete o
errate riportate nel presente opuscolo, ad eccezione di danni conseguenti
a dolo o colpa grave da parte nostra.
Conseguentemente non rispondiamo di eventuali danni attribuibili al
fatto che il riparatore di motori o il meccanico non dispongano delle
nozioni tecniche approfondite e delle esperienze acquisite necessarie
per l’esecuzione delle riparazioni.
Non è possibile prevedere in che misura i procedimenti tecnici e le avvertenze di riparazione descritti in questa sede potranno trovare applicazione per le generazioni future di motori; tale valutazione va pertanto
fatta per ogni singolo caso dal riparatore di motori incaricato dei lavori
o dall’officina.
2 | Consumo di olio e perdita di olio
Sommario
Sommario
Pagina
1 | Informazioni generali sul consumo di olio
4
2 | Funzioni principali dell’olio
5
3 | Consumo di olio a causa di...
6
3.1 …un gioco del cuscinetto eccessivo nel turbocompressore
3.2 …una tubazione del ritorno olio nel turbocompressore
ostruita
3.3 …una pompa di iniezione logorata
3.4 …un sistema di aspirazione privo di tenuta
3.5 …un logoramento delle guarnizioni degli steli delle valvole
e delle guide delle valvole
3.6 …un montaggio errato della testata
3.7 …una sovrapressione nel carter del motore
3.8 …un livello dell’olio eccessivo
3.9 …anomalie della combustione e ingolfamento dovuto
all’eccesso di carburante
3.10 …una sporgenza del pistone errata
3.11 …una manutenzione irregolare
3.12 …un impiego di oli motore scadenti
3.13 …una deformazione del cilindro
3.14 …errori di lavorazione durante l’alesatura e la levigatura
3.15 …un tasso di rilascio di grafite troppo basso
3.16 …una biella torta/deformata
3.17 …anelli di tenuta del pistone rotti/bloccati/montati
in maniera errata
4 | Perdita di olio a causa di...
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
…un sigillante sbagliato, in eccesso oppure dimenticato
…una presenza di corpi estranei
…guarnizioni radiali per alberi prive di tenuta
…errori superficiali nel bordo di tenuta
…una pompa per vuoto difettosa
…una pressione dell’olio troppo alta
5 | Fase di rodaggio
6
6
7
7
8
8
9
9
10
10
11
11
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12
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14
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15
16
16
17
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18
Consumo di olio e perdita di olio | 3
1 | Informazioni generali sul consumo di olio
Per una vita lunga e salutare, un motore ha
bisogno d’olio - questo lo sanno quasi tutti
gli automobilisti. Sull’importanza di un
regolare controllo del livello dell’olio di
solito ci si fa meno pensieri. Solo quando
l’asta di livello è asciutta sorgono dubbi sul
consumo di olio.
Esempio di calcolo autocarri
Un autocarro consuma circa 40 litri
di carburante per 100 km.
Ogni 1000 km vengono consumati
400 litri di carburante.
Quando si intende indagare sulle cause
della mancanza di olio, occorre prima
definire con precisione i termini.
Normalmente si parla sempre in modo
generico del consumo di olio. Nelle officine
tuttavia, quando si rileva la mancanza di
olio, è necessario differenziare tra perdita
di olio ed effettivo consumo di olio.
Lo 0,25 % dei 400 litri di carburante è
pari a 1 litro di olio consumato.
Lo 0,5 % de 400 litri di carburante è
pari a 2 litri di olio consumato.
Esempio di calcolo automobili
Con il termine consumo di olio un esperto
fa riferimento solo alla quantità di olio che
arriva nella camera di combustione, dove
viene combusto oppure cokizzato.
Si ha invece una perdita di olio quando un
motore perde olio a causa di un difetto di
tenuta.
Un’automobile consuma circa 8 litri
di carburante per 100 km.
Ogni 1000 km vengono consumati
800 itri di carburante.
Lo 0,1 % degli 80 litri di carburante
è pari a 0,08 litri di olio consumato.
Lo 0,5 % degli 80 litri di carburante
è pari a 0,4 litri di olio consumato.
1.1
Quando si verifica un
consumo di olio maggiore?
I criteri per stabilire quando si ha un
maggiore consumo di olio variano molto
nella pratica e da Paese a Paese. L’idea
o l’aspettativa diffusa che un motore non
necessiti di olio o che non ne consumi è
ovviamente errata per i motivi citati sopra.
riferimento al consumo effettivo di
Tutti i produttori hanno dei valori indicativi
o limite per il consumo di olio da applicare
ai relativi motori. Se si suppone un
consumo di olio maggiore, informarsi su
tali valori presso il produttore corrispon­
dente. In molti casi i manuali d’officina e le
istruzioni per l’uso riportano anche
indicazioni sul consumo di olio di un
motore.
Per motivi costruttivi i motori diesel
consu­mano più olio motore rispetto a
quelli a benzina. I motori con turbo­
compressore necessitano di più olio
rispetto a quelli senza a causa della
lubrificazione del turbocompressore
stesso.
