P_R_220_A.T_46_A_SIA confronto C_OTT e D

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INDICE
1 INTRODUZIONE...................................................................................................... 1-1
1.1 L’ITER PROGETTUALE PREGRESSO ............................................................... 1-1
1.2 GRUPPO DI LAVORO .......................................................................................... 1-1
1.3 NORMATIVA DI RIFERIMENTO E METODOLOGIA DELLO STUDIO........ 1-1
2 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO ............................................. 2-1
2.1 PIANIFICAZIONE URBANISTICA ..................................................................... 2-1
2.1.1 Introduzione ......................................................................................................... 2-1
2.1.2 Il Piano Urbanistico Provinciale .......................................................................... 2-1
2.1.3 Il Piano Provinciale dei Trasporti ........................................................................ 2-3
2.1.4 Piano generale degli interventi per la viabilità..................................................... 2-3
2.1.5 I Piani Urbanistici Comprensoriali (C10 – Mori) ................................................ 2-4
2.1.6 I Piani Regolatori Generali Comunali (Nago-Torbole, Arco) ............................. 2-4
2.2 SOCIO-ECONOMIA E TRAFFICO ...................................................................... 2-6
2.3 VIABILITÀ............................................................................................................. 2-6
2.3.1 Premessa............................................................................................................... 2-6
2.3.2 Analisi del traffico................................................................................................ 2-7
2.3.3 Sintesi del confronto tra le soluzioni progettuali analizzate .............................. 2-10
2.3.4 Collegamento autostradale Rovereto-Riva ........................................................ 2-13
3 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE .................................................... 3-1
3.1 DESCRIZIONE DELLE IPOTESI DI TRACCIATO ............................................ 3-1
3.1.1 Descrizione generale dei tracciati analizzati ........................................................ 3-1
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COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE
STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D
PAG I
3.1.2 Opere d’arte.......................................................................................................... 3-5
3.1.3 Confronto tra le alternative di tracciato ............................................................... 3-9
3.1.4 Assetto geologico ............................................................................................... 3-10
3.1.5 Impianti .............................................................................................................. 3-11
3.1.6 Interferenze con pubblici servizi presenti lungo il tracciato .............................. 3-12
3.1.7 Prolungamento della Loppio-Busa oltre l’abitato di Loppio ............................. 3-13
3.2 SICUREZZA DELLE SOLUZIONI PROPOSTE ................................................ 3-13
3.3 GESTIONE DEI MATERIALI............................................................................. 3-20
3.3.1 Luoghi con disponibilità di stoccaggio del materiale ........................................ 3-20
3.3.2 Utilizzo della Galleria Adige-Garda .................................................................. 3-24
3.3.3 Scenari di stoccaggio del materiale.................................................................... 3-24
3.3.4 Riassunto degli impatti sui centri abitati............................................................ 3-29
3.3.5 Impatto sul Biotopo – Sito SIC “Lago di Loppio”............................................. 3-32
3.4 TEMPI DI REALIZZAZIONE E COSTI ............................................................. 3-33
3.4.1 Soluzione C OTT. ................................................................................................ 3-33
3.4.2 Soluzione D........................................................................................................ 3-38
3.4.3 Sintesi dei costi e dei tempi di realizzazione delle Soluzioni C OTT. e D.......... 3-41
4 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE....................................................... 4-1
4.1 ATMOSFERA......................................................................................................... 4-1
4.1.1 Climatologia......................................................................................................... 4-1
4.1.2 Dati d’inquinamento dell’aria allo stato attuale e relativa evoluzione................. 4-3
4.1.3 Ricettori sensibili presenti nell’area di intervento ............................................. 4-14
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PAG II
4.1.4 Modello di diffusione e trasporto degli inquinanti nell’atmosfera..................... 4-15
4.1.5 Note generali sui risultati ................................................................................... 4-20
4.1.6 Modalità di modellazione della galleria e descrizione del sistema di
ventilazione e trattamento fumi previsto dal progetto ....................................... 4-22
4.1.7 Risultati .............................................................................................................. 4-25
4.1.8 Risultati grafici bidimensionali della modellazione........................................... 4-30
4.1.9 Confronto tra le due soluzioni di viabilità.......................................................... 4-32
4.1.10
Confronto delle soluzioni di viabilità con lo stato attuale .......................... 4-33
4.1.11
Accoglimento richieste APPA sull’approfondimento dell’analisi.............. 4-35
4.2 SUOLO E SOTTOSUOLO ................................................................................... 4-41
4.2.1 Aspetti litostratigrafici ....................................................................................... 4-41
4.2.2 Aspetti strutturali................................................................................................ 4-45
4.2.3 Aspetti geomorfolocici – strutturali ................................................................... 4-47
4.2.4 Aspetti idrogeologici.......................................................................................... 4-48
4.2.5 Impatto potenziale su sorgenti e pozzi ............................................................... 4-49
4.2.6 Aspetti geomeccanici e analisi del tracciato ...................................................... 4-51
4.2.7 Indagini geognostiche ........................................................................................ 4-51
4.2.8 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria naturale .................................................. 4-53
4.2.9 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria artificiale ................................................ 4-56
4.2.10
Soluzione D – Galleria naturale ................................................................. 4-57
4.3 ACQUE SUPERFICIALI E RETE IDROGRAFICA........................................... 4-61
4.3.1 Idrografia, demanio idrico, regime idrologico ................................................... 4-61
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PAG III
4.3.2 Interferenza delle opere con i corsi d’acqua interessati ..................................... 4-61
4.3.3 Intersezione con la galleria ENEL dal Lago di Cavedine .................................. 4-64
4.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI ..................................... 4-65
4.4.1 Vegetazione e flora ............................................................................................ 4-65
4.4.2 Fauna .................................................................................................................. 4-73
4.4.3 Ecosistemi e biotopi ........................................................................................... 4-78
4.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI ............................................................ 4-83
4.5.1 Metodologia adottata.......................................................................................... 4-83
4.5.2 Caratteristiche dei suoli interessati .................................................................... 4-83
4.5.3 Colture e uso attuale dei suoli agricoli............................................................... 4-83
4.5.4 Interferenze delle Soluzioni C OTT. e D............................................................. 4-83
4.5.5 Valori dei suoli e delle colture; valori di mercato, di reddito e legali................ 4-88
4.5.6 Stima delle indennità di espropriazione per causa di pubblica utilità................ 4-88
4.5.7 Stima delle indennità per l’occupazione temporanea ........................................ 4-91
4.5.8 Valutazione dell’impatto sulla componente agricola del territorio.................... 4-92
4.6 RUMORE.............................................................................................................. 4-94
4.6.1 Modello utilizzato per le nuove simulazioni acustiche e dati di traffico ........... 4-95
4.6.2 Risultati delle simulazioni.................................................................................. 4-98
4.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI................................................................. 4-111
4.7.1 Descrizione del paesaggio................................................................................ 4-111
4.7.2 Punti da cui sono visibili le opere in progetto.................................................. 4-111
4.7.3 Impatto delle soluzioni sul paesaggio e sui beni culturali................................ 4-126
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PAG IV
4.7.4 Verifica preventiva dell’interesse archeologico............................................... 4-127
5 MITIGAZIONI DEGLI IMPATTI ........................................................................ 5-127
5.1 ATMOSFERA..................................................................................................... 5-127
5.2 SUOLO E SOTTOSUOLO ................................................................................. 5-127
5.3 AMBIENTE IDRICO.......................................................................................... 5-127
5.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI ................................... 5-127
5.4.1 Vegetazione e flora .......................................................................................... 5-127
5.4.2 Fauna ed ecosistemi ......................................................................................... 5-127
5.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI .......................................................... 5-127
5.6 RUMORE............................................................................................................ 5-127
5.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI................................................................ 5-127
6 CONCLUSIONI..................................................................................................... 6-127
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PAG V
1
INTRODUZIONE
1.1 L’ITER PROGETTUALE PREGRESSO
Nel 2001 fu redatto da SWS Engineering per la Provincia Autonoma di Trento uno Studio
d’Impatto Ambientale dal quale emerse che il collegamento ideale tra Loppio e l’Alto
Garda era un tunnel diretto da Loppio alla piana di Linfano.
La PAT ha poi evidenziato l’esigenza di arricchire il progetto di base relativo al
collegamento sopra citato con l’introduzione della Circonvallazione di Torbole.
Nel 2009 fu presentato un progetto preliminare, con relativo Studio d’impatto ambientale
aggiornato nel 2010, frutto di una lunga e ragionata concertazione tra Comuni, Provincia
Autonoma di Trento, enti locali e associazioni, che portò alla definizione di tre differenti
alternative progettuali, tutte a quattro corsie, con galleria a doppia canna:
•
SOLUZIONE A: tunnel diretto da Loppio alla piana di Linfano con realizzazione di
una rotatoria in prossimità della zona della Chiesa della Beata Vergine delle
Vittorie;
•
SOLUZIONE A1: variante dell’ipotesi A, prevede la realizzazione della rotatoria
nella piana di Linfano vicino a Casa Marchetti e circa 400 metri più a nord della
precedente;
•
SOLUZIONE B: tunnel diretto da Loppio alla piana di Linfano con realizzazione di
una rotatoria immediatamente a sud dell’area industriale, circa 1400 m più a nord
della rotatoria relativa alla Soluzione A1; questa soluzione costituisce un
perfezionamento di quella proposta dai Comitati di viabilità e vivibilità di Arco, da
loro modificata dopo un confronto con la Coldiretti.
Nell’ambito dell’iter approvativo del SIA del 2009, i vari Servizi della PAT, i Comuni, le
Associazioni ed i Comitati spontanei hanno espresso delle loro osservazioni e delle
proposte alternative al collegamento. In estrema sintesi, queste furono le principali
osservazioni e richieste:
•
I Comuni di Nago-Torbole, Riva ed Arco ed i Comitati di Coldiretti, Albergatori,
Artigiani ed Industriali si dichiararono decisamente propensi verso la Soluzione B,
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PAG 1-1
spostando però in destra Sarca il tratto finale verso Arco, dal congiungimento
con la Circonvallazione di Torbole sino alla zona industriale.
•
Il Comune di Nago-Torbole ed anche il SUAP espressero, però, una notevole
preoccupazione per l’impatto sulle falde a monte dell’abitato di Nago.
•
Verdi e varie Associazioni Ambientaliste si dichiararono, invece, propensi alla
realizzazione solo di brevi circonvallazioni a Torbole e Nago ed il ripristino invece
della ferrovia preesistente; espressero anche vive preoccupazioni per un possibile
ulteriore prosciugamento del Lago di Loppio.
•
Il Comune di Nago-Torbole richiese di utilizzare lo smarino per ampliare il
parcheggio di Conca d’Oro, fare una pista ciclopedonale verso il paese ed ampliare
la spiaggia “ex-bagni Nones”; invece sia l’APPA che il Partito Democratico locale
ed i Verdi si dissero decisamente contrari al deposito d’inerti nel Garda.
•
Il Partito Democratico locale, tramite alcuni tecnici professionisti, ipotizzò di
realizzare il collegamento tramite una galleria a canna singola presso il Lago di
Loppio e la prosecuzione a canna doppia dalla “curva dei rospi”, a sud di Passo S.
Giovanni, sino circa a Pratosaiano.
Queste osservazioni portano pertanto alle seguenti considerazioni riassuntive:
1. l’innesto su Via Linfano (Soluzioni A ed A1) non è opportuno; inoltre è preferibile
un tracciato in destra Sarca (Cretaccio) che in sinistra (Pratosaiano);
2. i problemi idrogeologici relativi al prosciugamento delle falde presso Nago ed i
Lago di Loppio sono da guardare con estrema attenzione;
3. occorre tenere in considerazione l’ipotesi di una ferrovia; da una prima analisi,
risulta però che essa presenta dei costi dell’ordine dei 655 milioni di euro (quasi il
triplo della Sol. B) per servire non più di 5400 utenti giornalieri1; nei giorni di
punta, quando transitano oltre 60.000 persone da Passo San Giovanni, ci si
troverebbe circa con le medesime code di oggi e, quindi, al di là del fascino della
proposta, essa è stata giudicata inadatta ad ottenere lo scopo prefisso, ovvero
risolvere i problemi del traffico, non solo dei turisti, ma anche di chi nella Busa ci
abita;
4. da molte parti risulta auspicabile un’ipotesi di un tunnel più breve.
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PAG 1-2
Le risultanze di cui sopra hanno portato all’elaborazione, ad agosto 2011, di una nuova
soluzione progettuale denominata SOLUZIONE C, che prevede una galleria a tre corsie
(due in salita e una in discesa) per collegare la zona industriale del Pandino ad est di Nago
con la zona della Maza, dove il tracciato si congiunge con la Circonvallazione in galleria di
Torbole, per poi attraversare il Sarca e raggiungere la località Cretaccio a sud di Arco.
Su tale ipotesi furono espressi alcuni pareri da Comuni, Comitati, servizi della PAT, ecc.,
che in estrema sintesi esprimevano le seguenti considerazioni:
•
si apprezza l’allontanamento dei tracciati dai biotopi di Loppio e del M. Brione;
•
occorre particolare attenzione agli impatti dello sbocco nella piana di Nago;
•
l’APPA richiede un approfondimento delle analisi acustiche ed atmosferiche, data
la rilevanza dell’opera; inoltre, per lo smaltimento del materiale di risulta dagli
scavi, afferma che: “L’ipotesi di scarico del materiale nel lago può essere presa in
considerazione solamente dopo approfonditi studi sul materiale di risulta e
sull’impatto complessivo...”;
•
vengono espresse perplessità sui dati di traffico utilizzati e sulla compatibilità della
Sol. C con le normative sulle gallerie;
•
la Sol. C non risolve i problemi del transito per Passo S. Giovanni in caso di neve
ed allunga troppo il percorso rispetto alla Sol. B di cui al SIA 2009.
Nel tardo autunno 2011, in una riunione pubblica, alcuni professionisti della Busa
proposero di allungare la Soluzione C sino alla cosiddetta “curva dei rospi”, oltre Passo
San Giovanni, con una sezione a canna doppia e doppia corsia; tale soluzione si
sovrapponeva alla Sol. C dalla rotatoria del Cretaccio sino all’imbocco della galleria alla
Maza; la successiva galleria però, anziché sbucare sopra Nago, si spingeva sino ad est di
Passo San Giovanni e, dopo un tratto di circa 700 m all’aperto all’interno del Biotopo
(anche se ai margini del medesimo), circa sovrapposta alla ciclabile esistente, piegava a
sud sino a svincolare alla succitata curva.
Successivamente, in una riunione informale tra i succitati professionisti della Busa ed i
professionisti incaricati dalla PAT, fu deciso che quel tracciato impattava troppo su
1
Dati tratti dalla Tesi “Proposta progettuale di un mezzo di trasporto pubblico su ferro tra Rovereto ed il
Basso Sarca”, dott. ing. Marco Bonetti, relatore prof. Raffaele Mauro, Università di Trento, 2010.
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PAG 1-3
Biotopo e ciclabile, e che era preferibile arrivare alla “curva dei rospi” da ovest,
direttamente con la galleria.
Alla fine, quindi, si è giunti alla proposizione dei seguenti due ulteriori tracciati:
•
SOLUZIONE C “OTTIMIZZATA”, analoga alla Soluzione C dell’agosto 2011
ma prolungata sino oltre Passo San Giovanni, a canna singola e tre corsie (due nel
tratto terminale oltre Nago), proposta dalla PAT;
•
SOLUZIONE D, prolungata sino alla “curva dei rospi” del Lago di Loppio, a
doppia canna e quattro corsie, proposta a gennaio 2011 dal Comune di Arco, il
quale fece propria la proposta dei professionisti di cui sopra.
La presente relazione e gli elaborati grafici ad essa relativi trattano il confronto tra queste
due ultime soluzioni progettuali, analizzando nel dettaglio soltanto gli elementi per i
quali esse differiscono tra loro e non approfondendo ulteriormente quanto relativo ai tratti
comuni nella piana di Arco e per la circonvallazione di Torbole, già approfonditamente
analizzati nelle integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale redatte nel mese di luglio
2011; nella matrice finale di confronto, verranno riconsiderate comunque anche tutte le
precedenti Soluzioni A, A1, B e C.
Un ultimo inciso: con questo studio sono stati aggiornati sia lo studio del traffico che
quello dell’impatto sul rumore e sull’atmosfera; in merito a quest’ultimi, vengono forniti
tutti i dati e le indicazioni affinché l’Agenzia per l’Ambiente Provinciale (APPA) possa
capire con certezza dove e come i limiti delle norme vengono o non vengono rispettati e
quali siano le soluzioni che apportano il miglior beneficio sul territorio.
Si è deciso, di concerto con il Servizio Infrastrutture Stradali, di non eseguire elaborazioni
con ulteriori modelli matematici sofisticati, applicati su tutta la Busa, per due motivi:
1. per avere i dati di taratura di base di una modellazione, sarebbe stato necessario
eseguire una vasta campagna di monitoraggio, per vari mesi ed in varie stagioni,
rimandando ulteriormente sia la valutazione d’impatto che la risoluzione dei
problemi del traffico;
2. i modelli sofisticati avrebbero potuto definire nel dettaglio in quale tratto di strada o
su quali abitazioni il beneficio su atmosfera e rumore sarebbe stato maggiore; ma,
ai fini di capire le criticità ed i benefici globali sugli abitati, questo studio, così
come i precedenti, assolve adeguatamente allo scopo per cui è stato redatto:
verificare la fattibilità delle soluzioni progettuali, valutarne gli impatti e permettere
di scegliere quale sia la migliore tra le soluzioni viabilistiche proposte.
