forme del movimento

FORME DEL MOVIMENTO
Questa pubblicazione è stata realizzata con il contributo MIUR-programmi
di ricerca Cofin 2004
Responsabile nazionale G. Fabbri
Gruppi di ricerca
Unità locale Università Iuav di Venezia (DPA)
G. Fabbri (responsabile scientifico), P. Montini, A. Villa, con: C. Eusepi,
M. Minguzzi, F.M. Scarpi, collaboratori: V. Vescovo, P. Tomasi, G. Liva.
Unità locale Politecnico di Milano
G. Sartorio (responsabile scientifico), F. Pinto, P. Di Cresce.
Unità locale Università di Cagliari (D’ARCH)
E.A. Corti (responsabile scientifico), G.M. Chiri, A. Curreli (collaboratore).
Unità locale Università di Napoli “Federico II” (DPUU)
G. Mainini (responsabile scientifico), F. Rispoli, P. Miano, F. Bruni, F. Viola,
A. D’Agostino, A. Andriello, S. Avvedimento, R. Di Vaio, M.T. Giammetti.
Unità locale Università di Roma “Tor Vergata” (Dipartimento di Ingegneria Civile)
L. Ramazzotti (responsabile scientifico), F. Lucchini, M. Colocci, A. Falsetti,
C. Saggioro, F. Cerrini, P. Stacchi (collaboratore).
© copyright 2008
by Officina Edizioni, Roma
via Virginia Agnelli, 58
http://www.officinaedizioni.it
FORME DEL MOVIMENTO
PROGETTI PER INFRASTRUTTURE LINEARI
IN CONTESTI STORICI E AMBIENTALI DI RILIEVO
curatore Gianni Fabbri
La sub-lagunare a Venezia: ipotesi e progetti
a cura di Cristiana Eusepi
Cinestetica del paesaggio: un caso di studio nell’area di Cagliari
a cura di Giovanni Marco Chiri
Paesaggio, memoria e progetto in due infrastrutture lineari dismesse:
la Sicignano-Lagonegro nel Vallo di Diano e la Circumvesuviana Napoli-Nola-Baiano
a cura di Francesco Viola
(In)naturale infrastruttura: il sistema lineare del Tevere
a cura di Filippo Cerrini, Antonella Falzetti
Officina Edizioni
Indice
p.
7
11
21
31
41
47
Presentazione
Gianni Fabbri
La sub-lagunare a Venezia: ipotesi e progetti
La questione dell’istmo e delle “nuove porte”
Gianni Fabbri
Sotto sopra. Le forme del movimento nella città antica
Patrizia Montini
I manufatti della metropolitana sublagunare: tipi-prototipo tra identità formale e ripetibilità tecnica
Angelo Villa, Filippo-Mattia Scarpi
Una sub-lagunare ferroviaria per Venezia. Tracciati e stazioni
Cristiana Eusepi
Intermodalità ferroviaria e sviluppo urbanistico. Il caso Venezia
Gianluigi Sartorio, Fulvia Pinto, Pierluigi Di Cresce
Scheda 1 Dimensionamento dell’esercizio ferroviario e uscite di sicurezza
Silvio Nocera
Scheda 2 Stazioni ferroviarie/tipo
Cristiana Eusepi
57
75
79
85
127
139
159
163
I progetti
Bibliografia
Cinestetica del paesaggio: un caso di studio nell’area di Cagliari
Premessa
Forme del movimento: forme del tempo, forme dello spazio
Enrico Corti
Cinestetica del paesaggio, Cultura e paesaggi della mobilità,
Omologazione dei modelli urbani, Omologazione, estetica e intenzionalità, Sintassi della mobilità: glossario
Giovanni Marco Chiri
Infrastrutture e paesaggio nella fascia costiera dell’Area urbana di Cagliari
Enrico Corti
Cinestetica della mobilità: protocolli di osservazione e sperimentazioni di progetto
Giovanni Marco Chiri, Alessandra Curreli
Bibliografia
Paesaggio, memoria e progetto in due infrastrutture lineari dismesse:
la Sicignano-Lagonegro nel Vallo di Diano e la Circumvesuviana Napoli-Nola-Baiano
Il recupero della ferrovia dismessa nel parco del Cilento e Vallo di Diano
I temi della ricerca
Giancarlo Mainini
168
175
180
185
Il riuso della ferrovia Sicignano-Lagonegro fra tutela e trasformazione
Francesco Viola
Infrastrutture lineari e questioni del progetto
Francesca Bruni
Il progetto del territorio tra paesaggio, infrastruttura e arte
Angela D’Agostino
Il percorso e il metodo. Un libro di bordo al termine di un viaggio tra le infrastrutture
Francesco Rispoli
Caso studio 1 Tra Sicignano degli Alburni e il Carcere borbonico di Polla
Giancarlo Mainini, Antea Andriello, Sarah Avvedimento, MariaTeresa Giammetti
Caso studio 2 Polla
Francesco Rispoli, Raffaele Di Vaio
Caso-studio 3 Lo spazio “tra” le infrastrutture: un disegno di parco lineare tra le stazioni ferroviarie di Padula e Sassano-Teggiano
Francesca Bruni, Angela D’Agostino
Caso-studio 4 Il parco delle infrastrutture, da Padula a Montesano
Francesco Viola
204
237
Una infrastruttura lineare tra memoria e progetto: la Circumvesuviana Napoli-Nola-Baiano
Pasquale Miano
Bibliografia
(In)naturale infrastruttura: il sistema lineare del Tevere
241
247
253
258
265
272
285
295
316
Un fiume lungo duemila anni
Luigi Ramazzotti
Paradigmi di intervento nelle trasformazioni del paesaggio urbano-fluviale
Antonella Falzetti
Progetti per il fiume Tevere
Carla Saggioro
Ordini dimensionali del Tevere: un sondaggio per progetti
Flaminio Lucchini
Caratteri del Tevere tra G.R.A. e Capo due Rami. Materiali per una lettura critica
Antonella Falzetti
Programmi e strumenti per la trasformazione: 1860-2006
Filippo Cerrini
La dimensione rimossa. Capisaldi per un programma quadro delle strategie di trasformazione
Massimo Colocci
Materiali sperimentali nel progetto urbano: un sistema di isole per il Tevere
Filippo Cerrini, Massimo Colocci, Antonella Falzetti, Luigi Ramazzotti
Bibliografia
Presentazione
Gianni Fabbri
Una sensazione diffusa di inadeguatezza – arretratezza e inefficienza – caratterizza il clima culturale e politico italiano
dei primi anni di questo nuovo millennio.
La crescita civile ed economica del Paese è appesantita e frenata da un insieme complesso e complicato di residui
di “un’altra storia” e dall’impotenza a intraprendere processi di modernizzazione. In questo quadro uno dei fattori
più potenti – in negativo o in positivo – è dato dal sistema infrastrutturale della mobilità territoriale e urbano. Il problema della mobilità e delle sue forme fisiche è ormai diventato un’emergenza: la sua soluzione un passaggio indispensabile per superare le condizioni di inadeguatezza (premessa dei fenomeni depressivi…).
Ma ci troviamo di fronte a un (semplice) problema di innovazione tecnica e tecnologica? O non è vero e ormai evidente che i molti tentativi – progetti e realizzazioni – di (semplici) innovazione tecnica e tecnologica hanno un loro
limite “radicale” proprio nell’impatto con la condizione “identitaria” dell’Italia: l’essere cioè il luogo a più alta sedimentazione storica, artistica paesaggistica del mondo?
Non è forse proprio in questa divaricazione che appaiono drammaticamente insufficienti i processi innovativi (del
sistema infrastrutturale) fondati sulla pura “potenza della tecnica”? Non è forse questa contraddizione irrisolta uno
dei motivi strutturali della “lentezza” dei processi operativi (nel tempo della “rapidità”) e dunque della arretratezza e
quindi della diffusa sensazione di “fatica” che avvelena il Paese? Non ci troviamo forse di fronte a un vero e proprio
“atto di resistenza” – delle città, dei territori – all’azione omologante della tecnica e dei suoi esiti tecnologici, veri e
propri cittadini di un mondo indifferenziato?
Gli studi qui raccolti tentano di dare risposta – teorica e sperimentale – ad alcuni di questi interrogativi sapendo
bene che è nel concreto dei casi, non certo in una generalistica definizione di norme e di tecniche, che possiamo trovare le tracce di alcune ricomposizioni tra bisogni organizzativi-funzionali e identità storiche, artistiche, paesaggistiche.
Le quattro situazioni urbano-territoriali prese in esame e i temi progettuali in esse circoscritti, sono notevolmente
diversi: rappresentano una piccola costellazione di “casi estremi” e perciò emblematici, anche se non esaustivi, dei
modi con cui si da l’ossimoro tecnica-contesto. Essi tuttavia, nella loro diversità, hanno in comune:
a) il riguardare “manufatti lineari”, tali cioè da intersecare situazioni e contesti assai diversi a fronte di ognuno dei quali
è necessario cercare una risposta “progettuale” dove far convivere universalità tecnica e singolarità storico-morfologica;
b) il punto di vista secondo il quale sono i manufatti a dover esprimere e rappresentare – nella loro forma di architetture – i contesti “attraversati” e così valorizzare la componente “paesaggio”. Non è mai stata assunta l’ottica di una
“progettazione del paesaggio”;
c) che passaggio indispensabile e fondativo di ogni progetto di manufatto infrastrutturale sia la ricomposizione dei
saperi tecnico-costruttivi e storico-morfologici. Semplificando: tra ingegneria e architettura. Questione strategica, questa, della “cultura del progetto” di matrice italiana, in conseguenza della divaricazione realizzatasi in questo campo
nella seconda metà del XX sec. (e di cui la formazione universitaria è stata specchio fedele).
Durante i due anni della ricerca, via via che si raggiungevano risultati e affioravano ipotesi interpretative e proposte progettuali, abbiamo svolto un confronto serrato tra i singoli gruppi di lavoro, senza che ciò significasse “unifor7
mazione” ma anzi nel tentativo di portare al massimo dei risultati lo studio dei singoli temi e di valorizzare le differenti culture – teoriche e tecniche – che distinguono (anch’esse) i singoli contesti urbano-territoriali e i saperi dei singoli
gruppi di ricerca; con in più quel tanto di “libera sperimentazione” che una ricerca universitaria consente, fino alla
messa in campo di proposte e soluzioni diverse o alternative per alcuni dei temi-problemi.
L’infrastruttura lineare comporta lo svolgersi nello spazio-tempo di un percorso. Essa richiede dunque una doppia
attenzione: alla necessità di variazione di forma del manufatto-infrastruttura nell’attraversamento dei diversi contesti;
alla necessità di configurazione del manufatto-infrastruttura “dall’interno verso il contesto”, sia esso il paesaggio naturalistico o l’addensamento edilizio e spaziale della città.
Si tratta dunque di una “sequenza doppia” in cui è assai rilevante la componente dinamica e la dimensione del
tempo.
Da a questo punto di vista diventa rilevante la forma della “linea” e il suo andamento nel territorio; dove la “linea”
interseca “nodi” – strutture insediative o “luoghi estremi” del paesaggio – lì assume valore primario la definizione
architettonica del manufatto e delle sue relazioni spaziali e figurali con l’intorno. Nei diversi casi affrontati “linea e
nodi” sono dunque l’ambito tematico comune ed è comune il tentativo di oggettivare le procedure interpretative-progettuali fino a delineare “protocolli”, metodologie ripetibili, standard operativi.
Il primo tipo di sequenza – dall’interno della linea – è stato particolarmente studiato nel caso delle infrastrutture e
del paesaggio nella fascia costiera di Cagliari. Qui è stata assunta come dominante la questione “percettiva” e degli
strumenti concettuali e tecnici per oggettivare i processi descrittivi. A tal fine è stata messa a punto un’interfaccia grafica e video come strumento di controllo dello spazio-tempo (G. M. Chiri) e di verifica degli impatti ambientali e degli
standard normativi.
Al carattere doppio della sequenza – interno ed esterno della linea; intersezione della linea con i “nodi” – si riferiscono invece gli studi condotti per Napoli e per Roma.
Per Napoli, dove il caso del recupero della ferrovia dismessa del Parco del Cilento e Vallo di Diano, è stato affrontato come parte di un sistema lineare complesso, coinvolgendo le altre infrastrutture che l’affiancano, il fiume Tanagro e una serie di nodi di scambio capaci di generare rimandi trasversali rispetto alle direttrici di fondovalle (G.C. Mainini). O, nel caso della ferrovia circumvesuviana, dove centrale diventa il “progetto della memoria” del vecchio tracciato e la ricerca di luoghi e forme architettonici in corrispondenza dei “nodi” interessati dal nuovo tracciato (P. Miano).
Per Roma, dove il tema dello studio è il percorso del Tevere dai territori a dominante naturalistica fino al suo diventare “spazio urbano”. Qui lo studio si propone il riscatto dell’infrastruttura fiume dalle sue attuali condizioni di segmentazione per pensarlo come sistema unitario, da elemento di separazione-allontamento a fattore di unificazione.
Operazione particolarmente complessa, indagata agendo sia sul versante della configurazione delle rive che su quello
del ridisegno dei “nodi” caratterizzati dai ponti (L. Ramazzotti).
Infine nel caso veneziano dove il tema è quello di una linea di metropolitana urbana sub-lagunare; qui la scelta del
tracciato diventa parte di un’idea di città e non semplice operazione trasportistica mentre l’architettura dei “nodi” – le
stazioni –, affrontando l’anomalia e la singolarità di una città “anfibia”, è dialogo tra un raffinato, innovativo evento tecnico e un contesto paesaggistico unico; interpretazione di una straordinaria cultura dello spazio, della linea, del linguaggio architettonico.
8
LA SUB-LAGUNARE A VENEZIA: IPOTESI E PROGETTI
a cura di Cristiana Eusepi
Benedetto Bordone, Venezia 1534. La città è qui rappresentata nella sua grande dimensione di centro di un arcipelago
(lagunare). Sarà la dimensione che la “modernità” otto-novecentesca verrà perdendo e che ora è necessario ricuperare.
Fondamenta degli Incurabili, Venezia (disegno di G. Fabbri).
La questione dell’istmo e delle “nuove porte”
Gianni Fabbri
La città isola e i luoghi dell’accessibilità
Che quello della mobilità e dell’accessibilità sia da sempre per Venezia un problema drammatico non occorrerà
qui dimostrarlo. Che esso abbia assunto, nella sua accezione più strettamente tecnicistica, negli ultimi due secoli, una
valenza “salvifica” rispetto ai processi di decadenza politica, economica e sociale della città, sta ormai nella storia
e nella densa cronaca di ipotesi, progetti, tentativi e realizzazioni che hanno accompagnato Venezia nel suo incerto
attraversare il tempo del “moderno”. Per certi versi la questione “accessibilità” è apparsa come la leva principale per
ridurre i caratteri di “inattualità”, la riduzione delle distanze dai modi di vita delle città “normali” (tutte le altre città).
Proprio in questi nostri anni sta arrivando a conclusione un processo di mutazione profonda del senso e del ruolo
della città che ha percorso, tra lacerazioni sociali, collassi
ambientali e ridefinizione delle politiche, almeno tutta l’ultima metà del XX secolo. Abbiamo, sotto ai nostri occhi,
appena prendiamo le distanze dal flusso ininterrotto, apparentemente continuo, della quotidianità, una vera e propria rivoluzione (ancorché inconclusa) rispetto alla condizione configurata e definita tra la fine della Serenissima e
il pieno dispiegarsi della modernità “fordista” dei due secoli che abbiamo alle spalle. (Fig. 1.1, 1.2, 1.3, 2, 3, 4.1, 4.2)
Sul finire degli anni ottanta, ormai era del tutto evidente l’essere giunta a conclusione un’intera fase stori-
Fig. 1.1 Area ovest nel 1798 (T. Viero).
Fig. 1.2 Situazione nel 1845 dell’area
ovest in seguito alla costruzione della ferrovia (G. Combatti).
Fig. 1.3 Situazione dell’area ovest in
seguito alla costruzione della stazione
marittima e all’uso a scopo industriale
dell’ex Campo di Marte (L. Querci).
1.1
1.2
1.3
11
Fig. 2 Indicazione dei principali interventi
realizzati nel periodo napoleonico e precedenti al piano di risanamento del 1891.
(tratto da Urbanistica n. 52, 1968).
2
Fig. 3 Concorso nazionale di idee per l’impostazione del PRG del Comune di
Venezia, 1957. Progettisti: L. Quaroni,
L. Giovannini, Avv. F. Benvenuti,
Ing. A. De Carlo.
(Tratto da Urbanistica n. 52, 1968).
3
ca e che nuove condizioni materiali e nuove sensibilità consentivano di guardare ai problemi della città e al suo possibile futuro senza dover più operare attraverso isolate azioni dimostrative o dover ripiegare sulla mediocrità di azioni strettamente conservative.
L’innovazione tecnologica e quella artistica hanno ini12
ziato ad operare nell’ambito e in qualche modo in funzione di un progetto che ricollocava al proprio centro l’orgogliosa rivendicazione del carattere singolare della città e del
suo ambiente lagunare, del ruolo ritrovato di capitale culturale, della sua dimensione cosmopolita prima che nazionale e regionale.
4.1
4.2
Fig. 4.1 e 4.2 Stralci del PRG adottato nel 1959 relativi al versante est (4.1) e al versante ovest (4.2) della città storica con i nuovi insediamenti residenziali, direzionali e i nuovi collegamenti. (Tratto da Urbanistica n. 52,1968). Il sistema infrastrutturale e dell’accessibilità è il più
importante strumento di “interramento” della città.
Insomma sembra essere in corso – certo ancora in modo
discontinuo e incompleto – la definizione di un nuovo,
diverso “destino” di Venezia, in grado di riscattarla dalla
condizione di drammatica “inattualità” a cui l’ha condannata un secolo e mezzo di “moderno”.
Diventa dunque necessario pensare in termini di “sistema” il rapporto tra le polarità funzionali costitutive di questo nuovo “destino” – le attività della ricerca, della formazione, della convegnistica, degli eventi culturali, del tempo
libero, della salute, della cura del corpo, ecc., – e i modi del
loro essere in rapporto di accessibilità con il mondo. Perché, innestandosi su una tradizione millenaria, è all’interno di questo rapporto che quell’“unicum” urbano e ambientale che è Venezia, può ritrovare appieno un ruolo di “capitale” mondiale, di nuova “res publica litteraria universalis”
(F. Sansovino).
Non c’è dubbio che tra i principali fattori trainanti di
questo processo vi sia il fenomeno del turismo di massa,
nelle sue complesse articolazioni e nei suoi intrecci con i
nuovi valori collettivi basati sulla presenza della storia e del-
l’arte, delle bellezze ambientali e paesistiche, sul carattere
transnazionale degli eventi e delle mete.
Entro questa prospettiva, la dimensione ineluttabilmente crescente del turismo propone un aspetto più concreto,
fisico: quello dei modi e dei luoghi dell’accesso e dell’accoglienza, tenendo ben presenti i caratteri assai differenziati
interni alla domanda turistica e i diversi gradi di sovrapposizione con quella di altri settori di attività. (Fig. 5.1, 5.2)
Si tratta di una domanda che, come hanno dimostrato
a Parigi la “piramide” del Louvre e le stazioni del Météor
o a Londra la nuova linea Jubileum non è solo di “modernizzazione” – un semplice accrescimento di efficienza dei
trasporti urbani, la previsione sensata di nuove funzioni di
accoglienza –: si tratta di pensare a percorsi, infrastrutture e luoghi attrezzati che sappiano coniugare la loro a-topia
tecnologica e funzionale con il carattere singolarissimo di
questi luoghi, con la qualità e la diversità degli assetti morfologici delle parti del sistema insediativo.
Va dunque svolta una riflessione attenta sul tema dell’accessibilità, non assumendo questo tema come essenzial13
5.1
5.2
Fig. 5.1 5.2 G. Fabbri, Venezia, studi di progetto per l’accessibilità e l’accoglienza del polo marciano: planimetria generale e schizzo prospettico (da “Luoghi monumentali e accessibilità: Venezia, Roma, Napoli, Arles”, quadernIUAV 21, 2002).
14
6
Fig. 6 Schema riassuntivo della proposta di nuovo assetto insediativo messa a punto alla fine degli anni ’80 (da G. Fabbri “La Venezia
Possibile” in “Idea di Venezia”. Quaderni della Fondazione Istituto Gramsci Veneto 3/4 – Arsenale ed. Venezia 1988).
mente tecnico ma per il senso che esso può avere nel confermare, dare compiutezza a un’idea di città (ed essere occasione, schiudere possibilità, per nuove architetture). (Fig. 6)
Venezia è una città che ha sempre vissuto con sofferenza (insofferenza) l’azione di quelle tecniche trasformative degli assetti fisici i cui statuti si sono venuti for15
mando “altrove”, nella “terraferma”. Così è stato anche
per tutte le soluzioni via via prospettate al problema della
mobilità e dell’accessibilità alla città-isola. (Fig. 7, 8)
La condizione geografica, fisica, di insularità ha sotterranee e molteplici relazioni con l’idea di se: è autocoscienza collettiva, radicamento culturale, fondamento
primo di identità. Essa si accompagna al doloroso e orgoglioso sentimento dell’alterità, si apparenta al mito dell’isola di Utopia e della sua separazione dal “continente”
con il taglio dell’istmo.1 E distanza dalle vicende della
“terraferma”, dai suoi conflitti, dalle sue tradizioni. E
distacco dal tempo storico e dai suoi ritmi comuni.
7
Fig. 7 Le due idee di città: Venezia mantiene e sviluppa la sua
identità singolare di città “nell’acqua” (Cristoforo Sabbadino).
16
Nella condizione di insularità, più che nelle città di terra,
il/i luogo/i delle relazioni con “l’altro da se” assumono inevitabilmente un carattere di singolarità che va ben oltre il
dato strettamente funzionale. In essi si addensa un’energia latente che è bisogno di figurazione, di rappresentazione del proprio legame con il mondo.
Così è stato per Venezia. Prima nella sua condizione
di città rivierasca in fieri con le Ville/Palazzi Fondaco
disposti lungo le rive dei fiumi-canali – i luoghi “privati” del sistema di rapporti commerciali col mondo –; poi
con il Bacino Marciano, luogo collettivamente convenzionato e designato a locus communis, via via consolida-
8
Fig. 8 Venezia interrata viene ad assumere caratteri simili alle città “normali”. Un’alternativa che percorre l’intera storia urbana veneziana.
Ricostruzione di Venezia cinta da mura in acqua secondo la proposta di
Alvise Cornaro. (da M. Tafuri, Venezia e Rinascimento, Einaudi, 1985)
to e rappresentato nel suo ruolo di Porto-Porta della
città.
Ma questa energia latente, questo bisogno di rappresentare oltre il puro dato funzionale, possiamo coglierlo
anche nell’Arsenale, luogo della produzione dei mezzi – le
navi – che consentivano le connessioni con il mondo. O
nel ponte di Rialto, emblematico elemento di connessione/accessibilità tra le due parti della città divise dal Canal
Grande, tra città delle Istituzioni e città dei Commerci.
Per questi luoghi, in massimo grado si è venuto esprimendo il bisogno di innovazione; la tensione verso nuove
forme rappresentative, in un continuo succedersi di opere
che solo in parte sostituivano il preesistente e molto spesso aggiungevano forme a forme, architetture ad architetture.
La costruzione dell’istmo
Va dunque ripensata la costruzione dell’“istmo”. Il senso
e i modi dei collegamenti della città isola con il mondo
Supponiamo allora che il problema dell’“istmo” debba
avere una soluzione articolata in una pluralità di soluzioni
tecniche – tipi di percorsi e di tecnologie – a seconda delle
differenti domande o necessità di collegamento che scaturiscono dai diversi ruoli urbani: città capitale, città metropolitana, turismo ambientale, turismo di consumo, residenzialità, ecc. (Fig. 9)
Non è nostro compito, né nostra intenzione, affrontare
in questa sede una delicata e complessa questione trasportistica. Considereremo qui un’ipotesi di lavoro che ha a che
fare più direttamente con aspetti e problemi di morfologia
urbana e di architettura; vale a dire il collegamento tra la
principale struttura portante di una Venezia “capitale” – il
sistema ovest-est Pili/SanGiuliano, Marittima, Canale della
Giudecca, Bacino Marciano, Lido – con le altre parti del
sistema insediativo di quella che è stata chiamata la Grande Venezia e con ... il mondo. (Fig. 10) Qui la necessità di
collegamenti veloci e diretti con il sistema infrastrutturale
di grande scala appare assolutamente incontrovertibile.
Trattandosi di un percorso lungo e che necessita di continuità entro un territorio fisicamente discontinuo (terra-
acqua), allo stato dei fatti l’ipotesi della linea metropolitana sembra l’unica a garantire una risposta tecnologicamente efficace.2
Ipotizziamo dunque che in continuità con la linea su
ferro della metropolitana regionale e il tram (in via di realizzazione), in rapporto di contiguità con la ferrovia, con
gli arrivi autostradali e aeroportuali di terraferma, vi sia
una linea di metropolitana che si innesti in laguna (diventando sub-lagunare) lungo il canale Brentelle e di qui arrivi a lambire le propaggini sud del porto di Marittima, per
innestarsi nel canale della Giudecca e, attraversato il bacino di San Marco, arrivi fino all’isola del Lido. Si tratta
ovviamente di un’ipotesi di percorso del tutto schematica.
In questa sede è importante sottolineare come in terraferma tale infrastruttura deve necessariamente intersecare la
Stazione ferroviaria di Mestre, lambire (e servire) le aree
ad alta intensità di attrezzature di via Torino, l’ambito del
Polo Scientifico e Tecnologico, il Parco di San Giuliano e
le aree in via di riconversione dell’ex Prima Zona Industriale. Questi luoghi-funzione vengono così a far parte del
sistema attrezzato est-ovest che assume una dimensione
ben superiore a quella della città insulare e dello stesso
ambito lagunare: un vero e proprio sistema dei luoghi centrali della Grande Venezia.
Quest’ipotesi non esclude, anzi presuppone, l’esistenza di altri percorsi, altre infrastrutture, in un quadro di
nuove gerarchie e di relative specializzazioni. Altri rami di
metropolitana sub-lagunare, come quello ipotizzato dal
Comune di Venezia e in fase di progettazione da parte di
un pool di società e imprese3 e di cui si è occupato questo
studio con lo sviluppo progettuale di prototipi di stazione. Quelli esistenti come il ponte ferroviario e la Stazione
FF.S., il ponte automobilistico e il suo terminal di Piazzale Roma, i terminals di bordo laguna – Cavallino, Tessera,
San Giuliano, Fusina – e i relativi percorsi acquei e canali
avranno ruoli complementari e, in questo quadro, troveranno nuove misure e funzionalità.
In tutte le fasi di grandi trasformazioni urbane cambiano il senso e il ruolo originari delle componenti infrastrutturali: ognuna di esse viene oggi ad assumere una diversa
17
Fig. 9 Schema dei sistemi dell’accessibilità.
1) principali percorsi acquei a carattere paesaggistico;
2) tram di superficie;
3) linea metropolitana sub-lagunare.
9
10
identità, una diversa importanza; nuove componenti diventano necessarie; alcune di quelle pre-esistenti terminano la
loro funzione…
18
Fig. 10 Attrezzature di scala metropolitana e accessibilità nell’ipotesi
dell’asse “centrale”.
1) Centro Mestre/Università di via
Torino;
2) Polo Scientifico Tecnologico;
3) S. Basilio Marittima;
4) Università;
5) Molino Stuky;
6) Percorso Zattere-Gesuati-Rialto;
7) Redentore;
8) Punta della Dogana;
9) S. Giorgio;
10) S. Marco;
11) Arsenale/Biennale;
12) Lido.
La nuova configurazione del sistema infrastrutturale
veneziano ha poi un compito preciso: consentire una drastica riduzione del traffico acqueo motorizzato e, conse-
guentemente, del fenomeno del moto ondoso; l’uso dei
mezzi acquei motorizzati dovrà essere radicalmente ridotto e riguardare esclusivamente un lento traffico locale di
interconnessione.
Nuovi segni architettonici
Vediamo ora, in modo più ravvicinato, le conseguenze
di quest’ipotesi sugli assetti morfologici e le possibili “occasioni” di nuove architetture che essa genera nella città insulare.
In generale si pone un problema di disegno delle stazioni della metropolitana: un disegno modulare e ripetitivo secondo quella tradizione veneziana abbastanza ricca
che ha prodotto, nella città, piccoli oggetti aventi una natura incerta tra quella delle architetture permanenti o delle
architetture effimere. Dagli “stazi” dei traghetti agli episodi ottocenteschi dei Caffè-haus e dei piccoli Fari, fino al
Teatro del Mondo (e agli allestimenti per gli ingressi alla
Biennale)…Figure modulari di piccola dimensione ma di
grande scala, che hanno il compito di ritmare e dare misura agli ampi spazi della laguna.
Le singole stazioni sono anche occasioni di ridisegno
dei bordi della città; sono luoghi dove si ri-definisce il rapporto tra terra e acqua, tra percorsi pedonali e collegamenti acquei pubblici e privati. Le stazioni sono luoghi di condensazione e di organizzazione del movimento da/per la
città. Da/per esse confluiranno le barche, i taxi d’acqua, i
mezzi pubblici per garantire l’accessibilità lenta e capillare. Potranno essere ordinatrici di piccole darsene e di pontili per l’attracco dei mezzi più grandi.
Per il loro essere sempre sul bordo della città costruita, le stazioni sono anche possibili luoghi di sosta ove soffermarsi – prima dell’immersione nelle profondità oscure
del tunnel o dopo esserne usciti – per una pausa di contemplazione degli spazi acquei della laguna o per ammirare il raro spettacolo della città costruita nell’acqua.
Esse vanno dunque pensate in questa chiave, sia dal punto
di vista dei servizi che della forma, come vere e proprie nuove
porte di città.
Le alternative progettuali
Partendo dalle soluzioni e dal progetto messi a punto
dal Comune e dall’ATI-Promoter, abbiamo valutato prima
di tutto la Variante al percorso Tessera-Arsenale con il prolungamento del tracciato fino all’isola del Lido.
Abbiamo quindi valutato la possibilità-opportunità che
questo collegamento fosse integrato da un tracciato di sublagunare (Mestre-Lido) capace di intersecare la quasi interezza del pendolarismo (90.000 utenti).
Si è quindi proceduto allo studio di un’alternativa di
soluzione al mezzo di trasporto del tipo TRAM (proposto
dal progetto Comune-Promoter), prevedendo l’uso di un
mezzo del tipo TRENO.
Si sono poi sviluppate due tipologie di soluzione architettonica delle Stazioni, l’una come approfondimento tecnico e formale del progetto ATI-Promoter, l’altra come
configurazione alternativa del rapporto tra “camerone” di
arrivo dei convogli e modalità della stazione emersa.
La prima – il cui progetto è stato predisposto sotto la
guida del prof. Angelo Villa – ha assunto come dato caratterizzante la propria identità formale la “rappresentazione” del carattere di “macchina” della metropolitana e delle
sue stazioni.
La seconda – il cui progetto è stato predisposto sotto
la responsabilità del prof. Gianni Fabbri – ha proposto
soluzioni interpretative dell’identità urbana e delle sue sedimentazioni storiche.
NOTE
1
M. Cacciari, L’arcipelago, Adelphi, 1997.
Va sottolineato che questo tracciato interseca la maggior parte, la
quasi totalità del pendolarismo per-da Venezia consistente mediamente in ca. 90.000 persone al giorno, con punte che arrivano a 200.000;
mentre sul percorso Tessera-Arsenale le previsioni più ottimistiche non
arrivano a prevedere utenze superiori alle 20.000 unità giornaliere.
3
ACTV, BNL, Mantovani, SACAIM, Arsenale Venezia, Metropolitana Milanese, Studio Altieri, NETengeenering, SAVE engeenering.
2
19
Ricevimenti per Enrico III nel 1574, Francesco Bertelli (da Venezia e lo spazio scenico, ed. La Biennale di Venezia, 1979).
Sotto sopra. Le forme del movimento nella città antica1
Patrizia Montini
Pensare oggi il progetto di percorsi, infrastrutture significa riflettere sulla possibilità di costruire nuovi luoghi
urbani che sappiamo coniugare l’a-topia tecnologica e
funzionale con il carattere singolarissimo e la diversità
degli assetti morfologici delle parti urbane e del sistema
insediativo che attraversano. È proprio in questi progetti a grande scala che affiora il tema della città contemporanea. Potrebbero costituire una grande occasione per
contribuire a dare una più attuale gerarchia ai fatti urbani esistenti e per riappropriarsi della specificità di ogni
città, invece di contribuire al disegno di una città stereotipata, senza passato né avvenire.
Sono importanti, sono gli spazi nuovi della città e
domandano soluzioni in grado di rideclinare il rapporto che si viene ad instaurare tra il nuovo del internazionalismo tecnologico e la stabilità del sito e della tradizione.
Lo studio di architetture, tecniche e tecnologie innovative in ambito trasportistico adottate recentemente in
altre città europee e italiane è stato un passo obbligato
della ricerca per impossessarsi della quantità di variabili
in gioco propria di questi progetti complessi. Il passo successivo è stato quello di assumere tutte le componenti nel
progetto d’architettura, da quelle riguardanti la geotecnica e l’equilibrio del terreno all’interazione tra ingegneria
impiantistica ed ambiente, dagli aspetti riguardanti la sicurezza all’ottimizzazione dei metodi e dei processi costruttivi e di organizzazione del cantiere sul fragile e complesso ambiente storico lagunare. Nella piena consapevolezza che la qualità finale non è mai assicurata dalla somma
delle singole componenti.
Particolare attenzione è stata rivolta a quelle linee
metropolitane che possono servire da riferimento o modello per caratteri e analogia di situazioni, per sviluppo di
tracciato e numero di stazioni, per tipo di rapporti instau-
rati con luoghi centrali e monumentali o con aree di alta
qualità ambientale e paesistica.
Le linee prese in considerazione, nonostante attraversino città di dimensioni affatto diverse, hanno più o meno
tutte la stessa lunghezza: Torino, 9,6 km e 15 stazioni, il
Météor di Parigi 8 chilometri e 8 stazioni, la linea NorthSouth di Amsterdam 9,5 km di lunghezza e 8 stazioni, 7
km di linea per Genova e 6 stazioni; un po’ più estesa la
Jubilee line di Londra, con i suoi 16 km e le sue 11 stazioni. (Fig. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5)
I tracciati analizzati collegano le parti più antiche della
città con il “resto del mondo” configurando le stazioni
principali come importanti nodi di interscambio tra sistemi di accessibilità e di trasporto pubblico.2
Un primo confronto tra i casi presi in esame ha evidenziato come tutte le stazioni presentano caratteristiche tecniche e funzionali molto simili. Le soluzioni adottate sono
ricorrenti e sono riconducibili all’uso di pochi elementi:
l’area di incarrozzamento dotata di banchine con binario
doppio o singolo, la cui dimensione dipende dalla lunghezza e dal numero dei treni; il mezzanino, la biglietteria e la hall, il sistema verticale degli impianti di risalita.
In generale, all’interno di una stessa linea, le stazioni confermano un’impostazione progettuale simile – nella distribuzione delle funzioni e dei piani tipo – che viene poi adattata a situazioni ambientali anche molto diverse. Un capitolo a parte merita la metropolitana di Amsterdam per
l’interesse che riveste il particolare processo costruttivo
dell’aula – camerone di tutte le stazioni ipogee, che permette contemporaneamente di non intaccare il delicato
equilibrio delle costruzioni storiche prossime alle stazioni e di lavorare agevolmente in presenza di acqua. (Fig.
2.1, 2.2)
Circoscritto e ridimensionato l’aspetto tecnico, il vero
elemento di novità che emerge dai casi campione è il matu21
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
22
Fig. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5
Linee metropolitane: Jubilee line-Londra; Météor-Parigi;
Metropolitana-Genova, Linea 1-Torino, North-SouthAmsterdam. Confronto tra tracciati. (da K. Powell, The Jubilee
Line Extension, King Publishing, Londra; da North/South Line
connection to tomorrow, pubblicazione a cura di Department for
Infrastructure Traffic and Trasportation; da Genova in
Movimento, la metropolitana di Genova, pubblicazione a cura del
Comune di Genova e Ansaldo Trasporti).
Fig. 2.1, 2.2
Amsterdam, Metropolitana North-South, stazione Borsa.
Ricostruzione virtuale dell’intervento a ridosso della stazione ferroviaria esistente e sezione trasversale (da North/South Line connection to tomorrow, pubblicazione a cura di Department for
Infrastructure Traffic and Trasportation).
rare di un modo diverso di concepire il progetto delle linee
di metropolitana nel rapporto tra stazioni e città.
All’idea della leggibilità della linea come sistema unitario, che ci ha lasciato alcune delle più suggestive architetture ipogee – le stazioni della metropolitana di Mosca, la
metropolitana parigina riconoscibile con le gallerie sotterranee rivestite dalle igieniche piastrelle bianche e dalle edicole di Gallimard, la più lunga “galleria d’arte” del mondo
costruita nelle viscere di Stoccolma, la linea rossa di Albini a Milano – si è venuta sovrapponendo l’idea di una linea
composta da un insieme di luoghi diversi tra di loro. Le
stazioni si trasformano in “nuove porte” che introducono
e riflettono il carattere diversificato delle parti urbane in
cui sicollocano. In molti casi le stazioni non sono più qualcosa da nascondere semplicemente sotto terra, ma costituiscono una presenza in grado di qualificare la città o il
territorio.
I nuovi progetti non intervengono sugli spazi interni
(banchine e collegamenti, predefiniti nell’organizzazione
funzionale e spesso caratterizzati formalmente dalle esigenze tecnologiche) ma introducono nei mezzanini, nella hall
e nelle parti emergenti una concezione che afferma la specificità delle singole stazioni della linea in relazione alle
diverse situazioni urbane attraversate dal treno metropolitano.
Nella Jubilee Line gli elementi architettonici e costruttivi degli ambiti sotterranei delle stazioni sono stati uniformati e standardizzati, mentre i livelli di accesso sono stati
definiti di volta in volta in relazione alle peculiari caratteristiche dei luoghi; il caso genovese in cui viene proposto un
modello di metropolitana esportabile – le stazioni sono realizzate con componenti standard, scale, ascensori, sale di
controllo, biglietteria, sistema d’illuminazione – adattabile
2.1
2.2
23
ad altre città con popolazione superiore agli 800.000 abitanti.
Caso estremo di questa “tendenza” è la metropolitana
di Torino che ha previsto di raddoppiare il numero delle
stazioni, liberandole da tutti gli elementi di servizio tradizionali, per privilegiare l’utilizzo di convogli dalle ridotte
dimensioni e dalla grande frequenza. L’idea è che queste
stazioni, queste nuove “architetture di transito” si configurino anche come delle passeggiate d’arte, come spazi da
attraversare velocemente e con la massima facilità per ritrovare subito il rapporto perduto con la città.
La forte inversione di tendenza che i progetti qui mostrati rappresentano si gioca tutta nel nuovo rapporto che le
stazioni instaurano tra l’interno e l’esterno, nella ricerca di
anticipare la specificità dei luoghi urbani attraversati dalla
linea. Il progetto delle metropolitane non viene più concepito solamente come un problema di flussi o di regolarizzazione e razionalizzazione dei percorsi e del tunnel.
Le stazioni si trasformano volta a volta in delle piazze
coperte, in nuovi luoghi centrali, occasioni di ridisegno e
riqualificazione della città, rese riconoscibili all’esterno da
elementi di copertura trasparenti (Canada Water e Canary
Wharf, nell’area dei docks di Londra), o da grandi volte
vetrata (Centurbaan ad Amsterdam, Saint Lazaire a Parigi, Corvetto a Genova. (Fig. 3.1, 3.2, 4.1, 4.2)
Meno esibita è la presenza delle stazioni collocate in aree
storiche e monumentali, individuabili solo da ingressi che
emergono in superficie in modo più discreto, come nella
stazione di Westminster che si sviluppa al di sotto del nuovo
Palazzo degli Uffici del Parlamento. (Fig. 5.1, 5.2, 6.1, 6.2)
I nuovi progetti non intervengono dunque sugli spazi
interni direttamente legati alla mobilità, definiti dalle esigenze tecniche, ma dialogano nei mezzanini e nel livello di
accesso con la città circostante, rispecchiando nel sottosuolo alcune caratteristiche – luoghi, edifici, specifiche funzioni – che si possono ritrovare in superficie. Diverso è il caso
in cui le stazioni si trovino in aree periferiche o in parti urbane prive di un disegno degli spazi pubblici: in questi con24
testi i manufatti perdono il loro carattere di luoghi di transito, e si trasformano in spazi dove poter svolgere attività
diverse o sostare.
Esemplare è la stazione della Bibliothéque del Météor,
l’invenzione di un nuovo luogo per la città di Parigi, una
piazza ipogea in un quartiere che manca di spazi di aggregazione riconoscibili. (Fig.7.1, 7.2, 7.3, 7.4)
Il progetto per le stazioni della metropolitana sublagunare diventa così l’occasione per ricollocare al centro la
rivendicazione del carattere singolare della città e del suo
ambiente, ponendo l’invenzione tecnologica a servizio del
ruolo di capitale culturale e di luogo d’incontro internazionale.
L’alternativa di percorso e di mezzo di trasporto suggerita in questa fase di studio è funzionale ad un diverso senso
del collegamento sublagunare. La scelta di un tracciato cui
sono connesse le caratteristiche del mezzo di trasporto –
treno o tram – è quindi strettamente correlata ad una precisa idea di città. Rimando all’articolo di Gianni Fabbri ”La
questione dell’istmo” In questo stesso volume per un approfondimento della questione.
Non si tratta di andare a costruire nuove porte per la
città dalla terraferma, scimmiottando quello che si fa nel
mondo, ma di misurarsi con una questione radicata da sempre nella storia di costruzione della città insulare: ridisegnare Venezia nei suoi margini, continuando a tessere quel particolarissimo rapporto tra naturale e artificiale che ha deformato l’idea stessa di pensare alla città insulare. Non c’è spazio naturale più artificiale di quello della laguna veneziana,
come notava Gianni Fabbri, parlando di fiumi deviati dal
loro alveo naturale, tagli di canali, consolidamento di argini, terre emerse e bonificate, e via di seguito.3
Queste nuove fabbriche architettoniche veneziane si
costruiscono nella parte sommersa attraverso il montaggio
degli stessi elementi che si ripetono in tutte le metropolitane del mondo: banchine, sistema delle risalite, mezzanino
distribuzione, pozzi di ventilazione e calaggio materiali,
uscite di sicurezza, carico e scarico merci. Lavorare nella
3.1
Fig. 3.1, 3.2
Jubilee Line-Londra, Canary Worf station: sezione trasversale e imagine dei dispositivi di collegamento sottosuolo/superficie (da Foster
Associates, Selected and current works of Foster and Partners,
Mulgrave, 1997).
4.1
3.2
Fig. 4.1, 4.2
Metropolitana di Genova, Stazione in Piazza De Ferrarsi: sezione e
pianta in cui vengono evidenziati i percorsi e gli accessi alla stazione (materiali gentilmente forniti dal Comune di Genova e Ansaldo
Trasporti).
4.2
25
6.1
5.1
6.2
Fig. 5.1, 5.2
Jubilee line, Londra, Westminster Station: spacco essonometrico in cui
vengono i livelli che compongono la stazione al di sotto di Westminster e
vista dall’alto dell’area di intervento.
(da K. Powell K, The Jubilee Line Extension, King Publishing, Londra
2000. K. Allinson, London's contemporary architecture, Architectural Press,
Londra, 2003).
5.2
26
Fig. 6.1, 6.2
Météor, Parigi, Stazione di Saint Lazare: sezione dell’elemento di connessione sottosuolo superficie e vista di uno degli ingressi alla stazione
(da Station Météor, in «AMC n. 139», 2004).
complessità vuol dire inanzitutto riuscire a governare la continua interazione tra tutte le variabili del sistema, nella certezza che qualsiasi vera soluzione in un progetto complesso non è mai di tipo tecnologico ma sempre di tipo morfologico. Se le ipotesi progettuali sono state concepite individuando soluzioni atte a minimizzare l’impatto e il disturbo
provocabile dalle nuove costruzioni sul terreno circostante e sulla navigabilità dei canali, nella parte che esce dall’acqua viene meno qualsiasi facile retorica legata all’introduzione della nuova infrastruttura nel contesto storico veneziano. In superficie escono solo architetture di piccole
dimensioni che rimandano alla Venezia mercantile, di legno,
contenuta nei quadri del Carpaccio, alle macchine galleggianti e oniriche delle feste, al sogno del Teatro del Mondo
7.1
7.2
7.3
7.4
Fig. 7.1, 7.2, 7.3, 7.4
Météor, Parigi, Stazione Bibliothèque Mitterand: la
stazione concepita come una piazza/teatro sotteranea. Viste e spaccato assonometrico.
(da Station Bibliothèque-François-Mitterand in
«Domus n. 812», 1999)
27
di Aldo Rossi, e vanno a costituire un unico straordinario
dispositivo che scopre nuovi paesaggi e ricolloca i fronti
lagunari, le grandi aperture dei canali in una nuova prospettiva, misurandosi col particolare carattere scenografico dello spazio veneziano. Il sistema di riferimento resta il
vasto orizzonte della laguna che rimanda ad una tradizione di figure che hanno sviluppato i caratteri illusionistici
connessi alla percezione degli oggetti a grande distanza nel
piatto e allucinato panorama lacustre.
Queste piccole architetture galleggianti assumono carattere e significato dalla città. Si costruiscono con spazi e
forme che fanno parte di una storia nota e ci fanno leggere l’eccezionalità del nostro essere a Venezia: la sezione a
imbuto dell’atrio che riflette l’infrangersi del sole sulle acque
della laguna, stanze d’acqua, tagli, cavedi, pozzi, chiostri,
ponti: un’architettura che partecipa in pieno della capaci-
tà degli edifici veneziani di riflettersi e riflettere la luce. Le
stazioni creano nessi e relazioni e riscoprono l’architettura
della città, pensate come macchine per spiare Venezia, dove
interno ed esterno ancora una volta si confondono. “Un
interno veneziano non può vivere soltanto della sua qualità di interieur ma deve fatalmente appartenere ai mari di
Venezia e ai legni che li solcano”.4 (Fig. 8, 9.1, 9.2, 9.3)
Questi piccoli edifici fortemente misurati sulla morfologia della città-isola consentono di strappare terreno edificabile alla laguna, creando nuove fondamenta e darsene,
e ne ridisegnano gli incerti limiti, continuando nel intessere quel rapporto così intimo tra terra e acqua che ha da sempre presieduto alla costruzione della città insulare. (Fig.10.1)
NOTE
1
8
Fig. 8
V. Carpaccio, Il patriarca di Grado libera un indemoniato, (da
Venezia e lo spazio scenico, ed La Biennale di Venezia, 1979).
28
Studi contenuti nel fascicolo “Sotto sopra. Casi studio” prima
parte del lavoro elaborato nell’ambito della convenzione
Iuav/MM/ACTV-ricerca Cofin 2004, gruppo G. Fabbri, P. Montini,
C. Eusepi, M. Minguzzi, P. Tomasi.
2
La Jubilee Line collega il centro della City – stazione di Westminster – alla stazione di interscambio con la rete internazionale eurostar – stazione di Stratford. Il Météor, una delle tratte più frequentate di Parigi, incrocia sette linee metropolitane urbane, quattro della
RER, la SNCF, collegando il centro di Parigi con i nuovi quartieri
periferici e con le maggiori stazioni di interscambio europeo. Ad
Amsterdam la North-South line connette la città con le altre capitali europee attraverso la stazione più a sud – Zuidas. A Genova, il progetto rientra in un ampio programma di riqualificazione del waterfront e del porto antico. Molte strutture del porto sono state recuperate e incluse nei progetti delle stazioni della metropolitana, avviando un processo complessivo di risanamento del centro storico e riorganizzazione del trasporto pubblico. A Torino la linea metropolitana collega tra loro le stazioni Porta Susa e Porta Nuova, i due più
importanti nodi di interscambio metropolitana/ferrovia/servizio di
trasporto pubblico di superficie.
3
G. Fabbri, Una città arcipelago. Luoghi centrali, accessibilità, architetture in «G. Fabbri Venezia quale modernità – idee per una città capitale 2», Franco Angeli, Milano 2005.
4
A. Rossi. Dalla relazione al “Progetto di ristrutturazione delle chiese delle Zitelle, Venezia” in: A. Rossi, Architetture 1988-1992, Electa,
Milano 1992.
9.3
9.1
9.2
Patrizia Montini Zimolo
Si è laureata in architettura nel 1979 all’IUAV di Venezia con Aldo
Rossi, di cui è stata assistente. Attualmente è titolare del Laboratorio
in Progettazione Architettonica e Urbana al III anno della Laurea in
Scienza dell’Architettura e del Laboratorio di Progettazione al I
anno Specialistica in Sostenibilità.
All’attività di insegnamento affianca l’attività di architetto. Dal 2006
è responsabile del programma GAU:DI ed è impegnata in una ricerca sull’architettura sostenibile, riferita, in particolare, al tema della
residenza.
Fig. 9.1
A. Rossi, The light house, 1981, pag.172, Aldo Rossi
architetture 1959-1987, a cura di A. Ferlenga, Electa,
Milano, 1987.
Fig. 9.2
A. Rossi, Veduta del Teatro alla punta della Dogana,
pag. 159, Aldo Rossi architetture 1959-1987, a cura di
A. Ferlenga, Electa, Milano, 1987.
Fig. 9.3
A. Rossi, Progetto per la Sacca della Misericordia a
Venezia, 1991. Disegno di studio, pag. 274. Aldo Rossi
architetture 1988-1992, a cura di A. Ferlenga, Electa,
Milano, 1987.
10.1
Fig. 10.1
Lo skyline di Venezia da Ricerca Ministeriale, Convenzione ACTV, MM, Venezia: La questione infrastrutturale e la metropolitana sublagunare.
Studio di fattibilità, formulazione di indirizzi progettuali, studio di prototipi e di casi dimostrativi G. Fabbri, P. Montini, con C. Eusepi,
M. Minguzzi, V. Vescovo, P. Tomasi.
29
Fotogramma tratto dal film Things to come, diretto da William Cameron Menzies nel 1936.
I manufatti della metropolitana sublagunare: tipi-prototipo tra identità formale
e ripetibilità tecnica
Angelo Villa, Filippo-Mattia Scarpi
Nell’ottica di una ricerca universitaria, il progetto dei
manufatti previsti dal Sistema Trasportistico Metropolitana Sublagunare (stazioni, installazioni di interscambio,
installazioni di sicurezza e impiantistiche) è stato assunto come caso particolare di una tematica (a nostro giudizio) tipica del progetto contemporaneo: l’architettura per
le infrastrutture del trasporto di massa.
Cosa si intende per infrastrutture?
Giulio Sapelli (docente di Storia Economica all’Università Statale di Milano) in un saggio titolato Discorrendo di infrastrutture e di istituzioni1, si chiede: “Siamo certi
che le infrastrutture (di qualsiasi tipo e forma, dai gasdotti alle autostrade, dai ponti alle gallerie) siano soltanto le
opere della trasformazione ingegneristica, dell’artificialità
tecnologica che ci circonda, e non anche quelle della trasformazione architettonico-paesaggistica, dell’artificialità
postnaturale che vorremmo ci circondasse? (....)” Rispetto
alla capacità della tecnica di essere immediatamente testimonianza di civilizzazione ( secondo la definizione di
Marcel Mauss, formulata guardando agli acquedotti
romani e ai ponti fine-ottocento degli ingegneri francesi), “le mutazioni intervenute nell’ultimo tratto del ‘900
inducono la necessità di ricostruire il concetto stesso di
infrastruttura, ossia di unificare la cultura tecnologico-positivistica che ne è troppo spesso alla base, con una cultura
politecnica, dove la trasformazione architettonico-paesaggistica diviene anch’essa componente essenziale dell’infrastruttura.”
Trasponiamo queste considerazioni in termini riferibili al tema in oggetto: le opere connesse all’infrastruttura
trasportistica-metropolitana sublagunare sono manufatti
che si ripetono lungo il tracciato della linea, caratterizzandolo-identificandolo in senso architettonico-paesaggistico, agendo come landmark del paesaggio contemporaneo.
- In termini generali un approccio progettuale congruente a questa sostanziale particolarità deve implicare
necessariamente la nozione di ripetibilità: in funzione di
economie tecnico-costruttive ma anche in funzione di una
riconoscibilità dell’impianto trasportistico nel paesaggio
territoriale o urbano, non avendo senso parlare di polarità dei manufatti rispetto ad un luogo, ad un assetto urbano singolare, etc.
Ancora in termini generali, progettare un manufatto
in funzione della sua ripetibilità significa progettare un
prototipo,, ovvero un manufatto con specifici requisiti prestazionali, standard dimensionali e normativi, etc., caratterizzato da una particolare impostazione costruttiva che
ne consenta la produzione seriale o ripetizione tecnica.
- Assunti come criteri sia il fattore economico (ripetibilità) sia il fattore formale (identità-riconoscibilità), ci si
è orientati verso un procedimento che consentisse un
“compromesso tecnico” tra produzione seriale e caratterizzazione formale, evitando da una parte la rigidità e
l’anonimato della prefabbricazione, dall’altra i costi dell’intervento “caso per caso”.
In prima approssimazione, questo procedimento è
stato identificato in un sistema costruttivo costituito da
componenti seriali da produrre in officina e da assemblare-montare in cantiere attraverso lavorazioni a secco.
Dal punto di vista progettuale è un procedimento che
si può definire analitico ovvero impostato sulla scomposizione dei manufatti in elementi-componenti identificati
secondo ruoli e gerarchie che attengono alla statica, al
funzionamento, alle finiture.
Dal punto di vista costruttivo è un procedimento cha
ha lontane origini e ambiti di applicazione assai diversificati: da Jean Prouvè a Louis Kahn (i Laboratori Richards, la torre-prototipo per componenti in cls precompresso, etc.) a Pier Luigi Nervi (ultimo caso la Sala Paolo
31
VI) alle innovazioni (materiali-tecnologie) di Peter Rice
negli anni 70-80.
- Nel caso dei manufatti per la metropolitana sublagunare (e nel caso di manufatti per infrastrutture trasportistiche analoghe, in sotteraneo o in superficie) questo
procedimento è caratterizzato da fattori riferibili (anche)
ad una valutazione economica degli interventi diversa da
una valutazione puramente computistica:
a) il manufatto-prototitpo è progettabile attraverso
componenti seriali disegnati ad hoc (per ragioni di funzionamento, di costruzione, di figura, etc.): la ripetizione del manufatto secondo le quantità programmate (ad
es. il numero delle stazioni previste) consente l’ammortizzazione dei costi di impianto: ad es. le matrici di estrusione per componenti in alluminio “fuori catalogo” (economia d’intervento come economie di scala).
b) il procedimento per assemblaggio di componenti
seriali consente la predisposizione in officina di “macrocomponenti” (ovvero: tranches identificate per funzione
d’uso o per funzione statica e costruttiva: corpi scala,
corpi ascensori, strutture portanti, coperture, tamponamenti, etc.) a loro volta combinabili in tipi-prototipo
diversificati per particolarità di layout distributivo, etc.:
si induce una forte riduzione non solo dei tempi di lavorazione in opera, ma anche delle invasive installazioni di
cantiere (economia d’intervento come bilancio ‘costibenefici’).
E riduttivo considerare queste posizioni solo in termini di “approccio tecnico”: sono assunti progettuali in
senso tout-court architettonico, se si assume che le ragioni ontologiche dell’architettura sono l’immaginario (il
mito) e la costruttività (la necessità).
- Rispetto all’intento progettuale detto sopra (i manufatti infrastrutturali come landmark del paesaggio contemporaneo) agiscono (anche da un punto di vista espressivo) le seguenti posizioni:
a) i manufatti relativi agli impianti infrastrutturali trasportistici sono intesi come meccanismi di una funzione
essenziale per la vita di città, aree metropolitane, etc.: gli
32
spostamenti dell’abitare, del lavorare, etc.: sono meccanismi disposti in un territorio che è sempre più difficile
riportare a categorie di compiutezza e identità;
b) interpretare questi manufatti per analogia a figurearchetipi della città della tradizione: le porte, le piazze, i
luoghi della socializzazione collettiva, etc. (ovvero secondo un immaginario come “identità di luoghi e contesti”)
è puro espediente retorico o storicismo senza storia: agisce un immaginario contemporaneo ormai esteso ben
oltre gli archivi storici delle città dell’architettura: E.
W.Soja parla della città contemporanea come Postmetropolis, “un luogo in cui reale e immaginario si fondono
secondo modalità che si sono appena cominciate a comprendere”.2
- Entro queste posizioni si delinea la questione centrale del progetto-architettura: l’identità formale dei
manufatti rispetto alla ripetibilità tecnica:
a) perseguire una linea progettuale per cui la caratterizzazione architettonico-paesaggistica è componente
essenziale degli interventi infrastrutturali (in altri termini perseguirne una nuova qualità architettonica come
addendo necessario) non significa esorcizzare la tecnica
attraverso la sua spettacolarizzazione-estetizzazione, né
appiattirne le risorse in un rapporto di osmosi con “storia-passato” dei contesti: la qualità-identità formale è
posta come contenuto delle scelte progettuali relative a
“tipizzazione, costruttività, tecnologie, cantierizzazione”
del manufatto-prototipo, ovvero: la concezione tecnicocostruttiva del prototipo si fa immediatamente carico della
qualità morfologico-paesaggistica degli interventi;
b) l’invenzione figurativa non si esaurisce certo in una
risposta deduttiva rispetto alle logiche del sistema costruttivo: i procedimenti formativi (secondo proprie ragioni)
interpretano la meccanica “componenti-assemblaggio”
(ovvero la logica progettuale assunta come “necessaria”)
in figure di autonomo valore-significato, disvelandone le
potenzialità espressive in caratterizzazioni del manufatto-oggetto a fronte della dimensione insediativa-paesaggistica;
c) in termini di “metodo” si delinea uno spostamento nella sequenza degli specialismi che partecipano alla
definizione del progetto: all’usuale sequenza per cui i
saperi costruttivi (sia in senso strutturale che in senso tecnologico) intervengono solo “a seguito” della definizione morfologico-formale dei manufatti in progetto, si sostituisce una presenza delle cognizioni costruttive (nel duplice senso detto) fin dal momento della concezione del
manufatto, della sua impostazione-ideazione.
Rispetto alla linea progettuale esposta, il caso Metropolitana Sublagunare presenta significative particolarità.
- I manufatti in progetto si collocano in un paesaggio
del tutto peculiare, al tempo stesso naturale e artificiale:
la laguna tra Tessera, Murano e il bordo settentrionale di
Venezia-isola, da Fondamenta Nuove all’Arsenale.
Non si può parlare in senso generale di “identitàriconoscibilità” dei manufatti trasportistici: adottare
un’impostazione di progetto è al tempo stesso adottare una
precisa modalità di interazione tra opere infrastrutturali e
questo paesaggio.
- Proponendo un intervento affidato a manufattiprototipo ripetibili, il progetto svolge dunque una precisa
strategia architettonico-paesaggistica, oltre che
economico-costruttiva: i manufatti-prototipo sono intesi
come elementi formalmente caratterizzati da collocare
“per ripetizione” nei luoghi previsti dal progetto
trasportistico; sono intesi come parti emerse di un
dispositivo tecnologico sommerso, affioranti in ruolo di
architetture del paesaggio; la loro ripetizione si fa
rappresentazione dell’intero Sistema Trasportistico
Sublagunare che attraversa il paesaggio lagunare, tra
Tessera, Murano e Arsenale (Venezia-isola); la connessione “opere-paesaggio” è istituita alla scala di “Sistema
trasportistico-Laguna” e non alla scala di “singolo
manufatto-contesto limitrofo”.
Lo studio progettuale fa riferimento alle prescrizioni
indicate negli elaborati del Progetto preliminare relativo
al sistema trasportistico: tracciato, quota e posizione del
tunnel, volume dei flussi passeggeri, tipologia dei convogli, layout, caratteristiche dimensionali e prestazionali dei
manufatti di stazione e installazioni tecniche.
- Per i corpi immersi si sono mantenute le caratteristiche dimensionali e costruttive previste nel Progetto Preliminare, (diaframmi in calcestruzzo armato e lavorazione tradizionale in opera con cantiere a cielo aperto), inducendo solo modifiche relative all’organizzazione dello
spazio interno sia per il camerone di fermata che (in particolare) per il vano impianti di risalita, concepito come
“pozzo di luce naturale”, tra la quota dell’atrio di accesso (+2.00 s.l.m.) e la quota del tunnel che collega gli
impianti di risalita al camerone di fermata (-10.00 s.l.m.).
(Fig. 1, 2)
- Lo studio di manufatti-prototipo ha riguardato i corpi
emersi: l’atrio di superficie (atrio di accesso alla Sublagunare ) e la torre impianti (corpo emerso dei dispositivi di
sicurezza e di aerazione). (Fig. 3.1, 3.2, 4)
a) Il manufatto-prototipo per l’atrio di superficie è
configurato in funzione di un duplice effetto “di
percezione”: l’immagine percepita nella laguna e (in
controcampo) l’immagine percepita dalle fondamenta o
dalle rive. Agisce la doppia scala relazionale che
caratterizza questi manufatti: la scala urbana (l’ingresso
alla Sublagunare dalle fondamenta, la sua riconoscibilità)
e la scala paesaggistico-territoriale (i corpi emergenti nella
laguna in ruolo di architetture del paesaggio, tra cielo e
acqua).
In adesione a quanto indicato dal Progetto Trasportistico, il prototipo è previsto secondo due assetti di funzionamento: atrio di stazione-fermata come accesso alla
metropolitana e atrio di stazione intermodale come interscambio tra metropolitana e vaporetti o motoscafi.
b) Il manufatto-prototipo per la torre impianti è
configurato in quanto elemento isolato-puntuale che
33
1
Fig. 1
A. Villa, F.M. Scarpi. Vista d' insieme dei corpi emersi: il rapporto tra l’atrio di superficie, la torre impianti e la riva.
Fig. 2
Sezione longitudinale del sistema:
1. vano impianti di risalita;
2. atrio di superficie;
3. tunnel di collegamento;
4. camerone di fermata;
5. torre impianti.
2
34
3.1
3.2
Fig. 3.1
Pianta q. 2.00 s.l.m.:
1. ponte scoperto di accesso;
2. riva;
3. dispositivi di interscambio;
4. pontone galleggiante.
Fig. 3.2
Sistema di accesso:
1. atrio di superficie;
2. vano impianti di risalita;
3. dispositivi di interscambio;
4. pontone galleggiante. La logica per macrocomponenti funzionali garantisce flessibilità e facilità di
montaggio al sistema.
Fig. 4
L’atrio di superficie in configurazione interscambio:
fondamenta nuove. L’ impatto dalle rive è fortemente ridotto grazie all’uso di un tamponamento ‘a
lamelle’ che garantisce una sorta di “permeabilità
visiva” del manufatto.
4
35
contrappunta con frequenza (ogni 600 mt) il paesaggio
lagunare:: un’immagine volumetricamente univoca,
fortemente caratterizzata per forma e materiali.
Il manufatto è previsto sia in linea che in stazione, con
analoghe caratteristiche prestazionali: installazione
predisposta per i dispositivi di sicurezza (scala di
evacuazione, piattaforma di soccorso) e per gli impianti di
ventilazione-areazione: camera di ventilazione, vano setti
silenziatori, camini di esalazione.
Come sostenuto nella prima parte di questo scritto,
l’approccio progettuale per prototipi implica necessariamente la definizione di un procedimento costruttivo
congruente, ovvero di un sistema costtruttivo atto a
garantire la ‘ripetibilità’ dei manufatti-prototipo.
Sia pure in via del tutto preliminare, lo studio
progettuale attende ai modi della ripetibilità tecnica: la
definizione formale dei manufatti-prototipo è perseguita
nella logica di un procedimento per “componentiassemblaggio”, i processi formativi lavorano istituendo
un definito abaco di componenti seriali assemblabili in
opera secondo le modalità del cantiere a secco o
componibili in tranches costruttive (macrocomponenti)
da installare direttamente in cantiere.
Occorre ribadire che, nella fase di progetto qui
documentata, le elaborazioni relative a queste tematiche
appaiono soprattutto come indicazioni preliminari di un
procedimento costruttivo congruente con l’impostazione
progettuale per prototipi.
a) L’adozione di un procedimento costruttivo (e
progettuale!) per “componenti seriali-assemblaggio” si
fonda su precedenti ricerche svolte dai progettisti: dallo
studio di tipi-prototipo per le stazioni della Metropolitana
Over-Fly di Milano3 (1992) (Fig. 5.1, 5.2, 5.3), ai progetti
di concorso per le Piccole stazioni ferroviarie RFI4 e per
le Stazioni di esazione di Autovie Venete s.p.a.5 (2007).
(Fig. 6.1, 6.2, 6.3, 6.4)
E una strada di quindici anni, lungo la quale il
progetto si evolve da meccanica combinatoria di elementi36
5.1
5.2
5.3
Fig. 5.1, 5.2, 5.3
Progetto per la metropolitana overfly di Milano: esempio di configurazione tipo.
componenti in estrusi di alluminio (secondo layout
distributivi di funzionamento, etc.) ad interpretazione
figurativa del procedimento costruttivo “componentiassemblaggio”, sia come disegno dei componenti (materiali e forma) che come logica di assemblaggio, quasi una
logica di composizione riferita a ruoli-gerarchie sia staticocostruttive che funzionali.
6.1
6.2
6.3
6.4
b) Nel caso in oggetto il procedimento prevede
componenti seriali disegnati ad hoc: sono elementi in lega
di alluminio prodotti per estrusione secondo un disegno
che ne ottimizza i profili non solo in funzione dei requisiti
prestazionali-costruttivi ma anche in funzione di intenti
figurativi; costituiscono un abaco di diciotto pezzi
attraverso cui è possibile attuare (per assemblaggio) i
manufatti-prototipo previsti: atrio di superficie e torre
impianti. (Fig. 7.1, 7.2, 7.3)
Semplicità di lavorazione e montaggio, leggerezza e
notevole rapporto ‘peso-rigidezza’, alto grado di finitura
caratterizzano i componenti-estrusi, rendendo altresì possibile l’assemblaggio in officina di tranches costruttive o
macroponenti, anche di notevoli dimensioni.
Una valutazione economica per costi-benefici (e non
solo computistica) dimostra i vantaggi indotti da un sistema di giunzioni totalmente “a secco” e dalla possibilità
di installare macrocomponenti predisposte in officina, in
primis come riduzione delle lavorazioni in cantiere
(tempi-mano d’opera) e delle invasive installazioni provvisionali.
Infine, da un punto di vista manutentivo, il materiale
adottato (estrusi in lega di alluminio) garantisce un’eccezionale resistenza alla corrosione in ambiente marino e
all’azione degli agenti atmosferici, con una durevolezza
certificata di oltre trent’anni.
Fig. 6.1, 6.2, 6.3, 6.4
Progetto per stazioni di esazione: macrocomponenti;
sistema di montaggio; esempio di assemblaggio in stazione tipo piccole stazioni ferroviarie RFI: schema macrocomponenti ed esempio
di assemblaggio in stazione-tipo.
37
7.1
7.2
38
7.3
Fig. 7.1, 7.2, 7.3
Atrio di superfice, dispositivo di intercambio e torre impianti: abaco contenente estrusi in alluminio. L’approccio per prototipi ha permesso
di operare attraverso procedimenti costruttivi di tipo seriale.
NOTE
1
G. Sapelli, Discorrendo di infrastrutture e di istituzioni in «Città
nel mondo n. 3», B. Mondadori ed., 2006.
2
E.W. Soja, Postmetropolis: Critical Studies of Cites and Regions,
Basil Blackwell, Oxford 2000.
3
A. Villa, L’ architettura della Metropolitana Sopraelevata di Milano: viadotti e stazioni, progetto-ricerca su convenzione MM s.p.a. e
I.U.A.V., in collaborazione con Alusuisse s.p.a., 1993.
4
A. Villa, F.M. Scarpi, E. Martinelli, L. Guoli, V. Carli, Piccole Stazioni Ferroviarie e Fermate R.F.I., Concorso Internazionale di Idee, 2007.
5
A. Villa, F.M. Scarpi, E. Martinelli, L. Tramontin, Stazioni di Esazione
rete autostradale Autovie Venete s.p.a., Concorso Internazionale di Idee,
2007.
Angelo Villa (1945), architetto, ha progettato e costruito complessi di
abitazione sociale, padiglioni fieristici, dighe e metropolitane. Insegna
Composizione Architettonica al biennio specialistico ArchitetturaCostruzione della facoltà di Architettura-Università IUAV di Venezia.
È titolare della rubrica Cinema-Architettura sulla rivista “Interni”.
Filippo-Mattia Scarpi (1978), architetto, conduce attività di ricerca
presso il Dipartimento di Progettazione Architettonica dello IUAV di
Venezia. Presso lo stesso Ateneo svolge attività didattica nel Laboratorio di Progettazione Architettonica e Urbana del Corso di Laurea
in Scienze dell’ Architettura. In qualità di libero professionista ha
preso parte a numerosi progetti sul tema delle infrastrutture dei trasporti.
39
La metropolitana sub-lagunare a Venezia/stazioni tipo: l’elemento di connessione sottosuolo/superficie come spazio
espositivo per l’arte contemporanea (disegno e fotomontaggio di G. Fabbri).
Una sub-lagunare ferroviaria per Venezia. Tracciati e stazioni
Cristiana Eusepi
Tracciati: tra centro storico e resto del mondo
Trattandosi di una ricerca universitaria – sviluppata sulla
scorta di uno studio di approfondimento al Progetto Preliminare per una linea sub-lagunare a Venezia1 – il gruppo di progettazione ha considerato l’opportunità di esplorare soluzioni interpretative e alternative al collegamento metropolitano proposto dall’Amministrazione Comunale veneziana, tra aeroporto e centro storico.
Lo studio ha affrontato la possibilità di adottare un
mezzo di trasporto di tipo ferroviario (con un aumento
della quantità di persone trasportabili) prevedendo un
tracciato – diverso da quello individuato dall’amministrazione promotrice – integrato in un disegno tendente a
intersecare in modo diretto e completo i flussi pendolari
esistenti e futuri2 in relazione alle trasformazioni funzionali e di ruolo della città. Tutto ciò avendo presente che
la ragion d’essere primaria delle infrastrutture metropolitane è il rapido collegamento tra le aree di antica stratificazione, l’hiterland e il resto del mondo.
La proposta contempla un numero relativamente
ridotto di stazioni – ogni 1200 metri circa, dalle particolari caratteristiche di intermodalità ferro-acqua-terra –
collocate strategicamente in relazione ai nodi urbani per
i quali il problema dell’accessibilità si pone in termini
estremi.
L’utilizzo, infine, di due distinti tunnel sub-lagunari,
anziché di uno, riguarda la possibilità di ridurre il numero delle uscite di sicurezza da prevedersi lungo il tracciato e la semplificazione della dotazione impiantistica dell’intera linea.
Stazioni tipo: “passaggi stupefacenti”, riti e arte
In anni recenti significativi esempi di stazioni metropolitane, hanno contribuito a diffondere la convinzione
che l’architettura – in contrapposizione all’antiquata for-
mula funzionalistica che vedeva la stazione come uno spazio tecnico/anonimo – può essere considerata lo strumento più idoneo in grado rendere efficace e attraente l’uso
del trasporto pubblico.3
Da questo presupposto lo studio delle stazioni ferroviarie sub-lagunari è stato concepito e caratterizzato dalla
definizione di piccoli edifici che integrano coerentemente le qualità formali dello spazio architettonico con le esigenze funzionali e prestazionali proprie del manufatto
stazione.
“Le figure”
Si tratta di figure “discrete”, caratterizzate da pochi
ma importanti segni identificativi: una cupola ribassata
ornata di vetri colorati, un tronco di cono corrispondente a un “pozzo di luce”, una torretta per gli impianti, pensata come un piedistallo su cui potranno essere collocate sculture, immagini, scritte…
Pur nella ripetizione delle stesse forme le stazioni non
dovranno confliggere con i contesti, anche se molto diversi, in cui saranno collocate, semplicemente dovranno stabilire una continuità identitaria della linea metropolitana.
“Lo spazio”
L’elemento più significativo di questa identità pensiamo non dovrà essere dato tanto dall’ ”apparenza esterna” ma dai “caratteri dello spazio interno” e dalla sua
configurazione. Uno spazio che è rappresentazione di
un’azione rituale: ascendere dal sottosuolo/sottoacqua
alla città costruita nell’acqua; scendere dalla città costruita nell’acqua al suo sottosuolo.
Il progetto da prioritariamente senso a questo traumatico passaggio ed emersione stupefacente nelle dilatate dimensioni della laguna e nell’improvvisa apparizione
della città: dal buio indefinito del “tubo”, dal paesaggio
41
meccanico della stazione di arrivo, si ascende verso la
luce, i colori, il cielo, le figure architettoniche, il paesaggio lagunare. Questa emersione non può essere semplicemente un gesto funzionale, un evento meccanico; essa
deve avvenire entro un percorso “rituale”, analogamente a quanto avveniva/avviene per le grandi scale degli edifici pubblici veneziani, veri e propri percorsi processionali di avvicinamento a una “meta”. (Fig. 1, 2.1, 2.2)
“Le scale”
Le scale – mobili e fisse, con tutti i loro requisiti tecnico/normativi – i vani ascensore nel loro lento movimento ascensionale, sono pensati come parte di uno spazio
che si dilata progressivamente verso l’alto e che, man
mano che si sale, accentua la sua luminosità. Lungo il percorso il piano della copertura risente di questo lento procedere in salita verso la stazione di superficie articolandosi nei pochi significativi momenti prima ricordati: un
tronco di cono che illumina l’inizio dell’ascensore; poi,
all’arrivo, una cupola ribassata punteggiata di vetri luminosi/colorati.
“Le istallazioni artistiche”
La superficie traforata della cupola riprende i motivi
coloristico-luministici di quella serie straordinaria di quadri che Lucio Fontana ha dedicato a Venezia4 e introduce al tema della presenza delle arti visive nell’ambito delle
stazioni della metropolitana sub-lagunare. Se è vero, in
generale, che una parte importante delle arti visive contemporanee ha una sostanziale “consanguineità” con gli
spazi urbani del movimento e si presta a quella che viene
definita la “percezione distratta”5 caratteristica di questi
luoghi, tanto più ciò appare rilevante e “necessario” per
una città come Venezia – città d’arte per eccellenza, sede
della Biennale delle arti visive – in quei singolarissimi luoghi dove la modernità tecnologica incontra l’invarianza
morfologica e la sedimentazione della storia.
Così tra i movimenti ascendenti/discendenti delle scale
viene disposta una serie di gradoni ove sarà possibile collocare installazioni artistiche che potranno interpretare
42
il carattere e il ruolo dei singoli luoghi-stazione, in un dialogo sorprendente con la storia urbana.
Stazioni tipo: qualità e funzionalità
Tra i principali obiettivi perseguiti nel progetto delle
stazioni si è cercato di ottenere continuità/unità tra spazio ipogeo e a cielo aperto e ciò attraverso lo studio di
sezioni che permettono di ottenere il massimo di “trasparenza” tra interno ed esterno, tra sotto e sopra.
La ricercata qualità e funzionalità dello spazio interno ha trovato, inoltre, la sua trasposizione nel progetto
degli ambiti pubblici lungo le rive, interventi puntuali
che si prendono cura della superficie “abitabile” della
città organizzando – attraverso la realizzazione di imbarcaderi per i mezzi pubblici acquei e di darsene per le
imbarcazioni private – i principali affacci urbani verso i
canali navigabili.
“La soluzione a T”
Planimetricamente le stazioni tipo a T sono organizzate su due livelli sovrapposti: un livello di incarrozzamento (per volumi di traffico fino a 500 passeggeri) e un
mezzanino di distribuzione. Il mezzanino nelle stazioni è
collegato, attraverso un doppio dispositivo di accesso
(scale e ascensori), con la quota di arrivo/partenza treni
e relazionato con il sistema di connessione alla superficie
attraverso un “pozzo di luce”. Questo elemento caratterizza dal punto di vista formale l’intera stazione permettendo alla luce e all’aria di penetrare in profondità, contiene i dispositivi di risalita e gli spazi espositivi.
La soluzione a T contempla due varianti (con camerone distante e con camerone ravvicinato alla riva) studiate in relazione alla dimensione dei canali in cui è prevista la specifica collocazione.
La stazione più “distante” sarà appropriata ai grandi
spazi acquei, quella più “vicina” ai luoghi ove i canali
hanno dimensione più ridotta.
In entrambe le soluzioni variano anche le relative sistemazioni degli spazi contermini che assumono maggiore
o minor dimensione nel caso, per esempio, del progetto
1
Fig. 1 Stazione pianta a T: il percorso sottosuolo/superficie.
43
2.1
2.2
Fig. 2.1, 2.2
L’emersione dal piano di incarrozzamento è stato concepito come un “percorso rituale” analogamente a quanto avveniva per le grandi scale
degli edifici pubblici veneziani: lo scalone della Scuola Grande di San Giovanni Evangelista (da: M. Tafuri, Venezia e il Rinascimento,
Einaudi, 1985).
delle darsene organizzate tra riva/stazione/imbarco dei
vaporetti.
“La soluzione a pianta rettangolare”
Analogamente alle stazioni a pianta a T le stazioni tipo
a pianta rettangolare vengono organizzate nella parte sotterranea in due livelli sovrapposti. In questo caso i livelli sono relazionati con la superficie attraverso un doppio
sistema di risalita posizionato agli estri delle banchine di
arrivo/partenza dei treni.
Nelle stazioni a pianta rettangolare un elemento configurato come un tronco di piramide vetrato connette
direttamente e visivamente la superficie con la zona sotterranea di imbarco ai treni. In questa soluzione piccoli
spazi espositivi si trovano in corrispondenza dei livelli
intermedi delle risalite, affacciati verso le banchine.
44
Queste stazioni sono state pensate per essere collocate lungo canali molto stretti in cui, cioè, si rende necessaria la realizzazione di un camerone vicino alla riva e una
organizzazione delle stazione in superficie che interferisca il meno possibile con la navigabilità dei canali e la
percorribilità pedonale della riva.
“Segni urbani”
Le diverse conformazioni sotterranee – con tipologie
di entrata differenti (in ogni stazione a pianta a T in corrispondenza del “pozzo di luce”, nella stazione a pianta
rettangolare in corrispondenza delle due distinte scale agli
estremi del camerone) – determinano elementi e modalità di accesso che, in ogni caso, non interferiscono con il
tessuto edilizio storico o con i servizi pubblici esistenti.
In particolare, lungo le rive, le stazioni-tipo sono arti-
colate in due zone: la prima caratterizzata da una grande
copertura, ospitante un atrio di ingresso, scandita dagli
elementi che segnalano la presenza degli accessi alla rete
di servizi del sottosuolo; l’altra protetta da una lunga pensilina che ripara il molo di imbarco dei mezzi acquei.
L’atrio vetrato sotto la copertura principale offre connessioni visuali verso la città e la laguna mentre l’elemento verticale di connessione, il “pozzo di luce” che come
un imbuto raccoglie e incanala i flussi, si anima con il
movimento verticale dei viaggiatori.
I volumi emergenti delle stazioni diventano nuovi
punti di riferimento, segnali urbani: lungo le rive sarà
possibile ammirare slanciati coni di luce e cupole ribassate ispirate alle coperture di San Marco e ai “cieli” di
Fontana.
L’opera di scavo diventando progetto restituisce una
rinnovata visione di quella Venezia che da tempo sembra
voler rifiutare il rapporto con la modernità.
Cristiana Eusepi si è laureata in architettura a Venezia nel 1994. È Dottore di Ricerca in Composizione Architettonica. Dal 2006 professore
a contratto presso l’Università Iuav di Venezia - Facoltà di architettura. Dal 1999 svolge attività professionale autonoma partecipando a
numerosi concorsi di progettazione nazionali e internazionali.
Gruppo di progettazione: Gianni Fabbri, Patrizia Montini, Cristiana
Eusepi, Yara Veronese, Valentina Vescovo
NOTE
1
Rapporto redatto nel dicembre 2006 da una Commissione di
esperti voluta dal Comune di Venezia promotore dell’opera. La commissione era composta da tecnici rappresentanti l’Amministrazione
comunale, la Camera di Commercio della Provincia di Venezia
(CCIAA), l’Azienda di Trasporto Pubblico municipale (ACTV).
2
Il pendolarismo medio giornaliero verso il centro storico di Venezia è di circa 90.000 persone. Attualmente tale flusso gravita quasi
integralmente sull’asse costituito dal ponte ferroviario e automobilistico che collega la città alla terraferma. Le previsioni di utenza del
servizio metropolitano nel segmento Aeroporto Arsenale è inferiore
a 20.000 persone (valori desunti dagli elaborati contenuti nello Studio di impatto ambientale – sublagubare Venezia, 2004).
3
In particolare si vedano gli esempi raccolti e analizzati nella prima
fase della ricerca che sono illustrati all’interno di questo stesso libro
nel testo di P. Montini.
4
La serie completa di questi quadri è stata ricomposta in una bella
mostra dal titolo Lucio Fontana:Venezia /New Yourk organizzata dal
Museo Peggy Guggenheim, Venezia 2006.
5
Si veda in proposito la significativa esperienza condotta nella
Metropolitana di Napoli da Achille Bonito Oliva.
45
Schema dell’accessibilità nel Comune di Venezia. Elaborazione da Sistema di Trasporto Sublagunare – Proposta di Project
Financing – Progetto Preliminare – Studio di Impatto Ambientale, 31 ottobre 2004.
Intermodalità ferroviaria e sviluppo urbanistico. Il caso Venezia.
Gianluigi Sartorio, Fulvia Pinto, Pierluigi Di Cresce.1
La metropolitana sublagnare di Venezia: inquadramento
L’idea di realizzare nella laguna di Venezia un sistema
di trasporto mediante collegamenti sublagunari nasce
già dal secolo scorso. Attualmente l’eccessivo affollamento in alcune zone della città e la conseguente necessità di gestire i flussi, specialmente turistici, è uno dei
principali problemi.
Nel tempo sono state avanzate varie proposte con
diverse ipotesi di tracciato e di metodologie costruttive
e recentemente l’intervento è stato inserito nel “Documento di Programmazione Economica e Finanziaria delle
Infrastrutture Strategiche 2005-2008”, deliberato dal
Consiglio dei Ministri il 29 luglio 2004, qualificandolo
tra quelli realizzabili in finanza di progetto.
La nuova linea di trasporto, in particolare, costituirebbe l’apertura di una nuova via d’accesso al centro
storico di Venezia.
Caratteristiche del Progetto
Il progetto della linea metropolitana si sviluppa lungo
un tracciato di circa 8200 m in sotterranea sotto la laguna, prevede sei fermate ed un punto di interscambio;
effettua un percorso che ha origine a Tessera, dov’è localizzato l’aeroporto, passa dall’isola di Murano e giunge
al centro storico della città, per finire nei pressi dei vecchi cantieri navali, in località Arsenale.
Il sistema sublagunare Tessera – Murano – Arsenale è progettato per il trasporto di persone e merci e presenta le seguenti caratteristiche:
- tracciato completamente in galleria;
- sistema con unica via di corsa condivisa per le due
direzioni;
- possibilità di incrocio nelle sole aree di stazione e
in un apposito punto di interscambio;
- materiale rotabile su gomma;
- guida meccanicamente vincolata al terreno tramite
l’utilizzo di una rotaia centrale.