Se non ci sono indicazioni precise sul
consumo di olio da parte del produttore
del motore, si può calcolare un consumo
dello 0,25 – 0,5 % per gli autocarri (in
4 | Consumo di olio e perdita di olio
carburante).
Con i motori delle automobili più piccole il
consumo di olio è compreso tra lo 0,1 e lo
0,5 % del consumo di carburante.
Tuttavia non è chiaro che il consumo di olio
raggiunge il valore minimo dopo la fase di
rodaggio e che aumenta nel corso degli
anni. I valori minimi vanno quindi previsti
per i motori nuovi, mentre quelli massimi
per i motori che hanno già superato i 2/3
di vita. Nemmeno nei motori su cui sono
state effettuate riparazioni parziali (per
esempio la sostituzione dei pistoni o degli
anelli di tenuta dei pistoni) ci si deve
aspettare consumi minori del valore
massimo. Troppo spesso accade invece il
contrario. Tutti i componenti di un motore
si usurano allo stesso modo. Se il 10 % di
questi è stato sostituito, il miglioramento
atteso in seguito a una riparazione
parziale sarà anch’esso pari al 10 % nel
migliore dei casi.
Funzioni principali dell’olio | 2
L’olio motore è uno dei più importanti
mezzi di esercizio nel motore a
combustione interna. Senza olio il
funzionamento perfetto del motore non
sarebbe possibile. Per questo motivo qui
di seguito sono illustrate le quattro
funzioni principali e più importanti
dell’olio motore.
Lubrificazione
L’olio ha il compito di minimizzare l’attrito
tra le superfici metalliche. Questo avviene
mediante uno strato (velo) di olio che si
forma, durante l’esercizio, tra le superfici
dei componenti mobili del motore.
Questo strato di olio consente di ridurre
notevolmente l’attrito. Una riduzione
dell’attrito garantisce anche una riduzione
dell’usura e dello sviluppo di calore. La
durata di vita dei componenti si allunga
sensibilmente. In questo modo vengono
evitati danni come il grippaggio del
pistone oppure i difetti dei cuscinetti
e viene ridotto, contemporaneamente,
il consumo di carburante.
In questo caso la cosa importante è che
la viscosità dell’olio, con le basse
temperature, non sia troppo alta, in
maniera tale da consentire un avviamento,
senza problemi, del motore a freddo.
D’altro canto, con le alte temperature,
l’olio non deve diventare troppo fluido,
altrimenti il velo lubrificante potrebbe
disgregarsi perdendo quindi l’effetto
lubrificante.
Una ulteriore funzione del velo
lubrificante, tra gli anelli e la camicia del
cilindro, è costituita dalla tenuta della
camera di combustione rispetto al
basamento.
Raffreddamento
Con un avviamento a freddo, un pistone
raggiunge la sua temperatura di esercizio
dopo pochi secondi. Il blocco motore
completo invece raggiunge la temperatura
di esercizio dopo alcuni minuti, a seconda
della temperatura esterna, del tipo di
motore e dello stile di guida. Per far sì che
il motore mantenga la sua temperatura di
esercizio e che non si surriscaldi, questo
deve essere raff reddato. Aria e acqua sono
i due componenti di raff reddamento ai
quali si pensa per prima cosa. Però anche
l’olio contribuisce ampiamente al raff reddamento, prevalentemente all’interno del
motore. I pistoni dei motori moderni sono
dotati di canali di raff reddamento, i quali
vengono lavati con olio mediante degli
ugelli di spruzzo. In questo modo viene
ulteriormente raff reddata la testa del
pistone.
1 spruzzatore
2 cuscinetti della biella
3 cuscinetto di banco
4 interruttore di allarme
6
per la pressione dell’olio
5 canale di distribuzione principale
6 condotto di lubrificazione
del turbocompressore
7 cuscinetto dell’albero a camme 5
4
8 cuscinetto dell’albero del
turbocompressore
9 valvola limitatrice di pressione
del filtro dell’olio
10 filtro dell’olio
11 valvola di regolazione
della pressione dell’olio
12 valvola di derivazione
13 pompa dell’olio
con pressione
Esclusione di corrosione e sedimentazioni
di morchia
L’olio motore ha peraltro anche il compito
di evitare la corrosione e le sedimentazioni
di morchia. La combustione produce
sostanze aggressive, le quali vengono
neutralizzate mediante l’olio lubrificante.
Il flusso dell’olio conduce i residui della
combustione e i corpi estranei
(introdottisi ad esempio dopo l’apertura
del motore durante una ispezione) al filtro
dell’olio, dove vengono filtrati oppure si
depositano nella coppa dell’olio.
Per garantire un buon flusso dell’olio ed
una buona funzione di pulitura,
è particolarmente importante impiegare
un olio di alta qualità, che corrisponda
alle prescrizioni del costruttore del
veicolo.
Complessivamente, l’olio motore deve
adempiere ad un gran numero di compiti.
È necessario assicurarsi che nel motore ci
sia sempre una quantità sufficiente di olio,
poiché parte di esso viene consumato
durante il funzionamento, oppure può
fuoriuscire a causa di difetti di tenuta.