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PAG 1-4
1.2 GRUPPO DI LAVORO
La redazione della presente seconda integrazione al SIA ha coinvolto i seguenti
professionisti:
Nome
Laurea - Diploma in:
Ingegneria civile (spec. Idraulica)
Tecnico competente in acustica
Franco Garzon
Stefano Fuoco
Ingegneria civile geotecnica
Giulia Tomìo
Ivo Zancarli
Ingegneria ambientale
Ingegneria elettrotecnica
Chiara Schepis
Ingegneria ambientale
Francesca Manganotti Ingegneria ambientale
Claudio Valle
Geologia
Annamaria Chemelli
Maturità classica
Attività svolta
Coordinamento,
supervisione, acustica
Progettazione
infrastruttura
Geometria stradale
Impiantistica
Pianificazione
territoriale e
coordinamento
Viabilità
Geologia ed
idrogeologia
Fotoinserimenti
1.3 NORMATIVA DI RIFERIMENTO E METODOLOGIA DELLO STUDIO
Si faccia riferimento al capitolo 1.2 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010.
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PAG 1-1
2
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO
2.1 PIANIFICAZIONE URBANISTICA
2.1.1 Introduzione
I comuni interessati dalla nuova infrastruttura risultano:
•
Mori (non per queste due soluzioni, ma per quanto riguarda le loro conseguenze ed
anche per quanto riguarda le precedenti Soluzioni A, A1 e B);
•
Nago – Torbole;
•
Arco;
•
Riva del Garda (indirettamente interessata in relazione alla connessione del tracciato
in oggetto con la nuova circonvallazione di Riva e legata a Nago-Torbole dal Piano
Regolatore Generale Intercomunale).
Come detto in precedenza, l’analisi della compatibilità delle soluzioni di progetto con i
Piani urbanistici vigenti verterà esclusivamente sul tratto di tracciato che interessa la piana
di Nago, dove le due ipotesi si discostano l’una dall’altra.
2.1.2 Il Piano Urbanistico Provinciale
Il Piano Urbanistico Provinciale è operativo dal giugno 2008 (LP 27 maggio 2008, n.5
“Approvazione del nuovo Piano Provinciale” pubblicata il 10/06/08 sul Bollettino ufficiale
della Regione n.24 supplemento n.2, entrata in vigore il 26/06/08).
a) L’Inquadramento Strutturale (Allegato 01) costituisce la sintesi interpretativa del
quadro conoscitivo del territorio provinciale nonché il riferimento per la definizione
degli obiettivi e delle strategie da parte degli strumenti di pianificazione territoriale.
a) La Soluzione C OTT. attraversa le aree agricole della piana di Nago interferendo in
misura non trascurabile con le stesse, dal momento che questa parte di tracciato
viene realizzata in galleria artificiale costruita con un ritombamento a seguito dello
scavo e della realizzazione dell’asse stradale. Il percorso passa, comunque, a più di
250 metri dal sito evidenziato come “Cave storiche di pietre ornamentali” situato a
ovest della cava della Mala;
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PAG 2-1
b) La Soluzione D percorre tutta la piana di Nago in galleria naturale e si porta in
superficie soltanto a ridosso della strada esistente 240, in corrispondenza della
curva denominata “dei rospi”: con tale soluzione non vi è alcuna interferenza con i
tematismi evidenziati dall’Inquadramento strutturale del PUP.
Entrambe le soluzioni studiate si mantengono al di fuori del Sito SIC IT3120079 “Lago
di Loppio”: la rotatoria di connessione con la viabilità esistente proposta nella
Soluzione C
OTT.
arriva a lambire il confine del sito protetto, mentre lo svincolo a
livelli sfalsati della Soluzione D viene realizzato a circa 100 metri dallo stesso.
b) Rispetto alla tavola del Sistema Infrastrutturale (Allegato 02) si ha che:
a) la Soluzione C
OTT.
attraversa, nei due brevi tratti all’aperto dopo la galleria
naturale, delle “Aree agricole di pregio” destinate a vigneto; anche la galleria
artificiale va ad intaccare, nei primi 150 metri circa, la medesima tipologia di aree.
b) la Soluzione D, passando in galleria al di sotto di “Aree agricole di pregio” e di
“Zone per insediamenti” identificate in superficie, non presenta alcun tipo di
interferenza con i tematismi del Sistema Infrastrutturale.
In generale entrambe le soluzioni rispettano le prescrizioni del PUP per quanto riguarda
il Sistema Infrastrutturale.
c) La Carta del Paesaggio (Allegato 03) non assegna prescrizioni particolari, ma fornisce
l’analisi e l’interpretazione del sistema del paesaggio, inteso come sintesi dell’identità
territoriale e delle invarianti, che gli strumenti di pianificazione territoriale assumono
come riferimento al fine della definizione delle scelte di trasformazione e della
conseguente valutazione della sostenibilità dello sviluppo, nonché del riconoscimento e
della tutela dei valori paesaggistici.
a) La Soluzione C OTT. attraversa l’area “interesse rurale” a est dell’abitato di Nago e
passa a ridosso di quella “produttiva” della Mala;
b) la Soluzione D, sottopassa in galleria naturale sia le aree di “interesse rurale” che
quella “produttiva” prima citate;
Entrambe le soluzioni hanno il grande pregio di non interessare il “paesaggio di
particolare pregio” del Lago di Loppio.
d) La Carta delle Tutele Paesistiche (Allegato 04) individua le aree di tutela ambientale, i
beni ambientali, i beni culturali. Tutte le aree attraversate dai tracciati sono identificate
come “aree di tutela ambientale” (art. 11), ma la viabilità passa per la maggior parte
del suo percorso in galleria. Analizzando le due diverse ipotesi si evidenzia che:
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PAG 2-2
a) la Soluzione C
OTT.
lambisce, con il tracciato in galleria naturale, un’area a nord
est dell’insediamento storico di Nago, caratterizzata dalla presenza di un bene
artistico e storico: naturalmente il passaggio in sotterraneo e la distanza di circa 180
metri tra l’imbocco e il manufatto rendono nulla l’interferenza;
b) la Soluzione D si sviluppa in galleria proprio al di sotto del citato manufatto, ma
anche in questo caso il passaggio in sotterraneo a circa 240 metri di profondità
rende nulla qualsiasi interferenza.
e) Vista l’unicità ambientale delle aree attraversate è molto importante l’analisi delle Reti
ecologiche ambientali (Allegato 05): la Soluzione C OTT. presenta la connessione con
la viabilità esistente in corrispondenza dell’incrocio per la Mala, con una rotatoria che
arriva a lanbire il confine del Sito SIC “Lago di Loppio”; la “curva dei rospi” della
SS240 viene rimodellata all’interno di una fascia che il PUP individua come “Area di
rispetto dei laghi” per il Lago di Loppio: l’art. 22 delle N.d.A. del Piano specifica,
però, che “nelle aree di protezione dei laghi sono consentiti esclusivamente interventi
di trasformazione edilizia e urbanistica concernenti opere pubbliche o d’interesse
pubblico, con esclusione di nuove strutture ricettive”; non si riscontra, pertanto, alcun
vincolo imposto dalla presenza della fascia di rispetto citata. Analogo discorso vale per
la Soluzione D, che presenta un incrocio a livelli sfalsati in corrispondenza della curva
della SS240 denominata “dei rospi”, tenendosi quindi ad una distanza maggiore dal
confine del Sito SIC ma rientrando comunque nell’“Area di rispetto dei laghi”. Anche
in questo caso la situazione non presenta alcun elemento ostativo alla realizzazione
delle opere.
2.1.3 Il Piano Provinciale dei Trasporti
Si veda il capitolo 2.1.3 della Relazione Generale SIA di data 15 marzo 2010.
2.1.4 Piano generale degli interventi per la viabilità
Si veda il capitolo 2.1.4 della Relazione Generale SIA di data 15 marzo 2010.
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PAG 2-3
2.1.5 I Piani Urbanistici Comprensoriali (C10 – Mori)
2.1.5.1 Il P.U.C. del comprensorio della Vallagarina
Lo strumento urbanistico del Comune di Mori non è ancora stato approvato per cui, per
quanto riguarda la pianificazione territoriale, questa amministrazione deve fare riferimento
al P.U.C. della Vallagarina in vigore dal 2.10.1991 e alle successive varianti.
Entrambe le soluzioni interessano il territorio del Comune di Mori solo in un tratto in
galleria naturale in corrispondenza della località San Tommaso (a nord est dell’abitato di
Nago), evitando ogni interferenza con ambiti di tutela, compresi il lago di Loppio e Casa
Citterini.
2.1.6 I Piani Regolatori Generali Comunali (Nago-Torbole, Arco)
2.1.6.1 Il PRG Intercomunale Riva del Garda–Nago Torbole
Per Nago-Torbole lo strumento di pianificazione è il Piano Regolatore Generale
Intercomunale dei Comuni di Riva del Garda e Nago-Torbole, approvato dalla Giunta
Provinciale con deliberazione n.2293 dd. 20.09.2002 e relative varianti o rettifiche.
Per questo strumento di pianificazione sono state valutate le seguenti tavole grafiche:
Sistema Ambientale, riportato nell’Allegato 06, e Sistema insediativo-produttivo, riportato
nell’Allegato 07.
Il sistema ambientale (Allegato 06) è disciplinato da norme di tutela ambientalepaesaggistica, le quali prevedono su aree specifiche del territorio comunale dei vincoli
finalizzati a salvaguardare dal degrado i manufatti e i siti di maggior pregio culturale e
ambientale o a tutelare gli insediamenti dai disagi prodotti da infrastrutture.
a) La Soluzione C
OTT.
interessa il territorio del comune di Nago-Torbole nel tratto
compreso tra l’innesto sulla viabilità esistente (SS240) poco dopo la “curva dei
rospi” fino a circa 115 metri dopo l’imbocco della galleria naturale (a est
dell’abitato di Nago): tutto questo tratto ricade nella “subarea Pandino” in “area di
tutela ambientale”. Poiché l’opera è di interesse strategico provinciale, il comune
dovrà adottare una variazione di destinazione nel PRG. Inoltre, per circa 40 metri di
lunghezza la galleria attraversa, in sotterraneo, una striscia di “zona E3 bosco”;
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PAG 2-4
b) La Soluzione D, invece, passa al di sotto della “subarea Pandino” nell’“area di
tutela ambientale” prima citata, e (nel tratto intermedio) al di sotto della “zona E3
bosco” in località Vignolo.
Come visto in precedenza, entrambe le soluzioni si connettono alla viabilità esistente in
corrispondenza di una zona individuata come “Area di protezione dei laghi”: come
visto già per le Reti ecologiche ambientali del PUP, anche in questo caso l’art.17,
punto 2), lettera C delle N.d.A. del PRGI specifica che queste aree “sono poste a tutela
delle rive dei laghi al fine di garantirne l’integrità ambientale e l’utilizzazione sociale.
All’interno di esse è consentita solo l’edificazione delle opere finalizzate al pubblico
interesse, con esclusione di nuove attrezzature ricettive”. Pertanto, non si rileva alcun
vincolo di impedimento alla realizzazione dei nuovi tracciati stradali, anche perché,
essendo l’opera di interesse strategico provinciale, i comuni interessati dovranno
adottare una variazione di destinazione nel PRG.
Per quanto riguarda il sistema infrastrutturale (Allegato 07) si ha che:
a) La Soluzione C
OTT.
attraversa in sotterraneo, con la galleria naturale, una “Zona a
bosco” e circa 100 metri di “Area agricola primaria”; successivamente, il tracciato
interseca all’aperto nuovamente l’“Area agricola primaria” e anche dei “Percorsi
pedonali e ciclabili” presenti lungo la viabilità secondaria esistente che porta alla cava
della Mala. Infine, il tratto finale in galleria artificiale interseca, nell’ordine, un’altra
“Area agricola primaria”, una zona di “Cave e discariche” (la Mala), una zona
destinata a “Campeggio” e nuovamente un breve tratto di “Zona a bosco”. Si sottolinea
che nessuna di queste zone costituisce un vincolo alla realizzazione della strada in
progetto, in quanto, trattandosi di un’opera di interesse strategico provinciale, i comuni
interessati dovranno adottare una variazione di destinazione nel PRG. Per quanto
riguarda la rotatoria di innesto sulla viabilità esistente, la posizione in cui viene
proposta in questa fase progettuale ricalca una previsione del PRG stesso;
b) La Soluzione D sottopassa con la galleria naturale, nell’ordine, una “Zona a bosco”,
un’“Area agricola primaria”, la zona “Cave e discariche” della Mala e l’area a
“Campeggio”; non si rileva, pertanto, alcun tipo di vincolo. L’imbocco sud della
galleria naturale e la connessione alla viabilità esistente in corrispondenza della “curva
dei rospi” ricalcano, anche per questa Soluzione, una previsione del PRG stesso, anche
se il tracciato della galleria proposta dal PRG si dirige maggiormente verso nord ovest.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-5
2.1.6.2 Il PRG di Arco
Il Piano Regolatore Generale di Arco non è stato analizzato in questo confronto tra le
Soluzioni C
OTT.
e D in quanto esse non differiscono l’una dall’altra nella zona del
Cretaccio e del Sarca; le due soluzioni si differenziano soltanto a partire dall’imbocco di
valle della galleria naturale, quando il territorio del comune di Arco viene attraversato
soltanto in sotterraeno, al di sotto di un’ampia “Area a bosco”.
2.2 SOCIO-ECONOMIA E TRAFFICO
Per quanto riguarda l’analisi socio-economica, in particolare l’analisi della popolazione
residente, della struttura produttiva e del turismo, si rimanda al capitolo 2.2 della Relazione
Generale SIA di data 15 marzo 2010.
2.3 VIABILITÀ
2.3.1 Premessa
La zona interessata dai diversi scenari infrastrutturali analizzati comprende i comuni di
Arco e di Nago-Torbole; il comune di Riva del Garda, pur non attraversato da nessuna
delle soluzioni progettuali studiate, risulta essere fortemente coinvolto dalle scelte stradali
ipotizzate.
Nella zona del Basso Sarca la viabilità principale è costituita dalle seguenti strade “ex”
statali, in quanto passate recentemente sotto la diretta competenza della PAT:
•
S.S.45bis Gardesana Occidentale: permette il collegamento tra la sponda bresciana
del Garda e il Basso Sarca, e di qui a Trento: essa costituisce l’asse principale di
transito tra Riva del Garda e Arco;
•
S.S.240 di Loppio e della Val di Ledro: permette il collegamento tra Riva del Garda e
Rovereto, e quindi l’asse del Brennero, attraversando gli abitati di Nago e Torbole;
•
S.S.240dir della “Maza”: permette il collegamento Nago – Arco;
•
S.S.249 Gardesana Orientale: permette il collegamento tra la sponda veronese del
Garda e il Basso Sarca, passando per Torbole e raggiungendo Arco attraverso la zona
del Linfano, tenendosi in destra orografica del fiume Sarca.
La viabilità esistente è caratterizzata, allo stato attuale, da fenomeni importanti di
congestione del traffico che interessano periodi dell’anno sempre più estesi e fasce orarie
sempre più ampie; in particolare, le ore di punta che si evidenziano al mattino e a
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-6
mezzogiorno interessano soprattutto il periodo non estivo legato al movimento pendolare,
per la maggior parte con origine e destinazione all’interno dell’area in esame. In periodo
estivo il traffico pendolare è “aiutato” notevolmente dall’elevato utilizzo di mezzi a due
ruote per gli spostamenti che avvengono nell’ambito della “Busa”.
Altra stagione critica è l’estate, in special modo i giorni festivi e prefestivi, nei quali la
viabilità esistente difficilmente riesce a smaltire l’enorme flusso di traffico turistico in
entrata e in uscita in direzione Rovereto-Riva del Garda; ciò è causa di lunghe code lungo
la S.S.240, a partire dagli abitati di Nago e Torbole, fino a Mori. Altre code chilometriche
si verificano in ingresso a Torbole da sud, dalla sponda veronese, e il centro storico del
paese è spessissimo congestionato dal traffico.
Un intervento di risistemazione della viabilità nella zona del basso Sarca risulta, quindi, di
fondamentale importanza ai fini della vivibilità complessiva di tutto il bacino dell’Alto
Garda, e in particolare alla luce dell’importante realtà turistica e imprenditoriale della zona.
2.3.2 Analisi del traffico
L’analisi dei flussi di traffico riportata in allegato al SIA del 15 marzo 2010 (vedasi
relazione “Studio del traffico” P_R_220_A.T_19_A e tavole P_T_220_A.T_20-21-22_A
relative a tale consegna) è stata aggiornata nel corso della redazione del presente SIA al
fine di proporre una modellazione più aderente alla realtà anche alla luce dei nuovi dati di
traffico disponibili e relativi agli anni compresi tra il 2008 e il 2011.
Il precedente studio del traffico è stato analizzato criticamente e si sono effettuati di
conseguenza degli adattamenti a livello locale dei flussi previsti al fine di:
-
tenere conto delle proporzioni nella distribuzione del traffico indicate nei risultati
delle modellazioni effettuate dallo studio TPS (Transport Planning Service)
Associazione Professionale di Bologna (analisi del marzo 2006) su incarico della
PAT. Tali modellazioni sono state effettuate con il VISUM, un software completo e
flessibile per la pianificazione dei trasporti, modellizzazione della domanda e
gestione delle reti, utilizzabile per la pianificazione a varie scale territoriali. I
risultati ottenuti da TPS risultano attendibili dal momento che tengono conto:
dello scenario estivo caratterizzato prevalentemente dalla presenza di turisti;
della realizzazione di una galleria di collegamento tra Loppio e la Busa i cui
imbocchi sono previsti all’incirca in corrispondenza dei punti ove il
presente progetto li posiziona;
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-7
-
dell’intervento di sistemazione di Via Sabbioni.
tenere conto dei percorsi preferenziali per il raggiungimento delle principali mete
da parte degli automobilisti;
-
considerare la presenza della Circonvallazione di Torbole.