Le stazioni della metropolitana saranno sotterranee,
collocate a circa 60 m dalle rive esterne della città antica. I passeggeri scenderanno in ascensore o con scale
mobili fino ad una galleria che conduce alle stazioni.
Il progetto prevede la possibilità di realizzare una
seconda corsia, affiancata alla prima, in modo da poter
disporre di due vie di corsa completamente indipendenti: le stazioni sono state progettate e dimensionate in
modo da poter prevedere l’innesto della seconda corsia
senza pesanti interventi di ridimensionamento della stazione stessa e senza compromettere il mantenimento in
esercizio della metropolitana sublagunare. Tale scelta è
risultata opportuna in quanto il confronto tra domanda e offerta annua porta ad un rapporto sufficiente. Di
fronte ad un aumento della domanda nell’ora di punta,
le possibilità di aumento dell’offerta sono:
- l’aumento della frequenza dei convogli;
- il suddetto raddoppio della linea.
È stato inoltre realizzato un confronto tra i tempi di
percorrenza relativi alle attuali modalità di collegamento tra Aeroporto M. Polo e Centro Storico. (Tab. 1)
Obiettivi del progetto
Gli obiettivi del progetto della linea di trasporto
metropolitana sublagunare sono riportati nel documento “Collegamento sublagunare Tessera – Murano – Arsenale – Criteri guida per la formulazione della proposta”,
dell’ottobre 2002 e risultano essere i seguenti:
- dare attuazione alla politica di diversificazione degli
accessi alla città antica, prevedendo un sistema di collegamento rapido sublagunare tra l’aeroporto e l’Arsenale, integrato con il trasporto terrestre in modo tale da
47
Tab. 1
Confronto dei tempi di
percorrenza tra
l’Aeroporto M.Polo e
Piazza S.Marco.
dare risposta sia alla mobilità interna che a quella turistica oggi concentrate sulla testa di ponte;
- infrastrutturare e mettere a sistema due grandi aree
della città, Tessera e Arsenale, ridare sviluppo a parti
della città insulare come Murano, oggi in condizioni di
progressiva marginalità, ridare impulso alle funzioni
insediative ed economiche nei comparti attualmente
meno accessibili;
- assicurare un alleggerimento della domanda di trasporto sull’asse del Ponte della Libertà e sulle estremità lagunari di terraferma, favorire la messa a regime di
tutta la rete dei trasporti lagunari, in particolare per
l’estuario e le altre isole della laguna.
Dunque, ci si pone un obiettivo di “assetto della
mobilità”, che consiste nella diversificazione degli acces48
si alla città antica, un obiettivo “territoriale” sia sul fronte Terraferma, nelle area dell’ Aeroporto di Tessera, che
sul fronte della Città Storica, con la riqualificazione delle
aree di Murano e Arsenale, infine un obiettivo di “assetto dei trasporti”, considerando la capacità della nuova
linea e la sua integrazione con i servizi di trasporto di
terraferma e lagunari.
L’accessibilità del territorio veneziano e gli strumenti di
pianificazione
Il sistema dei trasporti
La questione dell’accessibilità di un’area così particolare come Venezia manifesta evidenti criticità e pone vincoli
e limiti significativi al proprio sistema infrastrutturale.
La forte domanda di collegamenti tra Venezia e la terraferma si sviluppa forzatamente su due livelli:
- l’asta principale multimodale costituita dal Ponte
della Libertà;
- i collegamenti acque che si snodano presso i quattro
principali terminal di interscambio terra-acqua: Cavallino-Treporti,Tessera aeroporto, Fusina e Chioggia.
L’impossibilità di circumnavigazione totale della città
lagunare, data la presenza del Ponte della Libertà con le
sue arcate molto ribassate, ha reso infatti necessario individuare due poli, siti a nord e a sud del ponte stesso, per
la distribuzione degli accessi lungo i due semiperimetri
della città: i due poli sono Tessera Aeroporto a nord e Fusina a sud.
I terminal di Cavallino – Treporti e Chioggia sono stati
realizzati per soddisfare particolarmente la domanda di
spostamento turistica per l’accesso dalle spiagge del litorale nord e per l’accesso dalle spiagge dell’area meridionale veneta e dalla riva romagnola.
La disparità di questi due livelli è data dalla preponderanza della direttrice del Ponte della Libertà in termini di
diversificazione delle modalità di trasporto offerte, capacità complessiva fornita per il trasporto, sia merci che passeggeri e dal notevole peso demografico ed economico del
comparto di terraferma, costituito da Mestre e Marghera,
che sta alla “base” del ponte, rispetto agli altri comparti:
Cavallino, Tessera, Fusina e Chioggia.
I quattro collegamenti acquei risentono di un ulteriore fattore di condizionamento rappresentato dai vincoli
fisici dei fondali e dalla particolare fragilità dell’ambiente
lagunare che impongono rigide limitazioni al sistema dei
trasporti.
Queste disparità comportano alcune peculiarità, consolidate nel sistema territoriale e nel sistema dei trasporti,
con effetti in taluni casi negativi.
Per quanto riguarda l’assetto territoriale della città storica si individua una polarizzazione della popolazione e
delle attività socioeconomiche nella parte prossima al Ponte
della Libertà, che viene equilibrata solo dalla presenza del-
l’eccezionale peso del patrimonio storico-monumentale
dell’area San Marco – Rialto.
Tale polarizzazione ha comportato l’espansione fisica
della parte della città storica prossima al Ponte della Libertà, che si protende verso la terraferma attraverso i prolungamenti di Marittima e Tronchetto, realizzati tramite imbonimenti della laguna caratterizzati da forte impatto ambientale e paesaggistico.
Sul fronte del sistema trasporti, la concentrazione della
domanda di mobilità fra terraferma e Città Storica sull’asta
del Ponte della Libertà ha comportato problemi di capacità sia dell’asta stessa che del sistema di smaltimento nei
punti di recapito a valle e nei punti di smistamento a monte.
A tutto ciò si affianca inoltre la vulnerabilità nel sistema
degli accessi, oggi sostanzialmente dipendente dal funzionamento del Ponte della Libertà come corridoio multimodale. Le aree alla base del Ponte della Libertà risultano
densamente sfruttate, per la presenza di rilevanti insediamenti, come ad esempio il Parco Scientifico Tecnologico,
con il conseguente incremento della domanda e ulteriori
difficoltà nel risolvere il sistema dei nodi di distribuzione.
A questo sistema delle relazioni terraferma – Città Storica si aggiungono le questioni legate alle relazioni fra Venezia ed il comparto nord-est veneziano, costituito sia dalle
frazioni ad est di Mestre sia dai centri della provincia che
si sviluppano lungo la direttrice nord-est.
Questo comparto territoriale nord-est del comune di
Venezia è interessato sia da possibili sviluppi urbanistici
come il nuovo stadio e la realizzazione di una seconda pista
aeroportuale, sia da progetti di conservazione ambientale – bosco di Mestre, parco di San Giuliano – che dovrebbero preservare da possibili eccessi di carichi insediativi
sul territorio.
Una prima serie di risposte a questi problemi è stata data
dall’amministrazione comunale con l’adozione di alcune
misure “soft” di controllo e regolamentazione del traffico:
l’avvio della realizzazione di parcheggi scambiatori, la chiusura del centro e transiti a targhe alterne in alcuni periodi
dell’anno, la predisposizione e attuazione di piani del traffico, l’introduzione di road-pricing per l’accesso a Venezia.
49
Il Piano dei Parcheggi, volto a limitare gli ingressi su
gomma in Mestre e a Venezia, si considera opportunamente articolato, sebbene risulti necessaria la riorganizzazione
delle linee di bus di collegamento tra i parcheggi scambiatori e Piazzale Roma nell’ottica di uno scenario futuro comprendente le due linee tranviarie STG (Sistema Tranviario
su Gomma) ed il Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale SFMR. È tuttavia evidente che significativi cambiamenti della situazione attuale si potranno solo ottenere
attraverso iniziative strutturali “forti”, realizzando sistemi
di trasporto pubblico che siano in grado di limitare il traffico privato proponendosi come valida alternativa di trasporto in termini sia di servizio offerto – comfort, sicurezza, regolarità e tempi di viaggio – che di costi. Da questo
punto di vista il progetto della Sublagunare risulta coerente con le politiche trasportistiche dell’amministrazione
comunale. Tale progetto sarà reso conveniente dalla sua
integrazione con le due linee STG e l’aeroporto M. Polo,
di cui potrebbe diventare struttura di supporto.
L’integrazione della nuova linea metropolitana con il
sistema del trasporto pubblico del territorio veneziano sarà
fortificata dalla realizzazione della bretella di collegamento tra la linea ferroviaria Venezia-Trieste e l’aeroporto
Marco Polo. Tale intervento permetterà di connettere il
Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale con il terminal aeroportuale e la Sublagunare mediante ascensori e
tapis roulant.
Il collegamento sublagunare potrebbe comportare una
contenuta riduzione di domanda di traffico ai terminal
acquei in direzione Arsenale, viste le caratteristiche del servizio in termini di tempo di percorrenza e frequenza e l’integrazione con la rete di trasporto pubblico locale del collegamento in progetto.
Analisi del Comparto “Fondamenta Nove”
Gli ambiti urbani oggetto di trasformazioni urbanistiche interessati dal passaggio della Sublagunare sono Tessera, Murano, la zona di Fondamenta Nove e Arsenale.
Per tali ambiti sono stati proposti vari progetti riguardanti attività artigianali, culturali ed espositive di alto livello
50
contenuti nel Programma di Recupero e Sviluppo Sostenibile del Territorio (P.R.U.S.S.T.) “Il Sistema Urbano Tessera – Arsenale”, che mirano a favorire un processo di recupero di tali aree. In tale quadro il comparto di Fondamenta Nove è destinato a divenire la nuova porta di accesso al
centro storico di Venezia. Il nuovo collegamento costituisce una connessione rapida e diretta tra le aree oggetto del
P.R.U.S.S.T., mettendo a sistema i quattro ambiti e contribuendo ad accelerarne i processi di trasformazione.
Analizzando nello specifico i dati riferiti all’ambito che
ospiterà le stazioni del centro storico della Sublagunare, è
lecito prevedere un efficace recupero di immagine nell’intorno delle fermate della nuova linea di trasporto.
In tali aree è da presupporre un aumento consistente
della pressione turistica, portando ad una possibile congestione degli angusti spazi disponibili, caratteristici del centro storico della città.
Venezia è una città con una forte vocazione turistica. A
causa di una non equilibrata ripartizione dei flussi lungo
le calli del centro storico, la città è interessata da problemi di saturazione. La costruzione della Sublagunare mira
ad alleggerire il traffico lungo il classico percorso, seguito
dalla maggioranza dei turisti dell’isola, che dal Ponte delle
Libertà giunge a Piazza S. Marco. (Fig. 1, 2)
L’attuale percorso Stazione – S. Marco è fortemente
influenzato dalla forte attrattività di Piazza San Marco,
destinazione della quasi totalità dei flussi turistici, e dalla
forte accessibilità della testa di ponte (Ple. Roma), da cui
ha origine il percorso schematizzato.
I flussi legati alla domanda turistica in arrivo tramite
bus privati, secondo le intenzioni dell’amministrazione
pubblica verrebbero indirizzati sul sistema dei terminal
lagunari Fusina (collegamento con vaporetti) e Tessera (collegamento sublagunare).
È stato valutato il carico sulla rete pedonale nell’area
di influenza della futura stazione sublagunare “Fondamenta Nove” (200 m di raggio), utilizzando un modulo sperimentale per flussi pedonali del software di microsimulazione VISSIM, della PTV AG e distribuito in Italia dalla
TPS srl. (Fig. 3, 4)
1
3
4
Fig. 1 Schema dei percorsi turistici in Venezia Centro Storico.
Fig. 2 Flussi turistici uscenti dall’area di studio “Fondamenta Nove”.
Fig. 3 Rete area di studio modellizzata con VISSIM – visualizzazione semplice.
Fig. 4 Sezione di rilievo (VISSIM). Flussi totali nell’ora di punta 8.00-9.00.
Numero, sezione, numero di pedoni “totali” ped/OdP.
2
51
Dalla microsimulazione è risultato che alcune calli, quelle che permettono di minimizzare la lunghezza del percorso, sono maggiormente caricate rispetto ad altre. I flussi
calcolati sono la somma dei flussi del modello di assegnazione e di quelli derivanti dagli ingressi con bus turistici
attestanti al Terminal Tessera che, non essendo modellizzabili con il normale algoritmo di assegnazione, sono stati
indirizzati secondo itinerari supposti identificati da una
chiara segnaletica. Ad esempio Calle del Fumo (sezioni di
rilievo 1 e 2), interessata da percorsi sia di attraversamento che turistici, ha un flusso pedonale elevato. La mancata attuazione di una differenziazione degli itinerari turistici comporterebbe un volume di carico nell’ora di punta
tale da rendere possibili fenomeni di congestione.
La realizzazione della Sublagunare porterà ad una
nuova configurazione di equilibrio all’interno della città,
creata dall’impatto socio-economico della nuova linea di
trasporto rapido sugli ambiti destinati ad ospitare le fermate di ingresso nel centro storico e ad un nuovo assetto
dei percorsi turistici aventi come destinazione le principali attrazioni del centro storico.
Dall’analisi svolta sui dati di carattere socio-demografico, abitativo ed i dati inerenti i servizi agli abitanti ed ai
turisti, relativi all’ambito della Sublagunare, situato in corrispondenza della zona destinata alla realizzazione delle
due stazioni della Sublagunare, a cavallo tra i sestrieri Cannaregio e Castello, si stima che l’aumento dell’accessibilità e dei flussi di transito potrà comportare delle modificazioni sui valori immobiliari, sulla tipologia dei residenti,
sulla presenza di strutture ricettive, sul numero e la tipologia di esercizi commerciali in prossimità della stazione;
potrà altresì rappresentare la motivazione per una riqualificazione degli spazi pubblici (campi e campielli) e una
diversificazione dei servizi.
52
NOTE
1
Il lavoro è una sintesi della ricerca prodotta dall’Unità del Politecnico di Milano, cofinanziata dal MIUR (anno 2004): Intermodalità Ferroviaria e Sviluppo Urbanistico. Il Caso di Venezia. La stesura del
paragrafo 1 si deve a Gianluigi Sartorio, quella del paragrafo 2 a Fulvia Pinto e quella del paragrafo 3 a Pierluigi Di Cresce.
Il gruppo di ricerca opera da anni sulle interazioni tra centri intermodali e riqualificazione urbana. Gianluigi Sartorio è professore ordinario di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Fulvia Pinto è ricercatore
di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Pierluigi Di Cresce è titolare
di assegno di ricerca presso il Politecnico di Milano.
Scheda 1
Dimensionamento dell’esercizio ferroviario e uscite di sicurezza
Silvio Nocera
Sub-lagunare studio di prefattibilità: dimensionamento dell’esercizio ferroviario
La prefattibilità dell’intervento – studio che andrebbe
comunque implementato con dati maggiormente particolareggiati – non basandosi su alcuna analisi di domanda di trasporto, è da intendersi semplicemente come il
tentativo di illustrare una metodologia che si ritiene possa
governare con buona approssimazione sia il dimensionamento dell’esercizio ferroviario che quello delle vie di
fuga.
Il dimensionamento complessivo dell’esercizio ferroviario di 90.000 passeggeri/giorno (45.000 passeggeri/giorno per senso di marcia) effettuato calcolando la media
degli utenti su 18 ore ipotetiche di servizio1, ha portato
ad avere 5.000 passeggeri/ora (2.500 passeggeri/ora per
senso di marcia) ovvero un presumibile valore di dimensionamento dell’esercizio di circa 4.000 passeggeri/ora
per senso di marcia.
Considerando che la capienza di un normale treno passeggeri destinato a traffici di media importanza è di circa
350 posti, compresi quelli in piedi, in ora di punta si è
previsto di far viaggiare 12 convogli (frequenza di 5
treni/ora).
Nella stazione tipo è stata considerata un’’utenza massima contemporanea di 1,5 treni al massimo della capacità (500 passeggeri).
Capienza max
Lunghezza
Larghezza
Velocità max
Costo
350 passeggeri
52 m
3m
160 km/h
3,5-4 milioni di euro
Dati tecnici orientativi del treno prescelto
Uscite di sicurezza
Lo studio delle uscite di sicurezza è stato distinto in: uscite di sicurezza in stazione e uscite di sicurezza in galleria
ferroviaria.
Lo studio delle uscite di sicurezza in stazione è basato sul
DM 10 marzo 1998 – “Criteri generali di sicurezza antincendio per la gestione dell’emergenza nei luoghi di lavoro. Misure relative alle vie di uscita in caso di incendio”che prevede tra l’altro: di evitare, per quanto possibile,
percorsi di uscita in un’unica direzione; di disporre di un
numero sufficiente di uscite, di adeguata larghezza, da
ogni locale e piano dell’edificio; di avere scale protette
dagli effetti di un incendio tramite strutture resistenti al
fuoco e porte resistenti al fuoco munite di dispositivo di
autochiusura quando la distanza da un qualsiasi punto
del luogo di lavoro fino all’uscita su luogo sicuro non
superi rispettivamente i valori di 45 e 60 metri (30 e 45
metri nel caso di una sola uscita); di prevedere vie di uscita e uscite di piano sempre disponibili per I’uso e tenute libere da ostruzioni in ogni momento.
Tenuto conto infine che, per i luoghi a rischio di incendio medio o basso, la larghezza complessiva delle uscite
di piano deve essere non inferiore al valore ottenuto dalla
formula:
L (metri)= A/50 x 0,60
A = numero delle persone presenti al piano (affollamento);
0,60 = larghezza (in metri) sufficiente al transito di una
persona (modulo unitario di passaggio);
50 = numero massimo delle persone che possono defluire attraverso un modulo unitario di passaggio, tenendo
conto del tempo di evacuazione.
53
Per un affollamento massimo previsto di 500 passeggeri
è stato previsto il seguente dimensionamento:
6
2
12,00
numero di moduli da 60 cm (valore di riferimento)
uscite da 360 cm
verifica/ valore almeno uguale quello di riferimento
Dimensionamento delle uscite di sicurezza nella stazione tipo
Lo studio delle uscite di sicurezza in galleria si è basato
sul Decreto del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti
del 28 Ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”
che nel nostro caso – ovvero per le gallerie di lunghezza
non superiore a 2 km, con volume di traffico non superiore a 220 treni/giorno; tipologia di traffico senza la contemporanea presenza in galleria di treni passeggeri e treni
con merci pericolose; andamento altimetrico senza inversioni di pendenza; assenza di aree a rischio specifico in
prossimità degli imbocchi – non richiede una specifica
analisi di rischio considerando il rispetto dei requisiti
minimi sufficiente a garantire un adeguato livello di sicurezza.
Per quanto riguarda il dimensionamento di tali uscite, la
normativa non prevede una metodologia precisa, limitandosi a segnalare che gli accessi intermedi devono essere realizzati in modo tale da potere essere utilizzati sia
come vie di esodo dei passeggeri sia come vie di accesso
(per i mezzi se carrabili) e le squadre di soccorso.
Nell’ambito del dimensionamento delle uscite intermedi in galleria, deve essere individuato, ed opportunamente segnalato, un percorso pedonale di larghezza utile pari
a 120 cm, riducibile eccezionalmente a 90 cm.
Tenendo presente ciò sarebbe auspicabile la costruzione,
ove possibile, di una canna “di soccorso” con accessi posizionati ogni 500 m.
54
350
0,6
50
affollamento massimo previsto
modulo porta
numero massimo delle persone che possono defluire
attraverso un modulo unitario di passaggio, tenendo conto
del tempo di evacuazione
7
rapporto A/50
7
arrotondamento rapporto A/50
4,20
numero minimo di moduli da 60 cm
5
numero di moduli da 60 cm (valore di riferimento)
SOLUZIONE ADOTTATA
1
uscite da 360 cm
6,00
verifica/ valore almeno uguale quello di riferimento
Dimensionamento delle uscite di sicurezza in galleria
NOTE
1
Valori desunti dagli elaborati contenuti nello Studio di impatto
ambientale – sub-lagunare Venezia, 2004.
Silvio Nocera ha conseguito la laurea in Ingegneria Civile presso l’Università della Basilicata nel 2000 e il Dottorato di Ricerca in Ingegneria
dei Trasporti presso la Technische Universität München (Germania)
nel 2004. Dal 2003 è titolare di assegno di ricerca presso l’Università
IUAV di Venezia, dove dal 2007 è professore a contratto di “Trasporti”.
Scheda 2
Stazioni ferroviarie/tipo
Cristiana Eusepi
1 stazioni tipo/qualità/funzionalità/confort:
integrazione tra qualità formale degli elementi adottati, esigenze funzionali e di comfort ambientale interno ed esterno, uso di tecniche e tecnologiche costruttive standardizzate
2 stazioni tipo/architettura:
studio di sezioni che permettono di ottenere unità e
continuità tra interno ed esterno, tra “sotto e sopra”
3 stazioni tipo/percezione:
nuovi segnali urbani lungo le rive. Elementi emergenti dalla copertura (cupole e prismi vetrati) segnalano
i percorsi di ingresso e di uscita alla stazione, invitano i passeggeri a scendere verso i treni e, viceversa, a
salire dalla banchina verso le rive.
4 stazioni tipo/arte:
stazione come spazio espositivo per l’arte contemporanea
5 stazioni tipo/ubicazione:
posizioni che agevolino utilizzo del servizio sub-lagunare favorendo la riqualificazione degli spazi urbani
prospicienti
gio dei materiali, livelli di incarrozzamento a -20 m
s.l.m.m
8 stazioni tipo/piante:
pianta a T con “camerone distante” o “camerone ravvicinato” alla riva (in prossimità di ampi spazi acquei,
a seconda della soluzione si possono avere darsene e
imbarchi ai vaporetti più o meno spaziosi), pianta rettangolare (in canali molto stretti).
9 elementi che compongono la stazione/camerone:
elemento sotterraneo di stazione comprendente due
livelli: incarozzamento e mezzanino di distribuzione.
10 elementi che compongono la stazione /“pozzo di luce”:
elemento che caratterizza formalmente e funzionalmente la stazione; permette alla luce e all’aria di penetrare ai livelli più sotterranei; nelle stazioni pianta a T,
contiene il sistema distributivo di connessione (scale
fisse e mobili); nelle stazioni rettangolari collega visivamente direttamente la superficie con il livello di arrivo/partenza treni.
6 stazioni tipo/realizzazione:
minimizzazione dell’impatto e il disturbo provocato
dal manufatto sul tessuto edilizio consolidato e sulla
navigabilità dei canali
11 elementi che compongono la stazione/pozzi di ventilazione e calaggio dei materiali:
elementi contenenti gli impianti tecnologici configurati in copertura come veri e propri elementi “architettonici” (cilindri e prismi in materiale opaco o traslucido)
7 stazioni tipo/funzionalità/tecnologica/sicurezza:
razionalizzazione della funzionalità degli elementi tecnologici; ottimizzazione dei sistemi di sicurezza e degli
ingombri in superficie dei pozzi di ventilazione e calag-
12 elementi che compongono la stazione/spazi espositivi
stazioni tipo pianta a T:
gradoni, affiancati alle scale mobili e fisse, all’interno
del “pozzo di luce”
55
13 elementi che compongono la stazione spazi/espositivi
stazioni a pianta rettangolare:
aree in corrispondenza dei livelli intermedi delle risalite, affacciati verso le banchine.
14 accesso/stazione pianta a T:
uno in corrispondenza del “pozzo di luce”. Con scala
e ascensore si arriva al mezzanino.
15 accessi/stazione pianta rettangolare:
due distinti posti in corrispondenza degli estremi dell’ingombro sotterraneo del camerone
56
16 accessi/posizione in superficie:
uscite che non interferiscono con il tessuto edilizio
storico, con i servizi pubblici esistenti, con la navigabilità dei canali; determinata per favorire l’interscambio tra rete sublagunare e trasporto pubblico di navigazione.
17 elementi architettonici di superficie/stazioni emerse:
elementi che riorganizzano lo spazio pubblico. Il progetto della stazione in superficie prevede la presenza
di: moli ed approdi per mezzi acquei privati e pubblici, pensiline, percorsi pedonali, belvedere.
LA SUB-LAGUNARE A VENEZIA
I PROGETTI
1
Fig. 1
Tracciato della metropolitana sub-lagunare a canna unica condivisa nelle due direzioni e utilizzo di un tram, nel progetto base dell’A.T.
Promoter, attualmente allo studio.
58
2
Fig. 2
Ipotesi di tracciati/sub-lagunare ferroviaria: tracciato principale Mestre-stazione/Lido (il tratto via torino-università/piazzale Roma-Santa
Marta è un’eventuale alternativa di percorso); tracciato complementare aeroporto/Arsenale/Lido.
59
3
4.1
4.2
Fig. 3
A. Villa, F.M. Scarpi, stazione prototipo sublagunare: spaccato assonometrico longituduìinale in cui è possibile distinguere gli elementi che compongono il manufatto (corpi emersi e corpi sotterranei).
Fig. 4.1, 4.2
A. Villa, F.M. Scarpi, sezioni sul vano di risalita (atrio): l’uso di una copertura a lamelle garantisca l’illuminazione naturale fino a quota -10m s.l.m.
60
5.1
5.2
Fig. 5.1, 5.2
A. Villa, F.M. Scarpi, l’atrio di superficie in configurazione interscambio: è possibile modificare la configurazione del manufatto unicamente per
addizione di macrocomponenti funzionali quali i dispositivi di interscambio e i pontoni galleggianti.
61
6.1
6.2
Fig. 6.1, 6.2
A. Villa, F.M. Scarpi, atrio di superficie in configurazione semplice, interscambio e torre impianti: inserimenti fotografici. I manufatti-prototipo si pongono come apparizioni di un dispositivo tecnologico in ruolo di architetture del paesaggio.
62
7.1
7.2
7.3
Fig. 7.1, 7.2, 7.3
Villa, F.M. Scarpi, il camerone: sezione, piante del livello di incarozzamento e del mezzanino.
63
8.1
8.2
9.1
9.2
Fig. 8.1, 8.2
A. Villa, F.M. Scarpi, torre impianti: sezioni.
Fig. 9.1, 9.2
A. Villa, F.M. Scarpi, torre impianti: soluzione alternativa ipotesi di un manufatto per lo stoccaggio merci. La flessibilità del sistema per componenti consente di dar luogo ad un notevole numero di varianti funzionali e figurative dei manufatti.
64
10.1
10.2
Fig. 10.1, 10.2
G. Fabbri e coll., stazione pianta a T con camerone vicino alla riva. Sezione trasversale e pianta livello di acceso.
65
11.1
11.2
Fig. 11.1, 11.2
G. Fabbri e coll., stazione pianta a T a camerone distante dalla riva: pianta della copertura e pianta del livello di accesso.
66
11.3
11.4
Fig. 11.3, 11.4
G. Fabbri e coll., stazione pianta a T a camerone distante dalla riva: pianta del mezzanino e pianta del livello di incarrozzamento.
67
12.1
12.2
Fig. 12.1, 12.2
G. Fabbri e coll., stazione a pianta rettangolare: sezione longitudinale e pianta del livello di accesso.
68
12.3
12.4
Fig. 12.3, 12.4
G. Fabbri e coll., stazione a pianta rettangolare: pianta del mezzanino e pianta del livello di incarrozzamento.
69
13
Fig. 13, 14
G. Fabbri e coll., stazioni a pianta a T e rettangolare: gli elementi che caratterizzano la copertura (coni di luce, cupole ribassate, ecc.) e gli
elementi architettonici che riqualificano le rive (nuovi attracchi per i mezzi pubblici acquei e darsena per imbarcazioni private. Viste di insieme.
70
14
71
15
Fig. 15, 16
G. Fabbri e coll., stazione a pianta a T e stazione a pianta rettangolare: viste in cui sono evidenziati gli elementi e i dispositivi che mettono in
relazione la parte ipogea con la superficie (il “pozzo di luce” e le scale).
72
16
73
17.1
17.2
17.3
Fig. 17.1, 17.2, 17.3
G. Fabbri e coll., stazione prototipo/sublagunare ferroviaria: il percorso dal livello treni alla superficie nella soluzione a pianta a T.
74
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77
CINESTETICA DEL PAESAGGIO: UN CASO DI STUDIO NELL’AREA DI
a cura di Giovanni Marco Chiri
CAGLIARI
Premessa
Forme del movimento: forme del tempo, forme dello spazio
Enrico Corti
La riflessione sull’architettura delle infrastrutture può
avere molteplici chiavi di lettura e molteplici quadri di
sfondo, in rapporto alle intenzioni che la sostengono e
agli obiettivi che si propone.
Il rapporto di ricerca dell’Unità di Cagliari che viene
presentato in questa sezione assume alcuni punti focali in
base ai quali viene strutturata l’esposizione.
Da un punto di vista generale (teorico e metodologico)
si sente anzitutto l’esigenza di attualizzare l’argomento, tenendo conto delle stratificazioni che si sono prodotte nel
tempo e degli sviluppi considerevoli che ne richiedono almeno la rilettura in vista del possibile ri-ordinamento e
adeguamento alle condizioni poste dall’attualità.
Da un punto di vista più specifico si sente l’esigenza
di interpretare il significato della problematica infrastrutturale nel contesto che si assume come ambito di applicazione della ricerca; si tratta, in definitiva, di proiettare
la problematica su un quadro di sfondo, in riferimento ad
un “focus” in base al quale fare emergere la specificità
della trattazione.
Il tema delle infrastrutture per la mobilità è usualmente proiettato sullo sfondo dell’organizzazione funzionale del territorio e principalmente connesso al formarsi
della metropoli industriale; le tecnologie per la mobilità
che accompagnano il processo di industrializzazione sono
a tal punto costitutive dell’organizzazione spaziale metropolitana da poterne essere considerate congiuntamente
causa ed effetto. Innovazioni tecnologiche che vanno
ben oltre la risoluzione del problema della mobilità di
massa (rendere possibile lo spostamento di un gran numero di persone in domini spaziali sempre più vasti)
perché, istituendo nuove esperienze di misurazione e di
appropriazione spazio-temporale, sconvolgono di fatto la
percezione della realtà. Aspetti particolarmente avvertiti
ed esplicitati dalle avanguardie artistiche del novecento
tutte comunemente impegnate alla ricostruzione del progetto percettivo adeguato allo scardinamento spazio-temporale intervenuto. In ogni caso, fino alle soglie del secolo
scorso, le tecnologie per la mobilità sono a tutti gli effetti
tecnologie per la città (e per il territorio) in quanto sottendono e sono sottese, più o meno esplicitamente, da
una propria configurazione spaziale e temporale, come
dimostrano le reti e i tracciati per le ferrovie, le metropolitane, le tramvie, i trasporti collettivi di superficie, che seguono precisi itinerari con orari di partenza e tempi di
percorrenza altrettanto definiti e che pertanto possono legittimamente interpretarsi come forme della mobilità.
Ma se questo vale per le tecnologie della mobilità di
massa, sembra valere di meno per quella che risulterà essere la più grande rivoluzione maturata nei primi decenni del novecento: la mobilità individuale attraverso
l’automobile. In questo caso infatti, la tecnologia non riguarda “sistemi di trasporto” che implicano, come si è
detto, configurazioni spaziali e scansioni temporali, ma
bensì “mezzi di locomozione” che, nel mentre restituiscono la massima potenzialità dello spostamento individuale, parallelamente appaiono indifferenti alla forma
dello spostamento, in quanto implicitamente in grado di
convivere con qualsiasi modellizzazione spaziale e temporale. La mobilità individuale sembra così essere costitutivamente “antiurbana” non portandosi appresso una
configurazione spaziale congruente, e contemporaneamente, fattore di nuove e molteplici urbanità, consentendo la libera organizzazione delle trame dei rapporti e
delle relazioni tra le attività dell’uomo nello spazio. In
ogni caso, la mobilità individuale “di massa” mette in crisi
la modellizzazione spaziale della città, ed è in questo
senso che “l’architettura delle infrastrutture” si presenta
come problema critico dello sviluppo urbano. La grande
espansione urbana del secondo dopoguerra si è confron79
tata con questo problema con modalità che, nella maggior
parte dei casi, si sono rivelate inadeguate; l’infrastruttura
per la mobilità, divenuta uno specialismo settoriale della
pianificazione urbanistica, si progetta al più con riferimento agli aspetti funzionali e dimensionali e assai meno
ai caratteri formali della spazialità urbana. Di fatto questa mobilità si è rivelata in grado di invadere, pervasivamente, qualsiasi regione spaziale fino al limite della congestione da essa stessa determinata; il problema si sposta
di conseguenza sul controllo degli effetti indotti (il traffico)1 attraverso un insieme di prescrizioni che andranno
complessificandosi fino al punto da rendere la forma
teoricamente più libera e personale di mobilità espressione della più sofferta e inaccettata costrizione esercitata
sull’individuo dalla città.
Per attualizzare la nostra riflessione e per calarla nel nostro contesto ci è parso che il “focus” non potesse continuare ad essere la proiezione della tematica infrastrutturale sulla criticità spaziale della città contemporanea ma
dovessimo ragionevolmente ricercare un più appropriato
quadro di sfondo. E questo non solo perchè nel territorio
sardo, tutti i caratteri insediativi della modernità industriale e postindustriale si sono esplicitati in forme compromissorie, incomplete e frequentemente contraddittorie, quanto perché, con sempre maggior evidenza anche
a livello politico e amministrativo, è emersa la necessità
prioritaria della ricostruzione del senso e della identità
della spazialità regionale.
Concetti che la politica regionale ha espresso ponendo la “centralità del paesaggio” come riferimento per
ogni atto di governo del territorio e reso concreti attraverso la approvazione del Piano Paesaggistico Regionale.
Sono così risuonate altre parole-chiave che non possono essere considerate un puro cambiamento nominalistico: la connessione esplicita che i documenti che accompagnano il PPR istituiscono fra paesaggio, identità
e sviluppo sostenibile implica una politica del paesaggio
come politica di identità e di sostenibilità dello sviluppo.
80
Mutano di molto i quadri di sfondo e i riferimenti concettuali, sintetizzati nel concetto-precetto di “divenire
identitario”, che stimolano alla ricerca dei nuovi significati che possiamo attribuire alle nostre relazioni spaziotemporali.
Su questa apertura di prospettive, gli scritti che seguono forniscono approfondimenti metodologici e sperimentazioni progettuali, secondo lo schema assunto per
la ricerca.
La strada e la città
Che l’intreccio fra memoria, identità, progetto sia un
fuoco fondamentale e costitutivo della riflessione sulla
città contemporanea è certamente troppo noto per doverlo richiamare nei suoi presupposti. Proverò invece, in
questa sede, ad esemplificare la complessità e la ricchezza
di questi percorsi assumendo come filo conduttore il
tema dell’architettura delle infrastrutture. Tratterò dunque delle strade come tracce che ci possono restituire la
memoria della città; argomento significativo se applicato, come facciamo nei nostri studi, alle realtà particolari
di una specifica città. Qui, naturalmente, mi limiterò a
fare qualche considerazione generale per suggerire la
loro natura di forme del tempo e dello spazio in grado,
come tali, di raccontare la città. La seconda considerazione, a questa connessa, riguarda invece la necessità di
revisionare profondamente i nostri atteggiamenti analitici
e progettuali, anzitutto per metterci in grado di ascoltare
la città e promuovere il progetto di identità.
In sintesi: la strada racconta; ma noi sappiamo ascoltare?
La strada racconta; percorsi nello spazio e percorsi nel
tempo
Le strade di una città sono lunghi e robusti fili che tengono insieme la costruzione più complessa dell’umanità;
fili fatti di spazio e di tempo che, per secoli, hanno preso
ordine, peso e misura, dal ritmo del passo.
Non sempre le strade sono state strade; all’origine
sono state percorsi di lenta appropriazione di un territo-
rio; evitando terreni malfidi, antichi abitatori hanno tracciato pazientemente le reti del possesso e hanno generato
i luoghi nei quali fermarsi e dai quali irradiare nuove
trame. Spesso un incrocio ha segnato la nascita e il destino
di una città.
Altre volte il progetto ha anticipato il destino: uomini
armati hanno deciso il luogo del loro futuro; senza ambiguità o tentennamenti, hanno orientato il reticolo delle
loro geometrie, eretto mura; hanno segnato il dentro e il
fuori del loro spazio, il presente e futuro del loro tempo.
Sempre la città ha danzato tracciando nello spazio i
lenti mutamenti dei suoi tempi; le figure di questa danza
sono impresse nelle strade; orme dei suoi passi, a volte
cancellate da nuove figure sovrapposte; sepolte, mai irrimediabilmente perdute perché intessute nello spazio e nel
tempo, nella materia come nella stratificazione della memoria.
Fino a quando le strade sono state strade, la città è rimasta città; lo spazio e il tempo della vita quotidiana e
della memoria le hanno intrecciate insieme; il passo dell’uomo entrambe le ha costruite e misurate; sul ritmo del
passo si scandiscono i ritmi mentali del pensiero; è nella
città che nasce l’architettura; è con l’architettura che nasce la città.
Quando l’uomo moderno inizia a interrogarsi sulla
città ne scopre il misterioso intreccio di spazio e tempo:
allo sguardo dell’uomo nuovo dell’umanesimo l’affastellarsi della vita con i suoi odori, rumori, dis-ordini, appare
come un barbarico balbettio senza logos. Alla ricostruzione dell’ordine della città dedicherà tutte le sue energie: prima mette in ordine lo spazio e lo incentra sull’occhio; traccia così le prospettive e si assicura che ciò che
la mente ordina con la geometria (perspectiva artificialis)
trascriva correttamente ciò che l’occhio vede (la perspectiva naturalis). Poi mette in ordine il tempo; il tempo ordinato della città è il tempo della storia: non più il tempo
della vita quotidiana dell’uomo comune che si ripete
senza costrutto, ma quello della civitas e delle sue istituzioni. Le strade costituiscono il principale strumento di
ordinamento spaziale e temporale; attraverso la strada si
percorre, infatti, non solo lo spazio ma anche il tempo storico, la memoria della civitas narrata con il linguaggio perenne dell’architettura, codificato dalle remote antichità.
Città di pietra e città vivente si identificano nella città
ideale.
In modo del tutto differente saranno tracciate le strade
nei secoli successivi quando il culto del potere e della
forma imporranno di concepire le città per i re; la realtà
non è quella rappresentata dall’occhio ma quella mentale
dell’immagine e la città, come il mondo, si fa teatro;
astrazione affascinata dall’infinito, dalla spaziosità, dal
movimento: l’architettura, come la città, si autocelebra
nella magnificenza. Così nelle storie della città le epoche
si seguono con le loro immaginazioni delle quali rimangono i segni nelle pietre che, per lunghi secoli, sono state
parole, speranze solidificate.
Ma da un certo punto in poi, il tempo e lo spazio delle
strade della città non sono più quelli dell’esperienza dell’uomo storico; non sono più quelli dell’architettura. Tra
gli ultimi decenni del ‘800 e i primi del ‘900 si diffondono,
con ritmi differenti a seconda del diffondersi della modernità industriale, le nuove tecnologie per la città che, alla
fine del processo, lasceranno una città profondamente diversa dalla città antica: città che dilagano nello spazio, che
vivono il giorno e la notte, dense di avvenimenti e ricche
delle opportunità che si generano dai flussi di comunicazione – materiali e immateriali – che sempre più si concentrano nei nuclei urbani. Le strade sono diventate arterie pulsanti percorse da sempre più veloci artifici
meccanici; altre strade sono diventate di ferro, altre impalpabili come l’aria; tutte lontano dal respiro ritmico del
passo. Da allora la città, non più città, si maschera con
nuovi nomi: metropoli, conurbazione, area metropolitana, città diffusa, città globale; urbe effimera di istanti e
di non luoghi; da allora la città moderna attende una
nuova qualità. Se volgiamo l’attenzione alla città costruita
nell’ultimo secolo ci sembra venir meno, infatti, quella
confidenza che abbiamo con le cose naturalmente note;
la trama della città a noi più vicina è forse più difficile da
leggere; difficile attraversare con lo sguardo questa città
81
immatura, comprenderla nelle sue diverse realtà; e ci
pervade un senso di estraneità. Se non razionalmente, almeno emotivamente, il passato prossimo e il presente della
nostra città, frutto di eventi che pure ci sono noti, non ancora illuminato da una adeguata prospettiva storica, non
ha un carattere rassicurante, e in ciò sta forse una delle ragioni della “bruttezza” che attribuiamo alla città moderna e contemporanea. Una delle ragioni, ma non la sola
né la più importante; ce n’è un’altra infatti, che invece
tocca la sostanza della modernità e imputa la progressiva
perdita di senso della città alle profonde trasformazioni
culturali che hanno segnato il secolo scorso; insomma, alla
qualità della civitas che non può non riflettersi sulla qualità dell’urbs.2
Problemi che si sono moltiplicati e accentuati con la
grande crescita del secondo dopoguerra che ci ha lasciato
una città contemporanea ormai scomposta e dispersa
nello spazio, faticosamente tenuta insieme da una rete stradale che, nel mentre ha perduto l’antica caratterizzazione
spaziale, non ha neppure conseguito l’efficienza richiesta
ad un sistema di infrastrutture per la mobilità. Da tempo,
tuttavia, ci domandiamo se le strade della città contemporanea che percorriamo con i nostri artifici tecnologici abbiano perduto irrimediabilmente ogni senso urbano o
non possano acquistarne degli altri. Non a caso la riflessione sulla strada è uno degli argomenti topici della reazione che il postmoderno – sia nelle sue espressioni letterarie che architettoniche – ha mosso nei confronti della
città moderna e soprattutto del suo progetto.3 La città
(come la lingua che conosce solo l’ordine che gli è proprio)
è un fenomeno troppo complesso per poter essere governata dal di fuori e dall’alto; così, mentre la cultura urbanistica “ortodossa” del progetto moderno ha continuato a
leggere la crisi della città come crisi della capacità di controllo dei processi di produzione, negli anni ’80 del secolo
scorso, una nuova cultura (e, per primi, nei paesi anglosassoni, una diversa politica) ha iniziato a leggere la città
contemporanea come una condizione inedita di inedite libertà che esprime e fa nascere un nuovo e cosciente individualismo. Lo sviluppo che ha rotto le briglie della sup82
posta pianificazione moderna, con la sua intrinseca instabilità e indeterminatezza, ha in realtà arricchito la città di
altre sfaccettature; alla fredda immagine della città razionale si oppone la città labirintica, emporio di stili, molteplice e inestricabile. La conquistata libertà di movimento
individuale diventa al tempo stesso irrinunciabile e pervasiva; la strada ritorna ad essere il luogo della più acuta rappresentazione della contemporaneità. Si può così imparare
da Las Vegas e rivalutare la strada come fattore di produzione di cultura attraverso l’eterogeneità, la congestione e
la casualità degli incontri e del molteplice. Strade di metropoli divenute soft, continuamente deformabili, plastiche, vissute e percepite attraverso l’esperienza dinamica,
attiva, non più contemplativa perché non ancorata, né ancorabile, ad alcuna statica fissità.
La percezione della città si è radicalmente modificata, così come si sono modificate le attività urbane, anch’esse divenute molteplici e fluttuanti; assai più di prima,
abbiamo della città una percezione geografica e cinematografica; la visione che la continua mobilità ci imprime
nella mente è assai più simile ad un montaggio di eventi,
ad un monologo interiore piuttosto che alla contemplazione di un quadro. Abbiamo la convinzione che, per
comprenderla, dobbiamo scoprirne la struttura narrativa,
le infinite narrazioni che ci disvelano le stratificazioni di
senso proprie di quel luogo, unico e irripetibile nella sua
apparente incongruità.
La strada racconta, ma noi sappiamo ascoltare?
C’è una bella favola di Karen Blixen, riassunta da
Adriana Cavarero4 che mi torna in mente guardando le
tracce scomposte della città recente. Narra di un pescatore che, svegliatosi per il rumore causato dalla rottura degli argini dello stagno presso il quale viveva, corre disperatamente nel buio della notte per riparare gli argini e
fermare i rivoli che ne fuoriescono. Dopo l’immane fatica
del suo andirivieni, la mattina, passato il pericolo, riguardando dall’alto della finestra le tracce che aveva lasciato nel fango, si accorge che, nella notte, con le sue impronte, aveva disegnato una cicogna…
Tutti naturalmente speriamo che il nostro andirivieni
significhi qualcosa oltre l’affanno ma anche oltre ciò che
abbiamo progettato, oltre ciò di cui siamo stati consapevoli. E aspettarsi questo “di più” che riunifica l’apparente
casualità in un possibile significato è, in fondo, l’aspettativa del senso della vita.
Lo speriamo anche per le nostre città; speriamo che,
oltre quello che ci mettiamo con i nostri piccoli e frammentari progetti che sono sempre banali e ciechi nei confronti della vita, riemerga infine il senso della città; quello
che ancora ci sfugge ci sveli i suoi significati, ci coinvolga
nelle trame dei suoi racconti.
Per cogliere questo senso, per ascoltare i racconti o vedere le cicogne che si nascondono nei molteplici interrotti
disegni nascosti, dobbiamo cambiare atteggiamento
(come progettisti ma anche come cittadini) nei confronti
della città; dobbiamo rompere, come suggerisce Calvino,
la marea montante di oggettività nella quale ci siamo incapsulati.
Non c’è dubbio che la cultura scientifica positiva ci
ha spinto molto avanti e sostiene i nostri successi nel dominio del mondo; ma non c’è dubbio che, sempre meno,
è possibile accettare l’esclusione dalla nostra possibilità
di discorso razionalmente fondato (e quindi di progetto), del discorso attinente la unicità locale e l’identità,
visto che riconosciamo in questi valori l’antidoto alle
omologazioni della città generica e conseguentemente attribuiamo alla loro espressione un rilevante significato
culturale e politico in rapporto al focus delle criticità
contemporanee. Da questi spunti prende le mosse l’atteggiamento che invoca altri strumenti di indagine mirati
all’identità, capaci di interagire e arricchire il discorso
scientifico e filosofico con il paradigma della narrazione
come specifico discorso dell’identità. É da molto tempo
che alla perentorietà del discorso analitico scientifico
sulla città si affianca il modello più leggero del racconto
come possibilità di trovare connessioni plurime senza per
altro presupporre l’esistenza o l’univocità di una struttura totalmente esplicativa dei fatti e dei fenomeni urbani.
Applicate alla città, queste considerazioni non possono avere altro che un riferimento metaforico; possono
tuttavia aiutare a comprendere e a revisionare i nostri attuali atteggiamenti progettuali.
Spinti dalle nostre esigenze pratiche noi ci rivolgiamo
alla città domandando: ma tu che cosa sei? E costruiamo
le nostre risposte sempre più complesse, come se la città
ci rispondesse: sono case e strade, scuole e chiese, mercato e tribunale, questo e quello; sono acqua, terra, cielo
e mare, sono vita o sasso e via enumerando le infinite etichette delle nostre analisi che poi la nostra mente ordinatrice metterà insieme fino a restituirci una struttura con
i suoi processi…
Per altro, l’intenzionalità di possesso che muove questa domanda è molto esplicita: a che cosa mi servi?
Ma se per noi la città è quel deposito vivo di memorie, documento dell’umanità che trascrive il continuo
svolgersi della nostra identità (nostra, individuale e sociale
del gruppo storico al quale apparteniamo) allora ad essa
ci dobbiamo rivolgere domandando: ma tu chi sei? come
se la città potesse risponderci narrandoci una storia, – una
storia di vita – restituendoci l’identità, quell’unicità irripetibile che caratterizza individualmente ogni realtà storica che concepiamo come il soggetto della sua esistenza,
il soggetto di tutte le sue possibili narrazioni. É l’ascolto
di una storia che consente l’identificazione, il riconoscimento della identità, che non è sostanza, che non è enumerazione infinita di etichette, ma divenire nella continuità della memoria.
Anche in questo caso l’intenzionalità di appartenenza
che muove la domanda è molto esplicita: in che modo tu
ed io (entrambi soggetti con propria identità) ci relazioniamo?.
Nel nostro fare progettuale le dicotomie concettuali
(del possesso vs. appartenenza) si traducono in dicotomie
strumentali e metodologiche che, al di là di ogni intenzione, mantengono tuttora alti livelli di incoerenza e non
c’è dubbio che il primo continua a prevalere sul secondo.
Per questo dobbiamo moltiplicare e migliorare i nostri
strumenti di immersione nella realtà viva della città: pos83
siamo ascoltare le storie che le città raccontano solo se ci
accostiamo ad esse come a un palinsesto (come suggeriva
Argan); come a un testo o un ipertesto, come suggerisce
la metafora del racconto. E dunque, perché possano scattare le nostre domande e perché possano aver senso le nostre letture, ci dobbiamo riferire almeno a un codice attraverso il quale siamo in grado di interpretare ciò che, in
definitiva, è una città, e in termini ancora più generali, un
paesaggio: un documento del sistema delle relazioni
umane nello spazio e nel tempo trascritto in un sistema
di forme singolari dello spazio e del tempo. Un codice dunque che ci consenta di elaborare la struttura spazio-temporale della città.
Decifrare questo documento è indispensabile per promuovere il vero progetto di cui abbiamo bisogno: il progetto di identità che ci costringe da un lato ad andare oltre la oggettività pretestuosa della veridicità scientifica
a-storica, dall’altro ad andare oltre l’atteggiamento della
formalizzazione purovisibilista, contemplativo o pseudoestetico per confrontarci in modo molto serio proprio con
la questione dell’identità.
Alle discipline del progetto sembra richiesto di fare un
passo indietro nei confronti delle loro certezze e un passo
in avanti nelle problematicità dell’ascolto, dell’interpretazione storica e, in definitiva, del dialogo.... Perché
siamo ancora lontani dal definire l’identità in termini
progettuali tirandola fuori dall’idea retrospettiva che l’accompagna (l’identità come frutto maturo dell’accumulazione storica dei processi comunitari) per assumerla come
soggetto consapevole della progettualità orientata al divenire. In questo senso l’innovazione disciplinare non
può andar disgiunta dal rinnovamento politico e culturale
e non può andar disgiunta da una vera e propria azione
formativa che sappia coinvolgere, in forme diverse, i molteplici soggetti che agiscono nella costruzione e trascrizione nello spazio e nel tempo dei mutevoli rapporti comunitari.
84
NOTE
1
Come è stato notato, l’innovazione tecnologica che la mobilità
individuale di massa proietta sulla città è l’invenzione del semaforo
(Londra 1929).
2
“Ma forse l’inconsistenza non è nelle immagini o nel linguaggio soltanto: è nel mondo. La peste colpisce anche la vita delle persone e la storia delle nazioni, rende tutte le storie informi, casuali, confuse, senza
principio né fine. Il mio disagio è la perdita di forma che constato nella
vita…”. Italo Calvino, Lezioni americane – Sei proposte per il prossimo millennio, pag. 59, Garzanti Milano 1988.
3
Cfr. Mauro Pala “Urbe effimera” Cuec-Cagliari.
4
Il riferimento è a Adriana Cavarero (nello specifico a una intervista per una trasmissione radiofonica, ora nell’Enciclopedia Multimediale delle Scienze Filosofiche). La Cavarero, autrice del volume Tu
che mi guardi, tu che mi racconti; Filosofia della narrazione (Feltrinelli 1997) sviluppa il rapporto fra identità e narrazione, riconoscendo a
quest’ultima una funzione essenziale per superare l’esclusione che il
pensiero scientifico ha compiuto nei confronti dell’unicità e dell’identità (come concetti scientificamente indicibili e quindi superflui); concetti che sono invece sostanziali in ogni narrazione (che ha sempre
per tema la singolarità e l’identità). In questo stesso testo si trova
l’esemplificazione attraverso le domande (che cosa-chi), ed in particolare sulle domande di identificazione.
“Questo tipo di domande richiedono l’identificazione di una persona, l’individuazione di essa colta in tutta la sua irripetibilità, ossia nella
irripetibile esistenza che ciascuno di noi ha, e c’è una sola domanda
capace di far riemergere questa esistenza in tutta la sua irripetibilità:
“Chi sei?” Perché se io chiedo: “cosa sei?” ebbene, allora posso rispondere accennando a una mia qualità, al mestiere che svolgo, a una mia
appartenenza culturale, alla mia natura biologica, la mia specie di
appartenenza... ma il “chi sei?” ha una sola risposta intesa come risposta verbale che può rendere il suo contenuto dotato di senso. Risposta che si dà nel discorso e che è appunto la narrazione, il raccontare
una storia. In questo caso è ovviamente la storia di una vita.”
L’idea (e la responsabilità) di applicare questo tipo di domanda di identificazione alla città e al paesaggio – come fosse una persona – deriva
invece dalle mie sporcizie metodologiche.
Cinestetica del paesaggio
Giovanni Marco Chiri
Un punto di vista sulle infrastrutture
In Jumcut Urbanism, Richard Ingersoll apre il suo celebre articolo, con la sorprendente affermazione secondo cui: il terrapieno, il temenos e l'autostrada soprelevata costituirebbero gli archetipi occidentali dell'architettura dello spazio aperto.1
Con coraggio intellettuale, e forse memore della lezione di Robert Venturi, secondo il quale “l'architetto deve saper imparare dall'esistente senza moralismi”, il teorico americano eleva il viadotto al rango di modello primigenio.
La parola “viadotto”, usata da Ingersoll, non sta qui ad
indicare un particolare fenomeno, quanto piuttosto una
“classe” di fenomeni: solo per mezzo della sintesi del linguaggio, infatti le generalizzazioni necessarie all'uomo possono essere discusse, descritte e conservate.
Sottoposta al processo di astrazione e generalizzazione di cui si serve l'individuo per riconoscere e discernere
i rapporti tra i fenomeni e scoprire le leggi che ne governano i processi, la complessa nebulosa costituita dai fenomeni dello spazio delle infrastrutture, viene improvvisamente riassunta nella parola e ricondotta al suo significato profondo.
Il concetto di archetipo è usato in filosofia per definire l'idea Platonica del paradeigma delle forme di cui le cose
sensibili sono semplici copie.
In S.Agostino la teoria degli archetipi viene sviluppata in “De diversis quaestionibus” definendola “idea principalis”, allo stesso tempo modello delle cose create e condizione per la loro intellegibilità.
In Heidegger è il linguaggio la principale fonte di informazione sull'uomo e sull'esistenza in generale.2
Analizzando la storia di parole quali “casa”, “edificare”
e “abitare”, il filososo tedesco ci ha donato una base più
concreta sulla quale intendere il rapporto che ci lega al nostro ambiente.
Il linguaggio, in Heidegger, parla e racconta l'uomo.
Secondo questa interpretazione, l'architettura del viadotto rappresenterebbe da un lato il punto di partenza per ogni
ulteriore sviluppo di immagini e di concetti spaziali (modello), dall'altro costituirebbe la chiave di interpretazione del
significato dello spazio aperto contemporaneo (idea);
Secondo Norbergh-Schultz, cui questi ragionamenti
fanno riferimento, il compito dell'architettura non è
quello di replicare modelli, quanto piuttosto quello di rendere concreto e tangibile lo spazio esistenziale; proprio
quando l'architettura riesce ad esprimere con chiarezza
i significati esistenziali, gli spazi diventano luoghi.3
“Cosa vuol essere l'edificio?”
(Louis Kahn)
Lo stesso concetto di “spazio esistenziale”, introdotto da Christian Norberg-Schulz, si riferisce alla filosofia di Heidegger. Nell'affrontare il problema del senso
dell'essere, il filosofo tedesco afferma che “l'uomo non
è un che cosa, ma un chi, un'esistenza”, il suo modo di essere costitutivo è di essere nel mondo non come la parte di un tutto (come l'acqua contenuta nel bicchiere) ma
come apertura ad esso. L'esser-ci di Heiddegger il Dasein non è la somma delle cose semplicemente presenti
in esso, secondo l'immagine delle scienze naturali, ma è
la significatività (Bedeutsamkeit) di ciò con cui si ha a che
fare.
85
L'apertura dell'uomo al mondo si articola nella situazione emotiva, nella comprensione e nel discorso.
Mentre la situazione emotiva apre l'uomo al nudo fatto di esserci, la comprensione è proiezione attiva, è progetto (Entwurf) o interpretazione (Auslegung).
In questo modo l'uomo si prende cura delle cose, degli altri e di se stesso.
Il senso dell'esistenza risiede quindi nell'apertura
dell'uomo alla comprensione e all'interpretazione o attribuzione dei significati alle cose: al progetto.
Il questo senso l'architettura per Norbergh-Schultz, in
quanto linguaggio e storia di forme significative, è una forma dell'esistenza e il suo scopo è di attribuire significati
ad un sistema concreto di luoghi e cose.
Se al dominio dell'infrastruttura sembrano essere imputate le principali responsabilità per la perdita dell'identità
dei luoghi, la ragione risiede nel fatto che l'architettura non
è stata capace (o non gli è stato permesso) di trasformare
quegli spazi (siti, manufatti) in luoghi, cioè di attribuire significato allo spazio, di esprimere significati esistenziali.
“Lo scopo dell'architettura è commuovere”
(Le Corbusier)
Il progetto delle infrastrutture si è limitato a replicare
il modello senza attribuire ad esso valore e significato, dando risposte a tutte le altre funzioni e bisogni fisici che possono essere appagati anche senza l'architettura, cui unico
scopo dovrebbe risiedere, come si è visto, “nel contribuire
a rendere significativa l'esistenza umana” (NorberghSchultz).
La difficoltà nel dare definizioni univoche allo spazio
contemporaneo (vedasi non-luoghi, terrains vague, etc.),
è un chiaro sintomo di una sostanziale mancanza di significato di quegli spazi che l'architettura, nel suo venir meno
al proprio ruolo esistenziale, ha abbandonato alla condizione di genericità. Questo processo di recupero della di-
86
mensione esistenziale dell'architettura nel campo del paesaggio delle infrastrutture, dipende dal “come” sono fatte le cose ossia, come sosteneva Louis Kahn: “dalla forma
e dalla tecnologia (ispirata)”.4
La rinuncia dell'uomo moderno all'attribuzione di significato esistenziale e il ricorso acritico alla scienza e alla
tecnologia ha lasciato supporre, secondo M. Webber, che
ciò potesse in qualche modo “liberarlo da una dipendenza diretta dai luoghi”5, il progetto ha assunto i connotati
di atopia e genericità di cui adesso faticosamente proviamo a descriverene i contorni.
Lo sradicamento dal significato dei luoghi, che ora sembra attraversare diagonalmente l'intera cultura del progetto e che coinvolge alla scala globale l'intera dimensione dell'abitare (qui usato nel senso di esser-ci, di esistenza), ha come
risvolto due drammatiche conseguenze sul piano psicologico: la perdita di orientamento e la rarefazione dell'identificazione con “l'immagine ambientale che da al suo possessore un senso di profonda sicurezza emotiva”6 (K. Lynch).
La sicurezza emotiva descritta da Lynch è tanto maggiore quanto più chiara e forte è l'immagine ambientale:
“dove il sistema è debole l'uomo si sente perso”.
La forza del sistema, dell'immagine, non deriva in questo caso da suo imporsi sul piano economico (aritmetico)
come descritto nella “Città generica” di Koolhaas7, quanto piuttosto dalla sua capacità di rendersi comprensibile
e riconoscibile sul piano del significato (spaziale e culturale) evitando all'individuo il terrore di perdersi, offrendogli al contrario nuove possibilità di orientamento.
Tuttavia il recupero del senso di orientamento non è
di per se sufficiente a riallacciare la trama interrotta degli spazi esistenziali.
L'attenzione tutta rivolta alle ragioni pratiche delle cose
ha lasciato la questione dell'identificazione al puro caso.
Il senso di alienazione e la perdita di identità che ne
deriva non può essere contrastata né con l'avversione preconcetta nei confronti dello spazio urbano contemporaneo né con la sua accettazione passiva e acritica.
Se identificazione significa, osserva Norbergh-Schultz,
diventare “amici” di un determinato spazio, ciò non significa non doversi difendere dagli elementi e dalle forze che
lo governano.
Se identificazione e orientamento sono aspetti primari dello stare al mondo, l'identità dell'uomo presuppone
l'identità del luogo.
supergenerico
I supporti e le infrastrutture per la mobilità e il commercio, insieme ai rispettivi corollari urbani, appaiono tendenzialmente indifferenziati, omologati, privi di qualsiasi intenzionalità estetica e quindi: generici.
“I sobborghi americani, i centri commerciali, gli impianti sportivi e per il tempo libero, officine, magazzini, garage e servizi distribuiti con accessibilità diffusa, segnano le
immagini di un territorio fatto di strade e strade.
E così il consumismo acritico si estende anche al territorio, e in certi casi viene proposta la spontaneità, l'urbanizzazione diffusa e il coordinamento indiretto non solo come tendenza ma anche come modello, e il territorio risultante non
tanto come luogo di tensioni ma come periferia splendida e
ammirevole. In realtà l'accettazione critica della periferia splendida, le difese a priori del disordine periferico e gli elogi estetizzanti del caos urbano come paradigma figurativo, non sono
facili da sostenere al di là dell'intuizione iniziale”.8
Lo “stile libero”, la migliore definizione dell'estetica della Città Generica secondo Koolhaas in cui i tre elementi: “le strade, gli edifici, la natura coesistono in relazione flessibile, apparentemente senza ragione in una spettacolare diversità organizzante”9, se da un lato può essere assunto
come metafora per descrivere i processi di costruzione dei
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margini urbani contemporanei, dall'altro non è accettabile in quanto presupposto disciplinare.
La sostanziale rinuncia (o il disinteresse) nella costruzione per questi nuovi scenari urbani, di un arsenale tassonomico equivalente a quello che trent'anni fa consentì la comprensione delle diverse aree urbane (ed in particolar modo della città compatta) ha impedito alla nostra
cultura di applicare i propri strumenti a questi nuovi paesaggi oltre il semplice godimento della loro esperienza.
Citando Rudolph Arnheim: “l'ordine senza complessità produce noia ma la complessità senza ordine produce confusione”.10
Tuttavia la percezione non razionalizzata di un ordine armonico per quanto apparentemente insondabile traspare dalle parole dello stesso Koolhaas:
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“Il piano urbano adesso accoglie solamente il movimento necessario, fondamentalmente le automobili; le autostrade sono la versione superiore dei boulevard e delle piazze,
prendendo sempre più spazio. Il loro design apparentemente indirizzato all'efficienza della circolazione, è nei fatti sorprendentemente sensuale, un'utilitaristica pretesa di entrare nel dominio dello spazio morbido”.11
Ciò che c'è di nuovo in questo nuovo locomotore dello spazio pubblico è che non può essere misurato attraverso le sue dimensioni: “Lo stesso (facciamo dieci miglia)
di strada produce tipi assolutamente diversi di esperienza:
essa può durare cinque minuti o cinquanta; può essere condivisa con quasi nessuno o con un'intera popolazione; può
generare un assoluto piacere di pura, incontaminata velocità, punto nel quale la sensazione della Città Generica può
diventare inteso o acquisire densità o assolutamente claustrofobici momenti di sosta nei quali la superficialità della
Città Generica è più apprezzabile”.12
Seppur in maniera episodica e frammentaria, non mancano all'interno della storia delle teorie e delle tecniche
dell'architettura tentativi di razionalizzare e individuare
la sintassi degli elementi costituenti in nuovi paesaggi generati dalle infrastrutture: dall'approccio simbolico-percettivistico di Lynch all'architettura del billboard di Venturi, attraverso i riferimenti all'introduzione della dimensione temporale nella percezione-costruzione dello spazio urbano accennata da Sigfried Gideon in “Space-Time
and Architecture” e parzialmente verificata dagli esperimenti delle avanguardie costruttiviste russe del Vchutemas fino ai suggerimenti più recenti di Richard Ingersoll
e del gruppo olandese Mecanoo.
Se la gestione e la manipolazione dell'estetica prodotta dai paesaggi delle infrastrutture (ammesso che questo
sia un obiettivo sociale condiviso) rimanesse fondata sul
solo approccio empirico, essa difficilmente potrebbe
sfuggire alla sua tendenziale genericità, condannando i luo-
ghi cui le strade si relazionano ad essere perpetuamente
privi di identità specifica.
D'altro canto non è neanche accettabile che tali operazioni possano continuare ad essere condotte facendo ricorso continuo all'ipercaratterizzazione.
L'infrastruttura come simbolo, dal Golden-gate bridge al
Ponte di Messina, e le molteplici operazioni di maquillage
o di design civile, incidono sicuramente sui processi urbani a livello mediatico e di mercato, ma l'operazione è al più
utile a costituire il fondale per un nuovo spot ambiguamente pianificato per vendere sia la city sia la city-car.
L'acquisto dell'auto sembra comprendere l'acquisto del
fondale, della strada, del ponte strallato, implica l'ottenimento dell'appartenenza ad uno status, la condivisione di un modello di sviluppo e il raggiungimento di una qualità della vita
cui si aspira su scala planetaria.
Il simbolo-status-immagine dell'auto-città veicolato dagli
strumenti operativi del mercato diventa patrimonio collettivo, trasfigurandosi o mutando da identitario a generico,
da locale a globale (e viceversa).13
Queste manifestazioni ultraidentitarie e supergeneriche
allo stesso tempo non sono il prodotto di un “passato condiviso che si cristallizza riducendosi in polvere insignificante”
(Koolhaas), ma il preciso e tangibile effetto di un approccio nichilista (e mercantile) che reitera (più o meno consapevolmente) gli stessi processi di annullamento che hanno
prodotto la condizione attuale.
Conseguentemente la “convergenza tra la città e l'aeroporto” teorizzata da Koolhaas oltre che un semplice fenomeno
in progress sembra essere quasi un orizzonte strategico, manifestato dalla sostanziale rinuncia al progetto o quantomeno del ripiegamento della cultura del progetto su posizioni spesso complessivamente estranee alla disciplina e sostanzialmente arrendevoli, sia nei confronti della dissoluzione
del concetto di luogo sia in relazione alla costruzione di sintassi tecniche operative per la trasformazione delle città.
implosione
Esaurita l'avventurosa fase programmatica degli anni
novanta, la sperimentazione architettonica più avanzata è
diventata prassi e consuetudine nel linguaggio e nella sintassi della forma costruita. Il centro dell'Europa continentale, attorno alla quale si addensano gli scambi e i flussi di
merci, di persone, di capitali, d'informazioni e di cultura
politica e sociale, è diventata oggi terreno di verifica progettuale. Tuttavia la rapida diffusione dei risultati di queste sperimentazioni ha già prodotto effetti omologanti d'annullamento delle diverse posizioni e dei singoli messaggi.
L'insistente ed esasperata ricerca estetizzante intorno ai concetti di congestione, omologazione, iperdensità, caos metropolitano, reti, velocità, paesaggi ibridi (Zardini), junkspace (Koolhaas), ecc. diffusi in ambienti disciplinari mittleuropei, pur facendo meritatamente luce sui processi metropolitani contemporanei ha reso per esempio meno comprensibile il rapporto tra questi fenomeni (globali) e le specificità locali, rimanendo vittima (inconsapevole?) degli stessi fenomeni omologanti descritti dallo stesso Koolhaas, implodendo a causa delle proprie contraddizioni interne.
inversione
La dissoluzione del concetto di luogo, la convergenza
tra identitario e generico, tra centro e periferia, tra globale e locale e i molteplici corollari delle questioni emerse
nella nostra recente storia urbana (ammesso che urbano
sia ancora un termine sufficiente a descrivere il campo di
questi fenomeni), non coinvolge soltanto il tema delle infrastrutture né soltanto l'ambiguità dei luoghi e dei paesaggi da esse in qualche modo generati. Tuttavia se l'architettura volesse individuare un proprio campo di operabilità all'interno della dimensione contemporanea tale
campo sarebbe il dominio dell'infrastruttura.
Il tema delle autostrade, ad esempio, delle connessioni in rete in generale, può essere certamente considerato
89
un argomento di peso analogo a quanto ad esempio furono i teatri della città borghese, o i musei del colonialismo o gli shopping mall della società del consumo, ma rispetto ai temi urbani ottocenteschi e novecenteschi l'infrastruttura è molto di più, è un'arma strategica, usata contro un nemico economico o sociale per sostenere una propria posizione di vantaggio o per conquistare obiettivi cruciali. Non è un caso che, ad esempio in campo economico, il tema infrastruttura emerga sempre più spesso in relazione al termine competitività, conquista di nuovi mercati, logistica della produzione e della distribuzione, approvvigionamento delle risorse etc. L'infrastruttura è un arma
strategica anche, (e forse prevalentemente) per assenza.
La sua assenza emargina e allontana, allunga tatticamente le maglie delle isocrone territoriali, restringendo o dilatando (comunque piegando) lo spazio-tempo in funzione degli obiettivi economici prefissati. La sua assenza crea
confini che la politica e la diplomazia (talvolta) tenta di
abbattere. L'infrastruttura convoglia risorse o produce
emarginazione.
Occorre adesso individuare l'ambito spaziale entro il
quale operare (se è ancora possibile) questa inversione del
processo.
Citando lo stesso Koolhaas: “Nel nostro programma concentrico (l'autore ha speso parte della propria giovinezza ad
Amsterdam, città dalla centralità assoluta), l'insistenza del
centro come cuore dei valori e dei significati, fonte di ogni
significanza, è doppiamente distruttivo: non solo la sempre
crescente massa di dipendenze genera una definitiva intollerabile tensione, ma ciò significa anche che il centro deve
essere costantemente mantenuto, per esempio modernizzato. Essendo “il posto più importante” esso deve essere paradossalmente, allo stesso tempo, il più vecchio e il più nuovo, il più stabile e il più dinamico”.
Il centro economico e culturale è condannato ad autorigenerarsi a fagocitare energie e risorse per non auto-
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distruggersi, o a perpetuare o rinnovare la propria immagine con sempre maggiore velocità.
“L'identità centralizza; essa insiste sull'essenza, su un punto. La sua tragedia è offerta in semplici termini geometrici.
Come una sfera di influenza essa si espande, l'area caratterizzata dal centro diventa sempre più grande, senza speranza annacquata nella forza e nell'autorità del nucleo; inevitabilmente la distanza tra il centro e la circonferenza aumenta fino al
punto di rottura. In questa prospettiva, la recente tardiva scoperta della periferia come zona di valore potenziale, una specie di condizione preistorica che potrebbe essere infine degna
di attenzione architettonica, è solo una camuffata insistenza
della prevalenza e della dipendenza dal centro: senza centro,
nessuna periferia; gli interessi per il primo presumibilmente
compensano per la vacuità della seconda.
Concettualmente orfana, la condizione della periferia, è resa
peggiore dal fatto che sua madre è ancora viva, appropriandosi dello spettacolo, enfatizzando le inadeguatezze della sua discendenza. Le ultime vibrazioni emanate da un centro esausto preclude la lettura della periferia come massa critica. Non
solo il centro è per definizione troppo piccolo per assolvere ai
suoi obblighi ma esso non è neanche più il centro reale ma un
miraggio sulla via della propria implosione; la sua illusoria presenza nega al resto della città la sua legittimazione.”
Ma se l'assunto precedente individua nella periferia il campo legittimo di operabilità e se è accettabile sostituire al definizione “resto della città”, connotazioni geografiche, i territori in cui sembra essere ancora possibile intervenire nelle scelte di costruzione dei paesaggi per mezzo delle infrastrutture sembrano essere i luoghi al margine dei processi
totalizzanti del centro.
Le periferie geografiche ed economiche del mondo custodiscono le premesse per un inversione di rotta concedendo un'opportunità rara per confrontarsi con i valori primari della disciplina, fuori dal turbinio dell'architettura contemporanea.
Le indagini sui territori ai margini dei processi in atto occidente, in quei contesti che per ragioni economiche, geografiche, sociali rimangono ancora solo superficialmente lambiti dai fenomeni urbani contemporanei, sono ancora sostanzialmente assenti. In queste realtà i temi delle reti di scambio e di flusso, delle infrastrutture “pesanti” siano esse strade, porti o aeroporti, dei nodi commerciali e dei vaghi paesaggi interstiziali ad esse connesse, si relazionano spesso ad
una geografia in attesa di essere colonizzata, ad una storia
che resiste dall'essere mercificata, ad una ad una economia
marginale associata ad una modernità ancora in divenire.
In questi luoghi le infrastrutture di supporto allo sviluppo economico e alla mobilità delle merci, delle persone, ma soprattutto dell'informazione, più genericamente “le reti”, variano dall'essere ulteriori contributi alla modernità fino a diventare veri atti fondativi in territori al grado zero dell'architettura, fruttiferi di relazioni urbane complesse non ancora indagate.
Le “reti” come tessuto connettivo delle relazioni
umane: fisiche (come strade, ferrovie ad alta velocità o sistemi “lineari” in genere), ma anche digitali (le autostrade informatiche), superano così il concetto stesso di semplice mobilità per comprendere quello di connessione-transazione-collegamento (link) al livello culturale, economico e geografico. Nei territori marginali, ipodensi, meno
sviluppati, le infrastrutture tendono ad essere potenzialmente leggere, flessibili, modificabili, economiche e in maggiore relazione con l'ambiente e quindi più sostenibili, non
solo strumenti del movimento nel paesaggio ma elementi di costruzione del paesaggio.
reazione
La descrizione e la documentazione dei nuovi paesaggi della dimensione urbana e territoriale contemporanea,
il tentativo di confutare sul piano teorico i presupposti concettuali della resa disciplinare alla genericità, rischia di di-
ventare un puro esercizio di stile se l'architettura non sarà
capace di incidere attraverso lo strumento del progetto sul
senso delle trasformazioni, rifiutando sia di inseguire logiche di rifondazione disciplinare viste come processo catartico verso una nuova dimensione del fare che rischiano di diventare puri esercizi di antagonismo esistenzialem,
sia di cedere a posizioni nichiliste che legittimino una sostanziale inutilità sociale del progetto.
Con riferimento alla distinzione che Crespi propone
all'interno della prefazione all'edizione Italiana della
“Storia dell'Utopia”14 tra eu-topia come modello del vivere buono o del vivere felice e quello dell'utopia come derivato da ou-topia, dall'idea di non-luogo o di un luogo diverso da quello nel quale ci troviamo, potremmo dire che
per quanto essi siano entrambi segni del superamento della crisi della progettualità sociale, la loro distinzione è centrale perché si traduce nei fenomeni contemporanei da un
lato nella tensione verso il cambiamento come negazione
del reale, nella opposizione, nella denuncia, nell'antagonismo radicale no global, nell'interferenza culturale, dall'altro nell'avanzamento verso la costruzione pragmatica
di un modello auspicabile attraverso la gestione e la manipolazione dei processi attraverso il progetto.
La contrapposizione tra ou-topia, come aspirazione verso ciò che non c'è ma che realisticamente non potrà mai
esserci, ed eu-topia, in quanto percorso di trasformazione e miglioramento della realtà attraverso il progetto, coinvolge profondamente la disciplina delle trasformazioni territoriali ed urbane.
A partire da queste posizioni, se si considerano la Città ed il paesaggio come scrigni del senso del luogo e l'infrastruttura come campo di operabilità è possibile prefigurare nuovi paradigmi che costruiscano nuova identità
senza perderne?
É possibile l'inversione del processo?
91
propositi
La ricerca si prefigge di indagare attraverso lo strumento del progetto d'architettura, le potenzialità spaziali che
si possono produrre dalle relazioni tra le reti e il territorio, il paesaggio, l'ambiente; con preferenza verso quei contesti dove i processi d'accumulazione urbana appaiono ancora embrionali e pertanto suscettibili di nuove ipotesi di
trasformazione e selezionando i temi che maggiormente
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tendano al valorizzare questi rapporti: il recupero di aree
ad esempio che, a causa della loro condizione di marginalità, sfuggono sia ad un qualsiasi interesse di valorizzazione immobiliare sia ad ogni ipotesi di rinnovo urbano.
Queste infatti, sottratte alla pianificazione politica o alla
progettualità tecnica, ma spesso spontaneamente organizzate, risultano essere più di altre lo specchio delle mutazioni territoriali.
Il presupposto di partenza consiste dunque nel sottrarre il tema infratrutturale alla logica che lo vede come elemento estraneo o sovrapposto, in ogni caso “altro” rispetto al contesto; oggetto di cui valutare ex-post le relazioni con il paesaggio in termini di “impatto”.
L'infrastruttura vista scome “offesa” o “deturpamento”, può essere sostituita da un progetto infrastrutturale
capace di catalizzare i significati latenti dei luoghi.
A partire da queste premesse il tema proposto, in coerenza con le più recenti ricerche contemporanee, si pone
l’obbiettivo di fornire strumenti nuovi per la lettura e per
il progetto delle interazioni tra le opere infrastrutturali e
i contesti ambientali di particolare rilevanza da essi attraversati, delineandone possibili chiavi di lettura e di interpretazione dei reciproci sistemi di relazione.
Si propone inoltre di individuare attraverso la ricerca
di modelli e sperimentazioni, strategie innovative che aiutino a qualificare architettonicamente ambiti spaziali e ambientali altrimenti risolti attraverso le consuete logiche d'ingegnerizzazione e omologazione tecnico-normativa.
Il documento di sintesi della ricerca si compone di due
parti:
La prima si propone di individuare i cardini e le coordinate culturali e storico disciplinari nella quali matura il tema in oggetto, provando a definirne i nuovi paradigmi attraverso il riferimento alle principali esplorazioni progettuali e teoriche dell’architettura contemporanea.
La seconda parte si sviluppa in forma di verifica progettuale su un caso di studio localizzato a partire dalla lettura del paesaggio condotta da un punto di vista mobile
e coincidente con il percorso lungo il tracciato stradale.
L’osservazione cinematica è stata realizzata mutuando
una tecnica di ripresa video e scomposizione analitica sviluppata dal gruppo diretto dal Prof. Ing. Francine Huben
del TU di Delft (NL) pubblicata nel volume “Holland Avenue” e presentata alla Biennale dell’architettura olandese
del 2003 “Mobility” dedicata ai paesaggi della mobilità.
Le riprese video realizzate dall’unità di ricerca di Cagliari sono state elaborate per via informatica e rimontate all’interno di un software che simula un interfaccia riassuntiva
delle principali informazioni relative al percoso, alla posizione, alla velocità e che restituisce fotogramma per fotogramma le differenti prospettive osservabili dall’abitacolo.
Le osservazioni prodotte dall’uso di questo strumento analitico di controllo spazio-temporale hanno informato puntualmente le scelte progettuali sviluppate nel caso
di studio.
NOTE
città, l’acquedotto-viadotto ha lo scopo di rendere concreta l’astrazione dello spazio direzionale dell’infrastruttura.
La coincidenza tra l’astrazione dell’idea di spazio e della funzione derivante dalla modernità con due elementi archetipi della cultura architettonica occidentale (l’anfiteatro e l’acquedotto) rendono questo lavoro la summa dello spazio esistenziale, un progetto-manifesto più che
la soluzione ai reali problemi viabilistici di una città come Philadelphia.
5
M. Webber, in “Indagini sulla struttura urbana”, Il Saggiatore, Milano 1968.
6
K. Lynch, The Image of the City, The MIT Press, Cambridge 1960.
7
R Koolhaas, The Generic City, in “S.M.L.XL” The Monacelli
Press N.Y., 1995, p.1239.
8
M. de Solà – Morales, Territori privi di modello Catalogo “Il
centro altrove”,Triennale di Milano e in “Progettare Città”, Quaderni di Lotus, p.104, 1990.
9
“Ognuno di questi tre elementi può dominare: qualche volta la
strada si perde per trovare qualche meandro di incomprensibile deviazione; certe volte non si vedono edifici, solo natura; altre, egualmente
inaspettate, ti trovi circondato soltanto da edifici” in “The Generic
City” op. cit.
10 R. Arnheim, “Gestalt Psycology and Artistic Form”, Indiana University, Press 1966.
11 Si pensi ad esempio alla cosiddetta “Victorian scallop” conosciuta anche come “la linea della bellezza”, proposta nel 1753 dall'artista inglese William Hogarth nel suo libro “L'analisi della bellezza”.
12 in The Generic City op. cit.
13 si pensi al celebre spot di una casa automobilistica francese in cui
in un generica città indiana, un ragazzo locale si affannava a trasformare la sua utilitaria in una fiammante automobile europea.
14 L. Munford, Storia dell'Utopia, Donzelli ed., Roma 1997.
1
R. Ingersoll, Jumpct urbanism in «Casabella n. 597-598», 1993.
M. Heidegger, In cammino verso il linguaggio, Milano, Mursia
1990.
3
C. Norberg-Schulz, in “Genius Loci. Paesaggio, Ambiente Architettura”, Electa 1999.
4
Gli ultimi disegni di Louis Kahn per il Centro Civico di Filadelphia furono sviluppati tra il 1959 e il 1962. In questi elaborati il significato simbolico dei grandi silos-parcheggi-colossei che apparvero
nelle prime versioni è amplificato dall’introduzione di un nuovo elemento archetipo: il viadotto-acquedotto. Così come i colossei-parcheggi hanno il ruolo simbolico di definire i centri, i nodi della nuova
2
93
Cultura e paesaggi della mobilità
Da quando Daimler, Maybach e Benz cominciarono ad
avere i primi successi commerciali, producendo veicoli
con quattro ruote e un motore a scoppio è passato ben
oltre un secolo, tuttavia il nostro atteggiamento nei confronti dell'automobile rimane ambiguo e contraddittorio.
L'attuale condizione contemporanea ed una riflessione
non moralistica sulla realtà del fenomeno, consentono di
condurre il ragionamento su alcune considerazioni cardine.
Nella cultura dell'auto permane una non facile relazione con i paesaggi ed i fenomeni che essa ha contribuito
a generare; essa si è sempre sviluppata (quasi simmetricamente) tra i suoi valori positivi ed le loro corrispondenti connotazioni negative.
L'automobile è rapidamente passata dall'essere semplicemente un nuovo contributo della tecnologia all'idea di modernità (poi un accessorio insostituibile), fino
a diventare tema artistico e letterario, elevandosi rapidamente a oggetto di dibattito culturale di dignità propria.
Nonostante la diffusione dell'automobile sia stata tra
le concause che hanno prodotto l'attuale “genericità” dei
paesaggi urbani, in taluni casi essa ha contribuito alla costruzione di nuove culture e nuovi modelli identitari veicolati dalla letteratura e dal cinema.
Nel 1934, quando J.B. Priestley nel suo “English Journey”, si scagliò contro la cultura dell'auto, i mutamenti avvenuti nel paesaggio erano ancora poco familiari; egli fu
sconcertato nel vedere “un'Inghilterra di arterie stradali e
sottopassi, di stazioni di servizio e officine che sembrano padiglioni di una fiera, o cinema giganti e sale da ballo e café,
bungalows con minuscoli garages, cocktail bar ecc, e mol-
94
te altre prove che stiamo per assistere ad una americanizzazione della cultura inglese”.
In tempi successivi le posizioni ideologiche di difesa
identitaria, così come gli atteggiamenti quantomeno
critici se non d'aperta scomunica, nei confronti dello spazio delle automobili si sono da allora alternati e contrapposti alle strenue difese della modernità e delle trasformazioni indotte sul paesaggio dalla diffusione dell'auto
di massa.
Nel 1970 sulla rivista “Life”, John Kenneth Galbraith
descrisse la stazione di servizio come “la più repellente architettura degli ultimi duecento anni”, tanto da essere citato due anni più tardi da Robert Venturi, Denise Scott Brown
e Steven Izenour ad esempio positivo della “sostanziale illogicità di resistere all'architettura basata sull'automobile”.1
La “grande gomma” sul bordo interstatale 94, vicino Dearborn nello stato del Michigan.