8
7
9 10
11
3
2
12
1
13
senza pressione
Fig. 1
Consumo di olio e perdita di olio | 5
3 | Consumo di olio a causa di...
3.1
…un gioco eccessivo
del cuscinetto nel
turbocompressore
Quando i cuscinetti a strisciamento nel
turbocompressore sono logorati, il loro
elevato gioco può fare sì che le guarnizioni
della girante non siano più in grado di
svolgere in maniera esatta la loro funzione
di tenuta. L’olio motore viene aspirato e
bruciato nella camera di combustione.
Durante la marcia i cuscinetti nel
turbocompressore sono sottoposti a
sollecitazione elevate. In generale un
eventuale logoramento è riconducibile ad
un elevato chilometraggio, alla presenza
di impurità nell’olio motore o all’impiego
di un olio motore non adatto, oppure ad
una lubrificazione insufficiente.
3.2
…una tubazione del
ritorno olio nel
turbocompressore ostruita
Se la tubazione di ritorno dell’olio, che
collega il turbocompressore al blocco
motore, si surriscalda, l’olio viene
cokizzato nel condotto. La causa di questo
surriscaldamento può risiedere nella qualità
dell’olio oppure essere riconduci­bile ad un
raffreddamento complessivo del motore
insufficiente. La cokizzazione nel condotto
di ritorno impedisce all’olio di ritornare
senza pressione nella coppa. L’elevata
pressione dell’olio che ne deriva provoca
una fuoriuscita dello stesso sui cuscinetti
della girante del turbo­compressore. L’olio
penetrato nel collettore di aspirazione
6 | Consumo di olio e perdita di olio
Fig. 1
viene aspirato nella camera di ombustione
insieme all’aria di aspirazione e combusto.
La causa del surriscaldamento è spesso
riconducibile ad un posizionamento errato
dei condotti di ritorno dell’olio, i quali ad
esempio sono collocati troppo vicino al
collettore di scarico. Un’altra causa può
risiedere nel mancato isolamento dei
condotti o in un montaggio erroneo delle
lamiere isolanti.
Nota importante:
Quando si eseguono la revisione del
motore o la sostituzione del compressore,
si deve sempre controllare la qualità dei
condotti di adduzione e di ritorno dell’olio
del turbocompressore e, se necessario,
sostituirli.
Fig. 2
Consumo di olio a causa di... | 3
3.3
…una pompa di iniezione
logorata
La lubrificazione dei componenti mobili di
una pompa di iniezione in linea avviene
generalmente attraverso il circuito
dell’olio del motore. Quando gli elementi
della pompa d’iniezione sono logorati, in
seguito ai movimenti discendenti degli
stantuffi della pompa, l’olio motore passa
tra il cilindro e il pistone della pompa e lo
stantuffo della pompa, penetrando nelle
camere operative degli elementi della
pompa. Nelle suddette camere operative
l’olio motore si mescola con il gasolio e,
durante il processo d’iniezione, viene
iniettato nella camera di combustione
e combusto.
Fig. 3
Nota importante:
Quando si eseguono lavori di riparazione
dei motori diesel dotati di pompe in linea,
i quali siano stati resi necessari da un
consumo di olio eccessivo, è opportuno
Fig. 4
eseguire sempre anche il controllo della
pompa di iniezione in linea. In generale
questo si effettua a pompa smontata, su
un banco di prova per pompe.
3.4
…un sistema di spirazione
privo di tenuta
L’aria aspirata deve percorrere un lungo
percorso per giungere nella camera di
combustione. Sul percorso si trovano
diversi punti di giunzione, chiusi a tenuta
mediante guarnizioni o tubi flessibili in
gomma. Se le guarnizioni o i tubi flessibili
in gomma diventano porosi e/o non stagni,
su questi punti viene aspirata dell’aria non
filtrata, contenente impurità, la quale
penetra nella camera di combustione.
Lo stesso effetto si produce quando il
filtraggio dell’aria aspirata è insufficiente
a causa di filtri dell’aria mancanti, difettosi
o inadeguati.
Lo sporco che di conseguenza penetra
nel cilindro comporta in breve tempo,
un attrito misto e quindi anche un elevato
logoramento della superficie di scorrimento
del cilindro, dei pistoni e degli anelli di
tenuta del pistone. Ne consegue un
aumento del consumo di olio.
Consumo di olio e perdita di olio | 7
3 | Consumo di olio a causa di...
3.5
…un logoramento delle
guarnizioni dello stelo
delle valvole e delle guide
della valvola
Le guarnizioni dello stelo della valvola
hanno il compito di impedire la fuoriuscita
e la penetrazione dell’olio nella guide
della valvola. Quando il gioco tra la valvola
e la guida è eccessivo, oppure in caso di
danneggiamento della guarnizione dello
stelo della valvola durante il montaggio,
su questo punto si verifica ripetutamente
la fuoriuscita di olio. In tal modo l’olio
giunge nel collettore di aspirazione o di
scarico e viene combusto o espulso.