Tale scenario, i cui risultati sono riportati nell’elaborato P_T_220_A.T_48_A “Studio del
traffico: confronto viabilità odierna con Soluzioni C OTTIMIZZATA e D Scenario
cautelativo al 2015” è stato indicato come scenario cautelativo alla luce dei nuovi dati di
traffico disponibili attualmente (ossia quelli forniti dalla PAT per gli anni compresi tra il
2008 e il 2011).
L’analisi di questi ultimi dati fa emergere infatti una stabilizzazione dei flussi di traffico e
non un deciso incremento come previsto dallo studio TPS.
I risultati ottenuti da quest’ultimo propongono flussi di traffico piuttosto elevati, ovvero in
crescita di oltre l’1,5% annuo; ciò giustifica il fatto che lo scenario riproposto
nell’elaborato P_T_220_A.T_48_A, redatto a partire proprio dai dati di TPS, è considerato
cautelativo, cioè a favore di sicurezza.
Per completezza si è quindi analizzato anche un secondo scenario, denominato realistico,
in quanto maggiormente aderente alla realtà. Tale studio, i cui risultati sono riportati
nell’elaborato P_T_220_A.T_49_A “Studio del traffico: confronto viabilità odierna con
Soluzioni C OTTIMIZZATA e D Scenario realistico al 215”, si basa sull’analisi dei più
recenti dati di traffico a disposizione che vengono di seguito descritti.
In particolare si riportano di seguito:
-
il TGM annuo relativo agli anni compresi tra il 2007 e il 2010;
-
il raffronto tra il traffico medio mensile del 2007 e del primo semestre del 2011 (gli
ultimi disponibili) alla centralina n°145 di Loppio (SS240 al km 9).
TGM (veicoli/giorno)
2007
17.902 (*)
2008
17.395(#)
2009
17.714(#)
2010
17.751(*)
(*) dati della centralina di rilevamento del traffico n°145 – dato fornito dalla P.A.T.
(#) dati della centralina di rilevamento del traffico n°145 – dato riportato nella tesi di laurea di Marco Bonetti “Proposta progettuale di
un mezzo di trasporto pubblico su ferro tra Rovereto ed il basso Sarca”, rel. prof. Raffaele Mauro, Università di Trento (fonte P.A.T.)
Tabella 2.3.1: traffico giornaliero medio anni 2007 – 2008- 2009 - 2010
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-8
CENTRALINA 145
2007
13.876
13.857
15.395
19.531
19.758
21.486
22.767
22.434
20.965
17.108
14.453
13.196
Gennaio
Febbraio
Marzo
Aprile
Maggio
Giugno
Luglio
Agosto
Settembre
Ottobre
Novembre
Dicembre
2011
13.762
14.146
15.275
19.364
19.585
22.283
20.258
20.411
Valore medio mesi aprile-giugno
Tasso incremento mesi aprile-giugno
0,19
%
tra 2007 e 2011
Tabella 2.3.2: traffico giornaliero medio mensile per l’anno 2007 e per il primo semestre del 2010
Dal raffronto dei dati riportati in Tabella 2.3.1 emerge che attualmente il trend dei transiti è
piuttosto stabile.
Si è quindi adeguata l’analisi del traffico proiettata al 2015 basandosi sulla valutazione del
tasso di crescita desunto confrontando i dati del 2007 con quelli più aggiornati attualmente
a disposizione, ossia quelli relativi al primo semestre del 2011. Si veda a tale proposito la
Tabella 2.3.2.
A favore di sicurezza si è considerato il tasso di incremento annuo relativo ai mesi
compresi tra aprile e giugno (turistici), ottenendo un valore realistico di 0,19%.
I dati di traffico del 2008 (elaborato P_T_220_A.T_20_A “Studio del traffico: stato
attuale” del 15 marzo 2010) sono stati pertanto proiettati al 2015, considerando un trend di
crescita annuo dello 0,19%, utilizzando la seguente formula:
Veicoli 2015
 tassodicrescita % 
= Veicoli 2008 1 +

100


( 2015 − 2008 )
I risultati ottenuti sono riportati nell’elaborato P_T_220_A.T_49_A relativo, come già
specificato, ad uno scenario più realistico. In tale elaborato sono riportati inoltre i dati di
traffico relativi alle soluzioni di progetto C
OTT
e D. Come si può vedere i dati di traffico
relativi a Loppio e al tratto di strada in arrivo da Malcesine sono identici per la soluzione 0
(stato relativo alla configurazione viabilistica attuale) e per le soluzioni C
OTT
e D. I dati
relativi alle suddivisioni sui restanti tratti di viabilità sono proporzionali a quelli visti per lo
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-9
scenario cautelativo. In particolare si rimanda al paragrafo successivo per maggiori
indicazioni sulla distribuzione del traffico lungo la nuova viabilità.
Al fine di garantire elaborazioni a favore di sicurezza lo studio relativo alla qualità
dell’aria e lo studio acustico in corrispondenza del biotopo di Loppio sono stati
effettuati basandosi sui dati di traffico relativi allo scenario cautelativo, ossia quello
caratterizzato da un traffico più intenso.
Nel paragrafo seguente, a favore di sicurezza, si farà riferimento ai dati di traffico riportati
nell’elaborato grafico P_T_220_A.T_48_A, relativo allo scenario cautelativo.
2.3.3 Sintesi del confronto tra le soluzioni progettuali analizzate
L’analisi del traffico delle nuove alternative C
OTT.
e D (vedasi tavola
P_T_220_A.T_48_A e P_T_220_A.T_49_A) rispecchia quasi completamente quella già
effettuata per la Soluzione B presentata nel 2009 alla V.I.A. (vedasi tavola
P_T_220_A.T_22_A); le nuove Soluzioni C
OTT.
e D hanno, quindi, praticamente lo
stesso effetto positivo sul traffico complessivo della Soluzione B del 2009.
La Soluzione C
OTT.
prevede una galleria naturale a canna unica di lunghezza pari a
circa 3300 m e a tre corsie che, dall’abitato di Nago si collega alla rotatoria dove è stato
previsto l’innesto della Circonvallazione di Torbole (Rotatoria della Maza); questo tratto
è preceduto (tra la rotatoria in corrispondenza dell’incrocio per la Mala e l’area di Nago)
da circa 648 metri di galleria artificiale (alternata a due brevi tratti all’aperto,
complessivamente 335 metri circa) che consentono la connessione diretta della galleria
naturale alla viabilità esistente in corrispondenza dell’incrocio per la Mala circa 300
metri prima della “curva dei rospi” lungo la SS240 presso il Lago di Loppio.
La Soluzione D prevede una galleria naturale a doppia canna di lunghezza pari a circa
3204 metri, a due corsie per senso di marcia, che si collega (tramite due brevi tratti
all’aperto, per circa 388 metri complessivi) alla rotatoria dove è stato previsto l’innesto
della Circonvallazione di Torbole (Rotatoria della Maza, in direzione nord) a partire
direttamente dalla “curva dei rospi” della SS240 presso il Lago di Loppio, in direzione sud.
Oltre a questi nuovi tracciati in galleria, che consentono di superare l’abitato di Nago,
entrambe le soluzioni prevedono anche di collegarsi con l’area del Linfano presso la
località Cretaccio; infatti, dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-10
rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in
destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino alla rotatoria del Cretaccio.
Si considera che la Soluzione C OTT. consenta di spostare il 58% dei transiti diretti verso il
Lago di Garda lungo la nuova viabilità, non attraversando, quindi, gli abitati di Nago e
Torbole; si risolvono così i principali problemi di traffico, cioè quello delle code per chi
sale da Torbole o dalla Maza e quelle dell’attraversamento di Nago, connettendosi alla
viabilità esistente in un punto ben lontano dall’abitato stesso; per la Soluzione D,
leggermente più corta, si considera che tale percentuale salga al 62%.
Lungo il percorso inverso, in direzione Rovereto, si considera che verosimilmente il 48%
per la Soluzione C OTT. ed il 52% per la Soluzione D usufruiscano della nuova viabilità, in
quanto dalle località prettamente turistiche di Riva del Garda e Torbole la strada esistente
risulterà comunque ancora il percorso più breve, anche se ovviamente meno scorrevole e
veloce.
Si è considerato che le due alternative oggetto di studio potranno convogliare un
quantitativo di traffico assai simile, nonostante la Soluzione D sia a doppia corsia per
ciascuna canna, in quanto la Soluzione C OTT. è così caratterizzata:
•
la corsia singola in discesa, rende compatibile il flusso di ingresso dei mezzi
all’area della “Busa”, evitando che si vengano a formare problemi di distribuzione
sulla viabilità interna, e consentendo alla rotatoria del Cretaccio di svolgere
efficacemente il suo ruolo di nodo distributore;
•
la doppia corsia in salita permetterà alle automobili una velocità di scorrimento
adeguata e il superamento dei mezzi lenti quali camion o camper per i quali sarà
imposto il divieto di sorpasso.
Per entrambe le soluzioni, si potrà valutare la possibilità di creare una zona a traffico
controllato per l’abitato di Nago, affinché il suo attraversamento resti limitato al solo
traffico locale, con ulteriori benefici per la vivibilità dell’abitato stesso.
Dal punto di vista degli scorrimenti veicolari, le principali differenze tra la Soluzione C
OTT.
e la D sono le seguenti:
1. limiti di velocità: entrambe avranno probabilmente il limite di 90 km/h, anche se la
Sol. D permetterebbe velocità sino a 120 km/h, ed è quindi più sicura; agli sbocchi
delle gallerie e tra le rotatorie della Maza e del Cretaccio entrambe avranno un
limite di 70 km/h, a causa dei restringimenti di corsia e delle curvature;
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-11
2. la Soluzione C OTT. ha un tracciato che è circa 1 km più lungo e, quindi, i tempi di
percorrenza saranno lievemente maggiori;
3. la Soluzione C OTT. è a sole due corsie nel tratto finale di oltre 1 km ad est di Nago
e si innesta nella SS240 con una rotatoria, mentre la Soluzione D si inserisce circa
200 m più a sud della precedente, verso Mori alla “curva dei rospi”, con un innesto
a piani sfalsati con rampe e non con una rotatoria; pertanto, la scorrevolezza
complessiva del tratto est finale della Soluzione D appare decisamente
maggiormente garantita;
4. la Soluzione D smaltisce meglio il traffico anche in discesa, grazie alle due corsie;
Queste differenze fanno sì che la Soluzione D abbia nel complesso una capacità di
smaltimento del traffico discretamente superiore all’altra soluzione.
Peraltro, la PAT ha intenzione di realizzare l’opera mediante un Appalto-Concorso,
mantenendo invariante (nel caso si scegliesse la Soluzione C
OTT.)
il tratto a due corsie di
Pandino e consentendo ai proponenti di realizzare, a parità di costi, a doppia canna e due
corsie la Galleria di Nago, anziché a canna unica e tre corsie, come qui proposto.
Comunque, dal punto di vista della distribuzione del traffico non ci si aspettano differenze
significative né tra la Soluzione C OTT. e la D, né con la Soluzione B presentata nel 2009
(per l’analisi del traffico completa si rimanda al capitolo 2.3 sulla Viabilità della Relazione
generale del S.I.A del 15 marzo 2010).
Complessivamente si nota, quindi, come sia la Soluzione C OTT. che la D consentano di
alleggerire dal traffico il centro di Torbole, quello di Nago, di Bolognano ecc.
portando, quindi, un innegabile notevole beneficio rispetto a quanto si verifica nella
situazione attuale, quando nell’ora di punta risulta praticamente impossibile raggiungere
Torbole con un tempo di percorrenza non alterato da code e intasamenti di traffico lungo
l’intero percorso da Mori alla destinazione, soprattutto in prossimità dell’abitato di Nago.
Tutte le ipotesi del traffico (cautelativa e realistica) prevedono inoltre che venga realizzato
il potenziamento di Via Sabbioni, che la PAT ha già in fase di studio.
Grazie a tale potenziamento, l’aumento di traffico su Via Linfano in zona industriale
risulterebbe impercettibile, come visibile nelle tavole allegate, perché chi è diretto alle
zone ovest (Ospedale) e sud di Arco prenderebbe Via Sabbioni, anziché proseguire per Via
Linfano.
Ovviamente, nel corso della progettazione del potenziamento di Via Sabbioni sarà
opportuno che la PAT provveda ad analizzare l’impatto indotto, soprattutto acustico.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-12
Infine, occorre fare un’importante segnalazione: la Soluzione D è circa 1 km più corta
della Soluzione C
OTT.;
ciò comporta un risparmio ogni anno di circa 300.000 litri di
carburante, ovvero 500.000 euro di spesa complessiva per chi transita da Loppio alla Busa.
2.3.4 Collegamento autostradale Rovereto-Riva
Il progetto SEPI del marzo 1991 prevedeva un “collegamento autostradale dal casello
autostradale Rovereto Sud fino al Lago di Garda, in Località Linfano”, come citato dalla
La Delibera della PAT n. 650 del 26/01/1996, proposta dall’Ass. Leveghi citando la L.P.
28 agosto 21988 n. 28; L’ANAS il 3 febbraio 1997 lo declassava a semplice “variante
della SS 240” per evitare eccessivi danni ambientali in un’area particolarmente delicata,
per cui “risulta sufficiente una strada a due corsie...”.
La Delibera della PAT n. 7135, proposta dall’Ass. Zanoni in relazione alla L.P. 28 agosto
21988 n. 28, trattando della Circonvallazione di Mori dice anche che “è escluso che
l’opera possa essere classificata come autostrada”.
In pratica, se si vuole dare prosecuzione agli intendimenti chiaramente espressi sia
dall’ANAS che dalla PAT all’epoca, la Soluzione C
OTT.
risulta decisamente più
coerente, con le due sole corsie, una per senso di marcia, nel tratto della galleria artificiale
il loc. Pandino.
Invece, la Soluzione D risulta in contrasto con le previsioni pregresse, perché le quattro
corsie di marcia della galleria di Nago consentirebbero una futura trasformazione
immediata in autostrada dell’intero collegamento Rovereto-Riva.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 2-13
3
QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE
3.1 DESCRIZIONE DELLE IPOTESI DI TRACCIATO
3.1.1 Descrizione generale dei tracciati analizzati
Sono state sviluppate delle ipotesi di tracciato pienamente conformi al Decreto Ministeriale
del 05/11/2001 e Decreto Ministeriale del 19/04/2006.
La geometria di entrambi i tracciati, vincolata al rispetto degli standard di sicurezza
previsti, ha posto in evidenza inizialmente alcune criticità di inserimento nella zona del
Lago di Loppio, al fine di minimizzare l’interferenza con lo stesso: le soluzioni adottate
raggiungono entrambe lo scopo e non attraversano in alcun modo l’area protetta.
Nella successiva descrizione dei due tracciati oggetto di studio non si prende in
considerazione le parti di collegamento tra la Maza, il Sarca, la zona industriale di Arco e
la Circonvallazione di Torbole, in quanto comuni ad entrambi i percorsi e già studiati ad
agosto 2011 per la Soluzione C; si analizzano, pertanto, soltanto le parti di tracciato in
galleria naturale nella piana di Nago.
SOLUZIONE C OTTIMIZZATA
a) Viabilità principale
Viene di seguito descritto il tracciato della nuova Soluzione C
OTT.
di Nago con
riferimento alla planimetria e profilo di progetto (vedasi rispettivamente tavole
_T_310_P.S_54_A, P_T_310_P.S_55_A e tavola P_T_310_P.S_56_A).
Il tracciato planimetrico delle carreggiate principali, avente uno sviluppo di 4843 metri
(+280 m dalla progr 0+00.00 fino alla rotatoria del Cretaccio), ha inizio, lato Loppio, con
una rotatoria, sulla SS240, nel comune di Nago, presso il primo incrocio per la località
Mala, a circa 300 m dalla “curva dei rospi”.
La rotatoria ha diametro esterno di 46 metri ed è posizionata alla quota di 256 m s.m.; la
rotatoria compare come soluzione dell’intersezione fra la rete viaria esistente S.S.240, la
nuova Soluzione C OTT. e la strada che porta alla zona della Mala.
Dalla rotatoria della Mala la Soluzione C
OTT.
si diparte in direzione nord ovest con un
tratto all’aperto di circa 30 m in trincea; il tracciato prosegue quindi con un tratto di
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-1
galleria artificiale di lunghezza pari a 648 m, a cui fanno seguito un altro breve tratto
all’aperto in trincea (224 metri), un nuovo tratto in artificiale per consentire l’intersezione
con la SS240 (40 metri), un ulteriore tratto all’aperto in trincea (111 metri) che precede
l’imbocco della galleria naturale.
Il tracciato entra, quindi, in galleria naturale alla progr. 3+794.86 e si sviluppa per i
successivi 3300 metri. Per quanto riguarda l’altimetria della galleria, i vincoli presenti
obbligano all’adozione, per tutto il tracciato, di una livelletta pari al 5%, che rientra nel
range di valori ammessi dalle norme Europee (direttiva 2004/54/CE) in materia sicurezza
in galleria. Il tracciato planimetrico della galleria naturale prevede un’alternanza di
rettilinei e curve di raggio pari a 600 m, accorgimento che migliora la sicurezza per
l’utente alla guida.
La galleria naturale finisce alla progr. 0+495.86 e dopo un tratto all’aperto di circa 126 m,
il tracciato prevede un’intersezione a rotatoria in Località Maza; in questo spazio si
esaurisce lo svasamento della piattaforma del tracciato principale per l’innesto in rotatoria.