Il tentativo operato dal gruppo di Venturi di promuovere l'accettazione dei nuovi spazi generati dalle auto descrivendo le potenzialità espressive dei nuovi “oggetti” del
paesaggio, pur sostenuto dagli approcci semiologici nelle analisi degli spazi urbani basati sul punto di vista dell'automobile in movimento di “The road with a wiew” e
“The Image of the City” di Kevin Lynch del 19602, è stato per lungo tempo considerato, specie in Europa, come
un fatto isolato ed episodico privo di conseguenze culturali di vaste proporzioni.
Nonostante l'Architettura del bordo-strada, sotto la loro
influenza, cominciò ad essere accettata e mediata attraverso un certo gusto moderno-vernacolare del kitsch-trash,
perfino oggi non c'è arteria stradale, né edificio di servizio ad essa riferito, che non sia oggetto di derisione da parte dei critici urbani più tradizionalisti.
É vero, tuttavia, che il tema dell'automobile con i suoi
paesaggi sembra contenere realmente un gene di negatività, accetta dentro di se tanto il tema della vita e del piacere, quanto il brivido del rischio e l'eventualità della morte, l'esperienza estetica edonistica del guidare e la congestione e il degrado dei suoi paesaggi.
Perfino Rober Moses, il principale artefice del sistema
di mobilità dell'area metropolitana di New York e promotore della costruzione delle parkways, ammetteva che una
pianificazione basata sulle strade comporta la trasformazione di alcune aree in ghetti; conseguenza questa esposta per la prima volta nel 1961 da Jane Jacob in “Vita e morte delle grandi città americane” , in cui ella descrive gli effetti della suburbanizzazione sulle comunità tradizionali,
fornendo indicazioni che furono lette ma non ascoltate in
America.
Suggerisce in proposito Peter Wollen: “scrivendo dell'automobile, sin dal 1986 J.G. Ballard, pose la questione:
Autopia o Autogeddon? – Da una parte, si assiste ad un entusiasmo per i motori che ha più di cento anni ormai, dal-
l'altra c'è una crescente paura per il lato oscuro dell'automobile – incidenti automobilistici, invasività delle strade,
congestione, danni sull'ambiente, estrazione di petrolio, dispersione urbana, autobombe ecc.”.3
Per Paul Virilio infine “in ogni innovazione tecnologica è presente intrinsecamente seppur celata, la sua negatività, ed entrambe fanno parte del medesimo progetto”.4
Tuttavia, osserva Joe Kerr in “Motorspaces”: “Per la maggior parte delle persone, questo nuovo paesaggio non richiede né di essere demonizzato né d'essere idealizzato: esso è semplicemente uno spazio da consumare, di cui appropriarsi e di
cui godere. Attraverso l'America, e adesso attraverso gran parte del mondo sviluppato, gli spazi del lavoro, del piacere e le
abitazioni sono semplicemente connessi e resi accessibili per
mezzo delle automobili. Il futuro basato sulle automobili, descritto dalle avanguardie, è vero che non si è realizzato 'esattamente' come essi avevano previsto, tuttavia esso è semplicemente 'avvenuto' lo stesso”.5
Così mentre da un lato la cultura dell'auto e del guidare si è diffusa sino a diventare un tema estetico per la letteratura, la pittura, la scultura ed il cinema oltre che naturalmente per il design, il progetto degli spazi e dei paesaggi generati dall'era dei motori, sembra essersi sviluppa-
La catena di montaggio nella fabbrica fordista.
95
to in una complessiva indifferenza, ridotto a male necessario, appiattito sulla norma e sull'omologazione tecnica
del manuale.
Forse è corretto l'approccio di Koolhas, il quale nel suo
scritto “The Generic City” sostiene che “l'auto non è qualcosa che deve essere emulata, simbolizzata, accettata o rifiutata, essa è semplicemente un sottoprodotto della cultura del
capitalismo e della società del consumo”; così l'atto finale del
rapporto tra automobile e architettura/urbanistica è che le
une tenderanno a dissolversi nelle altre.6
L'automobile come tema estetico
“La magnificenza del mondo è stata arricchita di una nuova bellezza, la bellezza della velocità” F.T. Marinetti
I futuristi italiani, furono dei primi a vedere nella macchina il soggetto dell'arte d'avanguardia individuando nella cultura dei motori, della velocità, del frastuono e della potenza gli attributi della nuova epoca e il fondamento per l'estetica del dinamismo e della modernità.7 La realtà della guerra meccanizzata uccise gli entusiasmi di molti di loro e così
fu nel 1920, con la pubblicazione di “Vers une architecture”,
che l'automobile diventò stabilmente l'icona industriale del
Movimento Moderno.
Ed Ruscha, Standard Oil Station.
96
Mentre per Marinetti, le automobili contemporanee, “sono
più belle dell'antica Vittoria Alata di Samotracia”, per Le Corbusier le automobili dimostrano, al pari dei templi Greci,
“l'incapacità dell'Architettura del tempo ad interpretare la modernità”.
In quegli anni molti artisti espatriati negli Stati uniti ed
a New York in particolare, introdussero la nuova sensibilità nel mondo artistico locale e la nascente estetica futurista
si traspose nel continente americano dove si mescolò con
il varietà, il jazz, il cinema.
Iniziò così una storia di rimandi tra la pragmatica e spesso avventuristica cultura americana e quella del vecchio continente che, da allora, sembra essere costretta ad assistere
in differita agli accadimenti d'oltreoceano, specie in ordine
agli sviluppi del rapporto tra Architettura, infrastrutture per
la mobilità delle auto e il paesaggio.
In “Vers une Architecture” compaiono alcune immagini
di edifici americani che Le Corbusier descrive come “frutto della nuova epoca” si tratta in realtà di un edificio di Albert Khan, “l'Highland Park plant” di Detroit, costruito per
Henry Ford nel 1910. Mentre la “Robie House” del 1909,
di Frank Lloyd Wright, oltre ad essere tra le più rappresentative del rapporto simbolico tra Architettura e Paesaggio
americano è importante, sostengono Murray Fraser e Joe Kerr
in “Motopia: Cities, Cars and Architecture” anche “in relazione all'adattamento alle nuove realtà di vita nei sobborghi di
Chicago. Non a caso, il cliente, Frederick Robie era uno dei
pionieri nella costruzione di autoveicoli e la sua casa è la prima del ventesimo secolo ad essere provvista manifestamente
e senza ambiguità di un ampio e garage interno e di un'area
di parcheggio dalla quale i proprietari e i loro ospiti possono
arrivare e partire”.
Le Corbusier, a partire dal 1923, si occupò continuamente di ridefinire il rapporto tra l'Uomo e le sue macchine, in particolare le automobili, alle diverse scale, dall'abitazione privata fino alla “Città per tre milioni di abitanti”,
tuttavia è importante ricordare che la relazione tra uomo
e macchina fu espressa da LC più in termini teorici e simbolici che attraverso i disegni e le rappresentazioni.
Nella “Maison Citrohan” il concetto di macchina sopraggiunge per analogia col fine di perseguire l'efficienza tecnica e costruttiva delle automobili, mediante l'applicazione dei principi Tayloristi-Fordisti all'architettura.
É con la “Villa Savoye” del 1930, e più tardi nei progetti urbani più complessi e diagrammatici della “Ville Contemporaine” ed il seguente “Plan Obus” per Algeri, che indaga con maggiore profondità le relazioni tra il nuovo mezzo di trasporto e l'ambiente costruito.8
Negli anni '30, negli Stati Uniti, circolava un consistente numero di veicoli privati (il 50% dei quali Ford modello “T”) che potevano muoversi su una vasta rete di strade
costruite durante il periodo bellico; durante gli anni '20, infatti, la produzione di autoveicoli ed il numero dei possessori si era triplicato. Nel 1925, il comitato di vendita della
General Motors stabilì che ogni hanno la GM avrebbe dovuto produrre un modello differente dal precedente non solo
nella tecnologia ma nello stile.
Il design divenne tanto preminente che numerosi artisti
furono chiamati a collaborare con le principali case automobilistiche. Per Peter Wollen in “Automobiles and Art” dal momento in cui Sonia Delaunay intorno al 1920 “cominciò ad
indagare un nuovo rapporto tra l'artista e l'automobile dipingendo se stessa e la macchina con il medesimo schema di colore: l'automobile fu trasformata in un oggetto artistico”.
L'attenzione generale in tal modo si trasferì prevalentemente sui veicoli futuribili (la “Cantilever Car” di
F.L.Wright del 1920, la “Voiture minimum” di Jeanneret e
Le Corbusier sviluppata tra il 1928 e Il 1936, gli schizzi di
Adolf Loos per un'automobile Lancia (1923), le automobili affusolate dei primi anni '30 di Norman Bel Geddes e
la Dymaxion Car di Buckminster Fuller del 1933, il lavoro di Mario Sironi per Fiat tra il 1930 e il 1954) o verso gli
aspetti tecnologici e stilistici delle automobili e non già verso il progetto dello spazio fisico da esse trasformato.
Tale processo continuò poi ad essere reiterato più recentemente dagli artisti Pop americani ed europei come
Arman, Robert Rauschenberg, César, Victor Vasarely, Wolf
Vostell, Andy Warhol, Larry Rivers, James Rosenquist e
Roy Lichtenstein molti dei quali lavorarono contestualmente, tra il '50 e gli anni '70, a programmi di sviluppo stilistico con grandi case automobilistiche statunitensi ma soprattutto europee come Renault e BMW.
Road generation
“Là attorno c'era aria di mistero. La macchina correva
su una strada fangosa elevata sulle paludi che strapiombava da entrambi i lati e lasciava pendere dei viticci. Oltrepassammo un'apparizione: un negro con una camicia bianca che camminava con le braccia levate verso il cielo d'inchiostro. Poteva essere che pregasse oppure invocasse una
maledizione. Noi gli saettammo proprio accanto; mi voltai
a guardare dal finestrino posteriore per vedere i suoi occhi
bianchi”9 Jack Kerouac “On the road”
Elvis Presley al volante della sua Cadillac Eldorado del 1956.
97
Come nota J. Flink in “The Automobile Age” (1988) “la
motorizzazione, ha cambiato profondamente il carattere delle piccole città”; a cavallo tra gli anni '50 e '60, la generazione del Rock 'n Roll comincia segnare profondamente
la car-culture degli Stati Uniti.
La Ford Thunderbird è commercializzata nel 1954,
come risposta alla Corvette della GM, le due scelte privilegiate per i piloti delle gare clandestine.
Furono gli anni di Elvis Presley e di Chuck Berry, ma
anche di Jeames Dean e di “Rebel without a cause” (1955),
di “Kustom Kar Kommandos” (1965) e di “American Graffiti” (1973), durante i quali l'automobile fu correlata con
una nuova vibrante cultura giovanile.
La quiete borghese del middle-west cominciò così ad
essere messa in crisi dal nuovo stato delle cose e i villaggi tradizionali si trasformarono: al posto dei negozi, arrivarono stazioni di servizio, i garages, i ristoranti e gli inns
nei quali transitare stando all'interno delle proprie automobili; per di più, “la diffusione delle automobili nelle famiglie come servizio utile al menage familiare cominciò a
produrre cambiamenti destabilizzanti nella struttura delle
famiglie e gli adolescenti in particolare”, sostiene Peter Wollen: “cominciando a richiedere l'accesso all'auto, scatenarono conflitti generazionali minando alle fondamenta la supervisione e l'autorità dei genitori. Inoltre l'uso estensivo
di questo nuovo strumento da parte dei giovani consentì di
estendere enormemente la loro mobilità e il raggio delle alternative: l'automobile divenne un luogo scelto per romantici interludi e avventure sessuali.”
Così i classici roadmovies rappresentano così spesso una
coppia in fuga attraverso l'America, senza una meta precisa. L'automobile diventa icona di libertà ed il viaggio
(spesso a folle corsa) una metafora della ricerca della propria individualità dentro se stessi che finisce come in
“Crash” di J.G. Ballard (1973) o in “Thelma & Luise”, dopo
una serie d'inseguimenti, distrutta in un crepaccio.10
98
NOTE
1
Imparare dal paesaggio esistente è un modo per essere rivoluzionario
per un architetto. Gli architetti hanno perso l'abitudine di guardare senza
moralismi all'ambiente, poiché l'architettura Moderna ortodossa è puristica,
utopica e rivoluzionaria; essa è disaffezionata alle condizioni esistenti.
L'Architettura Moderna è stata tutto fuorché tollerante: gli architetti
hanno preferito cambiare l'ambiente costruito piuttosto che lavorare con
ciò che c'è" R. Venturi in "Learning from Las Vegas: The forgotten Symbolism of Architectural form", The MIT Press, Cambridge, 1977.
Venturi si riferisce ad un articolo di Galbraith apparso sulla rivista “LIFE”
il 27 marzo del 1970 dal titolo “To my friends in the affluent society-Greetings”.
2
K. Lynch, The Image of the City, The MIT Press, Cambridge, 1960
e K. Lynch, D. Appleyard, J. Myer, A wiew from the Road, The MIT
Press, Cambridge 1964.
3
La fonte è nell’introduzione al testo di P. Wollen e J. Kerr, AutopiaCars and Culture, Reaktion Books, London 2002.
4
Il concetto di negatività intrinseca nell’avanzamento tecnologico è
espresso da Virilio in un articolo pubblicato sul settimanale “L’Espresso”.
5
vedasi P. Wollen e J. Kerr, Autopia – Cars and Culture, op. cit.
6
R. Koolhaas, The Generic City, in "S,M,L,XL", The Monacelli
Press, Rotterdam 1999.
7
U. Boccioni (1901), L. Russolo, Dinamismo di un'automobile (1906)
e G. Balla con Velocità astratta e Automobili+Luce+Suono, lo stesso
Marinetti con Zang Tumb Tumb e Automobile in velocità.
8
Nella Villa Savoy secondo M. Fraser (in Autopia, op.cit.), le proporzioni sono determinate dal percorso circolare che i visitatori devono compiere con l'automobile; con un processo analogo a quello con cui l'architettura classica derivava i rapporti dal corpo umano che lo storico Tim
Burton definisce "Automobile Vitruviana".
9
J. Kerouac, On the road, Ed. Novecento, Milano, 2002. Prima edizione italiana Mondadori, 1959.
10 Un approfondimento su questo argomento si trova in Autopia – Cars
and Culture, op. cit.
Omologazione dei modelli urbani
“Nelle grandi città ‘Sears’ ha posizionato i propri magazzini sempre fuori dai principali distretti commerciali, su
suoli economici, solitamente vicino a grandi arterie autostradali con ampi spazi di parcheggio”, dichiarava Robert
E. Wood, che fu Direttore generale vendite per una grande compagnia di vendita per corrispondenza la “Montgomery Ward”. Secondo Peter Wollen “Il primo Centro commerciale di portata regionale fu costruito in Kansas City,
Missouri, nel 1922, mentre il primo centro pianificato come
un complesso commerciale monofunzionale con i negozi circondati dalle strade d'accesso, fu costruito a Dallas,
in Texas, nel 1931.” A partire dagli anni '50, shopping center similari furono provvisti di da spazi di parcheggio per
diverse migliaia di autoveicoli.1
Il paesaggio urbano americano è largamente spiegabile facendo riferimento alla logica dell'efficienza a breve termine della teoria economica neoliberista: agilità, ricambio, scala. Già a partire dagli anni cinquanta negli Stati Uniti un mercato veloce, economico e sostanzialmente fuori
controllo ha dimostrato alle economie locali (anche del vecchio continente) come fosse possibile raggiungere una maggiore efficienza (economica) rinunciando sostanzialmente a qualsiasi ostacolo legato alla pianificazione o al disegno. Questo approccio “scientifico” e pragmatico nei propri propositi si è diffuso in maniera talmente rapida e brillante da costituire l'unico motore di reale trasformazione urbana del secondo novecento.
Secondo Koolhas “è il sistema stesso a decidere ciò che
è necessario con estrema rapidità e molto prima che il paesaggio sia in grado di assorbirlo completamente”.2
Il risultato è quel puro movimento di risorse che si muove spontaneamente per raggiungere un obiettivo senza le
viscose limitazioni imposte dalle forze locali, dalle tradizioni, dalle specificità di un luogo, dal tempo o dal contesto.
E così si viaggia inconsapevolmente non più in uno spazio geometrico ma in uno spazio aritmetico dove ciò che
conta sono i numeri del mercato (bacino d'utenza, distanza, prezzo per unità di superficie, vantaggio fiscale etc, tempi di percorrenza, volume edificabile, numero e quote di
mercato della concorrenza).
Questa svolta storica nella costruzione del paesaggio,
strettamente connessa con il trionfo della cultura del consumo e dell'economia del capitale ha privato l'architettura e la pianificazione del proprio ruolo storico di attrici delle trasformazioni riducendole al ruolo di comprimarie anche i quei luoghi (l'Europa in primis) laddove forme di resistenza politica e culturale avrebbero potuto invertirne o
rallentarne il processo.3 La caratteristica più interessante,
ed allarmante allo stesso tempo, di questo fenomeno è la
sua pervasività connessa alla sua velocità nell'attuarsi.
La natura transnazionale, policentrica, diffusa e liquida, del capitalismo contemporaneo tende inesorabilmente alla trasformazione profonda della geografia e del
paesaggio a tutti i livelli, generando da un lato la progressiva perdita di significato delle classificazioni e dei recinti convenzionali su scala planetaria, dall'altro la modificazione profonda delle città e dei paesaggi locali in relazione alla contaminazione e ibridazione con modelli, stili e marchi, globali.
Viviamo in un mondo di flussi, in cui le relazioni fra
la realtà globale e quella locale costantemente rimodella-
99
Una pubblicità immobiliare degli anni sessanta.
no la cultura e la società. In questa accelerata interconnessione globale, la tradizionale congruenza tra luogo e cultura è stata messa in sostanziale crisi dalla diffusione della mobilità su vasta scala, dall'accelerazione esponenziale dei flussi d'informazioni veicolate dai mezzi di comunicazione di massa, dal conseguente incremento del processo di ibridazione dei modelli e degli stili di vita. Identità e luogo non rappresentano più nozioni “certe”.4
I modelli urbani a bassa densità basati sulla rete delle connessioni infrastrutturali, inizialmente caratteristico
del middle-west americano hanno in breve tempo ottenuto successi analoghi nelle periferie suburbane del vecchio
continente, contaminandone i modelli tradizionali trascinati dall'efficienza delle corrispondenti economie e dall'omologazione crescente dei riferimenti culturali.
La casa suburbana ha superato di gran lunga il vivere in centro come orizzonte per la qualità della vita per
una grande fetta della classe media europea.
100
Nel mondo contemporaneo, questa tangibile instabilità dei luoghi, trascinata da questo processo di inarrestabile omogeneizzazione culturale, sembra essere destinata
a provocare un meticciato che stravolge l'autenticità e la
coerenza del paesaggio. I luoghi rischiano di essere uniformati in uno spazio privo di significato ibrido e generico allo
stesso tempo, appiattiti da un punto di vista architettonico in collezioni più o meno omogenee di edifici di forma
standardizzata, che trasformano la realtà visiva in una sorta di flatscape, oppure “rimodellati da un'industria dell'heritage che cerca disperatamente di ricostruirne l'individualità locale, livellati nella loro specificità o riprodotti in
paesaggi (disneyficati) che ne spettacolarizzano le forme”.5
A riprova della surreale condizione di instabilità glocale6, i protagonisti fisici di questa mutazione territoriale, siano essi i contenitori della produzione, del consumo
e dell'intrattenimento o i sobborghi residenziali, sottoprodotto del neoliberismo economico globalizzante, diventano il campo tangibile di manifestazione per nuove forme di rappresentazione pseudo-identitaria.7 Sembra quasi che la reazione psicologica nei confronti della genericità dei paesaggi contemporanei si traduca sul piano tipologico e linguistico, in particolare nello spazio domestico, nella sua caratterizzazione iperlocale, epidermicamente antimoderna e pittoresca.8
In “Paesaggi Ibridi”, Mirko Zardini suggerisce di recuperare il concetto di pittoresco9 come chiave di lettura del paesaggio contemporaneo: “La dissimetria, la varietà, l'irregolarità, l'insolito, la materia grezza, i valori tattili diventano le qualità estetiche del pittoresco attraverso una logica inclusiva ed mediante l'accettazione di una
nuova sensibilità basata sul contrasto, la tensione, la discontinuità, la frammentazione.”
Ma l'assunzione dell'instabilità e della disarmonia
come canone estetico non spiegano le ragioni per le quali
sia così efficiente e diffuso il riferimento alla presupposta
topoli suburbane che sempre più spesso tracima perfino
nell'iconografia dei centri commerciali e di intrattenimento. Questa forma di apparente resistenza identitaria che
tende a surrogare il significato con significante, la cultura dei luoghi con la loro iconografia deve essere interpretata e condotta.
É necessario interrogarsi se non sia altro che un sintomo della volontà di esprimere il concetto di luogo in questi tempi globali e mobili. “In un simile contesto, quale
significato si può conservare, o ricostruire, intorno al concetto di luogo?”10
Se la globalizzazione non significa in modo deterministico e automatico la fine del concetto di luogo, pone però
serie domande sul modo di concepire il luogo e sul modo
di spiegare come mai questi chiedano di mantenere la loro
unicità in un periodo di rapido e fondamentale mutamento sociale.
NOTE
1
P. Wollen nell’introduzione al testo Autopia op.cit.
R. Koolhaas, Generica, in “Mutation”, Actar, Barcellona 2003.
Nella lettura di Koolhaas lo spazio contemporaneo è la conseguenza dell’applicazione alla città della teoria neoliberista conosciuta come “dell’efficienza del mercato”. Si veda anche “The american city” nello stesso testo.
3
A questo proposito è possibile riferirsi al testo di Jeremy Rifkin “Il
sogno Europeo”, Mondadori, 2005. Altri interessanti annotazioni sulle
forme di resistenza identitaria si possono trovare nel libro di N. Klein NO
LOGO con riferimento ad esempio al sito\gruppo “Adbusters” e in Luoghi culture e globalizzazione di D. Massey e P. Jess, Utet, Torino 2001.
4
Nell’introduzione al libro “Luoghi culture e globalizzazione” op. cit.
Sul superamento dei recinti convenzionali ci si riferisce ai testi di Saskia
Sassen, tra gli altri “Le città nell’economia globale”, Mulino e The Global City: Introducing a Concept and its History in “Mutation”, Actar, Barcellona, 2002. Si veda anche “Le economie urbane e l'annullamento delle
distanze” in Lotus 110, Electa, Milano 2001, p. 23.
2
Un centro commerciale. Da “Mutation” op.cit.
“dimensione tradizionale” nell'iconografia e nel linguaggio
della forma costruita pur in relazione (spesso immediata)
ad un paesaggio infrastrutturale complessivo che è al contrario moderno e omologato. É possibile teorizzare che lo
spazio domestico sia intimamente percepito come l'ultima
roccaforte di uno stile di vita e di una qualità del paesaggio che si considera ormai irrimediabilmente perduta?
Se così fosse si spiegherebbero le ragioni dell'implosione linguistica di segni cui spesso assistiamo nelle villet-
101
5
M. Augé, Nonluoghi – Introduzione a una antropologia della surmodernità, Elèuthera, Milano 1992.
6
È la contrazione di Globale e Locale, usato da diversi autori per definire la compresenza della globalizzazione del mercato con una maggiore
specificità e differenziazione degli stili di vita. Cfr. B.P.Lange, Locale\Globale, «Tecnology Rewiew n.100», 1997.
7
Il riferimento è all’ipercaratterizzazione spesso stereotipata delle
manifestazioni e dei prodotti della globalizzazione. Ne parla Koolhaas
in The Generic City, ma è sufficiente aver presente ad esempio la strategia di marketing della McDonald dei Menù “etnici” per capire come il
globale deve essere localizzato per poter essere venduto.
8
Sull’architettura dello sprawl la letteratura è vastissima. Basti citare
“Learnig from Lewitton” il corso di progettazione che Rober Venturi dedicò al Trash-Kitch dell’architettura suburbana americana. Annotazioni
sono contenute in “Autopia-Car and Culture” e in “Mutation”. Tuttavia l’argomento viene qui solo accennato perchè meriterebbe una tratazione a parte.
9
Sul recupero del concetto di “pittoresco” si veda M. Zardini in Paesaggi Ibridi, Skira, Treviso 1996.
10 in Luoghi culture e globalizzazione op.cit.
Foto di Alex S. MacLean in Casabella 673-64 pag. 154.
102
Tokyo Urban Highway. Sezioni trasversali.
Rielaborazione M.Kaijima et al. Da "Metropolitan Expressway
Guidebook" in 10+1 n.16, Tokyo 1999.
Omologazione, estetica ed intenzionalità
La tecnica è divenuta il segno del meraviglioso (si dice: «le
meraviglie della tecnica») che sostituisce le meraviglie dell'arte: o meglio, l'arte sembra decentrarsi, avere il compito di scenografia adeguata alla tecnica e ai suoi impeti.1
(V. Gregotti)
Le valutazione di ordine estetico in ordine al paesaggio complessivo generato dalla presenza dei supporti alla
mobilità di massa sono ormai ben più numerose di un tempo; esse variano dall'essere entusiastiche lodi, iconoclaste
nei confronti della città e dell'urbanistica tradizionale, fino
alle posizioni più radicali tendenzialmente antimoderne
e talvolta antistoriche di completa opposizione nei confronti dei fenomeni in divenire.
Tuttavia il sentimento di compiacimento nei confronti di una realizzazione di carattere infrastrutturale particolarmente ardita nelle sue caratteristiche tecnologiche o
dimensionali è generalmente unanime.
“Date le modeste prestazioni dell'architettura contemporanea, succede, sempre più spesso di trovarsi ad ammirare la bellezza delle realizzazioni tecniche; spesso ci capita di
fare un'esperienza estetica incontrando la bellezza là dove
essa si è prodotta quasi inconsapevolmente. (...) Così si è parlato della bellezza prodotta dal calcolo, o dal buon funzionamento di un meccanismo, o dalla grandezza di un manufatto, o dal superamento di un'ardua difficoltà e sulla base
di questa ammirazione per un qualche esemplare qualcuno
si è illuso che un nuovo atteggiamento naturalistico potesse legittimare ogni realizzazione tecnica perché semplicemente oggettiva: buona propria perché priva di una specifica intenzionalità estetica.”2 (P.L. Nicolin)
La complessiva ammirazione nei confronti dei risultati della tecnica stradale e delle opere d'ingegneria nel complesso può costituire il tema attorno al quale costruire nuovi elementi di identità (si pensi all'Holland tunnel o al Golden Gate Bridge), tuttavia la mancanza di intenzionalità
significa in fondo mancanza di progetto.
Si tratta nei fatti di una sorta di riedizione dell'estetica novecentesca dell'estetica della macchina e della produzione o della standardizzazione, che la disciplina (e la
cultura complessivamente) ha già superato: “L'arte delle
avanguardie introietta il tema della macchina in forma assai diverse: ironiche e di radicale messa in questione per i
dadaisti, politicamente ottimistiche e pedagogiche per il Bauhaus. (…) Per i Futuristi è soprattutto il movimento ad aprire l'arte a una costante condizione di instabilità creativa, condizione connessa per essi con l'idea di modernità come velocità, dinamismo e persino violenza. Per i puristi è la chiarezza matematica e geometrica della macchina che viene presa a modello figurativo, mentre per i costruttivisti la macchina è soprattutto strumento etico e produttivo per la costruzione di una nuova società: nella macchina come simbolo del progresso tecnico si alleano il nuovo sociale e il nuovo dell'arte.” (V. Gregotti).3
La fiducia nella macchina (qui inteso nel senso generale di tecnologia) e nel progresso come strumento di avanzamento sociale è (come è noto) intimamente legata ai concetti di riproducibilità e di standard cui tutta la civiltà del
moderno ha fatto ampio riferimento. Tuttavia come osserva lo stesso Gregotti “dopo la metà del XX secolo, questa spinta al rinnovamento radicale della Città per mezzo
della tecnica e della mimesi del pensiero scientifico si tra-
103
duce progressivamente a normativa burocratica o a forme
di utopia tecnologica”.
La coincidenza del manufatto infrastrutturale nella sua
forma costruita con la norma che lo ha generato non costituisce che l'ultimo atto di questo lungo processo di avvicinamento tra finalità tecnica e finalità estetica.
Il presunto primato della industrializzazione edilizia
durevole fino agli anni sessanta, unito ad un'idea di territorio tendenzialmente omogeneo ed uniforme, ha prodotto il cristallizzarsi del trattato nel manuale, l'omologazione del progetto delle opere infrastrutturali alla norma
giuridica, fenomeno che è la principale ragione della sostanziale perdita di identità delle opere stradali in relazione ai luoghi che esse attraversano.
Il tradizionale legame tra tecnica come arte del progettare e progetto come struttura razionale che presiede all'opera e che genera i suoi ultimi esiti formali nell'architettura, sembra essere sciolto in favore di un processo acritico e tendenzialmente oggettivo fruttifero di manifestazioni cui solo ex-post si tende ad attribuire qualità estetiche
in termini tristemente cosmetici o puramente metaforici.
La sostituzione della norma alla regola produce due effetti: da un lato, in un certo senso deresponsabilizza e assolve dietro il paravento dell'oggettività matematica,
aritmetica direbbe Koolhaas), dalla perdita dell'identità
dei luoghi (la critica architettonica contemporanea e l'economia provvederanno a giustificarne le ragioni); dall'altro genera l'arresto del processo di genesi dell'innovazione, il continuo rapporto, ad esempio, tra l'esperienza del
fare e il pro-getto del non ancora fatto che “ha caratterizzato il progetto di architettura e costituito riferimento imprescindibile fin quando alla 'tecnica' non è stata sostituita la 'tecnologia', cioè fino al momento in cui l'attività di
sperimentazione non è stata abbandonata in favore di una
riflessione astratta su modalità e procedure in assenza del
manufatto” (M. Aprile) 4
104
“Estetica dell'ingegnere, Architettura, due cose solidali, conseguenti, l'una in piena fioritura, l'altra in penoso regresso.
L'ingegnere, ispirato dalla legge dell'Economia e guidato dal calcolo, ci mette in comunicazione con le leggi dell'universo. Raggiunge l'armonia.”5
(Le Corbusier)
Ma se la presunta armonia raggiunta dai manufatti tecnologici non è frutto di un'intenzionalità che mira a conseguire obiettivi estetici ma l'applicazione sic et simpliciter di un protocollo giuridico, ciò significa che è possibile disgiungere l'arte dalla sua intenzionalità?
L'insieme delle motivazioni e delle intenzioni che di
volta in volta accompagnano la nascita di un'opera e che
attraverso la soluzione di una molteplicità di questioni che
Uno svincolo a quadrifoglio, dal “Manuale dell’Architetto”.
si sono delineate producono il risultato finale sono di per
se sufficienti?
Oppure esiste (come suggerisce Gregotti) un'ambito
culturale (e spaziale si potrebbe aggiungere) in cui di volta in volta, l'artista (o il progettista di strade) è immerso
e cui continuamente si relaziona?
La questione così come è posta, può apparire un puro
esercizio retorico: il progetto dell'infrastruttura sta al luogo e al suo contesto culturale esattamente come un qualsiasi altro tema di progetto eppure, nella prassi della forma costruita, l'approccio più prolifico di manifestazioni
fisiche sembra aver seguito logiche estranee.
Da un lato emerge, in maniera sempre più evidente il
ricorso all'alta tecnologia al fine del raggiungimento di
obiettivi estetici, dall'altro il ricorso a metafore organiche
allo scopo di rendere tali manufatti infrastrutturali, più appetibili sul piano dell'immagine.
Santiago Calatrava, Ponte “Alamillo” e viadotto “La Catuja”, Siviglia
1987-1992.
La continua ricerca dell'effetto scenografico e della novità sembra tendere inesorabilmente ad un fatale ritorno
ai caratteri decorativi delle arti applicate.
NOTE
1
V. Gregotti in “Architettura, Tecnica, Finalità”, Saggi Tascabili Laterza, Roma-Bari 2003.
2
P. Nicolin, “Spazio-tempo e Architettura”, in «Lotus International n. 56».
3
V. Gregotti in “Architettura, Tecnica, Finalità” Op.cit.
4
M. Aprile , “Tecnica e Progetto” in Assi e Incroci, appunti di ricerca in corso di pubblicazione.
5
Le Corbusier, Verso una Architettura, a cura di P.L. Cerri e P.L. Nicolin, Longanesi, Milano 1984.
Il logo di “Mobility”, NL.
105
Sintassi della mobilità: glossario
Prima della diffusione dell'automobile lo spazio della città si riferiva a codici teatrali fissi e prospettici. Nell'era dei
motori l'esperienza estetica del paesaggio è vissuta cinematicamente ed a velocità elevate.
Oggi è ovunque accettato il concetto per il quale l'Architettura convenzionale e l'Urbanistica siano inadatte se
non incompatibili con le necessità di una società basata
sull'uso dell'automobile. Il paesaggio ha bisogno di essere trasformato in una scala comparabile con quanto avvenuto durante la rivoluzione industriale. Tuttavia la retorica neorealista e antimoderna europea del dopoguerra ed una più recente ricerca, forse eccessivamente oziosa ed estetizzante, sui non-luoghi o sugli spazi vaghi del
non-finito, hanno rallentato un'indagine organizzata intorno a temi del rapporto tra l'architettura della città e la
cultura dell'auto ed una ricerca tassonomica equivalente
a quanto la disciplina architettonica riuscì a produrre per
descrivere la città compatta.1
“I progettisti di strade e di case non hanno ancora recepito la lezione di Einstein: lo spazio della fisica moderna è
concepito in relazione a un punto di vista mobile, non come
l'entità assoluta e statica del sistema barocco di Newton”
avvertiva Gideon in “Space, Time, Architecture”.2
È possibile costruire relazioni a partire da questi principi? Quali sono gli strumenti e le tecniche giuste per farlo? Quali i codici interni?
Da Kevin Lynch a Robert Venturi, da Richard Ingersoll fino alle più recenti ricerche di Francine Houben/Mecanoo, Martin Price, Martha Schwartz e Rodolphe Luscher,
molti si sono cimentati nell'interpretazione di queste relazioni e nel progetto dei loro paesaggi.3
106
Si tratta in questa sede di provare a riassumerne le principali chiavi di lettura.
Di seguito sono raccolti in forma glossario (dizionario
specifico disciplinare) gli elementi e i termini attorno ai
quali riteniamo sia possibile chiarire (o costruire laddove sia necessario) le corrette sintassi per il progetto delle
infrastrutture, delle architetture e dei paesaggi nelle loro
mutue relazioni.
Si fa riferimento alle fonti bibliografiche e alle architetture costruite o progettate ed ai relativi apparati iconografici.
Carrillo da Graca, Istituto superiore di comunicazione a Lisbona.
Automobili
L'insieme delle relazioni che l'automobile ha instaurato con il proprio contesto fisico e culturale, a partire dal
suo divenire fenomeno di massa è progressivamente diventato complesso e in larga misura contraddittorio. Tuttavia
esistono tre elementi che in varie forme e con diverse declinazioni possono essere considerati costanti: il concetto
di abitacolo come spazio fisico interno intermedio tra il guidatore-abitante e il paesaggio; il principio della libertà di
movimento cui ciascun guidatore-cittadino aspira e conquista con l'acquisto dell'auto; ed infine l'autorappresentazione e la proiezione di sé sull'intorno fisico e sociale.
Automobile>abitacolo
La radice etimologica di abitacolo è la stessa di abitazione così come di habitat. Esso non è più soltanto lo spazio fisico destinato al conducente o ai passeggeri così come
il cofano lo è per il motore, esso è diventato spazio da abitare. Se nelle fasi iniziali della storia dell'auto, l'applicazione delle arti figurative al progetto di autovetture, che
ha mutato il tradizionale prodotto industriale della catena di montaggio fordista in tema artistico, ne riguardava
l'aspetto esteriore e i rispettivi riferimenti simbolici, più
tardi il design automobilistico avrebbe offerto una qualità dello spazio interno con standard e applicazione di risorse umane e materiali sempre più prossime a quelle destinate alla costruzione dello spazio architettonico.4
Sorprendentemente, mentre i tentativi dell'architettura erano orientati a far diventare le case come le automobili5 (Le Corbusier), imitandone i processi produttivi e le
caratteristiche estetiche e prestazionali, gli abitacoli si avvicinano sempre di più ad includere le doti tipiche dello
spazio domestico: confortevolezza, senso di sicurezza e di
appartenenza.
Questo strano fenomeno di reciproca rincorsa tra l'auto e l'architettura dello spazio domestico costringe a rive-
dere i limiti tra i due mondi; la convergenza tra abitacolo
e abitare, di cui è possibile trovare gli archetipi nella Dymaxion car di Buckminster Fuller6 in cui la casa e l'auto
si sviluppano a partire dalla stessa radice concettuale, induce a considerare l'auto non già in termini di semplice mezzo di locomozione ma in quanto “contenitore spaziale motorizzato”7 secondo la definizione di Willy Muller.
Tuttavia se si accetta l'interpretazione di Koolhaas secondo il quale “il destino dell'auto è quello di un progressivo processo di ibridazione con lo spazio della città”8, è necessario porre l'attenzione su alcuni possibili fraintendimenti.
È necessario cominciare a guardare allo spazio interno all'auto come frammento dello spazio della città, accettando che esso stabilisca, alla stregua di un camera con
vista9, un'insieme di relazioni di tipo architettonico con
lo spazio esterno, esse tuttavia non possono essere solo di
tipo percettivo o simbolico (come sembra essere rappresentato nelle ricerche condotte negli anni sessanta e settanta del secolo scorso da Lynch o da Venturi) quanto piuttosto di tipo organico, strutturale: il parabrezza sta all'automobile come il balcone sta al soggiorno.
Si tratta di ripensare lo spazio della città e dell'auto in
termini tipologici a partire dai sistemi di interfaccia: strade, parcheggi, stazioni di servizio, drive in etc, sistemi di comunicazione e di orientamento.
Uno dei concetti più comuni connessi al tema del contenitore di spazio mobile è la sua dote di impermanenza.10
Il tentativo di superamento dell'abitare stanziale e la
presunta poetica del nomadismo cui si sono dedicate molte energie contemporanee non è mai stato accettato totalmente dalla società del consumo, la poetica della mobilità non si è mai associata realmente alla dimensione dello spazio domestico se non per alcuni fenomeni transitori nel tempo e marginali nel significato.
“La metafora della mobilità ha funzionato come paradosso: mentre gli architetti moderni associavano alla velo-
107
cità i concetti di progresso e modernità, l'opinione pubblica ha rinfocolato sempre di più l'aspirazione sociale alla casa
come proprietà immobile, tradizionale e regressiva incaricando altri manufatti di rappresentare l'idea di modernità”11
(W. Muller)
L'ultima avvertenza riguarda il tema dell'apparenza esteriore. Il gioco di continue allusioni incrociate tra lo spazio dell'auto e quello dell'architettura conducono a riflettere sui meccanismi comuni che oggi ne conducono, in entrambi i casi, gli esiti formali. Se l'avanzamento tecnologico della meccanica automobilistica è innegabile (così
come lo è per l'industria delle costruzioni) ciò che rende
appetibile un modello è, nella maggioranza dei casi, il suo
aspetto esteriore: la carrozzeria. L'involucro esterno è
l'espressione insieme dell'identità del marchio, della linea
e del posizionamento strategico; tutto ciò determina in gran
parte le decisioni formali ed estetiche fino alla corrispondente campagna pubblicitaria. Il processo di nascita e morte di una linea, di uno stile, è programmato dalla sua concezione fino alla sua rapida obsolescenza, non è difficile
leggere in questo un parallelo con l'attuale condizione disciplinare.
Automobile>libertà di movimento
La filosofia e gli studi sociali sono concordi nell'attribuire all'automobile connotazioni fortemente simboliche
connesse al senso di libertà12:”quando comparse come mezzo alternativo di locomozione l'automobile fu il primo veicolo (a motore) che poteva essere guidato autonomamente.”
(Lomasky).
La possibilità di scelta dell'itinerario, della velocità di
percorrenza, delle tappe, delle soste, della compagnia liberarono di colpo il rapporto tra l'individuo e la percezione estetica del territorio. La contemplazione del paesaggio, non solo non poté essere più confinata all'interno di un rapporto statico di tipo classico ma il viaggiare
108
nei dintorni divenne un'esperienza estetica frequente e soprattutto di massa.13
La pubblicità di una nota marca di SUV.
Fu subito chiaro che la mobilità tra le città o verso i
luoghi di vacanza dovesse avere dignità pari a quella riconosciuta ai temi più tradizionalmente urbani.
Richard J.Williams in “Pleasure and the Motorway”14
ricorda, riprendendo un saggio di Peter Hall, che la Long
Island Motor Parkway, appena fuori New York City, costruita tra il 1906 e il 1911 “fu deliberatamente costruita
per fornire un'esperienza ricreativa”; allo stesso modo possono essere interpretate gran parte della parkways attorno a N.Y., come dimostrano i ponti leggeri inadatti al traffico pesante di tipo commerciale.
Lo stesso appellativo dato dagli americani alla nuova
tipologia nascente: parkway o freeway per indicare l'autostrada indica il senso di libertà che produce allontanarsi in velocità dalla città attraversando il paesaggio.
La strada è sin dall'origine il luogo di un'esperienza
edonistica ben prima di diventare infrastruttura utilitaristica.
Alla piacevole passeggiata descritta dagli almanacchi
illustrati degli anni quaranta, si associa presto ciò che già
i Futuristi Italiani riconobbero come valore estetico e che
Balint nel 1959 in “Thrills and Regressions”, chiama filobatismo: il piacere del brivido.
Il senso di libertà si associa per la generazione di Jeames Dean e di “Rebel without a cause” all'ebbrezza della velocità e del rischio, assimilando all'esperienza estetica del guidare le sue ormai consuete connotazioni tristemente negative.15
Tuttavia adesso che l'automobile è diventata di massa e il suo uso prevalente è spesso all'interno della città,
la velocità si è ridotta ed il rapporto con l'intorno è cambiato: nel traffico la libertà del movimento si riduce e il
punto di vista torna ad essere statico. “Sarebbe interessante”, suggerisce Nicolin, “riflettere sul cambiamento del nostro rapporto con l'automobile. L'entusiasmo di un tempo
è stato messo duramente alla prova. Ai brividi che ancora
intravediamo nei quadri di Boccioni è venuta a sostituirsi
una realtà completamente diversa.
Lo spazio dell'automobile, l'abitacolo, è diventato uno
spazio deprivato di sensazioni; esso ci invita alla solitudine, ad accendere la radio.”16, o la televisione, come a casa.
Quando la velocità dell'auto si riduce a zero e i popolosi abitacoli sono deserti, milioni di vani colorati e metallici costruiscono passivamente il nostro paesaggio
quotidiano.
Automobili e lifestyle, da “Autopia” op.cit.
Automobile>identità individuale
Ciò che distingue l'automobile dagli altri mezzi di locomozione consiste nel fatto che essa è al contempo un
mezzo di trasporto ed uno strumento di autorappresentazione. Mentre del treno, dell'autobus vediamo le rispettive qualità in termini di efficienza come strumento
109
d'uso, all'automobile solitamente vengono attribuiti forti connotati simbolici relativamente alla proiezione di sé
nello spazio delle relazioni sociali.
Oltre le intuibili implicazioni relativamente al mercato dell'auto, al design, al dominio dell'immagine pubblica ed ai corrispondenti simboli del proprio status economico non è chiaro come questa questione possa interferire con le caratteristiche fisiche del paesaggio. Tuttavia
è vero che attraverso la scelta delle caratteristiche tipologiche della propria auto, ciascuno tenda a stabilire un determinato tipo di rapporto con il paesaggio in cui ci si muove, allo stesso modo in cui ciascuno sceglie di instaurare
uno specifico campo di relazioni con il territorio o lo spazio urbano attraverso la scelta della propria casa.
Gli spot delle case automobilistiche spesso puntano non
solo a stimolare il senso di appartenenza sociale facendo
coincidere lo stile marchio con lo status economico ma sempre più spesso alludono ad un determinato stile di vita e
di rapporti tra l'individuo e il proprio habitat, sia esso urbano, suburbano, rurale o di una natura selvaggia.17
Riprendendo il possibile parallelo tra lo spazio dell'abitacolo e quello domestico potrebbe dirsi che alla forte distinzione tra le identità dei veicoli così come delle case (cui
in entrambi i casi corrispondono proiezioni della propria
identità individuale) si relazionano luoghi e percorsi
tendenzialmente generici che raramente coincidono con
lo stile di vita ricercato.
Non è possibile stabilire una sintassi degli elementi del
paesaggio delle infrastrutture senza includere i rapporti con
lo spazio mobile contenuto negli abitacoli.
In fondo si tratta di capire qual è il rapporto tra lo spazio contenuto e mobile dell'auto e il luogo o i luoghi che
essa attraversa o in cui si staziona: un tema proprio dell'architettura.
Ritornando alle immagini degli spot automobilistici, il
fuoristrada è sempre fotografato al bordo di un precipi-
110
zio o si staglia sul crinale di una ripida collina, la city car
serpeggia veloce tra gli angusti interstizi del traffico metropolitano sostando in spazi di proporzioni minime, la
veloce coupè sublima l'immagine del paesaggio in strisce
di luce sfuggenti, la capiente monovolume trasporta
moltitudini e ingloba lo spazio domestico, l'automobile
di classe fa da basamento alla lunga scalinata monumentale classica, la sport utility vagon si adatta flessibile ai diversi gradi di asprezza della topografia che incontra.
Bidimensionalità
“Le insegne di Las Vegas si riflettono persino più verso
la highway che verso gli edifici.
La grande insegna, indipendente dall'edificio e più o
meno scultorea o pittorica, si comporta grazie alla sua posizione, perpendicolare e ai bordi della highway, alla sua scala e qualche volta alla sua forma. Le insegne di Las Vegas
usano vari media combinati tra loro: parole, immagini e sculture, per persuadere e informare. Un'insegna è contraddittoriamente, per il giorno e per la notte. La stessa insegna
funziona come scultura policroma sotto il sole e come nera
silhouette in controluce, mentre di notte è una sorgente luminosa; ruota di giorno e diventa un gioco di luci di notte;
contiene elementi in scala per la percezione sia da vicino che
da lontano.” (R. Venturi)
Nell'architettura del pannello pubblicitario, come
dell'insegna al neon della Las Vegas descritta da Venturi, il compito di veicolare il messaggio è affidato nella maggior parte dei casi ad un supporto a due dimensioni.
La relazione tra il punto di vista e il quadro da osservare è univoco ed unidirezionale, non c'è scambio.
La direzione di marcia dell'auto determina i lato sul quale affiggere il manifesto che deve essere illuminato anche
di notte, al di là esso non ha spessore e non ha qualità.
Le dimensioni sono congruenti alla distanza e alla velocità di osservazione18, ma il suo spessore non aumenta
La torre KPN di Renzo Piano a Rotterdam.
proporzionalmente, sembra sospeso sul suolo, i sostegni
sottili sono invisibili alla velocità dell'auto in relazione al
supporto sostenuto e si smaterializzano la notte quando
le uniche luci sono puntate sulla strada e sul messaggio in
facciata.
L'architettura del pannello stradale ha una decorazione mutevole che cambia ciclicamente in relazione all'esigenze del mercato, cambiano i colori, le forme, il lettering
e il messaggio, la gerarchia degli elementi che compongono la grafica dell'immagine; questa impermanenza del messaggio19 è una caratteristica che l'architettura non ha an-
cora recepito completamente: “Il tasso di obsolescenza di
un'insegna sembra essere più vicino a quello di un'automobile piuttosto che a quello di un edificio. La ragione non sta
nel deperimento fisico ma nella spietata concorrenza dei vicini.
Il sistema di leasing operato dalle compagnie di insegne
e la possibilità di un totale esonero fiscale possono avere a
che fare con tutto ciò. Le parti più singolari e monumentali della Strip, le insegne e le facciate dei casinò, sono anche
le più soggette al cambiamento; sono le retrostanti strutture neutrali dei sistemi di motel che sopravvivono a una successione di chirurgie plastiche e a una serie di motivi diversi che si avvicendano sul fronte.”20 (R. Venturi)
Il pannello può trovarsi agganciato ad un muro o alla
facciata cieca di un edificio, non c'è relazione tra essi, ognuno risponde al proprio sistema di riferimento. La relazione simbiotica tra il pannello e l'edificio può essere un tema
interessante, i due elementi possono tendere ad ibridarsi o meno, rispondendo ciascuno al proprio scopo.
Lo stesso Venturi distingue tra duck-bulding (edificio
papera) e shed (quinta decorata) come due distinti approcci all'architettura della rappresentazione lungo le highways.
Nel primo è l'articolazione spaziale dell'edificio che funge da ornamento e ha il compito di trasmetterne i significati simbolici, nel secondo caso invece il dispositivo decorato di facciata risulta essere bidimensionale e disgiunto dalla restante articolazione spaziale.
Nell'architettura del pannello pubblicitario ad esempio la geometria delle forme ricorrenti è legata al corrispondente significato simbolico: le proporzioni del rettangolo stondato, del cerchio o del triangolo equilatero corrispondono ad altrettante categorie della comunicazione stradale: informazione, attenzione, divieto etc. così come l'attribuzione del colore.21 Di ciò esistono innumerevoli esempi nella storia dell'architettura e quindi non sarebbe di per
se un fatto nuovo se non vi fossero applicati i principi di
111
risoluzione e di visione cinematica propri invece della realtà contemporanea.22
Bordo
Nella consueta configurazione della strada è possibile
identificare tre condizioni spaziali distinte: la superficie della strada, il campo e il bordo come luogo intermedio tra i
primi due.
In apparenza il bordo può essere definito semplicisticamente come la soglia netta tra il dominio dello spazio
direzionale della strada e il paesaggio genericamente inteso come l'altro da sé. Il bordo è una terra di nessuno,
un non luogo; è spesso privo di un programma e inutilizzato o comunque con poco riguardo rispetto all'esperienza estetica del guidatore.
In realtà esso è il luogo principale della scenografia della strada ed allo stesso quello maggiormente regolato dalla normativa stradale.
È lo spazio direttamente influenzato dalle conseguenze della presenza dell'autostrada: è la prima linea.
La gestione delle distanze di rispetto in relazione al potenziale trasporto di materiali pericolosi sulla strada, alla
soglia del rumore, alla qualità dell'aria così come i sistemi di sosta e interfaccia, la cartellonistica ed i messaggi,
le corsie di decelerazione e gli svincoli con cui la strada
si riannoda al tessuto urbano, il verde di arredo stradale,
trovano posto sul bordo.23
Il bordo svolge un ruolo cruciale nelle relazioni tra la strada e il paesaggio. È necessario riconsiderare il bordo come
campo operativo ricombinandone la relativa sintassi:
“L'immagine della strip commerciale è il caos. L'ordine
di questo passaggio non è ovvio. La stessa continua Highway
e i suoi elementi di svincolo sono certamente coerenti tra
loro. La strip mediana serve sia per le inversioni a U necessarie alla promenade automobilistica dei vari utenti del ca-
112
sinò che lentamente si spostano lungo la strip, sia per le svolte a sinistra verso il locale tessuto di strade attraversato dalla stessa strip. Le interruzioni dello spartitraffico permettono frequenti svolte a destra per i casinò e altri servizi commerciali, nonché facilitano i difficili passaggi dalla highway
al parcheggio. I semafori funzionano in modo sovrabbondante lungo molti lati della strip che sono casualmente, ma
in maniera anche notevole, illuminati dalle insegne; tuttavia, di giorno, la coerenza tra forma e posizione dei semafori, nonché le forme ad arco, sono un primo segno di identificazione di uno spazio continuo della Highway e il loro
ritmo costante contrasta efficacemente con i ritmi irregolari delle insegne retrostanti.
Questo rapporto dialettico rinforza il contrasto tra due
tipi di ordine presenti sulla strip: l'ovvio ordine visivo degli elementi stradali e il difficile ordine visivo delle insegne.
La zona della highway è dotata di un ordine comunemente accettato, mentre quella esterna alla highway è di ordine più particolare. Gli elementi della highway sono pubblici mentre gli edifici e le insegne sono privati. Combinando-
Edificio-papera e schermo decorato, da "LFLV".
si, questi elementi comprendono continuità e discontinuità, andare e fermarsi, chiarezza e ambiguità, cooperazione
e competizione, comunità e spietato individualismo. Il sistema della highway dà ordine alle delicate funzioni di uscita ed entrata, così come all'immagine della strip in quanto
unità consequenziale genera i luoghi per far sviluppare le
imprese individuali, controlla la direzione generale di questo sviluppo permette varietà e mutamento lungo i suoi lati
e accoglie l'ordine dialettico e competitivo delle imprese individuali. Esiste un ordine lungo i lati della highway, poiché varie attività sono giustapposte. (…)
La vicinanza immediata di funzioni rapportate tra loro,
come ad esempio su Main Street, dove si cammina da un negozio all'altro, non è richiesta sulla strip perché l'interazione è tra automobile e highway. Ci si sposta in automobile
da un casinò all'altro persino quando sono adiacenti, proprio a causa della loro distanza e una stazione di servizio è
tutt'altro che superflua.”24
Francine Houben e il gruppo Mecanoo in “Holland
Avenue – Design road Atlas” individuano due strategie di
base: ripulire il bordo portando il paesaggio a diretto contatto con la strada o identificare il bordo introducendo nuovo programma indipendente dalla strada e dal paesaggio
attraverso il ridisegno degli elementi che possono avere
il maggiore effetto sull'esperienza del guidatore: le stazioni di servizio, la vegetazione di arredo stradale e le strutture di protezione del bordo stradale.
Campo
La nozione di campo è generalmente legata a quella di
profondità, in ottica si definisce profondità di campo l'intervallo spaziale entro il quale gli oggetti appaiono nitidi.
In architettura questa relazione può essere recuperata insieme allo strumento della sezione per definire l'ampiezza massima di spazio percepibile a partire da un pun-
Grafica realizzata con le conchiglie nel progetto di West 8.
to di vista. Nell'esperienza del viaggiare su una strada, oltre alla sequenza del quadro ottico, è importante la percezione della condizione del campo e la sua profondità.
In “Holland Avenue – Design Road Atlas”25 il gruppo
Mecanoo ricostruisce in modo analitico la variazione della profondità di campo sull'anello delle principale autostrade olandesi.
La misurazione quantitativa non aggiunge di per sé nulla alla possibilità di manipolazione di tale parametro, tuttavia ci consente di individuare alcune strategie di addensamento o rarefazione degli ostacoli ottici sul bordo (edifici, barriere o elementi vegetazionali) in modo da modulare il rapporto tra il punto di vista ed il limite ottico.
La selezione del panorama può essere un tema interessante.
Se è difficile riuscire a superare le restrizioni normative che governano il supporto autostradale è possibile al contrario operare sul campo, sottolineando elementi del paesaggio o schermano alcune prospettive, introducendo elementi di riconoscibilità a breve e media distanza, lavoran-
113
do sulla superficie e sulla sezione. Il progetto di strade non
dovrebbe poter prescindere dall'architettura del paesaggio.
È implicito che la nozione di campo debba essere ibridata e correlata con le nozioni di sequenza e visione cinematica: gli elementi che vengono messi in gioco non possono essere considerati nell'ottica del paesaggismo classico di matrice pittoresca ma hanno bisogno di essere ridistribuiti in un a nuova sintassi.
Curvatura
Il rapporto che regola la velocità di progetto e il raggio di curvatura è il presupposto della geometria del tracciato stradale.
Tanto più alta è la velocità di progetto, tanto più grande sarà il raggio minimo di curvatura accettabile. Una strada pensata per le alte velocità è poco incline alla forma fluida e mal si adatta alle asperità del suolo.
I progettisti di strade hanno ben compreso che l'esito
finale sarà il giusto compromesso tra i requisiti tecnici e le
possibilità pratiche in relazione ai criteri di economicità.
Il costo di un tracciatosi misura in metri o chilometri
lineari e una variazione dal tracciato considerato più equilibrato rispetto a questi parametri appare del tutto irrazionale.
Per questa ragione è sempre difficile argomentare il progetto si un tracciato a partire da presupposti puramente
estetici. Tuttavia il lavoro sulla curvatura potrebbe aprire esiti del tutto inattesi stabilendo nuove relazioni con il
paesaggio.
Due progetti del gruppo olandese MVRDV provano
ad esplorare le potenzialità inespresse di questa condizione. Sia nel progetto per il Flight forum che in quello per
la A6-Almere 2015 le velocità di progetto vengono modulate per relazionarsi alle varie scale dal globale al locale, stabilendo connessioni con le reti ai vari livelli.26 In secondo luogo l'articolazione spaziale diversa dei tracciati
114
Il progetto di MVRDV per il Flight Forum.
che si snodano a partire dall'elemento autostradale principale disegnano curve sulla superficie del paesaggio che
strutturano e generano identità.
Nel progetto del Flight Forum, con una notevole inversione di senso, l'edificato emerge dalla sagoma dello
spazio residuale rispetto al tracciato. Il rapporto convenzionale tra tracciato-bordo e campo è rimesso in gioco
quando la curvatura delle corsie seguendo geometrie distinte a seconda delle velocità ingloba parti del campo generando nuove relazioni al bordo.27
Jumpcut
Jumpcut è un termine di origine cinematografica che
sta ad indicare un improvviso salto da un fotogramma all'altro, connessi tra loro per soggetto per profondità o per
senso. In “A man with a Movie Camera” (1928) Dziga Ver-
Immagine dalla guida dell’automobile club di NYC.
tov esplora le potenzialità dello strumento del montaggio
rappresentando ad esempio la particolare simbiosi che lega
le veloci automobili della città e il suo personale strumento meccanico di trasformazione: il tempo si abbrevia e si
spezza, mentre lo spazio tende a scomparire. Per analogia il termine è usato per riferirsi all'esperienza estetica prodotta dal muoversi a bordo di un'automobile tra un edificio e l'altro.
La velocità infatti c'impedisce di percepire la completezza di uno spazio urbano, obbligandoci a coglierne i frammenti.
Già Gideon in “Spazio-tempo, architettura” aveva
chiarito che “L'unità spazio temporale condivisa dal palcoscenico prospettico e dallo spazio pubblico è stata definitivamente sconvolta dall'introduzione dell'automobile”.28
Chi guida vede sia quanto sta davanti sia quanto è nello specchietto retrovisore e come nell'esperienza filmica
è il percipiente a dover ricomporre mentalmente i frammenti singoli frammenti spazio-temporali.
Quando Richard Ingersoll descrive l'esperienza estetica quotidiana del tipico lavoratore di downtown Houston29,
va ben oltre il fine consueto di rappresentare le relazioni
territoriali e urbane tra le conurbazioni dello sprawl e l'iperdensità dei centri direzionali mediate dal sistema stradale; egli in realtà afferma il definitivo tracollo dello spazio
classico a tre dimensioni. La velocità del veicolo può cambiare rapidamente fino ad arrestarsi con accelerazioni e decelerazioni impossibili ad un essere umano e ciò cambia
istante dopo istante la griglia delle isocrone spazio-temporali e la scala delle relazioni possibili ad ogni momento.
Lo stesso sguardo alterna continuamente alla dimensione geografica del paesaggio quella minima del display
o del tachimetro, il bordo strada e il viso del passeggero.
Tutto ciò rende la sequenza totalmente non lineare e assolutamente imprevedibile. Ciò che definiamo esperienza della strada non è alla fine che una ricomposizione soggettiva di frammenti di una cognizione dello spazio parziale e irripetibile per la quantità di variabili che vi partecipano di volta in volta.
A differenza della pellicola cinematografica, sul parabrezza dell'auto l'immagine proiettata non è mai completamente identica a se stessa.
Interfaccia
“Il parcheggio sul fronte strada costituisce un simbolo:
rassicura l'utente ma non nasconde l'edificio. Parcheggio significa prestigio: l'utente paga. La maggior parte dei parcheggi lungo i lati del complesso permette l'accesso diretto all'hotel ma resta ancora visibile dalla highway; infatti il parcheggio si trova raramente sul retro.”30 (R. Venturi)
La sintassi dell'autostrada comprende le regole che governano le sue interfacce.
Lungo il bordo della strada, gli svincoli, i parcheggi,
le stazioni di servizio, i caselli autostradali, gli autogrill co-
115
stituiscono le soglie intermedie tra il dominio dello spazio direzionale e la continuità del tessuto urbano. In questa condizione intermedia le regole sintattiche si ibridano e si mescolano, cambiano i rapporti.
La velocità si riduce gradualmente, alle volte si azzera, cambia la relazione tra punto di vista e sequenza del
quadro ottico.
Il dettaglio aumenta di importanza, aumenta la risoluzione. L'araldica delle insegne cambia di scala.
L'abitacolo può ancora costituire lo spazio fisico intermedio tra l'individuo e l'esterno o può essere completamente abbandonato. È necessaria una nuova ergonomia
tra l'abitacolo e il dispositivo di interfaccia: la macchina
del casello autostradale, il vassoio del drive in etc. Lo spazio dell'interfaccia se è privato (l'autogrill o il drive-in) esige caratterizzazione, al contrario se è pubblico (uno svincolo) esso è solitamente generico e omologato. Lo spazio
dell'interfaccia ha una sua ritualità interna diversa da quella dell'autostrada come da quella della città. L'approccio
Stazione di servizio. Samyn e partners.
116
è inconsapevole e convenzionale ma ricorrente. Lo spazio dell'interfaccia è indipendente dall'uso: esso può essere alcova, campeggio, belvedere, corsia di emergenza,
binario preferenziale, campo sportivo e foro pubblico tuttavia esso è progettato per essere monofunzionale.31
Landmark
“Il paesaggio della mobilità offre le autentiche sensazioni vitali alle quali aspira un urbanista. Non soltanto grandi
estensioni di terreno ma anche icone di cultura: profili di città e aeroporti, decorazioni notturne di zone industriali e commerciali, ponti atletici o dighe in un movimento che genera
un sentimento di scala e di proporzione rispetto al mondo”.32
I landmarks sono strutture territoriali rispetto alla
quali è possibile stabilire la propria posizione relativa.
Storicamente i cosiddetti portolani, erano delle rappresentazioni cartografiche che indicavano elementi visibili
sulla costa, consentendo ai navigatori di localizzare il punto di stazione attraverso operazioni geometriche di triangolazione.
Questo semplice principio (oggi adottatato anche
per il Global Positioning System, mediante sistema dei satelliti in orbita geostazionaria), è comunemente, per
quanto intuitivamente, adottato da chiunque si muova in
velocità lungo una strada. In “The wiew from the road” questi elementi vengono chiamati “elementi di attenzione” e
non necessariamente devono essere il frutto di un progetto specifico, anzi spesso il sistema degli elementi che definiscono la posizione rispetto al territorio può cambiare in relazione alla velocità del moto: alle alte velocità il
campo visivo si restringe e si tende a cercare punti di riferimento lontani e presenti nel quadro ottico anteriore
(relativamente più stabili e più marcati), viceversa alle basse velocità è possibile che gli elementi cambino di natura e siano posti all'interno del campo della visione periferica e laterale.
Al contrario di quanto avviene alle basse velocità, il rapporto tra il punto di vista e gli elementi che marcano il paesaggio all'interno del quadro ottico sequenziale non è costante. L'automobile non solo può accelerare o decelerare, ma può curvare a destra o a sinistra o aumentare o diminuire la quota in relazione all'andamento della strada; ciò
produce il cosiddetto “movimento del campo”33 o movimento apparente dei punti di riferimento sullo sfondo o in primo piano: essi possono ruotare o scomparire perdendo improvvisamente importanza. La quantità delle variabili in gioco è tale (moltiplicando le infinite combinazioni tra velocità, percorso dei veicoli, soggettività del sistema di riferimento, condizioni ambientali) che pensare di controllarle
parametricamente e progettualmente appare realisticamente troppo complesso. Rimane però il messaggio che un edificio landmark può veicolare: io sono qui, e tu?
Punto di vista
La maggior critica condotta all'approccio percettivistico proposto da Lynch, Myer ed Appleyard in “The View
(Foto G. Chiri).
from the road” consistette nel sottolineare quanto le sensazioni prodotte dall'esperienza estetica del viaggiare fossero del tutto soggettive. Non era cioè possibile, in questo caso, far derivare in modo deterministico una regola
dall'osservazione empirica. Sebbene questo processo si comunemente alla base della ricerca scientifica moderna
avrebbe dovuto adattarsi maggiormente alla molteplicità delle varianti in campo. Il punto di vista dell'automobilista è considerato come un'entità geometrica, non come
l'interfaccia ottica di un filtro sensoriale.
La psicologia della percezione ci ha insegnato che non
tutto ciò che viene visto viene filtrato in modo univoco ma
al contrario esso assume connotati diversi a seconda del registro emozionale del momento. Ciò significa che a parità di velocità, a parità di accelerazione, di relazione con gli
altri elementi mobili in campo e di condizioni ambientali ciascun individuo difficilmente produrrà la stessa categoria di sensazioni. Il punto di vista come entità geometrica mobile in accelerazione-decelerazione deve essere sostituito dal concetto di percipiente il cui profilo-tipo contribuisce a determinare l'insieme delle relazioni e gli elementi che vengono messi in gioco. Quando il gruppo Mecanoo comincia a costruire analiticamente i termini della
sintassi stradale in Holland Avenue, distinguono chiaramente le informazioni derivate in modo analitico e tendenzialmente oggettive dai fattori che vengono definiti aleatori.
I parametri che definiscono gli utenti della strada sono:
quando, perché, tipo di veicolo, durata del Viaggio, età e genere, passeggero o guidatore. Dalla combinazione di questi parametri base si ottiene il profilo medio di una determinata categoria di utenti ai quali corrisponderà (in media) un determinato tipo di approccio all'esperienza del
viaggio. Si ha così che i punti di riferimento o landmarks
del camionista saranno prevalentemente notturni, così
come l'attenzione del tassista sarà orientata prevalentemente sul traffico e meno sul paesaggio (che gli è familiare),
117
Profilo utente-tipo da “Holland Avenue”, Mecanoo op.cit.
al contrario il passeggero troverà più interessante guardare fuori dal finestrino orientando il proprio punto di vista verso il campo.34
Riferimento
La velocità dell'automobile ci impedisce di percepire
la completezza di uno spazio urbano, obbligandoci a vedere frammenti di un ambiente piuttosto che il tutto.
“Chi guida vede sia quanto gli sta davanti sia quanto riflesso dallo specchietto retrovisore e cerca punti di riferimento a grandi distanze, con una tecnica simile a quella dei naviganti: un pannello pubblicitario o un cartello stradale, un
sovrappasso o uno svincolo, una torre, una pala eolica, le luci
al neon o i bruciatori di una raffineria di notte, partecipano alla costruzione del nostro sistema di riferimenti: landmarks e paesaggio”.35
L'esperienza estetica della guida diventa allo stesso tempo lettura soggettiva dei segni lungo o attorno al percorso e manifestazione oggettiva dell'identità del paesaggio.
Tuttavia non è necessario che gli elementi di riferimento
siano il frutto di un processo intenzionale o di un sistema
codificato a priori.
Nelle attuali condizioni economiche e disciplinari dell'architettura e dell'urbanistica è realisticamente impossibile, oltre che anacronistico, tentare di proporre e giustificare nel processo di pianificazione della città l'esigenza
118
di introdurre elementi di riferimento urbano come furono i campanili, le torri e le cupole del passato.
“Louis Khan, nel suo Plan for Midtown, Philadelphia,
1961-62, propose un pattern dei movimenti per un piano del
traffico che prende forma dai flussi automobilistici e trova
il suo punto di esaltazione nei parcheggi disegnati come tanti “colossei”. Di fatto il “colosseo” è da intendere come landmark. Sicuramente in tale preoccupazione nell'uso degli edifici come segnali per favorire il movimento, si può ravvisare una risposta alle preoccupazioni di Kevin Lynch. Di conseguenza anche in Kahn possiamo ravvisare il venir meno
della pienezza della parola architettonica, vediamo emergere quella crisi dell'architettura che la investe in una oscillazione tra ontologia del linguaggio e riduzione semantica.”36
(P.L. Nicolin).
Louis Khan. Philadelphia Plan.
I tentativi di rappresentazione del parcheggio-colosseo-landmark del Piano di Philadelphia di Louis Khan devono essere letti quindi più in chiave provocatoria e simbolica che in termini oggettivi.
Tuttavia è certo che esista di fatto un sistema di riferimento istintivo che ciascuno adotta nell'orientarsi nel paesaggio, i cui componenti possono essere di ordine architettonico, manufatti industriali o elementi naturali; l'architettura delle infrastrutture può contribuire al disegno
del paesaggio operando delle azioni di attribuzione di senso, di selezione o di risonanza tra gli elementi che compongono il sistema di orientamento.37
L'autostrada intesa come campo di operabilità dell'arte di “The View from the Road” e la città interpretata come
dispositivo per la comunicazione dei messaggi di “Learning from Las Vegas” sono entrambe dispositivi urbani posti in relazione con il moto veicolare ma mentre in “Learning from Las Vegas” si impongono i messaggi espressamente dedicati a un obiettivo comunicativo, in “The View
from the Road”, sono invece valutati sotto l'aspetto comunicativo ex post elementi urbani e naturali che formano
l'ossatura del territorio – edifici, ponti, sottopassi, l'attraversamento di un fiume o rincontro con una linea ferroviaria.
Come osserva Nicolin: “Nella realtà, le due comunicazioni si sovrappongono, e molto spesso la veduta dalla strada non ci appare più come film, come una narrazione ordinata e sequenziale, ma come uno zapping televisivo dal ritmo mutevole, aleatorio e imprevedibile.”38
Il percorso e l'esperienza estetica del viaggio in auto
non assomiglia più in questo senso al percorso narrativo
classico in cui i segni del nel paesaggio trasmettono ciascuno un frammento di un codice in una sequenza preordinata, al contrario permangono nella condizione di un
sistema di relazioni instabile e mutevole.
Risoluzione
«Avete mai visto quei cartelloni pubblicitari alti come
grattacieli ai margini delle autostrade appena fuori città? Lo
sapevate che una volta i cartelloni pubblicitari erano alti al
massimo sei o sette metri? Ma poi le auto sono diventate
così veloci che si è reso necessario dilatare la superficie ri-
Robert Venturi, Magazzini “Best”, Oxford Valley, Philadelphia.
servata alla pubblicità, perché gli automobilisti avessero il
tempo di leggerla passando.»
«No, non lo sapevo, questo!» E Montag scoppiò bruscamente a ridere.39
La nozione di risoluzione è legata al concetto di scala.
In termini fotografici, la risoluzione è la misura di quanto un sistema ottico è in grado di discernere, o separare,
i minimi dettagli del soggetto per darne una dimensione
119
visibile. Un'economia corretta delle risorse all'interno di
qualsiasi dispositivo significante sia esso fotografia, computer graphic, cartellone pubblicitario o facciata di un edificio, vorrebbe che il livello di dettaglio predisposto sia tanto minore quanto maggiore sia la distanza del punto di vista o la sua velocità di moto.
In architettura, la qualità architettonica di una facciata passa sempre meno per la qualità del suo dettaglio quanto sempre più per la capacità di veicolare con immediatezza il proprio messaggio. Lo stesso “Learning from Las
Vegas” ed opere come “Fire Station n. 4” a Columbus, Indiana (1964), gli edifici dei magazzini “Basco” e “Best” in
Pennsylvania (1977) o il “National Football Hall of Fame”
a New Brunswick, New Jersey (1967), sono esplicite lezioni di un'architettura disegnata per essere consumata dall'interno di una vettura in movimento.40 In questo senso
il significato architettonico e la distanza unita alla velocità di moto del soggetto destinatario del messaggio sono
strettamente correlati. Se ci si riferisce ad esempi come il
“chilometro rosso” di Jean Nouvel sembra che l'architettura contemporanea abbia ben interpretato questo elementare principio, tuttavia per trovare dei parametri oggettivi che spieghino oggettivamente questo insieme di relazioni è necessario ancora una volta riferirsi alla norma giuridica piuttosto che ad una regola interna alla disciplina
dell'architettura.
Ritmo
“L'autostrada è una forza lineare orizzontale e l'architettura dovrebbe interagire con questo flusso di forze orizzontali. Il ritmo di questo movimento orizzontale può essere parallelo o perpendicolare alla strada, possono serpeggiare o ondeggiare lungo la strada oppure attraversarla da sopra o da
sotto…Un'architettura del colore può collegarsi ad un'architettura del ritmo e del movimento lungo la strada. Luci, pali,
pannelli metallici, messaggi dipinti o stampati propongono
120
infinite possibilità interessanti. Raggi di colore utilizzati ritmicamente, come le sculture di Judd, propongono una drammatizzazione efficace della dinamica del movimento.”41 (Martin Price)
Il moto lungo la strada genera una sequenza di immagini e di elementi la cui successione e progressione
Alcune immagini dal “The View from the road”, K. Lynch.
può essere gestita e scandita da accadimenti puntuali alle
diverse scale e con un proprio ritmo; dal momento che
sarebbe misurata in unità di tempo, gli effettivi intervalli di luogo dipenderebbero dalla velocità a cui si viaggia.
La qualità di questo ritmo può essere il tema della composizione tendendo all'armonia o al contrappunto.
“L'andamento del percorso dovrebbe avere lo stesso senso di ritmo vitale e di movimento del tracciato dello sciatore, una fluidità che dovrebbe interrompersi, ogni tanto, per
una sorpresa, per un capriccio, per una improvvisa alterazione del ritmo.
Il movimento deve seguire un'armonia coreografica, una
continuità con varianti che evita i due eccessi opposti: una
drammaturgia troppo serrata, troppo eccitante e faticosa, e
la monotonia provocata dalla mancanza di un ordine leggibile e di un ritmo chiaramente percepibile”.42
(Lynch, Myer, Appleyard)
Sequenza del quadro ottico
In “The View from the road”, Appleyard, Lynch e Myer
descrivono l'esperienza di guida dell'automobile come una
“sequenza proiettata per gli occhi di un pubblico prigioniero, in qualche modo pauroso, ma parzialmente distratto, la
cui visione è filtrata e diretta in avanti”43(Lynch).
L'abitacolo della vettura è una stanza con quatto finestre. Le immagini e le sequenze ottiche sono proiettate in
rapida successione sul parabrezza e sui vetri laterali o sul
lunotto posteriore.
Questa condizione cambia il rapporto convenzionale tra
il percipiente e la città nel godimento della sua esperienza.
Robert Venturi segnalava in Learning from Las Vegas
come la rappresentazione della Strip fosse più complessa con gli strumenti della fotografia tradizionale.44
“La Strip non è fotogenica!”.
Sequenze da "The View from the road", K. Lynch.
Il filmato, ossia la sequenza rapida di fotogrammi descrive l'idea di successione e di cambiamento della relazione topologica tra gli elementi che sono protagonisti del
quadro visivo. Questo tipo di relazione può essere rappresentato ed opportunamente gestito.
In “The wiew from the road” si suggeriscono alcune possibili strategie di manipolazione: “le sequenze visive allestite per l'automobilista si propongono di determinare le impressioni legate al senso del movimento”.
121
Per esempio, una teoria di elementi periodici ravvicinati e allineati lungo il margine accresce il senso della velocità, mentre l'assenza di termini di riferimento provoca la
sensazione opposta.
Effetti analoghi sono suscitati dall'ampiezza dei raggi di
curvatura, dalla grana delle pavimentazioni, dalla distanza e dalla localizzazione dei traguardi ottici. Il controllo progettuale di questi elementi induce reazioni e comportamenti prefissati in termini di velocità, di livelli di attenzione,
e quindi di sicurezza, e anche di piacevolezza della guida.”45
Per gli autori di The View from the Road, è possibile gestire la comprensione del percorso operando delle vere e
proprie manipolazioni percettive: una deviazione improvvisa, ad esempio, dovrebbe essere marcata da un segno sul
quale la strada possa fare perno rendendo la rotazione un
elemento di variazione positiva e non una interruzione della continuità percettiva.
Superfici
La maggior parte dello spazio occupato dall'infrastruttura è occupato dalla superficie del manto stradale, tuttavia questa osservazione per quanto banale sembra sfuggire inspiegabilmente alla riflessione progettuale.
Soffocata dalla normativa prescritta nel codice della strada, la superficie sembra essere sottratta al campo dell'operabilità rinunciando a grandi potenzialità ad oggi inespresse.
Nella Las Vegas di Venturi, i supporti per la trasmissione del messaggio simbolico nella città sono di tre tipi:
le insegne, le facciate degli edifici, gli elementi isolati di
servizio (le cappelle dei matrimoni, i fast-food etc).46
La superficie della Strip, per quanto attraversata da milioni di veicoli, non entra nel gioco narrativo.
La comunicazione è tutta privata, la superficie della strada è pubblica e non ha da comunicare alcun messaggio.
Il supporto del fondo stradale potrebbe essere il
122
Zaha Hadid, Strasburgo, Parcheggio intermodale.
nuovo orizzonte della comunicazione stradale47: una billroad.
L'oggetto del messaggio potrebbe essere commerciale, come nel caso dei billboards della Strip o di altro tipo.
Come nella strada dal pavimento giallo del Mago di Oz,
la superficie di ciascuna strada potrebbe essere caratterizzata per renderla unica e distinta dalle altre. Con un approccio site-specific48, la superficie della strada potrebbe
contribuire a sottolineare alcuni aspetti e potenzialità latenti caratteristiche del luogo, uno scorcio, un panorama,
una curva, un elemento lontano.
In “Asfalto, nuova crosta terrestre”, Mirko Zardini affronta il tema del progetto di strade a partire dal suo elemento primario, il suo materiale. Ubiquo, economico, naturale e riciclabile l'asfalto sembra essere destinato a rimanere a lungo protagonista del paesaggio urbano contemporaneo.49 Eppure ad esso viene associata simbolicamente la negatività indotta dal paesaggio delle infrastrutture, contrapponendo ad esso strategie di rimozione, il depaving, come presunto ritorno allo strato topografico primigenio e la riconquista di una migliore qualità della vita.
Da quando esso, agli albori della motorizzazione, fu accolto come ennesimo splendido prodotto della modernità che avrebbe liberato le strade (e i polmoni) dal subdolo diffondersi nell'aria delle polveri fini, il rapporto con
questa superficie sembra aver cambiato segno.
Alcune immagini dal "The View from the road", K. Lynch.
Visione cinematica
(...) I progettisti di strade e di case non hanno ancora recepito la lezione di Einstein: lo spazio della fisica moderna è
concepito in relazione a un punto di vista mobile, non quale
l'entità assoluta e statica del sistema barocco di Newton. 50
(S. Gideon)
Prima dell'avvento dell'automobile, lo spazio della città si riferiva a codici teatrali fissi e prospettici; oggi lo spazio della città è vissuto cinematicamente. Il passaggio tra
una relazione statica ad una dinamica è di importanza pari
a quello descritto da Leonardo Benevolo in “La cattura
dell'infinito”, tra la sintassi rinascimentale legata alla visione binoculare e lo spazio barocco di Vaux le Vicomte, Marly e Varsailles.51
“La percezione del movimento lungo una strada avviene all'interno di un ordine strutturale di elementi costanti: la strada, il cielo, il ritmo dei lampioni e le strisce gialle, che costituiscono un sistema di orientamento, mentre il
resto accade semplicemente! Lynch ha scoperto che più della metà degli oggetti osservati lungo una strada, sia da chi
guida che dai passeggeri, sono quelli che si trovano proprio
di fronte a loro, mentre a mala pena vedono gli oggetti posti ai lati, come se portassero i paraocchi, Ciò spiega perché
l'insegna deve essere grande e collocata lungo la strada: circa un terzo dell'attenzione è inoltre concentrata sugli oggetti “in movimento” piuttosto che su quelli stabili, ad eccezione di quando l'osservatore oltrepassa una barriera visiva e
per riorientarsi scruta un nuovo paesaggio. La velocità è il
fattore che determina l'angolo focale, sia per chi guida che
per i passeggeri. Gli incrementi di velocità diminuiscono l'an-
123
golo focale con un conseguente spostamento visivo dal dettaglio al generico; l'attenzione si sposta sui “punti di decisione”. Le sensazioni corporee della velocità sono, in effetti poche all'interno di un'automobile e la nostra sensazione di velocità dipende da quel che vediamo. Gli oggetti che
ci passano sopra aumentano in modo consistente il senso di
velocità”.52 (Daniel Scully e Peter Schmitt)
In quest'ottica Venturi mette in relazione il rapporto
tra lo spazio-scala e la velocità di fruizione dello spazio con
il grado di simbolizzazione nel rapporto insegna-simbolo-edificio dimostrando come i tre elementi siano legato
da una relazione osservabile per quanto ancora poco appartenente agli strumenti disciplinari usuali.53
124
NOTE
1
La descrizione dello spazio delle reti e delle infrastrutture inizia a farsi
spazio agli inizi degli anni novanta, tuttavia la riflessione sembra non riuscire a proporre un’immagine analitica della questione, ricorrendo frequentemente alla retorica del non-luogo.
2
S. Gideon, Space, Time, Architecture, Harvard University Press,
1962.
3
Le fonti prevalenti in questo testo sono quattro: Learning from Las
Vegas di Venturi, The Image of the city e The wiew from the road di Lynch,
Holland Avenue di Mecanoo. Questi testi al contrario di altri propondgono un approccio “tecnico” nella tradizione del “manuale”, sono per
questo più adatti a chiarire le sintassi dei singoli temi in relazione alla questione delle infrastrutture. Secondariamente si è fatto riferiento agli articoli più recenti ed ai progetti pubblicati.
4
P. Wollen, Automobile and Art in “Autopia – Cars and Culture”, Reaktion Books, London 2002.
5
A. Tzonis, Le corbusier la poetica della macchina e della metafora, Rizzoli, 2001.
6
Sulla Dimaxion Car è possibile consultare The Downfall of the Dimaxion Car di M. Pawley in “Autopia – Cars and Culture”,op.cit.
7
In Cars? «Mobility – Quaderns n. 218».
8
In The Generic City, in S.M.L.XL., op.cit.
9
È la definizione che M.L. Calabrese e F. Houben danno dello spazio dell’abitacolo in relazione al paesaggio esterno. Si confronti il Catalogo “Mobility” op.cit. In particolar modo l’introduzione di M.L. Calabrese “Overture”.
10 La definizione è di Willy Muller in Cars? «Mobility – Quaderns n.
218» op.cit.
11 Cars? op.cit.
12 A questo proposito R. Moses soleva dire che piuttosto che portare
la Natura a Manhattan egli avrebbe consentito ad ogni Newyorker di raggiungerla all’esterno.
13 Il programma dichiarato di Henry Ford consisteva del resto nel dotare ogni americano di una Ford modello T.
14 In “Autopia – Cars and Culture”, op.cit.
15 Si è accennato a questo in ordine alla negatività intrinseca e alle contraddizioni della car culture.
16 P.L. Nicolin in Metamorfosi dell'Architettura urbana, «quaderni di
Lotus» p.17, op.cit.
17 Su questo argomento si veda Men, Motors, Markets and Women in
“Autopia – Cars and Culture”, op.cit.
18
Principio peraltro contemplato dalla normativa sulla sicurezza stradale.
19 Il tema dell’impermanenza del messaggio è per esempio ripreso
nella Torre KPN a Rotterdam di Renzo Piano.
20 Venturi, Scott, Izenour, Learning from Las Vegas: The forgotten Symbolism of Architectural form, The MIT Press, Cambridge 1977.
Venturi ricostruisce la gerarchia interna del pannello pubblicitario. Ciascuna parte ha il compito di veicolare il messaggio a una data scala e ad
una determinata velocità.
21 Tuttavia messaggio può essere ambiguo e relativo al contesto culturale. Venturi fa l’esempio della Cina dove nei semafori Rosso e Verde
sono invertiti.
22 Si pensi al “chilometro rosso” di J. Nouvel o all’Istituto Superiore di
comunicazione di Carrillo da Graca.
23 Mecanoo Architects, Holland avenue – Research and design Road
Atlas, The Hague, 2003.