Suggerimento: è consigliabile sostituire le guarnizioni tutte le volte che
si esegue la riparazione, perché un
periodo di funzionamento prolungato
ne comporta il logoramento e in
seguito a invecchiamento il materiale
si indurisce. Per eseguire la sostituzione impiegare gli attrezzi di montaggioeilkitdipulituraspecificiper
le guarnizioni degli steli delle valvole
e per le guide delle valvole indicati
nel nostro catalogo degli attrezzi.
Fig. 1
3.6
…un montaggio errato
della testata
Un montaggio improprio della testata può
comportare una deformazione del componente, la quale a sua volta può generare la
presenza di punti privi di tenuta nell’area
della camera di combustione che porta al
circuito dell’olio. In tal modo, senza alcun
segnale esterno che indichi una perdita di
olio, quest’ultimo giunge alla guarnizione
della testata e, attraverso i canali di adduzione dell’olio, giunge nella camera di
combustione, dove viene combusto.
Suggerimento: per evitare una deformazione occorre osservare le prescrizioni di serraggio, come la sequenza
di serraggio, i momenti di serraggio e
il serraggio angolare. Queste informazioni sono contenute nei manuali
dioffi
cinadelcostruttoredelveicolo,
sul foglio d’istruzioni del fornitore
delle guarnizioni o nel catalogo
Valvole e accessori / alberi a camme /
testate.
8 | Consumo di olio e perdita di olio
Fig. 2
Consumo di olio a causa di... | 3
3.7
…sovrapressione nel
carter del motore
Tutti i motori producono “gas blow-by”.
Con questo termine si fa riferimento ai gas
di combustione che, per via dell’elevata
pressione della combustione, vengono
spinti nel basamento, passando attraverso
gli anelli di tenuta del pistone. Se in
seguito al logoramento dei pistoni, degli
anelli e delle valvole si verifica un’elevata
produzione di „gas blow-by“, nel basamento
può generarsi una pressione tanto elevata
per cui l’olio viene spinto nell’intero
motore attraverso le guarnizioni. Un buon
esempio della situazione è dato dalle
guarnizioni dello stelo della valvola le
quali, in presenza di un’elevata sovrapressione, vengono sollecitate in maniera
molto maggiore. Ne consegue il rischio
che lungo la guida della valvola possa
essere spinto ripetutamente dell’olio nel
collettore di aspirazione o di scarico. Il
consumo di olio aumenta! Nei motori
intatti, la causa di un aumento della pressione nel basamento per via dei “gas
blow-by” può anche essere riconducibile
ad un difetto della valvola di ventilazione
del basamento.
Quantitativi elevati di “gas blow-by”
possono anche agire da mezzi veicolanti
per la nebbia di olio presente nel basamento.
L’aumento dell’emissione di “gas blow-by”
comporta il trasporto di un elevato quantitativo di nebbia di olio nel collettore di
aspirazione, attraverso il raccordo della
ventilazione del basamento. In tal modo
l’olio penetra nella camera di combustione
e viene combusto.
Suggerimento: prima del montaggio
finalecontrollaresemprecheil
sistema di ventilazione del basamento
sia pulito e funzioni in maniera
impeccabile.
Fig. 3
3.8
…un livello dell’olio
eccessivo
Fig. 4
Un livello di olio troppo alto favorisce,
a causa dell’aumento del lavoro di sbattimento dell’albero a gomiti, la formazione
di nebbia di olio. Se viene usato un olio
inadeguato, contenente impurità o vecchio
sussiste il rischio che durante il funzionamento si formi della schiuma di olio.
Questa, insieme ai “gas blow-by” e al
notevole quantitativo di nebbia di olio
generatasi, penetra nel collettore di
aspirazione attraverso la ventilazione del
motore. Se non è presente un deflettore
dell’olio, l’olio penetra nella camera di
combustione, dove viene combusto.
Tuttavia la produzione elevata di schiuma
di olio può rendere inefficace anche un
sistema deflettore dell’olio sofisticato.
Consumo di olio e perdita di olio | 9
3 | Consumo di olio a causa di...
3.9
…anomalie della
combustione e
ingolfamento dovuto
all’eccesso di carburante
Nel caso di anomalie della combustione
dovute ad ingolfamento, il carburante
incombusto rimane nella camera di
combustione. Se questo si deposita sulla
parete del cilindro, si verifica un attrito
misto. Ne consegue un logoramento
maggiore e più rapido di pistoni, anelli di
tenuta del pistone e parete di scorrimento
del cilindro.
Possibili cause nei motori a benzina:
• zmiscela troppo grassa
• turbocompressore difettoso
• punto di accensione errato
• anomalie nell’impianto di accensione
Possibili cause nei motori diesel:
• polverizzatori difettosi o privi di tenuta
• inizio di alimentazione errato
• turbocompressore difettoso
• sporgenza del pistone errata
• pompe di iniezione difettose
Fig. 1
3.10
…una sporgenza
del pistone errata
Se dopo la revisione la sporgenza del
pistone non rientra nel campo di tolleranza
indicato dal costruttore del motore, sussiste il rischio che, in caso di sporgenza
eccessiva, il pistone urti contro la testata.
Ne conseguono sollecitazioni eccessive
a carico del manovellismo. Ciò può
provocare il danneggiamento dell’albero
a gomiti, dei pistoni e delle bielle.