La nuova Soluzione C OTT., composta essenzialmente dalla galleria naturale e compresa
tra la rotatoria della Mala e quella della Maza prevede 3 corsie, una nel senso di marcia in
discesa da Nago verso Arco, e due nel senso di marcia opposto, in salita. La larghezza
delle corsie è di 3,75 m, per la corsia in discesa e per quella di sorpasso in salita, che
saranno separate da una sequenza continua di fari a terra, detti “occhi di gatto”, mentre la
corsia di marcia normale in salita sarà di 3,5 m. La banchina bitumata è prevista di 1,5 m
per la corsia in discesa e di 1,25 m per quella in salita.
La rotatoria della Maza ha diametro esterno di 50 m ed è localizzata in fregio al Sarca in
sponda sinistra orografica, a quota di circa 89,3 m s.m; la rotatoria compare come
soluzione dell’intersezione tra la nuova Variante C OTT. e la Circonvallazione di Torbole.
Dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla rotatoria della Maza, il
tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica,
costeggiandolo per circa 350 m fino a collegarsi con l’area del Linfano presso la località
Cretaccio, appena a sud della zona industriale di Arco. Quest’ultimo tratto di strada
compreso tra la rotatoria della Maza e quella del Cretaccio ha una piattaforma a carreggiata
unica di tipo C1 in rilevato; planimetricamente il tracciato è caratterizzato da due rettifili di
lunghezza 83 m e 308 m circa, intervallati da due curve di raggio R=80 m, mentre per
l’andamento altimetrico, la pendenza della livelletta rimane costante alla quota di 89,3 m
s.m..
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-2
Il tracciato si collega quindi alla viabilità esistente tramite una rotatoria (del Cretaccio),
posta alla quota di 80,3 m s.m che risolve il problema dell’intersezione tra la nuova
Soluzione C OTT., Via Linfano e Via Sabbioni.
Dove la nuova Soluzione C OTT. di progetto interferisce alla progressiva 0+425.00 con la
strada campestre e il Rio Salone e alla progressiva 0+280.57 con la Canaletta ex Sism
di Oltresarca, sono stati previsti degli scatolari; per maggiori dettagli vedasi Tavola
P_T_220_A.T_52_A e Capitolo 4.3.1 relativo alle interferenze con i corsi d’acqua.
Inoltre, come si può vedere dalla Tavola P_T_310_P.S_54_A, si provvederà a ripristinare
il tratto di strada campestre di circa 250 m prima della rotatoria del Cretaccio interrotta dal
passaggio della nuova Soluzione C, mediante la realizzazione di una complanare a lato
del nuovo tracciato, in modo da garantire l’accesso ai fondi.
b) Circonvallazione di Torbole
La Circonvallazione di Torbole è costituita da un’unica carreggiata le cui dimensioni
trasversali sono quelle di una strada di categoria C1 e si sviluppa prevalentemente in
galleria; essa si interseca con la piattaforma del tracciato principale in corrispondenza
della rotatoria della Maza. Il tracciato planimetrico del tratto iniziale prevede un rettifilo di
lunghezza 170 m, compresso da due curve di raggio 300 e 100 m, soluzione che garantisce
il rispetto dei criteri di progettazione imposti dal Decreto Ministeriale del 19/04/2006, in
materia di intersezioni a rotatoria.
Il tracciato planimetrico della circonvallazione si sviluppa all’aperto per 238 metri circa, e
in galleria per i restanti 3609 m. Ha uno sviluppo di 3847 metri e attraversa il versante ad
est di Torbole.
Dove la nuova Circonvallazione interferisce alla progressiva 120.00 con la strada
campestre e il Rio Salone è stato previsto uno scatolare.
SOLUZIONE D
a) Viabilità principale
Viene di seguito descritto il tracciato della nuova Soluzione D con riferimento alla
planimetria e profilo di progetto (vedasi rispettivamente tavole P_T_310_P.S_57_A,
P_T_310_P.S_58_A).
Il tracciato planimetrico delle carreggiate principali, avente uno sviluppo di 3960 metri
(+280 m dalla progr 0+00.00 fino alla rotatoria del Cretaccio),dopo un tratto all’aperto di
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-3
circa 130 m dalla rotatoria in Località Maza entra in galleria naturale, il cui sviluppo risulta
lungo circa 3204 metri.
Per quanto riguarda l’altimetria della galleria, i vincoli presenti obbligano all’adozione,
per tutto il tracciato, di una livelletta pari al 5%, che rientra nel range di valori ammessi
dalle norme Europee (direttiva 2004/54/CE) in materia sicurezza in galleria.
Al termine della galleria, dopo un breve tratto all’aperto di lunghezza pari a circa 258
metri, il tracciato si riporta sulla viabilità esistente (SS240) presso la “curva dei rospi”, nel
comune di Nago; l’innesto con la strada statale è previsto con uno svincolo a livelli sfalsati,
la cui rampa diretta (in direzione Nago) risulta lunga 190 metri, mentre quella semidiretta
(in direzione Mori) è pari a 310 metri.
La nuova Soluzione D, composta essenzialmente dalla galleria naturale e compresa tra lo
svincolo alla “curva dei rospi” e la rotatoria della Maza, prevede 2 canne costituite da 2
corsie per senso di marcia.
Conformemente a quanto previsto dalla normativa vigente in materia (DM 5/11/2001
n.6792), trattandosi di una strada di tipo B a carreggiate separate la larghezza delle corsie è
di 3,75 m, con banchina bitumata destra da 1,75 m e banchina bitumata sinistra da 0,5 m.
La rotatoria della Maza ha diametro esterno di 50 m ed è localizzata in fregio al Sarca in
sponda sinistra orografica, a quota di circa 80,3 m s.l.m.; la rotatoria compare come
soluzione dell’intersezione tra la nuova Variante D e la Circonvallazione di Torbole.
Dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla rotatoria della Maza, il
tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica,
costeggiandolo per circa 350 m fino a collegarsi con l’area del Linfano presso la località
Cretaccio, appena a sud della zona industriale di Arco. Quest’ultimo tratto di strada
compreso tra la rotatoria della Maza e quella del Cretaccio ha una piattaforma a carreggiata
unica di tipo C1 in rilevato; planimetricamente il tracciato è caratterizzato da due rettifili di
lunghezza 83 m e 308 m circa, intervallati da due curve di raggio R=80 m, mentre per
l’andamento altimetrico, la pendenza della livelletta rimane costante alla quota di 89,3 m
s.m..
Il tracciato si collega quindi alla viabilità esistente tramite una rotatoria, posta alla quota di
80,3 m s.m che risolve il problema dell’intersezione tra la nuova Soluzione D, Via Linfano
e Via Sabbioni.
Dove la nuova Soluzione D di progetto interferisce alla progressiva 0+429.86.00 con la
strada campestre e il Rio Salone e alla progressiva 0+281.72 con la Canaletta ex Sism
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-4
di Oltresarca, sono stati previsti degli scatolari; per maggiori dettagli vedasi Tavola
P_T_220_A.T_52_A e Capitolo 4.3.1 relativo alle interferenze con i corsi d’acqua.
Inoltre, come si può vedere dalla Tavola P_T_310_P.S_57_A, si provvederà a ripristinare
il tratto di strada campestre di circa 250 m prima della rotatoria del Cretaccio interrotta dal
passaggio della nuova Soluzione D, mediante la realizzazione di una complanare a lato
del nuovo tracciato, in modo da garantire l’accesso ai fondi.
b) Circonvallazione di Torbole
La Circonvallazione di Torbole è identica alla Soluzione C OTT.
3.1.2 Opere d’arte
Le opere d’arte di maggior rilievo risultano essere, per tutte e due le soluzioni, le gallerie
naturali, seguono poi i due tratti di galleria artificiale della Soluzione C OTT.
Di seguito vengono riportate con maggiore dettaglio le scelte tecniche effettuate.
GALLERIE
Per la Soluzione C
OTT.
è prevista una galleria naturale (compresa tra la rotatoria della
Mala e quella della Maza) a 3 corsie, una nel senso di marcia in discesa da Nago verso
Arco, e due nel senso di marcia opposto, in salita.
La sezione è stata lievemente ribassata rispetto alla Soluzione C presentata nell’agosto
2011, in modo da ridurre lievemente sia i costi che gli scavi; ovviamente, la stabilità statica
della sezione è stata comunque riverificata, con esito positivo.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-5
Figura 3.1.1: Sezione tipo galleria naturale principale Soluzione C OTT. vista da monte
La galleria naturale principale ha una lunghezza di circa 3300 metri. Per garantire la
sicurezza degli utenti all’interno di esse sono stati previsti:
-
un cunicolo di sicurezza, funzionale all’evacuazione pedonale delle persone in
caso di incidente, di dimensioni 2,4m x 2,3 m, ogni 300 m;
-
una piazzola di sosta, di dimensioni 45m x 3m, ogni 600 metri e per entrambe le
direzioni di marcia, per un totale di 11;
-
una centrale di ventilazione in galleria con centrale di trattamento dei fumi presso
l’imbocco ad est di Nago;
-
una vasca per la raccolta dell’acqua di drenaggio della galleria e vasca per la
raccolta dei liquidi sversati sulla piattaforma stradale all’interno della galleria;
-
un impianto di illuminazione e ventilazione;
-
un redirettivo in cls in corrispondenza del margine esterno per ogni carreggiata,
così come prescritto sia dal DM 05.11.2001 che dalla direttiva 2004/54/CE.
Per la Soluzione D sono previste due gallerie naturali (comprese tra lo svincolo alla
“curva dei rospi” e la rotatoria della Maza) a 2 corsie ciascuna: una galleria a due corsie
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-6
nel senso di marcia in discesa da Nago verso Arco e una galleria a due corsie nel senso di
marcia in salita.
Figura 3.1.2: Sezione tipo galleria naturale principale Soluzione D
La galleria naturale principale ha una lunghezza di circa 3204 metri. Per garantire la
sicurezza degli utenti all’interno di esse sono stati previsti:
-
un bypass pedonale, tra le due canne, ogni 300 m per un totale di 7;
-
un bypass carrabile e pedonale, tra le due canne, ogni 900 m per un totale di 3;
-
una piazzola di sosta, di dimensioni 45m x 3m, ogni 600 metri e per entrambe le
direzioni di marcia, per un totale di 10;
-
una centrale di ventilazione in galleria con centrale di trattamento dei fumi presso
l’imbocco alla “curva dei rospi”;
-
una vasca per la raccolta dell’acqua di drenaggio della galleria e vasca per la
raccolta dei liquidi sversati sulla piattaforma stradale all’interno della galleria;
-
un impianto di illuminazione e ventilazione;
-
un redirettivo in cls in corrispondenza del margine esterno per ogni carreggiata,
così come prescritto sia dal DM 05.11.2001 che dalla direttiva 2004/54/CE.
Per la Circonvallazione di Torbole (che risulta essere assolutamente identica in entrambe
le soluzioni studiate) sono previste una galleria naturale a due corsie, una per senso di
marcia, e una galleria di sicurezza, parallela alla galleria di circolazione.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-7
Figura 3.1.3: Sezione tipo galleria Circonvallazione in corrispondenza al by-pass di sicurezza.
La galleria della Circonvallazione di Torbole ha una lunghezza di circa 3847 metri. Per
garantire la sicurezza degli utenti all’interno di esse sono stati previsti:
-
una galleria d’emergenza, lunga 3597 m, la cui sezione tipo è quella di un by pass
pedonale;
-
un by pass pedonale ogni 300 metri per un totale di 12;
-
una piazzola di sosta ogni 600 metri e per entrambe le direzioni di marcia, di
dimensioni 45m x 3m, per un totale di 11;
-
una centrale di ventilazione per lo smaltimento dei fumi;
-
redirettivo in cls in corrispondenza del margine esterno per ogni carreggiata, così
come prescritto sia dalla normativa in materia di geometria stradale che da quella
in materia di sicurezza in galleria;
-
impianto di illuminazione.
PONTE SUL SARCA
Si tratta di un tratto di viabilità in ponte comune ad entrambe le soluzioni in studio, della
lunghezza di circa 65 m (vedasi Tavola P_T_310_P.S_58_A). La morfologia del terreno
permette l’utilizzo di una pila in alveo, per cui è possibile realizzare un ponte a due
campate nell’ordine dei 33 m, che sono realizzabili con le tipologie tradizionali, vale a dire
impalcato a due campate isostatiche con trave a cassoncino in conglomerato armato
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-8
precompresso; le sottostrutture sono realizzate in c.a. gettato in opera in maniera
tradizionale.
Dietro la spalla lato ovest c’è un’interferenza con la pista ciclabile e analogamente dietro la
spalla lato est c’è un’interferenza con una strada poderale, che vengono risolte inglobando
nelle spalle uno scatolare in c.a.
Le fondazioni saranno probabilmente del tipo profondo con pali di grande diametro, ma
non si esclude anche la fondazione diretta, viste le buone caratteristiche geotecniche
(alluvioni grossolane con ghiaia e sabbie) del substrato nell’area.
La sezione trasversale del ponte prevede a fianco della carreggiata sud un marciapiede
pedonale della larghezza di 60 cm e della carreggiata nord una passerella ciclabile di
larghezza pari a 2 m; questo accorgimento progettuale è stato previsto in modo da
permettere ai ciclisti di attraversare il fiume Sarca, ricollegandosi tramite delle rampe
poste alla fine del ponte alla strada campestre e alla ciclabile che si trovano rispettivamente
ai lati est e ovest del fiume Sarca.
Il progetto del Ponte sul Sarca è stato, quindi, studiato in dettaglio in modo da risolvere le
interferenze con le viabilità esistenti e dare continuità alle stesse.
3.1.3 Confronto tra le alternative di tracciato
Le due alternative proposte sono il frutto della ricerca di soluzioni che meglio coniugano
una serie di necessità che, in alcuni casi, sono fra loro in contrapposizione. Esse si possono
così riassumere:
-
rispetto delle normative in vigore e particolare attenzione nel garantire gli standard
di sicurezza per i conducenti che adoperano, per i loro spostamenti, i nuovi itinerari
in progetto;
-
fluidità della circolazione;
-
ridurre al minimo il numero e la lunghezza degli archi dei diversi itinerari, al fine di
renderli “intuitivi”;
-
ridurre il più possibile l’impatto visivo preferendo soluzioni che non prevedono
profonde modifiche alla conformazione orografica e antropica esistente;
-
ridurre i costi e i tempi di realizzazione di tutte le opere, mediando tra le necessità
tecniche e ambientali;
-
ridurre i disagi alla circolazione sulle strade esistenti durante i lavori di costruzione;
-
salvaguardare gli equilibri idrogeologici, ambientali e faunistici.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-9
Tratto
all’aperto
Sviluppo
Galleria
naturale
Sviluppo
Galleria
artificiale
Alternativa D
Tracciati
principali
Tracciati
principali
Sviluppo
complessivo
Ipotesi di
tracciato
Alternativa C OTT
4843
855
3300
688
3960
756
6408*
--
Tabella 3.1.1: sintesi delle due diverse soluzioni di progetto
*complessivo della canna Nord e Sud
Si sottolinea che nella tabella sopra riportata si è escluso il tratto in comune di 280 m
all’aperto in fregio al Sarca tra la progr. 0+00.00 e la rotatoria del Cretaccio e si è esclusa
anche la Circonvallazione di Torbole.
3.1.4 Assetto geologico
Le indagini svolte hanno evidenziato la presenza di ammassi calcarei e dolomie in quasi
tutta l’area interessata dagli interventi; inoltre, tra le formazioni attraversate vi sono anche
argille di Ponte Arche, depositi fluvioglaciali e alluvionali e depositi detritici di versante.
Più in dettaglio, l’area oggetto di studio è attraversata diagonalmente dalle faglie
trascorrenti sinistre orientate NO-SE (Schio-Vicenza). Le strutture appartenenti al sistema
strutturale Schio-Vicenza, dimostrano di essere attive anche in tempi recenti e risultano
direttamente interessate dalle alternative di tracciato in esame e più in particolare dalla
Soluzione D. La principale struttura, che interessa la parte settentrionale dell’area di studio,
è appunto la faglia trascorrente sinistra NO-SE, presente tra l’abitato di Loppio e il Monte
Brugnolo (Linea di Loppio). Associata a questa struttura è attesa una fascia cataclastica
piuttosto significativa dove, nelle zone di bordo se non addirittura lungo la stessa, sono
presenti i condotti adduttivi basaltici (dicchi) e ovviamente il loro contenuto. Nel profilo
geologico si osserva la presenza presunta dell’esteso tratto cataclastico determinato da un
parallelismo decisamente sfavorevole tra galleria e asse strutturale. Da questo punto di
vista, e in base ai riscontri di un livello di analisi preliminare, l’interazione galleria/faglia è
decisamente meno sfavorevole per la Soluzione C
OTT.
mentre è decisamente sfavorevole
per la Soluzione D.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-10
Da un punto di vista idrogeologico si ritiene probabile l’intercettazione di venute
consistenti in corrispondenza degli assi strutturali principali. Lo schema di circolazione più
gravoso si svilupperebbe all’interno della Linea di Loppio che si presenta come un
collettore trasversale della circolazione carsica organizzata nell’ambito della monoclinale
del Biaena. Sulla base delle osservazioni di superficie non si esclude la possibilità di un
suo tamponamento a NO, in prossimità dell’imbocco, da parte delle Argille di Ponte Arche
se presenti in loc. Maza. La condizione di ipotetico tamponamento potrebbe determinare
importanti gradienti di filtrazione qualora si procedesse con lo scavo da SE verso NO al
momento del superamento di un primo condotto vulcanico. In ragione di tale schema
ipotetico di circolazione si preferirebbe sviluppare lo scavo dalla piana di Linfano verso la
piana di Nago, il che consentirebbe un miglior controllo dei gradienti.