24 Venturi, Scott, Izenour, Learning from Las Vegas: The forgotten Symbolism of Architectural form, The MIT Press, Cambridge 1977.
25 Mecanoo Architects, Holland avenue – Research and design Road
Atlas, The Hague, 2003.
26 MVRDV, Living along the highwa, in «Quaderns n. 218», Collegi
d’Arquitectes de Catalunya, 1997.
27 Lo stesso concetto è ripreso da Mecanoo Architects in Holland avenue – Research and design Road Atlas, The Hague, 2003.
28 S. Gideon, Space, Time, Architecture, Harvard University Press,
1962.
29 R. Ingersoll, Jumpcut urbanism in «Casabella n. 597-598».
30 Venturi, Scott, Izenour, Learning from Las Vegas: The forgotten Symbolism of Architectural form, The MIT Press, Cambridge 1977.
31 Si veda la descrizione di R. Venturi, Sintassi della stazione di servizio
in "Learning from Las Vegas”, op. cit.
32 G. Adriaan, A yearning for authentic city, in West 8, Rotterdam, 01
Publishers, 1995.
33 K. Lynch, D. Appleyard, J. Myer, A wiew from the Road, The MIT
Press, Cambridge 1964.
34 Mecanoo Architects, Holland avenue – Research and design Road
Atlas, The Hague, 2003.
35 Lynch, Appleyard, Myer, The wiew from the Road, The MIT Press,
Cambridge 1964.
36 P. Nicolin in Il Paesaggio delle Freeway, Lotus Navigator-Editoriale
Lotus, Milano 2003.
37 In “Louis Kahn: In the Realm of the Architecture” di David B.Brow-
nlee/David G. De Long Pref. V. Scully.
P. Nicolin in Il Paesaggio delle Freeway, op.cit.
39 R. Bradbury, Farenheit 451, Oscar Mondadori, Milano 2004.
40 P. Wollen, Cars and architecture in “Autopia”, Reaktion Books, London,2002.
41 M. Price, Resonating with the highway in «Quaderns-Mobility n.
218», 1998.
42 K. Lynch, The wiew from the Road, The MIT Press, Cambridge
1964.
43 “The wiew from the Road”, The MIT Press, Cambridge, 1964 di
Lynch, Appleyard e Myer, 1964.
44 Venturi, Scott, Izenour in Learning from Las Vegas: The forgotten Symbolism of Architectural form, The MIT Press, Cambridge 1977.
45 “The wiew from the Road”, op.cit.
46 R. Venturi e alt. “Learning from Las Vegas: The forgotten Symbolism of Architectural form”, The MIT Press, Cambridge 1977.
47 È una delle suggestioni proposte nel manualetto dei Mecanoo Architects, Holland avenue – Research and design Road Atlas, The Hague,
2003.
48 Si vedano ad esempio i progetti di M. Schwartz la quale lavora
spesso con la sola attribuzione del colore e della grafica all’asfalto.
49 Uno stralcio ampio è pubblicato in “Asfalto: una corsa attraverso la
città” in Lotus Navigator “Il Paesaggio delle Freeway”, Editoriale Lotus.
50 S. Gideon, Space, Time, Architecture, Harvard University Press,
1962.
51 L. Benevolo, La cattura dell’Infinito, Laterza, Bari 1990.
52 Il testo è tratto dall’edizione italiana di Learning from Las Vegas.
53 Si vedano i diagrammi e le matrici di relazione costruite da R. Venturi e alt. in “Learning”.
38
125
Elaborazione fotografica del sistema infrastrutturale costiero dell’area urbana di Cagliari.
Infrastrutture e paesaggio nella fascia costiera dell’Area urbana di Cagliari
Enrico Corti
Cagliari – città eterna – ha attraversato molte storie; non
tutte la hanno segnata con la medesima intensità o hanno lasciato impronte indelebili; nella città di oggi i segni
del passato si sono fatti misteriosi; nulla è più come nacque e ogni giorno un nuovo presente rigenera o annienta la sua identità.
Le trame del nostro racconto seguono balzi dello spazio e del tempo: la città nascosta, la città del lungo medioevo che la porta alle soglie della modernità, la città che conquista la natura, che si fa borghese quando si libera e si
riflette in una nuova dignità; la città moderna e contemporanea che, come in tutti i secoli trascorsi, si interroga
sulla sua identità e sul suo destino.
Cagliari città fatta di molte presenze ma anche di non
meno importanti assenze; lunghi periodi della sua storia
sono come sospesi: difficile intravedere, se non per frammenti, gli spazi urbani del logos rinascimentale o la magnificenza barocca, o la metafisica dell'illuminismo che inventa il candore del classico; inutile cercare un unico racconto: le sue strade richiedono letture leggere come l'arte della passeggiata, dello smarrimento dentro le cose, mentre si inseguono altri pensieri…
La città nascosta
Il germe della città non lo cerchiamo nel visibile e nel
costruito ma nella sua geologia e nella sua archeologia profonda, nella terra e nell'acqua della sua geografia, là dove
le perigliose strade del mare si incontrano con quelle della terra.
Il primo nucleo urbano organizzato lascia le sue spoglie ai margini della laguna di S. Gilla e rimanda l'eco del-
la cultura punica del V, IV secolo a.C. e lo stretto rapporto della città con il mare e con le vie più facili verso l'entroterra. Tra la centrale elettrica di S. Gilla, dove fu ritrovata la statua di Bes, e Campo Scipione che, negli anni '40
del secolo scorso, restituì urne e stele del Tophet, la città dei vivi ci lascia deboli tracce mentre, imponente, alle
sue spalle la città dei morti di Tuvixeddu conserva e tramanda assai più segni e memorie; destino inevitabile, perché la vita umana è breve, ma la morte è eterna.
Con nuove forme la città romana per altri otto secoli
si distende con molteplici testimonianze, più volte sovrapponendosi a se stessa. L'orgoglio romano non si rassegna
facilmente a scomparire e ad ogni scavo fa esplodere i segni di una lunga stagione che dall'età repubblicana (dal
238 a.C.) si protrae alla fine del V. Un complesso di abitazioni romane (Villa di Tigellio), un complesso di testimonianze che attestano l'origine repubblicana del fulcro
urbano che accompagnerà la crescita e lo sviluppo della
città anche nei secoli imperiali. Crescita e sviluppo segnalata altresì dai luoghi delle sepolture che, nella prima fase
repubblicana e imperiale, si localizzano nel declivio di Tuvixeddu e nella via Maglias, mentre è dei primi secoli dell'impero la necropoli (la cui più celebre manifestazione è
la Grotta della Vipera) scavata ancora nella roccia di Tuvixeddu. Altre sepolture, rinvenute a est, (fra Via Regina
Margherita e Via Lanusei), i numerosi cippi in calcare di
Bonaria, i resti di un tempio di età augustea riutilizzati nella Basilica di s. Saturnino, segnalano l'espandersi della città e il progressivo spostamento dalla laguna al mare delle attività portuali (dei naviculari caralitani ricordati a Ostia)
testimoniato dagli impianti per lo stoccaggio delle merci
127
e cisterne per le riserve d'acqua e per attività industriali
(tintura dei tessuti del I secolo d.C.). Una città che, nel II
secolo d.C., è rinvigorita dalla grandi opere dell'architettura romana: un acquedotto, con i suoi 40 km di lunghezza, una basilica, numerose abitazioni con pregevoli pavimenti mosaicati e statue marmoree; diversi impianti termali e soprattutto con l'anfiteatro, legato alla roccia e alla
conca (dove ora sorge l'Orto Botanico) che, per la presenza di acqua, cisterne e vasche di pregevole lavorazione lascia intuire un ambiente concepito con il respiro e l'intenzione dell'arte.
Poi la vita si fa silenziosa; la testimonianza ritorna alle
sepolture tra le quali (nel IV secolo) quelle di particolare significato religioso localizzate a S. Saturnino, a Bonaria, a San Paolo, a S. Gilla testimoniano il trascorrere dei
secoli (VII e VIII) fino a quando la città ritorna là dove
aveva iniziato la sua prima avventura. Negli stessi siti ai
margini di S. Gilla, alle prime strutture puniche in parte
si sovrappongono le labili tracce altomedioevali della Città Giudicale, ancora nascosta nella sua forma e nella sua
sostanza. Conclusione della prima figura della sua danza,
del ciclo di urbanizzazione della città nascosta; all'iniziar
del secondo secolo del nuovo millennio, sulla rocca di Castello si innalza il primo corpo di una nuova città, città visibile destinata ad accompagnarci per lunghi secoli, fino
alla nostra contemporaneità.
Le strade medievali
“Le strade medioevali cagliaritane sono quelle tracciate all'atto di fondazione da tecnici capaci, lì per lottizzare
la terra, con i loro regolamenti sotto braccio e muniti di corde e picchetti. Li guidava la ragione di un'arte antica, quella dei disegnatori di città, molto precisa e ricca di ragioni
estetiche, di simboli propiziatori; erano mossi dal desiderio
di emulare altre città nuove, scelte tra le migliaia fondate
nel medioevo europeo.
128
Cagliari non nasce in un solo atto; tutto incomincia dal
Castello nel 1217. La via Lamarmora – in origine Via dei
Mercanti – fu la prima strada, la più bella e la più larga, tra
le due porte dedicate all'Aquila e al Leone; corre sinuosa verso il mare, alternando dolci curvature e aprendosi, secondo
il gusto europeo del dodicesimo secolo, su prospettive urbane sempre diverse. La strada era ed è curva – non storta –
tracciata di proposito così, con le botteghe e gli uffici tra portici e tettoie. Solo vista dal cielo, o in pianta, rivela in pieno il suo fascino, imitata con perfetto parallelismo dalle strade ai suoi fianchi, più strette ma di identico tracciato
Alla porta del Leone tutte si raccordano e da lì giù alla
Marina, il vecchio quartiere della Pola, attraverso i tornanti sui bastioni. E' via Barcellona la strada maestra, principio del quartiere del porto, nei cui dintorni i primi fondaci mercantili, le prime chiese e i primi ospedali supportavano le attività di scambio, come sull'altra via antica, di San
Leonardo o di Sant'Agostino, chiamata oggi Baylle. Due strade curve, come le vie del Castello, oggi meno prestigiose ma
in origine veri viali.
Le collega un'altra via di gran rilievo nella formazione del
quartiere, la grande diagonale tra il nodo urbano di Piazza
Yenne e l'abside della Parrocchiale di Santa Eulalia; una esse
sulla quale si aprono in sequenza le tre piazze della Marina.
Ed il resto della Marina, più a valle? Tutta città nuova,
costruita verso il porto nel 1326: strade ad incroci ortogonali, isolati quadrati che hanno fatto in passato ipotizzare
una città ricalcata sul castrum dell'antica città romana. Invece è uno dei più limpidi esempi di urbanistica trecentesca, un bel quartiere residenziale fatto sui modelli coloniali collaudati nel duecento nel meridione della Francia e nella stessa Montpellier, capitale della cultura del tempo.
La città romana c'è, ma molti metri più sotto, sepolta in
grande profondità, con larghi viali lastricati ancora nuovi,
disposti con logiche molto diverse da quelle che regolano la
nostra superficie.
Scheda d’ambito dal Piano Paesaggistico Regionale.
129
Ci sono altri due quartieri, Stampace e Villanova, fondati dai pisani intorno al terzo quarto del duecento, lottizzazioni regolari ai fianchi della alta roccia del Castello. File
ordinate di casette a schiera, su vie dritte e regolari; a Stampace quasi ogni strada aveva una chiesa, piccola ma fondata sulle antiche spoglie di sacrari paleocristiani, quali santa Restituta o il martire Sant'Efisio; la sua chiesa, su una
grande grotta, ha un carisma e un prestigio straordinario in
città, fin dalla fondazione pisana.
Ma qualcuno dice che la vera Cagliari sia quella delle strade della vecchia periferia, Su Brugu, il Borgo, corso Vittorio Emanuele. Si snoda dalla colonna miliaria numero zero
della Strada Reale, in piazza Yenne, e corre verso antichi luoghi periferici, la chiesa di San Pietro Pescatore, il Borgo di
Sant'Avendrace, alle antiche necropoli. È una strada antica e ricca di storia, oggi sede di cento attività artigiane, lungo cui si allineavano la Porta di Palabanda, antico arco, ingresso ad una delle tante Osterie e osterieddas della zona,
presso il cimitero medievale degli ebrei, sotto la valle dell'anfiteatro romano.” (M. Cadinu)
La città moderna
Gli anni a cavallo del secolo sono stati per la storia urbana cagliaritana di grandissima importanza. Sono gli anni
della nascita della via Roma (a partire dal 1880), della sistemazione del Largo Carlo Felice, del parterre di fronte alla Stazione, della realizzazione del nuovo Municipio,
del Bastione S.Remy con la passeggiata coperta; ma anche gli anni della realizzazione dei moli (1887) della inaugurazione della Stazione delle Ferrovie secondarie in Via
Bonaria (1888), della tramvia del campidano (1893), degli appalti per la fognatura cittadina (1886), dell'illuminazione pubblica… Gli interventi sulla rete stradale per
le zone di espansione, sviluppati in parte secondo le indicazioni del Piano Regolatore del 1890 (Costa), interessano prevalentemente le aree occidentali a margine del-
130
la città storica; l'apertura di Via Caprera (1901) il prolungamento della via Roma parallelamente alla ferrovia
(1903-12), il viale S. Pietro (v. Trento), la strada dell'Annunziata (viale Merello), il viale del Ricovero (Viale S. Ignazio), il collegamento di via Genovesi con via Ospedale ai
margini del Fosso di S. Guglielmo
Gli schemi di crescita della Cagliari moderna sono abbastanza espliciti nell'evidenziare una sorta di contraddizione fra le trasformazioni dell'impianto insediativo e le reali trasformazioni della città. Lo sguardo alla grande scala
non rivela sostanziali mutamenti fra la città cartografata al
1885 e quella al 1931: è la stessa base cartografica che documenta le aggiunte ai margini della città, sia a est, dove
inizia a germinare la città nuova di S. Benedetto, sia ovest,
dove si consolida l'espansione verso S. Avendrace, entrambe sostenute dai principali tracciati preesistenti. Eppure,
come si è detto, le due rappresentazioni si riferiscono a una
città profondamente diversa: diversa per numero di abitanti ,ma soprattutto diversa per l'avvio del processo di modernizzazione che l'attraversa in tutti i suoi aspetti.
La consapevolezza dell'esigenza di riordinare la struttura dell'intera città è resa esplicita dal Bando (1928) e dalle proposte urbanistiche maturate a seguito del concorso per il Piano Regolatore della Città, attraverso le quali
si cerca di dare consistenza alla Città Moderna assecondando le direttrici che si erano determinate dal primo dopoguerra:
"tutta la città attuale risulta distribuita su uno schema
a T rovesciato, nel quale il tratto verticale rappresenta la dorsale collinosa della ‘vecchia’, e il tratto orizzontale rappresenta la parte pianeggiante più recente, allineata lungo il mare
da S. Avendrace a Bonaria”. (L'Unione Sarda-18/1/1931)
La nuova "città di pianura" ha iniziato a espandersi nella vallata che si apre verso Pirri, con i moduli della modernità e con l'aspirazione ad un disegno urbano che si manifesta nei grandi isolati-blocco (case comunali) di Via Al-
ghero e Piazza Galilei e, soprattutto, nella nuova piazza circolare di S. Benedetto con le strade a raggiera e le geometrie degli isolati che ne derivano. Geometrizzazione del reticolo stradale che assume il senso della autonomia figurativa e mostra tutta la distanza che intercorre tra la città
collinosa e il nuovo impianto destinato ad accogliere le tipologie della nuova società. Una parte di città che, nelle
intenzioni trasposte nel bando di concorso per il Piano regolatore, dovrà assumere un ruolo predominante nello sviluppo futuro: problema urbanistico che si avverte prevalentemente da un punto di vista organizzativo/funzionale; e, infatti, la soluzione si ricerca attraverso le infrastrutture, con nuove strade e nuove centralità.
"Verso il mare e verso Bonaria, lo spostamento delle Ferrovie Complementari e dell'officina del Gas, consentiranno di rimaneggiare lo schema della città. Ed è precisamente questo settore che, per la sua felice posizione tra la città
del passato e quella di domani, magnificamente si presta a
diventare uno dei poli del centro moderno, anzi a diventarne senz'altro il fulcro principale all'incrocio tra le due arterie di comunicazione S.Avendrace-lungomare Roma-Poetto (Est-Ovest) e la Via Dante (Nord-Sud), nuova spina dorsale intorno alla quale graviterà la zona intensiva delle costruzioni".(idem)
Il Piano regolatore del 41 che scaturisce faticosamente dal concorso, (revisionato nel '45 e approvato nel'47
come Piano di Ricostruzione), viene portato avanti con simili intendimenti: accanto ai due capisaldi già contenuti
in quello del '34 (spostamento delle Ferrovie Complementari dalla parte di Decimo-Elmas e creazione della zona
industriale fra la zona ferroviaria, il porto ed il canale navigabile (progettato nel 1935), “viene proposto l'attraversamento Est-Ovest per consentire le comunicazioni dirette tra Stampace, S.Benedetto e Bonaria mediante un sistema viario i cui assi principali sono:
- una nuova arteria in V.S Margherita ed una galleria sotto il Castello che sbocca nel cuore di Villanova;
- un'arteria diagonale che attraversa il quartiere Marina e che congiunge Piazza Yenne col nuovo centro di Bonaria.
Inoltre, il traffico da e per i nuovi quartieri, per il centro e per le direttrici esterne, sarà disimpegnato da:
- ad Oriente dalla via Dante che, immessa con un'ampia curva fino alla via Roma, costituirà la spina dorsale dei
nuovi quartieri, dalla nuova strada del Poetto lungo la via
Diaz allargata e dal lungomare di Bonaria;
- a Nord dalla via Liguria prolungata da Monte Claro e
via S. Avendrace;
- a Ovest dalla Via S. Paolo asse del quartiere industriale;
- a Sud dalla via Roma”.
(L'Unione Sarda luglio'47)
Come questi scritti evidenziano, anche per Cagliari il
grande cambiamento nella concezione della strada è ormai avvenuto: non più strade per il passo che crescono assieme alle case che le delimitano o tracciati che imbastiscono la geometria spaziale della città, o palazzate che ne
disegnano la dignità. Ora le strade sono reti per il traffico, arterie che reggono la vita pulsante della città: le strade della città moderna sono, sempre più, strade per l'automobile. Le importanti conquiste tecniche del secolo scorso hanno allontanato il cittadino dalla natura e dalla storia, dai loro ritmi, dallo spazio e dal tempo naturale e storico sui quali si era costruita la cultura dei secoli passati.
Questo tema progettuale, dopo più di un secolo di crescente motorizzazione, non è stato preso adeguatamente
in considerazione; in particolare nei confronti delle profonde modificazioni che la strada dell'automobile genera nei rapporti con la città. Così si soffrono i mali della tecnologia senza saper valorizzarne appieno le opportunità.
131
Le relazioni tra città, infrastruttura e linea di costa.
132
La città contemporanea
Sulla trama degli antichi percorsi storici si sonno innestate le grandi viabilità extraurbane della città contemporanea; come un tempo, convergono a raggiera verso il
centro urbano secondo le direzioni imposte dalle principali relazioni territoriali. L'impianto non si modifica sostanzialmente (Viale S. Avendrace si allaccia al Viale Monastir che sfuma nella Carlo Felice(La strada Regia) o dirama verso Viale Elmas che si collega all'Iglesiente.
L'unica modifica è rappresentata dalla litoranea (Casic)
che, tramite S. Paolo, Campo Scipione, arriva, con i caratteri della strada extraurbana, fino ai margini della città storica, collegandosi direttamente con la Via Roma e da lì, tramite il Viale Colombo al territorio orientale, al viale Poetto.
Il problema principale inizia ad essere determinato dal
collegamento fra la parte ovest e la parte est separate dal
rilievo di Castello. Così dagli anni 30 si inizia a pensare a
un tunnel sotto Castello previsto fra le grandi opere infrastrutturali del Piano regolatore del '41, con imboccatura a
Piazza Jenne (Grotta Marcello) e fuoriuscita a Villanova;
Il Piano del 65 propone invece il rafforzamento della
Via Roma con una sopraelevata (in analogia con la coeva realizzata a Genova) e la realizzazione di un nuovo asse
(asse mediano di scorrimento) con lo scopo di interconnettere le nuove espansioni a est e a nord-ovest della città; opera che entrerà in funzione solo 30 anni dopo…
Ancora oggi il collegamento est-ovest è affidato prevalentemente al percorso litoraneo che si incentra sulla via
Roma mentre a monte è costituito da un semianello che
aggira Castello: Viale regina Elena, Viale S. Vincenzo, Viale Merello (che interseca il Corso) e si richiude sul Viale
Trieste. Questi percorsi sono entrambi critici e sovraccarichi: il primo, lineare e pianeggiante, è però congestionato; il secondo tortuoso, costituito da porzioni di strade concepite diversamente e ricomposto per frammenti
di diverse sezione e caratteristiche.
Così continua ad essere alla ribalta la questione del tunnel, più volte preannunciato e continuamente rimandato…
È da tempo riconosciuta la "centralità funzionale" del
lungomare urbano (dalla Scaffa a S. Elia) come ambito territoriale nel quale si sono manifestati e sovrapposti nei secoli i più rilevanti processi antropici (di strutturazione del
territorio). Ambito nel quale l'accostarsi delle complesse organizzazioni proprie della città moderna, ha determinato profonde dis-funzioni che hanno posto in crisi il
rapporto tra la città e il mare; in particolare, con il crescere dell'insediamento, l'esile linea di costa ha rappresentato l'elemento di continuità tra la parte Ovest e la parte
Est della città caricandosi dei problemi legati alle crescenti esigenze di collegamento. Così, a partire dalla metà del
secolo , si sono predisposti numerosi progetti che hanno
riguardato sia gli aspetti relativi alle infrastrutturazione portuale, sia quelli riguardanti la rifunzionalizzazione urbana (il lungomare), con riferimento particolare alle infrastrutture viarie
L'obiettivo dell'intervento è la ridefinizione del rapporto tra la città storica e il sistema portuale, con la riconquista agli usi urbani dell'ampia fascia che separa i portici della palazzata dal banchinamento che segna la linea
delle acque. Questa superficie di circa 8 ettari (con una
lunghezza superiore ai 750 m e una larghezza superiore
ai 100 m) rappresenta l'occasione più rilevante (e forse unica) per la rivitalizzazione sostanziale del centro storico; Con
alcune condizioni:
- che si elimini radicalmente il traffico di attraversamento: restano compatibili (in superficie) il servizio strettamente locale e il percorso dei mezzi pubblici. L'accessibilità
esterna è garantita dai parcheggi di testata del parco ferroviario (sul lato occidentale) e di Bonaria/Diaz/Colombo (sul lato orientale). Le connessioni interquartieri EstOvest in sottovia.
133
Sintesi del sistema infrastrutturale nel tratto urbano
Un’immagine della Via Roma.
134
- che si interpreti progettualmente come una parte della
città storica strutturalmente legata alla stessa matrice insediativa;
- questa condizione impone di previligiare la trama trasversale dei percorsi e di superare la banalizzazione funzionale (l'idea del passeggio sul lungomare) a favore di un
sistema di attrezzature e di attività;
- che si reintegrino nel nuovo assetto le funzioni degli
specchi d'acqua;
Per il lungomare della via Roma, si ritrovano problematiche antiche. Il tempo trascorso ha certamente reso
esplicito e concreto il senso urbano della Palazzata che assume, oggi, valenze che sono assai più rivolte alla continuità e alla memoria nei confronti di una fase della storia cittadina, piuttosto che alla prospettiva dell'innovazione; rappresentazione del buon tempo andato, che gli edifici, con il loro decoro di facciata, con i linguaggi propri
dell'epoca e delle culture manifestamente legate ai contesti europei, ancora testimoniano.
Paesaggi della contemporaneità
Abbiamo molte occasioni per cogliere la complessità e
la ricchezza d'insieme della nostra città. Cagliari, per le sue
caratteristiche morfologiche, offre molti affacci e molte visioni; può essere abbracciata in un unico sguardo dai suoi
numerosi punti "alti": dai Bastioni di Castello, dal Viale
Buon Cammino, dal Belvedere, da Monte Urpinu, dal S.
Michele, recentemente regalato alla città con le sue strepitose visioni notturne. Ma tutte queste importanti visioni, sono visioni "distanti" (si potrebbe dire "estetiche") che
sfumano i dettagli; soprattutto richiedono una intenzionalità di osservazione, una buona disposizione dell'animo che
ci fa compiacenti della nostra città; visioni un po' retoriche, un po' consolatorie, manifesti pubblicitari che offriamo ai turisti di una giornata. Di tutt'altro tipo l'esperienza percettiva offerta dalle numerose strade che attraversano la città: percorrere l'asse mediano è un modo nuovo e
diverso per visualizzare una sezione spaziale e temporale
della città; a suo modo una lezione di storia e di geografia della città. La visione è una sequenza, fatta congiuntamente, di vicino e di lontano, di destra e di sinistra, di dettagli e di viste d'insieme, di artifici e di natura; appena prende quota, innalzandosi di qualche metro, introduce nuovi temi, affastella infinite percezioni, come svolgere un palinsesto che sempre si rinnova. Così non è solo la dimensione spaziale che il percorso ci rivela, quanto piuttosto un
sistema di differenze e di articolazioni di pieni e di vuoti
che, in sintesi, ci dicono come è composta (o scomposta)
la città, come si adagia al suolo, come muta indefinitamente; simile alla visione dell'ordito di uno strano tappeto che
rivela il disegno che nessuno ha mai concepito.
I sistemi infrastrutturali della città contemporanea sono
potenzialmente diventati la struttura fisica delle reti
mentali con le quali costruiamo i nostri rapporti con la città; strutture integrate alla storia e alla geografia della città, forme che interpretano e costruiscono il paesaggio urbano della contemporaneità: il modo giusto per progettarli, ma anche per utilizzarli, non può prescindere da questa fondamentale funzione.
Il sistema delle reti e delle acque interne.
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Il bordo infrastrutturale costiero come sistema di interfaccia. Il tratto della Via Roma. Tesi di Laurea di Michele Congiu.
Il sottopasso in trincea e la piastra di attraversamento.
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Dallo stesso lavoro: un’immagine complessiva della piastra infrastrutturale tra il porto e la Città.
Diagramma delle relazioni fisiche e funzionali nell’area di Bonaria. Dalla Tesi di Laurea di Riccardo Planu.
Dallo stesso lavoro: un’immagine complessiva della proposta.
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Dettaglio delle matrici fotogrammi\secondi.
Cinestetica della mobilità: protocolli di osservazione e sperimentazioni di progetto
Giovanni Marco Chiri, Alessandra Curreli
I presupposti teorici che hanno condotto sin qui l’insieme di queste riflessioni, inducono a prendere atto della
necessità di recuperarele talune nozioni correlate al tema
della cinestetica del paesaggio.
Le investigazioni condotte a cavallo degli anni sessanta e settanta (Venturi e Lynch in primis) hanno avuto il merito di portare al centro del ragionamento il nuovo sistema di relazioni nella percezione del paesaggio generato dalla mobilità del punto di vista.
I codici fissi di matrice prospettica, descritti e analizzati da Leonardo benevolo in “La cattura dell’infinito”, segnano il passo a favore di una nuova sintassi in cui punto di osservazione e il quadro ottico si rincorrono stabilendo rapporti differenti attimo dopo attimo. L’inclusione della variabile temporale nella lettura e percezione dello spazio, che ha stimolato ed eccitato la creatività degli
artisti contemporanei, ha però solo raramente prodotto
conseguenti formulazioni organizzate del pensiero scientifico. Le ragioni di questo ritardo sono, come si è visto,
imputabili a diversi fattori: l’approccio percettivistico-simbolico Lynchiano è stato confutato in ragione della soggettività dei filtri percettivi di ciascun individuo che rendono non ripetibili i risultati dell’analisi; le osservazioni
di Venturi hanno il difetto di essere troppo legate al contesto, del tutto speciale, nel quale esse vengono sviluppate e dunque poco generalizzabili. Il tentativo di recupero di questo filone di ricerca, condotto dal gruppo Mecanoo di Francine Houben, TU di Delft (NL), all'interno della ricerca “Holland Avenue”, appare in questo senso come
un esplorazione di metodo, la definizione di un protocollo che consenta l’oggettività e la trasmissibilità dei dati rac-
colti. La ricerca olandese, finanziata dal governo dei Paesi Bassi, ha riguardato un anello di percorso costituito dalle principali autostrade nazionali.
Un dispositivo di ripresa video costituito da quattro telecamere commerciali montate a bordo di autoveicolo, ha
ripreso simultaneamente le immagini nelle quattro direzioni principali. Il dispositivo di cattura ha consentito di
riversare analiticamente le informazioni su cartografie tematiche, analogamente a quanto usualmente viene fatto
nell’ambito della pianificazione su basi cartografiche.
Il limite teorico riconoscibile in questo approccio è quello di non indagare pienamente l’inclusione della variabile temporale: la cartografia prodotta è in scala metrica e
non già in scala temporale; ciò significa che si ha cognizione di una determinata configurazione percettiva in un
determinato punto dello spazio, mentre appare sfumata
la sua collocazione nel tempo. Questo limite appare tanto più evidente quando si considera l’importanza che ha
la velocità di moto nella definizione del rapporto percettivo, o ancora quando si ha necessità di definire i mutui
rapporti di posizione su base temporale come nel caso delle mappe isocrone.
Il protocollo di cattura e restituzione proposto dall’unità di ricerca di Cagliari, si prefigge di superare questo limite, costruendo dispositivi analitici in grado di consentire letture molteplici delle relazioni spazio-temporali che
si producono all’interno di un’esperienza percettiva di tipo
cinematico.
Le riprese video, sono state elaborate per via informatica e rimontate all’interno di un software che simula un
interfaccia riassuntiva delle principali informazioni rela-
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Cameracar.
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Schema del dispositivo del gruppo olandese Mecanoo.
tive al percorso, alla posizione, alla velocità e che restituisce fotogramma per fotogramma le differenti prospettive osservabili dall’abitacolo.
L’interfaccia grafica assume quindi le caratteristiche di
strumento di controllo dello spazio-tempo: è possibilie “congelare” l’istante temporale e leggere le corrispondenti configurazioni spaziali e i principali dati geometrici, di posizione geografica, di velocità etc.
Le riprese, che hanno riguardato un tratto di strada costiera del territorio di Cagliari di cui si parlerà appresso,
sono state condotte in sei direzioni principali dello “sguardo” del guidatore: avanti, 45° destra, 45° sinistra, destra,
sinistra e retro attraverso lo specchietto retrovisore dell’automobile, ciò ha consentito di campionare con buona approssimazione le immagini che restituiscono le viste dall’interno dell’abitacolo verso il paesaggio e la strada.
Una prima fase dell’elaborazione per via informatica
ha riguardato la necessità di sincronizzare le riprese in
modo tale che i rispettivi fotogrammi coincidessero nello stesso istante. Comuni software di montaggio video consentono di utilizzare uno strumento di interfaccia chiamato “timeline” o linea del tempo, con la quale è possibile gestire e leggere la posizione di un fotogramma (e dunque
di un punto di vista in movimento) su scala temporale.
Successivamente sono stati individuati alcuni “punti di
controllo” corrispondenti ad eventi di un qualche rilievo,
come il passaggio al di sotto di un ponte, che stabilissero una corrispondenza biunivoca tra un punto sul terreno ed un momento nello spazio. Sulla base di questi “punti di controllo” è stata regolata per via informatica la velocità dei rispettivi filmati in modo da ottenere una velocità media epurata dalle differenze di accelerazione e decelerazione esistenti tra le riprese. I sei filmati sincronizzati sono stati riportati nella parte superiore dell’interfaccia grafica, consentendo una restituzione simultanea delle immagini in movimento.
Nella parte inferiore dello schermo, sono stati simulati gli strumenti di navigazione comuni ai cruscotti degli autoveicoli come tachimetro, contachilometri e navigatore G.P.S., a questi sono stati aggiunti alcuni elementi di supporto alla lettura del percorso: sulle immagini appaiono in sovraimpressione informazioni relative alle caratteristiche geometriche del tracciato (lunghezza del rettilineo, raggio di curvatura, presenza di rotatorie etc, caratteristiche della sezione stradale), così come indicatori
di posizione degli elementi di paesaggio di particolare rilevanza in termine di riferimento ottico (landmarks).
In tal modo viene simulata la prestazione di un
H.U.D. (head up display), un dispositivo derivato dall’avionica aeronautica e che presto sarà implementato sui modelli di automobili commerciali, in grado di proiettare sul
parabrezza informazioni di viaggio.
141
In ultimo è stata ricostruita nella parte centrale una timebar che consente di conoscere la corrispondenza esatta di un determinato evento monitorato con la sua posizione nel tempo e nello spazio rispetto alla totalità del percorso, la diversa modalità di progressione delle barre comunica accelerazioni e decelerazioni del punto di vista.
Il filmato eleborato, restituisce dunque una sorta di realtà implementata, consentendo da un lato il tempo per
la riflessione e l’osservazione delle immagini che le telecamere hanno raccolto, dall’altro l’aumento della consapevolezza della propria collocazione spazio-temporale
istante dopo istante.
I video realizzati hanno scopo esemplificativo ed è implicitamente ammessa la necessità di ripetere più volte lo
stesso esperimento ripetendo il percorso in diverse condizioni al fine di avere un campione statistico realistico.
Nonostante il limite imposto dalla dimensione del’esperimento, è comunque possibile tracciare una strategia di
metodo che conduce dalla fase di cattura a quella di restituzione e analisi dei dati raccolti.
Si è reso necessario trasferire le immagini in movimento su una base cartacea, onde superare la fugacità dell’immagine stessa.
Allo scopo di evitare che in questo passaggio si perdessero le informazioni relative al tempo, il filmato (della durata di otto minuti per tratta) è strato scomposto in un insieme di 5760 fotogrammi, che corrispondono ad un frame-rate di 12 fotogrammi al secondo, raccolti in matrici
“secondi-fotogrammi” di misura 60x12, ciascuna delle quali rappresenta sinteticamente un minuto di viaggio. L’insieme degli otto pannelli ricostruisce la totalità dell’esperienza. Bisogna notare che un frame-rate inferiore a 2530f\s produce una perdita di informazioni rispetto alla percezione diretta, tuttavia si è ritenuto accettabile abbassare questa soglia trattandosi di velocità di moto non superiori ai 120km\h.
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La matrice 12x60 che rappresenta un minuto di viaggio.
L’interfaccia grafica che completa il dispositivo di cattura.
143
La costruzione delle matrici dei fotogrammi, ha consentito di ottenere analiticamente informazioni sulle caratteristiche del percorso, sulle condizioni allo stato di fatto, sulle relazioni che esso costruisce con il paesaggio e conseguentemente sulle sue potenzialità inespresse.
In primo luogo sono state raccolti i dati relativi alla configurazione del bordo e del campo, ossia dello spazio altro rispetto a quello dell’abitacolo, che confina con il nastro stradale e si estende sin dove lo sguardo del guidatore è libero di spaziare coinvolgendo elementi di paesaggio anche molto lontani. In questa chiave sono state realizzate mappe che rappresentano la profondità possibile
dello sguardo così come la presenza e le caratteristiche degli eventuali limiti a questa visione.
I filmati hanno restituito informazioni relative al ritmo e alla ripetitività degli elementi che compongono il paesaggio lungo il percorso ma anche la presenza di elementi o eventi eccezionali “di soglia” come ad esempio un passaggio in galleria che produce una repentina mutazione
delle condizione di illuminazione o ancora di un elemento che funge da traguardo ottico a grandi distanze, oltre
che la durata di questa variazione.
Altre osservazioni hanno riguardato la risoluzione degli elementi e la loro importanza in relazione alla velocità
di moto, secondo i criteri espressi nei capitoli precedenti.
Alla luce di queste considerazioni è stato possiblie individuare per ciascuna tratta alcune situazioni “tipo”, definendo un abaco in cui le principali modalità con cui il
percorso si rappresenta nel suo svolgersi vengono rappresentate per mezzo di una grafica sintetica.
Il metodo si qui descritto dunque si propone di affiancare, in fasi di analisi, le correnti metodologie progettuali basate sull’approccio e la ricognizione cartografica e zenitale, con l’opportunità di costruire un sistema di conoscenze più ariticolato e complesso che supporti il progetto stradale specie in quegli ambiti in cui un approccio stan-
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Letture sintetiche degli elementi formali nei fotogrammi chiave.
dardizzato si trovi ad interferire con delicati equilibri paesaggistici e ambientali; esso può essere strumento complementare di verifica in sede di valutazione degli impatti o
degli standard normativi specie in merito all’andamento
del percorso, alle relazioni con il paesaggio (anche in termini di godibilità estetica della strada), alla profondità del
campo di vista nelle varie direzioni (così importante dal
punto di vista della sicurezza), al ritmo o all’eventuale monotonia degli elementi del bordo strada etc.
Lo sviluppo del caso di studio ha consentito di verificare in un ambito limitato e controllabile, la quantità e
la qualità delle informazioni derivanti dall’analisi che tale
metodologia consente nelle fasi preliminari della progettazione stradale, valutandone sperimentalmente gli eventuali benefici diretti e indiretti.
Il caso di studio della S.S. 195 Cagliari-Pula
(elaborazioni dalla Tesi di Laurea di Alessandra Curreli)
L'area scelta come caso di studio si sviluppa a partire
dall'estremo margine sud-ovest di Cagliari fino alla zona
industriale di Macchiareddu, seguendo la prima parte dell'attuale tracciato della S. S. 195, più precisamente dal Ponte della Scafa all'innesto di quest'ultima con la strada per
Capoterra. Il nastro stradale si articola in un contesto decisamente sensibile dal punto di vista ambientale in
quanto comprende l'intera Laguna di S. Gilla (che occupa il versante nord-ovest) e la fascia costiera occupata dalla spiaggia di Giorgino (verso sud-est). Lo stagno si presenta come un vasto bacino di forma triangolare che si
estende, con una superficie di circa 4000 ettari, nella zona
immediatamente retrocostiera e si insinua nell'entroterra con frastagliate ramificazioni. Il principale sbocco naturale verso il mare è collocato in corrispondenza del Ponte della Scafa, mentre altri canali minori (alcuni dei quali artificiali), sempre deputati allo scambio delle acque, sono
presenti nella zona litoranea. Lo specchio lagunare ha una
natura prevalentemente palustre, di conseguenza al suo
interno si alternano variabilmente zone asciutte e zone umide; la bonifica degli anni '20 ha interessato principalmente la parte centro-settentrionale dello stagno, tuttora occupata dalle vasche di evaporazione delle Saline di Macchiareddu, appartenenti alla società “Conti Vecchi”.
L'altro sistema ambientale che contraddistingue quest'area
è il sottile cordone sabbioso (detto La Plaia) che si sviluppa lungo la costa per circa 8 chilometri, segnando il limite sud-orientale della laguna stessa. La spiaggia, continuamente ridefinita e rimodellata dal moto ondoso, ha una
larghezza di pochi metri e, soprattutto in alcuni tratti, risulta essere decisamente prossima alla carreggiata, dalla
quale viene separata mediante un ridotto lembo di terra
occupato dalla vegetazione. La strada infatti si sviluppa
proprio su questa fine striscia di terraferma, occupandone buona parte.
Nonostante la valenza naturalistica propria del contesto svolga un ruolo piuttosto forte nella caratterizzazione del territorio e richieda pertanto particolare attenzione e opportune misure di tutela, questo non ha impedito l'insediamento antropico e l'introduzione di attività anche di un certo peso ad esso collegate. La presenza dell'infrastruttura è il segno più tangibile di questo fenomeno, ma l'area di studio comprende, per esempio, anche l'intera superficie del Porto Canale, il nodo informatico del
Campus Tiscali, le già citate Saline di Macchiareddu. La
strada “Sulcitana”, essendo attualmente l'unica strada extra-urbana al servizio di questo nodo industriale, deve essere in grado di accogliere opportunamente i flussi di traffico anche pesante, al fine di renderli scorrevoli e di evitare interferenze con gli altri tipi di utenza, bisogna tener
conto anche del fatto che buona parte del traffico gravante sulla S. S. 195 è dovuto a fenomeni di pendolarismo.
Da diversi anni si discute di una possibile implementazione della capacità della strada che solo per un breve trat-
145
Lettura della profondità di campo. Dalla Tesi di Alessandra Curreli.
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to ha connotazioni di scorrimento veloce con velocità di progetto superiori ai 70Km\h. La sezione del percorso si riduce a sole due corsie nel tratto parallelo al cordone sabbioso. Questa condizione ha frenato, per ragioni di compatibilità ambientale, il suo allargamento sia verso il mare che
verso lo stagno. Il progetto si propone di individuare possibili strategie di compatibilità tra il progetto di implementazione stradale e le componenti ambientali e di paesaggio.
Descrizione del nastro stradale
Scomposta nelle sue componenti principali, ovvero la
carreggiata, il bordo e il campo visivo della strada sono state rilevate, a livello qualitativo, le caratteristiche tipologiche e tecniche in ordine al numero di corsie, tracciato planimetrico, tracciato altimetrico.
All'interno della categoria “bordo” sono compresi tutti gli elementi di completamento e arredo presenti ai margini della carreggiata: per ciascuno è stato definito il tipo,
la qualità e la frequenza: banchine, barriere di protezione (centrali e laterali), piazzole di sosta, vegetazione, insegne pubblicitarie. L'analisi della profondità di campo,
infine, è stata finalizzata all'individuazione dell’ampiezza
potenziale dello sguardo. Le distanze rilevate sono state
ordinate e classificate in sei differenti categorie.
Alla luce di queste valutazioni è stato possibile individuare tre tratti di strada con caratteristiche tipo-morfologiche omogenee:
Tratto A.
Questa prima parte della strada Sulcitana si sviluppa,
eccetto il tratto iniziale che corre sul Ponte della Scafa, interamente nella parte più interna del territorio, pur seguendo il contorno della costa, ed è caratterizzato da un tracciato orizzontale in cui si alternano rettifili e curve.
I due sensi di marcia, per ciascuno dei quali sono riservate due corsie, sono separati da una barriera di protezio-
ne in cemento che impedisce completamente la visuale sul
lato sinistro del guidatore. Superato il Ponte della Scafa,
il lato nord-est del territorio prospiciente la laguna, è occupato dalla vegetazione locale bassa e spontanea che si
estende su una zona umida e caratterizzata dalla presenza di alcuni canali; le banchine, che alternano tratti in asfalto e in terra battuta, ospitano solo saltuariamente il guardrail metallico. Oltre l'immediato margine della carreggiata, verso il bordo della laguna, si individua un piccolo gruppo di fabbricati occupato da un maneggio, mentre più avanti si intravede solo indistintamente il complesso di Sa Illetta che ospita strutture e servizi di diverso genere.
Complessivamente il bordo risulta irregolare e poco curato e non possiede quindi un carattere del tutto definito; tuttavia questo tipo di sistemazione, benché priva di
una chiara identità, garantisce la totale apertura del
campo visivo, invitando lo sguardo verso interessanti scorci sulla città e sulla stessa laguna. Lo skyline di Cagliari,
visibile e riconoscibile distintamente per un tratto di quasi un chilometro, diventa particolarmente evidente di notte quando le luci artificiali della città fanno da riferimento per gli automobilisti.
Proseguendo oltre il chilometro 2.00, lo scenario comincia a trasformarsi: la strada si discosta leggermente dalla zona umida e il bordo ospita un ordinato uliveto che
fa da preambolo agli edifici del complesso di Tiscali, uno
dei primi landmarks. La visuale si riapre poi improvvisamente per godere di un nuovo breve scorcio sulla laguna e poi lasciare spazio sul ciglio ad un altro oggetto: la
stazione dell'Agip e il piccolo punto di ristoro ad essa annesso, anche se non così notevoli dal punto di vista formale, svolgono un ruolo importante come elementi di riferimento, oltre che una specifica funzione di servizio per
la circolazione.
Le stesse considerazioni non possono essere fatte a proposito del margine opposto, quello rivolto verso il Porto
147
Canale. Qui l'intero bordo è definito da una collinetta artificiale (di circa 2-3 metri di altezza), sormontata da alti
cespugli, la quale si sviluppa senza interruzioni, a ridosso della carreggiata, per tutto il tratto esaminato (A); il verge ha quindi un proprio carattere, ma non un senso dato
che l'unica funzione di questo sistema è quella di nascondere uno dei landmarks più significativi di questa zona,
cioè le “monumentali” gru azzurre del Porto Canale.
La visuale è dunque completamente impedita da
questa “barriera” che viene sovrastata solamente dagli enormi tralicci dell'alta tensione, gli unici elementi visibili dall'automobilista, i quali scandiscono il percorso, altrimenti privo di qualunque tipo di riferimento. L'unico punto
in cui l'apertura del campo può dirsi totale è, come si intuisce facilmente, quello in cui la strada passa sulla bocca della laguna: qui, grazie alla quota più elevata della carreggiata (circa 8,00 metri sul livello del mare) e all'assenza di ostacoli visivi, si può godere di un panorama notevole e avere il controllo complessivo del territorio, esperienza questa che si protrae per circa 20 secondi.
Tratto B.
Il segmento a quattro corsie che si sviluppa per circa 2
chilometri a partire dallo svincolo per la zona industriale
di Macchiareddu e che viene percorso mediamente in 1 minuto e 20 secondi (con una velocità media di 100 Km/h),
si estende per tutta la sua lunghezza attraverso la laguna di
S. Gilla, sul versante nord-est. Questo tratto di strada è interamente rettifilo: la scelta di utilizzare per questa parte del
tracciato orizzontale elementi geometrici con curvatura nulla, non si adatta alla morfologia del territorio, caratterizzato da forme più plastiche e irregolari, e soprattutto dello stagno, il quale risulta nettamente diviso in due parti dal nastro d'asfalto. La quota della piattaforma stradale è costante e pari a circa 2,50 metri, pertanto il dislivello rispetto alla
superficie dello stagno non è considerevole; il guidatore ha
148
quindi la possibilità di un contatto ravvicinato con il luogo, anzi, potenzialmente, egli potrebbe avere la sensazione di “attraversarlo” e di esserne parte. Tuttavia questo tipo
di esperienza non è del tutto consentita; in primo luogo infatti bisogna tener presente che il rettifilo, proprio a causa delle sue caratteristiche geometriche, viene percorso, nella quasi totalità dei casi, ad alte velocità (anche oltre100
Km/h): lo sguardo del conducente è fisso davanti a sé e il
cono ottico non ha quindi un'ampiezza sufficiente da consentire la piena percezione del contesto laterale.
Inoltre in alcuni tratti il campo ha profondità quasi nulla, a causa di elementi di ostruzione sistemati sul bordo.
Questo è ciò avviene proprio sul lato destro di chi viaggia in direzione di Cagliari: similmente a quanto rilevato
nel tratto A, la scelta e la sistemazione di specie verdi alte
e fitte e l'inserimento di collinette in terreno di riporto sui
bordi, impedisce ogni tipo di relazione con il paesaggio,
coprendone gli elementi peculiari (nel caso specifico Porto Canale e la Laguna) e privando ancora una volta il percorso di punti di riferimento. Il percorso in direzione della città risulta pertanto monotono e ripetitivo: questa situazione, insieme alle caratteristiche planimetriche del tracciato, invita gli automobilisti alla velocità, nella ricerca di
nuovi elementi di localizzazione e orientamento. Nella parte opposta invece, la sporadica ripetizione di gruppi di canneti e di altre specie floristiche tipiche, lascia spazio a scorci interessanti sullo stagno che proiettano improvvisamente davanti agli occhi le immagini dello stagno e del sul suo
habitat, proprio come dei fotogrammi.
Tratto C
La parte terminale del percorso si articola interamente a ridosso della linea di costa, con un tracciato planimetrico costituito prevalentemente da rettifili e solo da alcune curve a raggio molto ampio. L'andamento altimetrico
è anche in questo caso abbastanza regolare: la quota me-
dia della superficie asfaltata si attesta sui 2 metri, ma raggiunge i 5 metri in corrispondenza dei canali di collegamento fra i due sistemi d'acqua. A differenza dei precedenti,
il tratto C è caratterizzato da una carreggiata a due corsie
(una per ogni senso di marcia) ed è priva di barriere di separazione centrali: questa tipologia di manufatto in molte situazioni non è in grado di sostenere la consistente portata di veicoli che vi si riversa, pertanto è la causa principale delle frequenti congestioni dei flussi di traffico.
Dal punto di vista panoramico però questo segmento
è sicuramente il più favorito: il campo visivo è praticamente illimitato su entrambi i lati e la giacitura planimetrica
della strada (fra mare e laguna) è ottimale per una percezione reale e completa dell'identità del luogo. Per chi si
sposta verso Cagliari, il panorama urbano è presente costantemente sullo sfondo e le sagome della città si delineano in maniera sempre più chiara man mano che ci si avvicina a destinazione. La presenza di alcuni isolati fabbricati collocati sul bordo della carreggiata prospiciente la
laguna, contribuisce al completamento di questo interessante contesto: questi funzionano infatti come accadimenti puntuali lungo il percorso e, ulteriormente valorizzati,
potrebbero costituire un importante sistema di riferimento visivo e funzionale.
Sul versante nord-occidentale, intorno al chilometro
10,200, il muro di recinzione di un cantiere in disuso chiude per circa 250 metri la visuale, che poi si riapre improvvisamente sullo stagno; qualche centinaio di metri più avanti, procedendo in direzione di Capoterra, si incontrano, in
corrispondenza di uno dei canali di sbocco, le strutture di
una vecchia idrovora e successivamente l'imponente
struttura del pontile dell'oleodotto che scavalca la strada
in prossimità dell'innesto per la zona industriale. Intorno
al chilometro 13,00, il cantiere Remaccio per la costruzione di imbarcazioni, e la cementeria segnano la progressiva chiusura del campo in prossimità del centro abitato.
Questo tipo di riferimenti spaziali è invece del tutto assente sul lato rivolto verso il cordone sabbioso, dove pertanto il panorama è costantemente aperto e continuo; la
sensazione del movimento viene data dalle colline che fanno da quinta alla scena e che vengono percepite a scala
sempre maggiore.
In generale, entrambi i margini sono privi di ostacoli per
la visuale, ma allo stesso tempo non sembrano del tutto definiti: vegetazione spontanea, porzioni e sovrapposizioni di
barriere metalliche, cartelloni pubblicitari si ripetono e si
mescolano senza una logica, conferendo al bordo stradale un'apparenza disordinata e un carattere indefinito che
può talvolta rendere ripetitiva l'esperienza della guida.
Considerazioni conclusive e strategia d'intervento.
Nei primi due segmenti (A e B) la presenza di una carreggiata con due corsie per senso di marcia, garantisce uno
scorrimento del traffico veicolare sufficientemente rapido
e fluido, attraverso un tracciato planimetrico ormai consolidato: i margini del territorio sono definiti in modo abbastanza marcato, per cui il campo d'azione sulla geometria
orizzontale è limitato. Piuttosto che intervenire direttamente sulla strada, sarebbe quindi più opportuno in questi due
casi, lavorare sui bordi, tramite operazioni di purificazione
e identificazione , finalizzate al miglioramento della qualità del campo e quindi della visuale percepita dell'utente.
In particolare si fa riferimento alle montagnole di terra disposte lungo il perimetro dell'area di competenza del
porto Canale: queste potrebbero essere eliminate, almeno parzialmente, per consentire l'apertura della visuale o
comunque di scorci panoramici verso la laguna e verso le
caratteristiche strutture blu dello stesso porto, che rappresentano un elemento caratterizzante del paesaggio
Al contrario, il tratto che si sviluppa dall'incrocio per
Giorgino fino a quello per Capoterra, dispone di una sola
corsia per ogni direzione: questa tipo di struttura non è
149
in grado di sostenere le consistenti portate di traffico che
vi si riversano, di conseguenza la formazione di rallentamenti, incolonnamenti e ingorghi, soprattutto in determinate fasce orarie, è all'ordine del giorno. La prima necessità è dunque di tipo funzionale: la strada, in quanto supporto alla mobilità, deve svolgere il proprio ruolo di mezzo di collegamento in modo efficiente ed adeguato rispetto alle esigenze che si presentano.
Il secondo aspetto, non meno importante, riguarda i
rapporti che l'infrastruttura intrattiene con il complesso
contesto ambientale che la circonda e con gli automobilisti che la percorrono; allo stato attuale, infatti, la strada
si staglia, con un tracciato quasi completamente rettilineo,
tra la laguna e la spiaggia (e quindi il mare), dividendo così
due sistemi fortemente collegati; dato che la prerogativa
principale di questo tipo manufatto è quella di collegare e
agevolare le comunicazioni fra due sistemi diversi, perché
non trasferire questa stessa funzione nei confronti del luogo e degli utenti?
A partire da queste considerazioni, ci si propone il ridisegno di massima del tratto della strada laddove essa non
ha ancora caratteristiche di strada “a scorrimento veloce”,
tratto nel quale permangono le maggiori criticità di carattere ambientale connesse alla posizione del sedime stradale rispetto al cordone sabbioso e allo stagno.
L’interpretazione creativa delle indicazioni prodotte dalla norma consentono di immaginare strategie alternative
di qualificazione geometrica e morfologica dell’infrastruttura.
Nuovi protocolli: infrastrutture del paesaggio
Alessandra Curreli
I concetti di raggio di curvatura, velocità di progetto, variazione, distanza tra le carreggiate, sempre richiamati dalla manualistica, quando sono interpretati in maniera restrittiva e standardizzata producono conflittualità con le
150
tematiche del paesaggio. L’applicazione di metodi innovativi, l'utilizzo di strumenti operativi apparentemente "inusuali" e un approccio più "architettonico" al progetto stradale non devono tuttavia indurre a trascurare alcuni parametri tecnici fondamentali che consentono di controllare l'effettiva realizzabilità dell'opera. Sebbene si sia ritenuto più opportuno concentrare l'interesse sul punto di
vista compositivo e sul sistema di relazioni che l'infrastruttura genera piuttosto che sugli aspetti tecnico-normativi
di carattere specialistico, il progetto è stato sottoposto ad
alcune verifiche di massima.
Il progetto può prevedere la realizzazione di diversi tipi
di corsie per ogni senso di marcia, studiati in relazione alle
diverse velocità di percorrenza, alla morfologia del territorio e al comfort degli utenti, con l'obiettivo di proporre una gamma di esperienze differenziate a seconda delle priorità momentanee dei fruitori. Questo sistema si comporta come una “trama”, i cui fili si diramano e si reintrecciano sul sottile cordone sabbioso per inserirsi meglio nel
tessuto territoriale e ricucirlo, interpretandone ed evidenziandone i caratteri peculiari. I nuovi spazi creati dall'infrastruttura vengono studiati, parallelamente al tracciato,
alla stregua di luoghi veri e propri, con un significato e una
funzione specifici: essi fungono da interfaccia tra l'infrastruttura e il contesto e pertanto assumono un ruolo di
“mediazione” in cui creare nuove relazioni spaziali e visive.
Il primo punto affrontato in questa fase, è stata la determinazione delle diverse possibilità di itinerario; sulla
base delle valutazioni fatte a proposito della situazione attuale, si è scelto di avere tre tipologie di percorso per ciascun senso di marcia, fissando per ognuna una ipotetica
velocità di percorrenza.
1) un percorso principale, veloce (90-100 Km/h), con
doppia corsia che garantisce rapidi e fluidi collegamenti
e si sviluppa per tutto il tragitto fino a Capoterra;
Il fascio delle corsie e le dipendenze indotte dal sito.
2) un percorso lento (40-60 Km/h), a corsia unica, che
si dirama in corrispondenza di specifici punti per la fermata, precedendone e facilitandone l'accesso;
3) un percorso intermedio (70-90 Km/h), anch'esso con
una sola corsia, interposto ai primi due, nei tratti opportuni.
Per la determinazione di un profilo planimetrico di massima, è stato preso come riferimento l'asse del tracciato
attuale; dopo aver eseguito l'offset di questa linea, è stato considerato un fascio di curve (una per ogni tipo di percorso, a distanza reciproca di 12 metri) parallele ad essa,
fra le quali sono stati stabiliti dei legami di dipendenza,
secondo i criteri prima fissati: gli accessi al percorso più
lento e a quello più veloce avvengono cioè sempre tramite il tratto intermedio che quindi si interpone fra i primi
due, funzionando come elemento di connessione; in
questo modo si evitano brusche accelerazioni e decelerazioni e si rendono più scorrevoli i flussi di traffico. L'insieme di curve ha una struttura simmetrica: le corsie più veloci sono collocate nella parte centrale, mentre quelle più
lente risultano progressivamente più esterne, di modo che
tutti i punti di innesto si trovano sul lato destro del guida-
151
tore. Questa configurazione, ancora simile ad una rigida
griglia, è stata poi sovrapposta al territorio per comprendere che tipo di relazioni potessero essere create o evidenziate fra i due sistemi. La possibilità di traslare e ampliare il campo d'azione del tracciato orizzontale verso la laguna, è apparsa concreta, dato che su questo fronte i margini non sono chiaramente definiti; sul lato opposto invece il confine del territorio, rappresentato dalla linea di costa, si mostra decisamente più netto e quindi meno flessibile. La scelta di adottare, per le due strade a scorrimento veloce, carreggiate separate nei due sensi di marcia, la
cui distanza reciproca non è mai inferiore ai 12 m, è motivata dal fatto che in questo modo è possibile evitare, all'interno di tale margine, la sistemazione di dispositivi di
ritenuta che costituirebbero un elemento di ulteriore separazione oltre che un ostacolo per il campo visivo.
Sull’esempio del modello fornito da MVRDV, il fascio
di linee è stato considerato come un insieme di elastici tesi;
a partire da quelle più interne, le curve sono state quindi
deformate e rimodellate sulla base degli input forniti dal
contesto, compreso lo stesso tracciato originale, e delle funzioni legate alla strada stessa: le due corsie si allargano per
esempio in corrispondenza degli svincoli per agevolare i
raccordi con le strade secondarie ed evitare incroci a raso.
Un andamento analogo viene utilizzato per i punti di innesto con le altre corsie, sempre con l'intento di garantire una maggiore coordinazione fra i diversi percorsi. Laddove il territorio naturale è già compromesso da interventi precedenti, le strade si dilatano per ospitare un eventuale programma (strutture di servizio all'infrastruttura, aree
di sosta), mentre diventano più ravvicinate in corrispondenza dei punti che meritano maggiore tutela; le linee veloci del tracciato per esempio mantengono una distanza reciproca di circa 20 metri in corrispondenza del cantiere recintato e dell'idrovora, per consentire il mantenimento di
alcuni edifici esistenti. Gli altri due tipi di percorso (quel-
152
lo lento e quello intermedio) si “sfilano” progressivamente dal percorso principale e prendono forma seguendo gli
stessi principi utilizzati i precedenza; i tracciati vengono
modellati considerando le azioni di entrata e uscita dalle
corsie che determinano rispettivamente l'allargamento e
il restringimento delle stesse.
Seppur ancora a livello esclusivamente qualitativo, si è
inoltre tenuto conto, del fatto che a minori velocità di percorrenza (e quindi di progetto) possono corrispondere minori raggi di curvatura; il risultato complessivo è pertanto l'ottenimento di un tracciato che, in alcuni tratti, si raddoppia o si triplica, con una curvatura progressivamente
più accentuata man mano che la velocità diminuisce. Con
questo procedimento, gli spazi definiti dalle corsie più esterne risultano evidentemente più ampi, al punto da poter ospitare aree pedonali o di sosta (zone a velocità nulla), alle quali si può accedere direttamente dalla strada a scorrimento lento. Mentre nel primo tratto la geometria del profilo
planimetrico appare più flessibile, offrendo una ricca gamma di variazioni, nella seconda parte il nuovo tracciato non
si discosta notevolmente dall'andamento di quello precedente, poiché il tessuto territoriale circostante consolidato limita le possibilità d'azione: le due strade a scorrimento veloce procedono parallele, mantenendo comunque una
distanza di 12 metri, per poi diramarsi nuovamente intorno al chilometro 13,00 e consentire l'accesso alla zona di
sosta, collocata nell'area oggi occupata dalla cementeria.
Allo stesso modo, sul versante opposto, un altro percorso lento garantisce l'ingresso alle strutture del Villaggio Maramura. Attraverso successive operazioni di controllo, è stata ridotta la larghezza complessiva del sistema che si attesta in media sui 60 metri, con un valore massimo pari a circa 100-120 metri in corrispondenza degli svincoli e delle
aree di sosta. Se si considera che la laguna si estende in direzione nord-ovest per quasi 4 Km, si intuisce immediatamente che i due ordini di grandezza non sono confron-
tabili, e che quindi, osservato ad una scala territoriale, il
sistema non viene percepito nelle sue componenti, ma come
un unico sottile elemento di margine. Osservando invece
la configurazione risultante ad una scala più ravvicinata,
essa viene percepita come una trama, i cui fili (cioè gli assi
delle corsie) scorrono e si diramano progressivamente per
intessere forti relazioni reciproche e con i luogo, per poi
riunirsi e raccordarsi in opportuni punti di snodo.
Regolarizzazione del tracciato
Lo studio del tracciato è stato effettuato finora a livello prettamente qualitativo: le operazioni compiute hanno portato alla determinazione di un modello che pur esprimendo una serie di relazioni possiede comunque una sua
concretezza e quindi può fornire indicazioni significative anche dal punto di vista geometrico. Prendendo quindi come riferimento questo schematico sistema di percorsi, è stata effettuata la regolarizzazione dello stesso, con
l'obiettivo di ridurre ciascuna curva ad una successione
di elementi geometrici regolari e controllabili, ovvero archi di cerchio e rettifili. Questa procedura ha consentito,
in un secondo momento, di verificare la compatibilità fra
la geometria del tracciato e le velocità di progetto assegnate. Si tratta di verifiche di massima, effettuate con l'obiettivo di constatare la fattibilità della proposta, senza evidentemente giungere a un livello dettagliato di definizione tecnica. Con riferimento alla classificazione proposta
dalle Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade, i percorsi più veloci e quelli intermedi sono
stati assimilati, per le loro caratteristiche, a strade extraurbane (rispettivamente come principali e di servizio) e quindi inseriti all'interno della Categoria B;
per i percorsi più lenti invece è stato supposto una
limite massimo di percorrenza di 50 Km/h, pertanto la
velocità di progetto assegnata è compresa nell'intervallo 40-60 km/h.
Dalle stesse Norme sono poi state dedotte e assegnate le caratteristiche tecniche e geometriche relative a queste tipologie di strade, cioè il numero e la larghezza delle corsie, le dimensioni delle banchine, dei margini e degli spartitraffico. In particolare, in corrispondenza degli
intervalli di velocità di progetto, è stato possibile individuare i campi di raggi di curvatura consentiti, mediante
l'abaco fornito dalla medesima Normativa; in questo grafico tali valori sono funzione anche della pendenza trasversale della carreggiata che, secondo le disposizioni di legge, deve sempre essere compresa tra il 2,5 e il 7%: in particolare, ad una diminuzione del raggio deve corrispondere un aumento dell'inclinazione della carreggiata verso l'interno della curva, finalizzato al mantenimento dell'equilibrio del veicolo modificato dalla forza centrifuga.
Senza entrare nel merito della determinazione delle pendenze trasversali corrispondenti ad ogni singola curva circolare utilizzata, la verifica si è occupata di controllare che
le stesse assumessero valori accettabili e che le misure dei
raggi rientrassero nei limiti consentiti. Questa operazio-
Dipendenze e relazioni nel nuovo tracciato.
153
ne è stata ripetuta lungo gli assi delle strade principali e
di servizio della categoria B e per le corsie di accesso alle
aree di sosta, tenendo presente che gli innesti sono senz'altro punti di rallentamento, in cui la velocità di percorrenza sarà sicuramente inferiore a quelle previste. Nella
regolarizzazione del tracciato è stata posta attenzione al
rapporto fra archi di cerchio consecutivi: al fine di garantire una certa fluidità nel tracciato, in corrispondenza dei
punti di raccordo le due curve (o la curva e il rettifilo) successive hanno evidentemente la stessa tangente, in modo
che la variazione di curvatura non interrompa la continuità del percorso.
Per ragioni relative al comfort e alla sicurezza, è stato
privilegiato l'utilizzo di elementi geometrici a curvatura
non nulla; i rettifili sono stati inseriti solo nei punti in cui
le condizioni imposte dal contesto circostante non consentivano altre soluzioni e comunque, in questi casi, il tentativo è stato quello di limitarne al massimo lo sviluppo.
Il tratto rettifilo più lungo misura circa 600 metri, mentre tutti gli altri si attestano su valori compresi fra i 200 e
i 400 metri.
Attraverso la composizione geometrica del tracciato,
sono quindi stati definiti gli assi delle strade che costituiscono il nuovo sistema di viabilità; con le indicazioni reperite nel già citato regolamento ministeriale, sono quindi state assegnate le ampiezze delle corsie e la geometria
degli elementi marginali e di completamento della piattaforma (banchine, cigli e cunette). Lungo i margini delle due corsie ad alta velocità, sono stati inoltre posizionati, ad intervalli di circa 500 m, opportuni varchi, cioè “zone
pavimentate atte a consentire lo scambio di carreggiata”
, da utilizzarsi in caso di temporanee interruzioni della circolazione in uno dei due sensi di marcia.
A questo punto, il modello di partenza, non ha più un
carattere esclusivamente diagrammatico, ma ha raggiunto
una maggiore concretezza e una più precisa definizione geo-
154
metrica e tecnica, cioè può essere ora considerato come un
sistema di strade, non solo di relazioni e percorsi.
Come nella fase di studio dello sviluppo orizzontale,
anche nello studio dello sviluppo altimetrico, il tracciato
attuale della strada è stato considerato come riferimento
di base; allo stato di fatto, come già descritto in fase di analisi, l'altezza della piattaforma rispetto al livello del mare
oscilla fra i 2 e i 3 metri, con punti che toccano i 5 metri
in corrispondenza dei canali di sbocco della laguna.
Si è scelto quindi di mantenere le quote sugli stessi valori, eccetto che in corrispondenza di specifici e brevissimi tratti in cui la carreggiata è stata sollevata leggermente con l'obiettivo di portare più in alto il punto di vista dell'utente e di garantire un maggiore godimento visivo del
paesaggio. Gli interventi si sono comunque limitati a variazioni altimetriche piuttosto tenui: l'andamento del territorio è prevalentemente pianeggiante, di conseguenza innalzamenti troppo accentuati avrebbero potuto costituire elementi di disturbo visivo, nonché di ulteriore separazione e ostacolo fra il mare e la laguna. D'altronde, le
stesse caratteristiche morfologiche del luogo fanno si che
sia sufficiente elevare lo sguardo di alcune decine di centimetri per poter dominare l'intera area. Nei punti con valenza panoramica notevole il percorso lento raggiunge quindi un'altezza di 3 metri in modo da consentire l'accesso
a piccoli belvedere (con possibilità di sosta) sistemati alla
stessa quota, per poi abbassarsi nuovamente e riconnettersi con il resto del sistema viario. In questo modo, si crea
un dislivello di circa 1 metro con la strada a scorrimento
veloce, la quale viene quindi a trovarsi in trincea per alcuni brevi tratti; il campo visivo viene così parzialmente
occluso, ma rimane completamente aperto sul lato opposto rispetto alle parti sopraelevate, il cui sviluppo planimetrico è comunque abbastanza ridotto. Le parti in trincea non costituiscono quindi un ostacolo alla visuale, ma
bensì una serie elementi che caratterizzano il bordo e che
possono funzionare anche come elementi di riferimento.
Gli altri punti in cui la piattaforma stradale si solleva rispetto all'altezza originaria, sono i due svincoli, quello per
raggiungere la zona di Giorgino e quello che regola il collegamento con la zona industriale di Macchiareddu. In entrambi i casi, l'innalzamento della quota della carreggiata da 2 a 4 metri, ha l'obiettivo di creare, al di sotto di quest'ultima, una connessione trasversale fra la parte lagunare e quella costiera e di garantire l'accessibilità ai luoghi che
la stessa infrastruttura genera; questa soluzione costituisce
un vantaggio anche per le comunità locali in quanto funziona come attraversamento sicuro per il raggiungimento
della parte costiera del loro territorio di appartenenza.
L'esiguità dei dislivelli (che non vanno mai oltre i 2 metri) consente l'utilizzo di livellette con inclinazione moderata, non superiore al 4%; inoltre, considerando che per
le velocità di progetto scelte le percentuali massime consentite sono rispettivamente 6 e 10, i valori scelti risultano più che accettabili e rendono il percorso abbastanza
continuo e regolare, senza eccessive variazioni di pendenza che potrebbero disorientare l'utente e falsare la sua visione prospettica.
Le intersezioni
Nel tratto in esame, I punti di intersezione della S. S.
195 con la rete locale, sono stati gestiti e ripensati con
l'obiettivo di ottimizzare lo smistamento del traffico e di
trovare nuove relazioni tra questi nodi e il contesto circostante. Nel caso dell'innesto con la strada per Giorgino, per esempio, l'incrocio a raso implica necessariamente, per chi guida in direzione di Capoterra, l'attraversamento della corsia con senso di marcia opposto, creando
situazioni di rallentamento e di improvviso arresto, rischiose per la sicurezza degli utenti. Nell'altro incrocio invece il traffico è coordinato da un sistema a circolazione rotatoria, molto più funzionale e scorrevole.
In entrambi i nodi è stato pertanto previsto un funzionamento di questo tipo nel quale però la forma tradizionalmente circolare della rotatoria è stata allungata e deformata, secondo lo stesso principio di elasticità che ha
portato alla definizione del tracciato orizzontale; in questo modo si ottiene una maggiore fluidità sia nello scorrimento dei flussi di veicoli che nella forma dell'infrastruttura stessa; le diverse strade che convergono nel nodo, quindi, non si intersecano, ma si raccordano in modo armonico, senza interrompere la continuità del percorso.
Gli svincoli restano necessariamente dei punti di rallentamento, ma in questo modo la riduzione della velocità avviene in modo progressivo, favorita anche dalla lieve pendenza delle livellette che precedono il tratto a quota 4 metri.
La dilatazione elastica trasforma quindi il cerchio originario in un ovale e consente di definire spazi più ampi
e più facilmente utilizzabili per accogliere un nuovo programma funzionale. L'area interna allo svincolo viene progettata come un piccolo parco ed assume quindi una dimensione urbana e pedonale, pur trovandosi all'interno
di un sistema in cui le auto sono indiscusse protagoniste.
La carreggiata si trova a 4 metri di altezza, mentre il
giardino è a una quota di 1 metro sopra il livello del mare
ed è raggiungibile sia dalla spiaggia che dalla laguna; lo
svincolo non è più una struttura “massiccia” che impone la propria forma sul territorio, ma diviene permeabile e si integra con il territorio definendo altri luoghi, non
più degradati e isolati (come spesso avviene a seguito di
realizzazioni infrastrutturali di questo tipo), ma accessibili e fruibili; nello specifico caso questi diventano anche
un'occasione per creare nuove relazioni trasversali fra i due
sistemi ambientali che in si incontrano proprio all'interno dello svincolo.
La struttura flessibile e permeabile del sistema dei percorsi orizzontali si intreccia con i segni e gli elementi pree-
155
Il nuovo tracciato in relazione al paesaggio della laguna e del cordone sabbioso.
sistenti sul territorio, inserendosi completamente in esso
e creando una sorta di tessuto di spazi e relazioni. Questo
sistema costituisce un interessante spunto per stabilire nuove connessioni fra luogo e infrastruttura e per definire meglio i margini del territorio, soprattutto per quanto riguarda la parte dello stagno. I tasselli che compongono questo pattern vengono studiati sia dal punto di vista funzionale, inserendo nuovi tipi di programma che da quello formale, studiandone la geometria e le tinte di colore.
Gli interspazi definiti dai flussi della circolazione possono essere infatti classificati sulla base della loro struttura formale e della loro funzione, individuando tre diverse tipologie: i centri, ampie aree definite dall'allargamento della cor-
156
sia più lenta e destinate alla sosta; i nodi, cioè gli spazi interni alle rotatorie di raccordo, sistemati a giardino; le strisce, ovvero gli interstizi longitudinali fra le corsie a differenti velocità. Tutti gli spazi sono stati progettati facendo riferimento alla velocità di percorrenza e quindi alla conseguente visione dell'ambiente circostante da parte dell'utente.
I centri
Nel caso dei centri, la velocità è chiaramente nulla, per
cui il paesaggio può essere percepito nei suoi particolari
e l'inserimento di piccoli belvedere panoramici leggermente sollevati ha proprio l'obiettivo di valorizzare tale condizione: in queste “isole pedonali” infatti è possibile fer-
marsi, parcheggiare temporaneamente l'auto e godere dello scenario circostante da un punto di vista privilegiato.
D'altronde, la sistemazione di piccole aree destinate alla
sosta risulta necessaria se si tiene conto del fatto che attualmente i veicoli vengono lasciati in modo disordinato
lungo il bordo stradale o in mezzo alla vegetazione, costituendo un evidente pericolo per la circolazione, oltre che
un'offesa alla flora locale. Il rapporto con il territorio viene rafforzato inoltre dall'inserimento di specifici percorsi pedonali che consentono il collegamento diretto dei punti di fermata con la spiaggia e con lo stagno.
Le altre aree di sosta sono invece dotate di opportuni servizi di supporto per la circolazione , come stazioni
per il rifornimento del carburante o officine per eventuali riparazioni, punti per le chiamate di emergenza o di ristoro; queste attività vengono inserite in prossimità di strutture e fabbricati preesistenti, attualmente non funzionanti, che possono essere efficacemente riutilizzati, evitando
ulteriori interventi ex-novo sul territorio. Per esempio, in
corrispondenza del cantiere, collocato proprio sul margine della carreggiata al Km 10,200 e apparentemente in
stato di semi abbandono, si prevede la demolizione del
muro di recinzione (forte ostacolo per il campo visivo) e
il mantenimento di alcuni dei fabbricati presenti: mentre
l'edificio situato tra le due corsie veloci può funzionare da
landmark, gli altri capannoni, più arretrati rispetto alla strada, accolgono nuove funzioni legate ad essa.
I nodi
I nodi sono tratti sopraelevati, percorsi a velocità moderata, in cui il territorio viene colto dall'alto e in modo abbastanza definito; questa percezione può essere enfatizzata mediante l'introduzione di opportuni segni di riconoscimento che consentono all'utente l'immediata individuazione di queste strutture e quindi della propria posizione rispetto al tracciato.
Nel caso del raccordo in corrispondenza della zona industriale, il sistema di identificazione viene creato tramite l'utilizzo di semplici elementi di arredo stradale: piccoli segnapasso, elementi di illuminazione stradale sistemati alla quota del terreno vengono ripetuti in modo regolare in corrispondenza dello svincolo e nelle zone immediatamente adiacenti, fino a formare una “distesa” riconoscibile anche dalla lunga distanza. I segnapasso
sono disposti secondo file parallele, la cui giacitura segue
la direzione del raggio di curvatura della strada in quel tratto: lo stesso elemento geometrico e quello ad esso successivo, definiscono l'intera area occupata dalle luci. Il risultato è una sorta di fitta griglia visibile sia di giorno che di
notte, in cui i punti luminosi sono disposti secondo maglie di 6 per 6 metri.
La scelta di questo sistema di riconoscimento è anche
di tipo funzionale, in quanto legata anche alle caratteristiche dello spazio che esso occupa che, come già accennato in precedenza, viene sistemato a giardino. Un sistema
di rampe in terra battuta leggermente inclinate consente
il superamento dei lievi dislivelli su entrambe le parti, mentre altri percorsi, anch'essi disegnati seguendo l'orientamento dei raggi di curvatura o la traccia di sentieri preesistenti, indirizzano l'utente verso il mare e verso la laguna.
Il giardino (e quindi il nodo) rappresenta il punto in
cui i due sistemi ambientali si incontrano e si confondono, sfruttando il termine che li accomuna e che caratterizza l'identità del luogo, cioè l'acqua, e creando un pattern in cui la spiaggia, la vegetazione palustre e l'elemento unificatore si combinano insieme in modo armonico;
facendo convergere le pozze d'acqua nella preesistente bocca della laguna si evidenzia maggiormente il collegamento con il mare e si crea un sistema di canali che definisce
meglio il territorio.
Il nodo svolge quindi un duplice ruolo di coordinazione e collegamento: dal punto di vista strettamente funzio-
157
nale, esso raccorda strade provenienti da diverse direzioni, dal punto di vista formale connette i due sistemi costiero e lagunare.
Le strisce
Lo spazio definito dalle due strade a rapido scorrimento, la cui forma è assimilabile a un lungo “fuso” di larghezza variabile, viene studiato in relazione alla funzione che
le stesse strade svolgono. Considerando l'elevata velocità che caratterizza questo tipo di percorsi, si deduce che
il cono visivo del guidatore è piuttosto ristretto, pertanto quest'ultimo percepisce solo indistintamente i contorni di tutto ciò che si trova lateralmente: il rapporto con
il contesto è quindi molto più debole rispetto a quello che
si crea nei centri e nei nodi. Lo spazio interposto alle due
carreggiate veloci deve relazionarsi con questa condizione, di conseguenza si prevede per esso l'installazione di
sistemi che scandiscano il percorso e di accadimenti puntuali che ne interrompano di tanto in tanto la monotonia.
I varchi per il passaggio da una corsia all'altra, realizzati con strutture in acciaio corten, il cui caratteristico colore bronzeo è ben visibile dalla strada, insieme agli edifici
già presenti sul bordo stradale, costituiscono dei chiari segni di riconoscimento per gli utenti e suddividono il percorso in campi di lunghezze più o meno regolari. Ciascuno di questi spazi può essere trattato in maniera differente, ma facendo comunque riferimento alla componente cinematica; l'idea è quella di destinare questi intervalli spaziali e temporali ad opere di public art, la cui installazione
deve essere organizzata in rapporto a un pubblico in movimento. In questo modo la strada si troverebbe ad attraversare e allo stesso tempo a tenere insieme un mosaico di
temi ed eventi che si susseguono in modo vario, ma regolare, trasformando il tragitto in una confortevole parkway.
A questo proposito, una possibilità è quella di lavorare, all'interno di uno dei campi, ancora una volta sulla ri-
158
petizione di elementi di arredo stradale: la successione di
pali per l'illuminazione alti e sottili, orientati secondo la geometria del tracciato, viene percepita con un ritmo che varia in funzione della velocità e che quindi da adito ad esperienze di vario tipo; lo stesso sistema produce sensazioni
e input differenti a seconda del momento della giornata in
cui si guida: di notte si percepiranno solamente una serie
di “strisce” di luce nella parte superiore del palo, mentre
di giorno sarà la “selva” degli steli a prevalere nella visuale dell'utente.
I canali di sbocco della laguna forniscono lo spunto per
creare degli “episodi puntuali” che interrompono improvvisamente la continuità della scansione; così come avviene all'interno del nodo, i due sistemi ambientali si incontrano in corrispondenza di questi particolari punti, superando il “confine” segnato dalle corsie più veloci e penetrando nello spazio ad esse interposto; anche in questi casi
l'acqua svolge un ruolo di unione determinante e sottolinea il significato del luogo.
Gli interstizi minori individuati dalle strade principali e dalle rispettive corsie di servizio, sono situati fra le aree
per l'arresto e lo spazio centrale, percepito ad alta velocità, e assumono quindi una posizione e una funzione intermedie; al loro interno la morfologia del territorio e la
geometria del tracciato si combinano per definire le differenti campiture: gli elementi che caratterizzano il sistema ambientale (cioè l'acqua, la sabbia, la vegetazione della laguna e quella della costa) riempiono questi tasselli, creando un'alternanza di forme e di tinte riconoscibile anche dalla grande distanza. Tra queste grandi macchie di
colore si inseriscono sottili passerelle parallele ai raggi di
curvatura, le quali contribuiscono alla definizione delle
campiture e funzionano, dal punto di vista formale,
come elementi di ricucitura fra il mare e la laguna, oltre
che come percorsi di accesso pedonali.
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LA
PAESAGGIO, MEMORIA E PROGETTO IN DUE INFRASTRUTTURE LINEARI DISMESSE:
SICIGNANO-LAGONEGRO NEL VALLO DI DIANO E LA CIRCUMVESUVIANA NAPOLI-NOLA-BAIANO
a cura di Francesco Viola
Ferrovia e autostrada presso Sicignano.
Il recupero della ferrovia dismessa nel parco del Cilento e Vallo Diano
I temi della ricerca
Giancarlo Mainini
La sezione Teorie e Modelli dell’Architettura del Dipartimento di Progettazione Urbana dell’Università di Napoli “Federico II”, nell’ambito delle più generali tematiche inerenti la trasformazione della città e del territorio,
in questi ultimi anni ha indirizzato la propria attività di
ricerca verso i progetti complessi dell’ingegneria, le infrastrutture, gli impianti per il risanamento e la manutenzione dell’ambiente e le architetture ad essi connesse che oggi
rappresentano temi centrali e di particolare rilevanza problematica.1
Purtroppo, va sottolineato come spesso tali opere siano
state concepite e realizzate con una notevole indifferenza per
i caratteri dei luoghi e dei contesti, finendo per tradire quella stessa tradizione dell’ingegneria che per tutto l’Ottocento e gli inizi del Novecento aveva prodotto opere di grande valore e coerenza che avevano fatto entrare negli interessi della critica e della storia dell’architettura interi campi del
costruire che prima ne erano rimasti esclusi.
Il nostro intento di tornare a legare intervento architettonico ed ingegneria, vuole recuperare quella tradizione di studi portata avanti, a partire dai primi dell’Ottocento, proprio della Scuola di Applicazione di Napoli, di
cui in qualche modo ci sentiamo eredi, che formava i tecnici del Corpo degli Ingegneri di Ponti e Strade.
Uno degli aspetti più significativi del rinnovamento di
cui essa si fece portatrice è rappresentato dal costituirsi
di un’idea completamente nuova e moderna di territorio,
inteso come entità spaziale aperta e disponibile a diversi
interventi, in cui territorio e paesaggio, contesto e manufatti erano chiamati ad integrarsi vicendevolmente. La loro
stessa rappresentazione grafica aveva acquistato una forte rilevanza simbolica.
Le planimetrie del territorio, acquerellate e modellate, divengono luogo di sperimentazione di interventi possibili. Non si tratta più solo di un territorio tecnico da per-
correre, conquistare o misurare ma dell’invenzione di una
dimensione totalmente nuova dello spazio del progetto:
uno spazio dilatato in cui le carte forniscono i siti e il progetto ne trasforma la dimensione geografica in dimensione storica.
In questo spazio, in cui forse per la prima volta la città non è più l’oggetto esclusivo, convivono i modi della
cartografia tecnica e le rappresentazioni naturalistiche del
paesaggio, il disegno delle infrastrutture e l’idea della loro
costruibilità, espressa anche attraverso l’approfondimento di dettagli esecutivi.
Come nelle pagine di un trattato, questi elaborati esplicano la loro carica teorica e metodologica ponendosi come
rappresentazione di quella necessaria correlazione tra le
diverse scale del progetto che costituisce uno dei momenti fondativi del fare progettuale. Una riflessione imprescindibile per l’elaborazione di un’idea di organizzazione del
territorio che sappia averne cura attraverso un insieme sistematico di interventi, anche di diversa natura, ma comunque sempre capaci di riconoscerne e valorizzarne i caratteri, di interpretarne le necessità di trasformazione.