Nei motori diesel inoltre questi urti possono
provocare la vibrazione del polverizzatore.
In seguito alle vibrazioni generatesi, l’ago
del getto del polverizzatore non è più in
grado di chiudersi completamente. Il carburante ulteriormente così penetrato nella
camera di combustione dopo l’effettivo
processo di iniezione causa dei disturbi
della combustione. Inoltre il carburante
non combusto si deposita sulla parete
dei cilindri e distrugge lo strato di velo
lubrificante, causando un’elevata usura
di pistoni, anelli di tenuta del pistone e
superfici di scorrimento.
10 | Consumo di olio e perdita di olio
Nota importante:
Controllare la sporgenza del pistone
conformemente ai dati indicati nel
catalogo “Pistoni / cilindri / gruppi”.
Osservare che, finché non è stata
raggiunta la temperatura di esercizio,
il pistone si dilata sia in larghezza che in
altezza. Il controllo della dolcezza di
movimento facendo girare il motore dopo
il montaggio non è rilevante per stabilire
se la sporgenza del pistone si trova entro
i valori di tolleranza.
Per il montaggio è opportuno che i valori
di tolleranza rientrino nei limiti inferiori
del campo di tolleranza. I depositi
carboniosi e altri tipi di depositi nel cielo
del pistone, nel corso del tempo, possono
modificare ancora la dimensione
dell’interstizio del punto morto superiore.
Fig. 2
Consumo di olio a causa di... | 3
3.11
…una manutenzione
irregolare
Se gli intervalli per la manutenzione
prescritti dal produttore non vengono
osservati, nel motore ci sarà, per un
periodo piuttosto lungo, un olio vecchio e
sporco. Considerando il fatto che l’effetto
lubrificante si riduce, aumenterà il rischio
di un elevato e superfluo logoramento.
Oltre ad attenersi agli intervalli per il
cambio dell’olio, nel contesto della
manutenzione, è indispensabile eseguire
un controllo, ed eventualmente la
correzione dei valori essenziali di
regolazione e di verifica. Questi
consentono di aumentare la durata di vita
e rappresentano il presupposto per un
ottimale funzionamento.
Suggerimento: si consiglia di
eseguire la manutenzione del motore
in base alle direttive raccomandazioni
e alle indicazioni del produttore.
Fig. 3
3.12
…un impiego di oli motore
scadenti
Se vengono usati degli oli motore inadeguati oppure scadenti non potrà essere
garantito un funzionamento sicuro del
motore in tutte le condizioni di esercizio.
Il logoramento del motore aumenta nelle
situazioni come ad es. con l’avviamento
a freddo oppure con l’esercizio ad alte
temperature.
L’olio deve corrispondere alle prescrizioni
del costruttore del veicolo. Se l’olio non
presenta le necessarie ed importanti
caratteristiche, ad es. se l’additivazione è
insufficiente oppure sbagliata, aumenta il
rischio di logoramento e di conseguenza
anche il pericolo di danni prematuri al
motore.
Fig. 4
Usando invece il corretto tipo di olio,
consigliato dal costruttore del motore,
è possibile ridurre notevolmente il logoramento, aumentando contemporaneamente
la durata di vita del motore.
Consumo di olio e perdita di olio | 11
3 | Consumo di olio a causa di...
3.13
…una deformazione del
cilindro
La deformazione dei cilindri si riconosce
nella portanza (figura di contatto),
irregolare con singoli punti bruniti lucidi
della camicia del cilindro secca (vedere la
Fig. 1).
Gli irregolari segni di contatto chiazzati
nella parete esterna delle camicie dei
cilindri, così come nei cilindri, indicano
sempre una deformazione del cilindro. Gli
anelli di tenuta del pistone non possono
più chiudere perfettamente a tenuta un
cilindro deformato contro il passaggio
dell’olio e neanche contro quello dei gas
combusti. L’olio, in questi punti deformati,
non può venire raschiato dagli anelli di
tenuta del pistone e viene quindi spinto
nella camera di combustione dove viene
combusto. Contemporaneamente nel
basamento aumenta la pressione a causa
dei gas combusti, i quali fluiscono
attraverso gli anelli di tenuta dei pistoni.
Questa sovrapressione provoca la perdita
di olio nei punti di tenuta e dispersioni di
olio nelle guide delle valvole di
aspirazione (vedere il capitolo 3.7 e 4.3).
Cause:
• serraggio errato e disuniforme dei
bulloni di fissaggio della testata
• depositi oppure impurità nell’impianto
di raff reddamento
• superfici piane del blocco cilindri/
testata irregolari
• filettatura dei bulloni di fissaggio della
testata sporca o deformata
• guarnizioni della testata inadeguate
• supporti dei collari difettosi
• corrosione da contatto (ossido di ferro
da ossidazione per attrito)
Fig. 1
3.14
…errori di lavorazione
durante l’alesatura
e la levigatura
Fig. 2
12 | Consumo di olio e perdita di olio
Se la superficie del cilindro è lavorata in
maniera sbagliata, tra l’anello di tenuta
del pistone e la superficie di scorrimento
non può essere prodotto nessun velo
lubrificante (spessore dello strato di olio
1 – 3 µm). A causa del contatto diretto
dell’anello di tenuta del pistone con la
superficie di scorrimento si produce un
grado di usura particolarmente alto.