Da un punto di vista geomeccanico i litotipi rocciosi interessati presentano un
soddisfacente grado di competenza alle sollecitazioni indotte dalle dimensioni dello scavo.
Solamente in corrispondenza degli eventuali filoni vulcanici potrebbero rinvenirsi porzioni
argillose di alterazione dotate di scarsa competenza oltre alle zone cataclastiche interessate
estesamente dalla Soluzione D in quanto da questo tracciato intercettate subparallelamente,
differentemente dalla Soluzione C
OTT.
che le attraversa subortogonalmente (condizione
molto più favorevole).
Per una descrizione dettagliata dell’argomento si faccia riferimento al Capitolo 4.1.11 su
Suolo e Sottosuolo.
3.1.5 Impianti
Tutti gli impianti previsti per le nuove Soluzioni C
OTT.
e D, in modo particolare quelli
nelle gallerie, sono stati progettati avendo come scopo finale quello di garantire la
sicurezza, nel rispetto delle norme della comunità europea (2004/54/CE). Sono stati
previsti impianti:
•
di illuminazione in galleria di tre tipi: ordinaria, di sicurezza e di emergenza;
•
di illuminazione per le rotatorie;
•
di sicurezza nelle gallerie: rilevamento automatico incidenti e incendi, telecamere,
semafori, altoparlanti nei rifugi e nelle uscite, stazioni radio e centro controllo;
•
di ventilazione semitrasversale: prevedono la realizzazione di una centrale
localizzata per la Soluzione C
P_R_220_A.T_46_A
OTT
all’imbocco di monte della galleria (lato Nago),
PAG 3-11
il cui camino è previsto in posizione tale da risultare poco impattante, e per la
Soluzione D all’imbocco della galleria alla “curva dei rospi”.
•
di smaltimento dei liquidi (acqua di drenaggio e sversamenti sulla piattaforma) che
si avvale di due distinte reti: quella per lo smaltimento delle acque di drenaggio
delle gallerie, che vengono raccolte in vasche e allontanate, e quella per lo
smaltimento delle acque di piattaforma, le quali possono contenere anche liquidi
inquinanti e che vengono quindi raccolte da vasche separate, per essere poi trattate
prima del conferimento alla rete.
Per un’analisi più dettagliata si faccia riferimento alle Relazioni degli impianti per la
Soluzione C OTT e Soluzione D P_R_33_I.T_03_A e P_R_33_I.T_04_A.
3.1.6 Interferenze con pubblici servizi presenti lungo il tracciato
In generale si rimanda al capitolo 3.1.6 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo
2010.
In questa fase si è verificato che non vi fosse alcuna interferenza, da parte dei due tracciati
posti a confronto, con l’impianto idroelettrico dell’ENEL che capta l’acqua dal Lago di
Cavedine (quota 240 m s.l.m.) e la convoglia tramite una galleria sotterranea, lunga circa
14 km, fino alla zona Prealta, sul versante del Monte Corno che si affaccia sulla piana del
Linfano; in questa zona la tubazione si porta all’aperto al termine della lunga galleria e si
dirige verso la Centrale di Torbole esistente subito a valle, in sinistra Sarca.
L’intersezione planimetrica tra l’impianto idroelettrico e i tracciati in studio si ha
rispettivamente:
•
alla progressiva 1+545.00 per la Soluzione C OTT.: analizzando il profilo della viabilità
si nota che alla progressiva citata la galleria naturale del tracciato è prevista a quota
131,9 m s.l.m., mentre la galleria ENEL risulta essere, in quel punto, a quota 238,2 m
s.l.m.;
•
alla progressiva 1+160.00 per la Soluzione D: analizzando il profilo della viabilità si
nota che alla progressiva citata la galleria naturale del tracciato è prevista a quota
112,4 m s.l.m., mentre la galleria ENEL risulta essere, in quel punto, a quota 238,1 m
s.l.m.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-12
Figura 3.1.4: parte finale della condotta dell’impianto idroelettrico ENEL di Torbole
Risulta evidente, quindi, come in entrambe le soluzioni progettuali non vi siano
interferenze tra la viabilità in progetto e l’impianto idroelettrico, essendoci in entrambi i
casi una differenza di quota di più di 100 metri.
3.1.7 Prolungamento della Loppio-Busa oltre l’abitato di Loppio
Nella Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010 venne introdotta la possibilità di
realizzare in futuro anche una circonvallazione dell’abitato di Loppio, mediante galleria di
circa 2 km; con le Soluzioni C OTT. e D tale possibilità rimane perfettamente realizzabile,
anche in un prossimo futuro.
3.2 SICUREZZA DELLE SOLUZIONI PROPOSTE
La Normativa Italiana (D.Lgs. 5/10/2006 n.264), in recepimento della norma europea
(2004/54/CE), nell’Allegato 2 “Misure di sicurezza”, punto 2, relativamente al numero di
fornici e di corsie da prevedere per una galleria in fase di progettazione cita:
“I principali criteri per decidere se si debba costruire una galleria a fornice singolo o
doppio devono essere il volume di traffico previsto e la sicurezza, prendendo in
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-13
considerazione aspetti quali la percentuale di automezzi pesanti, il dislivello e la
lunghezza. Le gallerie in fase di progettazione, la cui previsione a 15 anni indica che il
volume di traffico supererà i 10.000 veicoli al giorno per corsia, devono essere realizzate
a doppio fornice con traffico unidirezionale”. Relativamente al volume di traffico, nella
norma esso è inteso come “la media annua del traffico giornaliero in una galleria, per
corsia. Nel calcolo del volume di traffico ogni veicolo a motore conta per una unità”.
Infine, “se il numero di veicoli pesanti con stazza maggiore di 3,5t supera il 15% della
media annua del traffico giornaliero o se il traffico giornaliero stagionale supera
significativamente la media annua del traffico giornaliero, devono essere valutati i rischi
supplementari e di essi occorre tenere conto aumentando il volume di traffico della
galleria” ai fini della valutazione relativa al numero di fornici.
In merito al caso in esame, è importante sottolineare che attualmente a Loppio i transiti
medi giornalieri sono circa 8.900 per corsia (da dati del 2009 e del 2010), che significa una
media pari a 17.800 transiti complessivi sulle due direzioni di marcia. Tali dati sono
perfettamente congruenti con quanto risulta dai dati dei rilevamenti da centraline fisse
relativi all’anno 2007, utilizzati anche nella prima redazione dello Studio di Impatto
Ambientale nel 2008, dai quali si ha una media annua di 17.902 veicoli.
Si consideri che negli ultimi anni il traffico medio annuo transitante sulla SS240 a Loppio
è rimasto pressoché invariato. Si vedano in merito le considerazioni riportata al paragrafo
2.3.2 e la tabella seguente, in cui si indica l’andamento medio mensile2 per gli anni 2007 e
2010 e il valore giornaliero medio annuo dei veicoli transitanti lungo la SS240:
MESE
Gennaio
Febbraio
Marzo
Aprile
Maggio
Giugno
Luglio
Agosto
Settembre
Ottobre
Novembre
Dicembre
MEDIA ANNUA
2
CENTRALINA 145
2007
Flussi di traffico in 24 ore
13.876
13.857
15.395
19.531
19.758
21.486
22.767
22.434
20.965
17.108
14.453
13.196
17.902
2010
Flussi di traffico in 24 ore
13.302
14.237
15.647
18.160
20.087
21.301
23.020
23.037
20.594
16.736
13.941
12.949
17.751
Fonte: PAT - centralina n.145, SS240 loc. Loppio, anni 2007 e 2010.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-14
In base all’analisi del traffico sviluppata nello Studio di Impatto Ambientale, si è stimato
che degli 8.900 veicoli per corsia solo il 60% circa utilizzerà la Galleria di Nago, mentre il
40% circa continuerà a dirigersi a Nago per la statale esistente (vedasi precedente
paragrafo 2.3.2), per poi proseguire verso Bolognano-Arco per la Maza, oppure verso
Torbole per l’esistente statale.
Quindi, ad oggi, il transito giornaliero per corsia nella Galleria di Nago ammonterebbe a
circa 5.350 veicoli.
Andando poi a valutare la situazione del traffico tra 15 anni, come impone la norma, e
ipotizzando un elevatissimo trend di crescita annuo del traffico pari al 1,5% (si consideri
che ad oggi esso è pari allo 0,19% in corrispondenza dei mesi estivi compresi tra aprile e
maggio3, mentre è in calo considerando l’anno nel suo complesso, pertanto ci si trova
assolutamente a favore di sicurezza), si arriverebbe a circa 6.690 transiti, valore che rimane
comunque ben al di sotto dei 10.000 transiti che renderebbero obbligatoria la realizzazione
di una galleria a doppia canna.
Anche ipotizzando di aumentare il volume di traffico (come prescrive il punto 1.3.2 della
citata norma) per tenere in considerazione il fatto che in alcune giornate (tipicamente la
domenica) o in alcuni periodi dell’anno particolari (ad esempio nei mesi di luglio e agosto)
il traffico giornaliero può occasionalmente superare la media annua del traffico giornaliero,
si avrebbe la seguente situazione:
mese di luglio (con media mensile di 23.020 veicoli/giorno nell’anno 2010):
•
transiti nella nuova galleria: 60% del totale, cioè 13.812 veicoli, pari a 6.906 per
corsia;
•
proiezione flussi di traffico a 15 anni (incremento pari a 1,5% annuo): si hanno
8.634 transiti per corsia.
Si ha, quindi, ancora un buon margine di sicurezza (pari al 13% circa) prima di superare i
10.000 veicoli al giorno per corsia.
Si conferma, pertanto, la conclusione che la proposta della Soluzione C OTT. di realizzare
una galleria a canna singola con tre corsie di marcia, una in discesa e due in salita per
agevolare lo scorrimento nei momenti di punta prima citati, risulta adeguata alle richieste
delle normative europee e italiane più recenti.
3
Si veda in merito il paragrafo 2.3.2.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-15
A riprova di ciò si citano come esempi di gallerie a singola canna con tre corsie di marcia
le seguenti opere esistenti, le prime tre in Svizzera4, le altre due in provincia di Aosta5:
1. Milchbucktunnel (1.910 metri di lunghezza) sulla N1 nel Canton Zurigo;
Figura 3.2.1: interno del Milchbucktunnel
2. Cholfirsttunnel (1.250 metri di lunghezza) sulla N4 nel Canton Zurigo;
Figura 3.2.2: imbocco del Cholfirsttunnel
Figura 3.2.3: interno del Cholfirsttunnel
3. galleria Crapteig (2.171 metri di lunghezza) sulla N13 nel Canton Grigioni;
4
Fonte informazioni: Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle
Comunicazioni DATEC - Ufficio federale delle strade - Divisione Affari della Direzione – Ufficio
Informazione e comunicazione
5
Fonte informazioni: “Studio inerente alle caratteristiche delle gallerie stradali site sul territorio regionale
della Valle d’Aosta e dei prevedibili effetti di un incendio, al fine della predisposizione di procedure
d’intervento” – Regione Autonoma Valle d’Aosta – Direz. Servizi antincendio e di soccorso
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-16
Figura 3.2.4: imbocco nord galleria Crapteig
Figura 3.2.5: imbocco sud galleria Crapteig
4. galleria Sorreley (4.723 metri di lunghezza) e galleria Signayes (2.044 metri di
lunghezza): inserite nel raccordo stradale che collega l’uscita dell’autostrada Aosta
est alla strada statale n.27 per il Gran San Bernardo, sono composte da due corsie in
direzione Gran San Bernardo (di larghezza complessiva pari a 5,5 m), una corsia in
direzione Aosta (di larghezza pari a 3 m) e due marciapiedi di larghezza pari a 1,4
m a lato delle corsie.
Figura 3.2.6: imbocco galleria Signayes
Per quanto riguarda il fatto che “il numero di corsie deve restare lo stesso tanto all’esterno
che all’interno della galleria” (punto 2.1.3 della norma) e che ogni cambiamento
dell’organizzazione della piattaforma deve intervenire secondo criteri specifici di
progettazione stradale (in funzione, tra le altre cose, della velocità di progetto
dell’infrastruttura), sia la Soluzione C OTT. che la Soluzione D sono state studiate in modo
da soddisfare anche questi requisiti nei punti in cui è previsto il passaggio dalla doppia
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-17
corsia alla corsia singola di marcia, solitamente prima degli innesti in rotatoria e comunque
sempre al di fuori delle gallerie.
Infine, in merito alle vie di fuga e alle uscite di emergenza, stando a quanto previsto dalle
“Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” redatte da ANAS
S.p.a. – Direzione Centrale Progettazione (Rev. Ottobre 2009), per entrambe le soluzioni di
progetto si sono previsti adeguati sistemi di evacuazione:
•
Soluzione C OTT.: trattandosi di una galleria a canna singola e traffico bidirezionale di
lunghezza superiore a 500 metri, “devono essere realizzate delle uscite dirette verso
l’esterno, o degli accessi pedonali verso un cunicolo di sicurezza, o degli accessi
pedonali verso gallerie di emergenza, ogni 300 metri. Dove non risultasse possibile la
realizzazione delle uscite pedonali all’interdistanza indicata è necessario giustificare
l’assenza di tale misura di sicurezza mediante l’applicazione della metodologia di
analisi di rischio probabilistica6”. In particolare, si prevede la realizzazione di un
cunicolo di sicurezza posto sotto alla corsia di marcia per i veicoli lenti in salita
(vedasi Figura 3.1.1). Inoltre, dal momento che la galleria principale appartiene al
gruppo X, secondo le Linee Guida ANAS citate, i requisiti Minimi di Sicurezza, a
meno di un’opportuna analisi del rischio, prevedono una galleria trasversale ogni 1500
metri (vedasi tabella seguente):
6
Analisi di rischio: si tratta di una metodologia finalizzata alla valutazione e alla gestione del rischio
associato ad un determinato sistema galleria rispetto alle conseguenze sulla popolazione esposta. La
valutazione del rischio è un processo che comporta l’individuazione delle sorgenti di pericolo e la
determinazione dell’esposizione della popolazione al pericolo ed include la stima delle incertezza connesse.
(Fonte: “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” ANAS S.p.a. – Direzione
Centrale Progettazione (novembre 2006)).
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-18
In questa fase della progettazione è stata compiuta un’analisi sommaria del rischio
considerando diversi parametri relativi al tratto in galleria in esame, quali ad esempio
lunghezza, numero di carreggiate, curvatura e pendenza massima, nonché gli impianti
elettrici inseriti: si è calcolato il relativo grado di sicurezza, dal quale non risultano
rilevanti criticità se si garantisce una soluzione impiantistica adeguata che minimizzi il
rischio. L’esito dell’analisi del rischio risulta, comunque, essere molto prossimo al
limite di accettabilità: pertanto, ad uno stadio più avanzato della progettazione si dovrà
comunque effettuare un’analisi del rischio più approfondita e dettagliata. Se la verifica
non sarà più soddisfatta, sarà necessario seguire le linee guida ANAS prevedendo una
galleria trasversale lunga circa 800 metri con sbocco sulla SS240dir in località Maza,
all’altezza del bivio per la discarica;
•
Soluzione D: trattandosi di una galleria a doppia canna e traffico unidirezionale di
lunghezza superiore a 500 metri, “devono essere realizzati collegamenti pedonali ogni
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-19
300 metri”. In particolare, si prevede la realizzazione di gallerie trasversali tra i fornici
della galleria (vedasi Figura 3.1.2).
3.3 GESTIONE DEI MATERIALI
3.3.1 Luoghi con disponibilità di stoccaggio del materiale
Di seguito si elencano i principali possibili siti di stoccaggio e di smaltimento del materiale
di scavo delle gallerie; nella tavola P_T_220_A.T_50_A è visibile una corografia dei
medesimi.
3.3.1.1 Val d’Adige
Il materiale può essere portato verso Mori e smaltito attraverso la ferrovia del Brennero o
l’autostrada A22. Tale soluzione può assorbire tutto il materiale necessario, senza alcun
vincolo di capienza.
Per trasportare il materiale fino alla stazione ferroviaria o al casello autostradale, si
potrebbe utilizzare la Galleria Adige – Garda (vedasi successivo paragrafo 3.3.2), lunga
circa 9 km, che sbocca a poche centinaia di metri dalla stazione ferroviaria di Mori e dal
casello autostradale di Rovereto Sud.
Il materiale può essere trasportato in Val d’Adige anche attraverso la Strada Statale 240
di Loppio e Val di Ledro in modo agevole, grazie alla circonvallazione di Mori di recente
realizzazione; ovviamente tale soluzione comporterebbe un notevole impatto sulla
circolazione a Torbole e Nago e un impatto anche per Loppio e l’omonimo Biotopo.
3.3.1.2 Valle dei Laghi
Il materiale può essere portato verso nord nella Valle dei Laghi in due siti:
Ponte Oliveti di Sarche di Calavino, dove è in funzione un impianto di
Italcementi, che può utilizzare da 300.000 a 400.000 m3 di materiale, nei due anni
previsti all’incirca per gli scavi; altro materiale potrebbe forse esservi stoccato, per
poi essere utilizzato negli anni seguenti.
Cadine, dove la cava di Valdadige Mineraria potrà fungere da deposito per circa
700-800.000 m3 complessivi di materiale.
L’accesso avverrebbe per la SS45Bis che circonvalla Arco e attraversa, però, Dro
(marginalmente), Pietramurata e altri piccoli centri abitati.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-20
3.3.1.3 Cava di Mala
Si possono depositare circa 300.000 m3 di materiale fine (0÷30 mm) nella nuova area
prevista dal Piano Regolatore Generale di Nago-Torbole a nord della cava di Mala, e
400.000 m3 di materiale medio (30÷100 mm) nella cava stessa, di proprietà di Adige
Bitumi.