L’unitarietà racchiusa in queste elaborazioni, nel corso del tempo, si è andata progressivamente disperdendo,
frammentandosi in vari saperi, ognuno geloso esclusivamente del proprio portato teorico. Il vuoto lasciato dagli
eccessi di questa fedeltà disciplinare è stato spesso riempito da una semplicistica concezione del progetto che invece, attraverso la logica finalizzazione dei mezzi ad esso
necessari che ogni disciplina è chiamata a coltivare, resta
tecnica che ha in sé la capacità di tenere insieme questioni diverse, con i loro diversi gradi di avanzamento e con
le loro diverse resistenze nel rapportarsi alle specificità delle situazioni e ad obiettivi di maturazione più generali.
Nella consapevolezza che oggi sia assolutamente necessario tornare a saper cogliere le grandi opportunità con163
nesse ai progetti complessi dell’ingegneria, a partire dalla qualificazione morfologica di cui possono farsi portatori, l’Unità operativa di Napoli ha individuato, già da alcuni anni, un filone di studi incentrato sul progetto ed il
recupero delle infrastrutture di trasporto, intese come occasioni specifiche per l’architettura e capisaldi di un sistema spaziale complesso, in grado di stabilire connessioni
significative tra parti, anche distanti, di città e di territorio.
Ambito di applicazione privilegiato della riflessione teorica, delle metodologie e delle sperimentazioni progettuali è stato il territorio campano con le sue concrete occasioni di trasformazione. Infatti, proprio in Campania, in
questi ultimi anni, grazie all’azione di istituzioni, enti, forze della cultura e della società civile, si è registrata una significativa maturazione sui temi delle infrastrutture connesse alla mobilità. Ne è derivata una maggiore consapevolezza verso gli aspetti relativi alla loro specifica qualità architettonica che comincia ad esplicarsi, con analogo
impegno, anche in rapporto alle più ampie tematiche che
stanno rinnovando profondamente l’idea di tutela e di riqualificazione del paesaggio.
In questo senso è opportuno sottolineare come il lavoro svolto abbia inteso inquadrarsi e dare un contributo a tutta quella serie di iniziative che la Regione Campania ha avviato in relazione al recepimento e all’attuazione dei principi contenuti nella Convenzione europea del
Paesaggio, a partire dal ruolo svolto nella costituzione della Rete degli Enti territoriali, fino alla Carta di Padula, relativa agli accordi tra Regione e Enti locali, dalla elaborazione delle Linee Guida per la Tutela e Valorizzazione
del Paesaggio regionale, alla creazione di un Osservatorio per il Paesaggio proprio presso il Parco nazionale del
Cilento e del Vallo di Diano, fino a promuovere la partecipazione di enti territoriali al Premio del Paesaggio del
Consiglio d’Europa.
È evidente come le prossime azioni non potranno esaurirsi nella sola prassi del vincolo delle eccellenze esistenti ma dovranno costituirsi come concrete occasioni per un
arricchimento dei luoghi grazie ai valori di cui i diversi tipi
164
d’intervento, dalla conservazione e restauro alla riqualificazione e trasformazione, sapranno farsi portatori.
L’architettura, con la sua funzione culturale e comunicativa, sia nelle nuove costruzioni che negli interventi
di recupero, dovrà saper colloquiare con i contesti interessati, e ciò, in particolare, in una regione come la Campania dove il patrimonio storico-culturale e quello paesaggistico rappresentano sicuramente una risorsa diffusa
e consistente, sia in termini di qualità che di quantità, ma
anche unica, fragile e non rinnovabile.
In questa prospettiva siamo convinti che l’Università,
e per quanto ci riguarda il nostro Centro di Ricerca, debba saper cogliere ogni occasione per esplicare con chiarezza e ai livelli più elevati il suo impegno disciplinare che
non può essere scisso da quello civile, dando così reale consistenza al suo ruolo di interlocutore privilegiato e di servizio pubblico nel confronto e nella definizione dei temi
e degli strumenti necessari alle trasformazioni che le città e i territori della regione, e più in generale la società meridionale, richiedono.
Come ormai si suole dire, si tratta di “tornare a soffrire la realtà”, senza però che questo si traduca in una riduttiva ed opportunistica adesione acritica. Soffrire la realtà, per noi, significa proporre la nostra competenza e specificità disciplinare al confronto critico con le altre competenze e specificità sugli aspetti centrali di una società,
oggi in crisi, ma certamente non priva delle energie e delle risorse necessarie a disegnare e conseguire rinnovati livelli di maturazione e consapevole crescita.
L’insieme delle considerazioni sin qui svolte è alla base
della definizione dei temi, degli obiettivi e della articolazione metodologica della ricerca di cui, qui di seguito, presentiamo una sintesi del rapporto conclusivo.
Lo studio, che ha rivolto la sua attenzione al recupero della ferrovia dimessa nel Parco del Cilento e Vallo di
Diano, dall’obiettivo iniziale di verificare le potenzialità
di un recupero del tracciato, delle aree e dei manufatti connessi alla linea ferroviaria Sicignano-Lagonegro, ormai non
più attiva dal 1987, progressivamente si è andato indirizzando verso una ipotesi più ampia, stategicamente fonda-
ta sull’individuazione di un sistema lineare complesso che
ha finito per coinvolgere anche le altre infrastrutture che
la affiancano, il fiume Tanagro e una serie di nodi di scambio capaci di generare rimandi trasversali rispetto alle direttrici di fondovalle. Si è delineato un possibile percorso che potrebbe innescare un processo di valorizzazione
di più vasti ambiti territoriali del Cilento e delle loro risorse storico-culturali ed ambientali. Questo sistema potrebbe costituire l’ossatura di un parco lineare, inteso come
luogo in cui emergenze e normalità ambientali e insediative, esistente e nuovo, artificio e natura si integrano e si
qualificano vicendevolmente ponendo così, finalmente in
continuità, e non più in contrapposizione, azione di tutela ed interventi di valorizzazione. Dovrebbe trattarsi di
un ampio progetto di “manutenzione programmata”
con interventi di integrazione in grado di tenere insieme
scala architettonica e dimensione territoriale, interventi fisici
ed iniziative immateriali. Non si tratta di produrre un disegno territoriale da sovrapporre alla complessità della realtà, né tanto meno di eliminarne i conflitti e le contraddizioni. Si tratta, invece, di sviluppare una pratica di governo del progetto in grado di indirizzare conflitti e contraddizioni verso sbocchi evolutivi. Un sistema flessibile
ed articolato di interventi, di tipo diverso e di diverso peso,
dovrebbe potersi fare interprete della singolarità delle differenti situazioni e al tempo stesso restituire e proporre
ad esse orizzonti di senso socialmente e culturalmente avan-
zati. Dovrebbe poter essere superata la logica dell’intervento straordinario e riparatore: il nuovo parco lineare e
il fascio infrastrutturale che lo innerva, oltre a costituire
un sistema di collegamenti, un luogo di spostamenti ed attraversamenti, dovrebbe porsi come elemento qualificante in termini funzionali e figurativi, diventando di per sé
un nuovo attrattore.
Non potrà, quindi, essere secondaria la riflessione sul
ruolo che l’architettura sarà chiamata a svolgere in questi progetti complessi specialmente per le loro articolazioni tematiche e per i particolari approcci metodologici di
cui necessitano. Un ruolo, come abbiamo già sottolineato, in cui l’architettura dovrà essere presente con le sue
competenze e le sue specificità e la capacità di rapportarsi criticamente alle questioni della realtà contemporanea,
garantendo livelli di qualità a tutte le scale del progetto.
Abbiamo già fatto riferimento a come i temi della mobilità e delle sue infrastrutture anche in Italia, già da qualche anno, abbiano cominciato ad assumere nuovo rilievo. E’ ormai evidente come il peso delle trasformazioni
urbane e territoriali di cui esse sono portatrici in modo
diretto o indiretto non sia legato solo alle nuove occasioni di scambi e alla possibile dotazione di nuovi servizi. Accanto all’idea di una riqualificazione funzionale
delle aree attraversate, ha cominciato a svilupparsi la consapevolezza che una migliore qualità dell’architettura delle opere di ingegneria potesse aiutare a superare le cri-
Scorcio della stazione di Lagonegro.
165
ticità ad esse connesse. Se questa è una condizione necessaria, certamente non è sufficiente. In primo luogo il
tema non può essere affrontato nei termini di “riparazione” o “attenuazione” di un danno comunque inevitabile. Questo atteggiamento finirebbe per tradire, nella sua essenza, qualsiasi avanzamento nella consapevolezza della funzione culturale e comunicativa dell’architettura, relegandola ad un ruolo meramente esornativo,
privo di un reale rapporto con la realtà sociale e produttiva. Dell’architettura finirebbe per essere assunto il solo
aspetto del design a scapito del suo più vasto compito
di costituirsi come evento ambientale. Occorre invece,
sviluppare una progettualità che sappia correttamente
esplicitare e gerarchizzare le diverse questioni definendo i campi e le scale di intervento più opportune, in modo
che i momenti di criticità si trasformino in opportunità
per il progetto.
In questo senso, i rapporti di scala si pongono come
questione centrale, specialmente in una situazione come
quella oggetto del nostro interesse dove, per la ricchezza e la diffusione del patrimonio storico culturale e delle risorse ambientali, ogni intervento è chiamato a conoscerne e interpretarne lo spirito per la costruzione di un
futuro consapevole delle proprie radici.
Il valore di tali beni si esplica dalla scala territoriale,
con le sue forme organizzative e le sue misure, a quella
del dettaglio architettonico, entrambe espressive della
cultura materiale che nel corso del tempo ha caratterizzato i processi formativi e le trasformazioni di queste aree.
Oggi, quei processi hanno perso la loro unitarietà originaria ed hanno dato luogo a realtà organizzative
frammentate e guidate spesso da logiche autonome e settoriali, a volte non prive di conflittualità, con diversi gradi di avanzamento, con diversi tempi e modalità di incidenza sul territorio. Come in un’area archeologica il
compito dello scavo non è quello di portare alla luce pezzi separati di una realtà sepolta ma, tramite un’accorta
ricomposizione dei vari livelli, restituire senso ai sedimenti che nel corso del tempo si sono stratificati in quel sito,
compito del progetto è quello di sapere integrare la com166
plessità e le contraddizioni della situazione attuale fornendole nuovi orizzonti di senso. Quindi, sono le relazioni tra i manufatti e tra questi e il loro territorio, a dover essere prioritariamente oggetto della riflessione
progettuale e destinatari della qualità. Nel vuoto che esiste tra loro, nelle loro cavità può svolgersi la vita, se assunti solo nella loro solidità di oggetti isolati, tutto è immodificabile, tutto è già avvenuto, probabilmente tutto
sarà, ancora una volta, compromesso.
Quindi, definire le connessioni e la dimensionalità del
campo di intervento, la loro articolazione, le gerarchie, le
componenti e i diversi tempi delle loro mutazioni è compito primario del progetto di recupero del tracciato e dei
manufatti della ferrovia Sicignano-Lagonegro che, per la
natura stessa dell’operazione, dovrebbe tendere a porsi
come concretizzazione del legame che in quel territorio
lega passato e disegno di un possibile futuro.
Un ulteriore aspetto del nostro tema di ricerca che abbiamo ritenuto indispensabile affrontare, anche in relazione al particolare taglio che abbiamo inteso dare al lavoro, è rappresentato dal fatto che ai progetti di nuove infrastrutture per la mobilità e a quelli per la loro modernizzazione, sempre più di frequente, si sono affiancate azioni mirate alla promozione dell’arte contemporanea e va
riconosciuto come la Regione Campania sia decisamente all’avanguardia nell’aver assunto la presenza dell’arte
contemporanea come elemento di qualità e riconoscibilità delle nuove architetture connesse ai sistemi del trasporto pubblico.
Il ricorso all’arte nella riqualificazione delle infrastrutture, nelle sue diverse espressioni e nelle differenti scale,
è sicuramente un contributo utile e appropriato perché
oltre a rappresentare un salto di scala culturale, se non è
visto solo come facile occasione per ulteriori sottolineature di momenti di singolarità, può costituire una opportunità per realizzare, attraverso un progetto “straordinario” per la mobilità, un momento di rilievo in quella che
ormai costituisce la vera emergenza del nostro territorio,
e cioè l’attivazione di un normale, serio e ampio programma di “manutenzione ordinaria”.
Nel nostro caso di studio, la costruzione del paesaggio, il recupero dell’infrastruttura e la messa in scena dell’arte, sono aspetti diversi di un unico progetto strategico di qualificazione della struttura del territorio solcato
dalla ferrovia. La proposta per un suo recupero diventa
dunque, proposta di recupero di un territorio segnato da
un complesso fascio di infrastrutture, definito da diversi
sistemi morfologici, con una cospicua presenza di beni culturali e ambientali e con un peculiare disegno del paesaggio agrario.
In questo progetto, l’arte non dovrà essere esposta a
connotare un certo tipo di architettura ma dovrà diventare essa stessa espressione dell’infrastruttura e del paesaggio, dando al loro rapporto misura e articolazione, registrandone i mutamenti e regolandone i tempi delle trasformazioni.
NOTE
1
Per gli aspetti urbanistici, ha contribuito alla ricerca P. Giannattasio.
167
Il riuso della ferrovia Sicignano-Lagonegro fra tutela e trasformazione
Francesco Viola
Nel corso degli ultimi decenni la rete dei trasporti su ferro ha conosciuto nei paesi occidentali una profonda trasformazione sia per le mutate esigenze di mobilità della popolazione sia per la diversa distribuzione delle attività produttive sul territorio, ad alcune delle quali – pensiamo alle
miniere, ai bacini portuali, alle industrie – la rete ferroviaria, sin dalla sua nascita, ha legato i propri destini.
Un grande patrimonio di aree infrastrutturali, di officine e depositi, di piccole stazioni e caselli risulta oggi
abbandonato ed offre straordinarie opportunità non solo
di riqualificare di ampie porzioni del territorio, ma anche di intervenire su spazi e manufatti particolarmente
suggestivi per le intrinseche qualità formali e spaziali. Luoghi dalla natura complessa ed ibrida nei quali sono accostati in un’apparente libertà stupefacenti architetture
industriali e manufatti dal carattere domestico e tipicamente rurale, eterei scheletri in acciaio e massicci volumi in mattoni, giardini incolti e fasci di binari che si intrecciano; un miscuglio di archeologia e natura selvatica che riesce ad affermare nel paesaggio una propria ben
precisa identità insediativa.
Nei paesi europei in cui per primi si è intrapresa la dismissione del patrimonio ferroviario è risultata, purtroppo, prevalente l’omologazione di queste occasioni alle altre iniziative di speculazione edilizia: le tracce della funzione infrastrutturale sono state definitivamente cancellate ed i siti sono oggi occupati da un anonimo tessuto
edilizio. In Italia la ristrutturazione della rete ferroviaria
è iniziata in ritardo, ma può ancora offrire molte opportunità di riqualificazione non solo nei grandi centri urbani, dove più evidenti sono le sacche di degrado, ma anche in quei territori a bassa densità, privi di reali elementi gerarchici e di strutturazione spaziale, nei quali proprio
il ridisegno dei siti infrastrutturali può consentire di introdurre una nuova qualità paesaggistica.
168
Su questo ultimo ambito, ancora privo di riferimenti metodologici e di significative esemplificazioni progettuali, si
è appuntata l’attenzione della nostra ricerca.
L’assunto da cui si è partiti è che il riuso delle ferrovie
dismesse può rappresentare un’occasione importante per
mettere in moto processi virtuosi di riqualificazione a condizione che si riesca a salvaguardare l’identità di questi manufatti, un’identità fatta di ricorrenze e di singolarità, di
tracciati e di architetture apparentemente simili fra loro,
con caratteristiche tipologiche e formali ricorrenti in luoghi distanti, ma tanto più differenti fra loro quanto più forte è il legame che essi hanno stabilito con il contesto, radicandosi non solo nell’immagine del paesaggio , ma anche nella cultura delle comunità locali. In tal senso non esiste una ferrovia uguale ad un’altra, la configurazione del
suo tracciato, le soluzioni tecniche per il superamento degli ostacoli naturali sono legate alla natura del suolo, all’orografia, alla specifica disposizione degli insediamenti nel territorio. L’intreccio fra le ricorrenze e le singolarità, fra i repertori di architetture e le tecniche consolidate, da un lato,
ed i legami della ferrovia con i luoghi, dall’altro, ha dunque costituito il filo conduttore della ricerca, rispetto al quale misurare anche le proposte di trasformazione.
La scelta del caso-studio è caduta sulla ferrovia che univa Sicignano, nel Cilento, a Lagonegro, in Basilicata; costruita negli ultimi anni del XIX secolo come diramazione della linea da Eboli a Metaponto, la linea è stata chiusa nel 1987 per consentire l’esecuzione di lavori di consolidamento ed ammodernamento e non è stata più riattivata, sia per gli alti costi di ripristino sia per la concorrenza
del trasporto su gomma che ha dimostrato di poter garantire una maggiore capillarità di collegamenti.
La ferrovia presenta diversi motivi d’interesse:
- il ragguardevole sviluppo del tracciato, di quasi 80
chilometri, dal massiccio degli Alburni alla Lucania, fa
sì che la strada ferrata si raffronti con condizioni orografiche ed insediative molto differenti tra loro – dagli aspri
rilievi montuosi dei tratti estremi alla vasta pianura nella parte centrale, dai territori incontaminati degli Alburni agli insediamenti diffusi nel Vallo di Diano – consentendo di prendere in considerazione differenti scenari progettuali;
- la Sicignano – Lagonegro attraversa un territorio che,
soprattutto nel Vallo di Diano, presenta una diffusa antropizzazione, con insediamenti a bassa densità costituiti prevalentemente da casette isolate, una condizione tipica della provincia italiana, nella quale le infrastrutture (le strade, le ferrovie) risultano gli unici elementi strutturanti in un contesto privo di significative gerarchie e riferimenti spaziali; gli esempi di riqualificazione di siti ferroviari in contesti analoghi sono stati sinora pochissimi
e ciò rende il nostro caso particolarmente interessante;
- la circostanza, infine, che si tratti di una ferrovia abbandonata da venti anni, ma con un futuro non ancora
definito, consente di prendere in considerazioni diverse
opzioni progettuali e, in prospettiva, di incidere ed orientare le future scelte di riconversione.
Nell’intento di verificare se la ferrovia possa, seppure attraverso la sua trasformazione, contribuire ad un processo di rinnovamento del territorio, non semplicemen-
te tramite la disponibilità delle proprie aree, ma anche attraverso l’uso della propria tradizione architettonica ed
insediativa, la ricerca, attraversando in parallelo la scala
territoriale e quella architettonica, si è sviluppata in due
campi d’interesse: la definizione delle azioni progettuali compatibili con la salvaguardia dell’identità dei luoghi
infrastrutturali e l’individuazione di nuove relazioni fra
ferrovia e territorio nell’ipotesi di un diverso uso dei manufatti ferroviari.
Nel primo caso si è rilevato come l’identità degli spazi infrastrutturali sia legata alla permanenza di tre elementi: le architetture ferroviarie, il percorso lineare, la particolare percezione del paesaggio.
La salvaguardia dell’identità infrastrutturale è, dunque, legata alla conservazione degli originari manufatti,
sia di quelli funzionali all’esercizio (ponti, gallerie, viadotti) sia di quelli connessi alle attività del servizio viaggiatori ed al funzionamento della linea (stazioni, case cantoniere, magazzini). Molti di questi edifici realizzati negli ultimi anni dell’Ottocento hanno conservato intatti i
propri caratteri: tipologie standardizzate con soluzioni distributive semplici e razionali, edifici solidi con sobri caratteri formali. Nel caso specifico delle Ferrovie italiane
l’immagine forte e coerente del sistema è il prodotto di
una cultura disciplinare autonoma, quella degli ingegne-
Casello ferroviario semplice.
Galleria Massa.
169
ri ferroviari, che ha da sempre imbrigliato la progettazione delle opere in rigide norme e ferrei capitolati d’appalto. Il principio secondo cui tutto ciò che è costruito per
le ferrovie deve essere incorruttibile, inalterabile dal tempo e dagli eventi esterni, si è tradotto emblematicamente nel sovradimensionamento degli elementi architettonici, nell’accurato disegno dei dettagli d’arredo e nel largo uso di materiali solidi, strutturalmente e figurativamente, l’acciaio, il mattone, la pietra.
Alcuni degli antichi fabbricati della Sicignano-Lagonegro sono stati alterati da incongrui interventi di ristrutturazione ed hanno perso gli originari caratteri architettonici; in qualche caso i fabbricati sono stati distrutti dagli eventi sismici che hanno colpito l’area nel secolo scorso e sostituiti da modeste costruzioni. La nostra proposta prevede il “ripristino e consolidamento” dei caratteri formali delle originarie architetture ferroviarie ricorrendo a differenti soluzioni progettuali: dal restauro conservativo, alla ristrutturazione, alla costruzione ex-novo
in base agli elementi superstiti ed ai documenti conservati negli archivi delle Ferrovie, alla integrazione con nuovi elementi volumetrici.
Il secondo aspetto cui è legata la conservazione dell’identità dei luoghi ferroviari, la permanenza del tracciato, ha suggerito l’approfondimento di alcuni temi: la qualità del percorso pubblico, la sua continuità nel territorio, la visione del paesaggio. All’esperienza dell’attraversamento in velocità del territorio su un suolo artificiale
sopraelevato è legata la particolare percezione del paesaggio; una visione “panoramatica” fatta di molteplici paesaggi in rapida successione, da punti di vista inediti, dall’alto dei ponti o dal profondo delle trincee scavate sui
fianchi delle montagne. Gli elementi di dettaglio si perdono, scompare il “primo piano”, e diventa più nitida la
percezione sintetica degli elementi distanti nel paesaggio.
Permanenza del percorso e delle qualità percettive hanno orientato l’attenzione verso quelle soluzioni compatibili con forme alternative di mobilità, come le “greenways”, percorsi a ridotta velocità che si snodano attraverso lunghi parchi lineari. All’estero molte esperienze di que170
La stazione di Galdo.
La stazione di Padula.
La stazione di Casalbuono.
sto tipo hanno riguardato proprio la riconversione delle ferrovie abbandonate, tant’è che sono stati coniati dei
termini specifici per individuare gli interventi: in Gran
Bretagna “railway paths”, negli Stati Uniti “rails-trails”,
in Francia e in Belgio “chemins du rail”, in Spagna “vias
verdes”.
L’idea di trasformare la vecchia ferrovia in percorso
riservato al traffico a ridotto impatto ambientale è nata
con l’intento di risolvere in maniera più evoluta i problemi di accessibilità, di spostamento e di attraversamento
del territorio cilentano. Il recupero della ferrovia favorirebbe la conoscenza di un paesaggio poco noto, pur ricco di straordinarie risorse ambientali e culturali, creando nuovi circuiti organizzati di turismo, un turismo di qualità e di nicchia, orientato alla conoscenza del territorio
e dei suoi valori specifici, compatibile con la salvaguardia dell’ambiente e capace di stimolare lo sviluppo di altre attività economiche complementari (ricreative, sportive, ricettive, ecc.). Facilitando l’accessibilità e ricercando una qualità diffusa che investa l’ambiente e le sue infrastrutture si lavora anche a mettere a regime un territorio attraverso azioni convergenti di tutela e valorizzazione e se ne favorisce la crescita consapevole e complessiva.
Le caratteristiche costruttive della ferrovia, peraltro,
ben si prestano ad una riconversione in forme di trasporto leggero, come le tramvie leggere, ed alla realizzazione di percorsi individuali non motorizzati (piste pedonali e ciclabili): l’indipendenza del tracciato dalle strade carrabili garantisce, infatti, l’incolumità degli utenti e l’assenza d’inquinamento atmosferico e acustico; le pendenze modeste e regolari favoriscono l’uso anche da parte di
soggetti a bassa motricità; lo sviluppo del percorso con
lunghi tratti rettilinei e curve di ampio raggio aumenta
la sicurezza; i numerosi edifici ferroviari (stazioni, caselli, guardiole, ecc.) offrono l’opportunità di localizzare lungo il tracciato servizi pubblici ed attività di supporto al
turismo (ricettività, ristorazione, punti di informazione),
la trasformazione della linea richiede, infine, una spesa
modesta e tempi brevi.
La seconda parte della ricerca ha indagato sull’evoluzione del rapporto che ha legato ferrovia e territorio, con
l’intento di comprendere in che modo l’infrastruttura abbia influenzato le trasformazioni del territorio e le dinamiche insediative ed individuare quale ruolo essa possa
ancora svolgere nell’attuale contesto.
La Sicignano-Lagonegro è nata come infrastruttura al
servizio del territorio piuttosto che come ferrovia delle
città; più che per gli abitanti del Vallo è stata costruita per
rendere più agevole il trasporto del legname di cui sono
ancora ricchi i monti del Cilento e della Basilicata. Questo spiega perché il suo tracciato si sviluppi sempre distante dai centri abitati, in un paesaggio che nei due tratti estremi, da Sicignano a Polla e da Montesano a Lagonegro, ha le caratteristiche dell’ambiente naturale incontaminato e che nella parte intermedia del Vallo di Diano appare invece tipicamente rurale. Per tal motivo le stazioni ferroviarie, con la sola eccezione di Polla, risultano tutte esterne ai paesi di cui pure portano il nome ed
attestate lungo il margine o a breve distanza dalla strada statale.
Nella seconda metà del secolo scorso l’apertura dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, il cui tracciato corre parallelamente alla strada statale ed alla ferrovia, ha determinato sensibili cambiamenti nei flussi del traffico, modificando il ruolo svolto dalla strada e dalla ferrovia. La
prima, raccordando tra loro gli svincoli dell’autostrada
e questi con i centri abitati del Vallo, ha visto sensibilmente aumentare la propria importanza, trasformandosi in
grande attrattore lineare di nuovi insediamenti, centri commerciali, artigianali e produttivi, nuclei residenziali, che
si sono distribuiti lungo i suoi margini, con aree di particolare densificazione nei tratti antistanti gli abitati di Polla, Atena Lucana e Sala Consilina.
L’infittirsi delle infrastrutture nel Vallo ha generato anche inedite forme di paesaggio, ritagli ibridi di territorio
che non sembrano appartenere né alle infrastrutture né
al territorio agricolo, spazi in attesa di definizione e potenzialmente soggetti di nuova qualità. In tal senso i progetti sviluppati nella parte finale della ricerca hanno in171
teso affrontare contemporaneamente il ridisegno della ferrovia abbandonata, della strada statale e dell’autostrada
– nel suo complesso il “fascio infrastrutturale” – con l’intento di delineare l’ossatura di un nuovo parco lineare,
luogo complesso in cui emergenze, normalità ambientali e insediative, esistenti o di progetto, artifici e natura,
riescano ad integrarsi e valorizzarsi reciprocamente,
creando una sinergia, e non più una contrapposizione, tra
azione di tutela ed interventi di trasformazione.
Ponte in ferro presso Padula.
Ponte in ferro presso Padula.
Viadotto delle Ferrovie Calabro-Lucane a Lagonegro.
172
Il tracciato e le architetture ferroviarie.
173
Quadro programmatico e progetti strategici.
174
Infrastrutture lineari e questioni del progetto
Francesca Bruni
Lo spazio geografico della trasformazione
«Non esiste paesaggio senza sguardo, senza coscienza del paesaggio».1
La riflessione sulla riqualificazione delle infrastrutture lineari applicata allo studio del recupero della ferrovia
Sicignano-Lagonegro ha posto una serie di questioni utili a precisare il tema, delimitandone l’ambito, ed a selezionare le strategie di un progetto inteso come “tecnica
descrittiva del luogo”.2
Innanzitutto la caratteristica specifica della linea ferroviaria di svilupparsi entro un paesaggio dal forte carattere naturalistico, dalla complessa condizione orografica
e dall’alta qualità “diffusa” degli insediamenti, suggerisce
l’applicazione di “sguardi territoriali” che spingono ad unire ciò che è vicino a ciò che è lontano, a ricercare i materiali della trasformazione entro un più ampio catalogo di
insiemi non omogenei.
Il territorio stesso, inteso come “ciò che tiene insieme
cose diverse ad una grande scala”, è dunque letto come
“spazio sistematizzato” di cui viene interpretata la struttura: quello che ad un primo sguardo poteva essere considerato esclusivamente nel suo valore paesaggistico viene letto nel ruolo strutturante di spazio geografico, in cui
ogni luogo è determinato dalla propria collocazione nell’insieme.
La linea ferroviaria, nella nuova interpretazione che ne
viene data, viene considerata come “struttura” che dà senso e leggibilità allo spazio che specializza, facendosi essa
stessa narrazione di un nuovo ed unico racconto territoriale nell’interpretare le specificità dei paesaggi attraversati.
Infrastruttura e spazio geografico sono considerati dunque come materiali di un unico “progetto strategico di relazioni” in cui la valorizzazione della composizione di insieme si compie nel racconto delle diverse identità.
Le infrastrutture, da manufatti prettamente tecnici ed
indifferenti al territorio, vengono considerate come “luogo” di sistemi complessi, “paesaggi lineari” che contengono i diversi tempi della trasformazione del territorio e che
segnalano nuove connessioni possibili con altri materiali: la questione tecnica diviene così questione di forma e
figurazione.
Percezione e forma del progetto
«E’ oramai un pregiudizio quello secondo il quale dal finestrino del treno non si vede nulla. (…) Ma dopo essermi esercitato (…), io ho disegnato dal finestrino dello scompartimento paesaggi (...) e ne ho “riferito”. (...) La condizione per fare ciò – per “descrivere” – è molto semplice: occorre sapere tutto quanto prima».3
La particolare qualità del quadro paesistico entro cui
ricadono le aree a ridosso dei tracciati di percorrenza lineare che strutturano il territorio (stradali, ferroviari, fluviali), impone una riflessione sulle relazioni visive che si
stabiliscono tra osservatore, paesaggio e area di trasformazione. Su questo tema la ricerca ha intrapreso una sperimentazione, indagando i termini della possibile riscrittura del luogo.
Il lavoro sull’orientamento della “fruizione percettiva”
fondata su relazioni visive rilevanti ha costituito il presupposto comune alle diverse ipotesi progettuali: una rete più
o meno fitta di relazioni diventa la scena che struttura il
paesaggio e ne rappresenta la qualità.
D’altro canto la ferrovia stessa nel suggerire modalità inedite di percezione del paesaggio “in movimento” introduce una idea di percezione spaziale “selettiva” che suggerisce una successione di “quadri” come tecnica di montaggio del progetto.
Da un lato, dunque, la forma dell’intervento viene declinata nel tracciamento sulla geografia del suolo delle “tra175
iettorie invisibili” dei coni relazionali e visivi tra luoghi significativi che si sceglie di privilegiare, dall’altro nel tracciamento, questa volta fisico, delle ampie campiture con cui
le superfici di progetto vengono di volta in volta trattate.
Quest’ultima modalità, presa a prestito dall’ambito del
disegno del paesaggio, viene peraltro suggerita dalla naturale conformazione morfologica del sito attraversato dalla linea ferroviaria che consente di praticare in più punti, lungo i rilievi che ne definiscono i bordi, una visione
dall’alto come ulteriore possibilità formale che permette
di apprezzare in maniera unitaria il disegno del progetto.
La linearità del segno
«La linea geometrica è una entità invisibile. E’ la traccia del punto in movimento, dunque un suo prodotto».4
Il tema della linearità, come “traccia del punto in movimento” – il treno – o come “tensione tra punti secondo una direzione” – le stazioni –, declinato in ambito territoriale viene interpretato come possibilità di rafforzamento di una “traccia” la cui continuità tende a perdersi nella eterogeneità del paesaggio attraversato: segno difficilmente riconoscibile per la prevalenza del suo sviluppo perché poco strutturante il paesaggio antropizzato, mentre
per ampi intervalli addirittura scompare a causa dei numerosi tratti in galleria.
Veduta del tracciato ferroviario presso Auletta.
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Il rafforzamento della linearità dell’infrastruttura ferroviaria rappresenta un tema che il progetto sviluppa ed
interpreta secondo tre modalità diverse: attraverso un aumento dello spessore trasversale della linea che disegna
un’ampia superficie a parco – entro il Vallo di Diano –;
mediante la successione di interventi puntuali posti a cavallo della sua traccia a coinvolgere le preesistenze e rimarcare la presenza dei manufatti ferroviari – a Polla, nel
punto di passaggio tra il Vallo ed il tratto orograficamente impervio della catena dei monti Alburni –; con un’idea
di parco non più longitudinale ma trasversale alla linea stessa, disegnato da lunghe fasce trasversali che ricuciono la
traccia della linea che scompare e ricompare tra i monti,
secondo giaciture individuate dalle traiettorie che collegano tra loro elementi puntuali strategici – nel tratto tra
Polla e Sicignano.
Le figure della ripetizione
«La strada ferrata e i carri che porta formano una sorta di macchina complessa, le cui parti non potrebbero essere pensate isolatamente».5
Un ulteriore aspetto della riflessione progettuale ha
interessato i manufatti dell’infrastruttura come elementi rappresentativi dell’identità della linea (stazioni, caselli) nella loro duplice caratteristica di ripetizione e di dif-
ferenza: oggetti ricorrenti nello spazio ed elementi di misura di un territorio; architetture riconoscibili perchè tipologicamente normate nelle soluzioni spaziali ma caratterizzate da specificità locali legate ai valori di posizione
rispetto al territorio ed ai suoi sistemi di percorrenza principali.
Di questi edifici, che per le loro caratteristiche spaziali possono essere interpretati come contenitori disponibili ad accogliere funzioni diverse, viene riconosciuto ed implementato il valore di ripetitività in quanto elementi-segnale che nel loro “fare serie” danno riconoscibilità alla
linea, facendo emergere al tempo stesso le resistenze particolari legate all’appartenenza ad un luogo e ad una condizione specifica.
La misura dello spazio intermedio: le sezioni territoriali
«Le ferrovie conoscono soltanto i luoghi di partenza,
di sosta e di arrivo, e di solito questi luoghi sono molto
distanti l’uno dall’altro. Agli spazi intermedi, che esse attraversano sprezzanti e che degnano soltanto di un inutile sguardo, nulla le lega».6
Aree di rispetto infrastrutturale o zone residuali ed incolte, gli spazi “tra” le infrastrutture sono il vero terreno
del progetto di trasformazione, occasione per lavorare su
possibili ricuciture o, al contrario, per accentuare le diversità. Ma, ancor più, l’attenzione verso gli spazi intermedi tra le linearità che attraversano il territorio serve a
“misurare” l’ambito della modificazione, a “descriverne”
i caratteri, a “selezionare” i materiali.
A partire da queste considerazioni il tracciamento di
linee di sezione territoriali viene assunto come tecnica specifica del progetto di conoscenza e di modificazione. Questa consente di evidenziare i rapporti tra le infrastrutture ed il suolo e delle infrastrutture tra loro, di registrare
le variazioni altimetriche sottolineando le peculiarità
orografiche del sito, di misurare le distanze nel paesaggio
e le caratteristiche morfologiche degli insediamenti.
Il progetto delle trasversalità consente di ridefinire di
volta in volta la misura dell’intervento e di introdurre le
eccezioni alla regola di costruzione della figura continua
dell’infrastruttura-parco, riconoscendo il senso dell’identità alla linea.
I temi della trasformazione connessi al recupero della ferrovia derivano dunque da una interpretazione critica degli specifici caratteri del contesto, dell’infrastruttura e del ruolo che di volta in volta essa assume rispetto al
territorio che attraversa ed alle sue risorse culturali ed ambientali.
Il procedimento progettuale
«La città si presenta a noi come stratificazione e accumulazione di materiali storici su cui operare letture e scelte. Ciò che la storia e la tradizione hanno costruito ha, nel
fatto urbano, una concretezza contestuale e una presenza speciali; è il campo o, se si vuole, il testo con il quale ci
confrontiamo, da cui traiamo gran parte dei nostri materiali, in cui più particolarmente si opera ogni trasformazione (…) in rapporto a tale testo si esercita l’innovazione».7
La strategia di trasformazione generale dell’infrastruttura lineare viene desunta dalla risoluzione puntuale di alcune condizioni tipo-morfologiche diverse con elevato livello di generalizzabilità, che configurano un quadro dei possibili criteri-guida del progetto.
Attraverso il riconoscimento di ambiti omogenei per
caratteristiche e per temi progettuali sono state selezionate le quattro aree-progetto strettamente connesse al fascio
infrastrutturale di cui di seguito vengono approfondite le
caratteristiche. Queste si propongono come attrattori territoriali per la rilevanza strategica riconosciuta e per appartenere a condizioni tematiche differenti, ma complementari: naturalistiche, turistiche e storico-culturali.
La verifica dei “limiti” dell’intervento, alle diverse scale, ha rappresentato un passaggio importante nel processo seguito nei singoli ambiti di trasformazione, riassumibile nella sequenza di tre operazioni principali: la definizione dell’ambito di intervento della linea ferroviaria, la
individuazione dei perimetri di progetto delle aree, la messa in forma dei temi progettuali per azioni strategiche.
- La definizione dell’ambito dell’intervento: dalla linea
ferroviaria al fascio infrastrutturale.
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La riflessione sull’ambito dell’intervento, inteso come
area vasta entro cui ricadono tutti gli elementi che entrano in relazione con il progetto di trasformazione, ha fornito il contributo forse più originale dello studio, consentendo di allargare lo sguardo dalla singola linea ferroviaria verso un insieme lineare di più ampie proporzioni che
individua una “figura” unitaria: un vero e proprio fascio
infrastrutturale che comprende quattro canali lineari di diversa natura per tipologia, modalità di costruzione e inserimento nel paesaggio (l’autostrada Salerno-Reggio
Calabria, la ferrovia, la strada statale n. 19, il fiume Tanagro). Queste quattro infrastrutture, che segnano il territorio correndo parallelamente tra loro, stabiliscono rapporti privilegiati di appartenenza ad uno stesso ambito quasi sempre a due a due, ed attraverso i propri elementi costitutivi (ponti, viadotti, sovrappassi, argini, manufatti), per
il loro “valore di posizione”, instaurano dialoghi con i sistemi territoriali contigui.
L’aver attribuito a questa “figura” complessa una forte appartenenza all’area di trasformazione della linea ferroviaria, ha significato considerare che qualunque sua modificazione potesse riverberare nelle altre linearità. Ciò ha
portato a individuare i limiti trasversali delle aree di progetto nelle due infrastrutture che di volta in volta vanno
a definire le estremità del fascio.
Si tratta di una prima operazione di selezione dei materiali del progetto e di loro tematizzazione che ha permesso di considerare tutte le opportunità che questa nuova
dimensione dell’intervento conteneva, relative al recupero e riqualificazione delle diverse infrastrutture nei loro
tracciati e nei loro manufatti; alla definizione di un nuovo ruolo ed una rinnovata qualità delle aree racchiuse da
questo insieme lineare, spesso residuali e fortemente degradate; alla valorizzare dei beni architettonici e delle testimonianze della cultura materiale presenti, sottolineandone le relazioni con il sistema delle risorse storico-culturali della zona; al risanamento ambientale del fiume; alla
riscoperta delle potenziali connessioni con ambiti oggi marginali rispetto alle dinamiche territoriali.
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- La individuazione dei perimetri di progetto: la consistenza dei margini delle quattro aree di intervento.
Questa operazione, strettamente legata alla prima, contribuisce alla specificazione di sezioni strategiche intese
come condizioni-guida nella riprogettazione del fascio infrastrutturale; per ogni sezione vengono messe in evidenza le infrastrutture che di volta in volta entrano direttamente a definire il perimetro di progetto e gli elementi del
paesaggio naturale ed antropizzato che si sceglie di far entrare a sistema con questo. La sezione del corridoio infrastrutturale si presenta estremamente variabile a seconda
dei sistemi territoriali che incontra e con i quali stabilisce
forme di relazione trasversali. A loro volta, le aree comprese all’interno del fascio pongono temi progettuali specifici in relazione ai sistemi trasversali che intercettano: ne
modificano continuamente l’ampiezza, rafforzano o rendono più labile il limite con il resto del territorio, ne fanno un sistema chiuso o lo aprono alla molteplicità delle
situazioni che strutturano il territorio.
- La messa in forma dei temi progettuali: le azioni strategiche.
Infine il progetto diventa sintesi di strategie progettuali possibili. Gli ambiti omogenei dati dalle aree di rilevanza strategica individuano differenti sezioni del fascio infrastrutturale legate a trasversalità possibili, introducono temi
ricorrenti come risposta a questioni specifiche e indicazioni di metodo per contesti simili. I criteri operativi sono riassunti in alcune azioni elementari, operazioni compositive
legate a possibili strategie di trasformazione che si conformano al luogo modificandone le qualità del suolo in relazione a particolari intenzionalità formali – accumuli, incisioni, piegature, scavi, sollevamenti, contenimenti.
La ricerca, dunque, propone soluzioni ed introduce
questioni legate ad una interpretazione del progetto sull’infrastruttura lineare come grande opportunità di riqualificazione e recupero dei manufatti, delle aree interstiziali degradate e, attraverso una riflessione in termini di sistema fra infrastrutture e paesaggio, della stessa identità
dei luoghi.
NOTE
1
M. Augè, Rovine e macerie. Il senso del tempo, Bollati Boringhieri, Torino 2004, p.37 .
2
Interrogare il luogo, comprenderne il carattere, come “tecnica” del
progetto significa operare selezione, giudizio e lavoro compositivo riconoscendo e svelando l’attualità di segni consolidati in un’area di intervento; interpretando il legame di continuità del nuovo con temi, caratteri, identità consolidate nel tempo; disvelando condizioni di
appartenenza, misure, rapporti tra le parti di una composizione.
3
L. Strindberg, 1885, in W. Schivelbusch, Storie dei viaggi in ferrovia, Einaudi Torino 1988, p.55.
4
W. Kandinsky, Punto linea superficie, Milano Adelphi edizioni
1968, p.57.
5
W. Schivelbusch, in Storie dei viaggi in ferrovia, cit., p.55.
6
Ch. Dunoyer, 1840, in Storie dei viaggi in ferrovia, cit. p.40.
7
V. Gregotti, La città visibile, Torino Einaudi 1993, pp.29-30.
Il fabbricato viaggiatori della stazione di Padula.
179
Il progetto del territorio tra paesaggio, infrastruttura e arte
Angela D’Agostino
C’è una visione a lunga distanza nella quale l’architettura si
dissolve nel paesaggio, il quale emerge nella sua dimensione
geografica, in cui le montagne si fanno visibili nella loro grandezza in una forma descrivibile e gli altri elementi che segnano il territorio, come colline, fiumi, boschi, rivelano la loro geometria e le relazioni che li legano. (…) Solo i grandi tracciati si rendono realmente presenti assieme a qualche infrastruttura notevole – un’autostrada, una diga, un acquedotto – e gli
stessi insediamenti si pongono come entità intermedie tra architettura e natura, molte volte confondendosi con il profilo
di un’altura e con i colori del suolo su cui poggiano.1
Paesaggio e infrastruttura sono i due elementi che si
intrecciano e si fondono ‘ad arte’ a comporre il progetto
di recupero della ferrovia Sicignano-Lagonegro e più in
generale del territorio del Vallo di Diano nel quale si snodano paralleli i sistemi lineari di autostrada, strada statale, fiume Tanagro e ferrovia, e il disegno delle relazioni tra
questi sistemi lineari propone una lettura del territorio che
ne esalti le singolarità e ne restituisca il senso in un progetto unitario e generale.
Così, l’intervento di riqualificazione del tracciato della ferrovia Sicignano-Lagonegro da un lato rappresenta
l’occasione per potenziare l’accessibilità al sistema di piccoli centri e di beni culturali e ambientali disposti sui due
versanti del Vallo (in linea con quanto previsto dal Piano Regionale dei Trasporti che ipotizza un sistema integrato che metta in rete i diversi sistemi su ferro realizzando scambi anche con altri sistemi di mobilità) dall’altro
si dilata per includere gli elementi del sistema lineare che
lo attraversa nonché il territorio tra questi, assimilandone gli elementi strutturali: la fitta rete di canali, le texture dei campi ecc.
La costruzione del progetto parte dall’intreccio di relazioni tra struttura del territorio e infrastrutture che lo
180
attraversano e assume il primo come luogo degli avvenimenti fisici che supportano un contesto inteso come luogo degli avvenimenti socio-culturali. Il paesaggio include
e rappresenta contemporaneamente territorio e contesto,
patrimonio fisico e storico-culturale in quello che potrebbe essere definito il ‘museo aperto nel Vallo di Diano’.
La costruzione del paesaggio
La costruzione del paesaggio è il titolo di un breve scritto, quasi una dimostrazione sperimentale, di Augustin Berque che restituisce tre immagini diverse di uno stesso luogo: una fotografia da turista in cui il paesaggio è “un insieme neutro di elementi”; una fotografia di Gabriele Basilico in cui il paesaggio “è più strutturato, caratterizzato e tipizzato, cosicché l’immagine, al contrario di quella del turista rappresenta veramente un paesaggio”; uno
schizzo di Martine Bouchier che “riproduce solo alcuni
elementi scelti dall’artista”. Nel ragionamento di Berque
il paesaggio appare costruito attraverso la rappresentazione che se ne propone. Il breve inserto è all’interno di un
più ampio saggio sull’origine del paesaggio. Qui l’autore
propone un tipo di approccio necessario a chi si ponga il
problema di ‘comprendere il paesaggio’. Berque è perentorio: «Le lingue europee utilizzano lo stesso termine per
designare i “paesaggi di Cézanne” e i paesaggi dei dintorni di Aix-en-Provence sebbene la realtà a cui questi rinviano non sia la stessa. Nel primo caso si tratta di una rappresentazione (il paesaggio immagine) e, nel secondo, di
un ambiente reale (il paesaggio a grandezza naturale). In
questo caso l’ambiguità del termine è particolarmente evidente: un’espressione come i paesaggi di Cézanne può infatti riferirsi tanto ai quadri dipinti da Cézanne, quanto
ai dintorni di Aix-en-Provence. Questa ambivalenza determina una confusione tra due modalità incompatibili di
approccio al paesaggio: l’una relativa agli elementi dell’am-
biente considerati nella loro forma intrinseca, l’altra alla
loro rappresentazione (…). Per superare l’aporia, (…) occorre dunque un ambito concettuale diverso».2
Il paesaggio può essere interpretato come l’individuazione, la descrizione e la rappresentazione dei caratteri di
un territorio e da più parti, in diversi contesti, ci si interroga sulle modalità di costruzione di paesaggi specifici. In
Francia, ad esempio, dove il disegno del territorio agricolo acquista sempre più importanza non solo per motivi connessi alla produzione ma anche, e soprattutto, per
motivi connessi ad una fruizione dei luoghi molto spesso quasi solo visiva, si sono sperimentati negli ultimi trent’anni una serie di progetti in cui gli interventi previsti tendono proprio a disegnare il territorio in modo da ottenere tipiche immagini di paesaggi agricoli francesi.3
Per dirla con Alain Roger «la percezione, storica e culturale, di tutti i nostri paesaggi – campagna, montagna,
mare, deserto ecc. – (…) si verifica (…) secondo quella
che, prendendo a prestito un termine di Montaigne, si può
definire una artialisation. Vi sono due modi di “artializzare” un luogo per trasformarlo in paesaggio. L’uno consiste nell’inscrivere direttamente il codice artistico nella
materialità del luogo, sul terreno che rappresenta il suo
zoccolo naturale. Si “artializza” in situ. È questo il caso
della millenaria arte dei giardini e, dal Settecento, del landscape gardening o, della più recente, Land art. Un altro
modo è invece indiretto: anziché in situ, si artializza in visu,
agendo cioè sullo sguardo collettivo, al quale si forniscono modelli di visione, schemi di percezione».4
Con un atteggiamento teorico/pratico l’operazione di
artializzazione va intesa come volontà di ri-conoscere ed
esplicitare ad un tempo i caratteri di un territorio. Per dirla con Solà Morales, è necessario ritornare alla tradizione del progetto del territorio; «vuol dire che l’architettura parte da dati esistenti (…), resti, memorie, frammenti, direttrici, scegliendoli in maniera selettiva quali vincoli al proprio progetto, nel momento in cui questo viene proposto come risposta e soluzione a uno stato di cose che
già in precedenza veniva sentito come incompiuto, spezzato, irrisolto».5
Nel Vallo di Diano lo stato di cose incompiuto, spezzato, trova nella ferrovia attualmente dimessa un punto
di accumulazione; da qui parte l’operazione di artializzazione che recupera e seleziona resti, memorie, frammenti, direttrici del territorio del Vallo.
Il progetto dell’infrastruttura
La ferrovia Sicignano-Lagonegro, punteggiata da caselli e stazioni che ne descrivono e rendono riconoscibile il
tracciato stabilendo, al contempo, relazioni ritmate con il
territorio, si configura come un manufatto intermedio tra
le strade del passato e le infrastrutture contemporanee.
Colture agricole nel Vallo di Diano.
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A. Burri, Cretto.
J. Christo, Wrapped coast.
J.Christo, Curtain Valley.
182
Le strade, nei secoli costruite per collegare luoghi vicini o lontani, consentivano, a chi le percorreva, di descrivere territori, città e architetture, attraversati o semplicemente osservati. E, in molti casi, è possibile rintracciare
una vera e propria architettura della strada: le strade colonnate, gli acquedotti percorribili, ecc.
Le infrastrutture contemporanee, strade o ferrovie, per
il ritmo sempre più veloce di percorrenza e le tecniche sempre più avanzate per la realizzazione di tracciati che superano gli ‘ostacoli’ morfologici scavalcandoli o sottopassandoli, si presentano quasi sempre come elemento estraneo al contesto.
Tra l’altro, più è specializzato il tipo di traffico cui è
riservato un tracciato, minori sono le relazioni con il luogo in cui si colloca l’infrastruttura; così, una strada interpoderale descrive minuziosamente il territorio agricolo che
attraversa mostrando tipi di colture, posizione di canali
di irrigazione, connessione con altri percorsi, piccole architetture ecc., mentre un tratto di autostrada che corre
di fianco allo stesso territorio consente solo di percepire
che si tratta di un territorio agricolo.
In maniera ancora più evidente, una linea ferroviaria
dell’alta velocità consente al viaggiatore di percepire molto poco di quanto si sta attraversando; di contro, una linea ferroviaria di rilevanza regionale stabilisce numerose relazioni con il territorio, sia visive, per i tempi di percorrenza decisamente più lenti, sia fisiche per la presenza di numerose piccole stazioni e opere infrastrutturali che
spesso non sono di uso esclusivo della ferrovia.
Il progetto dell’infrastruttura trova dunque il suo incipit nel tracciato e nei manufatti della ferrovia per includere infrastrutture e strutture fondative del Vallo assumendo come premessa metodologica al progetto quanto, già
nel 1932, scriveva Mies Van Der Rohe in Le autostrade come
problema artistico: «E ovvio che sono soprattutto le ragioni economiche e tecniche a determinare il tracciato delle autostrade. Ma, al di là di questo, molto può essere fatto per proteggere le peculiarità e il carattere specifico di
un paesaggio. Si può per fino affermare che l’inserimento di nuovi nastri autostradali non soltanto debba rispet-
tare l’obbligo di salvaguardare i valori agricoli, ma anche
che, in determinate circostanze, comporti il dovere di potenziare i valori paesaggistici. (…) Per esempio, la piantumazione ai margini in forma di obelisco fa risaltare, più
che inserire, la strada all’interno del paesaggio. La sistemazione di piante ai margini dell’autostrada tende a spezzare il paesaggio, mentre dovrebbe fondersi con esso. (…)
Si tratta più di un atteggiamento che non di regole, più
di un senso artistico che non di misure restrittive. Tutto
sommato, si tratta di dar forma più che di problemi amministrativi».6
La messa in scena dell’arte
Esiste, dunque, un problema artistico legato al progetto delle infrastrutture, ma più in generale al progetto del
territorio di cui le infrastrutture sono uno degli elementi strutturanti. Ed è rispetto alla complessità di questo progetto che assume particolare significato il contributo dell’arte contemporanea. Da più parti, in più luoghi e con diverse modalità si assiste al coinvolgimento dell’arte nel progetto del territorio.
In un lungo articolo dal titolo Guadagnare terreno: arte
nella natura e natura come arte Kim Levin descrive il passaggio, sicuramente non lineare ma complesso, da un’arte della cultura, quella del Ventesimo secolo, ad un’arte
della natura, quella contemporanea.
Oggi si assiste spesso ad una convergenza del progetto del paesaggio e del progetto dell’arte in luoghi analoghi. «Gli artisti vivono il deserto e gli spazi del “terrain
vague” come riserve sottratte allo sfruttamento capitalistico. (…) I paesaggisti (…) vanno alla ricerca di una nuova dimensione del progetto, cercando di non cadere nelle tradizionali limitazioni dell’architettura e dell’urbanistica. (…) L’intervento del paesaggista, da opera di riutilizzo, sta diventando lavoro di predisposizione del suolo
per uno sviluppo urbano meno alienato».7
La prerogativa fondamentale dell’arte contemporanea
che interviene nel progetto del territorio è quella di avere abbandonato la dimensione monolitica della scultura
per ricercare un rapporto con il contesto che, in alcuni casi,
oltre a costituire la ‘cornice’ dell’opera, diventa esso stesso materiale da manipolare. Alcuni dei maggiori esponenti della Land art per realizzare i loro lavori usano terra e
rocce (Robert Smithson, Spiral Jetty), scavano solchi (Michael Heizer, Double Negative), ricoprono luoghi proponendone nuove visioni (Alberto Burri, Cretto-Jaracheff Cristo, Wrapped coast).
Con i materiali del territorio e con l’intenzione di descrivere un paesaggio lavorano progetti come il parco lineare tra Caltagirone e Piazza Armerina (M. Navarra) dove
il territorio attraversato viene descritto lavorando sui caratteri fisici (materiali, colori, ecc.) del nastro-percorso;
l’isola artificiale di conchiglie (West8) dove le tessiture del
C. Dalvoky e M. Desvigne, evocazioni campestri nel disegno
di parco urbano sulle rive del Théols.
M. Navarra, i colori del nastro-percorso del parco lineare tra
Caltagirone e Piazza Armerina.
183
suolo vengono disegnate riutilizzando i materiali di scavo del cantiere di una diga; il parco fluviale sulle rive del
Théols (C. Dalvoky, M. Desvigne) che evoca disegni campestri. I progetti per il Campus Center di Chicago (P. Eisenman) o quello della collina di rifiuti dell’Emscher Park
nel bacino della Ruhr dove il suolo viene modellato con
l’intenzione di costruire nuovi caratteri e nuove immagini lavorano, invece con un atteggiamento più impositivo
che descrittivo.
Nell’uno o nell’altro caso, il modo di guardare e di usare il territorio dell’artista è analogo a quello dell’architetto come sottolinea a proposito di sé l’artista Mary Miss in
una recente intervista: «Fin quasi dall’inizio guardavo all’ambiente costruito e cercavo di immaginarmi quale fosse il suo rapporto con l’ambiente naturale, si trattasse dei
confini delle città o dei campi petroliferi o del modo in
cui le autostrade incontrano il paesaggio».8
Così la costruzione del paesaggio, il progetto dell’infrastruttura e la messa in scena dell’arte si ricompongono a definire i caratteri del paesaggio del Vallo di Diano
esemplificato in quattro aree strategiche emblematiche di
diverse condizioni della natura dei luoghi, del tracciato della ferrovia e della struttura e dei rapporti reciproci degli
elementi del sistema lineare fiume-autostrada-ferrovia-strada statale.
P. Eisenman, le colline artificiali del Campus Center di Chicago.
184
Disboscare i versanti del Vallo, movimentare il suolo
per orientare lo sguardo, conformare l’architettura dell’infrastruttura, connettere luoghi, allagare il parco, colorare i campi, sono alcune delle azioni progettuali con le quali si disegnano possibili frammenti del parco lineare tra le
infrastrutture o luoghi singolari del Vallo.
NOTE
1
F. Purini, Lo sguardo dell’architetto, in Comporre l’architettura,
Edizioni Laterza, Bari 2000, p. 110.
2
A. Berque, All’origine del paesaggio, in «Lotus n. 101», giugno
1999, p. 42.
3
Cfr. P. Donadieu, Può l’agricoltura diventare paesistica?, in «Lotus
n. 101», cit.
4
A. Roger, Vita e morte dei paesaggi, in «Lotus n. 101», cit., p. 83.
5
Ivi, p. 46.
6
M. Van Der Rohe, Le autostrade come problema artistico, in F. Neumeyer, Mies Van Der Rohe. Le architetture, gli scritti, Skira, Milano
1996, p. 304.
7
P. Nicolin, La terra incolta, in «Lotus n. 87», novembre 1995, p. 32.
8
C. Zapatka, Intervista a Mary Miss, in «Lotus n. 88», febbraio 1996,
p. 34.
Il percorso e il metodo
Un libro di bordo al termine di un viaggio tra le infrastrutture
Francesco Rispoli
Premessa
Quali, pur provvisorie, conclusioni si possono trarre dalle esperienze sviluppate? Queste hanno mostrato una pluralità di situazioni con le quali il progetto si
è dovuto confrontare. La presenza di un sistema di infrastrutture (vie d’acqua, strade, autostrada, strada
ferrata), caratterizzante in modo affatto peculiare i territori attraversati, ha aggiunto ulteriori condizioni di complessità per i rapporti enucleabili tra gli elementi del sistema e tra questi ed i contesti attraversati.
È poi apparso con evidenza che anche per le infrastrutture, come per tanti altri temi di architettura, la sperimentazione comincia con alcune esplorazioni che
procedono per mosse limitate a individuare il campo entro il quale si colloca il progetto che, perciò, assume i
suoi fondamenti relativi nelle condizioni specifiche in
cui opera. Si tratta di agire sempre di nuovo su siti, risultati di stratificazioni, l’insieme dei ‘materiali’ da cui
proviene la loro identità e che affiorano su estensioni geografiche e da profondità storiche ogni volta diverse e sui
quali deve essere fondata la modificazione attraverso un
giudizio critico per opera del progetto.
Vengono così in primo piano le preesistenze, le loro
relazioni, forme strutturate o semplici indizi affioranti
da interstizi di trame sdrucite; si possono selezionare materiali sparsi organizzandoli in gerarchie e sequenze; si
possono allestire ipotesi strategiche ridefinendo i rapporti tra le preesistenze cogliendone il valore di luoghi
ove si deposita la memoria collettiva. Modificare in tal
senso significa agire per mosse discrete che diano senso al progetto e rivelino i luoghi attraverso una nuova
architettura. Significa agire per confronto, legare e cucire, lavorare sul limite, sul bordo – come margine che
apre e chiude –, sulle condizioni che si stabiliscono nel
momento in cui ciò che perimetriamo paradossalmen-
te si apparta da un contesto e, nello stesso tempo, ne fa
parte.
Lavorare con questo sguardo significa entrare nel regime della complessità con alcuni fili-guida, marcando alcuni segni come tracce significative, rivelandone la lunga durata. Quello del limite – con le sue chiusure e le sue
permeabilità – è forse il pensiero che ancora una volta affiora per primo in questo esplorare; limite che non coincide tout-court con quello fisico, ma si protende in estensione, nello spazio, laddove la sua presenza incontra o induce modificazioni significative, e in profondità, nel
tempo, nella durata, immanente nelle tracce esistenti e nella memoria dell’abitare propria di una particolare comunità. Ciascuna situazione in cui operiamo presenta differenti densità e qualità di relazioni sui bordi, rapporti variamente articolati con più ampi contesti: essa è, in definitiva, problema spesso affatto specifico e scarsamente generalizzabile.
Quali azioni questi presupposti possono indicare al progetto?
La prima (ovvia solo in apparenza) è quella del perimetrare: stabilire i margini attenti a ciò che vi è dentro e
a quel che si lascia fuori; di leggere lo spessore di storia
che vi è depositato; di cogliere le strutture di relazione e
pensare in termini di dialogo con queste.
Occorre poi alle varie cose dare peso – nella doppia agglomerazione di significati: importanza, valore o, all’opposto, gravame, impaccio – per stabilire criticamente gli elementi di permanenza, in quali forme riconoscere la memoria di tracce di fatica umana senza che divengano generici oggetti di culto passatista, a quali narrazioni affidare il senso del progetto.
Legare e cucire sono, infine, tra i predicati più ricorrenti del progetto della modificazione e, nel caso delle infrastrutture, essi si specificano in varie articolazioni di azio185
ni, ruolo e importanza delle quali crescono generalmente con la loro dismissione.
Agire di volta in volta su un luogo definito significa anche indicare un percorso possibile ad un progetto che non
voglia trovare meccanicamente nel campo contestuale i suoi
elementi di definizione o, per altro verso, rifarsi in via esclusiva a modelli astratti ove sia omologata ogni differenza. Nella distanza tra i due estremi l’esplorazione critica è un’avventura conoscitiva che prende le mosse da una ri-cognizione in cui il tempo è possibilità aperta di senso.
In territori a prima vista privi di qualsivoglia forma è possibile che alcune trame siano riconoscibili, alcuni tracciati mostrino segni di lunga durata, alcuni punti discreti forniscano indizi per selezionare relazioni che è possibile protendere, ribaltare, sviluppare. Osservando un filare di alberi che sta scomparendo … si può operare un ribaltamento del tempo: si può pensare che esso stia invece apparendo e farne una prima traccia del progetto. Talvolta è possibile enucleare punti privilegiati dai quali partire per stabilire un’ipotesi, un embrione di forma. È possibile pensare di raccogliere intorno ad elementi di permanenza parti
di esistente che possano tendere più chiaramente ad una forma, pervenire, attraverso una ri-composizione, da un arcipelago di episodi ad un insieme dotato di senso. Si definisce così una pluralità di ‘giochi’. Regola generale è cogliere caso per caso le relazioni sedimentatesi ed agire su di esse
con procedure che di volta in volta le vaglino attivando pratiche di conferma, soppressione, rafforzamento, riduzione
e/o moltiplicazione che diano conto del senso della modificazione; che siano cioè in grado di coglierne il valore di
sistema ed agire criticamente su di esso assumendo il tempo presente come piano di proiezione.
Strategie per il progetto
Alcune mosse nei singoli casi possono interpolare, nel
loro insieme, strategie per costituire segni di identità. Si
può provare ad elencarne alcune, senza pretendere di farne un repertorio:
- introdurre figure e maglie di regolarità come dispositivi di ordinamento, legando e cucendo altre geometrie a quel186
le che testimoniano precedenti usi, anche agricoli, sovrapponendo, come in un palinsesto, diverse scritture, disponendo i territori a più narrazioni (o, se si vuole, strutture testuali) che ne scandiscono i diversi significati nel tempo;
- addensare funzioni e relazioni dove si incrociano le reti
di connessione alla scala territoriale in rapporto con i nuclei metropolitani;
- postillare con nuovi frammenti i lasciti disseminati che
in filigrana possono rivelare una chance di possibili itinerari in cui sia possibile istituire sequenze e gerarchie: utilizzare, cioè, i testi esistenti come pre-testi del progetto;
- rafforzare la densità dei margini maggiormente sfrangiati; il limite qui va pensato nella sua paradossale condizione di appartenenza sia all’interno che all’esterno e a partire dalla considerazione che lì le cose cominciano ad asserire la propria presenza; questo richiede strategie talvolta affatto diverse entro il campo ai cui estremi si collocano l’introduzione di nuovi frammenti per ‘postillare’ lasciti interpolabili e la costituzione di frammenti imponenti per dar ordine a lasciti casuali (come in certe città murate dove il ‘limite’ è muro e insieme ponte tra vecchio centro e nuova espansione);
- introdurre figure che abbiano ‘somiglianza di rapporto’ con quelle dell’architettura urbana, come semi per possibili regole di ordinamento, come figure retoriche in grado di innescare forme di dialogo e di appartenenza in cui
gli abitanti si riconoscano.
Descrizione/modificazione
L’attenzione per i temi dell’appartenenza e della situazione specifica non deve indurre a pensare che, quando si
progetta in una situazione determinata, si tratta di sommare tout court tra loro un’architettura e un contesto. Intanto perché ciò che chiamiamo contesto scaturisce già da una
prima decisione, da un primo livello del progetto, da una
valutazione. Un’architettura, poi, non è qualcosa d’altro che
si sovrappone al contesto soltanto trovando spazio. Essa si
determina proprio in rapporto ad esso poiché ne qualifica e ne misura le potenzialità – in quanto sito specifico –
di costituire un luogo che corrisponda ad uno scopo de-
terminato. Il risultato non è una mera sommatoria ma un
sistema a un livello di equilibrio più alto che non punta ad
inserire delle architetture nel contesto, ma – piuttosto – a
ridescrivere il contesto per mezzo dell’architettura.
Per riconoscere le singole ‘identità’, dobbiamo sondare i rapporti stratificatisi e sottesi alle forme che una comunità ha costruito per il proprio abitare. Segni, tracce,
caratteri sono termini che hanno a che vedere con i significati di impronta e del mostrare. Sono impronte che mostrano rapporti preesistenti e ne suggeriscono altri. Sono
termini che propongono l’indicazione del senso. L’analogia esprime una similitudine di struttura, una somiglianza di rapporti, e consente di individuare legami in dipendenza dai temi selezionabili nell’occasione specifica. Il tema
stabilisce l’ambito di esistenza dei suoi correlati in termini di oggetti e rapporti e comporta l’individuazione di un
campo associato di strutture ordinate nell’archivio della
memoria e nel repertorio delle forme presenti nel contesto. Ambito di esistenza e campo associato rendono possibili i rapporti tra le parti, il loro ordinamento, la loro composizione.
Perciò la descrizione è già essa stessa una prima mossa del progetto: i segni, le tracce di esistente cui si riconosce valore si selezionano e dispongono come tratti del
contesto – e che attivano i possibili correlati attraverso il
dispositivo analogico – di cui operare la modificazione per
mezzo del progetto.
Pratiche del progetto
Quali manovre1, quali azioni sono possibili? Le pratiche di progetto di suolo si sostanziano in un insieme aperto di azioni elementari che, nella continua metamorfosi del
territorio, pongono in essere diverse scritture in un dato
arco di tempo. L’architettura del suolo costruisce un paesaggio in divenire, un ambito di sperimentazione della forma che si estende in ampie distanze e coinvolge piccola
e grande scala. Di queste azioni più che un elenco esaustivo più umilmente si possono indicare esempi, rinviando alla concretezza delle specifiche condizioni il compito di esplicitarle, svilupparle e ulteriormente definire.
Azioni indotte dalla descrizione delle continuità e/o discontinuità dei manufatti lineari: introdurre elementi di definizione dei singoli brani; sottolineare inizi, interruzioni
e conclusioni; costituire nuove centralità; ribaltare i tracciati dismessi stabilendo relazioni con elementi prima messi da parte dall’infrastruttura. Il manufatto ferroviario induce altre riflessioni che investono le questioni dell’omogeneità e disomogeneità che il progetto affronta con
la ripetizione e la messa in evidenza della differenza e dell’eccezione.
Azioni indotte dal lavoro tra le infrastrutture: ridefinire margini e relazioni (intersezioni, attraversamenti, sfalsamenti, svincoli, ecc.). Quando è in gioco la dismissione cucire quel che prima era reciso ribalta il senso dei luoghi disegnando architetture che favoriscono nuove relazioni tra le diverse parti che il sistema lineare un tempo
impediva. Elementi di continuità eliminati (posti ex-limine) nella storia e nella geografia del territorio possono riaffiorare collegando parti, insediamenti ed ambiti a lungo
esclusi.
Azioni indotte dalla presenza di differenti condizioni contestuali: lungo i tracciati storici si sovrappongono diversi
strati della trasformazione, segni sui quali si attestano forme urbane riconoscibili. A volte la dismissione lascia frammenti sparsi – stazioni, argini, ponti, viadotti, ecc. –, forme erratiche, o affioramenti carsici se si vuole, interpolabili in nuove sequenze attraverso un progetto capace di dar
loro nuovo senso senza rinunciare a custodire la memoria
del loro essere stati edificati in quel sito in vista di un preciso scopo. Come pure favorisce molteplici intrecci tra differenti strati della trasformazione ed anche una sorta di inversione del tempo laddove si possono far diventare le tracce, piuttosto che relitti di una forma in dissoluzione, capisaldi a partire dai quali rivelare nuovi paesaggi.
Peraltro nei nodi delle infrastrutture spesso si aggrumano, come una volta nei crocevia i mercati, episodi urbani (aree di servizio multifunzionali) intorno ai quali spesso sorgono altre strutture (ipermercati, cinema multisala, ecc.). L’autogrill è una sorta di archetipo, di ponte abitato in un punto nodale, che testimonia ancora una vol187
ta la capacità del dispositivo analogico di produrre nuove forme architettoniche a partire da forme date.
Sulla ‘linea’ possono poi articolarsi differenti scritture testuali. Molte recenti stazioni sono connotate ciascuna da uno specifico disegno, mostrando una sorta di autorialità – una pluralità di autori –, mentre le vecchie avevano un’aria di famiglia il cui autore era un rigido quanto impersonale Capitolato. Così, se nel primo caso
l’identità dell’opera può mostrare debiti formali verso la
condizione contestuale e/o l’identità del singolo progettista, nel secondo essa si propone come vero e proprio ‘testo’ di cui sono possibili, nelle differenti condizioni, solo
‘variazioni dell’identità’.
Azioni indotte dalla presenza di figure dell’architettura: tagli, delimitazioni, sottrazioni producono tracciati,
tessuti, margini. Generano immagini capaci di rivelare figure ed orientare la conformazione del suolo. Queste possono avere i tratti di ciò che contiene un invaso (una diga),
di un tessuto o di una aggeratio (la griglia), di un relitto
(una nave … un’eterotopia), di un frammento di precisa geometria (un emiciclo, un’esedra, ecc.), di un collegamento netto (un asse, un taglio), di un limite (una murazione, un contrafforte, un argine, ecc.) e possono nel
loro insieme articolare nuovi racconti nel territorio.
Azioni che definiscono figure dell’architettura: altre azioni ridisegnano e rafforzano i margini dei nuclei attraversati segnando immagini urbane, a partire dai dispositivi
di delimitazione (un tempo le mura) e da quelli di penetrazione (un tempo le porte). Si tratta di elementi di diversa natura: cortine di edifici, filari di alberi, viadotti o
rilevati sono dispositivi di conformazione che marcano
il rapporto tra figura e sfondo o tra diverse figure.
I margini si possono attraversare varcando una soglia,
oltrepassando un ponte, superando un dislivello. Un limite può diventare anche dispositivo di connessione, come
i viali alberati, che si protendono a legare spazi aperti esterni con altri più interni alla città.
Ancora è possibile sottolineare specifici ‘crocevia’ in
cui costituire forme di centralità urbane, architetture emergenti per localizzazione, ruolo nel territorio, forma.
188
Azioni indotte dall’andamento delle infrastrutture nel
territorio e dal ribaltamento di senso che la dismissione può
consentire: è specifico delle grandi infrastrutture attraversare vari contesti e incontrare lungo il percorso molteplici situazioni. La loro configurazione va riferita non solo
a questioni tecniche (le ingegnerie dei trasporti e della costruzione), ma anche a valutazioni architettoniche che investono il rapporto con gli insediamenti e la loro modificazione. Il progetto insiste qui sulle logiche della sezione trasversale: alle ragioni tecniche dello scorrimento se
ne accompagnano altre, capaci di accogliere altri usi ed
effetti urbani. Si determinano così sezioni complesse che
intorno ai luoghi del movimento veloce avvolgono spazi a mo’ di magneti capaci di ricucire ambiti vasti. Il lavoro sulla ‘trasversalità’ può definire molteplici connessioni capaci di legare lo sviluppo ‘filiforme’ dell’infrastruttura ad una serie di punti che via via incontra, mettendo in relazione differenti contesti ambientali, specie nel
caso delle infrastrutture dismesse. Proprio lì, infatti, in
modo più palese prende corpo un’idea di modificazione della forma del territorio che si struttura come sistema complesso di relazioni in cui la trasversalità può ricomporre geografie a lungo interrotte, talvolta prossime
ma radicalmente recise, portando alla luce inediti incontri con la natura e con gli insediamenti.
Azioni indotte dall’andamento delle infrastrutture nel
territorio e dal loro rapporto con le figure dell’architettura: perché si possa parlare di soglia, di porta, di un margine attraversabile occorrono scritture del suolo nominabili e, prima ancora, riconoscibili. Cose come centro, nucleo, viale, assi, reticoli, nodi, tracciati, bordi, confini, recinti, trame, ecc., segni, geometrie e luoghi della geo-grafia urbana, che nella città sono anche nomi comuni, nella città diffusa appaiono oggi solo relitti e residui. Non
c’è corrispondenza tra la città materiale e quella immateriale delle relazioni e degli scambi. Quel che emerge appare caratterizzato dall’interruzione, dalla frantumazione, dal dissolvimento. Quando molteplici ‘racconti’ si intessono su una struttura comune si dà una condizione urbana, dotata di sue proprie immagini, in cui i suoi abitan-
ti si riconoscono. Nel percorrere certi territori abbandonati lo sguardo si disperde invece tra oggetti disseminati, reciprocamente muti, senza la pur minima costituzione di forme di dialogo, senza che cose individue si incontrino in qualche narrazione che dia loro il senso di un luogo comune.
In questa difficoltà occorre tuttavia disporsi ad affrontare un itinerario incerto e rischioso. Non ci sono qui metodi precostituiti che valgano a indicare forme, modi e procedure di intervento che riconducano normativamente agglomerati rizomatici2 a spazialità urbane. Rintracciare forme di corrispondenza tra abitanti e attuali forme insediative, tra civitas e urbs è impresa quasi sempre destinata
allo scacco. Le più recenti trasformazioni hanno compromesso, confuso e finanche cancellato ogni traccia di identità. Forse occorrerà pensare a nuove forme di identificazione a partire da diverse modalità di equilibrio tra ambiente e sviluppo, reinterpretando anche forme insediative in alcun modo ormai presenti e innescando nuove attribuzioni di valore che gli abitanti possono conferite ai
luoghi in cui sono insediati e nei quali possano in qualche modo riconoscersi. Gli spazi potranno forse, allora,
di nuovo riferirsi ad un linguaggio condiviso: le parole capaci di generare le immagini di cui parliamo potranno essere di nuovo le stesse: viale, sentiero, strada porticata, vicolo, corso, piazza, sagrato, ma la loro articolazione di forme, misure, usi, densità, relazioni si riferirà ad una intenzionalità di progetto che apra a possibili nuove forme di
vita collettiva.
Tutto questo serve a stabilire il plot di narrazioni possibili, di una filigrana di struttura in cui anche elementi
episodici e spazi residuali possano connettersi in un disegno dotato di senso.
I compiti dell’architettura
Stiamo parlando di compiti rischiosi che si giocano
su un’opposizione – quella tra ordine e disordine – comune a tanti campi del pensiero. Ma in questa difficoltà l’architettura può trovare soccorso nelle parole di Calvino: “l’universo si disfa in una nube di calore, precipi-
ta senza scampo in un vortice di entropia, ma all’interno di questo processo irreversibile possono darsi zone
d’ordine, porzioni d’esistente che tendono verso una forma, punti privilegiati da cui sembra di scorgere un disegno, una prospettiva. L’opera letteraria – e tanto più
quella di architettura! (n.d.r.) – è una di queste minime
porzioni in cui l’esistente si cristallizza in una forma, acquista un senso, non fisso, non definitivo, non irrigidito in una immobilità minerale, ma vivente come un organismo”.3
La forma – ci ricorda Simmel – è confine.4 Ma dove
sono più i confini nei nostri paesaggi? Dove se non nei
fantasmi degli orizzonti appiattiti, percepiti da lontano
e velocemente lungo le infrastrutture? A questa domanda – e a questo disappunto!– tenta di dare risposta questa ricerca assumendo come scopo primario la qualità di
un paesaggio che, come in un dispositivo ottico che consente visioni panoramiche e osservazioni ravvicinate, richiede modi del progetto capaci di allargare e di restringere lo sguardo dalla piccola alla grande scala.
Certo, è vero che “la città, il territorio sono divenute immense collezioni di oggetti paratatticamente accostati e muti. (Che) la disaggregata società contemporanea comincia ad avere nostalgia di un uso ristretto della città e del territorio, di relazioni di prossimità tra simili, di piazze, strade, giardini, spazi tra le cose che siano significativi perché ugualmente utilizzati da chi li abita, che siano luogo ed occasione di incontro, di frequentazione e di aggregazione”.5 Ma è anche vero che “lo
sguardo da vicino, quando quei luoghi vengono realmente attraversati, riporta in evidenza le variazioni di intensità, permettendo di riconoscere forme abbozzate dell’urbanizzazione, siano esse costellazioni di nodi e anse
di linee, di reticoli”.6 E se, infine, si condivide il punto
di vista per cui solo in rapporto all’infrastruttura “appaiono dotate di senso molte delle più recenti urbanizzazioni altrimenti incomprensibili: i nuovi edifici cercano
la strada, le facciate si caricano di insegne fino a diventare esse stesse veri e propri cartelloni pubblicitari”7, è
ancora possibile, tuttavia, specie quando il ritmo si fa più
189
lento, percorrere con gli strumenti dell’architettura
spazi urbani per rivelarli uno ad uno, cercando con il progetto luoghi dell’abitare, cercando casa.
NOTE
1
Utilizzo qui questo termine con specifica analogia al linguaggio
marinaresco nel quale ‘manovra’ indica una specifica azione da compiere in rapporto ad una specifica situazione. Si può dire che le ‘manovre’ sono, per la navigazione, veri e propri codici di pratica.
2
Cfr. G. Deleuze, F. Guattari, Rizoma, Pratiche Parma-Lucca 1977,
p. 56: «Il rizoma è un’antigenealogia. Il rizoma procede per variazioni,
espansione, conquista, cattura, iniezione. All’opposto della grafia,
del disegno o della foto, all’opposto dei calchi, il rizoma si riduce a una
carta che deve essere prodotta, costruita, sempre smontabile, collegabile, a ingressi e uscite multiple, con le sue linee di fuga (…) il rizoma
è un sistema acentrico, non gerarchico, e non significante, senza generale, senza memoria organizzatrice o automa centrale, unicamente
definito da una circolazione di stati».
3
I. Calvino, Lezioni americane, Garzanti, Milano 1988, p. 68.
4
G. Simmel, trad. it., in Arte e civiltà, a c. di D. Formaggio e L. Perucchi, Milano 1976, p. 67; ed. originale Zur Metaphisik des Todes. La
citazione è presa in prestito da M. Tafuri, La sfera e il labirinto, Milano 1980, p. 8 al quale espressamente si rinvia per le ulteriori riflessioni che vi si trovano sviluppate.
5
B. Secchi, Un’urbanistica di spazi aperti, in «Casabella n. 597-598»,
gennaio/febbraio 1993, p. 8.
6
L. Reinerio, Varcare, in AA.VV., Infra. Manuale forme insediative
e infrastrutture, Marsilio Venezia 2002, p. 313.
7
Ibidem
190
Caso-studio 1
Tra Sicignano degli Alburni e il Carcere borbonico di Polla
Giancarlo Mainini, Antea Andriello, Sarah Avvedimento, MariaTeresa Giammetti
L’area studio
Il tratto della linea ferroviaria tra la stazione di Sicignano e l’ex-Carcere borbonico, situato poco a monte della città di Polla, si sviluppa per intero all’interno della valle del
Tanagro occupandone, assieme alla strada statale e all’autostrada, il versante meridionale tra il fiume e le scoscese pareti degli Alburni. A nord, la fitta vegetazione boschiva che
le riveste cede il passo alla piana del fiume che si apre dolcemente verso vasti terreni coltivati. Le infrastrutture, organizzate quasi in un unico fascio, camminano in quota, ritmando con terrapieni, ponti, viadotti e gallerie i fianchi delle colline. Più in basso, tra Sicignano e Galdo, il Tanagro,
con larghe anse scorre attraverso l’ampia piana di esondazione per poi acquistare una natura decisamente carsica nei
pressi di Pertosa. La strada statale, che ha affiancato il sistema lineare in prossimità della stazione di Galdo, superato
il Ponte nuovo, si porta sulla riva settentrionale del fiume
e, nella piana coltivata, serve i centri di Castelluccio, Auletta e Pertosa. L’autostrada, che cammina prevalentemente su
terrapieni e viadotti a quote più alte, è visibile con continuità da tutta la valle mentre la ferrovia scompare per lunghi
tratti o mimetizzandosi in ampie evoluzioni che seguono il
profilo delle curve di livello o per il susseguirsi di gallerie.
Nel complesso l’area è poco urbanizzata, complice l’articolata orografia dei luoghi. Solo le porzioni in prossimità del
Tanagro sono coltivate, lasciando il resto dei terreni alla vegetazione boschiva.
Il parco della mobilità
Nell’eventualità della riattivazione del collegamento
ferroviario tra Sicignano e Lagonegro, le proposte sinora avanzate non ne prevedono il ripristino fino alla stazione di Auletta. Ipotesi in via di definizione suggeriscono una variante attraverso il versante settentrionale della valle con un innesto nel vecchio tracciato subito dopo
questa stazione. Sarebbe un intervento di forte impatto
ambientale e paesaggistico anche in relazione alla particolare sensibilità dei luoghi. Questa doppia condizione,
comunque contribuisce a rafforzare alcune linee d’azione che sono alla base del nostro lavoro:
- sviluppo di un sistema metropolitano regionale;
- rifunzionalizzazione dei tracciati dismessi facendo
ricorso anche a sistemi intermodali;
- intervenire in maniera coordinata sulle diverse infrastrutture;
- perseguire un progetto integrato di alta qualità paesaggistica in forte connessione con le risorse dei diversi
contesti, capace di porsi come nuovo attrattore territoriale (il parco lineare della mobilità: del tempo e dello spazio).
Nell’area di questo caso-studio, i quattro segni lineari che innervano il parco si ramificano assumendo configurazioni diverse in relazione all’orografia: in alcuni punti il fascio si resrtinge, in altri le infrastrutture si divaricano con ampie curve o tagliano i rilievi con traiettorie
rettilinee, il Tanagro, comunque, costituisce sempre
l’ordinata rispetto alla quale misurare le variazioni. Se la
ferrovia è costituita da punti e segmenti a velocità costante, il Tanagro è una linea sinuosa ad intensità inversamente proporzionale al suo spessore, la statale lo accompagna, al servizio dei centi e dei nuclei abitati e di supporto alla più capillare distribuzione alla piana, l’autostrada, indifferente, scarica a valle i detriti dei suoi eterni cantieri e prosegue. Il parco, con interventi ora su uno di questi segni, ora sull’altro, ora negli spazi tra essi, intende valorizzare i diversi modi in cui è possibile percepire tempi e spazi di questo vasto comprensorio, portandoli a reagire e ponendosi quindi come filo conduttore di un grande, unico ma articolato evento ambientale.
191
I temi progettuali
I quattro segni lineari, nella loro stratificazione storica
-il fiume Tanagro, la S.S. n. 19, la ferrovia e l’autostradainteragiscono in maniera differente con l’articolata orografia dei luoghi consentendo così di individuare sia alcuni punti di singolarità sia alcune situazioni ricorrenti utili nella valutazione delle potenzialità e delle criticità nel rapporto tra
le infrastrutture e il territorio.
Il parco fluviale
In questo tratto, la ferrovia corre in piano affiancando
il corso del Tanagro; il fiume scorre lento e con larghe anse
tra distese sabbiose su cui si pratica la pesca; un ampio ambito di intervento è delimitato, da un lato dalla piana di esondazione del fiume, dall’altro dal tracciato della ferrovia, riutilizzabile come percorso a mobilità ecosostenibile. L’autostrada è in quota e risulta sempre ben percepibile, sebbene isolata rispetto al sistema fluviale di fondovalle; la
S.S.19, che percorre il versante opposto del massiccio Perniciata, costituisce il margine superiore, poroso, del parco
lineare.