Con l’elevato attrito gli anelli invece di
adempiere al loro compito, che è quello
di asportare il calore, producono in questo
caso un ulteriore calore. Un influsso fondamentale sulla qualità della lavorazione
della superficie è rappresentato dall’angolo
di levigatura, dai valori di scabrezza e dal
tasso di rilascio di grafite (vedere la
pagina seguente).
Consumo di olio a causa di... | 3
3.15
…un tasso di rilascio di
grafite troppo basso
Nei blocchi motore in ghisa grigia un fattore
decisivo per la formazione del velo lubrificante e per le caratteristiche di emergenza
della superficie di scorrimento è rappresentato dal tasso di rilascio delle vene di grafite.
Una finitura ottimale della superficie con un
tasso di rilascio minimo del 20 % consente
all’olio di accumularsi in profondità nella
struttura del profilo e nelle vene di grafite.
Di conseguenza, quando la sollecitazione
è maggiore, il velo lubrificante diventa più
resistente e le proprietà di emergenza vengono migliorate notevolmente.
Le vene di grafite aperte possono assorbire
l’olio motore agendo come una spugna e
cederlo quando necessario. Se per la levigatura finale vengono impiegate pietre abrasive smussate, oppure se l’operazione viene
eseguita con una pressione troppo elevata,
sulla superficie del cilindro si forma un
rivestimento metallico.
La formazione del rivestimento metallico
comporta l’otturazione delle vene di grafite
a causa di materiale asportato o schiacciato
(Fig. A). Questo impedisce l’accumulo
dell’olio. Questo strato viene asportato solo
al momento del rodaggio, con un elevato
logoramento degli anelli di tenuta del
pistone. Dopo un determinato tempo le
condizioni della superficie del cilindro si
normalizzano, tuttavia gli anelli di tenuta
del pistone sono consumati. Per questo
motivo il consumo di olio del motore non
diminuisce, ma al contrario aumenta dopo
la fase di rodaggio. Nonostante la causa di
per sé non risieda negli anelli di tenuta del
pistone, montando un nuovo gruppo di
anelli di tenuta del pistone si ristabiliscono
nuovamente le condizioni di funzionamento
e di lubrificazione ottimali, risolvendo il
problema del consumo di olio.
Le spazzole levigatrici offrono un rimedio
per questo genere di problematica. Pertanto
la levigatura a spazzola dovrebbe costituire
l’ultima fase di lavoro durante la lavorazione
della superficie del cilindro. Le spazzole
sono costituite da fibre di nylon con cristalli
di silicio. Senza comportare alcuna modifica
delle dimensioni, la procedura di spazzolatura pulisce la struttura della superficie in
profondità, rimuove i trucioli che otturano le
vene di grafite e, asportando le punte, crea
un plateau (Fig. B). La tecnica di spazzolatura,
relativamente recente, consente così di
ottenere una superficie molto più favorevole
al rodaggio e che, fin dall’inizio, agevola
la produzione e il mantenimento del velo
lubrificante.
Suggerimento: per riuscire a valutare
meglio i risultati ottenuti, per le
offi
cinediriparazionedimotori,noi
offriamounserviziodiassistenza
speciale dietro partecipazione alle
spese. Le sezioni delle pareti del
cilindro preparate vengono
analizzate, in particolare l’angolo di
levigatura, la scabrosità e la quota di
grafiterilasciata.Ilcertificato
emesso in seguito all’analisi fornisce
quindi informazioni in merito alla
qualità ottenuta e indica se e quali
processi possono essere ancora
ottimizzati.
A
B
Fig. 3
Consumo di olio e perdita di olio | 13
3 | Consumo di olio a causa di...
3.16
…una biella torta/
deformata
Il funzionamento efficace del pistone
dipende prevalentemente dalla biella.
Eventuali errori di allineamento dovuti
a piegatura o torsione danno origine ad un
movimento oscillante dei pistoni nell’asse
longitudinale del motore, facendoli urtare
reciprocamente contro il cilindro. L’olio
attraversa le fessure che si generano nel
movimento dei pistoni, penetrando nella
camera di combustione. In casi problematici,
il movimento dei pistoni da origine ad un
effetto pompante, cui consegue uno
spostamento ancora maggiore dell’olio
verso l’alto.
3.17
…anelli di tenuta del
pistone rotti/bloccati/
montati in maniera
erronea
Gli anelli di tenuta del pistone svolgono
numerosi compiti, pertanto rappresentano
dei componenti decisivi per il funzionamento del motore. Il compito principale
degli anelli di tenuta del pistone consiste
nel chiudere a tenuta la camera di combustione rispetto al basamento. Quando il
corretto funzionamento degli anelli di
tenuta del pistone viene pregiudicato da
errori di montaggio, gli stessi non sono
più in grado di svolgere la loro funzione
di tenuta, oppure quest’ultima si riduce.