L’utilizzo della depressione a nord della cava di Mala può essere utile al Comune di
Nago-Torbole per impiegare un’area ormai deprezzata a causa della zonizzazione del PRG
e finora non risultata utile.
3.3.1.4 Discarica di Maza
Inizialmente si era presa in considerazione l’ipotesi di utilizzare qualche decina di migliaia
di m3 di materiale per il ripristino della discarica di rifiuti di Maza, che è in esaurimento;
infatti, esiste una parte di discarica per la quale il processo di percolamento, monitorato
dall’APPA e dal Servizio Geologico della PAT, risulta in esaurimento.
Il ripristino sarebbe, poi, stato completato con la realizzazione, previa verifica con l’APPA,
di una coltivazione a vigneto, decisamente pregiata vista la zona a vocazione vitivinicola.
In questa fase si è, però, appurato che tale sito sarà difficilmente a disposizione per il
presente progetto, in quanto la PAT sta già studiando la possibilità di ripristinarlo
utilizzando il materiale estratto dalla galleria di Comano, attualmente in scavo con fresa.
Pertanto, nell’analisi della gestione del materiale di scavo delle ipotesi progettuali non si è
più presa in considerazione la discarica della Maza come possibile sito di stoccaggio del
materiale.
3.3.1.5 Ampliamento della spiaggia presso la foce del Sarca
Se e solo se i Comuni di Torbole e di Arco lo ritenessero opportuno, si potrebbe ipotizzare
di riprofilare con il materiale di smarino la spiaggia a nord-ovest della foce del Sarca, che
attualmente risulta arretrata rispetto alla linea di spiaggia complessiva dell’area di RivaTorbole. Tale area è profonda in media 10-15 m, ha una superficie di circa 7-8 ettari e
potrebbe ospitare circa 800.000 m3 di materiale. La nuova superficie potrebbe essere
adibita a spiaggia, parcheggi, area di verde pubblico con attrezzature turistiche e ricreative.
Si riuscirebbe anche a realizzare un notevole ampliamento del porticciolo esistente, come
già previsto quale ipotesi di lavoro dal Comune di Torbole.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-21
Il materiale proveniente da Linfano potrebbe essere portato sull’area con un nastro
trasportatore, posizionato al di fuori del sito SIC del Monte Brione, mentre quello
proveniente dallo sbocco della Circonvallazione di Torbole a sud potrebbe viaggiare sul
lago con chiatte, magari nelle sole ore notturne per non disturbare gli altri natanti.
Questa idea è ovviamente da realizzare solo se giudicata opportuna dai Comuni interessati.
Il materiale di scavo delle gallerie potrà in ogni caso essere utilizzato nel Garda solo in
seguito a un preciso e completo studio per la tutela delle acque del lago.
3.3.1.6 Aree nautico-balneari e pista ciclabile a Torbole
L’ultima ipotesi era emersa ancora nel 2008 dai colloqui con le Amministrazioni locali ed
è stata ribadita nel 2010 dal Comune di Nago-Torbole nelle Osservazioni al progetto. Si
ipotizza l’utilizzo del materiale di risulta dagli scavi per ampliare la penisola della Conca
d’Oro e allargare e riqualificare due fasce di sponda del lago (una fra l’imbarcadero del
traghetto della NaviGarda sino al “Sass dei bimbi” e l’altra dagli “ex Bagni Nones” alle
foci del Sarca) per realizzare percorsi ciclopedonali.
Tale tipo d’intervento ebbe alcuni anni fa un precedente nella sponda opposta, a sud di
Riva del Garda, quando per ripristinare con una galleria il collegamento con la sponda
bresciana, il cui tratto all’aperto era franato, lo smarino fu stoccato direttamente nel lago
presso lo sbocco nord, onde evitare un traffico di camion giudicato a ragione estremamente
impattante sulla viabilità dell’abitato di Riva. Il materiale estratto, di natura analoga a
quello che si estrarrà dall’area di Torbole e assolutamente inerte dal punto di vista
qualitativo, fu disposto nel lago con un angolo variabile tra i 23° e i 27° e sulla parte
emergente fu realizzato un boulevard lungolago, oggi molto frequentato.
Nel caso che l’Autorità di Bacino neghi l’utilizzo della Galleria Adige-Garda, la
realizzazione della Circonvallazione di Torbole imporrebbe un insostenibile traffico sulla
Gardesana e quindi si renderebbe nuovamente necessario questo tipo di stoccaggio.
Inoltre, negli anni ’60 del secolo scorso lo smarino della Galleria Adige-Garda fu
anch’esso scaricato direttamente nel lago, andando a formare la penisola artificiale della
Conca d’Oro, oggi assai frequentata dai turisti per il centro nautico ivi realizzato.
L’ipotesi che si fa è duplice:
1. ampliamento ulteriore della penisola della Conca d’Oro, mantenendo agibile
l’ingresso al porticciolo oggi esistente; dalle batimetrie risulterebbe stoccabile un
volume compreso tra 600.000 e 1.300.000 di metri cubi;
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-22
2. allargamento e riqualificazione della fascia lungo la sponda est del lago nel tratto
compreso fra l’imbarcadero del traghetto della NaviGarda fino al “Sass dei bimbi”,
per realizzare un percorso ciclopedonale previsto dal PRG;
3. allargamento della spiaggia dagli “ex Bagni Nones” alle foci del Sarca per costruire
una pista ciclabile che possa collegarsi a quella di Riva.
Ad ogni modo, il materiale di scavo delle gallerie potrà in ogni caso essere utilizzato per i
su elencati progetti solo in seguito ad un preciso e completo progetto realizzativo,
corredato da uno studio della gestione degli inerti per la tutela più assoluta delle acque del
lago.
Il trasporto dei materiali dallo sbocco della circonvallazione a sud di Torbole, sino al sito
di utilizzo lungo il litorale, potrebbe avvenire con chiatte e non necessariamente su strada,
studiandone la modalità e le rotte in modo da interferire il meno possibile con i natanti di
ogni tipo che frequentano numerosissimi la zona.
Infine, in merito a questa ipotesi, si cita il parere dell’APPA di data 31/10/2011 (Prot.
S304/2011/635193/17.6/U382) nel quale l’Ente ribadisce che “le caratteristiche di stabilità
del materiale vanno confermate da idonee analisi fisico-chimiche, da cui dipende qualsiasi
scelta in merito alla destinazione finale. L’ipotesi di scarico del materiale nel lago può
essere presa in considerazione solamente dopo approfonditi studi sul materiale di risulta e
sull’impatto complessivo che tale smaltimento arrecherà all’ecosistema lago e ai suoi
equilibri idro-chimici, sia durante le fasi di cantiere che a scala temporale medio-lunga”.
Nel caso di scavo con fresa (Soluzione D) lo stoccaggio nel Garda risulta improponibile, a
causa non tanto dei tensioattivi utilizzati, assolutamente biodegradabili al 100%, ma
dell’elevata presenza di materiale fine presente nello smarino, soprattutto nel tratto di 1 km
di scavo nella paleo frana.
3.3.1.7 Cava da ripristinare ad Ala
Recentissimamente è stata avanzata la possibilità di stoccare tutto il materiale proveniente
dagli scavi in una cava da ripristinare da 6.000.000 mc situata ad Ala; questa ipotesi
potrebbe essere adottata nel caso si pensi di realizzare la Circonvallazione di Torbole
prima della galleria principale a doppia canna, in entrambe le soluzioni progettuali
proposte.
Il materiale così scavato viene trasportato tramite camion, utilizzando la Circonvallazione
di Torbole, fino all’imbocco della Galleria Adige-Garda a Torbole; attraverso la Galleria il
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-23
materiale arriva a Mori e da qui viene trasportato con camion fino alla destinazione finale
della cava di Ala.
3.3.2 Utilizzo della Galleria Adige-Garda
In merito alla possibilità di utilizzare la Galleria Adige-Garda per l’allontanamento del
materiale, si è studiato il fatto che, oltre alla realizzazione di due piccole rampe di accesso
agli imbocchi, sarebbe sufficiente una regolarizzazione orizzontale del fondo della Galleria
(attualmente a sezione policentrica con fondo quasi orizzontale) per realizzare una
carreggiata larga 3 metri adatta al passaggio dei mezzi di cantiere; con tale intervento si
ridurrebbe soltanto del 2% la capacità idraulica del manufatto, valore che risulta essere
ininfluente rispetto alle attuali caratteristiche di funzionamento.
Infatti, si sottolinea che gli estensori del presente studio hanno analizzato in molte
progettazioni (Diga di Valda, Sfangamento diga di Stramentizzo ecc.) il comportamento
dell’Adige in piena e lo conoscono decisamente a fondo: ebbene, sulla base dell’esperienza
si può affermare che vi è la certezza assoluta che ci siano sempre almeno 36 ore di
preavviso prima che a Mori arrivi una piena che comporti l’apertura della galleria;
qualsiasi mezzo di trasporto fosse presente all’interno della stessa ci metterebbe circa 20
minuti ad uscire dal tunnel e, in caso di problemi (guasti, incidenti), comunque in non più
di quattro ore si riuscirebbe a liberare perfettamente la Galleria per il passaggio dell’acqua,
con oltre, quindi, 24 ore di anticipo.
Pertanto, l’esistenza di un conflitto tra la possibilità di portar via il materiale di scavo dalla
galleria ed il suo uso per smaltire le piene dell’Adige è tutta da dimostrare.
3.3.3 Scenari di stoccaggio del materiale
Il volume di scavo delle gallerie naturali, nelle due Soluzioni realizzative C
OTT.
e D, è
riportato nella tabella seguente; il rapporto di rigonfiamento del materiale è stato
considerato pari a 1,40 nel caso di scavo tradizionale con esplosivo (Soluzione C OTT.), e
pari a 1,20 nel caso di scavo con la fresa (Soluzione D).
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-24
Ipotesi
Circonvallazione di Torbole
(scavo tradizionale)
C OTT.
D
683.000
683.000
m3
--
1.084.000
m3
1.080.000*
--
m3
1.763.000
1.767.000
m3
Doppia canna
(scavo meccanizzato)
Canna a tre corsie + gallerie
artificiali (scavo tradizionale)
Totale approssimativo
*: il quantitativo di scavo complessivo (galleria naturale + gallerie artificiali) della Soluz. C OTT. risulta
essere leggermente inferiore rispetto alla Soluz. C studiata nel 2011 (solo galleria naturale, per un totale di
1.089.000 mc), in quanto la sezione di scavo in galleria naturale della nuova Soluz. C OTT. è leggermente
ribassata rispetto all’analoga sezione della Soluzione C.
3.3.3.1 Circonvallazione di Torbole
Per la gestione del materiale proveniente dalla galleria della Circonvallazione di Torbole si
sono sviluppati tre diversi scenari a seconda della metodologia di scavo utilizzata; in
particolare:
a) Scenario T1 - scavo tradizionale da un fronte (imbocco sud, Torbole): il materiale
potrebbe essere destinato interamente (683.000 mc) alla cava di Ala (tramite
Galleria Adige-Garda e viabilità Mori-Ala) o in alternativa utilizzato per
l’ampliamento della penisola della Conca d’Oro o altri ripristini del lungolago di
Torbole; in questa seconda ipotesi sarebbe, però, necessario realizzare, nella zona
della futura rotatoria sud della Circonvallazione di Torbole, un’area piuttosto ampia
per il lavaggio e la vagliatura degli inerti provenienti dagli scavi, prima di poterli
depositare nel lago. Vista la scarsa disponibilità di spazi nell’area suddetta, la cava
di Ala rappresenta comunque l’ipotesi migliore;
b) Scenario T2 - scavo tradizionale da due fronti: metà del materiale (341.500 mc in
uscita dall’imbocco sud) potrebbe essere destinato come illustrato nella precedente
ipotesi a), mentre l’altra metà (341.500 mc dell’imbocco nord) potrebbe essere
trasportato direttamente via camion verso la Valle del Laghi;
c) Scenario T3 - scavo meccanizzato da nord (imbocco lato Arco): in questo caso tutto
il materiale (683.000 mc) in uscita dall’imbocco nord verrebbe trasportato
direttamente verso la Valle dei Laghi.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-25
3.3.3.2 Soluzione C OTT.
Per la gestione del materiale proveniente dalla galleria principale della Variante di Nago si
sono sviluppati due diversi scenari, tenendo comunque in considerazione il fatto che lo
scavo della galleria naturale avverrà con metodo tradizionale da due fronti e che il
materiale verrà allontanato metà dall’imbocco nord (lato Arco) e metà dall’imbocco sud
(lato Nago); in particolare:
a) Scenario C1: il materiale proveniente dall’imbocco sud verrà trasportato via camion
alla cava della Mala (541.000 mc), mentre quello in uscita dall’imbocco nord
(541.000 mc) sarà destinato alla Valle dei Laghi; questa ipotesi è attuabile
indipendentemente dalla realizzazione della Circonvallazione di Torbole;
b) Scenario C2: il materiale proveniente dall’imbocco sud verrà trasportato via camion
alla cava della Mala (541.000 mc), mentre quello in uscita dall’imbocco nord
(541.000 mc) sarà utilizzato per i ripristini del lungolago di Torbole; questa ipotesi
risulta attuabile soltanto nel caso in cui la Circonvallazione di Torbole sia realizzata
prima della Variante di Nago. Inoltre, sarà necessario realizzare, nella zona della
futura rotatoria della Maza, un’area piuttosto ampia dove installare un sistema di
vagliatura e pulizia del materiale estratto per togliere la parte fine (limi, argille)
prima di poterlo depositare nel Lago di Garda; i limi e le argille (presumibilmente
poche migliaia di mc, visto che il terreno da attraversare con la galleria è quasi
completamente roccioso) potranno essere utilizzati nella discarica della Maza (o
altrove) per ripristini ambientali; nel caso in cui il deposito nel Lago di Garda non
risultasse possibile, il materiale potrà comunque essere conferito alla cava da
ripristinare ad Ala, utilizzando la Circonvallazione di Torbole per raggiungere la
Galleria Adige-Garda;
c) Scenario C3: si è presa in considerazione anche la situazione in cui eccessive
venute d’acqua durante lo scavo potrebbero rendere difficile l’avanzamento dello
stesso dal fronte sud di Nago; in questo caso si avrebbe l’estrazione di soltanto 1/3
del materiale dall’imbocco sud e i restanti 2/3 sarebbero scavati dall’imbocco nord.
Pertanto, alla cava della Mala sarebbero destinati solo 361.000 mc di materiale,
mentre i restanti 721.000 mc potrebbero essere utilizzati per i ripristini del
lungolago, o stoccati alla cava di Ala o trasportati verso la Valle dei Laghi, come
per il caso b).
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-26
3.3.3.3 Soluzione D
La galleria principale della Variante di Nago nella Soluzione D viene realizzata con scavo
meccanizzato a partire dall’imbocco nord (lato Arco); l’utilizzo della fresa comporta la
produzione di materiale di scavo caratterizzato dalla presenza di sostanze chimiche
(tensioattivi biodegradabili) ed eccessiva quantità di materiale fine, come evidenziato
anche dallo scavo della galleria di Comano attualmente in atto e realizzato con un tipo di
fresa analogo a quello che si prevede di utilizzare per la Soluzione D.
La natura del materiale estratto rende, perciò, improponibile l’utilizzo dello stesso per
ripristini spondali del Lungolago a Torbole, in quanto servirebbero enormi aree dove
stoccare temporaneamente tutto lo smarino per separare l’inerte buono dal materiale di
scarto e trattarlo adeguatamente (10 giorni per l’abbattimento dei tensioattivi); inoltre, lo
smarino del tratto in paleofrana contiene tropo materiale fine, che intorbidirebbe il lago.
Pertanto, per la gestione del materiale proveniente dalla galleria principale della Variante
di Nago nella Soluzione D si sono individuate le seguenti possibilità:
a) Scenario D1: stoccaggio di tutto il materiale (1.084.000 mc) presso la cava di Ala,
con trasporto tramite nuova Circonvallazione di Torbole, Galleria Adige-Garda,
viabilità Mori-Ala;
b) Scenario D2: trasporto di tutto il materiale (1.084.000 mc) verso la Valle dei Laghi.
Infine, si è studiata anche la possibilità di far arrivare il materiale alla Cava della Mala non
tramite la viabilità ma utilizzando un nastro trasportatore aereo diretto, lungo i versanti,
dall’imbocco nord alla cava.
Tale soluzione è stata, però, scartata in quanto tecnicamente non realizzabile viste le
caratteristiche del territorio da attraversare; infatti, il nastro dovrebbe superare delle
balconate rocciose sopra all’abitato di Nago (evidenziate con un cerchio blu nell’immagine
seguente) eccessivamente ripide.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-27
CAVA DELLA MALA
NAGO
Figura 3.3.1: versante sopra Nago visto dal versante sovrastante la curva dei rospi
Al termine di questa carrellata d’ipotesi, chi sceglierà dovrà tener presente che il trasporto
di un milione di mc su camion comporta per ogni chilometro un costo dell’ordine dei
100.000 euro, ed un consumo di 6 tonnellate di gasolio; il trasporto ad Ala oppure a
Cadine, ad esempio, comporterebbe un costo dell’ordine dei 6 milioni di euro ed un
consumo di 360 tonnellate di combustibile, coi conseguenti costi ambientali e di rischio per
le strade.
3.3.3.4 Sintesi degli scenari di stoccaggio del materiale
Si riporta di seguito una breve sintesi delle possibilità di stoccaggio del materiale di scavo.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-28
Galleria
Scenario
T1
Destinazione
Vincoli
Conca d’Oro
Ampia area per trattamento materiale
Cava di Ala
--
Conca d’Oro o
Circ. di Torbole
T2
Cava di Ala +
Valle dei Laghi
T3
C1
Var. di Nago – Sol. C OTT.