Il fascio infrastrutturale
Qui, le tre infrastrutture della mobilità si sviluppano in
quota, a mezza costa, e sono disposte l’una accanto all’altra, anche se su livelli sfalsati. Questa configurazione non consente una loro reciproca visibilità tuttavia il sistema è ben
percepibile dalla valle solcata dal Tanagro come un ampio
segno rettilineo nel fianco delle colline alle falde degli Alburni. Le tre infrastrutture, vicine tra loro ma “distanti”, sia
perchè costruite in tempi e con logiche diverse sia perché
inducono tempi e modi differenti di mobilità e percezione,
definiscono la dimensionalità del campo d’intervanto e le
parole-chiave dei temi progettuali: limite, trasversalità, articolazione scalare, autonomia, legame.
L’accessibilità
In corrispondenza dello svincolo autostradale di Petina
si colloca il più importante meccanismo di accesso al sistema del parco. Da qui si dipartono le strade che collegano
192
l’autostrada al paese, al fiume, alla ferrovia e al sistema della S.S. 19, intrecciando, in un complesso sistema di relazioni, molteplici percorsi caratterizzati da modalità strutturali, percettive e simboliche differenti.
Il loop
Si tratta di una figura geometrica generata dall’interazione tra il tracciato ferroviario e il tracciato autostradale. Mentre la ferrovia disegna ampie curve sul versante delle colline, l’autostrada supera i salti di quota con traiettorie rettilinee. Nel percorrere il lato meridionale della vallata del Tanagro, la ferrovia, in alcuni punti, devia rispetto alla traiettoria principale seguendo le anse delle colline e lasciandosi scavalcare dagli alti viadotti autostradali. Le due infrastrutture circoscrivono così quasi degli ambienti, come delle zone
di “decompressione”, dei luoghi di sosta nel procedere lineare del parco. Queste anse costituiscono pause, momenti di ricapitolazione e rigenerazione durante il percorso: sale
di raccolta ed esposizione nel lungo l’itinerario di un museo all’aperto che espone la struttura di un territorio, la cultura materiale di un contesto, l’idea della possibilità di recuperare il valore simbolico che il paesaggio, opera d’arte
collettiva nel tempo, deve tornare a racchiudere.
La sequenza dei viadotti
In questo tratto, ferrovia e autostrada camminano in quota, disposte su traiettorie parallele a livelli sfalsati. I profondi valloni che incidono i fianchi delle colline vengono segnalati dal susseguirsi dei viadotti ferroviari ed autostradali che
individuano una sequenza binata di segni che misurano l’ampiezza e scandiscono la cadenza dei solchi verticali tra la colina e il fondovalle. La sequenza dei viadotti rivela il rapporto scalare tra le due infrastrutture e tra esse e il paesaggio
circostante.
Le azioni
Negli ambiti in cui sono stati effettuati i sondaggi progettuali sono state definite alcune azioni che organizzano e
scandiscono la costruzione del progetto del parco lineare:
- individuazione della griglia: i quattro segni lineari del-
le infrastrutture costituiscono quasi il “pentagramma” su cui
viene costruita la partitura delle azioni progettuali;
- individuazione dei bordi: in quest’operazione si stabiliscono i confini del parco e la loro natura, l’ampiezza della sezione trasversale e i tratti su cui intervenire sia nei segni lineari sia negli spazi che essi racchiudono;
- individuazione dei punti: in questa fase si procede alla
delimitazione dell’ambito d’intervento in senso longitudinale, attraverso la selezione degli episodi puntuali che circoscrivono il campo di azione del progetto;
- individuazione delle trasversalità: vengono messi a fuoco gli elementi che riconnettono trasversalmente le quattro
infrastrutture, rendendo possibile la configurazione di un
sistema unitario. Si tratta di “elementi-ponte” che consentono l’accessibilità e lo scambio tra i quattro segni lineari.
(Fig. 1)
Tre aree progetto
Il procedimento proposto è stato esemplificato su tre aree,
in cui emergono alcuni dei temi individuati nelle fasi precedenti. In questo primo caso-studio l’approfondimento progettuale dall’ambito di area vasta si è spinto ad una scala di
maggior dettaglio, ma sempre di livello sovralocale, rimandando le sperimentazioni alle scale più ravvicinate agli altri casi-studio che riguardano ambiti più ristretti e ben definiti insiemi di manufatti. (Fig. 2)
Tra Auletta e Pertosa
All’interno dello spazio individuato dalla divaricazione
tra l’autostrada e la ferrovia, il nodo della masseria Murusella organizza, attraverso percorsi che seguono le vie dell’acqua ed alcuni sentieri esistenti, l’accesso alla stazione di
Auletta, al fiume Tanagro e alla S.S.19. In quest’area, lo spettacolare loop con le sue trentatre arcate su due ordini e la
sequenza di terrazzamenti individuano quasi delle sale all’aperto di un sistema espositivo della cultura materiale e per
istallazioni temporanee finalizzate a promuovere e qualificare i caratteri del sistema paesaggistico circostante.
In prossimità di Polla, il fascio lineare si stringe come in
un nodo e le quattro infrastrutture si scavalcano reciproca-
mente più volte, per poi distendersi di nuovo all’imboccatura del Vallo di Diano. Qui, la delimitazione dell’ambito
d’intervento è affidata, sul lato occidentale, all’individuazione di una sequenza di manufatti -alcuni esistenti, altri di progetto- disposti secondo un’ideale asse trasversale che congiunge la ferrovia al centro urbano di Auletta: la vecchia stazione, la piattaforma per la pesca sul Tanagro, alcuni edifici rurali, e infine, un edificio storico disposto sul perimetro
della cittadina. I diversi manufatti, trattati secondo un medesimo protocollo di regole, sono messi in relazione mediante alcuni interventi di natura percettiva e/o funzionale: risalite, belvederi, filari di alberi, linee di disboscamento tagliafuoco, piccole torri informative telematiche, ricoveri. All’estremo opposto, l’ambito d’intervento è delimitato da una
risalita meccanica che dovrà ricongiunge le grotte di Pertosa con la nuova piccola stazione ferroviaria da connettere
ad un’ampia area di sosta dell’ autostrada. Viene così definito un nuovo accesso pedonale al parco lineare con un percorso che utilizza e amplia, il sistema di risalita delle acque
del Tanagro che alimentano la centrale idroelettrica funzionante in prossimità della stazione di Pertosa. Le ricuciture
trasversali del sistema si articolano in più soluzioni. Alcune linee di disboscamento tagliafuoco segnalano i solchi dei
valloni, attraversando i viadotti ferroviari e autostradali fino
al fiume Tanagro, limite settentrionale del fascio. Questi segni accoglieranno anche i piccoli manufatti necessari alla manutenzione e alla gestione delle aree boschive e delle diverse infrastrutture (acquedotti, elettrodotti, autostrada, ferrovia) che innervano le colline degli Alburni. Inoltre, un percorso, recuperando frammentari tracciati esistenti, riconnetterà, in corrispondenza di Pertosa, l’autostrada e la ferrovia con il fiume, la masseria Murusella, la vecchia stazione
di Auletta e il paese, strutturandosi così come sostegno interno dei diversi nodi del sistema. (Fig. 3)
Lo svincolo di Petina
In questo tratto, l’intervento si articola attorno ad alcuni nodi strategici. Il tracciato ferroviario è solo parzialmente accessibile, per via dei numerosi segmenti in galleria, pertanto si prevede la riconversione della sola area della stazio193
ne di Petina e del viadotto S. Onofrio, che supera con un
dislivello di cinquanta metri il torrente omonimo. Tra le due
aree si sviluppa lo svincolo autostradale di collegamento con
la strada statale mediante una doppia bretella che conduce, da un lato al fiume, passando per la stazione ferroviaria,
dall’altro al paese, affiancandosi al viadotto S. Onofrio. La
bretella costituisce l’elemento su cui innervare i diversi sistemi di accessibilità e scambio tra le quattro infrastrutture, articolando diverse velocità e modalità di percorrenza.
In quest’area-progetto, il parco non si sviluppa sulle fasce
comprese tra i segni lineari ma sulle tracce che collegano tra
loro alcuni elementi puntuali ritenuti strategici. Pertanto, anche la delimitazione dell’ambito di intervento avviene non
per linee ma per punti, attraverso l’individuazione di nodi,
posti a diverse quote, di cui i principali sono la stazione ferroviaria e lo svincolo autostradale.
Tra Galdo e Castelluccio Cosentino
Ai piedi della collina di Castelluccio, l’insieme lineare,
composto dall’autostrada, dalla ferrovia e dal fiume Tanagro, si espande disegnando un’ampia curva. In corrispondenza di questa ansa viene ad inserirsi di nuovo nel sistema
il quarto segno lineare e cioè la strada statale proveniente
dal versante opposto del massiccio Perniciata. La ferrovia
e l’autostrada formano un nuovo loop, innervato, come nel
caso di Auletta, dai corsi d’acqua che scorrono verso il Ta-
nagro e da una viabilità interna, costituita, in questo caso,
dalla strada statale. Lungo il torrente Galdo, la principale
via d’acqua che attraversa il loop, s’innesta un percorso di
accesso alla stazione di Castelluccio che costituisce il terminale del primo tratto precorribile della ferrovia. Dopo la stazione di Castelluccio, infatti, l’utilizzo della sede del tracciato ferroviario è compromesso dalla presenza di numerose
gallerie e il parco lineare si sviluppa seguendo i sentieri lungo il corso del fiume Tanagro. Le azioni progettuali ipotizzate mirano a rafforzare la consistenza del segno costituito
dalle tre infrastrutture, ridisegnando l’area di sedime del tracciato ferroviario e gli spazi compresi tra la ferrovia e la S.S.19.
Questi spazi diventano luogo privilegiato per ospitare opere, istallazioni ed eventi legati alle attività e al funzionamento del parco. Si tratta di aree visibili anche da grandi distanze, interpretabili come un lungo spazio, all’aperto e nelle gallerie, per esposizioni e sperimentazioni , accessibili facilmente dalla strada statale. Come nell’ambito del parco fluviale
anche nel fascio infrastrutturale, l’idea di continuità del tracciato potrà essere recuperata mediante fasce di vegetazione che si alternino secondo il ritmo dei viadotti e delle gallerie, evidenziando i tratti in superficie e segnalando i tratti in galleria. Le ricuciture trasversali saranno costituite ancora una volta dal sistema di impluvi che taglia trasversalmente i tracciati della ferrovia, dell’autostrada e della strada statale per giungere fino al Tanagro.
Il fascio infrastrutturale fra Sicignano
degli Alburni e Polla.
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Caso-studio 2
Polla
Francesco Rispoli, Raffaele Di Vaio
Qui la condizione geografica e i manufatti infrastrutturali si annodano in due ‘strozzature’ ai margini dell’insediamento e ne costituiscono in qualche modo le ‘porte’. Tra l’una e l’altra formano una sorta di fuso; oltre si
‘rilasciano’ nel territorio a monte ed a valle. (Fig. 4)
A nord l’orografia serra il fascio delle infrastrutture che
si intersecano su quote diverse offrendo prospettive differenti dalla medesima condizione planimetrica alla quale corrispondono più punti di osservazione sfalsati in altezza. La prevalenza del segno d’acqua e la vicinanza di
opere idrauliche e del vecchio Carcere borbonico suggeriscono di utilizzare questi manufatti per raccontare la storia e la storia della geografia – organizzando un “museo
dell’acqua” – di questo territorio a partire da punti rilevanti che il progetto mette in dialogo tra loro. (Fig. 5)
A sud soltanto le “vie d’acqua” e quella “di ferro” si
serrano in un punto di sutura che apre e chiude verso il
territorio. Ma anche qui le geografie e le altre scritture
che nel tempo hanno conformato questi luoghi sono utilizzate per tessere il plot di narrazioni inedite. Le ‘porte’ sono limiti che aprono e chiudono – nei due sensi di
attraversamento –, l’insediamento principale, capisaldi
che ne definiscono i “termini”; ed esse moltiplicano il loro
spessore semantico aprendo una “finestra” sulle storie
del luogo.
Proseguendo da nord a sud il progetto constata una
sorta di riappropriazione da parte della natura di un tratto in galleria e, piuttosto che proporne un improbabile
recupero, decide di abbandonarlo per organizzare un bypass pedonale/ciclabile che costeggia la collina e trova
i suoi capisaldi nelle sarciture con il vecchio tracciato in
corrispondenza delle due estremità della galleria, dove
incontra i ponti che vi si attestano.
Sui margini del fiume, laddove la dismissione dei binari offre nuove opportunità di ricucire segni di storia
con segni della geografia, le diverse condizioni dei
margini vengono stabilite in rapporto alla maggiore o minore rigidezza, alla differente porosità, alla prevalenza
della continuità o della discontinuità. Quest’ultima è colta come occasione narrativa, come racconto nel racconto.1 Così il tracciato dismesso raccoglie nel suo percorso via via le occasioni della natura e della storia, sottolineando le presenze esistenti ed offrendole a nuove forme di dialogo.
Il riuso del tracciato ferroviario ai margini del fiume
consente di dare un ritmo alle sequenze percettive. Così
la ‘lente’ di suolo che separa la via di ferro da quella d’acqua viene densificata da un sistema di verde ed organizzata con delle ‘lacune’ per mirare punti privilegiati dell’insediamento.
Per quanto riguarda ciò che accade lungo i tracciati
e nel loro reciproco relazionarsi la modificazione critica lavora sui variabili intrecci dei sistemi lineari, attraverso azioni di completamento, diradamento, polarizzazione, interruzione. Ma anche tematizza singolarità e ripetizioni sottolineando gli elementi di identità e le differenze, operando per contaminazione, sviluppando i temi
della misura o della dismisura.
L’idea stessa di soglia è legata ad una differenza tra
interno ed esterno, tra ‘dentro’ e ‘fuori’. Il suo pensiero allude a geografie “definite”, parti di territorio ancora distinguibili e nominabili – centro/periferia, città/campagna, esterno/interno, ecc. –, a forme della città ancora riconoscibili.
Ma, soprattutto, è dentro lo spazio che le infrastrutture disegnano tra loro che bordi, margini, intersezioni
e sovrapposizioni possono essere ridefiniti a partire dal
ribaltamento di taluni rapporti che la dismissione induce per progettare nuove e differenti relazioni.
195
Vengono colte, così, le nuove opportunità per legare le diverse parti e gli insediamenti tra loro o con le occasioni della natura o con i lasciti della storia. Lungo le
sezioni dei manufatti quel che prima era distinto, separato, reciso si può ora riconnettere. Nuove possibilità
di intreccio, consentono di mixare immagini frammentarie (il muro-ponte, la trincea-solco, il rilevato-bastione, ecc.) per rivelare l’identità del luogo organizzando nuove scene, nuove sequenze.
Piccole architetture “aprono” lo sguardo nel territorio.
196
In questa metamorfosi il progetto di suolo prospetta altre scritture, diverse possibili conformazioni, trova un campo in cui opera una sperimentazione formale in ambiti riferiti alle diverse scale, dalla più piccola
alla più grande. Il lavoro tra i differenti strati della trasformazione tende a sottolineare la loro compresenza,
ma anche a svilupparsi in una sorta di inversione del tempo: lo sguardo del progetto osserva le tracce dell’infrastruttura più che come relitti di una forma che va scomparendo, come capisaldi a partire dai quali organizzare, far apparire nuove forme del territorio, i primi affioramenti di nuovi paesaggi urbani.
Nei nodi della rete infrastrutturale si addensano anche
grumi di effetti urbani (quelli che un tempo mescolavano mutuamente città e stazione, città e strade di accesso,
mercati e crocevia), quelli che altrove trovano nell’autogrill la forma archetipica – tutta contemporanea – del contenitore del servizio, del ristoro, del mercato, ecc.. Intorno a queste polarità possono svilupparsi strutture per il
tempo libero ma anche complessi di edifici, luoghi di centralità per attività collettive diverse, emergenti per localizzazione, per ruolo nel territorio, per forma.
Così nel suo margine meridionale la vecchia stazione viene dismessa e ‘riusata’ come museo ferroviario. Ma
proprio per marcarne la sua essenza di “testo” architettonico fortemente tipizzato – capace di punteggiare ed
interpolare la linea ferroviaria anche laddove essa viene dismessa e recando in tal modo ‘traccia’ della memoria della ferrovia – ad essa il progetto accosta il suo “doppio” e valorizza ulteriormente le forme di contatto sedimentatesi e le relazioni aggrumatesi nel punto in cui
la linea incontra la città esistente. (Fig. 6)
Nel margine meridionale la strada ferrata viene recuperata al suo uso ed il progetto sottolinea questo punto di ripresa con il grande segno di un ponte abitato che
si dispone a costituire, insieme alla nuova stazione, un
imponente dispositivo di centralità.
Lavorare sugli spazi marginali consente di definire
luoghi per diverse funzioni, che corrispondono a nuove esigenze ma che, soprattutto, disegnano immagini alla
scala della città o del territorio. Un limite può separare o unire, può chiudere o consentire l’attraversamento, ma può anche deformarsi e attrarre il verde nel tessuto edificato, creando nuove relazioni fra spazi urbanizzati e spazi aperti.
La strade, la ferrovia attraversano, nel loro percorso, contesti diversi. Connettendo il fascio infrastrutturale in tratti singolari, secondo “sezioni territoriali trasversali”, è possibile far reagire tra loro i diversi contesti. La città diffusa, che si stende nell’invaso definito dalle reti lunghe trova in un sistema di azioni e modificazioni trasversali le modalità per istituire differenze e margini, figure urbane capaci di ritrovare con la natura dei
luoghi dialoghi rimasti a lungo interrotti.
Ma questo fascio, che nelle mappe topografiche e nelle ortofoto si dispone ad uno sguardo zenitale che tutto lo comprende ed appare perciò nell’immagine statica del ‘foglio’, può essere invece percorso nei tracciati
di scorrimento marginali o in quelli centrali mostrandosi in differenti prospettive. Esso appare allora come un
testo che è necessario ‘sfogliare’, per rivelare, procedendo lungo le sequenze delle scritture, l’architettura del
territorio.
NOTE
1
Si pensi ad esempi letterari assai noti: il racconto “Il grande inquisitore” ne “I fratelli Karamàzov” e “La monaca di Monza” ne “I promessi sposi”.
197
Caso-studio 3
Lo spazio “tra” le infrastrutture: un disegno di parco lineare tra le stazioni ferroviarie
di Padula e Sassano-Teggiano
Francesca Bruni, Angela D’Agostino
La “descrizione” del paesaggio: tecniche e procedure per il
progetto
Il ragionamento compiuto intorno alla stazione di Padula, individuata come situazione-tipo emblematica del
rapporto tra ferrovia e beni culturali di grande rilievo
territoriale, assume il paesaggio come “materiale” del
progetto dell’infrastruttura sia in quanto repertorio di
elementi impiegati a definirne la forma sia in quanto ambito tecnico stesso dell’intervento.
D’altro canto, il paesaggio inteso come “struttura del
territorio” assume un ruolo centrale nell’ambito della
recente strumentazione normativa. Particolarmente interessante ai fini del nostro ragionamento appare l’interpretazione di tipo vedutistico utilizzata per valutare
la sensibilità di un sito e che considera le relazioni percettive che l’intervento trasformativo intrattiene con un
intorno più ampio, dove la maggiore ampiezza può variare molto a secondo delle situazioni morfologiche del
luogo. Non solo, quindi, diviene di primario interesse
“quanto si vede”, ma “cosa si vede e da dove”. Questo
concetto di quadro visuale entro cui far rientrare alcuni elementi ed escluderne altri a seconda del risultato
che si vuole ottenere o mantenere, individua un procedimento molto vicino alle modalità di “descrizione” del
contesto che il progetto stesso innesca sulla base delle
strategie di “relazioni” che intende privilegiare.
A partire da queste considerazioni è stata articolata
la struttura interpretativa del progetto, riassumibile in
una sequenza di operazioni generalizzabili:
- la ricerca di un ambito di intervento, come area dall’unità interna spesso composita entro cui si ritrova un
sistema di corrispondenze tra le parti che si vuole far entrare in relazione con il progetto e con le sue tematizzazioni;
198
- la definizione di un’area di progetto entro cui calare
le strategie di modificazione, più chiaramente misurata e
definita da un limite geometricamente ritrovato come “bordo” architettonico;
- la messa in forma dei fenomeni sottesi dalla coppia
oppositiva lineare/trasversale, in cui il primato della linearità viene rafforzato dalla presenza di connessioni trasversali che ne identificano di volta in volta le relazioni con
il territorio specifico attraversato;
- la gerarchizzazione delle continuità infrastrutturali: la
valutazione della loro distanza relativa; la misurazione della quantità di suolo “tra” le infrastrutture; la verifica delle potenzialità di un lavoro sulle aree di margine e di rispetto infrastrutturale;
- la individuazione delle “vocazioni” alla trasformazione del territorio – naturalistiche, trasportistiche e culturali-;
- la valutazione delle condizioni di omogeneità del paesaggio e di ricorrenza dei suoi elementi;
- la interazione tra i moduli e ritmi della linea infrastrutturale con quelli del territorio antropizzato;
- la messa a punto di strategie di “azioni” possibili come
mosse progettuali specifiche da applicare ad alcune sezioni del fascio infrastrutturale.
«L’architettura nel creare i luoghi definisce tre dispositivi: “perimetrare”, “fare centro” e “attraversare”» (C.
Norberg-Schultz, 1973), così nella individuazione dell’areaprogetto intesa come architettura unitaria, la delimitazione, la presenza di elementi di centralità e l’attraversamento come messa in rete tra le parti, hanno rappresentato le
tre operazioni utili a specificare l’identità del luogo nella nuova figura assunta dalla descrizione compiuta.
La “geometria dell’intervento” nelle sue coordinate
principali è stata definita dalla condizione morfologica del
Vallo: uno spazio pianeggiante disegnato dai cromatismi
della divisione dei campi e dai margini segnati da una linea di crinale continua su entrambi i versanti. Al centro
di questo invaso naturale il “corridoio infrastrutturale”,
con i suoi quattro canali, ne attraversa ed innerva longitudinalmente l’intera dimensione secondo una configurazione che vede ferrovia e autostrada correre ravvicinate e fiume e statale allontanarsi.
Questa condizione poco “contaminata” dalla presenza di insediamenti ha chiarito il senso dell’intervento che
si è specificato come riflessione sul tema del disegno di parco lineare entro una fascia definita da linea ferroviaria e
tracciato autostradale, ed in cui le trasversalità solo in quanto “eccezioni” entrano a qualificare la linearità/ripetitività del disegno del parco. (Fig. 8)
La dimensione longitudinale dell’ambito è stata determinata così dalla presenza di due trasversalità principali caratterizzate da una specificità tematica legata alla
porzione di territorio che portano entro il parco, che fanno perno su due stazioni: l’asse viario legato alla stazione di Padula trova “a nord” del parco, nel complesso monumentale della Certosa di San Lorenzo, il suo elemento di centralità e nel tema del rapporto tra arte/architettura/paesaggio la propria specificità; l’asse viario legato alla stazione di Sassano-Teggiano ha, invece, “a sud”
il proprio sistema di polarità, dato da una infilata di ponti che scavalcano i numerosi canali del sistema di drenaggio del Vallo, e trova quindi nel tema dell’acqua la propria identità.
A queste due trasversalità, che più che “attraversamenti” rappresentano gli elementi catalizzatori del disegno del
parco, se ne aggiunge una terza, la strada statale, che, al
contrario, attraversa il parco sottoforma di “incisione” nel
portare al suo interno frammenti di edilizia. Infine, la rete
capillare di stradine poderali e canali che innervano il territorio rappresentano altrettanti momenti di incisione che
consentono al sistema longitudinale di aprirsi alle due infrastrutture che corrono ai margini. Elemento di misurazione del percorso è il sistema dei caselli ferroviari posti
in prossimità delle intersezioni con la viabilità secondaria.
Il progetto, dunque, è già contenuto in queste considerazioni principali mentre si specifica come strategia in
sette “azioni” tecniche contestuali da applicare a condizioni ricorrenti: (Fig. 9)
- Allagare il parco come dispositivo che suggerisce la
possibilità di riportare entro l’area di progetto elementi
e materiali ad essa esterni ed appartenenti ad altri allineamenti;
-Sezionare il fascio infrastrutturale come possibilità di
ritrovare ambiti traversali “segnati” dalla scansione della misura relativa tra le quattro infrastrutture;
- Integrare frammenti urbani come possibilità di ragionare per “inclusioni” di materiali differenti attraverso una
strategia che unisce, coordina, crea corrispondenze ma separa, identifica, progetta la distanza tra gli oggetti per renderne più leggibili le singole identità;
- Connettere i versanti del Vallo come possibilità di mettere in relazione l’infrastruttura con elementi delle diverse scale, da punti del paesaggio a frammenti di una urbanità diffusa, individuando relazioni a distanza, visuali privilegiate e continuità di suolo;
- Movimentare il suolo come possibilità per l’architettura di modellare il suolo raddoppiandone la superficie
e proponendo usi diversi degli spazi interstiziali, innalzando l’altezza dell’occhio dell’osservatore per orientarne la
visione, o anche come possibilità di superare puntualmente l’infrastruttura stessa per mitigarne l’impatto;
- Relazionare i flussi come possibilità di creare punti
di interscambio che siano anche luoghi dai quali poter vedere il territorio “dalle” infrastrutture;
- Conformare l’architettura dell’infrastruttura come occasione di disegno del paesaggio, per “segnare”, conferendo forma e figurazione, i punti ricorrenti di sovrapposizione e intersezione tra le infrastrutture. Muri di sostegno,
scarpate, sovrapassi, si conformano in relazione alle diverse condizioni topografiche divenendo elementi orientanti e, in quanto misuratori dello spazio, “brani” di commento al paesaggio.
(F.B.)
199
Struttura, forma e misura del parco lineare tra Padula e Sassano-Teggiano
Il parco lineare tra Padula e Sassano-Teggiano come
progetto strategico (soluzione specifica e indicazione metodologica) per la valorizzazione del territorio interpreta numerose iniziative che la Regione Campania ha avviato per la tutela del paesaggio (Recepimento Convenzione Europea sul Paesaggio, Carta di Padula, Linee Guida per la Tutela e Valorizzazione del Paesaggio Regionale, ecc.).
Il procedimento progettuale costruisce soluzioni per
luoghi specifici e individua interventi per una “manutenzione programmata” del territorio da realizzarsi per fasi
temporalmente differenziate.
Il tema portante è l’interpretazione del paesaggio inteso come ‘sistema di segni’ che restituisce significato unitario alla frammentarietà (spaziale e temporale) della trasformazione del territorio: il disegno dei campi, il fascio
infrastrutturale, i beni culturali, i rilievi montuosi ai margini del Vallo, i centri storici arroccati.
La definizione del territorio come paesaggio fa riferimento al termine artialisation (A. Roger, Vita e morte
dei paesaggi, Lotus n. 101) utilizzato per intendere l’insieme di operazioni di descrizione e progetto che consentono di definire i caratteri e gli elementi costitutivi del paesaggio.
Il codice artistico è direttamente inscritto nella materialità del luogo, sul terreno e riferimento per il progetto diventano opere di land art che, lavorando con la terra, rivelano un patrimonio di paesaggi esclusi o interstiziali rispetto alla tradizione di “luogo del bello”.
Il sistema infrastrutturale del Vallo, insieme allo spazio tra le infrastrutture, diventa un attrattore/condensatore sia in termini organizzativi, sia sul piano figurativo
dei caratteri del paesaggio.
Questi ultimi vengono esplicitati attraverso l’utilizzo
di categorie di giudizio secondo cui attribuire un valore
sia agli elementi del paesaggio sia agli interventi di progetto: valore morfologico-strutturale, valore vedutistico,
valore simbolico.
200
I termini del progetto del paesaggio
- L’ambito di intervento è la porzione di territorio del
Vallo di Diano attraversata dal fascio infrastrutturale costituito dall’intreccio di autostrada, ferrovia, strada statale e fiume cui si aggiungono porzioni di territorio o manufatti cui il progetto si rivolge in direzione trasversale.
Tra Padula e Sassano-Teggiano la ferrovia e l’autostrada
corrono parallele in direzione nord/ovest-sud/est, sono in
leggero rilevato, mantengono una distanza di circa 50 m
che in prossimità delle stazioni si raddoppia, e vengono
intersecate dalla strada statale (a raso in direzione nordsud) solo in un piccolo tratto. L’autostrada costituisce una
vera cesura (il rilevato è più alto e sono poche le occasioni di attraversamento), mentre la ferrovia stabilisce frequenti connessioni con il territorio soprattutto verso est, dal
lato della statale. In particolare la stazione di Sassano-Teggiano è a raso e intorno ad essa si è costituito il piccolo
nucleo urbano di Teggiano-scalo. Il fiume ha la configurazione di una rete di canali che irrigano in maniera diffusa la parte occidentale del Vallo al di là dell’autostrada.
- La struttura del territorio è pianeggiante ed è segnata dalla sovrapposizione di due sistemi: il sistema infrastrutturale e il sistema agricolo. Il primo si dirama a solcare il Vallo in tutta la sua ampiezza e presenta poche opere civili (viadotti, ponti ecc.) in corrispondenza degli incroci tra le linee. Il sistema agricolo (che dal punto di vista temporale precede il primo) è quello che ha strutturato la piana subito dopo la bonifica e costituisce l’elemento principale del paesaggio del Vallo.
- La misura longitudinale del progetto è determinata
dall’intersezione del territorio tra le infrastrutture con le
trasversali verso Padula a sud e verso Sassano a nord in
corrispondenza delle omonime stazioni, trasversali che, intercettando emergenze peculiari del territorio (la Certosa di S. Lorenzo, principale attrattore culturale dell’intero Vallo, e la strada dei ponti che conduce a Sassano) consentono di fissare gli estremi della sperimentazione progettuale (che ha una estensione di oltre 4 km).
- La misura trasversale del progetto è individuata considerando i caratteri specifici del territorio attraversato e
le relazioni che i sistemi del fascio infrastrutturale instaurano tra di loro e con singoli elementi del territorio attraversato: il parco è contenuto tra ferrovia e autostrada con
una serie di prolungamenti in direzione trasversale a includere luoghi significativi del territorio.
- I materiali del progetto sono elementi e parti dell’infrastruttura e del territorio: da un lato le opere civili dell’infrastruttura e il costruito di relazione tra infrastruttura e territorio, dall’altro i campi coltivati e i sistemi a rete,
di strade sentieri e canali. La scala delle prime esplicita i
più immediati rapporti gerarchici tra le diverse infrastrutture in esame; la frequenza, la forma e l’estensione del secondo regolano il rapporto tra infrastruttura e territorio.
Il disegno del parco lineare
Il disegno del parco è realizzato mediante la sovrapposizione/intersezione di tre tipologie di intervento: lineare,
relativo ai percorsi di attraversamento del parco;; puntuale, relativo al singolo manufatto; areale, relativo alla porzione di suolo che costituisce il parco. (Fig. 10)
- Il percorso longitudinale è pedonale e ciclabile e corre parallelo alla linea della ferrovia - ripensata in questo tratto come ferrovia leggera, lenta ed ecocompatibile - cui si
relaziona seguendone il ritmo: le stazioni e i caselli diventano luoghi di sosta, di informazione e valorizzazione del
territorio. Il ruolo affidato al nuovo elemento lineare è quello di narrare il paesaggio del Vallo. Gli attraversamenti trasversali sono in prossimità delle discontinuità dell’autostrada e della ferrovia: sottopassi, sovrappassi, passaggi a raso.
- Questi costituiscono alcuni dei manufatti di progetto: elementi che svolgono un ruolo esclusivamente di attraversamento vengono ripensati come architetture: scale e rampe sono contenute da muri che ne segnalano la presenza prolungandosi nel parco.
- Il progetto di suolo riprende l’orditura dei campi e la
sua riconoscibilità viene affidata all’utilizzo di particolari
colture mentre in corrispondenza delle testate si opera attraverso una artificializzazione del suolo.
Nel tratto in corrispondenza della stazione di Padula
la misura della Certosa viene proiettata fino al parco dove
il suolo viene sollevato e inclinato (fino a coprire l’autostrada e a contenere un sistema di interscambio con la stazione) per orientare lo sguardo verso il monumento. L’architettura dei giardini delle celle viene duplicata nel disegno di verde del suolo inclinato.
In corrispondenza della stazione di Sassano-Teggiano
il parco viene allagato, si opera, cioè, con una azione rovesciata, con una sottrazione di terreno che introduce il
tema dell’acqua della trasversale dei ponti.
Il parco lineare tra le infrastrutture, nella dimensione
del suo sviluppo longitudinale e nel trattamento delle proprie texture, naturali o artificiali, dei suoi percorsi, dei suoi
manufatti, dei suoi margini, evoca una grande opera paesaggistica in cui arte, infrastrutture e architettura concorrono alla formazione di un progetto unitario.
L’arte diventa espressione dell’infrastruttura e del
paesaggio ridisegnandone elementi, manipolandone i
materiali, misurandone l’estensione, storicizzandone la forma.
(A.D’A.)
201
Caso-studio 4
Il parco delle infrastrutture, da Padula a Montesano
Francesco Viola
La vecchia ferrovia e l’autostrada corrono per chilometri
l’una affianco all’altra; in alcuni tratti, strette tra le montagne, si intersecano e si sovrappongono, in altri, dove pure
l’assenza di ostacoli naturali consentirebbe di seguire direzioni differenti, restano vicine, accomunate da un singolare destino geografico. Nel Vallo di Diano la ferrovia e l’autostrada si mantengono costantemente parallele, ad una distanza di 35-50 metri l’una dall’altra. Insieme delimitano
una sottile striscia, lunga diversi chilometri, fisicamente separata dal territorio, morfologicamente differente: né
porzione di campagna, né frammento di periferia in formazione. E’ come se qui le dimensioni del sito, l’anomalo sviluppo e la ridotta profondità, avessero impedito il consolidarsi di una chiara regola insediativa. Prevalgono le aree
incolte, l’accumulazione casuale di tutto ciò che residua dalle attività dell’intorno, i depositi di materiali eterogenei, gli
scarti delle lavorazioni. La circostanza, poi, che entrambe
le infrastrutture si sviluppino al di sopra del piano di campagna - l’autostrada su un rilevato alto 7-8 metri, la ferrovia su una massicciata di 2-5 metri – accentua ancor più
l’isolamento di questa fascia dal contesto.
Vista aerea del Parco lineare nella soluzione “naturalistica”.
202
I due rilevati definiscono, dunque, i bordi di un canale lungo diversi chilometri, una sequenza continua di spazi oggi priva di qualità, ma che possiede delle grandi potenzialità di trasformazione offrendo l’opportunità di
dare vita qui ad un nuovo parco pubblico attrezzato, con-
Nuovo specchio d’acqua tra ferrovia e autostrada.
nesso al sistema della mobilità autostradale ed al trasporto su ferro. (Fig. 10)
La porzione di territorio presa in considerazione nella sperimentazione progettuale è compresa tra la stazione
di Padula e lo svincolo dell’Autostrada “Padula-Buonabitacolo” presso Montesano Scalo.
Tra le qualità che il sito possiede, ve n’è una in particolare che il progetto intende valorizzare: la percezione sempre diversa dei luoghi infrastrutturali in relazione al mutare dei punti di vista e della velocità di attraversamento
del territorio. Da lontano prevale la dimensione d’insieme,
le relazioni alla grande scala che il rilevato infrastrutturale stabilisce con il paesaggio del Vallo di Diano; lungo l’autostrada e la ferrovia la velocità e gli scorci prospettici esaltano la sequenza e la rapida successione degli spazi, dall’interno della fascia infrastrutturale prevale l’isolamento
degli spazi interclusi.
Pur conservando tali qualità il progetto si propone di
ribaltare l’attuale condizione del fascio, da spazio negato ed incavato nel suolo ad elemento emergente e visibile nel paesaggio. Ciò è stato ottenuto colmando lo spazio
compreso tra ferrovia ed autostrada e realizzando un sistema continuo di colline artificiali che si elevano di una
decina di metri al di sopra della sede autostradale. Sono
state sperimentate due soluzioni per il disegno del profilo del nuovo parco lineare: una ha riprodotto le condizioni tipiche dell’ambiente “naturale”, sagomando le colline con profili curvilinei, un’altra ha proposto una configurazione geometrica regolare con terrazze a gradoni di
differente profondità. (Fig. 11, 12)
I punti di intersezione del parco con le altre infrastrutture del territorio, la rete stradale ed i corsi d’acqua, sono
stati sottolineati ampliando le sezioni e localizzando in corrispondenza le attrezzature ed i servizi d’interesse collettivo. Le aree di sosta lungo l’autostrada e i caselli della linea ferroviaria hanno, inoltre, offerto lo spunto per
creare nuove opportunità di interscambio fra le infrastrutture di trasporto. Allo svincolo autostradale di Padula-Buonabitacolo è stato, infine, dedicato uno specifico approfondimento, suggerito dalla particolare conformazione del
sito. Qui i tornanti che collegano l’autostrada alla strada
statale disegnano delle ampie traiettorie curvilinee che rispondono esclusivamente alle logiche trasportistiche,
trascurando il disegno e la qualità degli spazi residuali interclusi. Il progetto ha proposto di realizzare una più stretta corrispondenza tra le geometrie del tracciato infrastrutturale e la morfologia dei luoghi, modellando il terreno
dello svincolo con colline, belvederi e nuovi percorsi nel
verde nei quali natura ed artificio possano fondersi tra loro.
203
Una infrastruttura lineare tra memoria e progetto: la Circumvesuviana Napoli-Nola-Baiano
Pasquale Miano
L’interesse del caso della ferrovia Circumvesuviana Napoli-Nola-Baiano rispetto ai temi generali della ricerca sulle infrastrutture lineari è da individuare fondamentalmente nella particolarità della situazione che si è determinata negli ultimi anni: una infrastruttura lineare della fine dell’Ottocento molto semplice nella sua originaria configurazione, che agli inizi degli anni novanta del secolo scorso è stata parzialmente abbandonata, sostituendo il binario originario con una nuova e più moderna infrastruttura a doppio binario, in gran parte in viadotto.
Ciò è avvenuto all’interno di un più articolato processo di trasformazione dell’area nord-orientale di Napoli,
un grande pezzo di pianura disposto tra il Vesuvio, le prime pendici del Partenio e i “reticoli centuriati” settentrionali, che ha perso i suoi antichi connotati di insediamento lineare a nuclei separati per assumere configurazioni tipiche di un territorio urbano composto da elementi diversi, spesso contrastanti.
In questo territorio si è determinata una nuova geografia degli insediamenti riconoscibili per addensamenti e rarefazioni, più che per elementi puntuali. Diventa allora molto importante il riconoscimento della permanenza delle
tracce delle preesistenti configurazioni in grado di continuare ad influenzare in modo determinante i nuovi interventi, obbligando ad approfondire le relazioni tra matrici storiche e nuove modalità insediative.
Nel territorio direttamente attraversato dalla ferrovia
Circumvesuviana si sono innescati due differenti processi, in parte autonomi e in parte intrecciati:
- la perdita di funzione del vecchio binario, delle stazioni e di altri spazi ferroviari in posizioni centrali rispetto agli insediamenti;
- la mancata connessione del nuovo tracciato ai centri urbani preesistenti, in conseguenza della localizzazione marginale e della rigidità della soluzione in viadotto.
204
Le linee SFSM nel 1948.
Alla ricerca ha partecipato l’architetto Ida Palumbo (contrattista); sul
tema sono stati incentrati il laboratorio di sintesi del V anno del corso
di laurea magistrale a ciclo unico 5UE della Facoltà di Architettura,
Federico II di Napoli, le tesi di Marina Di Iorio, Annalisa Di Mase,
Giuseppe Ruocco e Rosa Vitanza.
A circa quindici anni dall’entrata in esercizio della nuova linea ferroviaria, si sono inoltre generate altre problematiche:
- la progressiva perdita del segno del preesistente tracciato ferroviario, riutilizzato solo per tratti limitati dai singoli comuni attraversati dalla linea, al punto che la stessa memoria dell’infrastruttura si è andata cancellando insieme alle sue tracce fisiche;
- l’assenza di una strategia di reintegrazione urbana del
nuovo tracciato che ha finito per far perdere di ruolo alla
stessa ferrovia complessivamente intesa, per non parlare
dei suoi luoghi emblematici quali le aree delle stazioni.
Oggi, anche se qualche intervento di trasformazione
è stato oramai realizzato, vi è una situazione di sospensione e di incompiutezza, che sembra sollecitare una riflessione progettuale sulle azioni da intraprendere, ma anche
un approfondimento sulle interrelazioni che nel tempo si
sono stabilite tra la linea ormai abbandonata e gli insediamenti.
Volendo sintetizzare in poche battute le questioni principali sulle quali si è lavorato, anche al fine di delineare
le peculiarità del caso rispetto ai temi principali della ricerca locale e nazionale, si può affermare che per il vecchio binario si è ragionato sulla “riprogettazione di un segno lineare” oramai perduto e per la nuova infrastruttura sulla riscoperta di tracce e memorie non considerate nella logica funzionale e trasportistica in base alla quale è stato realizzato il nuovo tracciato ferroviario.
Nel caso della ferrovia Circumvesuviana NapoliNola-Baiano, memoria e progetto sembrano pertanto disporsi in modo invertito; si può parlare di “progetto della memoria” del vecchio binario e di recupero dei segni
e delle memorie antecedenti la realizzazione del nuovo tracciato ferroviario in viadotto.
Parlare di questi temi significa riavviare una riflessione sulla forma della città, sulla sua idea e configurazione
complessiva e impostare un progetto in grado di dare predominanza alla geografia e alla morfologia, superando la
logica della frammentazione e provando a determinare una
inversione di tendenza, in primo luogo culturale.
Questa inversione diventa uno spunto significativo anche per individuare riferimenti nell’ampia casistica di interventi relativi ad infrastrutture ferroviarie dismesse su
cui si è molto discusso negli ultimi anni. Per il vecchio trac205
ciato della Napoli-Nola-Baiano possono essere utilmente citati gli interventi relativi alla High Line di New York,
vale a dire di una infrastruttura ferroviaria prevalentemente in viadotto trasformata in spazio pubblico. La replica
dell’antico segno diventa un punto di partenza essenziale per restituire la dignità perduta.
Per il nuovo tracciato può essere richiamato il progetto
di Parco lineare tra Caltagirone e Villa Armerina, parzialmente realizzato da Marco Navarra, che recupera il segno
di una ferrovia dismessa nella campagna aperta. La ricerca
di relazioni con il suolo e con il paesaggio può reintrodurre il nuovo tracciato ferroviario nella dinamica territoriale.
Ovviamente questi sono solo esempi utili a sintetizzare un lavoro di ricerca che è stato costruito su una progressiva acquisizione di conoscenze e su sondaggi progettuali relativi a situazioni specifiche. In particolare gli approfondimenti più significativi sono stati svolti sul tema
della reinterpretazione del vecchio segno lineare nella nuova dinamica urbana e sull’individuazione di nuovi spazi
urbani, che potrebbero caratterizzare in maniera significativa gli insediamenti disposti tra Napoli e Nola.
D’altra parte, abbandonando il discorso della linea per
ragionare sulle intersezioni, sulle aree delle stazioni, appare utile sottolineare che, mentre lungo il tracciato dismesso si determina la possibilità di utilizzare, in una certa misura, una logica di ripetizione e di serialità, al fine di
ridare identità al segno lineare, lungo il nuovo tracciato
è prevalente la necessità di introdurre variazioni e articolazioni, in grado di far assumere una configurazione definita ai luoghi coinvolti.
Queste prime considerazioni sulla ferrovia napoletana rientrano nell’affascinante ricerca sulla linearità, che ha
attraversato ciclicamente la storia delle infrastrutture e che
si rivela uno dei pochi indispensabili strumenti in grado
di indagare il rapporto di queste con la città e con l’architettura. Ma non si tratta nel nostro caso di assecondare semplicemente un modello o una interpretazione della forma
del territorio che può diventare astratta, al pari delle più
attuali schematizzazioni basate su configurazioni a rete e
policentriche, ma di sviluppare una riflessione sui mate206
riali che compongono gli insediamenti dell’area metropolitana, sulle loro origini e sulle loro relazioni nella situazione attuale.
Processi di costruzione e decostruzione di un territorio urbano
Evoluzione nel tempo del rapporto tra la linea e gli insediamenti.
La linea ferroviaria Napoli-Nola-Baiano, a scartamento ridotto, è entrata in esercizio nel 1884 ed ha subito un numero limitato di modifiche, soprattutto di tracciato, fino alla metà degli anni settanta, allorché sono stati elaborati i primi progetti di raddoppio del binario.
Nel suo secolo di vita l’infrastruttura lineare non ha subito variazioni determinanti, anche se, nello stesso arco
temporale, la situazione insediativa è mutata profondamente e in questa processualità la posizione e la configurazione del tracciato ferroviario non sono state ininfluenti.
In sintesi, la ferrovia, grande elemento di innovazione e di modernità alla fine dell’Ottocento, nell’arco di un
secolo, si è trasformata in un elemento anacronistico, un
fattore di blocco più che di progresso.
Eppure i centri della Napoli-Nola, già di per sè relazionati ad una infrastruttura di grande importanza storica, la strada Nazionale delle Puglie, hanno assecondato
in una certa misura il processo innescato dalla ferrovia, assumendo, in tutto o in parte, una configurazione lineare.
Non si tratta tuttavia di un sistema territoriale facilmente schematizzabile per due ordini di ragioni: in primo luogo in quanto tra i centri urbani e la strada delle Puglie si
sono nel tempo consolidate relazioni molto variabili, in funzione delle morfologie e delle posizioni dei centri ed in secondo luogo in quanto la strada e la ferrovia si intersecavano in alcuni punti, modificando sostanzialmente la natura delle loro relazioni nelle varie parti del tracciato.
Riguardando in sintesi alla situazione urbano-territoriale che si è determinata all’atto della costruzione della
ferrovia, nel rapporto tra linea ed insediamenti possono
essere individuate, contrariamente a tanti altri territori ita-
207
liani, dove si registra una condizione di maggior omogeneità, situazioni differenziate:
- la linea come limite tra parti urbanizzate e campagna
e tra pianura insediata e orografia più accidentata, come
nel caso di Poggioreale;
- la linea come elemento del territorio aperto e del paesaggio, che attraversa la campagna avvicinandosi talvolta a piccoli aggregati edilizi;
- la linea come attraversamento del tessuto urbano.
Pur giocando il tracciato ferroviario un ruolo diverso
nelle parti di territorio attraversato, nel progetto iniziale
di costruzione della linea è riconoscibile una capacità strutturante. Risulta possibile riconoscere infatti almeno due
elementi urbani di nuova formazione direttamente collegati alla ferrovia: gli insediamenti lineari longitudinali, che
hanno riempito prevalentemente gli interstizi tra la strada delle Puglie e la ferrovia e gli insediamenti trasversali rispetto alla ferrovia, diffusi prevalentemente in corrispondenza delle aree delle stazioni. Questi ultimi si configurano come “viali della stazione”, in parte spontanei ed
in parte progettati, che hanno restituito un carattere di centralità alle stazioni, facendole diventare punti di riferimento nel processo di crescita urbana. In prevalenza (Marigliano, Nola) questi viali si configurano come prolungamenti di centri consolidati verso la stazione. Accanto al
processo di crescita per linee (longitudinali e trasversali)
si riscontrano però anche modalità di sviluppo urbano diverse, caratterizzate dalla giustapposizione di parti compatte: pezzi specializzati (cittadelle industriali, quartieri
di edilizia economica e popolare), che tendono a configurarsi come recinti; maglie urbane ad impianto ortogonale, disposte ad un lato della linea, saturate in tempi successivi; riempimenti che si sono progressivamente ricompattati trasformandosi in nuclei rigidi.
Pur attraversando la linea un territorio prevalentemente pianeggiante, si riconoscono anche differenti rapporti con il suolo: non solo le più diffuse situazioni a raso, ma
anche tratti in rilevato, in trincea e in galleria. Nello stesso tempo si individuano alcuni manufatti caratterizzanti
il tracciato ferroviario: fossati, passaggi a livello, ponti.
208
Ricostruendo una mappa di queste situazioni e di questi manufatti risulta possibile circoscrivere alcuni punti significativi, nei quali la ferrovia continua a rappresentare un
elemento fondamentale di identificazione del paesaggio.
Questi manufatti si collocano prevalentemente all’intersezione con altri elementi infrastrutturali, in particolare con le altre linee ferroviarie. Si possono citare i casi di
Casalnuovo e di Marigliano, oltre che di Nola.
Nell’ambito di questo insieme di punti eccezionali disposti lungo la linea rientra ovviamente il sistema delle stazioni, che si presentano, a meno di qualche eccezione, come
manufatti molto semplici, che hanno subito diverse modificazioni nel tempo, perfettamente ricostruibili sulla base
della documentazione storica che si è reperita.
È tuttavia possibile introdurre alcuni criteri di classificazione, al fine di valutare, nel caso della linea della Circumvesuviana Napoli-Nola, le peculiarità del tema della
stazione che, per sua natura, si presta ad essere interpretato in chiave tipologica secondo il rapporto regola-eccezione.
L’elemento di base è il blocco lineare semplice a due
livelli, con una pensilina aggettante verso i binari. Al piano terra è collocato un piccolo atrio-biglietteria, al quale solo in qualche caso si affiancano attività commerciali. Al piano superiore si dispone invece l’alloggio. Fondamentalmente si tratta di blocchi di limitate dimensioni.
In alcuni casi il blocco viene articolato in più elementi, determinando configurazioni leggermente diversificate rispetto allo schema edilizio di base. Questa articolazione del manufatto originario deriva dall’esigenza di collegare strada di accesso e binari disposti a quote diverse.
Rispetto agli insediamenti urbani le aree delle stazioni tendono ad assumere la caratterizzazione di luoghi di
bordo o più raramente di luoghi centrali. In funzione di
questi differenti ruoli si sono formati gli spazi aperti di pertinenza delle stazioni che, prevalentemente, si sviluppano secondo forme allungate e disarticolate, collegate all’andamento lineare della ferrovia .
In molti casi gli spazi di pertinenza delle stazioni rappresentano una sorta di dilatazione della linea.
Questi spazi di pertinenza ferroviaria sono entrati inevitabilmente in connessione con gli spazi aperti urbani, per
cui risulta interessante individuare alcune situazioni ricorrenti, storicamente consolidate costruendo una classificazione sintetica del rapporto delle stazioni con i centri urbani:
- rapporto diretto stazione-strada urbana esterna;
presenza di elementi intermedi, di pertinenza delle stazioni, di connessione con le strade urbane;
- costruzione preordinata di uno spazio urbano davanti alla stazione, definibile sinteticamente come slargo;
- recinti fortemente estroversi rispetto al sistema urbano.
La nuova condizione della linea dopo la dismissione.
Agli inizi degli anni novanta è entrata in funzione la nuova linea a doppio binario della Circumvesuviana, relativamente al tratto Napoli-Scisciano, per cui è stato definitivamente dismesso il corrispondente tratto dell’originaria linea a binario unico, che non ha invece ad oggi subito variazioni nel tratto Scisciano-Baiano. Relativamente alla linea dismessa, con gli interventi di raddoppio, si
è determinata una differenziazione in tre tratti, in funzione della posizione e della quota dei binari:
- il tratto oggetto dell’interramento, nel quale il vecchio
binario risulta abbandonato, ma in qualche misura anche
connesso posizionalmente alla nuova linea;
- il tratto in sopraelevata, ma al di sopra del sedime del
vecchio binario, per cui si registra ancora una connessione molto forte;
- il tratto in sopraelevata autonomo rispetto al binario
preesistente, per cui il vecchio binario risulta completamente abbandonato.
Nell’ambito del progetto di raddoppio non è contenuto alcun elemento di specificazione sull’uso del binario dismesso. Dopo qualche tentativo iniziale, si è presto rinunciato alla costruzione di una strategia unitaria di riqualificazione e di riutilizzazione del binario abbandonato.
In alcuni casi i singoli comuni sono intervenuti in alcuni tratti parziali di loro competenza territoriale, recuperando il segno lineare con l’introduzione di piste cicla-
bili (Pomigliano d’Arco) o anche avanzando soluzioni di
estensione parziale degli interventi progettati alle aree circostanti, a partire dalla riutilizzazione dell’elemento lineare. Ma queste operazioni hanno segnato il passo evidenziando tutti i limiti della parzialità degli interventi, sia per
la ridotta estensione dei tratti considerati, sia per l’assenza di un adeguato studio dei rapporti con le aree urbane
contigue, con particolare riferimento ai retri delle cortine edilizie disposte lungo il binario.
In qualche caso, nell’ambito dei piani regolatori generali dei singoli comuni, si è tentato di costruire una strategia di rinnovamento urbano in grado di tenere conto delle trasformazioni intervenute nel sistema infrastrutturale. Ma anche da questo versante non si segnalano risultati significativi.
Più che una casistica degli interventi realizzati risulta
oggi possibile tracciare una mappa dell’abbandono e delle sovrapposizioni, con la conseguente perdita parziale del
segno lineare e dei manufatti ad esso connessi.
D’altra parte, riguardando alle diverse condizioni urbane attuali delle aree disposte intorno alle vecchie stazioni, sembra spontaneamente determinarsi una condizione
di maggiore integrazione con gli spazi urbani, soprattutto con quelli che sono stati in qualche misura condizionati dalla presenza della linea ferroviaria e della stazione.
Si origina in questo modo un sistema di luoghi concatenati, che danno luogo potenzialmente ad una nuova trama di spazi urbani, sospesi tra permanenze consolidate e
nuove possibili articolazioni, da definire attraverso approfonditi progetti specifici.
Nuovi spazi urbani in formazione
Ripensando in maniera unitaria al progetto delle aree
interessate dalla dismissione della linea ferrovia NapoliNola-Baiano, si ravvisa in primo luogo la necessità di far
emergere i caratteri di continuità di un segno, che si è parzialmente perduto, superando il discorso della frammentazione e della casualità degli interventi.
La linea ferroviaria dismessa rappresenta una duplice
occasione di progetto: da un lato come “serbatoio” di aree
209
inedificate resesi improvvisamente disponibili, può favorire l’inserimento all’interno dei tessuti compatti di una
serie di attrezzature, di attività, di spazi aperti pubblici,
di cui i centri hanno spesso bisogno; dall’altro come segno che, avendo rappresentato, insieme con la strada delle Puglie, un elemento essenziale per la definizione morfologica dei centri urbani, si presta a diventare la spina dorsale di un ragionamento in grado di modificare profondamente l’attuale configurazione, ridefinendo molte situazioni da tempo irrisolte.
E’ inoltre da ribadire in questo quadro la necessità di
ridefinire i rapporti tra i centri urbani con la nuova linea
e con le sue stazioni, coinvolgendo altre aree e generando altre e più articolate tematiche, di fondamentale importanza per la riorganizzazione dei centri urbani.
In molti casi parlare di connessione tra la linea preesistente e la nuova significa ragionare in termini di attraversamenti trasversali, di nuovi “viali della stazione”, a doppia testata, in grado di connettere luoghi e spazi completamente separati.
In ogni caso il ripensamento complessivo delle aree ferroviarie dismesse e il rapporto tra esse e gli altri elementi
in gioco nello scenario urbano possono costituire il fulcro
di una strategia progettuale di livello territoriale, a partire
dalla scelta di accettare la frammentarietà del paesaggio urbano come aspetto fondamentale della contemporaneità,
reinterpretandola come ricchezza del disegno di insieme.
Si è spesso ragionato sulla formazione di nuovi spazi
della città contemporanea. Nel caso in questione risulta
sicuramente possibile una ricerca di invarianti progettuali, a partire dalla constatazione delle analogie che si determinano lungo la linea dismessa.
Ciò non significa che di volta in volta nel progetto non
debbano essere utilizzati pienamente gli strumenti dell’architettura, che, ritornando a riflettere sulla costruzione della città contemporanea, deve anche farsi carico della messa a punto delle componenti autonome nel complicato processo di trasformazione dell’esistente.
Un primo elemento di definizione si origina dall’individuazione degli elementi che compongono gli insediamen210
ti attraversati dalla linea e dalle relazioni che questi stabiliscono con la linea stessa.
Inglobando di volta in volta in una impostazione progettuale unitaria gli elementi in stretto rapporto con la linea dismessa e riconoscendo il tipo di relazione che si instaura risulta possibile ragionare su un “ispessimento” della linea che progettualmente può essere definita, nelle sue
numerose declinazioni, come fascia, intesa come moltiplicatore di relazioni in grado di chiamare in gioco preesistenze significative, ma anche di favorire il radicamento
di nuovi contenuti. Una fascia che si configura come
un’unità che attraversa paesaggi e insediamenti distinti,
deformandosi e adattandosi alle diverse situazioni contestuali. Proprio all’interno della fascia, vale a dire all’interno della linea allargata attraverso l’inserimento di elementi e materiali urbani coinvolti, in diverse misure, nel processo di dismissione, assume un preciso significato l’individuazione di elementi di generalità e di ripetibilità delle situazioni. Così come le stazioni definiscono una serie,
i luoghi delle stazioni abbandonati sembrano oggi riproporsi come elementi correlati e di riferimento nelle diverse situazioni urbane, una sorta di sequenza molto variabile, al pari delle nuove stazioni della linea in viadotto, spesso ancora in posizioni marginali e in luoghi connotati solo
da una logica infrastrutturale.
Risulta allora possibile costruire una casistica di possibili nuove “sezioni della linea”, a partire dalle diverse condizioni di “ispessimento”, che si determinano lungo di essa.
Nelle sperimentazioni progettuali, che si sono elaborate nell’ambito del laboratorio di sintesi sulle aree dismesse di Poggioreale e di alcune tesi di laurea (casi di Casoria, Pomigliano d’Arco, Brusciano e Marigliano) si sono
individuati e sviluppati alcuni temi fondamentali, che hanno consentito di confrontare situazioni completamente diverse, cogliendone inaspettate analogie, oltre a significative differenze.
Ci sono indubbiamente situazioni in cui l’elemento su
cui ragionare è l’area di sedime del binario, con l’immediato allargamento alle aree di stazione, che godono del
particolare privilegio di essere stati spesso luoghi centra-
li nei relativi contesti urbani e che si prestano quindi ad
accogliere elementi di nuova concezione di particolare prestigio. In questi casi il tema ricorrente è quello della riconfigurazione dei limiti di uno spazio che è fondamentalmente un vuoto con oggetti. I materiali prevalenti del progetto sono le retrocortine, i piccoli spazi aperti e i manufatti ferroviari dismessi.
E’ il caso di Poggioreale, dove il lavoro si è svolto lungo il tratto interrato dell’antica linea e in corrispondenza dell’area di progetto di una nuova stazione. La trasformazione dell’infrastruttura lineare investe in realtà una porzione di territorio più ampia, un’area di giuntura tra la consolidata cortina edilizia di via Nuova Poggioreale e il grande ambito di completamento del Centro Direzionale, da
decenni in abbandono, ma anche ricco di potenzialità e
di presenze storiche significative. Attraverso il discorso della linea risulta possibile mettere in relazione aree completamente separate sotto il profilo urbanistico-normativo,
studiandone le possibili interrelazioni.
L’idea è di progettare un tratto di parco lineare che segue la traccia del binario e si rapporta con il viadotto e via
Nuova Poggioreale. Il parco penetra negli spazi retrostanti le cortine consolidate ed ingloba luoghi completamente
abbandonati rappresentando nello stesso tempo un’occasione di connessione tra le stazioni già presenti e le nuove.
L’articolazione nel parco diventa una sorta di grande
ossatura, che utilizzando il tracciato in disuso, fissa una
nuova condizione, un nuovo rapporto tra struttura e infrastruttura, in grado di rompere antiche separazioni. Su
questo tema nel laboratorio di sintesi si sono studiate diverse alternative: alcune imperniate sull’esaltazione del segno lineare, altre sull’individuazione di innesti trasversali significativi.
Lungo i preesistenti limiti delle aree ferroviarie si collocano anche vuoti urbani spesso consolidati, come nel
caso di Brusciano e di Marigliano, che offrono occasioni di importanti allargamenti della sezione fino a comprendere alcuni elementi storici ed emergenti del panorama
urbano consolidato, per i quali risulta possibile ridefinire i rapporti con la linea. Si determina in questo modo,
con una notevole ricorrenza, il tema della dilatazione dello slargo.
In molte situazioni risultano coinvolte diverse parti
urbane (dai centri di antico impianto all’edilizia sparsa)
e sono messe a confronto diverse assialità urbane, ridando centralità a spazi disposti ad incastro tra sistemi lineari, collegati tra loro attraverso elementi primari preesistenti e nuovi.
Emblematico è il caso di Brusciano. L’idea di progetto che si è sviluppata è quella di trasformare lo spazio urbano, dove sorgeva l’edificio–stazione abbattuto ed in cui
oggi è presente un parcheggio sotterraneo da poco realizzato e non utilizzato, in un’area centrale dalla forte connotazione urbana (anche con l’inserimento di nuove funzioni) in grado di collegare il nucleo antico e le parti di
più recente formazione, ridisegnando il tracciato del binario, attualmente in trincea e chiuso su entrambi i lati
ed aprendolo al contesto. L’obiettivo è quello di dilatare il preesistente luogo pubblico, inglobandolo in un sistema integrato di spazi (Piazza XI Settembre, i due slarghi del municipio a diverse quote e il cortile della scuola) e percorsi, che si relazionano tra loro e con altri elementi progettati ex-novo (edificio scolastico e municipio)
diventando trama di connessione tra antico e nuovo.
A Marigliano, invece, si è ragionato sul valore posizionale dell’area della vecchia stazione, in fase di abbattimento, che, proprio nel momento in cui sono stati eliminati i binari, risulta sicuramente accresciuto.
Si è allora avanzata l’idea di introdurre un teatro inteso come un edificio a ponte sulla strada – binario, un
edificio che sovrasta uno spazio che assume i connotati di una piazza coperta.
D’altra parte il posizionamento di architetture centrali lungo la preesistente linea rappresenta nell’ambito del
discorso del progetto unitario della linea-fascia, un importante fattore di identificazione e di specificazione. Ed
in questo senso si sono anche valutate ulteriori potenzialità di innesti architettonici, nuovi edifici pubblici nel sistema urbano di Marigliano, in grado di “misurare” le distanze lungo il preesistente tracciato ferroviario.
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Questi allargamenti e dilatazioni assumono potenzialmente dimensioni e portata ancora più vasta in corrispondenza degli spazi aperti interni ad aree costituite da elementi rigidi. Il tema ricorrente diventa allora quello della rottura dei recinti, della riconfigurazione del piano su
cui sono sorti quartieri residenziali e cittadelle produttive. Ciò è particolarmente evidente nel caso di Pomigliano d’Arco, dove lo spazio liberato dei binari diventa elemento di connessione tra la città nuova e la parte industriale, offrendo la possibilità di reinterpretare il tema della città di nuova formazione, che era stato impostato negli anni trenta con il piano Cairoli. D’altra parte, proprio
in questa elaborazione sembra delinearsi con chiarezza
l’idea di una fascia intermedia tra il quartiere residenziale e gli stabilimenti industriali, con diverse attrezzature.
Oggi la preesistente fascia ulteriormente delimitata a sud
dalla nuova linea ferroviaria in viadotto con la stazione
e a nord della strada di Puglia, comprende la linea ferroviaria dismessa, non più intesa come limite, ma come
elemento di una nuova e più articolata composizione urbana. Ed in questa ottica la stazione e le pensiline della ferrovia così come gli altri elementi architettonici risalenti agli anni ’40, diventano elementi strutturanti di
una parte urbana molto articolata, nella quale il parco
lineare assume una caratterizzazione autonoma ma anche di elemento di continuità tra la parte residenziale e
la parte industriale della città.
Ancora interessanti sono le situazioni in cui è possibile integrare al progetto della linea il ridisegno delle fasce di bordo di altre infrastrutture: è possibile così trovare ingenti spazi disponibili ad essere riconfigurati, disegnando elementi di livello territoriale più articolati rispetto al semplice discorso del parco. Ed in queste situazioni il nodo-stazione può essere pensato come elemento di interscambio (occasione di superamento della barriera ferroviaria), come semplice piastra percorribile. In
quest’ottica si è ritenuta la situazione di Casoria particolarmente interessante, in quanto si è avuta l’occasione di “sperimentare” nuove modalità di interpretazione del rapporto tra la nuova stazione e le parti di città
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di ultima formazione. In questa ottica gli “avvicinamenti della città alle stazioni” individuati nell’evoluzione storica dei rapporti tra centri e linea vecchia, sono stati rimeditati alla luce delle esperienze moderne di progetto
di parti di città, provando a costruire una nuova connessione urbana con la stazione, in spazi peraltro caratterizzati da una bassissima qualità insediativa ed architettonica. Il sistema della piastra e del piccolo insediamento residenziale si inseriscono in una fascia verde intermedia tra il costruito e campagna, delimitata marcatamente da una serie di infrastrutture ferroviarie. Allargando ancora il discorso è possibile ipotizzare estensioni della fascia che si sviluppano verso la campagna aperta, delineando il tema della costruzione del parco agricolo.
In questo meccanismo di correlazioni risulta possibile coinvolgere, almeno in alcune situazioni, quali ancora una volta Brusciano e Marigliano, il nuovo binario,
soprattutto in corrispondenza delle aree delle nuove stazioni. In questo modo, ragionando sulle “trasversali”, anche consolidate, si individuano spazi di connessione tra
elementi primari, in grado di modificare notevolmente
il sistema delle correlazioni urbane attualmente consolidate.
L’idea di progetto della fascia lungo l’infrastruttura
dismessa si sviluppa così a partire dall’individuazione dei
rapporti che questa assume nel presente ed ha avuto con
gli altri elementi dell’urbano. E’ il gioco delle parti che
di volta in volta si riscontrano nell’attraversamento di situazioni differenti che porta al riconoscimento di analogie interne e di ripetitività di alcuni temi, oltre alla messa in gioco di aree ben più ampie della stretta sezione tecnica.
Si delinea allora, a partire dalla linea dismessa, attraverso la verifica progettuale una nuova trama di temi compositivi nella città in estensione, capace di lavorare su nuove misure, includendo elementi eterogenei attraverso un
principio di relazione strutturale tra i diversi fatti architettonici, tra i diversi elementi fisici coinvolti nella trasformazione.
217
218
219
220
Fig. 1
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 1: Le aree, le azioni e i temi.
221
Fig. 2
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 1: L’area studio e le sue articolazioni.
222
223
Fig. 3
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 1: Il procedimento, i temi e i progetti nell’ambito tra Auletta e Pertosa.
224
Fig. 4
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 2: Il fuso infrastrutturale tra i margini longitudinali e trasversali.
225
Fig. 5
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 2: L’intersezione al margine nord: il museo dell’acqua.
226
Fig. 6
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 2: Le connessioni trasversali ai margini delle infrastrutture.
227
Fig. 7
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 2: Il margine meridionale si ribalta in un nodo di centralità.
228
Fig. 8
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 3: Il parco lineare tra le stazioni di Padula e Sassano-Teggiano, area-progetto.
229
230
Fig. 9
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 3: Il parco lineare tra le stazioni di
Padula e Sassano-Teggiano, temi di progetto.
231
Fig. 10
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 4: Vista aerea del nuovo parco lineare fra autostrada e ferrovia a Montesano.
232
Fig. 11
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 4: Profili del nuovo parco lineare a Montesano.
233
Fig. 12
La ferrovia Sicignano-Lagonegro – Caso studio 4: Veduta aerea del nuovo parco lineare nella soluzione delle colline “a gradoni”.
234
Fig. 13
La ferrovia Circumvesuviana Napoli-Nola-Baiano: l’architettura della linea.
235
Fig. 14
La ferrovia Circumvesuviana Napoli-Nola-Baiano: la formazione di nuovi spazi urbani.
236
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Un fiume lungo duemila anni
Luigi Ramazzotti
Un luogo fisico, un luogo storico, un luogo di norme, un
luogo di programmi. Sono queste, tra le tante, alcune delle
possibili aggettivazioni che accompagnano la sovraccarica realtà di un fiume: il Tevere. Di un fiume e della città
che ne rispecchia la sua stessa ragione, governandone e
subendone insieme il carattere.
La concreta materialità dell’alveo si scompone nei
mutevoli giochi linguistici che lo descrivono e nelle finalità operative che la sua conoscenza si propone.
Lo studio delle modalità di trasformazione del sistema
lineare fiume-città segnala, con inequivocabile evidenza,
i limiti di un approccio unicamente analitico e sistematico. Il quale, per quanto obbligato, non può essere, da solo,
il lascito di questa ricerca. Che resta, essenzialmente, ancorata allo sperimentalismo delle ricognizioni progettuali.
Nello sviluppo delle ipotesi e nei vari passaggi dell’indagine si delinea, speriamo con sufficiente chiarezza, la consapevolezza del limite pertinente ad una forma di conoscenza che antepone l’aspetto metodologico, con le sue
certezze, alle incertezze provenienti dalle congetture e
dalle intuizioni del progetto.
Nel privilegiare i criteri e la globalità del procedimento, assunti come obiettivo primario, si rischia di anteporre l’euristica al progetto. Con la conseguenza che i mezzi
saranno significativi più dei risultati.
Il lascito metodologico non può prospettarsi dunque
come “la sola eredità” dello studio. Per varie ragioni.
La prima è che un Metodo in sé non esiste. Come afferma Sergio Moravia “la conoscenza non possiede principi
formali stabiliti una volta per sempre, categorie predeterminate, chiavi euristiche buone per tutti gli usi. O meglio,
le possiederebbe, ma deve guardarsene se […] vuole evitare di essere conoscenza-di-generalità e di astrazioni, per
essere invece conoscenza-di-particolarità e di eventi/processi compresi nel modo più adeguato possibile”.1
La seconda è che appare necessario recuperare una
prospettiva dello sguardo attraverso le anticipazioni del
progetto. Uno scatto del pensiero che si impone per via
intuitiva, attraverso l’immaginazione e il riscatto di una
tensione visionaria che ci autorizza ad “uscire da quell’incantevole prigione di Circe che oggi ha nome circolo
ermeneutico. Occorre mostrare che anch’esso è inganno.
Non esiste regressus infinito. L’interrogarsi non è confinarsi nel circolo, ma appellarsi a quell’altro dal circolo
che appunto ci consente di riconoscere il circolo in quanto tale”.2
Una terza ragione, infine, deriva dal convincimento
che le costruzioni progettuali, non possono invocare l’analisi come forma di garanzia. Il progetto, pur avvallato da
adeguati riscontri di conoscenza e di indagine, mantiene
pur sempre una sua autonomia. E in questo si sottrae al
corto-circuito deterministico che lo indica come il risultato scontato dell’analisi. Una ricerca incentrata sullo sperimentalismo delle proposizioni architettoniche produce ipotesi e anticipazioni anche in modo autonomo rispetto all’analisi. Rispetto alla quale registra pur sempre uno
scarto nella conoscenza.
Né l’analisi né il progetto possiedono completamente i propri oggetti. Contro il dominio totale del metodo
il progetto contiene, in funzione correttiva, il momento
del gioco e dell’enigma. Nel quale viene confermato quanto osservato da Schönberg per la teoria musicale tradizionale: “da essa si impara propriamente soltanto come
una frase cominci e come finisca, ma niente sulla stessa
frase, sul suo sviluppo”.
Analogamente la “ricerca progettuale non dovrebbe
farsi ridurre a categorie, ma in certo modo anzitutto comporre. Essa deve continuamente rinnovarsi nello sviluppo, per propria forza e per frizione con ciò con cui si
misura. Decisivo è ciò che avviene in essa, non la tesi o la
241
posizione; decisivo è il tessuto, non lo svolgimento unidirezionale, deduttivo o induttivo, del pensiero”.3
La riflessione entro il tessuto della realtà, che è connaturata al nostro studio, va intesa nella duplice prospettiva di un sondaggio operativo “immanente” e di una esplorazione di mondi possibili passando per la vitalità anticipatrice del linguaggio. Fuori e dentro le cose dunque. Gli
scenari virtuali sui quali allora operiamo costruiscono
altrettante figure retoriche che accompagnano la mossa
sorprendente di chi vuole essere “nello stesso momento
nelle cose e al di fuori delle cose; e il gesto del barone di
Münchhausen, che si solleva dallo stagno afferrandosi per
il codino, diventa lo schema di ogni conoscenza che voglia
essere qualcosa di più che constatazione”.4
Interpretazioni
La nostra indagine assume come ipotesi di lavoro la
verifica delle possibilità concesse al progetto di architettura nella riqualificazione della rete fluviale del Tevere.
Al Tevere sono state inoltre associate le nozioni di rete,
di sistema lineare, di infrastruttura. Ma esiste sempre uno
scarto tra premesse e conclusioni. Le categorie unificanti, assunte inizialmente, si scontrano con le contraddizioni e l’eterogeneità della realtà indagata. Il prodotto della
ricerca si offre dunque come esito, pur “provvisorio e fallibile”, di un lavoro il più possibile “interno” alle condizioni di esistenza del fiume nella città, alle sue sfuggenti
polarità entro le quali continuamente si scompongono e
si ricompongono i giochi eterogenei dell’identità e della
relazione. Certo alla fine di un sondaggio conoscitivo,
dietro ai risultati parziali ed alle inevitabili approssimazioni, restano pur sempre i tracciati dei percorsi intrapresi nel determinare la rilevanza del tema e nell’enunciare
il problema. Questo andare conoscendo per vie appropriate, muovendosi con metodo in ordine al significato
etimologico dei termini μετά (verso, alla volta di) e õδóς
(cammino, via), mantiene una validità generale, distinta
dai risultati, ma rinuncia all’identificazione di un metodo generalizzabile al di fuori delle specificità del luogofiume indagato.
242
Il quale resta pur sempre un insieme di differenze,
interpretabili con la misura del saggio e del commento, di
quelle che T. W. Adorno e W. Benjamin amavano chiamare «micrologie». Siamo convinti che la ‘sovraccarica realtà’ del fiume non può essere ricondotta all’armonia formale di una ricostruzione interpretativa, ad una mistificante totalità concettuale e metodologica. Ora, invece, le
condizioni materiali del Tevere, che solo per una astrazione di comodo abbiamo inizialmente immaginato come
‘sistema lineare’ nello spazio irreale e unitario della geometria, si presentano come una sequenza di episodi che
hanno smarrito compattezza. Alla nostra analisi spetta il
compito di indicare i conflitti e le disarmonie, piuttosto
che ricreare improbabili omogeneità affidate alla logica
formale del “sistema”. Nel nostro caso il sistema lineare
fiume.
La linea, assunta come antefatto e dominio concettuale, si identifica con uno schema del pensiero piuttosto che
con il suo evidente correlato geometrico. La declinazione
della linearità si dispiega nella scomposizione in casi esemplari, che tentano di rendere ragione di un insieme discontinuo, non sistematico, allentato. Si tratta di modelli interpretativi parziali che operano le necessarie conversioni
della linea in spazio, dello spazio in luogo, della fisicità
nella temporalità della storia. Il carattere della linea, se
correlato alla nozione di infrastruttura, porta a riconoscere alcuni fatti identificativi e distintivi. Nell’ipotesi che
possa essere riconoscibile una specificità del tracciato, una
architettura della linearità, che siano individuabili gli elementi che le danno identità, come ancora le invarianti che
fondano i rapporti tra fatto urbano e assetto geometrico
lineare.
Il presupposto della “linearità” come atto fondante
peculiari architetture di città non è riducibile all’evidenza e all’astrazione della geometria. Alla quale spetterebbe
una funzione vicaria espressiva di una illusoria totalità.
Totalità che in campo filosofico costituisce il Sistema.
Si tratta piuttosto di essere “vincolanti senza sistema”, sperimentando “modelli di pensiero” che rimandano ad una
dialettica delle differenze e delle singolarità. La volontà
di ridurre le discontinuità all’interno di un insieme organizzato razionalmente, sovrapposto alle cose e affidato alla
esemplarità del metodo, dovrebbe lasciare il campo ad un
pensiero che si sviluppa come un ”insieme di analisi di
modelli”.
Il senso della linea, nella nostra ipotesi di lavoro, va
perseguito dunque senza sopravanzare l’oggetto fenomenico e storico. Il quale mantiene pur sempre una sua irriducibile eterogeneità. Le ricognizioni conoscitive imposte agli oggetti e richieste dal pensiero per poterli far parlare, andrebbero intese allora non come forze mobilitate
dall’esterno, ma come intelligenza che, piuttosto che essere imposta ai fenomeni, finisca per illuminarli acquietandosi in essi. “L’utopia della conoscenza sarebbe di aprire
con concetti l’aconcettuale senza renderglielo simile”.5
Il Tevere, traguardato attraverso le categorie del sistema e della linearità, mette in gioco la sequenza, come
somma delle numerose temporalità che incalzano lungo
il suo percorso. Un fatto spaziale, percettivo e fisico, ma
insieme una procedura dinamica che richiama il tempo
come fattore dell’esperienza, che conosce e misura per
parti, per segmenti. Le procedure della sequenza rimandano a dimensioni discrete, a punti misuratori della scansione. Nel sistema lineare si confrontano e insieme convivono due differenti scale: quella territoriale sottratta allo
sguardo ma riferita ad un insieme presupposto omogeneo
in virtù della categoria astratta della linearità, e quella locale che si identifica e rimanda alla descrizione della parte,
alla concatenazione, all’esplorazione delle intersezioni, al
nodo, alle cesure e interruzioni dell’ impianto, ai più puntuali rapporti col fatto urbano.
Nel caso specifico la linea, associata alla nozione di
infrastruttura, sembra vivere una evidente contraddizione. L’associazione presuppone innanzi tutto capacità di
connettere, collegare, tenere insieme. Tali caratteri non
sono evidenti e pienamente riscontrabili nel caso del fiume
romano. Dove emerge, viceversa, un assestamento storico segnato da discontinuità, cesure, segregazioni. La secolare vicenda approda sulle rive del contemporaneo nel
segno di un’assenza e di una sottrazione all’interno della
città. Escluso dalla più manifesta quotidianità, il fiume
declina una sua imponente, quanto appartata esistenza.
L’alveo disunisce, separa, divide, allontana. Tale condizione può essere vinta solo imponendo alla ‘sacralità’ dell’acqua il sacrilegio dei ‘ponti’.
Questa costitutiva duplicità si coglie e si descrive in
quel luogo virtuale che si realizza nella sezione. La lettura delle cavità dell’invaso attraverso le sezioni trasversali
si dispiega come una narrazione rivelatrice dei modi in cui
città e fiume si ricompongono o, viceversa, si escludono.
Immaginata per estrusione di sezioni caratteristiche la trincea delle acque configura il suo calco spaziale ormai indipendente dalla città. Una condizione bipolare parallela e
autonoma. Ineludibile.
Gli unici episodi che interrompono questo mancato
confronto sono i ponti. Per dimensione e immagine, costituiscono altrettante cesure spaziali capaci di ‘radunare nell’urbano’ l’ormai latitante presenza del fiume. L’analisi di
alcuni casi nel contesto storico, conferma come in alcuni
episodi (pochi) il segmento unificatore del ponte sia associato ad un nodo dotato di rilevanza architettonica e spaziale. In ogni caso la dislocazione su differenti livelli del
fiume e della città non riconsegna continuità perdute, né
trasferisce sul livello delle acque il potenziale urbano che
competerebbe alla eccezionalità di tali punti nodali.
Lungo il tracciato storico, da Ponte Milvio a Ponte
Marconi, il significato urbano del Tevere è infatti univocamente caratterizzato, pur con rare ma significative eccezioni, dalle opere di contenimento a ‘muraglia’6 realizzate dall’ing. Raffaele Canevari a partire dal 1876. “Il punto
fondamentale, cui si deve dare atto a Canevari rispetto alle
differenti proposte di deviazione dell’alveo, era, comunque, il mantenimento del corso urbano del fiume: il Tevere, pur «imprigionato», continuava a vivere con la città.
Snaturato delle sue funzioni, non più navigabile, percepibile dall’alto delle spallette dei ponti e dei lungotevere, diveniva asse viario di primaria importanza nel nuovo tessuto urbanistico di Roma capitale”.7
Nato nella evidente necessità di dare soluzione definitiva al problema delle alluvioni con gli strumenti affida243
bili dell’ingegnere, il progetto risponde inoltre alle retoriche celebrative di una città simbolo dell’Italia unita.
Espressione di questo doppio registro è la soluzione proposta per l’Isola Tiberina. Il progetto Canevari, mentre la
inquadra nella prospettiva prevaricante dei muraglioni,
ne propone la soppressione con il prosciugamento del lato
sinistro.
Né d’altro canto la riconquista della sponda come suolo
carrozzabile può essere considerata un valore aggiunto al
delicato equilibrio del sistema urbano. Il quale, nelle millenarie mutazioni che hanno segnato il rapporto cittàfiume, ha espresso configurazioni spaziali dotate di quei
caratteri identitari, relazionali e storici che identificano
l’architettura con il “luogo”.
In questo rinnovato contesto l’Insula Tiberina, uscita
indenne dall’ultimo grande progetto di trasformazione del
fiume, che ne avrebbe tuttavia stravolto il senso, si impone ancora per la sua univoca eccezionalità, sostenuta da
adeguati riscontri di spazio e di forma.
Traguardata sullo sfondo compatto della città storica,
la metropoli contemporanea si presenta nel segno delle
innumerevoli aggettivazioni che tentano di ricollocarne il
senso e ne segnano le differenze: terreni vuoti, di accumulazione, interstizi, spazi residuali, spazi del possibile. A
fronte della sovrabbondanza lessicale che tenta di coglierne gli attributi, la città sembra perdere la sua sostanza,
diluendosi nell’elenco sterminato delle sue parziali pertinenze. Né questa sostanza sembra più alla portata degli
strumenti consolidati dell’analisi urbana.
Oltrepassato il Grande Raccordo Anulare, il Tevere
si inabissa e scompare allo sguardo. La sua giurisdizione
viene definita “Ambito di programmazione strategica”
dal vigente Piano Regolatore. La calzante indicazione unitaria è priva tuttavia di uno scenario di insieme, che può
scaturire soltanto dalle visioni anticipatrici del progetto.
Alla compattezza tematica del fiume, senza ulteriori
mediazioni, corrisponderebbe un disegno di trasformazioni e tutele dove la bontà degli obiettivi si scontra con
la genericità dei mezzi. In ogni caso le strategia urbane
adombrate non si misurano con il problema conoscitivo
244
di fondo: l’esplicitazione della dialettica possibile tra
fiume e città. Nonostante la dichiarata necessità di una
visione strategica, le trasformazioni in atto riproducono
meccanismi di esclusione già noti, che relegano il fiume
nel territorio indeterminato di un retroscena urbano.
Nella visione del Tevere come agente di qualificazione
del Parco urbano del litorale, si consuma il suo definitivo ritorno allo stato naturale, quando ancora una volta la
città gli si è negata.
Rimane, aperta, una questione di fondo: la conversione del quesito conoscitivo suscitato dalla realtà, relativo
alla dialettica città-fiume, da un piano puramente teoretico a quello della prassi. La risposta deve ispirarsi e convertirsi in una forma di azione piuttosto che diluirsi in un
circuito interpretativo o nell’elenco dei problemi. “L’interpretazione della realtà data e il suo superamento si
richiamano l’un l’altra. Vale a dire, la realtà non viene superata nel concetto, bensì dalla costruzione della figura reale
deriva praticamente l’esigenza di una sua reale trasformazione. Il gesto modificante dell’enigma, non la sua mera
soluzione in quanto tale, dà il modello delle soluzioni…”.8
Non si tratta di un semplice quesito retorico. Come
evidenziato in alcuni scritti di questa ricerca, mancano
progetti di trasformazione commisurati alla scala del Tevere e che lo coinvolgano in quanto agente di trasformazioni conformi. Il fronte fluviale sembra piuttosto costituire
il limite di interdizione per gli “enigmi” del progetto. In
mancanza di opere e di esperienze concrete di trasformazione, come invece è avvenuto in molti casi europei, ci troviamo di fronte ad episodi parziali ( fuori misura e fuori
scala rispetto al problema) vissuti nella dimensione necessitante di una ingegneria che pure, in precedenti ed esemplari occasioni, era stata in grado di indicare, oltre le necessità della tecnica, un nuovo immaginario territoriale.