L’olio non viene più raschiato dalla parete
del cilindro in maniera corretta e di conseguenza penetra nella camera di combustione, dove viene combusto.
14 | Consumo di olio e perdita di olio
Nota importante:
Quando hanno luogo danni ai pistoni,
si deve sempre verificare la precisione
dimensionale e controllare la presenza
di eventuali errori di allineamento delle
bielle.
Fig. 1
Se inoltre si verificano difetti di
combustione con conseguente diluizione
dell’olio, anche la viscosità e l’effetto
lubrificante dello stesso si riducono.
Ne consegue un ulteriore aumento del
logoramento e del consumo di olio.
Cause:
• anelli di tenuta del pistone rotti
• anelli di tenuta del pistone bloccati
• anelli di tenuta del pistone montati in
maniera erronea (il contrassegno TOP
deve sempre essere in alto)
• eccessiva dilatazione durante il
montaggio
• anelli di lubrificazione montati in
maniera erronea (esempio: anello di
lubrificazione a tre parti)
Attenzione:
Gli anelli di tenuta del pistone devono
essere montati esclusivamente mediante
pinza speciale per anelli di tenuta.
Fig. 2
Perdita di olio a causa di... | 4
4.1
…un sigillante errato, in
eccesso o dimenticato
I sigillanti devono spesso resistere a
elevati livelli di pressione. Di conseguenza
una applicazione eccessiva di sigillante
può anche comportare delle perdite.
Le sostanze ermetizzanti fanno parte degli
elementi costitutivi del motore che, per
così dire “passano inosservati”.
Tuttavia nel caso in cui il funzionamento
delle stesse non sia ottimale, possono
verificarsi dei danni a carico dell’intero
sistema.
Inoltre eventuali residui del materiale
ermetizzante che vengono spinti nel vano
motore dalle superfici di tenuta possono
far penetrare impurità o ostruire il circuito
dell’olio e/o dell’acqua. Per questa ragione
alcuni dei moderni ermetizzanti quando
raggiungono il circuito dell’olio si
dissolvono.
Nei motori moderni i sigillanti servono per
sigillare i vari sistemi, sia verso l’esterno
che reciprocamente tra loro. A tale scopo
le superfici di appoggio di diversi
componenti devono essere trattate con
sigillante.
Attenzione:
I sigillanti impiegati devono essere
adeguati alla relativa destinazione d’uso,
in termini di termostabilità e campo di
impiego.
Fig. 3
4.2
…corpi estranei non rilevati
sulle superfici di tenuta
La presenza di corpi estranei tra la
guarnizione e il componente impedisce il
corretto posizionamento. Nel peggiore dei
casi ciò può provocare una deformazione
dei componenti. Tuttavia il rischio
maggiore è che si verifichi una perdita in
seguito ad una riduzione della pressione
superficiale con le guarnizioni piatte.
Se il sigillante viene applicato su superfici
sporche oppure oleate, il composto impuro
che ne risulta può provocare una
fuoriuscita di olio nelle suddette parti.
Lo stesso problema può verificarsi quando
eventuali residui di ermetizzante non
vengono completamente rimossi.
Fig. 4
Suggerimento: la presenza di corpi estranei non rilevati costituisce uno degli errori
più frequenti e fastidiosi. Pertanto, prima di eseguire l’assemblaggio è necessario
pulire con particolare accuratezza tutti i componenti principali (testata, coppa
dell’olio, coperchio di valvola, …).
In generale, prima di essere trattate con ermetizzante o anche in caso di impiego di
guarnizionidicarta,lesuperficiditenutadevonoesserepuliteconunsolvente
(diluizione, prodotto per la pulizia dei freni).
Consumo di olio e perdita di olio | 15
4 | Perdita di olio a causa di...
4.3
…guarnizioni radiali per
alberi prive di tenuta
Le guarnizioni radiali per alberi sono
costituite da un involucro altamente
resistente, in materiale sintetico
composito, all’interno del quale è inserita
una molla di acciaio resistente alla
corrosione. Questa molla garantisce
un’elevata e duratura elasticità,
regolarizza lo scorrimento a freddo e il
logoramento sul labbro di tenuta,
producendo determinate forze di tenuta.
Per garantire il funzionamento delle
guarnizioni radiali per alberi, la molla deve
essere montata correttamente.
4.4
…difetti superficiali nel
bordo di tenuta
Se le superfici dei componenti sono
difettose o addirittura deformate, ad es.
non sono lisce o piane, la guarnizione non
è più in grado di svolgere la sua funzione
di tenuta.
Quando le superfici di tenuta sono
difettose, una volta eseguito il serraggio
dei pezzi, tra le guarnizioni e le superfici
di tenuta rimangono delle fessure sulle
quali ad esempio l’olio o il liquido di
raffreddamento fuoriescono o penetrano
nella camera di combustione.
16 | Consumo di olio e perdita di olio
Anche la qualità dell’albero che vi scorre
sopra è altrettanto determinante ai fini
della tenuta delle guarnizioni ad anello
dell’albero. Se sulla superficie di
scorrimento delle guarnizioni dell’albero
sono presenti tracce di urti oppure solchi
dovuti al rodaggio, la flessione elastica
della molla della guarnizione non è più
sufficiente per garantire una chiusura
ottimale dei labbri in gomma. In questo
caso la superficie di scorrimento delle
guarnizioni ad anello dell’albero a gomiti
può essere applicato un manicotto di
protezione per alberi.