Valle dei Laghi
Mala +
Valle dei Laghi
--
Mala +
C2
Conca d’Oro o
Cava di Ala
e Circ. di Torbole già realizzata
Mala +
C3
Conca d’Oro o
Cava di Ala o
Valle dei Laghi
Var. di Nago – Sol. D
--
Venute d’acqua nello scavo
e Circ. di Torbole già realizzata
D1
Cava di Ala
Circ. di Torbole già realizzata
D2
Valle dei Laghi
Circ. di Torbole già realizzata
Come si nota dalla tabella riportata, le soluzioni T3+C3 (totale di 1.404.000 mc) e T3+D2
(totale di 1.767.000 mc), cioè quelle che prevedono la destinazione di tutto il materiale di
scavo verso la Valle dei Laghi, non sono effettivamente praticabili in quanto la
disponibilità dei siti individuati in Valle dei Laghi ammonta al massimo ad un totale di
1.200.000 mc circa. Questo significa che le alternative “Conca d’Oro” e “Cava di Ala,
tramite la Galleria Adige-Garda” dovranno comunque essere utilizzate almeno per una
parte del materiale da smaltire.
3.3.4 Riassunto degli impatti sui centri abitati
Di seguito si evidenziano gli impatti sui centri abitati del trasporto del materiale di scavo,
nelle diverse ipotesi progettuali.
3.3.4.1 Soluzione C OTT.
La tabella seguente mostra l’impatto del trasporto del materiale di scavo sui centri abitati,
nella situazione più sfavorevole nella quale non sia possibile smaltire parte del materiale
per ripristini sul Garda o nella Cava di Ala, ma tutto lo smarino debba essere destinato alla
Valle dei Laghi.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-29
CENTRI ABITATI SOGGETTI
Transito giornaliero
Minuti medi tra
totale di camion nelle 2
un transito e
direzioni
l’altro
0
0
-
0
0
0
-
541.000
24
96
10
683.000
22
134
7
0
0
0
-
Volume
Durata in
m3
mesi
Torbole
0
Nago
AL PASSAGGIO CAMION
↓
↓
↓
↓
↓
↓
↓
Paesi lungo la SS 45 bis da Linfano
verso Trento per lo scavo della
Variante di Nago
Paesi lungo la SS 240 da Loppio alla
circonvallazione di Mori
Il resto del materiale, pari a 541.000 m3, rimane alla cava di Mala.
La tabella seguente mostra l’impatto del trasporto del materiale nello scenario precedente,
con la complicazione ulteriore di eccessive venute d’acqua che renderebbero difficile
l’avanzamento dello scavo della Variante di Nago dal fronte sud.
Minuti medi tra
un transito e
direzioni
l’altro
0
0
-
0
0
0
-
721.000
34
90
11
683.000
22
134
7
0
0
0
-
Volume
Durata in
m3
mesi
Torbole
0
Nago
AL PASSAGGIO CAMION
↓
↓
↓
↓
↓
↓
↓
Variante di Nago
Il resto del materiale, pari a 361.000 m3, rimane alla cava di Mala.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-30
Si noti che in entrambi i casi il numero massimo di camion che attraversano i centri abitati
lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento è pari a 264 al giorno e sono relativi alla
Circonvallazione di Torbole.
3.3.4.2 Soluzione D
La tabella seguente mostra l’impatto del trasporto del materiale di scavo sui centri abitati,
nella situazione più sfavorevole nella quale non sia possibile smaltire parte del materiale
nell’ampliamento della Conca d’Oro o nella Cava di Ala, ma tutto lo smarino debba essere
destinato alla Valle dei Laghi.
Minuti medi tra
un transito e
direzioni
l’altro
0
0
-
0
0
0
-
1.084.000
27
169
6
683.000
22
134
7
0
0
0
-
Volume
Durata in
m3
mesi
Torbole
0
Nago
AL PASSAGGIO CAMION
↓
↓
↓
↓
↓
↓
↓
Variante di Nago
3.3.4.3 Tabella riassuntiva
La tabella seguente riassume l’impatto del trasporto del materiale di scavo sui centri
abitati, espresso come numero di camion giornalieri transitanti, nelle diverse ipotesi.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-31
SOLUZIONE
SCENARIO
CAMION CHE ATTRAVERSANO I CENTRI ABITATI
Paesi della V. dei
Torbole
Nago
Laghi da Linfano
verso Trento
Soluzione C OTT.
T3 + C1
0
0
Soluzione C OTT.
T3 + C3
0
0
Soluzione D
T3 + D2
0
0
134 per 22 mesi
+ 96 per 24 mesi
134 per 22 mesi
+ 90 per 34 mesi
134 per 22 mesi
+ 169 per 27 mesi
Paesi lungo la SS240
da Loppio a Mori
0
0
0
Tabella 3.3.1: numero di camion al giorno transitanti nei centri abitati della Busa di Arco e dintorni
In entrambe le soluzioni proposte nel centro abitato di Nago non passa nessun camion; per
la soluzione C
OTT.
il deposito di parte del materiale nella cava di Mala è il più
conveniente, vista la vicinanza della stessa dall’imbocco delle gallerie e considerata la
lontananza del percorso dei camion da centri abitati.
3.3.5 Impatto sul Biotopo – Sito SIC “Lago di Loppio”
Considerato che l’imbocco della galleria naturale della Soluzione D è previsto in
prossimità della “curva dei rospi”, e che lo scavo della galleria viene realizzato con fresa, è
importante valutare con attenzione l’eventuale impatto che la fase di cantiere e
l’allontanamento del materiale di scavo possono comportare sul Biotopo - Sito SIC “Lago
di Loppio”.
Infatti, lo scavo meccanizzato viene realizzato da valle verso monte per entrambe le canne;
la fresa che affronterà lo scavo della prima canna verrà assemblata all’imbocco lato Arco e
sbucherà all’imbocco lato Loppio dopo aver scavato 3203 m di galleria.
Il sistema di scavo, costituito principalmente dalla testa di scavo e dallo scudo, dovrà
essere smontato, trasportato e successivamente rimontato all’imbocco lato Arco per
realizzare lo scavo della seconda canna, in quanto l’avanzamento della macchina di scavo
avviene per mezzo di martinetti che contrastano sul rivestimento messo in opera. Il backup della macchina potrà, invece, essere riportato a ritroso lungo la galleria verso l’imbocco
lato Arco.
Queste operazioni necessitano di spazi di manovra delle attrezzature che comportano un
complessivo avvicinamento della zona di cantiere al confine dell’area protetta; si
sottolinea, però, che il sito SIC viene lambito nella sua porzione terminale più ad ovest, in
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-32
un tratto dove già è interessato dalla presenza della “curva dei rospi” della viabilità
esistente.
Per quanto riguarda l’allontanamento del materiale, come detto in precedenza (paragrafo
3.3.3) la metà di tutto il materiale di scavo potrà essere conferita alla cava della Mala (circa
542.000 m3): ciò significa che quanto estratto dall’imbocco sud della canna est (con la
fresa che procede da monte verso valle) potrà essere direttamente trasportato alla vicina
cava tramite la viabilità esistente che porta alla Mala a partire dall’incrocio a poco più di
200 metri dalla “curva dei rospi”; l’impatto dovuto alle operazioni di cantiere nella
Soluzione D sul Biotopo sarà, quindi, estremamente ridotto.
Per quanto riguarda la Soluzione C OTT., lo scavo della galleria naturale non interesserà in
alcun modo il Biotopo, in quanto l’imbocco della galleria è previsto a circa 750 metri di
distanza dal confine ovest dell’area protetta e il materiale estratto (circa 541.000 m3) potrà
essere conferito alla cava della Mala tramite la viabilità secondaria esistente prima di
Nago.
Nella Soluzione C
OTT.
le uniche lavorazioni che saranno eseguite a ridosso del sito
protetto sono relative alla realizzazione della rotatoria di innesto con la viabilità esistente
SS240: questo svincolo è comunque previsto in corrispondenza dell’attuale incrocio per la
Mala, in corrispondenza dell’estremità ovest del Biotopo, e non richiederà interventi di
adeguamento sostanziali della viabilità esistente.
3.4 TEMPI DI REALIZZAZIONE E COSTI
3.4.1 Soluzione C OTT.
3.4.1.1 Prima tratta dal Cretaccio a Nago
Nella zona interessata dal tracciato della galleria naturale sono state previste quattro
sezioni tipo di scavo realizzate con metodo tradizionale e definite in accordo al criterio di
classificazione dell’ammasso di Bieniawski:
• Sezione tipo Classe II;
• Sezione tipo Classe III;
• Sezione tipo Classe IV;
• Sezione tipo Classe Va.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-33
Le sezioni tipo Classe II e Classe III sono previste per lo scavo in ammasso
sostanzialmente stabile e sono caratterizzate da un intervento di consolidamento di prima
fase con bulloni radiali, betoncino proitettato e rete elettrosaldata, a cui seguirà la messa in
opera del rivestimento di seconda fase in calcestruzzo armato.
Le sezioni tipo Classe IV e Classe V sono previste per lo scavo in ammasso a
comportamento tendenzialmente instabile e necessitano di interventi di presostegno al
contorno mediante infilaggi metallici e, per la Classe V, anche di un consolidamento del
fronte con elementi strutturali n vetroresina. Il rivestimento di prima fase è costituito da
betoncino proitettato, rete elettrosaldata e centina metalliche, a cui seguirà la messa in
Tutte le sezioni sono dotate di drenaggi in avanzamento e di un sistema
d’impermeabilizzazione interposto fra rivestimento di prima fase e di seconda fase.
Per ciascuna sezione tipo i costi a metro lineare di galleria, ricavati utilizzando il prezziario
E.P. 2010 ed il prezziario ANAS limitatamente ad alcune voci relative agli elementi in
vetroresina e alle iniezioni degli infilaggi, sono i seguenti:
Sezione tipo
Importo
Classe II
€ 15,511 / m
Classe III
€ 18,228 / m
Classe IV
€ 32,235 / m
Classe V
€ 42,203 / m
La lunghezza di applicazione delle sezioni tipo di scavo, ricavata dal profilo geomeccanico
allegato al presente SIA è stato aggiornato sulla base delle indagini geognostiche
recentissimamente eseguite; inoltre, rispetto alla Soluzione C presentata nel luglio 2010 ne
è stata studiata una versione ad arco ribassato, in modo da ridurre i costi; pertanto, la
suddivisione dei costi unitati al variare della classe di qualità della roccia è risultata la
seguente:
P_R_220_A.T_46_A
Sezione tipo
Lunghezza applicazione
Classe II
1758.4 m
Classe III
1253.6 m
Classe IV
205.0 m
Classe V
102.0 m
PAG 3-34
Aggiungendo le piazzole di sosta (n°11), le opere accessorie di completamento della
galleria (new jersey, cunicoli, pozzetti, condotte, pavimentazione) valutate in € 3500 / m e
gli impianti in galleria (ventilazione, antincendio e sicurezza, illuminazione) stimati in €
2600 / m, si perviene al seguente costo totale relativo alla galleria naturale:
Sezione tipo
Importo
Classe II
€ 27,274,607
Classe III
€ 22,850,970
Classe IV
€ 6,608,191
Classe V
€ 4,304,710
Piazzole di sosta
€ 2,000,000
Opere accessorie
€ 11,616,500
Impianti
€ 8,629,400
Totale GN:
€ 83,500,000
Questa valutazione risulta discretamente inferiore a quella già presentata a suo tempo nel
luglio 2011 per la Soluzione C, per la quale la galleria costava 94 milioni di euro.
Nel tratto all’aperto che precede la galleria sono previste le seguenti opere:
• il Ponte sul Sarca;
• il tratto all’aperto dal Cretaccio alla rotatoria Mala;
• le Rotatorie Cretaccio e Mala.
Gli importi stimati per tali opere all’aperto sono i seguenti:
Opera
Importo
Ponte sul Sarca
€ 2,000,000
Tratta all’aperto dal Cretaccio alla rotatoria Mala
€ 1,500,000
Rotatorie Cretaccio e Mala
€ 2,000,000
-
-
Totale OPERE ALL’APERTO:
€ 5,500,000
Nella tabella seguente si riportano quindi i costi totali risultanti per le opere presenti nella
prima tratta dal Cretaccio a Nago:
SOLUZIONE COTT. - TRATTA DAL CRETACCIO A NAGO
P_R_220_A.T_46_A
Opera
Importo
Galleria naturale
€ 83,500,000
Opere all’aperto
€ 5,500,000
PAG 3-35
-
-
Totale lavori:
€ 89,000,000
+ Spese varie
(sicurezza 4%, spese tecniche 7%, indagini, espropri ecc. 5%)
€ 14,240,000
+ IVA 21%
€ 21,680,400
- Ribasso minimo atteso sui lavori non inferiore al 10%
€ 8,900,000
TOTALE APPROSSIMATO:
€ 116,500,000
3.4.1.2 Prosecuzione da Nago all’incrocio della Mala
All’aperto è prevista una tratta in galleria artificiale intervallata da 2 tratti in trincea.
La tratta in artificiale consta di una sezione di galleria artificiale policentrica e di una
sezione di galleria artificiale scatolare.
Per le opere in galleria in artificiale i costi a metro lineare, ricavati utilizzando il prezziario
E.P. 2010, sono i seguenti:
Sezione tipo
Importo
GA Policentrica
€ 28,028 / m
GA Scatolare
€ 21,847 / m
La lunghezza di applicazione delle 2 tipologie di galleria artificiale è la seguente:
Sezione tipo
GA Policentrica
85.0 m
GA Scatolare
563.0 m
Aggiungendo le opere accessorie (pozzetti, condotte, pavimentazione) di completamento
della galleria artificiale valutate in € 1950 / m e gli impianti in galleria (illuminazione,
buster ecc.) stimati in € 800 / m, si perviene al seguente costo totale relativo alla tratta in
galleria artificiale GA:
P_R_220_A.T_46_A
Sezione tipo
Importo
GA Policentrica
€ 2,382,363
GA Scatolare
€ 12,299,748
Opere accessorie
€ 1,263,600
Impianti
€ 518,400
-
-
Totale appr. GA:
€ 16,500,000
PAG 3-36
Per il tratto all’aperto in trincea previsto fra muri di sostegno ai lati della carreggiata i costi
a metro lineare di strada sono i seguenti:
Sezione tipo
Importo
Trincea fra muri di sostegno
€ 4,630 / m
La lunghezza della tratta all’aperto in trincea è la seguente:
Sezione tipo
335.0 m
Aggiungendo le opere accessorie (pozzetti, condotte, pavimentazione) di completamento
della strada valutate in € 1800 / m e la Rotatoria della Mala stimata in € 1,000,000 si
perviene al seguente costo totale relativo alla tratta all’aperto:
Opera
Importo
€ 1,550,000
Opere accessorie
€ 600,000
Rotatoria Mala
€ 1.350,00
-
-
€ 3,500,000
Nella tabella seguente si riportano i costi totali delle opere presenti nella seconda tratta da
Nago all’incrocio della Mala:
SOLUZIONE COTT. - TRATTA DA NAGO ALL’INCROCIO DELLA MALA
Opera
Importo
Galleria artificiale
€ 16,500,000
Opere all’aperto
€ 3,500,000
-
-
Totale lavori:
€ 20,000,000
+ Spese varie
€ 3,200,000
+ IVA 21%
€ 4,872,000
€ 2,000,000
TOTALE APPROSSIMATO:
€ 26,500,000
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-37
3.4.1.3 Costo complessivo della Soluzione C OTT
Il costo totale relativo alle opere della Soluzione C
OTT,
aggiornato sulla base delle
indagini geognostiche recentissimamente eseguite, e con sezione ad arco leggermente
ribassato per la Galleria di Nago, è pertanto il seguente:
SOLUZIONE C OTT. - TOTALE
Tratta
Importo
Cretaccio - Nago
€ 116,500,000
Nago – incrocio della Mala
€ 26,500,000
-
-
Totale SOLUZIONE C OTT:
€ 143,000,000
3.4.2 Soluzione D
Lo scavo della galleria è previsto con metodo meccanizzato mediante fresa ad attacco
integrale e posa in opera del rivestimento definitivo costituito da elementi prefabbricati in
calcestruzzo armato.
Per il collegamento delle 2 canne sono previsti by-pass trasversali pedonali (n°10) e bypass trasversali carrabili (n°3).
Si riportano i costi a metro lineare di ciascuna canna della galleria ed i costi per ciascun bypass pedonale e carrabile previsto, al variare della Classe di qualità geotecnica dei terreni
attraversati:
Sezione tipo
Importo
€ 14,200 / m (scavo in roccia)
Meccanizzato
€ 18,460 / m (scavo nei corpi di frana)
€ 15,530 / m (media pesata sui 2 tratti)
P_R_220_A.T_46_A
Sezione tipo
Importo
By-pass pedonale Classe II
€ 28,288 cad
By-pass pedonale Classe III
€ 32,500 cad
By-pass pedonale Classe V
€ 48,750 cad
By-pass carrabile Classe II
€ 112,320 cad
By-pass carrabile Classe III
€ 129,072 cad
By-pass carrabile Classe V
€ 193,608 cad
PAG 3-38
Il costo dello scavo meccanizzato a metro di galleria è stato ricavato sulla base di
esperienze pregresse relative al Nodo stradale e autostradale di Genova in cui è stata
applicata una fresa avente caratteristiche tecniche similari a quella prevista in progetto, in
grado cioè di operare sia in modalità aperta per lo scavo in materiale litoide sia in modalità
chiusa per affrontare lo scavo in materiali sciolti, ma un diametro di scavo di 15.70 m.
Facendo una proporzione di dimensioni con il diametro di scavo in progetto che può essere
considerato di 13.20 m, si ottiene un costo a metro lineare di galleria pari a € 14,200 / m.