Il progetto si offre allora come terreno virtuale dove la
conoscenza che lo alimenta viene traslata nelle figure anticipatrici di una modificazione controllata di luoghi e di
spazi. Come “modello di soluzioni” esce dallo spazio puro
della conoscenza per istituire una forma di prassi virtuale, alla quale rimanda, e per indiziare una realtà che non
può essere superata nel concetto ma nella costruzione di
altrettante omologie del reale.
“A fronte dell’orientamento disciplinare oggi prevalente, che tende a dissolvere il progetto sia nella semplice
restituzione di ciò che l’analisi della città è in grado di rivelare, sia nel nuovo funzionalismo insito nelle “logiche di
programma”, si sostiene in queste pagine la necessità che
il progetto d’architettura si riappropri della capacità che
è solo sua di anticipare e modificare il futuro nella vitalità organica del linguaggio”.9
NOTE
1
S. Moravia, Adorno. Filosofia dialettico-negativa e teoria critica della
società, Mimesis, Milano 2004, p. 24.
2
E. Benvenuto e R. Masiero, Sull’utilità e il danno della conservazione per il progetto, in B.Perdetti (a cura di), Il progetto del passato. Memoria, conservazione, restauro, architettura , Mondadori, Milano 1997, p.
114.
3
Nella citazione il termine ‘filosofia’ viene sostituito con ‘ricerca progettuale’. Una traslazione, che pur nella sua evidente forzatura, sembra
esprimere con efficacia il senso delle nostre argomentazioni. Si veda S.
Moravia op. cit., p. 140.
4
T. W. Adorno, Minima Moralia, trad. it., Einaudi, Torino 1954, p.
71.
5
S. Moravia, op. cit., p. 121.
6
Il tema della trasformazione delle rive del Tevere per far fronte alle
alluvioni e le relative soluzioni proposte alla fine dell’800 sono riportate nei saggi di R. Sorbello, Il problema delle alluvioni; L. di Sabatino, I
lavori della commissione governativa del 1871. Progetti alternativi, dibattito parlamentare, polemiche; M. Catalano, L’intervento realizzato, in
AA. VV., “Roma Capitale1870-191. Architettura e urbanistica. Uso e trasformazione della città storica”, Marsilio, Venezia 1984.
7
M. Catalano, Ivi., p. 431.
8
T. W. Adorno, L’attualità della filosofia, in «Utopia, n. 7-8», 1973,
a cura di C. Petazzi, pp.8-9.
9
F. Purini, R. Albiero, V. Tronchin, Città e luoghi. Materiali per la
“Città rimossa”, Gangemi, Roma 2004, p. 7.
245
Canale di Borgogna, pianta generale, particolare del ponte canale, casa del guardiano e
chiusa presso Saint Florentin, J.Foucherot, 1810. Archives Nationales, Paris.
Paradigmi di intervento nelle trasformazioni del paesaggio urbano-fluviale
Antonella Falzetti
Un territorio, osservato in volo, restituisce con perentoria eloquenza la traccia disegnata dai corsi d’acqua. Una
grafia di un paesaggio essenzialmente lineare, discontinuo, a volte imprigionato in un tessuto urbano, altre
intrattenuto in disgregate conformazioni periferiche, altre
ancora integrato in paesaggi agricoli. Testimone di una
progressiva estraneità, dovuta all’annullamento di primordiali requisiti utilitaristici, il fiume ha finito per essere, nel tempo, poco valorizzato anche come elemento
naturalistico e mal disciplinato come risorsa economica
e turistica.
Una condizione reiterata in più svariati contesti europei, espressione, fino a poco tempo fa, della mancanza di
un disegno comune idoneo a promuovere azioni di gestione dei corsi d’acqua in una dimensione fruitiva e ricreativa
strettamente connessa alla natura dei luoghi attraversati.
Uno degli obiettivi della ricerca pone l’attenzione sulle
trasformazioni, in ambiti territoriali internazionali, dei
tessuti di bordo delle città lungo i fiumi e confronti tra
strategie locali.
Questioni di confine, quindi, tra architettura, natura,
città e paesaggio testimoniate attraverso casi esemplari in
cui l’attenzione è indirizzata alla riprogettazione dei paesaggi fluviali come espressione di possibili narrazioni.
Si tratta infatti di raccontare esiti di interventi selezionati nel contesto europeo, rappresentativi di una cultura
che sta cambiando, che si evolve verso l’assunzione dell’elemento fiume come infrastruttura in grado di interagire in accordo alle diverse valenze paesistiche e di strutturare le variabili declinazioni del progetto urbano.
La pluralità e la diversità delle sue apparizioni ne moltiplicano a tal punto le manifestazioni che risulta riduttivo considerarlo in un’unica figura concettuale ma è lecito acquisirne la sua natura mutevole lasciandolo alla sua
costitutiva libertà semantica.
Ragioni oggettive hanno indirizzato la selezione di
esperienze concretamente maturate in questo campo, percorrendo due logiche principali: da una parte, predomina il criterio dell’assonanza tra le tematiche di applicazione affrontate dalla ricerca e altri contesti fluviali, ricercando analogie nella conformazione del territorio fluviale ed equipollenti polarità urbane che vi si attestano; dall’altra si è focalizzata la questione dei lungofiume nei tratti interni della città come serbatoi concettuali di possibili insediamenti caratterizzati dalla ridestinazione d’uso di
ampie aree dimesse o degradate, e dove la relazione con
il fiume permane evidente.
Inoltre la domanda insita nelle pieghe di questo approfondimento è rivolta a dare risposta non solo in termini
di conoscenza e documentazione, ma come tentativo di
verificare, in contesti in cui la trasformazione è già avvenuta, le soluzioni scaturite per risolvere l’apparente insanabile frattura che il corso di un fiume determina, come
infrastruttura naturale, e il suo intorno, spesso di interesse naturalistico, qanto fondante sviluppi urbani.
Quanto detto implica che le azioni principali tese a risanare il legame tra il fiume ed il suo intorno sono essenzialmente rivolte a migliorare un reciproco rapporto di convivenza tra luoghi ancora fertili di qualità naturalistiche
con il tessuto urbanizzato e le emergenti infrastrutture.
Processi di trasformazione, metamorfici, legittimati
dalla disciplina del progetto urbano, che man mano
modella, insedia, disegna, consegnando, attraverso una
sinergia di interventi, trasformazioni, rispettose del carattere proprio sia della configurazione urbana che dell’elemento naturale.
La molteplicità di interventi realizzati o pianificati è
la dimostrazione che una cultura ed una sensibilità verso
il tema della riqualificazione e salvaguardia del patrimonio fluviale è ormai cambiata, e che l’uomo ha riscoper247
to il fiume come agente di rigenerazione di un paesaggio
in continua evoluzione. (Fig. 1)
“Dire al pittore che la natura deve essere presa com’è, è come dire al
musicista che puo’ sedersi sul pianoforte.”
James Abbott McNeil Whistler
Paesaggi con l’acqua: natura e artificio
La composizione dell’immagine paesaggistica non può
esaurirsi nella «natura», nello spazio determinato dalle
germinazioni spontanee e casuali degli elementi. La presenza umana con i suoi segni, modificazioni, figure fa
entrare con evidenza la storia nel paesaggio naturale. Ciò
richiama la dialettica, non scontata e sempre mutevole,
che l’uomo istituisce con la natura, consumando nelle differenti temporalità imposte dalle trasformazioni e dall’artificio lo statuto immodificabile dell’origine. L’arte e l’architettura, intese nella loro costitutiva alterità, rappresentano il secondo estremo entro il quale oscilla la nozione
di paesaggio. Così si dissolve la distinzione tra natura e
storia: “… le « figure » che costellano l’immagine paesaggistica sono per l’appunto quelle che nello sviluppo della
civiltà ne hanno segnato non solo le trasformazioni fisiche
e culturali, ma anche i modelli concettuali chiamati a valutarla”. In questa dimensione complessa e densa di stratificazioni, il paesaggio non ha soltanto il ruolo di sfondo,
memore di valori originari non modificabili, ma viene istituendosi come insieme di mutazioni dove l’artificio è lui
stesso costitutivo dei luoghi. Mentre l’analisi storica ne
mette inesorabilmente in evidenza il suo carattere progettuale, la costruzione del paesaggio attraverso il progetto
introduce un singolare slittamento dei piani concettuali
che legano la figura (architettura) e lo sfondo (paesaggio).
Nel dipinto Jardin de la France (1962) Max Ernst trasferisce un ricordo emozionale della Touraine sul piano
di una rappresentazione simbolica. La figura non viene
disposta in un ambiente che la inquadra in quanto complemento scenico, ma è lei stessa costitutiva dello sfondo. Anzi è lei stessa il paesaggio, e da questo emerge con
una perentoria tridimensionalità che ribalta e rompe i
rapporti scontati di questo binomio. La figura e lo sfon248
do, l’architettura e il paesaggio (al cui interno opera l’architettura) scambiano i rispettivi ruoli e continuamente
trapassano dall’uno all’altro. Nel giardino di Ernst, seppure sotto la forma ambigua di una metafora, vive una
delle condizioni fondamentali della composizione architettonica dello spazio, che si completa in questo reciproco scambio tra figura e sfondo. Si stabilisce così, sebbene solo sul piano concettuale, una condizione costitutiva
dell’artificio, quando questo sia non soltanto un evento
che si inserisce nel paesaggio, ma un’operazione che lo
costruisce, progettandolo.
L’acqua rappresenta l’elemento naturale che maggiormente ha ispirato una pluralità e diversità di apparizioni
nel gioco dell’artificio. La sua presenza, sia che si tratti
di un fiume di un canale o di una costa marittima, racchiude aggettivi fondamentali per il progettista: è suono,
è movimento, è energia, è riflesso ed ombra. Materiali
della composizione che assecondano, fecondandolo, il
processo ideativo. La manifesta qualità poetica dell’acqua, tuttavia, non è utilizzabile in architettura senza ulteriori traslazioni e pazienti slittamenti. Per il progettista
l’acqua, come materiale della composizione, rientra nella
forma di una indagine sperimentale, che egli intraprende per rivelare una soluzione pertinente, e questa non
può che coincidere con la ricerca della sostanza dell’architettura. “ Quindi, secondo scienza l’elaborazione progettuale sarà di per sé problematica ma, allo stesso tempo,
concatenata dalla logica dei saperi dell’ architettura, anche
se alcuni passaggi resteranno inspiegabili, perché originati dal mistero (poetico) della creazione” (Pasquale
Culotta).
Il tema dell’acqua come materiale di architettura intesse le sue trame sottili con l’enigmatico immaginario progettuale. Che resta, prima di tutto, un immaginario territoriale.
Nel momento della sua formazione moderna, il tema
dell’acqua si impone come proiezione ideale dell’arte
dell’ingegnere nel paesaggio.
Già nel XVIII secolo i progetti che i numerosi Corpi
tecnici inviano a Parigi, con il prezioso corredo degli
Max Ernst, Jardin de la France (1962).
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“accompagnamenti”, raccontano e descrivono un territorio reale e insieme fantastico, dove i grandi segni naturali dei rilievi altimetrici, delle foreste, dei fiumi, coabitano
con i borghi, i tracciati artificiali di canali e strade nel
nuovo spazio della cartografia magistralmente disegnata.
Quando Chabrol de Volvic, ingegnere e prefetto di
Montenotte sotto il Primo Impero, presenta il progetto di
un “Canale dell’Adriatico” che attraversa la valle del Bormida (1824) usa espressioni visionarie: “Nulla potrà essere paragonabile all’effetto della biforcazione meridionale.
La valle stessa sembrerà in più punti esser stata scavata dalla mano dell’uomo per inserirvi un canale. Infine, le
acque che, all’uscita della valle, correranno sulla cima delle
montagne ( alla soglia dello spartiacque) e domineranno,
su versanti profondi, la galleria che attraversa la cresta
appenninica, i due bacini attigui disposti con arte infinita dalla natura stessa, … tutto sarà fatto per attirare lo
sguardo ed eccitare l’ammirazione del viaggiatore”.
Il luogo può essere segnato dall’opera d’arte stessa,
nella sua concezione architettonica o paesaggistica, integrata all’ oggetto tecnico che diventa così monumento in
sé. L’impareggiabile punto di incontro tra il Canale e il
Golfo di La Spezia sarebbe stato inoltre il luogo di fondazione di una nuova città, unendo le ragioni dell’opera
fatta con arte, a un problema di economia e di strategia
politica. Solo frequentando e alimentando questo nuovo
immaginario, dove l’opera è non solo nel paesaggio ma è
lei stessa il paesaggio, l’artificio sapiente del progetto può
competere con la natura stessa. La supponente convinzione dell’ingegnere che “pensa di possedere la propria
arte al punto da indurre a credere che sia la natura ad
imitare l’opera dell’uomo” è una memoria storica, ma
insieme un rinvio al futuro. E ci ammonisce sulle capacità anticipatrici del progetto, quando questo sappia corredare un materiale primigenio come l’acqua, con adeguati riscontri di immaginazione e di sapienza tecnica.
Recupero dei margini fluviali
Gli argini e le sponde naturali dei fiumi sono la sottolineatura di un’incisione erosiva ed il confine lineare
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di una soglia discontinua, dovuta alla presenza di due
stati diversi della materia: la solida consistenza del terreno e la cedevole resistenza dell’acqua. Essi sono, come
le coste, il luogo di incontro primordiale tra terra e acqua.
Le sponde si percorrono in senso tangenziale, disegnano una traiettoria, accompagnano un percorso. Dotate di un ordinamento naturale costituiscono un margine
fisico già rivelatore di una forma, mentre il loro ricongiungimento è inevitabilmente subordinato a una necessità d’uso che viene vinta solo con l’artificio della tecnica. Tensione dialettica e sperimentazione progettuale
sono gli ingredienti che accompagnano la costruzione di
manufatti tanto specialistici come un ponte o una passerella. Strutture ardite, risolte spesso nell’imprevedibilità di un gesto plastico, lanciate a riallacciare le sponde
mentre assecondano i vincoli e le ragioni della scienza,.
Nelle pieghe di questa oggettiva specificità si inserisce la duplice questione della fruizione e della valorizzazione del sistema dei margini fluviali. Temi che si accompagnano ad un riconosciuto valore paesaggistico e naturale, alla questione della percorrenza e della continuità
delle rispettive sponde, alla ricerca di un principio rivelatore dell’intimo rapporto con le variabili dimensionali degli agglomerati urbani.
Il legame tra i quartieri abitati e la successione ininterrotta dei percorsi d’alveo, appare oggi ridotto in frantumi. Gli accessi alle sponde sono poco numerosi, chiusi al contesto e privi di gerarchie. I percorsi pedonali e
ciclabili lungo i bordi del fiume, per la loro costitutiva
fragilità, non sono in grado di articolare un più sostanziale e fondativo rapporto con lo spazio della città. Che
pulsa, viceversa, al ritmo sordo dei bisogni, mentre scompagina la quieta, quanto illusoria, pacatezza del fiume.
Una rapida ricognizione degli assetti spaziali e funzionali rende visibile, nel caso romano, l’incontrollabile proliferazione delle negazioni e dei silenziosi abbandoni.
La ricerca di soluzioni progettuali pertinenti si indirizza allora verso la comprensione, nel senso di comprehendere, afferrare, possedere, del significato del margine
fluviale in quanto agente, ancora e se possibile, di un rap-
porto organico con la città. Abbandonando le artificiose
segmentazione del tempo nelle ragioni dell’uso (tempo
libero, del lavoro, dello spostamento, della quiete …) si
impongono ipotesi progettuali capaci di riallacciare le
trascrizioni ordinate della modificazione con i fili di una
spazialità relazionale e identitaria. Ciò che chiediamo ad
uno spazio perché possa costituirsi in luogo. Il margine
fluviale, nella sua estrema accezione di limite, confine,
fine, tra ciò che è dell’uomo e ciò che è della natura, ci
porta di fronte al difficile equilibrio che nasce nel confronto tra luogo naturale e luogo artificiale. Su questa
soglia siamo portati a meditare sul senso delle azioni dell’architetto quando ha l’obiettivo di operare con procedimenti e materiali della natura per “sottomerterli” alle
ragioni di un linguaggio e alle occorrenze della tecnica.
Recupero degli spazi di interfaccia tra fiume e i tiranti urbani
La città e i corsi d’acqua costruiscono insieme un rapporto corale che si esprime nella molteplicità di luoghi,
e nella irripetibilità degli spazi; ma, che infine, vengono
riconsegnati ad una sola storia comune. Per questa assonanza ogni città porta con sè un pezzo di storia profondamente legato alla presenza dell’acqua, una memoria di
reciproche opportunità innescate da un intreccio di eventi, sanciti da risvolti economici e produttivi.
Al fiume è stato da sempre riconosciuto un indiscusso ruolo di straordinaria risorsa come agente indispensabile e utile alle primarie necessità di sostentamento. Un
rapporto necessario e cauto che ha finito per eleggerlo
come attrezzatura idonea a costruire le grandi fabbriche
durante la rivoluzione industriale, un serbatoio di occasioni legate ad attività produttive e commerciali, che
richiedevano la presenza dell’acqua.
Ma nuove ragioni economiche e nuove tecnologie
hanno con il tempo indebolito quell’apparente, indissolubile legame, trasformando, fino all’abbandono, luoghi
che un tempo erano fertili di attività.
Oggi è cresciuta la necessità di identificare elementi e
politiche di sviluppo e di controllo per la rigenerazione e
valorizzazione di quelle preesistenze industriali e commer-
ciali, mutate rapidamente in aree depresse della città. Un
impegno volto a ricucire uno strappo tra i tessuti urbani
limitrofi e queste aeree frammentate dalla inutilità e dall’abbandono, dando l’occasione di progettare spazi ricreativi, immaginario di nuovi destini e future fruibilità.
Poiché il carattere di questi interventi investe non solo
la morfologia degli argini e la struttura dell’edificato direttamente adiacente, la richiesta di un’analisi urbana a più
largo raggio diviene una obbligante necessità, come pure
una riflessione sul senso che una strategia di riqualificazione e rifunzionalizzazione puo’ avere per un intero
agglomerato urbano. Spesso infatti, l’intervento di recupero si consolida come contributo alla costruzione di una
nuova immagine della città, diventando motore che determina, in alcuni casi, una risalita in termini di gerarchia
urbana, o addirittura un successo riconosciuto alla scala
internazionale.
Il fiume come officina d’arte e luogo d’eventi
Nella molteplicità delle riflessioni sul rapporto tra
fiume e città, si innesta una strategia che vede il fiume
come luogo flessibile in cui promuovere una sperimentazione, alla luce di un interesse che apre la permeabilità dei confini dell’alveo ad un dialogo con installazioni
di oggetti artistici.
Il rapporto con la dimensione materiale del paesaggio
si fonda sulla possibilità di istituire una interpretazione
dialettica del fluire del fiume come soggetto di esperienze estetiche ed eventi culturali. Condizione per cui nè il
fiume, nè il paesaggio vengono letti come sfondo e l’opera non è un qualcosa da documentare e mettere singolarmente in mostra, piuttosto è l’insieme di questi attrattori che crea le circostanze per immergere il fruitore in una
esperienza di continuità tra natura e arte.
Ne risulta, una strategia espressiva e spaziale che si
compone di gesti artistici in cui il fiume diventa l’elemento fisico di un percorso itinerante, connaturato da episodi che dialogano con il paesaggio e si scoprono soprattutto nel rapporto visivo fiume-sponde. Sono occasioni
che si colgono dall’acqua e nell’acqua in una cornice
251
ambientale che rende più evidente il funzionamento del
processo visivo in una concezione operativa di luogo; così
il fiume, non diventa solo luogo della visione ma anche
palcoscenico, mentre l’espressione artistica diviene motore linguistico di un tentativo di recuperare uno spazio di
interazione con le molteplici forme e dimensioni del corso
d’acqua.
Queste condizioni innescano una riflessione sul carattere polimorfico e mutevole che il fiume puo’ assumere
nel rendere accessibili luoghi programmati, nei quali visi-
vamente e spazialmente non si palesa alcuna relazione
strutturante. A questo si aggiunge il valore di propulsore di un’azione di progetto, garante dell’intento di esplorare questioni come la permeabilità degli argini in relazione ai quartieri circostanti; la funzione sociale di attività di carattere fruitivo ed artistico disseminabili lungo le
sue sponde; l’esaltazione del valore estetico e culturale
riconoscibile in eventi che, in risposta a bisogni complessi, convivono in sinergia con gli elementi della natura e
del paesaggio urbano.
Estuaire 2007, I Biennale d'arte, "Les Anneaux", installazione di Daniel Buren e Patrick Bouchin nell'isola di Nantes.
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Progetti per il fiume Tevere
Carla Saggioro
Un sistema infrastrutturale dedicato ai flussi del turismo
urbano, un parco lineare continuo innervato da piste ciclopedonali e fecondato da interventi di carattere ludico-artistico, quali Portal (la spiaggia sul fiume organizzata dal
Comune di Roma) o Tevereterno che destina lo spazio
urbano di un tratto del Tevere a piazza fluviale per le arti
contemporanee. A chi riguardi il fiume, proiettandolo sulla
variegata filigrana dei più recenti progetti, esso appare
come un territorio di confine, come limite e segno di un’assenza. La sua concreta fisicità, imprescindibile nella formazione dell’impianto e dell’immagine di città, è segnata
da una originaria condizione marginale. Alla quale corrisponde, simmetricamente, il modello di un “sistema lineare fiume” che si consolida nella nozione di Parco, mentre
perde progressivamente il suo potenziale di elemento germinale di trasformazioni urbane più strutturate, dove sia
in gioco un più sostanzioso rapporto fiume-città. Quanto sopra emerge dall’antologia dei progetti qui esaminati, dal permanere delle pesanti limitazioni alla navigabilità, dal carattere endemico di una linea che separa invece
di unire, mentre rende improbabile l’associazione del corso
d’acqua alla nozione di infrastruttura. E questo nonostante le previsioni del nuovo Piano Regolatore che riconosce
nel sistema lineare del fiume uno dei cinque grandi “Ambiti di Programmazione Strategica”.
Il tema principale introdotto dal nuovo PRG è la
necessità da parte della città e dei suoi abitanti di riappropriarsi del fiume. Nell’affrontarne la soluzione si evidenzia con immediatezza la difficoltà di una pianificazione omogenea, difficoltà determinata dalla variabilità dei
differenti rapporti di scala dell’elemento fiume con il suo
intorno, che vanno dalla scala locale, alla scala di quartiere, a quella di piano urbanistico, fino ad arrivare a toccare il territorio assimilandolo alla nozione di paesaggio.
Impossibilità, quindi, di una gestione unitaria del
“tema Tevere”, nonostante le linee guida del Master Plan
definito dal nuovo P.R.G.
Uno degli obiettivi principali è la riconquista della trasversalità attraverso il ridisegno dei percorsi e degli spazi
aperti di connessione tra le sponde, il recupero o la riconfigurazione di alcuni degli spazi insediativi, l’inserimento
di nuove funzioni, con specifici caratteri di microcentralità urbana e con un controllo della qualità architettonica.
Nonostante la grande flessibilità definita dal Piano
attraverso i programmi complessi, questi non sempre riescono a fornire soluzioni unitarie e tali da coinvolgere in
una visione d’insieme le parti di città che in qualche modo
interessano il Tevere.
Da una analisi dei programmi e dei piani già maturati dai vari dipartimenti del Comune di Roma emerge come
le strategie proposte, per recuperare il Tevere nella città,
sono fondamentalmente tre:
1. L’architettura lineare dell’invaso fluviale da riqualificare;
2. Le trasversali;
3. Il ridisegno degli affacci sul fiume;
Il progetto delle trasversali Aventino e Gianicolo,
redatto dal gruppo Farina, Gasparrini, Manieri Elia, propone una serie di interventi che vanno dalla navigabilità
(pensata in collaborazione con l’Autorità di bacino) tra
la foce e Castel Giubileo, ai nuovi attracchi, alla praticabilità lineare delle sponde secondo tracciati pedonali e
ciclabili, al ripristino e alla realizzazione di nuove discese architettoniche, alla connessione dei tratti di banchina discontinui anche con passerelle mobili, alla definizione di una scenografia urbana attraverso un puntuale inserimento delle luci artificiali. Contemporaneamente vengono rimodellati gli affacci, le superfici verticali dei muraglioni, razionalizzato il sistema dei barconi e delle piattaforme galleggianti, dei nuovi ponti pedonali.
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Ma le soluzioni proposte dal progetto Aventino-Gianicolo, non possono essere generalizzate e applicate, semplicisticamente, nell’area del quartiere Ostiense. L’aver
proposto, in questo caso, alcuni interventi in trincea al
fine di mantenere la visibilità del fiume e delle sue rive,
o per enfatizzarne in qualche modo gli elementi legati alle
trasversalità, non determina l’unitarietà delle soluzioni in
una zona dove convivono e sono compresenti una infinita variabilità di situazioni legate al Tevere. D’altra parte
il Progetto Urbano Ostiense definisce un possibile controllo della qualità degli interventi, e pone in primo piano,
nei rapporti di scambio con i privati, il recupero degli
affacci sul fiume. Ma per quanto si riferisce al controllo
della qualità architettonica i progetti presentati, indipendentemente dalla capacità dei gruppi di progettazione,
non danno luogo ad una omogeneità qualitativa nell’ambito della stessa parte di città.
Il programma di recupero urbano Acilia-Dragona
introduce nuove micro centralità per attribuire una identità ai luoghi attraverso l’organizzazione di nuove emergenze urbane riconoscibili, che definiscono un sistema di
funzioni pubbliche e private riqualificanti il tessuto edilizio esistente.
“Il programma è legato ad un progetto unitario di trasformazione della periferia su cui si interviene con una
idea di città. L’identità formale mette in connessione tra
loro gli interventi puntiformi e rende riconoscibile il
manufatto architettonico come un elemento strutturante il programma di recupero”. L’idea di città ventilata dal
programma richiama l’ipotesi di Peter Cook, presentata
alla Biennale di Venezia, dove una griglia continua viene
definita dagli edifici residenziali mentre alcuni punti nodali, rappresentati da edifici culturali o sociali di particolare qualità architettonica, determinavano elementi di forte
riconoscibilità architettonica.
Quello che invece si evince da alcune proposte dei privati è la presenza di ampie lottizzazioni e nuovi comprensori residenziali dove la dispersa presenza dei cosiddetti
punti di aggregazione collettiva, consistenti soprattutto
in centri di terziario, commerciali, multisale ecc., non rie254
sce a costituire queste nuove micro-centralità dedicate
alla riqualificazione.
Tutte le indicazioni del Piano nell’ambito della programmazione strategica, per quanto riguarda l’ultima tratta, non sono quasi mai di possibile applicazione tranne
forse per:
- la praticabilità lineare dell’invaso per una fruizione
continua di tipo idroviario e ciclopedonale;
- la valorizzazione delle identità spaziali connesse ai
diversi segmenti del fiume, aperte verso la città e i suoi
diversi riferimenti architettonici e ambientali, contigui e
distanti.
L’ipotesi di lavoro, a suo tempo espressa da un gruppo di ricerca dell’Università della Sapienza di Roma proponeva:
- costituzione di una fascia verde continua lungo il
fiume;
- percorso turistico ricreativo anulare (ciclopedonale)
con penetrazione verso il fiume in prossimità dei contesti ambientali più interessanti;
- attrezzature, culturali, produttive ricreative, sportive, di servizio, ecc..;
- attraversamenti esclusivamente pedonali in corrispondenza dei punti di smistamento;
- attrezzature turistico-ricettive sulle rive con punti
emergenti che suggeriscano la percezione di un ambito
spaziale più ampio di quello offerto dalla conformazione piatta del terreno;
- rivalutazione e recupero del paesaggio agricolo, del
sistema dei canali e delle marrane.
In conclusione la ristrutturazione della zona è pensata in funzione del tempo libero, una fascia-parco dove il
Tevere diviene elemento di ricucitura geografica, morfologica e fruitiva.
Queste indicazioni sono state tutte recepite dal Piano
di Gestione del Litorale Romano, approvato nel 2004.
L’ordinamento geografico proposto nella tavola di
“inquadramento generale” del P.R.G., che suddivide il
Tevere in relazione ai suoi caratteri morfologici, ambientali ed urbani in tre grandi sottosistemi, costituisce un
utile quadro di riferimento. Il sistema è ripartito in tre
macro settori:
1. Settore Nord dal confine comunale a Ponte Milvio;
2. Settore centrale da Ponte Milvio alla Magliana;
3. Settore Sud dalla Magliana alla foce.
La strategia del Piano è variamente graduata in un articolato compendio di indicazioni programmatiche e di
strumenti operativi. In questo contesto vanno inseriti i
progetti catalogati e le tavole sinottiche che li richiamano. (Fig. 2 e 3)
Settore nord da Castel Giubileo a Ponte Milvio
Il Piano riconosce al fiume oltre ad una forte valenza
naturalistica e paesaggistica, anche una valenza urbana,
in funzione dei molti settori di città consolidata che vi si
affacciano.
Gli elementi di maggiore interesse sono:
- Il Programma di recupero urbano Labaro-Prima Porta
che comprende il parco Tevere Nord, la nuova centralità
urbana di Saxa Rubra, Prima Porta e il parco di Veio. Significative le indicazioni programmatiche: “percorsi pedonali collegheranno l’area della piazza con la valle di Prima
Porta, attraversando una zona verde che da discarica abusiva diverrà un parco. Il recente parco Marta Russo verrà
collegato alla zona con percorsi pedonali. La marrana, completata con due nuove aree verdi a monte ed alla sua foce,
sarà valorizzata nella sua funzione di corridoio ecologico
che collega il Parco del Tevere Nord al parco di Veio”.
- Il Progetto Urbano Flaminio, ancora in corso di definizione, che interessa l’area da ponte Milvio al Foro Italico. Il Flaminio-Foro Italico è un’area centrale strategica per le nuove attrezzature culturali della città. I punti
chiave del Progetto Urbano Flaminio, che interessano
parzialmente il Tevere, sono: la Passeggiata delle Arti con
il collegamento tramite il Ponte della Musica tra Villa
Glori e Monte Mario; il sistema delle sponde e degli argini del Tevere con il recupero, la valorizzazione e il miglioramento della fruibilità per funzioni sportive e ludicoricreative; l’Auditorium, attrezzatura di maggior rilievo,
ma marginale rispetto al fiume.
Settore centrale da Ponte Milvio alla Magliana
Cinque le questioni principali individuate, in questo
settore, dal programma dell’Ambito Strategico Tevere:
1. L’invaso fluviale;
2. La mobilità lungo il fiume;
3. Il programma funzionale;
4. La risorsa delle aree dimesse;
5. La percezione del Tevere e della città.
I principali interventi sono: il progetto dell’arch.
Richard Meier per l’Ara Pacis, che tuttavia non crea nessun rapporto né con il fiume, né con il lungotevere; il Progetto integrato di riqualificazione urbana.
Il progetto si pone l’obiettivo di fornire una risposta
ad alcune problematiche inerenti il Lungotevere in Augusta, nel tratto compreso tra Ponte Cavour e Ponte Margherita: “la realizzazione del nuovo Museo dell’Ara Pacis
costituisce infatti l’occasione per trasformare il tratto di
lungotevere antistante l’edificio in una zona pedonale a
fruizione pubblica – una piazza affacciata sul Tevere che
sovrappassa il traffico veicolare. Il progetto ha integrato
tutti i temi coinvolti – la piazza, il sottopasso e il parcheggio – in un unico intervento. Alla stratificazione, uno dei
temi fondamentali della città di Roma, è stato dato un
valore particolare”.
Il progetto trasversali Tevere-Aventino-Gianicolo promuove un ridisegno del Lungotevere Aventino in piena
coerenza con i più recenti assunti del Comune. Gli obiettivi qualificanti sono riconducibili a due strategie tra loro
integrate:
1. riqualificare la linearità dell’invaso fluviale e ampliare lo spazio destinato al trasporto pubblico;
2. valorizzare l’integrazione urbana del fiume con le
molteplici trasversalità esistenti.
Viene così definito un unico sistema di pavimentazione che estende ampiamente la fruizione pedonale della
zona, stabilendo un nuovo rapporto trasversale tra l’andamento naturale della pendice e la percorrenza del lungotevere. L’intervento è finalizzato al recupero e all’integrazione visiva e funzionale delle componenti strutturanti di questo contesto urbano. La riqualificazione della
255
sponda fluviale novecentesca è ottenuta attraverso due
interventi:
1. Il restauro della calata monumentale di Vincenzo
Fasolo e l’attrezzatura dell’attracco fluviale;
2. La realizzazione di un’ampia terrazza pedonale, in
aggetto rispetto al muraglione, che enfatizza la connessione con lo spazio cavo a ridosso del colle, e definisce
un affaccio panoramico sul fiume.
Il Progetto Urbano Ostiense-Marconi prevede la
riqualificazione dell’intero quadrante urbano con il recupero di aree per servizi pubblici, verde, attrezzature ed
infrastrutture, attraverso l’inserimento di importanti funzioni urbane quali quelle universitarie e mediante la realizzazione di una consistente parte del Parco del Tevere
sud in corrispondenza delle aree del Gazometro, del Lungotevere Papareschi e del Valco S. Paolo.
Pone in primo piano la riqualificazione ambientale
dell’area, e la previsione di nuovi servizi e verde attrezzato. Definisce indirizzi generali per il successivo recupero ambientale delle limitrofe zone ripariali del Tevere.
I principali contenuti sono:
1. Un nuovo schema della viabilità che prevede per il
settore urbano sud-orientale interno il prolungamento
dei lungotevere su entrambe le rive, confermando la rete
dei percorsi pedonali e ciclabili ed il Ponte pedonale della
Scienza sul Tevere. Al fine di mantenere la continuità
pedonale tra le aree interessate dalla variante e le rive del
fiume, i tratti di lungotevere antistanti il Parco Papareschi, l’area della Città della Scienza e l’area del Campo
Boario del Mattatoio dovranno essere previsti in sede
interrata o in trincea.
2. Il programma relativo ai nuovi insediamenti universitari destinati all’Università di Roma Tre localizzati lungo
la via Ostiense, e l’approvazione del Piano di utilizzazione dell’ex Mattatoio, con l’individuazione delle funzioni
generali di utilizzo.
3. La riqualificazione dell’area dei Mercati attraverso
una nuova destinazione urbanistica a servizi pubblici e
privati al fine di trasformare il complesso in un nuovo
centro di aggregazione giovanile.
256
In questo quadro si inseriscono programmi e progetti, numerosi quanto eterogenei, per: l’ex Mattatoio, la
ristrutturazione degli ex Mercati Generali, la residenza
universitaria in area Papareschi, la riqualificazione dell’area ex Consorzi Agricoli, il Ponte della Scienza.
Settore sud dalla Magliana alla foce
In questo settore si evidenzia una strategia variamente segnata dalla pulsione sorda di una periferia disunita,
con giuste pretese di riqualificazione e di servizi urbani,
e dalle nuove icone di un sentire ecologico diffuso, che
richiede non solo la salvaguardia, ma la costruzione di un
nuovo ambiente naturale per la città.
Il Programma di Recupero Urbano Magliana, che si
estende per circa 170 ettari nel territorio del XV Municipio, persegue i seguenti obiettivi:
- migliorare ed integrare l’accessibilità complessiva sia
a livello veicolare che ciclabile;
- arricchire in quantità e qualità il verde pubblico, integrandolo con percorsi pedonali e spazi pubblici;
- demolire manufatti non residenziali e di pessima qualità realizzando al loro posto aree di verde pubblico o edifici di alta qualità architettonica;
- dotare il quartiere di funzioni e servizi pubblici e privati di qualità e livello urbano, favorendo l’inserimento
di attività capaci di generare nuovi posti di lavoro.
Assume un ruolo primario la realizzazione del “Parco
Pubblico Pian due Torri”, che si distingue per la presenza del “... parco fluviale attrezzato ecocompatibile, comprensivo di un centro servizi polivalente con infrastrutture per l’ambiente, per la cultura e per il tempo libero,
dedicate al fiume ed alle attività acquatiche integrate con
una offerta per il turismo plein air e non convenzionale.
L’area e la sua golena così ricucita attraverso una pista
ciclabile ed il ponte pedonale diventerebbe un unicum
con quella di Marconi, con lungotevere Dante ed i suoi
centri sportivi, la Terza università e lo Stadio degli Eucalipti”.
In questo contesto vanno letti i numerosi progetti
avanzati e le differenti formulazioni che li hanno promos-
si: il Concorso a inviti per la progettazione di uno dei più
importanti interventi privati nell’ambito del Programma
di Recupero Urbano della Magliana; il progetto per la
Centralità Magliana-Alitalia-Progetto Millennio; il progetto per la Centralità Castellaccio; il progetto per il Ponte
dei Congressi.
Il Programma di Recupero Urbano Acilia-Dragona va
letto alla luce delle seguenti chiavi interpretative:
1. la concentrazione intorno al nucleo storico di Acilia di seri problemi di degrado urbano rispetto al contesto territoriale;
2. i PRU secondo l’art.11 della legge 493/93 devono
intervenire in aree interne contigue ai piani di zona pubblici.
L’area interessata dal recupero urbano è contigua infatti ai quattro piani di zona di Dragoncello, di Acilia, di
Palocco e di Madonnetta, e ai quartieri di proprietà comunale e dell’ATER, di S. Giorgio e di S. Francesco.
Le principali indicazioni del piano che interessano il
Tevere sono:
- Parco di Monte Cugno e Parco archeologico naturalistico di Ficana;
- Parco di Dragona, in cui è previsto un impianto sportivo di atletica leggera con spogliatoi ed attrezzature di
pertinenza;
- Parco di San Paolo;
- Nuovo Ponte di Dragona;
- Porto fluviale sulle sponde del Tevere, che renderà
accessibile l’area di Acilia anche dal fiume, in prospettiva della sua navigabilità e consentirà di arrivare agli scavi
archeologici, con prospettiva la realizzazione di un parco
fluviale archeologico. Tutta la cubatura residenziale e
parte della non residenziale viene spostata al di fuori del
perimetro della Riserva del Litorale Romano.
Di grande rilevanza urbana, ma ancora una volta
distanti dalla dialettica Tevere-Città, risultano infine il
Progetto per la Centralità di Acilia-Madonnetta e il Progetto per la Fiera di Roma.
Infine Piano di Gestione della “Riserva del Litorale
romano” che con i suoi principali obiettivi (conservazio-
ne dei valori naturali, dell’eredità storica e culturale, valorizzazione economica delle risorse naturali e storico culturali) riconferma come le pur giuste istanze della salvaguardia e della conservazione occupino i vuoti di una progettualità complessivamente carente, a fronte della questione principale qui sollevata: il significato e la scala del
sistema fiume nella strategia delle modificazioni urbane.
257
Ordini dimensionali del Tevere: un sondaggio per progetti
Flaminio Lucchini
Una sperimentazione progettuale sul Tevere entra di diritto nella vicenda millenaria del rapporto tra questo fiume
e la città di Roma. Questa si è formata nella valle che attraversa questo corso d’acqua a carattere quasi torrentizio
e che ha prodotto nei millenni un’incisione della pianura laziale, nel suo lato nord. Per immaginare il futuro di
questi luoghi occorre riconsiderarne le origini1, che si
possono trovare proprio sulle rive del fiume. Il sito da
prendere in considerazione si trova a valle dell’Isola Tiberina, nel punto in cui, probabilmente già in età preistorica, era più facile l’attraversamento del corso d’acqua.
Infatti qui il Tevere si impantanava formando una vasta
palude e in questo luogo era possibile, per gran parte dell’anno, passare a guado. Per questa ragione qui convergevano camminamenti arcaici. Da sud un percorso dalle
alture del vulcano laziale, dove erano insediate popolazioni latine: questo percorso si sarebbe consolidato nella
via Appia. Da nord un altro itinerario scendeva il monte
Gianicolo, provenendo dal territorio etrusco, e si attestava sulla riva di fronte. Questo percorso sarebbe stato poi
la via Aurelia. Un altro camminamento incrociava i precedenti sulla riva sinistra, lungo la direttrice est-ovest.
Esso collegava il mare con i territori interni, abitati da
popolazioni sabine: era usato per il trasporto del sale e
per questa ragione avrebbe preso il nome di via Salaria.
Un’altra via di comunicazione passava in quello stesso
luogo: il fiume svolgeva questa funzione per le navi,
soprattutto greche, che, seguendo la costa del Tirreno,
entravano nella foce e risalivano il fiume fino all’Isola
Tiberina. Qui, presso il luogo di cui si sta parlando, doveva esserci un porto, come testimonia la presenza di un
edificio, detto tempio della Fortuna Virile, in realtà dedicato a Portumno, dio del porto. Una descrizione del
modo di usare il corso d’acqua per la navigazione è nel
poema di Virgilio, dove si dice che Enea risalì il fiume,
258
sbarcò presso l’isola e vide i luoghi che sarebbero diventati Roma.2
Ma questo luogo sul fiume vitale e animato non è quello della città istituzionale. Esso era poco difendibile, le
piene del Tevere lo inondavano continuamente e la sua
stessa definizione geografica doveva essere precaria, dal
momento che era occupato dalla palude che penetrava
fino alla valle del Foro Romano e dentro la valle Murcia,
che sarebbe diventata il Circo Massimo. La città dell’architettura fu costruita sulle colline a ridosso di quel luogo
e così fin dalle origini si istituì una dualità tra città variabile delle comunicazioni e dei commerci sul fiume e città
consolidata della residenza sulle alture. La relazione di
fiume e città è ancora oggi incerta e per questa ragione il
tema del progetto è ancora all’ordine del giorno. Natura
e artificio sono qui messe a confronto in modo irriducibile, come più volte è emerso dal tempo in cui Giulio
Cesare avrebbe voluto deviare il corso del fiume per guadagnare alla città il campo Vaticano a quando il governo
italiano, dopo il 1870, pietrificò gli argini con colossali
muraglioni per sottrarre la città alle inondazioni.
L’Ambito di Programmazione Strategica Tevere
Il Piano Regolatore Generale approvato dalla giunta
comunale di Roma il 20 ottobre del 2000 introduce la
relazione tra fiume e città alla scala del vastissimo territorio comunale.3 Il piano individua un comprensorio territoriale di forma lineare e lo propone quale tema coordinato di intervento.
La filosofia del piano infatti presenta, alla grande scala,
sistemi puntuali, sistemi lineari e aree di intervento. I sistemi puntuali sono indicati come centralità e destinati a
risolvere un problema da lungo tempo presente nella capitale: la sua crescita nella contrapposizione di un’unica
area centrale, coincidente con la città storica, con vaste
aree periferiche a sviluppo residenziale. Per evitare le
disfunzioni della “città cresciuta a macchia d’olio” il piano
introduce nuove centralità, in modo da delineare un sistema urbano multipolare.
Accanto ai sistemi puntuali sono presentati sistemi
lineari: cinque strutture a scala urbana, definite Ambiti
di Programmazione Strategica. Ognuna di esse ha come
elemento di sostegno una infrastruttura. Esse sono nell’ordine: l’anello ferroviario, il circolo delle mura Aureliane , il sistema delle aree archeologiche che dal centro
si allunga nel parco lineare dell’Appia Antica, la sequenza di spazi monumentali che dal Foro Italico si proiettano all’Eur e infine il Tevere con le sue pertinenze.
Nel lavoro qui presentato è stato scelto come oggetto
di sperimentazione progettuale il sistema lineare del Tevere, inteso, secondo la definizione del piano, come Ambito di Programmazione Strategica.
Il sistema Tevere è diviso dal piano in diversi settori:
uno centrale, in cui il fiume attraversa l’abitato, e due
esterni, di cui uno a nord, detto Parco Tevere Nord e uno
a sud detto Parco Tevere Sud. In questi ultimi il fiume
scorre attraverso un territorio non urbanizzato. Il settore centrale è a sua volta riconducibile a elementi minori:
il tratto dei muraglioni ottocenteschi nel centro storico,
un ambito della città consolidata a nord e uno analogo a
sud, a cui si aggiunge, ma con caratteri propri, il tratto
della foce.
La complessità del tema è notevole. Nella sperimentazione si è scelto di agire solo su alcuni settori, ma con
il riferimento all’insieme. In particolare, nel sondaggio
per progetti qui presentato, si è scelto di condurre prove
progettuali nel tratto di attraversamento della città consolidata a sud e nel tratto della foce. La scelta è legata
all’idea che in questa parte del sistema lineare esista un
ampio margine di intervento per l’architettura. In questi
luoghi infatti il tessuto urbano si presenta spesso incompiuto e offre lo spunto per progetti che il piano segnala
esplicitamente. In questi luoghi esiste infatti un evidente margine di azione, dal momento che si registra un gioco
ancora libero tra città e fiume. Questo margine infatti non
esiste o è ridottissimo nel tratto del centro storico o, al
contrario, è diluito a scala più vasta nei settori del Parco
Tevere Sud e del Parco Tevere Nord. Presso la foce si
ritrova un carattere analogo a quello della città consolidata e dunque anche questa area è stata inclusa nella sperimentazione.
Il parco lineare
Quale sia la natura di uno strumento urbanistico
come l’Ambito di Programmazione Strategica non risulta chiaro. Si tratta di una sorta di piano direttore le cui
ascendenze culturali possono essere trovate nei tentativi di superamento della pratica del piano per vincoli e
standard. A partire dalla fine degli anni Sessanta, la cultura architettonica italiana ha infatti posto il problema
di una pianificazione che non gestisca solo funzionalità
e quantità edilizie, ma si occupi della qualità architettonica e ambientale. Indizi di queste tematiche possono
essere rintracciati nel Piano Programma per Palermo di
Giuseppe Samonà4, nelle ricerche di Ludovico Quaroni sul progetto a grande scala5, negli studi di Aldo Rossi
su tipologia e morfologia nell’architettura della città.6
Un tale approccio si è sviluppato fino ad anni recenti e
trova riscontro oggi nel nuovo piano regolatore per
Roma, come pure nei lavori della Commissione per la
Qualità istituita dall’Amministrazione Comunale e non
ancora pubblicati.7
Dunque l’Ambito di Programmazione Strategica Tevere va considerato come strumento di una pianificazione
per progetti, che offre prescrizioni qualitative degli interventi previsti. Nel piano è messo a fuoco l’ecosistema del
fiume, intersecato da una rete di corridoi ecologici, per
il quale viene fatta la previsione di un parco lineare, continuo lungo il corso d’acqua, fino alla foce. Il progetto
valorizza elementi di continuità del sistema, anche dove,
ad esempio nel tratto di attraversamento del centro storico, essi sono ridotti nell’estensione (i lungotevere e le
banchine) e spesso interrotti dai manufatti dei ponti. Il
sistema trova poi la sua massima espansione nei due parchi territoriali a nord e a sud dell’area centrale.
259
Inoltre è messo in evidenza un altro elemento lineare a
grande scala, cioè il sistema infrastrutturale che accompagna il fiume. Esso comprende strade urbane di margine
all’invaso, poste sull’argine nel tratto centrale, dislocate a
ridosso di questo nelle aree periferiche e correnti a maggiore distanza nei tratti esterni. Il tema della navigabilità
viene riproposto. Rilevante è anche il problema dei sistemi infrastrutturali trasversali e della loro intersezione o
interruzione della continuità longitudinale del parco: la
progettazione di nuovi ponti viene infatti a misurarsi con
questo problema. Elemento ad altra scala, ma di grande
rilevanza, è costituito dal sistema dei margini. E qui, in
certo senso, evidenziato il luogo deputato alla relazione
più diretta tra fiume e città. Esso si articola per nodi, linee,
aree. In alcuni tratti assume il carattere di prospetto sul
fiume (water front), in altri di sistema spaziale di connessione, in altri ancora di ricucitura di una relazione tra il tessuto della città e il fiume mai definita prima. In questo
ambito viene in risalto il progetto dello spazio pubblico e
la ricomposizione del paesaggio. Gli aspetti percettivi sono
considerati rilevanti almeno quanto quelli infrastrutturali,
ribaltando quanto accadeva in precedenza, con progetti
(ponti, lungotevere) in cui il fiume era visto come elemento minimale o come ostacolo alla continuità del tessuto
urbano.
L’idea di un parco lineare è stata dunque tratta dal piano
e assunta nel sondaggio progettuale. Anzi essa è stata
ampliata con un’ipotesi più generale di assetto della città.
Si è supposto che per lo sviluppo sostenibile di grandi aree
urbane europee si possa immaginare una rete di itinerari
costituenti parchi lineari, serviti da sistemi di trasporto non
inquinanti, che possano creare un uso alternativo della
città, prevalentemente orientato al benessere psicofisico
degli abitanti. Luoghi protetti dall’inquinamento acustico
e visivo, con caratteri visuali progettati a diverse scale,
potrebbero essere destinati ad un uso prevalentemente
pedonale e formare alternative disinquinate al sistema delle
strade. Nella sperimentazione condotta l’Area di Programmazione Strategica Tevere viene considerata asse portante di un sistema di questo tipo per la città di Roma.
260
I sondaggi progettuali
La sperimentazione è stata messa in atto nel tratto
compreso tra ponte Marconi e il ponte della Magliana.
Qui il fiume corre in una fascia di terreno ampia, con le
rive dotate di argini di terra e le aree golenali occupate
da costruzioni abusive. Si è scelto di esplorare in questi
luoghi la dimensione trasversale, quella longitudinale e
quella di area del parco. (Fig. 4 e 5)
La dimensione trasversale è stata sondata con una sperimentazione sulla sezione della valle del Tevere, dalle
colline del Portuense fino ai rilievi della Garbatella sulla
riva opposta. Sono state scelte come estremi della sezione polarità urbane significative: la basilica di S. Paolo su
un lato, il forte Portuense sul lato opposto. Con un sondaggio8 viene immaginato il riuso del forte come attrezzatura culturale polivalente. A questa nuova attrezzatura è associato un percorso urbano articolato in più spazi
di discesa della valle, fino al fiume che viene attraversato con un ponte pedonale, oltre il quale un itinerario prosegue verso il parco della basilica e la via Ostiense.
Sul forte è stato condotto un intervento di riqualificazione degli spazi esistenti (la corte, i ridotti, gli edifici) con
l’aggiunta di strutture leggere che configurano in modo
nuovo ma reversibile la corte, i vani interni, gli spalti. Un
sondaggio è stato inoltre messo in atto trasformando uno
dei terrapieni del sistema difensivo in una struttura architettonica nuova, che conserva il volume, ma ne varia la
materia, accogliendo all’interno attrezzature diverse.
La dimensione longitudinale del parco è stata esplorata con un progetto sulla riva destra, a ridosso di via della
Magliana.9 Qui il piano individua un comprensorio di
riqualificazione dell’area golenale, occupata oggi da insediamenti abusivi. Sono stati riconosciuti nel progetto alcuni elementi lineari: primo tra tutti l’alveo del fiume e una
fascia della riva, profonda alcuni metri, destinata a zona
di espansione naturale della massa d’acqua. Quest’area è
lasciata allo sviluppo della vegetazione spontanea, anche
di alto fusto. Una fascia parallela, più interna, viene trattata come parco vero e proprio, anche se, in casi eccezionali, è destinata ad invaso delle piene. Al suo interno corre
una pista ciclabile e un camminamento (via di S. Passera) che connette le presenze storiche e archeologiche esistenti. Questo percorso è parte della passeggiata centrale del parco. Ma l’elemento di maggiore interesse emerge dal progetto dei margini, che risolvono la relazione tra
il parco e via della Magliana. Sono state disegnate architetture capaci di includere la doppia valenza di relazione
con la città su un lato, con il parco dall’altra. Si tratta anzitutto di un edificio a doppia faccia, prevalentemente chiuso su via della Magliana e articolato sul lato opposto, aperto ai percorsi lungo il fiume.
Più a valle, dove la quota di via della Magliana si
abbassa rispetto all’argine, è stata scelta una soluzione
diversa: l’argine di terra è qui attraversato da corpi di fabbrica trasversali che creano piazze di penetrazione dalla
città al fiume.
Un altro sondaggio è stato effettuato a valle dei precedenti, dove l’area golenale si allarga in un’ansa. Nella
sperimentazione10 si delinea un ampliamento del parco
lineare con una rete di percorsi, campi di verde e padiglioni. Al parco previsto sul terreno naturale, degradante sulle rive, si sovrappone un sistema di affacci sospeso
alla quota dell’argine, formato da passerelle e padiglioni,
da utilizzare in caso di piena. Sul margine dell’invaso alcuni edifici insistono su una doppia piazza: a un livello più
alto affacciata sul fiume, a quota più bassa volta al tessuto urbano, di cui raccoglie le strade circostanti. Due edifici, uno maggiore e uno minore introducono nel paesaggio della valle del Tevere una triangolazione monumentale con altre architetture esistenti, come il Gasometro e
il Palazzo della Civiltà dell’Eur. In un altro sondaggio11
è stato disegnato il progetto di un ulteriore ponte pedonale gettato tra le due rive: questo è stato immaginato
come ponte-palazzo, cioè come un’attrezzatura posta al
centro del parco che include l’attraversamento del corso
d’acqua. In questo esperimento si è verificata la possibilità di intervenire con la tipologia del ponte con piloni di
sostegno abitabili. Un altro sondaggio è stato messo in
atto per la riqualificazione di piazza A. Meucci12. Si tratta di una piazza con giardino centrale, nodo del sistema
della viabilità urbana. Ne è stata progettata la connessione con l’antistante sponda del fiume, in modo da configurare uno spazio pubblico aperto all’invaso e commisurato alla dimensione spaziale e paesaggistica del parco.
Può diventare questa una delle porte dalla città verso il
parco lineare. Un’altra sperimentazione è stata condotta
in un’area residuale sulle pendici del colle Portuense, a
ridosso della linea ferroviaria Roma-Fiumicino.13
Particolare attenzione è stata rivolta ai progetti per la
foce, luogo culminante del parco. Sono stati redatti due
progetti, uno per la riva destra, uno per la sinistra. Nel
primo caso14 si è disegnato, come previsto dal piano, un
vasto parco. Ad esso è stato dato il carattere di maglia di
percorsi ortogonali che formano isole di verde di diverse qualità. Questa rete è intersecata da un ampio specchio d’acqua per ripristinare in parte il carattere lagunare-paludoso dei luoghi. A fronte del parco, verso l’abitato di Fiumicino, è stata prevista la collocazione di un’architettura che segnala il limite dell’abitato e svolge la funzione di ingresso al parco. Si tratta di una piazza inclinata, aperta verso il fiume che ne diventa l’orizzonte percettivo.
Sulla riva sinistra15 vengono trasformati i capannoni
del vecchio idroscalo in stazione capolinea della navigazione sul fiume. Presso questi è disposta una grande piazza con una cavea per spettacoli all’aperto. Uno dei lati
della piazza è occupato da un grande edificio che può
contenere al suo interno allestimenti spaziali diversi. Da
questo prende l’avvio una estesa costruzione che si protende nel mare. Questa ha il duplice carattere di opera
muraria, quasi una lunga diga di protezione della foce, e
di pontile che riprende le forme delle strutture provvisorie per la pesca o l’ormeggio. E destinata a museo naturalistico, con spazi espositivi nella parte muraria, acquari e voliere nella struttura più leggera.
Risultati.
I sondaggi progettuali hanno messo alla prova gli
obiettivi dell’Ambito di Programmazione Strategica Tevere. Ad esempio, considerando il caso di piazza Meucci,
261
questa oltre a far parte di un ambito di valorizzazione,
viene presentata come nodo di scambio, quale spazio da
progettare come piazza, come stazione fluviale di progetto, attraversata da una strada di grande viabilità. Inoltre
il programma implica la riorganizzazione e sistemazione
dell’invaso della piazza… con particolare attenzione alle
connessioni viabilistiche… la riqualificazione ambientale
della sponda del Tevere mediante la riorganizzazione degli
spazi aperti, la creazione di percorsi pedonali e ciclabili e
la riconfigurazione del fronte sulla piazza con elementi
costruiti puntiformi, la riqualificazione dei fronti costruiti
lungo via della Magliana. La tavola degli obiettivi fornisce cioè non solo prescrizioni di carattere normativo, ma
anche istanze qualitative per il progetto. I sondaggi sono
stati dunque condotti per mettere in atto queste indicazioni e valutarne l’efficacia. Si tratta di procedure volte a
sollecitare una “sfida della qualità” che porta a considerare il “piano come componente del progetto della città”
che in qualche modo rimette in discussione il modo di
intendere l’urbanistica.16 Il piano tende infatti a riconoscere con l’analisi “l’ingente patrimonio di materiali urbani (approdi, banchine, impianti idraulici, aree verdi, resti
archeologici, edifici industriali dismessi) in un’enclave
lineare, protetta dalla caoticità della città ai suoi bordi”.17
Se infatti il carattere dei luoghi, formatosi soprattutto nel periodo di maggiore sviluppo delle periferie nel
dopoguerra, ha condotto fino ad oggi a considerare il
fiume uno spazio sempre più estraneo alla vita e all’immagine urbana, con il progetto si sperimenta la possibilità di rovesciare tale situazione, facendo diventare l’invaso luogo di centralità, che si può articolare a un doppio livello dimensionale: alla scala metropolitana con l’istituzione dei due parchi (Tevere Sud e Tevere Nord), alla
scala urbana con un programma di sistemazioni che stabiliscano nuovi rapporti tra fiume e città costruita nei
diversi settori. Nei sondaggi progettuali dunque si è assunto l’obiettivo generale di rovesciamento della dualità
fiume-città nel senso di considerare il fiume elemento
centrale rispetto alla città che ne risulta il contesto. E risultato che un tale obiettivo si può realizzare in modo diver262
so nei diversi tratti del fiume. Nel centro storico, oltre
alla navigabilità e all’arredo più o meno provvisorio delle
banchine, l’oggetto di un eventuale progetto riguarda l’assetto dei lungotevere e la loro relazione funzionale e paesaggistica con l’invaso. Questo tema è stato fino ad oggi
trascurato o affrontato in termini soltanto viabilistici (sottopassi e parcheggi sotterranei). Nelle aree esterne del
parco Tevere Nord e del parco Tevere Sud, oggi considerate ambiti di rispetto naturalistico e potenziali riserve di verde nel territorio metropolitano, va messo in
campo il loro ruolo infrastrutturale per un sistema di
accessibilità nuovo e alternativo a quello del traffico veicolare, secondo sistemi non inquinanti. Per quanto attiene alle aree attraversate dal fiume nella periferia urbana
si pongono infine due questioni. Da un lato l’individuazione della rete di sistemi lineari urbani, in modo da assicurare la connessione della città al sistema Tevere, dall’altro la necessità di svolgere progetti architettonici che
risolvano, punto per punto, la relazione di completamento del disegno urbano a partire dal fiume e dal suo svolgimento lineare.
NOTE
1
F. Coarelli, Guida archeologica di Roma, Mondadori, Verona 1974,
p. 278. Tra i molti testi sulle origini della città, vedi: A. Carandini, Dai
rioni dei Quiriti alla città dei Romani, Einaudi, Torino 2006.
2
Virgilio, Eneide, VIII.
3
I lineamenti del nuovo Piano Regolatore Generale di Roma sono
stati presentati in un numero monografico della rivista Urbanistica
(«Urbanistica n. 116», 2001).
4
Elaborato con U. Di Cristina dal 1979, il Piano Programma per
il centro storico di Palermo consiste in un documento di analisi-progetto, che indica obiettivi di qualità architettonica. Vedi G. e A. Samonà 1923-1993. Inventario analitico dei fondi conservati presso l’Archivio Progetti IUAV, (a cura di G. Cortese, T. Corvino, I. Kim), Il Poligrafico, Padova 2003.
5
Il progetto per il quartiere Casilino di Roma è stato elaborato a
partire dal 1964 e poi costruito negli anni Settanta. Si tratta di uno
degli interventi regolati dalla legge n. 167, per il quale l’architetto sperimenta elementi introdotti alla grande scala per garantire la qualità
architettonica nel processo di attuazione. Vedi Paola Di Biagi, La città
pubblica: un laboratorio della modernità da riqualificare e tutelare ,
Ricerca MIUR 2006-2008 ed in particolare il testo Idee di quartiere:
un’articolata riflessione di Ludovico Quaroni. Alcuni testi della ricerca sono rintracciabili in rete.
6
A. Rossi, L’architettura della città, Marsilio, Padova 1966.
7
La Commissione per la Qualità, sostitutiva della Commissione
Edilizia, ha prodotto un quadro di indirizzo per i progettisti, ancora
in fase di elaborazione e successiva pubblicazione.
8
Tesi di laurea di Marco Strona, relatore Flaminio Lucchini, Università di Tor Vergata, anno accademico 2003-2004.
9
Tesi di laurea di Andrea Barzetti, relatore Flaminio Lucchini, Università di Tor Vergata, anno accademico 2004-2005.
10 Tesi di laurea di Diego Ruggeri, relatore Flaminio Lucchini, Università di Tor Vergata, anno accademico 2004-2005.
11 Tesi di laurea di Maurizio Castelli, relatore Luigi Ramazzotti, Università di Tor Vergata, anno accademico 2004-2005.
12 Tesi di laurea di Laura Catacchio, relatore Luigi Ramazzotti, Università di Tor Vergata, anno accademico 2005-2006.
13 Tesi di laurea di Marcella Pasquini, relatore Luigi Ramazzotti,
Università di Tor Vergata, anno accademico 2005-2006.
14 Tesi di laurea di Fernando Terzini, relatore Flaminio Lucchini,
Università di Tor Vergata, anno accademico 2005-2006.
15 Tesi di laurea di Giorgio Mazzei, relatore Flaminio Lucchini, Università di Tor Vergata, anno 2006-2007.
16 R. Morassut, I caratteri del piano , in «Urbanistica n.116», 2001,
pp. 41-46.
17 R. Morassut, bidem.
263
Il Tevere a Roma, tra il G.R.A. e Capo due Rami (QuickBirdsatellite, 2003).
Caratteri del Tevere tra G.R.A. e Capo due Rami
Materiali per una lettura critica
Antonella Falzetti
Sfogliando le rappresentazioni ideali della cartografia
siamo introdotti in uno spazio inesistente dove si descrive, rappresentandola, la morfologia di un territorio.
Segnata da una condizione di inequivocabile reciprocità, la carta istituisce una efficace “metafora della terra”
dove, con pazienti traslazioni, possiamo orientarci e operare. Ma il rapporto di somiglianza che tiene insieme i
segni e le cose è qui interrotto. A chi guarda il palinsesto
delle scritture che rappresentano le strade, le ferrovie, le
anse di un fiume, i fronti delle acque, l’apparato delle
notazioni grafiche appare immediatamente espressivo
delle relazioni proporzionali e di contiguità tra le parti,
mentre è muto su ciò che, muovendo dall’esperienza dello
spazio, si costituisce come sensazione, immagine mutevole e incerta, figura instabile: come paesaggio.
Al viaggiatore che percorre un territorio, lo stesso
apparirà segnato dalle modalità del suo attraversamento.
Le autostrade mostrano paesaggi, a volte quasi aerei,
molto diversi da quelli percepiti muovendosi sulle strade provinciali, lungo una ferrovia o un corso d’acqua.
La condizione dell’attraversamento incide sulle modalità delle stratificazioni visive, ne dispone le profondità
di campo, le dislocazioni spaziali, le sequenze temporali. Ciò che circoscrive il concetto di paesaggio vive in questa duplice pratica dei luoghi, dove si consuma il gioco
dell’apparire, delle figure dello spazio, ma anche del trasparire, del manifestarsi attraverso la coscienza, le emozioni, i filtri concettuali dello spettatore. In questa accezione il paesaggio non è mai un dato obiettivo ma una
nostra costruzione.
Una forma di questa costruzione è la narrazione dello
spazio.
Questo studio parte dal riconoscimento che i luoghi
urbani, intesi come parti di territorio in cui si compie ine-
vitabilmente quel processo di contaminazione tra l’ambiente fisico e quello naturale, conservano, comunque, le
tracce della loro originaria morfologia, benché celate o
rese anonime da successive alterazioni.
Un territorio è uno spazio individuabile per molteplici fattori, quali ad esempio la geometria dei tracciati, la
conformazione dei suoi margini, la dimensione degli insediamenti e delle identità locali; è una sorta di florilegio di
dati manipolati da un processo di modellazione, frutto
dell’interazione di sistemi economici, ecologici e sociali.
In tal senso l’urbanizzazione, intesa come propulsore
di una trasformazione, non è altro che un evento che
disgrega significativamente la struttura originaria o il funzionamento di un sistema e quindi ne altera la trama delle
interazioni generando una serie di complesse variazioni.
Il concetto di “variazione” diventa, in questo ragionamento, una componente estremamente significativa; in
quanto è il parametro che stabilisce il passaggio da una
condizione di omogeneità, in cui sistemi naturali, come
acqua, terra e piante conservano tra loro, ancora, delle
connessioni, a quella di discontinuità, dove lo spazio assume una dimensione rarefatta; si configura come sistema
eterogeneo, subordinato alla organizzazione di sottosistemi sovrapposti, identificati nella densificazione edilizia, nell’infrastrutturazione urbana o nella complessità
della rete stradale e ferroviaria.
Di fatto gli spazi abitati sono sempre posti a confronto con problemi complessi di infrastrutture stradali o ferroviarie, spesso inadeguate alla necessità di uno sviluppo
in atto, ma allo stesso tempo configurate come elemento
dominante della scena urbana. Questo carattere di preminenza sta a testimoniare un processo di “crescita” e di
nuove dotazioni non curante del valore di continuità del
tessuto urbano e privo di un disegno unificante a larga
scala.
265
Per cui questa frattura tra caratteri urbani e sistema
morfologico originario rappresenta un valore emblematico, determinante nel dilemma della ricerca di un equilibrio dimensionale e funzionale, in altri termini nella definizione, in rapporto al costruito, di un’armonia calibrata
e misurata sia sui caratteri dimensionali e topografici, sia
su quelli dei materiali componenti la natura dei luoghi.
Luoghi molto spesso disarticolati, complessi e caratterizzati da contrasti di scala, sono il risultato delle massicce trasformazioni del paesaggio dalla sua vocazione
originaria con un proprio carattere potenziale, ad un divenire per successive stratificazioni, “luogo della città”.
Pertanto, quello che viene denominato luogo della
città, acquista una singolare rilevanza nella comprensione della forma e dell’assetto del tessuto urbano che ha
avuto la sua ragione di essere a partire dalla struttura del
suo sito.
Sebbene queste precedenti considerazioni possono
alludere ad una volontà giudicatrice, altro non sono che
un postulato alla conduzione di questo ragionamento; un
presupposto necessario a fissare le condizioni per una
strategia preliminare e disciplinare che collochi in termini non riduttivi e schematici un tema attuale come il rapporto tra istanza di trasformazione, nonché di espansione, e gli strumenti di gestione del territorio.
Infatti è partendo dall’analisi, dalla comprensione e
della percezione del luogo che si possono interpretare i
segni che conformano il paesaggio della città e configurano l’identità di una consolidata estetica urbana.
Alla luce di queste premesse si delinea l’obiettivo del
nostro approccio, condotto all’insegna dell’identificazione e del rilevamento di quei caratteri significativi e invarianti che permangono in qualsiasi trasformazione sia
rurale che urbana.
Per cui l’intento è quello di cogliere, attraverso una
lettura analitica dell’ambiente urbanizzato, le stratificazioni dei segni che hanno governato il passaggio da una
condizione naturalistica ad una antropizzata, assumendone tutta la complessità, e cercando di costituire delle
cornici concettuali che aiutino ad organizzare il quadro
266
della ricerca e che permettano una effettiva integrazione
fra le diverse interferenze ed implicazioni.
Il piano operativo di questo scenario si è concentrato
su un preciso ambito territoriale, individuato su un terreno di sperimentazione che raccoglie in sé l’insieme di
queste appariscenti contraddizioni.
È evidente che la dimensione a cui si fa riferimento
non appartiene ai perimetri urbani della città storica; in
cui insistono, tangibili, i rapporti tra elementi primari, le
emergenze, i tessuti residenziali e dove permane, netta,
la gerarchia di luoghi definitisi nel tempo.
Lo sguardo si orienta ad altre realtà urbane.
Luoghi dove l’articolazione degli spazi è fortemente
legata alla loro fruizione piuttosto che alla loro godibilità, dove si stabiliscono gerarchie che non corrispondono
a quelle tra le attività e al senso che alcune di queste
hanno per la fruizione collettiva, e dove si percepisce maggiormente la perdita di identità di luogo: in termini più
espliciti la condizione della smarrita periferia urbana.
Ma la dimensione della periferia, se da un lato costituisce il terreno in cui risulta più difficile recuperare il
controllo e il trattamento dei vuoti generati fra i diversi
interventi che conformano gli spazi e i loro processi di
sovrapposizione di frammenti costruiti, dall’altro è spesso fertile terreno per sollecitare le modificazioni, poiché
in essa sopravvivono generalmente “luoghi strategici”,
condensatori di future possibilità progettuali.
Se la città storica ha goduto di una crescita progressiva, assimilando nel tempo un lento processo di sedimentazione, la periferia, in virtù della sua stessa natura, cioè
perimetro di territorio deputato dagli strumenti urbanistici ad accogliere le capillari espansioni della città contemporanea, ha subito quel carattere provvisorio di un
sistema dinamico in rapida evoluzione. Connotata da una
successione di eventi che, benché pianificati, si attuano
in un tempo troppo breve per assicurare uno sviluppo
coerente, o per favorire coesione tra estesi ambiti limitrofi, o per conservare quegli elementi di qualità esistenti nel paesaggio, anche semplicemente intesi come cornice ambientale da salvaguardare.
Ecco che si mettono in atto processi di trasformazione implicitamente generatori di luoghi improbabili, luoghi invariabilmente sospesi tra differenti ambiti urbani,
separati dalle opere infrastrutturali di trasporto, concepiti piuttosto come addensatori di funzioni, in cui si legittima la mancanza di relazioni e diviene preminente il
carattere di confine, di margine e di separazione.
Sebbene il quadro fin qui presentato debba essere
assunto con il valore di indagine puramente descrittiva,
con riferimento ad alcuni caratteri delle periferie metropolitane e senza una precisa appartenenza ad una città
piuttosto che ad un’altra, i confini operativi e gli obiettivi di questa analisi condividono un preciso ambito geografico. (Fig. 6)
Il campo di indagine e di analisi si è concentrato su una
porzione della periferia sud-ovest di Roma, perimetrata
dall’autostrada Roma Fiumicino a nord e dal fascio di infrastruttura metropolitana e stradale dell’Ostiense a sud, partendo dall’innesto del Grande Raccordo Anulare.
L’insieme di questi tracciati lineari limita progressivamente i confini di un’area che si estende da Ponte di Mezzocammino fino a Capo due Rami, attraversata in posizione mediana dal Tevere.
Una localizzazione territoriale in cui la presenza del
fiume annuncia e legittima una arbitraria ma motivata
attenzione verso l’oggetto di studio; una indagine conoscitiva, la cui centralità è rivolta non più ai vincoli che
una consolidata urbanizzazione impone ma si riferisce al
valore che il fiume può assumere nell’ambiente urbano
come potenziale agente di rigenerazione, nel tentativo di
ricucire una dimensione più congrua con la città.
Un dialogo che ricerca l’interazione tra sistema naturale e costruito a fondamento di una interpretazione della
forma urbana, assumendo come cornice concettuale la
consapevolezza che un paesaggio, ricco di elementi, come
ad esempio un corso d’acqua, non è una semplice attrezzatura del sistema urbano ma deve essere parte integrante della città.
Una condizione che alimenta l’aspettativa di valorizzare questo inespresso ed isolato paesaggio fluviale. Per
cui il fiume viene eletto come asse portante di un sistema variabile che a tutt’oggi si inserisce come elemento
nettamente scollegato, sia all’interno della città storica
che nella stessa periferia romana discontinua e casuale.
Il Tevere scorre all’interno di Roma per una cospicua
porzione di territorio, circa 50 chilometri di corso d’acqua, che ha lentamente perduto nel divenire dei secoli il
rapporto diretto ed intimo con la città e le sue attività
principali.
Ciò che ne caratterizza il percorso lungo la direttrice
che idealmente congiunge il suo ingresso alla città con la
foce, è la estrema variabilità di testimonianze episodiche
che si incontrano e si percepiscono; alternate tra la compatta ed articolata strutturazione della città storica, tra
l’eterogeneità della crescita urbana delle zone periferiche, tra i discontinui vuoti interstiziali di quelle aree al
limite tra una dimessa attività industriale e una tradizionale vocazione agricola.
Se la principale condizione del Tevere, all’interno della
dimensione addomesticata della città storica, si traduce
in una forzata canalizzazione, limitata dal tracciato uniforme degli argini ottocenteschi, con il conseguente annullamento dello spessore temporale e della variazione della
sua percezione, la parte più a sud-ovest, una volta abbandonato il vincolo dei muraglioni, evoca una progressiva
ma lenta riappropriazione del colloquio tra il fiume e i
luoghi costruiti.
Espressione di una condizione che permane in un
intervallo temporaneo, molto limitato, in quanto il fiume,
durante la sua discesa nella porzione di città “moderna”,
intendendone il limite geografico incluso nella fascia
immediatamente all’interno del G.R.A. (Magliana. EUR),
incontra ancora elementi disgreganti che ne alterano il
delicato equilibrio tra gli argini.
Per cui, una rapida quanto introduttiva osservazione
delle caratteristiche relazionali e spaziali del contesto
fiume-città restituisce il senso di un carattere di intermittenza radicato in quei “luoghi costruiti” che vivono un
rapporto di estraneità con qualsiasi elemento della natura, sopravvivendo indisturbati ad ogni sua variazione.
267
Le tre sezioni-tipo descrivono
il rapporto sequenziale delle
diverse componenti territoriali
presenti nel tratto di fiume
oggetto di studio:
Nella prima, (dal basso) l’insediamento di Giano è l’unico ad
arrivare a contatto con l’argine
del fiume, ma a questo dà inesorabilmente le spalle, affacciandovi i retrocortili. Un margine fisico di distacco consente
un recupero di questo rapporto.
Sulla riva destra l’argine, molto
arretrato, separa una ampia area
golenale da un territorio agricolo e paesistico di qualità, fino
alla cesura dell’autostrada.
Nella seconda l’insediamento di
Acilia, attestato come gli altri
sul fascio stradale e ferroviario,
pur sfrangiandosi verso il fiume,
soprattutto attraverso i corridoi
verdi, trova dei rapporti con
questo, al di là del quale le
grandi strutture commerciali
presentano al fiume fronti
occlusi e strade di servizio.
Nella terza, in corrispondenza
di Capo due Rami – Saline di
Ostia, la sequenza è resa ariosa
ed articolata dalle strutture
della bonifica e dalle aree
archeologiche del Porto di
Traiano. (questo territorio fino
al 1878 appariva per un quinto
coperto da acquitrini, fino alla
bonifica che fu decisa dallo
Stato nel 1878 e data in appalto
all’Associazione Generale
Operai Braccianti di Ravenna)
Un’analisi delle caratteristiche
insediative dell’area mette in
evidenza il ruolo delle attività
agricole. Una vasta area che per
dimensioni si potrebbe configurare come la naturale componente di un parco di cintura
metropolitana, dove ancora una
volta il fiume sopravvive come
componente estraneo.
268
Una realtà che viene confermata anche da una visione trasversale ed integrata, svelando l’inesistenza di segni
qualificanti di una matrice che rafforzi e aiuti a riconoscere il carattere specifico dei luoghi in relazione alla presenza del fiume.
Il lavoro svolto in questa fase della ricerca si dirama
su due versanti conoscitivi e metodologici distinti. Da un
lato si è trattato di organizzare un’analisi attraverso un
approccio strutturato per sezioni omogenee che illustra
le peculiarità proprie dei margini fluviali, generando una
casistica di variabili relazioni tra il fiume e il tessuto urbanizzato; dall’altro di affrontare una investigazione di quei
fattori legati alla complessità di un organismo urbanoambientale traducendola in un repertorio di indagini
tematiche, schematizzato ed esemplificativo, capace di
mettere in evidenza i dati significativi delle trasformazioni e di individuare le strutture formali di determinate real-
tà edilizie, marginalmente legate alla presenza del fiume,
e connotate da un debole rapporto di vicinanza con esso.
Per rispondere a quest’ultima istanza metodologica e
alla specificità del tipo di analisi sono stati adottati alcuni strumenti di interfaccia selezionati tra le varie tecniche
di raccolta di dati: ulteriormente supportate dall’apparato teorico e critico: la fotografia aerea come “rappresentazione non interpretata” e strumento che fa apparire un
territorio visivamente percepibile, riproponendo intatte
le caratteristiche e le potenzialità dello sguardo; la cartografia, come strumento che restituisce informazioni già
“codificate”.
L’utilizzo simultaneo di entrambi permette una analisi che procede per stratificazioni successive dell’immagine in insiemi che visivamente appaiono omogenei, un
sistema di segni e tracciati che generano tessiture a volte
naturali, altre artificiali. Questa registrazione, coadiu-
Lettura interpretativa del carattere degli argini (1).
269
vata dall’indagine diretta, restituisce la misura territoriale del paesaggio, inteso come contenitore, e il rapporto tra questo e le disseminate agglomerazioni urbane,
formulando una interpretazione reale di questi insediamenti, fondata sul rilevamento di quei fattori che incidono sulla qualità dell’abitare i luoghi e che producono ricadute sulle relazioni tra forma urbana, spazio verde
pubblico, sistema dei collegamenti ed eredità naturalistiche.
Come già accennato, il luogo deputato per cogliere
alcune relazioni fondative del sistema Tevere è stato la
costruzione di sezioni tipo. Accompagnando lo sviluppo del tracciato lineare, la sezione descrive e chiarisce
ciò che in pianta rimane indeterminato. Innanzitutto il
carattere delle relazioni trasversali: le dislocazioni altimetriche dell’invaso fluviale, la natura dei rapporti spaziali tra invaso e città, la morfologia dei margini golena-
Lettura interpretativa del carattere degli argini (2).
270
li, le gradazioni tra volumi e il sistema proporzionale
geo-urbano.
La sezione è inoltre il complemento, in qualche misura autonomo, della rappresentazione planimetrica, alla
quale pure rimanda, mentre istituisce una scrittura separata del sistema.
Il luogo che qui si descrive, con notazioni specifiche,
è la trasversalità che si articola attraverso le negazioni o
le inclusioni che caratterizzano la linea. L’estrusione della
sezione può fondare una sequenza lineare, mentre risulta ineffettuale il tentativo di ribaltare il procedimento.
La lettura parziale del fiume, nel seguire il tracciato
descrittivo della sezione, registra le differenze e le traduce nel linguaggio omogeneo della rappresentazione,
che le rende comparabili; tali scritture ci introducono
in una sorta di grammatologia della linearità, rendendone apprezzabili alcuni fatti distintivi e fondativi.
Alla sezione possiamo inoltre sovrapporre alcuni operatori visivi che riportano il suo spazio virtuale e geometrico nell’ambito più strettamente fenomenologico.
Infatti il fiume induce ad una forma di percezione
dinamica fortemente condizionata dalla posizione dell’osservatore che, nel caso specifico, si sovrappone al
parametro di mobilità regolato dal movimento del fluido: un carattere apparentemente palese, ma ricco di
valori positivi se interpretato come attributo che riconquista nella dinamicità e mutevolezza dell’acqua l’elemento capace di conferire nuova qualità ed identità ai
luoghi. L’esperienza dinamica e prospettica del fiume
viene, così, registrata e tradotta in ideogrammi che si
accompagnano, esplicitandoli, ai caratteri percettivi presenti nella sezione stessa.
Quindi, nell’indagine condotta, il rapporto con il
luogo, caratterizzato dalla presenza del fiume, si impone come sostegno concettuale che travalica il senso di
estraneità che oggi persiste tra fiume e quartieri.
Benché il Tevere trasmetta attualmente il senso della
negazione, di margine che fisicamente impedisce un dialogo, viene invece considerato un luogo strategico che
si mette in gioco nel tentativo di configurarsi come tirante urbano, riconvertibile ad una nuova logica di utilizzo per la collettività, e vivibile come concentrato di funzioni rilevanti sotto il profilo naturalistico e socio-culturale. (Fig. 7 e 8)
Settore Acilia-Dragona – Nuova Fiera di Roma: planovolumetrico
La struttura territoriale evidenzia la presenza estraniante del fiume,
dal ruolo quasi di assenza urbana, che costringe gli edificati a non
congiungersi mai, a configurasi come due città parallele fra loro
generate dagli assi di comunicazione territoriale (Via Ostiense e
l’autostrada Roma-Fiumicino).
271
Programmi e strumenti per la trasformazione: 1860-2006
Filippo Cerrini
La riconquista del territorio
Fino alla metà dell’800 la zona è pressoché disabitata, salvo sporadici nuclei di allevatori o carbonai; è paludosa e malarica a causa dei due stagni di Ostia e di Maccarese. Tuttavia, già dai primi del secolo, il fiume ricopriva un ruolo strategico nell’approvvigionamento di Roma,
grazie ai porti di Ripa Grande, per le merci provenienti
dal Tirreno, e di Ripetta, per il commercio con l’alto
Lazio; inoltre dal ’28 al ’78 un servizio fluviale collegava
Fiumicino e Orte. (Fig. 9)
La navigabilità era costantemente compromessa dall’instabilità del fiume e dai frequenti interramenti del canale
di Fiumicino, tanto che, con lo sviluppo delle strade ferrate, il trasporto fluviale entra seriamente in crisi: la ferrovia
Roma-Civitavecchia (1857) e il Ponte dell’Industria (1863),
invalicabile ai grossi bastimenti, faranno dimezzare il traffico per Ripa Grande, mentre la linea ferroviaria RomaOrte (1865) assorbirà quasi del tutto il traffico per Ripetta.
Al 1870 l’unico tratto navigabile è quello tra Roma e il mare.
Con l’elezione di Roma a capitale, si pone il problema della bonifica di quell’Agro mefitico. Ma fin qui gli
obiettivi sono l’igiene dell’abitato e la difesa dalle inondazioni, piuttosto che la promozione produttiva delle
campagne. La pianificazione urbanistica rimaneva confinata entro le mura Aureliane e mancava una politica
imprenditoriale di più ampie vedute, visto che i nuovi
ceti emergenti, burocrati o proprietari terrieri, si dimostravano ansiosi di lucrare con terreno e costruzioni nella
città. Ma poi anche la bonifica finirà per configurarsi
come impiego di denaro pubblico a beneficio della nobiltà o della borghesia romane, che detenevano in possesso
o enfiteusi le tenute di Risaro (Vitinia-Casal Bernocchi),
Malafede, Monti di San Paolo e Ostia.
Mentre si moltiplicano i programmi per la navigabilità del Tevere, le istituzioni temporeggiano e i possibili
272
finanziatori preferiscono la speculazione edilizia. Solo
dopo la memorabile piena del ’70, verrà intrapresa la realizzazione, a partire dal ’75, degli argini urbani progettati dall’ingegnere Raffaele Canevari; i lavori saranno conclusi i primi anni del ’900.
Nel 1883 arriva la prima legge per la bonifica di Ostia.