Le guarnizioni di questo tipo in generale
non resistono ad una sovrapressione.
Di conseguenza una sovrapressione nel
basamento sollecita anche le guarnizioni
ad anello dell’albero e, in determinate
circostanze, provoca perdite.
Suggerimento:
• eseguire il controllo della superficie
mediante riga a filo ed eventualmente la rifinitura dei componenti
•osservare lo spessore minimo della
testata e del blocco prescritto dal
costruttore
• osservare lo spessore delle
guarnizioni della testata prescritto
(sporgenza del pistone)
• controllare la scabrosità – il corretto
funzionamento della guarnizione
dipende anche dalla scabrosità
della superficie di appoggio
Fig. 1
Fig. 2
Perdita di olio a causa di... | 4
4.5
…una pompa per vuoto
difettosa
Una membrana difettosa nella pompa per
vuoto può provocare una penetrazione di
olio motore nel sistema a depressione.
Questo olio motore permane nel sistema
del vuoto, provocando un guasto dei
componenti.
Fig. 3
4.6
…una pressione dell’olio
troppo elevata
Quando la pressione dell’olio è troppo
elevata, le superfici di tenuta non sono in
grado di resistere a tale pressione.
Le cause di una pressione dell’olio troppo
elevata possono essere molteplici:
• possibile ostruzione delle condutture
e del filtro dell’olio in seguito alla
presenza di impurità
• valvola antiritorno dell’olio o valvola di
regolazione della pressione dell’olio
difettose, con conseguente blocco del
circuito dell’olio
• ostruzione del filtro dell’olio privo di
valvola di troppopieno
• difetti di funzionamento nel circuito
dell’olio a causa di un uso di componenti
sbagliati, come per esempio valvole
antiritorno o flessibili
• utilizzo di olio motore errato
Fig. 4
Consumo di olio e perdita di olio | 17
5 | Fase di rodaggio
I motori moderni e tecnologicamente
avanzati dei nostri tempi talvolta inducono
a pensare che la fase di rodaggio sia un
retaggio del passato. Tuttavia le istruzioni
d’uso di molti veicoli nuovi contengono
ancora prescrizioni per il rodaggio – da
notare che si tratta di prescrizioni e non di
raccomandazioni.
I primi chilometri di un motore riparato
rappresentano un fattore molto importante
per la determinazione del consumo di olio.
Durante questa fase i cuscinetti e gli alberi
che ruotano con scarso gioco di funzionamento, elevato regime e/o forte sollecitazione sono esposti a rischio. I componenti
che eseguono movimenti traslatori (avanti
e indietro) come i pistoni e gli anelli di
tenuta del pistone fanno parte, insieme alla
camicia del cilindro, dei componenti del
motore sensibili. Essendo i materiali sempre
più resistenti all’usura, gli accoppiamenti
necessitano di un determinato periodo di
tempo per adattarsi reciprocamente.
Fig. 1
Una regola antica sostiene che un motore
nuovo, almeno per i primi 1000 chilometri,
non dovrebbe essere sottoposto a
sollecitazioni eccessive. Secondo quanto
raccomanda Motor Service, per i motori
che sono appena stati riparati, questo
periodo „di scarsa sollecitazione“
dovrebbe protrarsi più a lungo. Anche le
superfici lavorate in maniera ottimale,
insieme ai componenti sostituiti, necessitano di una fase di rodaggio più lunga,
per potersi adattare reciprocamente.
Esperienze dirette dimostrano che il
momento ottimale per il primo cambio
dell’olio e la prima sostituzione del filtro
è rappresentato da 500 chilometri. Una
volta raggiunto questo chilometraggio,
per i motori utilizzati in un primo momento
con un olio di rodaggio, si esegue il
passaggio ad un olio multigrado
raccomandato dal costruttore.
Eventuali particelle di impurità, trucioli
o residui di ermetizzante vengono rimossi
dal circuito dell’olio. La fase di rodaggio
si conclude con il secondo intervento di
manutenzione per l’olio, una volta percorsi
5000 chilometri circa. In seguito tornano
a vigere i normali interventi di
manutenzione, conformemente alle
indicazioni fornite dal rispettivo
costruttore.
Fig. 2
18 | Consumo di olio e perdita di olio
Durante il periodo di rodaggio il motore
dovrebbe essere usato con un una gamma
di regime media, senza la massima
sollecitazione. È opportuno evitare anche
regimi troppo bassi, in modo tale da
garantire una buona alimentazione di olio.
In una gamma di regime elevata, la tenuta
non ancora ottimale degli anelli di tenuta
dei pistoni può generare un elevato
consumo di olio. Per agevolare la fase
di rodaggio agli anelli, mediante una
superficie lavorata in maniera ottimale,
si raccomanda di eseguire una levigatura
a plateau o, meglio ancora, una cosiddetta
spazzolatura a plateau (vedere capitolo
3.15).
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