Alla mezzanotte del 25 novembre 1884, giungono a Fiumicino i 420 braccianti dell’Associazione Generale degli
Operai Braccianti del Comune di Ravenna per intraprendere la bonifica, finalizzata stavolta alla trasformazione
agricola della regione. Dopo la rete di canali si passò alla
realizzazione delle idrovore che, attivate il 16 dicembre
’89, prosciugarono, in soli 12 giorni, più di 1.700 ettari
di acquitrino. L’innalzamento degli argini del fiume avrebbe poi scongiurato un nuovo impaludamento dei suoli.1
Da qui, i ravennati e altri agricoltori venuti dalle montagne iniziano a colonizzare l’area bonificata, con il sistema insediativo dei casali che ancora oggi si riconosce nell’area di Capo Due Rami. Il 1° luglio del ’93 si registra il
primo raccolto.
Roma marittima, Roma industriale
La riconquista della vallata avrebbe ben presto dato
nuovo slancio al mito, mai sopito, di ricongiungere Roma
al proprio mare.
Dal ’75 vengono elaborati diversi e ambiziosi progetti sulla navigabilità del fiume e per abbassare il livello di
piena in città; si inizia a parlare di nuovi tracciati navigabili alternativi all’alveo naturale e di un porto marittimo
per la capitale, da realizzare ex novo, presso Fiumicino o
Castel Fusano, o ricostruendo gli antichi bacini di Claudio e di Traiano. A queste proposte si affiancavano, intanto, i primi progetti per una ferrovia tra Roma e il litorale.
Eppure, con la realizzazione dei muraglioni la navigabilità nel tratto urbano inizia a peggiorare: l’ampliamen-
to dell’alveo portava infatti ad un abbassamento dei livelli di magra e l’innalzamento dei lungotevere rendeva complicato l’accesso alle banchine di Ripa Grande. In effetti, lo stesso Canevari aveva proposto lo spostamento dei
due porti fluviali, uno a monte di Ponte Milvio e l’altro
nei pressi di San Paolo, dove il piano regolatore del ‘73
collocava una nuova zona industriale. Nel ’89 Ripetta
viene spostato a monte del Ponte Margherita mentre Ripa
Grande continuerà a funzionare ancora per alcuni anni.
Ulteriore colpo al traffico fluviale era stato intanto inferto dal nuovissimo tronco Ponte Galeria-Fiumicno (1878)
sulla ferrovia per Civitavecchia.
Proprio in questi anni, il sogno della ‘Roma la mare’
si fondeva con quello della ‘Roma industriale’ grazie all’ingegnere Paolo Orlando che, negli anni 1878-87 elabora
e perfeziona un mastodontico progetto: estendere la zona
industriale di San Paolo fino al mare lungo la via Ostiense e creare un grande porto marittimo a Castel Fusano,
collegato attraverso un canale di navigazione di 25 km ad
un porto fluviale presso San Paolo.
Mentre sembra prendere consistenza l’idea del porto
marittimo e si vagliano nuove proposte per il ripristino
della navigazione verso l’alto Lazio, Orlando fonda, nel
1904, il Comitato Pro Roma Marittima2, promotore del
progetto già descritto, ampliato ora con il prolungamento della via Ostiense da Ostia Antica fino al mare, la realizzazione della ferrovia per il lido a supporto alle attività produttive, e il recupero dell’arenile demaniale tra la
foce del Tevere e Castel Fusano3, ove fondare un nuovo
quartiere litoraneo.
Con la costituzione del Comitato, l’area di San Paolo
conosce un discreto sviluppo industriale e si progetta,
proprio in questi anni, il nuovo porto fluviale a valle del
Ponte dell’Industria, dopo che la costruzione di un secondo ponte ferroviario sul tronco tra Termini e Trastevere,
affiancato al precedente, avrebbe definitivamente reso
inaccessibile il porto di Ripa Grande.
Il 1907 sembra sancire il decollo del sogno di Orlando. Il 5 marzo lo Stato cede al Comune la fascia costiera
recentemente acquisita, compresa tra Fiumara e il Cana-
le di Fusano, su cui dovrà sorgere la nuova borgata. Il 5
maggio viene inaugurato il Viale del Comitato, prolungamento della via Ostiense iniziato nel 1905. L’11 luglio
sono dichiarate di pubblica utilità4 tutte le aree interessate dal progetto del Comitato. Infine, il 25 novembre si
insedia il nuovo sindaco Ernesto Nathan Rogers.
La nuova amministrazione (1907-12) recepisce il programma del Comitato, nonostante il diffuso timore di una
massiccia concentrazione operaia nella capitale politica,
nonostante l’opposizione degli industriali del Nord Italia e con tutte cautele che imponeva un programma promosso da un Paolo Orlando divenuto consigliere di opposizione. La legge n. 116/085 e il Piano Regolatore del ’09
destinano allo sviluppo industriale e commerciale tutto
il territorio lungo il Tevere, da San Paolo al nascituro
porto marittimo. Per la realizzazione di Ostia Nuova veniva espropriato il nastro di terra profondo 500 m adiacente a quello già ceduta dallo Stato; altri espropri investivano il sito del futuro porto marittimo, il tracciato del
canale di navigazione e la fascia larga 850 m a cavallo della
via Ostiense, necessaria alla trasformazione di questa in
arteria di grande traffico, alla realizzazione della ferrovia
per il lido, a nuovi insediamenti industriali e a nuovi villaggi per i lavoratori sulla zona collinare dei Monti di San
Paolo.
L’illuminato Nathan intendeva proiettare Roma verso
l’autonomia economica, attraverso un programma territoriale di espansione-decentramento che, cogliendo i frutti della bonifica, contemplava sviluppo urbano e industriale, attraverso quello che oggi chiameremmo un solido ‘sistema della mobilità’ (stradale-ferroviaria-fluviale).
La giunta si mette subito a lavoro, procedendo agli
espropri. Le prime attuazioni del programma sono nell’area industriale urbana; tra queste, il porto Fluviale è
concluso nel ’12. Fuori dalla città, mentre procede la bonifica e inizia la sistemazione della via Ostiense, si moltiplicano le case coloniche nelle tenute dei Benfenati, Aldobrandini e Colonna.
Intanto nel ’09 il Comitato redige un piano regolatore di Ostia Nuova e viene siglata una prima convenzione
273
per la costruzione della ferrovia; ma il progetto si arena
immediatamente. Nel ’10 Nathan fonda l’Ufficio Annona e Agro Romano preposto alla colonizzazione agricola
dei territori esterni alla cinta daziaria, attraverso la fondazione di borgate rurali: la prima sorge, appunto, sui
Monti di San Paolo nel ’136: 48 abitazioni unifamiliari,
che diverranno poi 73, su poderi di mezzo ettaro. La borgata era dotata di piccole strutture produttive e dei servizi comuni e si strutturava sul quel tridente, con asse nell’attuale via di Acilia, visibile ancora oggi sulla sinistra
della via Ostiense. Si trattava, insomma, di un centro di
popolazione del tipo che sarebbe stato millantato come
novità, molti anni dopo, nelle Paludi Pontine; ossia qualcosa di diverso da una borgata rurale come concepita fino
ad allora, e più vicino, invece, alla nuova idea di cittàgiardino verso il mare abbracciata da Giovannoni proprio in quegli anni: una visione dinamica del tessuto urbano che può distendersi nella campagna attraverso insediamenti estensivi grazie alle nuove potenzialità dei mezzi
di trasporto.
Ma il decollo dell’area industriale suburbana aveva le
ali tarpate. In primo luogo, l’edilizia in città assorbiva
gran parte dei capitali imprenditoriali; mancava inoltre
un mercato per l’industria romana. Infine, una legge del
’10, svincolando dall’esproprio ai fini industriali i terreni oggetto di bonifica, rendeva doppio il tornaconto dei
latifondisti nel bonificare i propri possedimenti, a spese
dello Stato, per non incorrere nell’esproprio. Nel ’12 il
Comitato chiede l’autorizzazione a costruire il porto
marittimo ma la otterrà dopo cinque anni. Nel ’14, con
Orlando Assessore all’Agro, il Comune incarica l’Associazione tra i Cultori dell’Architettura di un nuovo piano
regolatore per Osta Mare, da concepire «come quartiere residenziale e centro balneare […] indipendentemente dalle funzioni discusse per il porto». Il piano sarà concluso nel ‘16 e verrà preferito a quello del Comitato. Sono
chiari i sintomi della crisi di Roma industriale.
Con lo scoppio della guerra si riaccende la questione
dell’approvvigionamento della città, riportando a galla la
questione della navigabilità del Tevere. Nel ’16, il Gover274
no approva la realizzazione della ferrovia Roma-Lido ma
i lavori si interrompono immediatamente per gli eventi
bellici. Lo stesso anno la borgata dei Monti di San Paolo
è requisita dall’esercito per alloggiarvi i prigionieri austriaci, i quali verranno impiegati, dal ’17, per riprendere la
costruzione della linea ferroviaria. Lo stesso anno, Giovannoni progetta il nuovo porto fluviale a San Paolo,
secondo il piano del Comitato e giunge, finalmente, l’approvazione del porto marittimo; ma il finanziamento e la
concessione per la costruzione giungeranno nel ’18, assieme alla dichiarazione di pubblica utilità delle opere necessarie alla realizzazione della zona industriale annessa e
del quartiere suburbano. Tuttavia la questione era ormai
fumosa e l’inizio dei lavori veniva rimandato di un anno.
Nel ’19 lo SMIR, l’ente morale per lo Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma nato nel ’14 in seno al Comitato, è riconosciuto ente autonomo e diventa l’esecutore
ufficiale del progetto di Orlando. Riprendono i lavori
della ferrovia, nuovamente interrotti, ma l’attuazione del
programma non sarebbe proseguita nel senso auspicato.
I lavori della darsena marittima iniziano il 29 giugno 1920,
quando già non si parla più del porto a San Paolo; la ferrovia avanza a rilento e il 30 aprile 1921 avviene la congiunzione dei due tronchi presso la stazione di Risaro
(Vitinia). Mancano ancora le stazioni terminali, il secondo binario e l’elettrificazione, ma il 12 novembre Orlando si appresta a inaugurarla con un treno a vapore. Nel
novembre del ‘22 vengono sospesi i lavori del porto, ufficialmente a causa di difficoltà finanziarie e del timore di
una pericolosa concorrenza con i porti di Napoli e Civitavecchia; più verosimilmente, a causa dell’opposizione
di determinati ambienti economici e del senato.
In altre parole il Regime non avrebbe fatto proprio il
progetto di Orlando, concentrandosi, invece, su opere
più atte a impressionare il giudizio popolare. Così, al 1923
l’attività dello SMIR si era concretizzata nella ferrovia,
nella campagna di espropri lungo il Tevere, nell’area industriale di San Paolo – con la costruzione di strade e snodi
ferroviari cui erano seguiti nuovi impianti produttivi e
quartieri di abitazione – e, infine, nella bonifica del lito-
Il piano dello SMIR per la zona industriale tra Roma e il mare (1919). Assieme al canale navigabile tra porto marittimo a Castel Fusano e porto
fluviale a San Paolo, erano previsti tre drizzagni sul Tevere, a Pian due Torri, a Mezzocammino-Tor di Valle e a Dragoncello.
rale con l’avvio dell’urbanizzazione di Ostia Nuova. Ma
nulla si era riusciti ad attuare riguardo al porto marittimo, al nuovo porto fluviale e alla zona industriale suburbana, come lo stesso SMIR denunciava apertamente; forse
troppo apertamente, tanto che l’ente viene sciolto proprio in quell’anno.
Svaniva ogni interesse per la navigabilità del Tevere,
che rimaneva percorribile solo con modeste imbarcazioni, dal porto-canale di Fiumicino al vecchio porticciolo
di San Paolo, poiché il collegamento stradale tra Roma e
il lido era stato potenziato e la ferrovia stava per essere
conclusa.
Il tramonto dell’area industriale tranquillizzava la proprietà latifondista, strenuamente ancorata alla certezza
delle rendite agricole, in un momento in cui la speculazione edilizia si limitava ancora alle sole aree urbane. Con
la bonifica, la vittoria sulla malaria, le nuove tecniche di
coltivazione e con il progressivo passaggio dei terreni dalla
nobiltà alla borghesia imprenditoriale, si registra addirittura un rilancio della produzione nell’Agro, che quindi
conferma sempre più la sua vocazione agricola
Dal canto suo, Ostia Nuova si stava configurando
come il primo esperimento di decentramento residenziale di una città che conquistava, sì, il suo mare, ma a favore dei bagnanti domenicali. Parallelamente, il Borgo Aci-
lia7, che fino al ’21 conta 76 famiglie, inizia ad essere circondata da altri piccoli insediamenti. Se consideriamo
che, nel frattempo, la zona industriale a San Paolo era
finita nelle mani degli speculatori e stava diventando una
zona di espansione residenziale, possiamo presagire lo
scenario futuro.
Si stava affermando la tendenza a mantenere Roma,
sede e rappresentazione del nuovo potere, un centro di
consumo, e ad emarginare le classi subalterne in borgate remote, lontane dalla vita della città borghese.8 Così
nel ‘24, mentre il centro di Roma risorge sotto i colpi del
piccone risanatore, viene fondata la borgata fascista di
Acilia come ampliamento della borgata del ’13 e vi vengono deportati gli abitanti delle zone sventrate del Foro
di Cesare e di Traiano.
Il 10 agosto 1924 viene ufficialmente inaugurata la ferrovia Roma-Lido, ancora a vapore e a singolo binario. Il
completamento avviene nel ’25, anno in cui si ventila
l’ipotesi di una autostrada per Ostia e prende il via la
bonifica di Maccarese.9 Nel ‘26 è inaugurato e l’idroscalo Carlo del Prete, sulla riva sinistra di Fiumara, in un’area
da tempo espropriata per la vecchia zona industriale. Dal
‘30 il neonato consorzio ‘Valle Sinistra del Tevere’ intraprenderà la realizzazione di impianti di irrigazione con
le acque del fiume.
275
La terza Roma di Mussolini è ormai polo di attrazione per un crescente flusso di immigranti, smistato poi
verso le borgate; la loro densità abitativa cresce, tanto da
costringere l’amministrazione a provvedere ai servizi primari. Questo innesca il fenomeno speculativo sulle aree
limitrofe, valorizzate dai servizi che la borgata vi ha fatto
arrivare, ove compaiono urbanizzazioni improvvisate
anche su terreni non edificabili. Il reticolo formato da
borgate, lottizzazioni abusive, maglia stradale indifferenziata e sistema dei casali agricoli fornisce il supporto per
la saturazione edilizia dei territori, che si trasformano in
quartieri di pendolari, spesso con la totale sostituzione
della popolazione agricola.
Con l’istituzione del Governatorato (1925) sembra
giunto il tempo di provvedere ad un programma coordinato di espansione della città per decongestionare il centro storico e per arrestare la proliferazione dei nuclei
spontanei nell’Agro. Ne consegue l’apertura di un dibattito che produrrà una serie di proposte.
In aderenza ad una tendenza ormai in atto, Piacentini avanza la proposta di un’espansione urbana verso est
e i Colli Albani, ripresa nella mai approvata Variante del
‘25-’26 al piano del 1909. Per contro, l’apertura, nel ‘28,
della via del Mare – l’autostrada per Ostia – non fa che
incrementare lo sviluppo di Acilia, ove l’accanita domanda di terreni porta al frazionamento dei latifondi e alla
progressiva cancellazione del panorama rurale. Lo stesso anno, riprendendo le parole di Mussolini, Virgilio Testa
riaffaccia l’ipotesi di una espansione al mare individuando l’Ostiense come asse portante. Il medesimo tema è poi
rielaborato entusiasticamente dall’Istituto di Studi Romani e dal Gruppo Urbanisti Romani che, in una proposta
di piano regolatore, contemplerà l’opportunità di una
duplice espansione verso i Colli e verso Mare.
Ma a questo punto l’aspirazione al mare avrà un carattere tutto nuovo. Lo SMIR è disciolto, l’espansione di cui
si parla è residenziale e sta innescano specifiche mire sul
demanio un tempo gestito dall’ente, che si palesano quando il Duce ne chiede la cessione dallo Stato al Comune.
Lo sviluppo di Ostia Nuova, unico investimento fruttuo276
so fino ad allora, è tanto rapido da suggerire consistenti
ampliamenti proprio verso Castel Fusano, sull’area del
vecchio porto. Il trasporto fluviale sopravvive ormai grazie a modestissimi interventi di dragaggio dei fondali e
conosce persino un piccolo incremento negli anni ’30 sebbene, con il progredire della bonifica, il prelievo d’acqua
a fini irrigui minasse la navigabilità e la concorrenza della
nuova via del Mare e della ferrovia Civitavecchia-Orte
(1928) fosse schiacciante.
Il Piano Regolatore del ’31 interviene congelare il
dibattito sull’espansione dell’Urbe. Abbandonata la visione a scala territoriale della questione, limitava la pianificazione ai soli suoli urbanizzati, sancendo la separazione
tra la città ufficiale del piano e quella illegale al di fuori.
Tra le numerose critiche alla crescita a macchia d’olio che
avrebbe prodotto, nel ’35 Giovannoni10 tornerà sulla proposta della città lineare lungo direttrice Ostiense, figurata come una sequenza di centri abitati autosufficienti il
cui primo esempio era, appunto, «la modesta borgata
embrionale di Acilia». Mentre il dibattito sembra trarre
nuovi spunti da questa proposta, l’avida imprenditoria
edilizia romana, da sempre capace di plagiare la pianificazione urbanistica, registra un’importante vittoria contro il Piano: la delibera comunale del ’35 che, identificando determinati ‘Nuclei edilizi’ esterni al Piano ma preesistenti alla sua adozione, ne dichiarava edificabili i territori limitrofi. Acilia era tra quei nuclei. Mentre i privati si accaparrano i terreni circostanti, nel ’40, sul lato
destro della via Ostiense, nasce il borgo ‘Casette Pater’11
per famiglie bisognose di alloggio: 150 abitazioni unifamiliari, che saliranno presto a 286, su lotti di 1000 mq. Il
carattere estremamente povero delle costruzioni e la loro
densità sono sintomo della nuova concezione della borgata. Malgrado ciò, la retorica del regime – basti considerare che l’inaugurazione avviene il 21 aprile, il giorno
del Natale di Roma! – celebra Acilia come «una ridente
contrada nella sua profumata distesa di orti e di aiuole,
di semplici ma confortevoli case baciate dalla brezza salmastra del mare di Roma» che perpetuava «l’antichissima tradizione della nascita dell’Urbe». La proposta di
Giovannoni diventava una demagogica giustificazione
alle borgate «edilizio-agricole» – borgate degli espulsi,
diremmo noi – sull’asse Roma-Lido.
Intanto, nel ‘35 l’Ufficio Speciale del Genio Civile per
il Tevere e l’Agro Romano programmava la regolarizzazione dell’alveo del fiume a valle di Roma con il taglio dei
meandri negli stessi punti già individuati dallo SMIR, e
la sistemazione del porto di Fiumicino con lo sbarramento di Fiumara Grande. I lavori avrebbero favorito lo smaltimento delle piene e portato i fondali a 3 m. Ma ora persino gli ambienti economici e industriali riconoscevano
nel Tevere una via di comunicazione troppo costosa, e
appoggiavano esclusivamente i lavori sul canale di Fiumicino per renderlo definitivamente il capolinea del trasporto marittimo verso la capitale.
Vista la necessità di un nuovo aero-idroscalo alla
Magliana Vecchia che sostituisse il sottodimensionato
Carlo Del Prete, nel marzo del ’37 viene intrapreso il drizzagno di Spinaceto-Mezzocammino, stralciato dal progetto del ‘35. I lavori si interrompono di lì a breve, per
una nuova rovinosa piena che rimetteva seriamente in
discussione l’utilizzo del fiume. Quindi nel ‘38 il Consiglio Superiore dei LL PP studia un nuovo piano contro
le inondazioni e conclude di subordinare definitivamente la navigabilità al problema della sicurezza: completare il drizzagno dell’idroscalo (1940), allargare l’alveo a
valle di Roma ma abbandonare il resto del progetto.
L’esito degli interventi fu l’aumento della corrente del
fiume e la riduzione drastica dei fondali, tanto da far sparire immediatamente anche la navigazione tra Roma e il
mare e far cadere in disuso il porto di San Paolo; quello
di Fiumicino sarebbe stato gravemente danneggiato, di
lì a poco, dagli eventi bellici.
La Roma al Mare di Mussolini e l’E42
La novità della proposta di Giovannoni risiedeva nell’aver individuato l’esigenza di un volano nell’espansione della città verso il mare: un quartiere per le grandi
esposizioni, localizzato nei pressi della Basilica di San
Paolo. La proposta contemplava, inoltre, una ‘succursa-
le di arroccamento’, una nuova arteria a sud dell’Ostiense, a margine della fascia di espansione. Tutto sembra
introdurre all’evento che avrebbe segnato le sorti del territorio. Infatti, dal ‘36 si affaccia l’ipotesi che l’Urbe possa
ospitare l’Esposizione Universale del ’41: «strade verso
il mare, centri abitati verso il mare, ed edifici che, se ospiteranno domani l’Esposizione, potranno in un secondo
tempo essere devoluti ad altri compiti: e solo così non
sarà lontano il giorno in cui non vi sarà più soluzione di
continuità tra Roma e il Tirreno».12 Ma il programma del
regime, lo capiamo, aveva il fondamento meramente ideologico di celebrare, con la parallela espansione verso i
Castelli Romani, le glorie di una Capitale Imperiale estesa «dai colli al mare».
Nel ’37 si concretizza l’ipotesi dell’E41, ormai E42.
La scelta dell’area alle Tre Fontane, in quel vuoto deregolato esterno al piano regolatore, ancorché legata a ragioni di natura speculativa, era ufficialmente giustificata dall’amenità del sito, dalla vicinanza dall’area balneare più
popolata e ricca d’Italia, dalla presenza del Tevere, via di
comunicazione «economica e suggestiva non ancora valorizzata a dovere», e degli scavi di Ostia, documentazione della grandiosità di Roma; ma anche dalla eccezionale dotazione di infrastrutture ereditate dalla precedente
pianificazione. Ed è subito pronto l’ambizioso piano di
espansione: un’espansione definitivamente residenziale
di nuclei edilizi e borgate rurali tra la via Ostiense e la
nuova via Imperiale (la succursale di arroccamento) con
testate nel quartiere dell’esposizione e nel quartiere marittimo di Ostia. Si noti che adesso, ad eccezione fatta per
l’area di Acilia, il limite settentrionale della fascia di espansione è l’Ostiense e non più il Tevere e che, come nei progetti dello SMIR, l’area di Capo due Rami è esclusa da
ogni previsione. Intanto, il rinnovato slancio della ‘Roma
al mare’ produce la concentrazione delle proprietà nelle
mani di un lungimirante oligopolio di costruttori e famiglie patrizie, anticipando quello che sarà il meccanismo
della crescita urbana di Roma nel dopoguerra.
Nel ’39 il quartiere dell’esposizione, la seconda via del
mare, il nuovo aero-idroscalo previsto proprio l’evento
277
Planimetria della zona di espansione di Roma al mare e della zona destinata alla Esposizione Universale 1941-42 (1937). Il territorio è attraversato dalla via Imperiale, che giunge al litorale esattamente dove Orlando aveva voluto il porto. Nella planimetria sono riportati i tre drizzagni
del progetto dell’Ufficio Speciale, già previsti dallo SMIR, e in nuovo aero-idroscalo alla Magliana Vecchia, sulla riva destra.
del ‘42, la questione del saldamento con il centro e la coda
di espansione verso il mare vengono compendiati in un
vero e proprio piano regolatore: una coda di cometa innervata sulla via Imperiale che, da succursale, si trasforma
nel cardo dell’Esposizione nonché nell’asse del saldamento con Roma; sul suo tracciato, tra l’E42 e il lido, sorgeranno zone residenziali di tipo signorile, contro le residenze di tipo medio ed economico previste lungo tutta
la via Ostiense. Ciò stabiliva una evidente distinzione nel
tenore delle future espansioni lungo la vecchia e la nuova
autostrada per il mare: la realizzazione di quella che oggi
chiameremmo una nuova centralità aveva trasferito l’attenzione sull’asse della nuova via Imperiale, facendo virare verso sud la coda di cometa di Orlando.
Nell’ottobre 1937 il Duce dà il via agli sbancamenti
alle Tre Fontane; il 21 aprile 1938 inaugura il cantiere
della via Imperiale al Circo Massimo; nell’agosto 1940 è
inaugurato il drizzagno per il nuovo aero-idroscalo, ma
quest’ultimo non verrà realizzato; attraverso l’ansa prosciugata oggi corre il GRA.
L’operazione E42 aveva messo in discussione il Piano
del ‘31 ed ebbe un seguito nella Variante generale del ’41’42, o Piano del Ventennale, che recepì in toto la coda di
278
cometa. Nonostante una legge del ’41 collocasse sulla via
Tiburtina il principale polo industriale, la Variante ne
introduceva uno minore a Capo due Rami. Il polo Tiburtino lo ritroveremo nel piano del ‘62, quello di Ostia
muore qui: l’istituzione della Cassa per il Mezzogiorno
alle porte di Roma e l’industrializzazione dell’asse RomaLatina comporteranno, infatti, lo spostamento degli investimenti verso quei territori – ancora verso sud! –, perpetuando la tendenza a non industrializzare la Capitale.
Dal secondo dopoguerra al Piano ‘62
Del Piano del Ventennale si perse ogni traccia ancora prima dell’approvazione ministeriale, probabilmente
grazie all’opposizione della grande proprietà fondiaria
investita dagli espropri. E con quel piano tramonta la stagione dei grandiosi programmi ufficiali sulla valle bassa
del Tevere. Il Piano in vigore dopo la guerra è ancora
quello del ‘31 e la nostra area torna ad essere un lembo
dell’Agro deregolato.
Nel ’46 il Comune commissiona una revisione del
Piano, vista la sua imminente scadenza13, con l’orientamento di ridimensionare decisamente le ipotesi di espansione verso il mare a vantaggio della direttrice orientale.
Ma nel ’49 è nuovamente l’iniziativa pubblica ad intervenire ad Acilia con la costruzione del Villaggio San Francesco per i senza tetto14: 100 case quadrifamiliari con orto
di 250 mq, una chiesa, una scuola e un mercato. Nel ’50
inizia la costruzione del quartiere convenzionato di Vitinia, attestato anch’esso sulla via del Mare. Nel ’52 l’ICP
è incaricato di costruire, presso Acilia, abitazioni per i
profughi istriani15, mentre si sta lavorando alla riqualificazione e all’ampliamento del borghetto Pater. Tra il ’57
e il ’59 verrà realizzato il quartiere INA-Casa Casal Bernocchi, ulteriore ampliamento di Acilia.
Parallelamente la via dell’Impero, ormai via Cristoforo Colombo, riprende il suo più nobile sviluppo. Il quartiere dell’EUR, nuova denominazione dell’E42, sebbene
incompleto e in cerca di una nuova definizione, torna soggetto forte nella vicenda urbanistica a partire dal ’51 quando, con Virgilio Testa, l’Ente EUR comincia a vendere i
preziosissimi terreni attorno ai cantieri per finanziarne la
riapertura: gli edifici dell’Esposizione sarebbero diven-
tati sedi scientifiche, amministrative, culturali, espositive, congressuali e fieristiche. Sempre nel ‘51 la via Colombo è completata nel tratto Roma-EUR e, nel ’54, fino
all’agognato litorale. Abbandonata dal ‘47 l’impresa alla
Magliana Vecchia, si inizia a pensare ad un nuovo aeroporto a Fiumicino. Si arrestano invece le opere di regolarizzazione e manutenzione sull’alveo del Tevere.
A seguito delle transazioni fondiarie promosse da
Testa, e grazie a quel sistema di mobilità sempre più completo, dal ‘51, prende il via l’urbanizzazione della tenuta
di Palocco-Malafede (acquistata con prontezza dalla
Società Generale Immobiliare già nel ’37): dapprima con
case economiche e via via con case di tono superiore, per
concludersi tra il ’61 e il ’75, con il lussuoso quartiere residenziale.
Dunque, mentre Roma si avvia verso un nuovo piano
regolatore, la coda di cometa si sta attuando, proprio sulla
base dei programmi precedenti e del piano ombra del
Ventennale. Acilia passa dai 178 abitanti del ‘21 agli
La “Coda di Cometa” dello schema di Piano regolatore della zona da Roma al Mare (E. Fuselli, L. Piccinato, C. Valle, 1938): zone residenziali di tipo medio ed economico lungo la via Ostiense fino ad Acilia; una vasta zona agricola a Capo due Rami; una vera espansione urbana attorno all’E42, seguita da zone a ville e poderi lungo la via Imperiale la quale assume finalmente il tracciato definitivo.
279
Il Piano Regolatore del 1962. La coda di cometa si dilata verso sud. L’area di Capo due Rami è definitivamente congelata come Agro Romano
Vincolato mentre gli argini del fiume sono identificati come parco pubblico, innescando da subito una serie di riflessioni sull’istituzione del
“Parco Tevere-Sud” quale elemento chiave di connessione tra il sistema dei parchi costieri e quello dei parchi più propriamente urbani.
11.000 degli anni ’50. Il propellente non è più neanche
ideologico; è la speculazione privata che trova qui delle
valide teste di ponte: nell’EUR, ma anche nel nucleo di
Acilia che, si noti, continua a crescere per iniziativa pubblica; infine nell’efficiente rete di comunicazioni, che dal
’55 verrà potenziata con la metropolitana Termini-EUR.
Ulteriore contributo viene dagli interventi privati autolegittimati dall’istituto della convenzione quali, in picco280
la parte, Vitinia e, in special modo, Casal Palocco-AXA.
A tutto ciò si aggiungono le lottizzazioni abusive a margine di quelle legali, per giungere progressivamente alla
saturazione edilizia del territorio.
Dunque, è ormai l’oligopolio dei proprietari a trainare la pianificazione futura. E, quando dal ‘51 si inizia a
lavorare per il nuovo piano regolatore, le direttive delle
Giunta auspicano l’espansione verso i Castelli Romani
ma, ancora e comunque, verso il mare. Il processo di elaborazione del nuovo piano sarà caratterizzato da una certa
confusione tra i due indirizzi. E proprio mentre si iniziava a parlare dell’Asse Attrezzato, strumento del ribaltamento verso est dell’espansione, la politica di Testa e la
metropolitana dell’EUR riportavano l’attenzione di pianificatori e speculatori sulla vecchia coda di cometa.
Il nuovo piano è adottato nel ’62 e sarà un compromesso tra le due posizioni. L’espansione urbana verso i
colli è strutturata sull’Asse attrezzato, che non ribalta ma
si innesta sulla via Colombo, riconfermata direttrice di
espansione verso il mare. Aree per attrezzature e industria, servite dall’autostrada per il nuovo aeroporto di Fiumicino, compaiono sulla riva destra del Tevere. Una ulteriore novità è data dalla collocazione nella pianura Pontina, in aree della Cassa per il Mezzogiorno, di una vastissima area industriale che attira a sé una consistente espansione residenziale in territori mai considerati fino ad ora:
l’esito del compromesso è la coda di cometa virata nuovamente verso sud.
In ogni caso, l’EUR conosceva nuovi fasti con le opere
per le Olimpiadi del ’60 e nel ’61 veniva aperto l’aeroporto di Fiumicino; dal ’67 sarà servito con l’autostrada
e solo dal ’90, per i Campionati mondiali di calcio, da un
tronco ferroviario che giunge direttamente al terminal:
infrastrutture, queste, che contribuiranno allo sviluppo
odierno della sponda destra del Tevere, dimenticata da
un secolo di pianificazione.
Nel febbraio ’64 viene elaborato il primo Peep in
attuazione della L. 167/62 che, in accordo con le previsioni del PRG, colloca nella nostra area tre interventi:
Acilia, Palocco e Ostia Antica.
Quaranta anni, verso il NPRG
Ma il PRG entra in crisi già prima della sua approvazione.16 La mancata attuazione dei tre Piani di Zona lascia
il campo all’iniziativa privata, legale e più spesso abusiva,
che si consolida via via in un tessuto edilizio, fitto e senza
respiro, composto da nuclei dormitorio dipendenti in tutto
da Roma e, quindi, dalla vecchia e sempre più congestio-
nata arteria dello SMIR. L’Asse Attrezzato-SDO, è lettera morta, perché privo di un’adeguata rete infrastrutturale. Così il proliferare – programmato o meno – di numerose aree terziarie e direzionali nel settore sud occidentale17 della città fornirà ulteriore impulso all’espansione
verso il mare, fino ai giorni nostri. Quando nell’82 vengono perimetrale le Zone ‘O’ (Nuclei spontaneamente sorti),
qui ne conteremo numerose; e tra queste le tre zone vincolate dal Peep.
A partire dagli anni ‘90 Roma guarda al nuovo piano
regolatore. Ormai, vista la stabilità demografica, non si
parla più di espansione quanto di ristrutturazione del tessuto esistente, alla luce di un modello policentrico e
metropolitano. Gli strumenti sono quelle ‘centralità’ che
a suo tempo Giovannoni aveva visto nell’E42. Nel ’96
viene perimetrato il Parco del litorale romano, che ora
comprende anche il parco Tevere-Sud, ampliato a nord
fino all’autostrada per Fiumicino e a sud fino ai margini
dell’abitato.
In una visione metropolitana fondata su un efficace
sistema della mobilità, l’area tra il GRA e Capo due Rami
torna ad assumere un importante potenziale, grazie anche
alla realizzazione della Ferrovia Metropolitana FM1 Monterotondo-Fiumicino per il Giubileo del 2000 e al potenziamento della vecchia Roma-Lido; tanto che la pianificazione localizzerà proprio nelle aree libere tra l’Ostiense e la Colombo ben cinque nuovi Piani di Zona, oltre al
Piano di Recupero Urbano di Acilia.
Il potenziamento del fascio infrastrutturale per l’aeroporto diventa quindi supporto per nuovi insediamenti prevalentemente terziari sulla riva destra del Tevere:
Commercity e la Nuova Fiera di Roma, sulle previsioni
del vecchio piano, e, poco più a valle, il quartiere-centro
commerciale di Parco Lenardo. Vecchi e nuovi tessuti
insediativi, pur nella loro profonda diversità, e pur volgendo tutti le spalle al Tevere, finiscono per conferire al
fiume, e al suo Parco, una posizione centrale rispetto ad
una nuova coda di cometa,
Non sono mancati, negli ultimi decenni, progetti di
rivalutazione del fiume, a partire dallo Studio di navi281
I Monti di San Paolo (Volo SARA-Nistri, 1969).
gabilità del Tevere dell’8418 che prevedeva la valorizzazione del fiume per il turismo e il tempo libero, rilanciando inoltre il trasporto fluviale come valida alternativa al trasporto terrestre.
Seguiva a questa, nell’87, il progetto Ideatevere19,
più ambizioso del primo che, oltre al risanamento igienico del fiume e al ripristino della navigazione, prevedeva una rete di canali per connettere sull’acqua il nascituro porto turistico di Ostia, l’aeroporto di Fiumicino,
i siti archeologici del porto di Claudio-Traiano, di Ostia
Antica e di Ficana, con il centro.
282
Nel ’92 è redatto uno studio di fattibilità per la navigazione da Castel Giubileo alla foce20 che propone la
creazione di due linee fluviali; una urbana fino alla
Magliana e una più rapida fino al lido. Dopo un anacronistico progetto del ’96 per la navigazione commerciale tra Fiumicino e Orte, nel 2003 partono un servizio
urbano di linea, oggi sospeso, e due turistici, nei tratti
Ponte Duca d’Aosta-Isola Tiberina e Ponte MarconiOstia Antica.
Sintesi del Nuovo Piano Regolatore del 2003: “Roma verso il mare. La nuova infrasrutturazione verso l’aeroporto e verso il mare”.
L’ultimo piano regolatore: gli scenari futuri
Nel 2003 Roma adotta il nuovo piano regolatore che,
con la realizzazione della centralità urbana di AciliaMadonnetta, intende conferire a quella coda di cometa
una precisa identità. Inoltre, il nuovo ponte di Dragona,
all’altezza della nuova Fiera, metterà in rete la centralità
urbana con quella metropolitana di Magliana-Fiumicino,
sanando quella spaccatura tra le due città a cavallo del
Tevere.
Il settore occidentale della città assumerà allora un
ruolo strategico, vista la consistente presenza di risorse:
le nuove centralità (Acilia-Madonnetta, FiumicinoMagliana, Alitalia-Magliana, EUR-Castellaccio), quella
consolidata dell’EUR, l’aeroporto intercontinentale, il
porto turistico di Ostia (1999), quello di Fiumicino, la
centralità di Parco de’ Medici, la nuova Fiera; si aggiun283
ga la straordinaria vocazione ambientale (Parco del Litorale-Parco Tevere Sud, tenuta di Castel Porziano, tenuta
agricola di Maccarese) e la significativa presenza di beni
archeologici (Ostia Antica, i porti di Claudio e Traiano,
Ficana); infine il sistema della mobilità (GRA, autostrada Roma-Fiumicino, via del Mare, via Cristoforo Colombo, ferrovia FM1, ferrovia Roma-Lido, metropolitana dell’EUR) da integrare con collegamenti trasversali sia viari
(a Dragona ma anche tra Ostia e Fiumicino) sia ferroviari (è recentissimo il progetto di una diramazione della
Roma-Lido che da Dragona scavalchi il Tevere per unirsi alla FM1). Le polarità vecchie e nuove fanno, oggi, della
vecchia coda di cometa un Corridoio Metropolitano Attrezzato in grado di diventare un vero e proprio Distretto
Internazionale di Roma, tale da portare la nostra al livello delle altre capitali europee. E ci piace riconoscere in
questa idea le mille tracce di una pianificazione che affonda le radici in un passato remoto; le tracce dell’utopia di
Orlando, di Nathan, del Regime, che sovrapponendosi,
intralciandosi o integrandosi, riescono finalmente oggi
ad acquisire un rinnovato significato, diventando gli elementi di sostegno per una definitiva qualificazione di
quella vituperata coda di città.
NOTE
1
Nella piazza Umberto I, a Ostia Antica, troviamo ancora i busti
dei pionieri della bonifica. Quando nel ’31 verrà inaugurata ad Acilia la nuova strada adiacente alla via Ostiense, sarà battezzata ‘via dei
Romagnoli’.
2
Al Comitato partecipano imprenditori, banche, grandi società
romane e nazionali.
3
I terreni costieri erano illegittimamante nelle mani del Vescovato
di Ostia, ovvero, per enfiteusi, degli Albobrandini. Quando fu possibile stimare l’avanzamento della costa avvenuto negli anni, lo Stato
risultò proprietario di una fascia di 7 km, larga mediamente 90 m.
4
Legge 11 luglio 1907 n. 502.
5
Legge 6 aprile 1908 n. 116 che in parte inglobava L. 502.
6
Prenderà il nome di ‘Borgo Acilio’, ‘Borgo Acilia’ dal ‘19.
7
La Giunta Comunale riconosce per la prima volta, con una deli-
284
bera del ‘21, nove nuovi centri abitati nell’Agro tra i quali compaiono Ostia, Ostia Mare e Borgo Acilia.
8
Come ricorda Insolera, il principio di decadenza sociale e morale insito in questa politica farà sì che il termine borgata assumerà, proprio con il caso di Acilia, una connotazione dispregiativa.
9
Il lavoro di bonifica, iniziativa della famiglia Torlonia e della S.A.
di Bonifiche di Maccarese, terminerà nel 1939.
10 Con Calza Bini, Cancellotti, Civico, Nicolosi.
11 Realizzato dalla Società per la Bonifica dell’Agro romano, prende il nome dal progettista, l’ingegnere Dario Pater.
12 Così era presentato il programma alla Camera dei Fasci e delle
Corporazioni il 15 dicembre 1936.
13 La scadenza del Piano sarebbe stata il 1° settembre 1952.
14 Finanziato da Vaticano e UNRRA-Casas, è progettato da Vincenzo Passarelli.
15 Legge n. 137 del 4 marzo 1952.
16 Si rimanda alla vasta letteratura sull’argomento.
17 Dopo l’EUR e l’aeroporto di Fiumicino, le zone di Trastevere-Porta
Portese-Viale Marconi, viale Aventino-via Ostiense e via Amba Aradam-via Cristoforo Colombo, che si intrecciano con altri di natura
commerciale locali; e ancora: il palazzo della Regione in via della Pisana-GRA, il centro dati dell’Alitalia sulla Portuense, infine uffici e deposito ATAC in via della Magliana e il centro ITALCABLE a Casal Palocco.
18 Lo studio è dell’Assessorato al Traffico e Motorizzazione del
Comune di Roma e del Centro studi e Ricerche Ripa Grande.
19 Il progetto è dell’ingegner Antonio Tamburino, cattedratico di
Idraulica, uno dei massimi esperti del Tevere di cui ha curato tra l’altro i primi impianti di depurazione.
20 Curato dall’Ufficio Speciale del Genio Civile per il Tevere e l’Agro
Romano.
La dimensione rimossa. Capisaldi per un programma quadro delle strategie di trasformazione
Massimo Colocci
La necessità di ripensare globalmente l’apparato concettuale e strumentale adottato dall’urbanistica si sviluppa
parallelamente alla crescita delle città della fine del XX
secolo, per descriverne e governarne le fasi di espansione e trasformazione urbana.
La questione ambientale diventa ormai centrale e si
pone ora come problema di sostenibilità delle trasformazioni, comprese quelle orientate alla conservazione e
riconversione piuttosto che all’espansione del territorio
urbanizzato.
Tali questioni hanno favorito l’affermarsi, nelle politiche urbane, di quello che viene definito, in una accezione ampia, l’approccio integrato.
Sulle nuove reti di comunicazione materiale ed immateriale vengono ridisegnate le forme insediative, ed i nodi
cui danno origine (i nuovi luoghi centrali), senza la necessità di preconfigurazioni formali rigide. Ma contemporaneamente, laddove questi luoghi centrali rappresentano
nuove identità locali, intorno ad essi possono essere delimitati e anche formalmente definiti i nuovi luoghi “dell’abitare”.
Le trasformazioni indotte da questi processi non
riguardano evidentemente il solo aspetto fisico delle città,
ma anche la struttura delle relazioni immateriali, della circolazione di informazioni permessa dalle reti delle nuove
tecnologie, che se da un lato moltiplicano i nodi di concentrazione delle informazioni, dall’altro selezionano le
reali opportunità di accesso in base al possesso del linguaggio e della cultura specifica necessaria per utilizzarle. La loro capacità di essere utilizzate e comunicate da
chi abita i luoghi stessi diviene quindi decisiva.1
La questione ambientale appare ancora più strettamente connessa con il concetto di integrazione. L’estensione alle politiche urbane dell’approccio maturato nelle
discipline ecologiche, ha inevitabilmente portato all’in-
tegrazione delle politiche rivolte all’ambiente artificiale
con quelle rivolte all’ambiente naturale (o naturale antropizzato, o meglio ancora a basso grado di artificialità).
I tipi di relazione che intercorrono fra loro e le modalità di coevoluzione destano nuove attenzioni. L’atteggiamento quindi di lavorare per strategie, di prefigurare i
processi da governare, di utilizzare strumenti adatti a formulare e guidare trasformazioni, è richiesto dal carattere dinamico di queste relazioni. E ciò ad ogni scala territoriale, da quella globale a quella locale.
Va ripensata la condizione umana e del suo habitat, nelle
sue interrelazioni con il contesto. Il territorio diviene il risultato del complesso sistema di relazioni fra società insediata e ambiente fisico. Ogni luogo è descrivibile come un organismo complesso, dotato di identità, storia, carattere, strutture stabilizzate e forme contingenti. L’attenzione ai rapporti fra tutti gli elementi che lo costituiscono può passare
per differenti stati di equilibrio, senza ridurre la propria
complessità e quindi la propria ricchezza.
Tra i meccanismi che hanno prodotto un rapporto
equilibrato fra insediamento umano e ambiente fisico,
quello della partecipazione diretta alla costruzione del
proprio spazio abitativo sembra essere programmaticamente negato nelle periferie urbane pianificate. Tanto da
assumere, questa alienazione, quasi il carattere distintivo
della condizione di perifericità. Paradossalmente può
essere guardata come esempio opposto la periferia dell’abusivismo, cresciuta prevalentemente per l’attività di
autocostruzione dell’insediamento e delle abitazioni attraverso un accrescimento ed una modificazione nel tempo
dello spazio e delle sue forme d’uso, definibile, sotto questo aspetto, come una costante produzione di “senso”, di
significato, di valore identitario.
La periferia dell’abusivismo è connotata in senso negativo dall’assenza di una cultura della trasformazione equi285
librata del territorio, condizione altrettanto fondamentale per lo sviluppo e la produzione di valori territoriali.
La domanda sociale, nel caso delle periferie urbane,
è stata sollecitata dai processi ormai compiuti di integrazione, di omologazione, di estensione della cultura e degli
stili di vita metropolitani. Ma può oggi essere originata
da processi più particolari di neoradicamento, di identificazione e riappropriazione da parte dei cittadini del proprio spazio quotidiano di vita, entro parti di territorio più
circoscritte, che sono spesso il risultato di aggregazioni
spontanee ma possono anche essere l’esito intenzionale
di politiche di ridisegno della struttura urbana.
La Legge Bassanini n. 127/97 sulle creazione di Società ad Economia Mista per la trasformazione urbana introduce delle novità che costituiscono una opportunità
importante in questa direzione. Una strategia di riqualificazione mediante progetti di valorizzazione delle risorse identitarie delle periferie apre ampi spazi di sperimentazione in questa direzione. Non può in ogni caso essere
disgiunta la scelta delle modalità operative dal contenuto delle politiche urbane, dal “disegno” urbanistico e dalle
strategie che si vogliono perseguire. Forma della città e
forma della sua gestione costituiscono una unità inscindibile. Una nuova idea della forma che si vuole dare alla
struttura della città metropolitana deve essere costruita
avendo contestualmente presenti sia il problema della
forma fisica e della sua dinamica, sia il problema delle
nuove relazioni che si vogliono istituire e quindi delle
forme con cui i nuovi soggetti protagonisti ne gestiranno
l’attuazione.2
La sequenza classica che va dalla grande alla piccola
scala, perde di senso. Ogni piano/strategia conterrà scale
di progetto differenti, appropriate agli obiettivi ed agli
attori da coinvolgere, ogni progetto dialogherà con i progetti alle scale inferiori e superiori per trovare i necessari raccordi, gli adattamenti reciproci e le verifiche di fattibilità.
Il passaggio dal piano-oggetto al piano-processo ed infine al piano-gestione implica la sperimentazione più coraggiosa di un approccio strategico al piano urbanistico, ade286
guato al carattere frammentario, discontinuo nello spazio
e nel tempo, degli attuali processi di urbanizzazione.
La periferia del XIII municipio: nuovi caratteri
Nell’area, a partire dall’ultimo ventennio, le nuove periferie dell’abusivismo, ma anche quelle pianificate, sono
state coinvolte dal decentramento di servizi e del terziario superiore avvenuto in gran parte in modo non programmato, casuale per tempi, funzioni e scelta dei luoghi.
I conflitti d’uso dello spazio, generati dalla contiguità
occasionale di molteplici funzioni specializzate, vanno
governati per restituire nell’organizzazione dei luoghi e
delle reti, oltre che nell’immagine urbana, la complessità
e la ricchezza delle relazioni da esse generate. Ripensare i
luoghi delle funzioni urbane specializzate (Fiera di Roma,
Commercity, Parco Leonardo …) e i luoghi del consumo
e delle relazioni sociali (lungo le urbanizzazioni della Via
del Mare), reintegrando i primi con i tessuti urbani, deve
far sì che questi non restino corpi separati o causa di degrado (consumo di suolo, congestione), ma contribuiscano
ad arricchire di occasioni e di valori il territorio.
L’immagine di questa parte di città dipende in gran
parte dalla questione ambientale e paesistica e riguarda
lo stato dei margini tra le aree urbanizzate e il Tevere, in
parte ancora salvaguardate proprio grazie al permanere
di forme d’uso compatibili con i caratteri del paesaggio
dell’agro. E utile qui sfruttare le politiche di sostegno
all’uso agricolo del suolo e alla sua integrazione con attività urbane, come strumento di salvaguardia attiva del
territorio non ancora urbanizzato.
Nella programmazione urbanistica il paesaggio agricolo viene considerato come fatto residuale piuttosto che
come funzione strategica ai fini della difesa dell’intero
ecosistema urbano e dei caratteri peculiari della campagna romana, oltre che come risorsa per migliorare la qualità dello spazio urbano locale e dell’ offerta di servizi.
Il progetto urbano: l’esperienza italiana nel contesto europeo
Negli anni Settanta si delineano con chiarezza le politiche di riqualificazione di molte città europee, e inizia
una sfida per attrarre e localizzare attività pregiate, per
salire, o risalire, nel ranking della qualità delle attrezzature urbane. Vengono progettati ed attuati interventi complessi di trasformazione per costruire un’immagine fortemente attrattiva della città.
Nella realtà italiana, piani o programmi a-scalari e aformali assumono diverse denominazioni come “piani
d’area”, “progetti d’area”3, “programmi” o “progetti operativi”, ecc ..., secondo l’accento che si intende determinare tra gli strumenti innovativi e quelli formali e disciplinari, a seconda del loro assetto prevalente, atto ad assicurare una condivisibile efficacia. Ma lo strumento che assume un significato emblematico per i rapporti con il contesto è senza dubbio il “progetto urbano”. In questa espressione viene compresa quella vasta gamma di programmi e
di progetti, che intendono dare spessore e qualità alle politiche di trasformazione e riqualificazione urbana.
Il “progetto urbano” viene inteso come strumento
operativo in grado di incidere efficacemente nella realtà
di una struttura urbana, in ordine alla strategia della competitività, ma anche come sistema di interventi, finalizzato alla soluzione di specifici problemi della città.
Questo sembra affermarsi nella cultura architettonica come elemento di mediazione nel rapporto tra architettura e urbanistica e di rimozione delle discrasie che tra
le due discipline si erano progressivamente determinate;
ovvero come strumento atto a recuperare quel rapporto
interrotto tra i due termini (individuabile nell’intorno
degli anni Trenta), con l’affermarsi dell’urbanistica razionalista codificata dalla Carta d’Atene e del conseguente
credere di poter controllare lo sviluppo e le trasformazioni della città con parametri quantitativi (zoning, standards urbanistici); anche se, d’altra parte, nelle facoltà di
architettura, il progetto urbano viene spesso proposto
come mera operazione di macro-architettura.
L’attenzione della cultura urbanistica e degli operatori, dopo un periodo di sperimentazione del recupero dei
centri storici, alla fine degli anni Ottanta, si rivolge alle
frange urbane, alla periferia (la città intermedia), che nella
nostra realtà urbana presenta al suo interno molte aree a
spiccata trasformabilità, con volumi edilizi dismessi, che
offrono importanti occasioni per la riqualificazione di
parti consistenti della città.
L’esigenza di gestire importanti trasformazioni urbane, fa sì che in Europa si sperimentino nuovi strumenti,
dalle ZAC (concepite nel 1967, ma operanti in modo diffuso negli anni Settanta e Ottanta) al “projet de quartier”
(del 1984) in Francia; all’inizio degli anni Ottanta, si istituiscono le DDC (Urban Development Corporation) e
le EZ (Enterprise Zones) in Gran Bretagna.4 Queste ultime introdotte proprio per superare gli ostacoli, individuati proprio nella disciplina urbanistica, alla realizzazione e gestione degli interventi individuati come necessari per la riqualificazione di vaste parti delle città.
L’intervento dei Docklands Londinesi è senza dubbio
uno tra i più consistenti; la LDDC (London Docklands
Development Corporation) interviene su duemila ettari di
territorio dismesso per la mutata localizzazione e consistenza delle strutture portuali. A Canary Wharf, all’interno dei Docklands, è stata prevista anche una EZ che ha
consentito di realizzare, in tempi piuttosto contenuti, strutture edilizie di grandi dimensioni. Senza dubbio l’intervento dei Docklands costituisce una delle più grandi operazioni di trasformazione territoriale di questo scorcio di
secolo, che supera per dimensione anche la Defense.
La ricostruzione di Berlino viene attuta attraverso la
costituzione, con aspetti del tutto sperimentali, di un ente
come l’IBA (Internazionale Bauhaustellung) in grado di
chiamare, a riqualificare e ricostruire l’immagine della
città, i più grandi architetti contemporanei. Più recentemente una seconda grande operazione IBA è stata lanciata nel distretto della Rhur lungo il fiume Emscher, per
la riqualificazione di un territorio costellato di strutture
industriali e carbonifere dismesse.
Una struttura ad hoc è stata messa in piedi per gestire tutta l’operazione in un tempo determinato: un insieme di progetti vanno a delineare e formare un complesso e vasto sistema territoriale in cui è previsto il recupero di parti di territorio attraverso operazioni di bonifica
dei corsi d’acqua e dei terreni e la relativa rinaturalizza287
zione, oltre alla costruzione di strutture urbane contenenti attività diverse, in grado di determinare sia la convenienza degli operatori, che un ambiente di grande qualità per i futuri utenti.
Sulla base delle esperienze che venivano condotte
all’estero, il progetto urbano, nel contesto italiano, per
supplire alle carenze dalla strumentazione urbanistica, è
andato proponendo soluzioni definite e strumenti formali più idonei a percorrere l’iter procedurale che conduce
dal piano al progetto edilizio.
Il nuovo strumento, assunto come occasione di riqualificazione urbana o di reinfrastrutturazione, viene usato
per superare la rigidità delle previsioni dei piani.
Gli accordi di programma5, quindi i programmi integrati e i programmi di riqualificazione urbana6, e i programmi di recupero urbano7, hanno contribuito a farci
apparire la strumentazione che deriva dalla legge del 1942
sempre meno attuale rispetto ai tempi economici, che i
nuovi strumenti richiedono.
Nel quadro dell’applicazione di queste leggi innovative, il progetto urbano viene inteso come strumento di
coordinamento e di messa in coerenza di azioni e di interventi o di progetti architettonici, di verifica dell’attualità
delle previsioni del piano e della fattibilità tecnico-economica, di individuazione degli operatori e dei soggetti
attuatori, di valutazione dell’impatto sull’intorno urbano
e di previsione degli esiti.
Le sperimentazioni attuative dei programmi integrati, quindi dei programmi di riqualificazione urbana e dei
programmi di recupero urbano, hanno determinato una
ulteriore evoluzione del significato del progetto urbano.
Qualità e dimensione dello spazio urbano
La ricerca assume come tema centrale i modi e le scale
appropriate per il trattamento della qualità morfologica
della città. E cioè il complesso di operazioni concettuali
e pratiche che dalla concezione di una idea formale possono portare, attraverso il progetto, ad una ipotesi di trasformazione, o di un assetto fisico e identitario di questa
parte del territorio urbano.
288
Qualità: “Elemento o insieme di elementi concreti che
costituiscono la natura di qualcuno o di qualcosa e ne
permettono la valutazione in base a una determinata scala
di valori. (...) Dote, virtù, pregio”.8
O anche: “proprietà che caratterizza una persona, un
animale o qualsiasi altro essere, una cosa, un oggetto o
una situazione, o un loro insieme organico, come specifico modo di essere, soprattutto in relazione a particolari aspetti e condizioni, attività funzioni e utilizzazioni”.9
I numerosi e diversi modi di essere della qualità urbana possono essere ricondotti a tre grandi categorie: la qualità sociale, la qualità funzionale e la qualità formale, che
si traducono nella equità distributiva delle risorse, nel
buon funzionamento, nella bellezza dei luoghi.
I lemmi che articolano e specificano i significati, sul
piano della forma urbana, potrebbero essere allora riconnettere, ridare margine, ricucire e riorganizzare, per quanto riguarda i tipi di atteggiamenti, da tradursi in interventi tramite il progetto, sulle parti di città.
Riconnettere individua il problema del rapporto tra
grande e piccola dimensione; in termini di forma urbana, il problema delle relazioni tra la forma complessiva
di parti di città e interventi progettuali puntuali e strategicamente distribuiti. Nonchè del ricollegamento delle
diverse parti di città tra loro, della loro ricomposizione
in parti di dimensione superiore, che restituiscano identità alla percezione della forma urbana attraverso i sistemi ambientali e le infrastrutture.
Ridare margine comporta operazioni mirate a costruire delle strutture lineari dense di servizi, di funzioni pubbliche e del tempo libero che costituiscano sia il limite
riconoscibile delle aree urbanizzate che le strutture fisiche e funzionali di fasce-filtro tra la città e il paesaggio
dell’agro.
Ricucire sottintende un indirizzo verso la costruzione
di reti materiali e immateriali fatte di viali, di passeggiate
pedonali, di corridoi verdi, di canali navigabili, di trasporti pubblici sostenibili e a basso impatto ambientale (maglev,
pulmini elettrici, taxi elettrici collettivi, …), ma anche di
reti cablate, di reti wireless, di centri per il telelavoro e
quanto possa servire a rendere la mobilità locale una scelta di qualità di vita e non una costrizione.
Riorganizzare restituisce il senso progettuale di realizzare una struttura urbana chiara ed equilibrata, in cui gli
interventi accentuino ed enfatizzino la complessità della
città (oggi costituita da tessuti omogenei, specializzati e
separati per funzioni), fatta di diversificazione interna, di
gerarchizzazione, di integrazione delle funzioni, di conformazione organizzata degli spazi urbani.
Saranno le condizioni morfologiche della città esistente a proporre le occasioni per il potenziamento o la creazione di strutture che restituiscano ambiti di identità delle
parti di città e miglioramenti della qualità della vita. Dunque, alla specificità e varietà di situazioni morfologiche corrisponderà una specificità e varietà di strutture organizzatrici, sia per forme sia per dimensione.
Gli strumenti di controllo della forma della città coinvolgono una serie ampia e complessa di problemi di tipo
disciplinare (la qualità estetica della città, criteri e regole
condivise, formazione progettuale).
Uno degli strumenti possibili per il controllo: le schede progetto; esse sono costituite da un insieme di regole
volte a guidare le trasformazioni di uno spazio urbano, con
obiettivi che anzitutto siano rivolte alla equità sociale e alla
efficacia funzionale, ma anche in modo esplicito alla bellezza.
Il metodo da seguire può essere fondato su due principi di base:
- perseguire le condizioni per l’espressione della qualità formale;
- fornire al procedimento regole leggere;
I valori fisici esistenti ed il loro trattamento progettuale sulla base dei requisiti della qualità urbana, a seguito della individuazione e selezione dei luoghi identitari
sui quali intervenire, saranno raccolti nella scheda progetto, che dovrà fornire le indicazioni, costruite sempre
sulla base di quei stessi requisiti, per le trasformazioni da
introdurre.
La leggerezza della regola scongiura il rischio di rigidità operativa, in funzione anche del grado di maturazione
della previsione trasformative, ed ha caratteristiche di guida
all’intervento, più che di norma, che possa intervenire nel
momento della formazione dell’idea, e segua flessibilmente il processo di progettazione.
La tratta del Tevere tra il G.R.A. e Capo due Rami: premesse per la riqualificazione urbana
L’importanza dell’area nella riorganizzazione complessiva della città, risiede in grande misura proprio nell’essere rimasta l’unica tratta del territorio, dai limiti settentrionali alla foce del Tevere, a non serrare il fiume con interventi affatto o male programmati, e dove quindi si può
cogliere l’occasione di riqualificare i tessuti urbani ed il
paesaggio, riducendo i margini della sua trasformabilità.
Alla qualità ambientale dell’intera area, che dipende in
misura rilevante dall’efficienza e integrità dei sistemi
ambientali dell’agro, si somma la qualità generata dagli
insediamenti periferici, ormai elevata quanto quella espressa delle parti più consolidate della città. Questa periferia
possiede risorse (luoghi di lavoro, attrezzature e funzioni
superiori, risorse umane qualificate, patrimonio immobiliare privato e pubblico di valore elevato, sistemi ambientali, beni storici e archeologici ...) tali da costituire le precondizioni per il suo sviluppo e la sua riqualificazione, ma
subisce il degrado prodotto dal traffico, dall’inquinamento, dall’abbandono delle aree residuali, dal disagio sociale, dall’assenza di spazi qualificati per la socialità e la vita
civile e culturale, dall’assenza di identità dei luoghi.
Il primo obiettivo strategico è quello di rafforzare,
costruire o ricostruire la sua identità per parti, per luoghi,
dando forma alle nuove relazioni che in essa si sono sviluppate.
Il progetto d’area, anche nella sua accezione di disegno
di un possibile scenario d’assetto spaziale, esprime un’idea
di città locale, va a ricomporre il quadro dei frammenti urbani e ne costruisce o rafforza le relazione reciproche.
La tratta del Tevere in oggetto è divisa tra il XV Municipio sulla riva destra e il XIII Municipio sulla riva sinistra.
La stessa suddivisione dei confini amministrativi dei Municipi, che assume il Fiume come confine, realtà di margine
289
e quindi “marginale” nella considerazione del ruolo urbanistico e territoriale, fa capire come gli sforzi di programmazione del territorio si concentrino sulle zone urbanizzate attorno agli assi paralleli al Fiume dell’autostrada RomaFiumicino e della Via del Mare Ostiense e sulle testate più
connotate come “centralità”, rispettivamente della Magliana e di Ostia.
Comunque in alcuni degli interventi programmati, in
via di realizzazione o realizzati nell’ambito delle complesse e sovrapposte strategie di programmazione di iniziativa
pubblica e privata, possono essere individuati ambiti di trasformazione da recepire come capisaldi di una diversa considerazione e trattazione dell’area di influenza della tratta
fluviale in oggetto.
Sulla riva destra, dove piccoli nuclei urbanizzati si attestano sulla via Portuense, le tensioni trasformative si caratterizzano in grandi complessi terziari come la Nuova Fiera
di Roma, o misti come il Parco Leonardo, ove comunque
il rapporto con il Fiume non è mai strutturato e si configura come pura contiguità.
L’area tra il G.R.A. e la Nuova Fiera di Roma è conservata paesisticamente da attività agricole di qualità, integrate al Parco e in questa tratta il Fiume presenta una profonda area golenale.
L’area tra il Parco Leonardo e Capo due Rami è caratterizzata dai paesaggi ordinati della bonifica e misurata dalle
torri di avvistamento, fino all’area archeologica del Porto
di Traiano.
Le infrastrutture viarie (con l’eccezione della via Portuense) e ferroviarie hanno carattere di collegamento veloce e si astraggono da qualsivoglia rapporto con il territorio
attraversato.
Sulla riva sinistra una maggiore complessità è marcata
dai cospicui insediamenti lungo la Via del Mare, da una
orografia più mossa e dalla vasta area di bonifica che occupa l’ansa del fiume da Acilia Sud agli scavi di Ostia Antica.
Tutti gli insediamenti tuttavia si attestano sulle vie complanari al fascio infrastrutturale costituito dalla Via del Mare,
dalla Via Ostiense e dalla ferrovia Roma-Lido, strettamente serrate e protette, a formare una cesura territoriale quasi
290
insuperabile, mentre si sfrangiano e si rarefanno man mano
che si avvicinano al Fiume.
Il P.R.U. di Acilia tenta di strutturare un qualche rapporto con il fiume e con l’oltrefiume individuando dei corridoi di “Verde qualità”, innervati di corridoi e parchi lineari a reti infrastrutturali minori e di servizio che si attestano
con testate-piazza sul Fiume, con l’indicazione di un collegamento/traghetto verso la Fiera di Roma.
Il N.P.R.G. prevede la realizzazione di un nuovo asse
integrato (strada ferrovia) tra Infernetto e Nuova Fiera attraverso il nuovo ponte di Dragona e la viabilità di allaccio con
l’autostrada e la via del Mare, ma tale asse, in mancanza di
una attenta integrazione e scambio con le reti infrastrutturali minori, rischia di perpetuare il non-rapporto dei ponti
di Roma sud con il Fiume.
La ferrovia Roma-Lido ha carattere di metropolitana sia
per il collegamento di Roma con il suo mare, che come arteria di mobilità capillare per le aree urbanizzate. La stazione di Acilia, prevista a servizio dell’area industriale e degli
insediamenti di Dragoncello ed Acilia, sud può offrire una
occasione per un intervento di ricucitura del tessuto edilizio e per l’inserimento di servizi ed attrezzature pubbliche
e private. La stessa logica è valida per l’ambito 6 “stazione
ristrutturata di Acilia nord”. La stazione di Ostia Antica è
inserita all’interno di un contesto ad elevate caratteristiche
ambientali, ma la barriera costituita da sistema della mobilità, la posizione isolata e l’inadeguatezza della stazione stessa costituiscono un limite per il suo utilizzo. La strategia di
sviluppo che il Nuovo Piano Regolatore individua per i
sistemi dell’entroterra è basata sulla tutela dell’identità del
paesaggio, specie nelle aree di margine e di connessione tra
i differenti sistemi urbani.
Sono elementi essenziali di tale identità del paesaggio:
- le torri e gli insediamenti lungo il fiume da valorizzare attraverso la riqualificazione delle preesistenze lungo il
Tevere e la realizzazione di un sistema attrezzato di fruizione dei beni storico-archeologici tra Ostia Antica, gli Scavi
di Ostia Antica, il sistema delle torri di avvistamento lungo
il fiume e la Foce del Tevere.
- la bonifica per la quale è da porre in essere una atten-
Il P.R.U. di Acilia – Interventi. Da strumento di verifica della coerenza e della fattibilità tecnico-economico a strumento procedurale, che individua e percorre una procedura innovativa per il raggiungimento degli obirttivi, ovvero strumento in grado di controllare, attraverso il continuo monitoraggio, e se necessario modificare, i percorsi per raggiungere gli obiettivi.
291
ta riscoperta della memoria storica dell’opera di Bonifica e
la messa in valore delle “infrastrutture della Bonifica” che
“misurano” e “segnano” così profondamente il territorio.
- la ferrovia ove indispensabile è il rafforzamento del
ruolo delle stazioni come “luoghi centrali” attrezzati in termini di servizi e spazi pubblici. La riqualificazione del tracciato ferroviario dovrà essere anche finalizzata alla minimizzazione delle cesure indotte sul tessuto urbano.
292
NOTE
1
In questa direzione si è sviluppata l’esperienza dei Laboratori di
Quartiere, in particolare quella romana.
2
Le Società di Trasformazione Urbana, ad esempio, costituiscono
strumenti dalle vaste potenzialità.
Le città metropolitane ed i comuni, anche con la partecipazione
della provincia e della regione, possono costituire società per azioni
miste pubblico-private per progettare e realizzare interventi di trasformazione urbana in attuazione degli strumenti urbanistici vigenti. L’art. 7, comma 1, della Legge 8 febbraio 2001, n. 21, al fine di
promuovere la costituzione da parte dei comuni e delle città metropolitane delle società di trasformazione urbana di cui all’art. 120 del
Decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267 ha disposto il finanziamento, da parte del Ministero LL. PP., degli studi di fattibiltà, delle
indagini conoscitive necessarie al’approfondimento della realizzabilità economica, amministrativa, finanziaria e tecnica delle ipotesi di
trasformazione deliberate, nonché degli oneri occorrenti alla progettazione urbanistica.
3
Passante ferroviario di Milano, area Bagnoli a Napoli, Lingotto a
Torino, programma per Roma-Capitale.
4
Per quanto riguarda la Francia il riferimento per le politiche urbane è la legge sull’uso del suolo (Loi d’ orientation foncière) del 1967
che istituisce lo “Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme”
SDAU, il “Plan d’ occupation des sols” POS e, all’ interno di questo,
le “Zones d’aménagement concerté” ZAC. Per quanto riguarda il
Regno Unito, oltre alla legge del 1968 che introduceva lo “structural
plan” e il “local plan”, è fondamentale il “Local government, Planning and Land act” del 1980, che introduce le Enterprise zones EZ.
5
Previsti dalle leggi 142/90 e 396/90 per Roma Capitale.
6
Previsti dagli articoli 16 e 2 della legge 179/92.
7
Previsti dall’art. 11 della legge 493/93.
8
Il Nuovo Zingarelli, 1986.
9
Istituto della Enciclopedia Italiana, 1991.
Capisaldi per un programma quadro delle strategie di trasformazione: scheda progetto
- Costituzione di una serie di “river front” che ribaltino, costruendo funzioni urbane complementari a quelle attestate sui fasci infrastrutturali
esistenti, la polarizzazione delle strutture insediative, ponendo le basi di un rapporto integrato e controllato con il Fiume e il paesaggio dell’agro e consolidando in margini certi i limiti delle zone urbanizzate.
- Razionalizzazione del sistema di trasporto pubblico fluviale, attestato sugli scavi di Ostia Antica.
- Realizzazione di una linea metropolitana leggera di superficie al piede dell’argine sinistro, con mezzi non inquinanti e stazioni scandite lungo
il fiume e le nuove isole, in corrispondenza delle stazioni della navigazione fluviale.
-Realizzazione di anelli di circolazione ciclopedonale e di trasporto pubblico leggero con mezzi non inquinanti, a collegare in rete le due sponde del Fiume, i relativi insediamenti, i “river front”, le nuove attrezzature per la mobilità e le emergenze dell’identità territoriale.
- Costituzione di una rete di attrezzature di servizio, scandite lungo il fiume e sui nodi delle strutture della bonifica, a innervare capillarmente
una nuova permeabilità e percorribilità, fisica e immateriale, del territorio e del paesaggio. La rete così costituita andrà a servire e ad interlacciare profondamente le aree di recupero naturalistico, i parchi nelle anse fluviali e i corridoi di verde-qualità, i nodi di scambio delle nuove
strutture di mobilità tra metropolitana leggera, attraversamenti del fiume, trasporto pubblico leggero, reti di piste ciclopedonali, stazioni del
trasporto fluviale e punti di ingresso al parco.
293
Schizzi di progetto.
Interpretazioni del programma quadro: l’isola di Giano e di Dragona-Fiera costituiscono degli attrattori urbani tra reti e infrastrutture.
L’acqua, fiume o canale, intesse una trama scalare di connessione tra il parco e i margini urbani interrotti.
294
Materiali sperimentali nel progetto urbano: un sistema di isole per il Tevere
Filippo Cerrini, Massimo Colocci, Antonella Falzetti, Luigi Ramazzotti
Il Tevere può essere colto parzialmente nella concretezza della sua fisicità. Sulla soglia del presente premono le
voci del passato, delle radicali trasformazioni, della sua
storia. E con la storia si presentano i materiali della memoria che, variamente accumulati, hanno a che fare con una
rifigurazione dell’esperienza temporale attraverso il racconto. La lettura di alcuni nodi significativi del fiume
nella città antica hanno il significato del cogliere, del comprehendere attraverso una narrazione gli elementi di una
grammatica. Non per indicare principi e regole fondative, ma per avvertici semmai dell’impraticabilità del modello storico nella città contemporanea. La Storia come
memoria e come campo di differenze.
I luoghi analizzati hanno il carattere di nodi segnati
da una evidente eccezionalità. Non sono ripetibili. Eppure in tutti è presente, come costante, un elemento ricorrente: il ponte. Così per Piazza Augusto Imperatore,
Castel S. Angelo, Ponte Sisto, Ponte Mazzini, l’Isola Tiberina. Una sistematica trasversalità che reagisce alla incrinatura perentoria del fiume, negandola e vincendola. Al
ponte, che si accompagna al gesto necessario e coraggioso, un tempo sacrilego, del cingere le acque, spetta il compito di fondare spazi identitari e relazionali, imprimendovi i propri sigilli urbani.
La Carta dell’architettura, che qui avanziamo in via
del tutto provvisoria, va intesa come registrazione di un
percorso compiuto (rintracciabile e dunque nuovamente ripercorribile) e come antologia delle anticipazioni del
progetto, inserito nel perenne ciclo delle mutazioni che
assecondano le geografie del fiume.
Un doppio registro caratterizza questa fase del lavoro: il ripercorrimento critico dei tracciati grammaticali
del testo (i luoghi, le storie) e l’incorporazione delle regole nel linguaggio. Un linguaggio che si fa corpo, manifestandosi apertamente nell’idioma segreto dell’architetto.
La lettura comparativa di alcuni punti nodali permette di individuarne e compararne i caratteri distintivi ed identificativi. La campionatura dei modelli storici mostra il ruolo dei ponti nell’impaginato cittadino.
Ruolo oggi vicario, e spesso solo evocativo della presenza del fiume. Il suolo urbano corre mediamente ad una
quota di nove metri superiore al livello delle acque e
restituisce assetti separati dal Tevere, segnati dalla eterogeneità delle stratificazioni. La Piazza Augusto presenta una centralità dislocata rispetto al Ponte Cavour,
che consolida il suo tracciato tangente lungo la via
Tomacelli.
Nel caso di Ponte S. Angelo e Ponte Sisto il sistema
è giocato, viceversa, sulla gerarchia delle testate.
La simmetria originaria, che accompagna il ricongiungimento delle sponde, è messa in relazione con un
vuoto (slargo e piazza) e con la perentoria monumentalità del mausoleo di Adriano.
L’Isola Tiberina riporta l’architettura dello spazio
urbano nel fiume. Episodio singolare e unico, nel quale
si manifesta una delle possibili figure della città nell’acqua, l’Isola ritaglia una distinta autonomia, variamente
articolata in un gradiente di fattori costitutivi, segnati
da connessioni e dipendenze, piuttosto che da esclusioni e distacchi.
Il basamento sul fiume, le discese, la convergenza dei
ponti, il dislocamento della piazza sull’attraversamento, la compattezza del tessuto, la definizione architettonica dei margini.
Tali elementi distintivi, mentre commentano l’irripetibile eccezionalità del modello storico, delineano nello
stesso tempo una grammatica di base e sollecitano una
sperimentazione delle regole che si risolve nella vitalità
organica del linguaggio.
295
Il Tevere tra piazza Augusto Imperatore e Monte Testaccio: lettura comparativa di punti nodali.
296
La riduzione ad uno schema concettuale del dispositivo geourbano del fiume, passando per le astrazioni della geometria, autorizza una rappresentazione ideo-grammatica del contesto. Nelle figure, da leggere da sinistra a destra e dall’alto in basso, si schematizza un ordinamento dei
progetti possibili, una condizione grammaticale che precede l’esplorazione progettuale.
297
I dispositivi del Piano traducono in sistemi e regole
una visione pregiudiziale del Tevere inteso come elemento svincolato dalla dinamica metropolitana. In questo
quadro, e per l’obbligante vincolo del non risolto regime
delle acque, il fiume è confinato entro margini di terra,
isolato all’interno di un fascio infrastrutturale che trova
un solo debole punto di connessione nella previsione di
un ponte tra Dragona e Capo due rami: unico e distante
otto km dal G.R.A.
Relegato in un territorio marginale, a fronte di evidenti limitazioni alla sua navigabilità, il fiume viene sottratto ad un puntuale confronto con l’eterogeneo incalzare
degli episodi urbani; restando di fatto escluso dai meccanismi di trasformazione della città. Questo vasto spazio libero è assimilato piuttosto alla nozione di paesaggio
che, concettualizzando il naturale, asseconda le nuove
icone del sentire ecologico.
Lo svolgimento del piano direttore in termini di progetto e di contenuti architettonici può dipanarsi in un
indeterminato numero di soluzioni progettuali il cui
comune denominatore sarà comunque di restituire una
identità alla percezione della forma urbana attraverso i
tessuti, le emergenze, i sistemi ambientali e le infrastrutture.
Il masterplan, la scheda progetto o il programma quadro come lo si voglia definire, nel suo significato di disegno di un possibile scenario d’assetto spaziale, esprime,
nelle localizzazioni strategiche di Giano, Acilia-Dragona
e Capo due rami, tre repertori di sistemi complessi di tessuti, emergenze, sistemi ambientali ed infrastrutture,
secondo un’idea di città locali e di nuove centralità, e va
a ricomporre il palinsesto dei frammenti urbani e ne
costruisce o rafforza le relazione reciproche.
L’obiettivo strategico è quello di rafforzare, costruire
o ricostruire la identità dei luoghi per parti, dando forma
alle nuove relazioni che in essa si sono sviluppate.
Il fiume, dal ruolo attuale, inteso come confine, realtà di margine e quindi “marginale” nella considerazione
del ruolo territoriale e simbolico, inverte le polarità di
programmazione del territorio che oggi si concentrano
298
sulle zone urbanizzate che gli fanno corona, ad una distanza più concettuale che reale, e sulle testate più connotate come “centralità”, rispettivamente del quartiere Magliana e di Ostia.
Le “Isole”, che per dimensione e geometria declinano una scala territoriale intermedia, sono recinti, margini aperti, percorsi per la mobilità, che esplorano il luogo
con differenti punti di vista, nuove e desuete percezioni
prospettiche, dall’alto degli argini o dal fiume e lungo i
canali artificiali. La intersezione e concentrazione di tessuti, maglie urbane, infrastrutture ed elementi di paesaggio ne fanno i nodi di una nuova rete di relazioni spaziali, e le configurano come ponti complessi, non lineari, a
riallacciare e ricucire in continuum le due sponde del
Tevere e gli insediamenti esistenti.
La costituzione dei “river front” sugli attuali margini
urbani, che ribaltano la polarizzazione delle strutture insediative nei confronti del Fiume e del paesaggio dell’agro,
la realizzazione di una linea metropolitana leggera di
superficie, le stazioni scandite lungo il fiume e le nuove
isole, gli anelli di circolazione ciclopedonale e di trasporto pubblico leggero innervano capillarmente una nuova
identità e percorribilità, fisica e immateriale, del territorio e del paesaggio.
Le Isole
I modelli proposti raccontano tre possibili schemi
direttori per il progetto delle isole/oasi. Variamente dislocate lungo il percorso del fiume, le Isole costruiscono funzioni urbane complementari a quelle attestate sui fasci
infrastrutturali esistenti.
In tutti gli esempi è presente un ragionamento sulla
scala d’insieme e sull’impianto planimetrico, che ripercorre alcune specificità dei luoghi.
Nell’isola-ponte si reintroduce l’artificio dell’architettura di città, mentre la si riconsegna al suo ideal-tipo originario: la natura. Gli schemi vanno dunque riferiti ad
una libera interpretazione delle scritture latenti del territorio, assunte come condizione per “legittimi progetti”.
Declinazioni del tema
L’isola viene intesa come un’ Oasi urbana, lei stessa
un paesaggio operazionale, dove si tenta di ribaltare la
scontata dialettica tra “figura” e “sfondo”, rovesciandone i reciproci ruoli.
Lo sfondo, il paesaggio-isola è pensabile come materiale dell’architettura, fatto di incisioni, sollevamenti, slittamenti, usi differenziati ed integrati in luoghi ad alto
valore paesistico. Un progetto di suolo che va integrato
con un sistema di reti leggere, un nodo di canali relazionali.
L’isola Giano costruisce una centralità dislocata sull’acqua, lavora nelle porosità urbane di una periferia sfilacciata, suggerendo una cerniera di scambio con il parco,
la Tenuta Campo di Merlo, la complanare sull’asse RomaFiumicino.
L’isola Dragona-Fiera unendosi al ponte circolare propone la riconfigurazione di un sistema che vive tra due
distinte polarità: la Nuova Fiera di Roma e il territorio
archeologico di monte Cugno-Ficana.
Le presenze identitarie del territorio di Capo due rami,
tra i poli archeologici di Ostia antica e del Porto di Traiano, si sovrappongono alle stratificazioni storiche del
paesaggio dell’Agro romano.
Un canale-bacino ellittico si propone come una lente
evidenziatrice delle complesse maglie che disegnano i rapporti tra il fiume, i casali e i canali della bonifica e la tessitura dei campi dell’Agro, ricucendo e ricollegando le
emergenze esistenti e di progetto.
I tre terzieri-isole, ritagliati all’interno della figura ellittica dal Tevere, dalla Fiumara grande e dal Canale dei
pescatori, concentrano le emergenze-simbolo identitarie
dei tessuti circostanti.
Il terziere settentrionale presenta un edificio isolato
che costituisce l’accoglienza, il supporto logistico e di servizio all’area archeologica del Porto di Traiano, stagliato
a contrasto sulla tessitura dei campi.
Il terziere meridionale inserisce su un layout complesso a matrice binaria la preesistenza del casale della bonifica al centro di un complesso di servizi ed attrezzature
culturali legate al paesaggio agrario, la stazione fluviale e
un bacino artificiale da cui si diparte un canale che lo collega alla stazione di Saline di Ostia.
Su quello occidentale la permanenza delle maglie urbane a matrice quadrata si confronta con la nuova sede del
Museo Archeologico di Ostia antica.
299
L’isola Giano: l’isola come tessuto di tessuti.
300
L’isola Dragona -Fiera: l’isola come sistema relazionale.
301
Isola Capo due Rami: l’isola territorio.
302
Fig. 1 In sequenza da sinistra a destra:
Parco del Bois Le Roi, Regione di Parigi, G. Vezlard – J. Navarro Baldeweg, Progetto di concorso sul Rio Manzanares, Madrid – C. Mosbach, Jardin
Botanique, Bordeaux – J. Nouvel, Riverside Court, Praga – Parque de Cabecera, Valencia – Zaha Hadid, L’isola di Zorrozaurre, Bilbao – Esposizione
Internazionale, Zaragoza 2008 – Parque Carlos I, Madrid.
303
Fig. 2 1. Ponte Della Musica, Buro Happold Ltd + Powell – William. 2. Lungotevere in Augusta, Labics. 3. Trasversale Aventino, G.
Farina, C. Gasparrini, M. Manieri Elia, F. Mossa, P. Pineschi, P. Pulcini. 4. Progetto Urbano Ostiense Marconi, F. Cellini, A. Anselmi,
G. Ciucci, G. Piccinato, V. Quilici. 5. Ponte della Scienza, APsT Architettura. 6. Residenze Universitarie, Re Consult s.p.a. F. Purini,
G. Rebecchini, Laura Thermes 7. Citta’ per i Giovani R. Koolhaas. 8. Polo Umanistico Roma 3, F. Cellini, A. Anselmi, G. Ciucci, G.
Piccinato, V. Quilici.
304
Fig. 3 1. Ponte dei Congressi, E. Sivierio. 2. Torre Eurosky 2005 F. Purini, Laura Thermes. 3. Torre alla Magliana, R. Roger
Partnership 4. Parco Leonardo, Gruppo Leonardo Caltagirone 5. Fiera Di Roma, Studio Valle. 6. Centralita’ Acilia – Madonnetta,
Gregotti Associati international. 7. ”Strategy Park”, M. Darò, E. Buffo, T. Di Felice, C. Pallottino.
305
Fig. 4
Progetti nell’area tra Ponte Marconi e Ponte della Magliana.
Progetti per la foce del Tevere.
306
Fig. 5 Dall’alto in basso:
Progetti di M. Strona: planimetria dell’asse trasversale alla valle del Tevere, di D. Ruggeri: planimetria del parco Pian due Torri, di M. Castelli,
il nuovo edificio-ponte, di G. Mazzei: il museo della foce.
307
Fig. 6 Modello virtuale del sistema Tevere riferito allo stato attuale con tre aree oggetto di studio.
308
309
Fig. 7 Complessità e forma del paesaggio naturale,
scomposizione analitica delle grafie del territorio:
- il sistema del verde;
- il sistema della mobilità e delle reti di infrastrutture.
310
Fig. 8 Complessità e forma del paesaggio naturale,
scomposizione analitica delle grafie del territorio:
- il paesaggio agrario ed il sistema dei canali;
- il sistema del verde.
311
Fig. 9
L’area di studio nello stato
attuale: l’urbanizzazione
del territorio.
312
313
Fig. 10 e 11 Il sistema delle isole/oasi urbane e il fiume Tevere.
Le isole come insieme di relazioni complesse. L’isola di Giano: un calco spaziale di volumi e di incisioni sotto il segno ordinatore di un
ponte. L’isola di Dragona: una collina artificiale e il recinto delle acque.
314
Fig. 12 Le differenti coniugazioni delle matrici identitarie assumono pesi e scale diverse in
ragione della peculiarità dei luoghi.
315
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