Questo importo viene considerato valido per la tratta di scavo all’interno dell’ammasso
roccioso (stimata in circa 2203 m per canna) in cui lo scavo dovrebbe essere
tendenzialmente condotto in modalità aperta come una classica TBM da roccia.
Il tratto di scavo entro i corpi di frana a grossi blocchi (pari a circa 1000 m per canna
secondo il profilo geotecnico allegato al progetto) si presume, invece, venga affrontato in
modalità chiusa (a causa della presenza di falda), impiegando una quantità ingente di
agenti per il sostegno del fronte e per lo smarino del materiale di scavo e, quindi per tener
conto di ciò, si è incrementato in questa tratta il costo dello scavo del 30% rispetto
all’importo previsto per il tratto in roccia, sulla base di esperienze recenti di gallerie
costruite con fresa in condizioni analoghe.
Si ottiene in definitiva un costo medio dello scavo meccanizzato di € 15,530 / m a canna,
ottenuto come media pesata sul tratto in roccia e sul tratto nei corpi di frana.
Nella tabella seguente si riportano, rispettivamente, la lunghezza di applicazione della
sezione di scavo della galleria ed il numero dei vari by-pass previsti:
Sezione tipo
/ Numero by-pass
Meccanizzato (a canna)
3203 m
4
3
3
1
1
1
Il costo relativo allo scavo in meccanizzato, distinguendo la parte di scavo in roccia dalla
parte di scavo nei corpi di frana, per ciascuna canna è il seguente:
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-39
Sezione tipo
Importo
Meccanizzato – Scavo in roccia L = 2203 m
€ 31,282,600
Meccanizzato – Scavo nei corpi di frana L = 1000 m
€ 18,460,000
-
-
Totale meccanizzato (a canna)
€ 49,742,600
Il costo relativo ai by-pass è il seguente:
Sezione tipo
Importo
€ 113,152
€ 97,500
€ 146,250
€ 112,320
€ 129,072
€ 193,608
-
-
Totale by-pass
€ 1,000,000
Aggiungendo le piazzole di sosta, le opere accessorie (new jersey, pozzetti, condotte,
pavimentazione) di completamento della galleria valutate in € 2430 / m per ciascuna canna
e gli impianti in galleria (ventilazione, antincendio e sicurezza, illuminazione) stimati in €
2100 / m per ciascuna canna, si perviene al seguente costo totale relativo alla galleria
naturale GN:
Sezione tipo
Importo
Meccanizzato
€ 99,485,200
By-pass
€ 1,000,000
Piazzole di sosta
€ 2,000,000
Opere accessorie
€ 15,566,580
Impianti
€ 13,452,600
Totale per tutta la galleria:
€ 132,000,000
Nel tratto all’aperto che precede la galleria sono previste le seguenti opere: Ponte sul
Sarca; il tratto all’aperto; la Rotatoria Cretaccio; lo Svincolo alla “Curva dei rospi”.
Gli importi stimati per tali opere all’aperto sono i seguenti:
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-40
Opera
Importo
Ponte sul Sarca
€ 2,000,000
Tratta all’aperto
€ 1,500,000
Rotatoria Cretaccio
€ 1,000,000
Svincolo alla “Curva dei rospi”
€ 1,000,000
€ 5,500,000
Il costo totale relativo alle opere della Soluzione D è pertanto il seguente
SOLUZIONE D
Opera
Importo
Galleria naturale
€ 132,000,000
Opere all’aperto
€ 5,500,000
-
-
Totale lavori:
€ 137,500,000
+ Spese varie
€ 22,000,000
+ IVA 21%
€ 33,495,000
€ 13,750,000
TOTALE SOLUZIONE D:
€ 179,000,000
3.4.3 Sintesi dei costi e dei tempi di realizzazione delle Soluzioni C OTT. e D
Nella tabella sottostante si riportano, in sintesi, i tempi di realizzazione dei lavori stimati
per le soluzioni di progetto C
OTT.
e D; tutte le produzioni sono state ipotizzate con tre
turni giornalieri su 5,5 giorni lavorativi a settimana.
Nella stessa tabella si riporta anche la stima sommaria dei costi effettuata per le Soluzioni
C OTT. e D.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-41
TOTALE IMPORTI COMPRENSIVI DEGLI ONERI
AMMINISTRATIVI
TEMPI DI
REALIZZAZIONE
LOPPO-BUSA
Anni
Soluzione C OTTIMIZZATA
Costi di costruzione
Spese aggiuntive
109.000.000 €
34.000.000 €
3
TOTALE
143.000.000 €
(3,5 con 2 fronti di scavo
1/3 Nago e 2/3 Maza )
Soluzione D
137,500,000 €
Spese aggiuntive
41,500,000 €
3,5 (4,5 nel caso di
TOTALE
179,000,000€
problemi nella frana
consolidata sotto Nago)
Il tempo di realizzazione per la Soluzione C OTT. è stimabile in 3 anni (di cui 2 anni per lo
scavo) nel caso che le indagini geognostiche confermino che le venute d’acqua sotterranee
consentiranno lo scavo di metà galleria dal fronte della Mala presso Nago; nel caso di
venute d’acqua significative, si ritiene che solo 1/3 del tracciato possa essere scavato da
Nago e 2/3 dovrà essere scavato dalla Busa a salire e, pertanto, la durata degli scavi salirà a
circa 2,5 anni mentre il tempo per realizzare tutta l’opera diverrà di 3,5 anni.
Per la Soluzione D il tempo di realizzazione stimato è di 3,5 anni (di cui 2,5 anni per lo
scavo); non si esclude un possibile ritardo di un ulteriore anno, nel caso che la qualità
dell’ammasso di frana sotto Nago si rilevasse peggiore del previsto.
Nella tabella seguente si riporta, invece, la stima sommaria dei costi e tempi di
realizzazione relativa alla sola Circonvallazione di Torbole, comune ad entrambe le
soluzioni di progetto.
TOTALE IMPORTI COMPRENSIVI DEGLI ONERI
AMMINISTRATIVI
CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE (Scavo tradizionale)
TEMPO DI
REALIZZAZIONE
Soluzione C OTT.
Soluzione D
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-42
81,900,000 € €
Spese aggiuntive
25,400,000 €
TOTALE
107,300,000€
3,5
Il tempo di realizzazione per la Circonvallazione di Torbole è stato stimato in 4,5 anni nel
precedente SIA del 2010, anche perché “non c’era fretta” di completare i lavori prima che
fossero conclusi quelli della galleria principale, la Loppio-Busa; riguardando il GANTT di
tale studio, emerge che galleria e cunicolo di servizio potrebbero essere realizzati anche in
2,5 anni in quanto a scavi, e in 3,5 anni al massimo per completare la circonvallazione
medesima.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 3-43
4
QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE
4.1 ATMOSFERA
Una premessa è dovuta: con questo studio sono stati aggiornati sia lo studio del traffico che
quello dell’impatto sul rumore e sull’atmosfera; in merito a quest’ultimi, vengono forniti
quali siano le soluzioni che apportano il miglior beneficio sul territorio.
Si è deciso, di concerto con il Servizio Infrastrutture Stradali, di non eseguire elaborazioni
con ulteriori modelli matematici sofisticati, applicati su tutta la Busa, per due motivi:
3. per avere i dati di taratura di base di una modellazione, sarebbe stato necessario
eseguire una vasta campagna di monitoraggio, per vari mesi ed in varie stagioni,
rimandando ulteriormente sia la valutazione d’impatto che la risoluzione dei
problemi del traffico;
4. i modelli sofisticati avrebbero potuto definire nel dettaglio in quale tratto di strada o
su quali abitazioni il beneficio su atmosfera e rumore sarebbe stato maggiore; ma,
ai fini di capire le criticità ed i benefici globali sugli abitati, questo studio, così
come i precedenti, assolve adeguatamente allo scopo per cui è stato redatto:
verificare la fattibilità delle soluzioni progettuali, valutarne gli impatti e permettere
di scegliere quale sia la migliore tra le soluzioni viabilistiche proposte.
4.1.1 Climatologia
I dati su clima e meteorologia del Basso Sarca sono disponibili dalle stazioni di Meteo
Trentino e dell’Istituto Agrario di San Michele all’Adige; in particolare, quest’ultimo
possiede tre stazioni di rilevamento, di cui una è situata ad Arco. Questa stazione fornisce
dei dati meteo relativamente completi per le esigenze del presente studio (velocità del
vento all’altezza di 10 m, direzione del vento, temperatura, pressione, insolazione). La
stazione di Loppio (sempre dell’Istituto Agrario) fornisce solamente i dati relativi alla
temperatura e alla velocità del vento a 3 m di altezza. La stazione meteo forestale a Riva
del Garda fornisce gli stessi dati della stazione di Loppio, con l’aggiunta dei dati relativi
all’insolazione.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-1
4.1.1.1 Il clima del Basso Sarca
La specificità del clima del Basso Sarca dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico,
in particolare nel periodo estivo, dipende dalla presenza dell’Ora del Garda, vento
relativamente forte, con velocità media attorno ai 4-5 m/s e con una direzione costante
(175-185° S per la stazione di Arco). La persistenza del vento è legata direttamente
all’insolazione: il vento cessa improvvisamente poco dopo il calare del sole nella valle,
prima del tramonto astronomico (vedasi Figura 4.1.1); dalla stessa immagine si nota anche
che l’Ora del Garda si alza con un notevole ritardo rispetto al sorgere del Sole.
Anche durante la primavera si registrano venti dalla direzione dal lago, con caratteristiche
leggermente diverse (vedasi Figura 4.1.2); nel periodo invernale i venti nel Basso Sarca
sono deboli, con velocità da 0-1 m/s, direzione variabile prevalentemente da est e nord-est.
La presenza di venti forti in periodo primaverile ed estivo rende la zona del Basso Sarca
poco suscettibile all’inquinamento atmosferico a lungo termine; tuttavia, confrontando
i dati climatologici con l’andamento del traffico bisogna notare che la stessa
considerazione non vale per l’inquinamento a breve termine, per esempio nelle ore di
punta del traffico. Infatti, in queste ore, che si registrano in tarda mattinata tra le 10.00
e le 12.00 e soprattutto in periodo estivo, in agosto il vento ad Arco rimane debole e
con direzione variabile (vedasi Figura 4.1.2).
23
21
19
17
15
13
11
9
7
5
3
10
8
6
4
2
0
-2
-4
1
Radiazione / Vento
Ora del Garda
Ore
Radiazione
Arco
Riva
Figura 4.1.1: Òra del Garda in data 22/08/2000: velocità media del vento ad Arco (m/s) - Stazione rilevamento
ISMMaA, altezza di rilevamento 10 m e radiazione solare (in unità relative). I valori positivi del vento
corrispondono alla direzione del vento da Sud (140-185°), i valori negativi alla direzione da Nord (20-40°).
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-2
Temperatura minima registrata ad Arco: 19,9°C, massima 30,7°C
Vento
23
21
19
17
15
13
Loppio
11
9
Arco
7
5
3
4
2
0
-2
-4
1
Velocità [m/s]
Riva
Ore
Figura 4.1.2: Òra del Garda in data 01/05/2001: velocità media ad Arco (altezza della stazione 10 m), a Riva
del Garda e Loppio (altezza 3 m). I valori positivi del vento corrispondono alla direzione del vento dal lago
(125°-225°, medie orarie registrate ad Arco), i valori negativi alla direzione verso il lago (da Nord, 15°-85°,
medie orarie registrate ad Arco). Temperatura minima registrata: ad Arco 10,6°C, massima 24,0°C
4.1.2 Dati d’inquinamento dell’aria allo stato attuale e relativa evoluzione
Campagna di controllo della qualità dell’aria a Riva del Garda 2000 - 2001 e Arco
maggio - agosto 2000
I dati di inquinamento analizzati si riferiscono al periodo 2001 e provengono dalla rete di
monitoraggio dell’Agenzia Provinciale per la Protezione dell’Ambiente, con una
stazione fissa di monitoraggio dell’aria posizionata in area residenziale a Riva del Garda;
gli inquinanti rilevati sono: monossido di carbonio, ossido di azoto, biossido di azoto,
biossido di zolfo, ozono, idrocarburi totali, idrocarburi non metanici e polveri totali
sospese (altezza del prelievo: 3 m). Inoltre, l’APPA esegue periodiche campagne di
rilevamento usando due stazioni mobili che monitorano, oltre agli stessi inquinanti delle
stazioni fisse, anche le condizioni meteo (temperatura, pressione atmosferica, velocità e
direzione del vento, pioggia e radiazione solare); nello specifico si sono analizzati i dati
relativi alla campagna di controllo della qualità dell’aria effettuata ad Arco nel periodo
maggio-agosto 2001.
Generalmente, secondo il rapporto dell’APPA, gli inquinanti significativi nel Trentino
sono gli ossidi di azoto provenienti dalla combustione, gli idrocarburi volatili
provenienti dai residui non bruciati del combustibile e l’ozono derivante da reazioni
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-3
fitochimiche in presenza dei due inquinanti precedenti; le emissioni “tradizionali”,
come biossido di zolfo e monossido di carbonio, che erano gli inquinanti principali prima
dell’introduzione della marmitta catalitica, rimangono in Trentino al di sotto dei valori di
attenzione. In dettaglio, la presenza dell’emissione di CO rilevata a Riva del Garda mostra
una netta tendenza alla diminuzione, specie nei valori massimi, che sono passati da circa 89 mg/m3 degli anni 1989-90 a meno di 5 mg/m3 negli anni 1996-97.
Sono tendenzialmente in aumento a Riva del Garda le concentrazioni di ozono, che sono
passate da circa 30 µg/m3 negli anni 1991-92 a circa 40 µg/m3 negli ultimi anni.
In d ic e m e n s ile
Indice
150
100
50
T re n tin o
01
ot
t-
gi
u01
ag
o01
ap
r-0
1
di
c00
fe
b01
ot
t-
00
0
R iva d .G a rd a
Figura 4.1.3: indice sintetico dell’inquinamento rilevato con la stazione fissa dell’APPA a Riva del
Garda rispetto alla media del Trentino, nel periodo ottobre 2000 - ottobre 2001
250
200
150
100
50
0
PTS
NOx
Ozono
CO (x10)
19 Da
-M ta
a
22 y-0
-M 0
a
25 y-0
-M 0
a
28 y-0
-M 0
a
31 y-0
-M 0
ay
3- -00
Ju
n
6- -00
Ju
n00
Concentrazione
Dati giornalieri Arco
Figura 4.1.4: dati giornalieri d’inquinamento ad Arco, nel periodo maggio - agosto 2000, rilevati con la
stazione mobile posizionata in via S. Caterina. Concentrazione di NOx, polveri totali e ozono in µg/m3,
di CO in mg/m3 (moltiplicato per un fattore 10)
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PAG 4-4
Per quanto riguarda le polveri microniche (PM10) si evidenzia che è in crescita
l’inquinamento dovuto alle stesse, le quali però sono causate solo parzialmente dalla
combustione (in particolare nei motori diesel dei camion) e in gran parte dalla presenza di
polveri sulle strade: ciò è dimostrato da alcune misure specifiche eseguite per esempio a
Berlino, con la rilevazione delle specie chimiche presenti nelle polveri e non solo della
quantità totale di PM10.
Dall’analisi della Figura 4.1.4 è evidente come nel periodo estivo (durante il quale il
traffico veicolare raggiunge il culmine) i valori di PTS sono stimabili all’incirca attorno ai
30 µg/m3. Com’è noto le PM10, per i quali il D.L. 155/2010 impone una concentrazione
media oraria nell’arco dell’anno civile di 40 µg/m3, rappresentano una porzione delle PTS
pertanto si può tranquillamente affermare che attualmente non si verificano superamenti
del limite di legge medio annuo orario relativamente a tale contaminante.
Campagna di controllo della qualità dell’aria a Mori 12 dicembre 2006 - 9 gennaio 2007
Il seguente paragrafo descrive i risultati dell’indagine sulla qualità dell’aria effettuata a
Mori, in piazzale Kennedy, nel periodo 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007; la
campagna di rilevamento è stata eseguita con una stazione mobile in grado di rilevare gli
inquinanti presenti in maniera diffusa nell’aria, a livello del suolo, e provenienti da più
fonti.
Le misure effettuate si riferiscono ai seguenti inquinanti: CO, SO2, PM10, NOx, NO,
NO2, O3, IPA; inoltre si sono monitorate anche le condizioni meteo (temperatura,
precipitazioni e vento).
Da sottolineare come, dal punto di vista meteorologico, la campagna di misura è stata
realizzata in condizioni spesso favorevoli all’accumulo degli inquinanti nei fondovalle
visto che:
• le temperature sono state sensibilmente superiori alla media;
• le precipitazioni sono state molto scarse
• si è potuta osservare una sostanziale assenza di vento con solamente leggere brezze
(quasi sempre vento inferiore a 0,5 m/s)
Si riportano anche i grafici di temperatura, vento (direzione e intensità) che testimoniano
come il periodo di misura sia stato caratterizzato da stabilità atmosferica poco favorevole
alla dispersione di inquinanti.
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PAG 4-5
Figura 4.1.5: direzione e intensità del vento nel periodo di misura della campagna della qualità
dell’aria di Arco 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007
Figura 4.1.6: temperature nel periodo di misura della campagna della qualità dell’aria di Mori 12
dicembre 2006 – 9 gennaio 2007
I risultati analitici della campagna, in riferimento ai limiti previsti dalla normativa, sono
riassunti nella tabella sottostante:
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PAG 4-6
Figura 4.1.7: risultati della campagna della qualità dell’aria effettuata a Mori 12 dicembre 2006 – 9
gennaio 2007 e confronto con la normativa D.L. 155/2010
Di seguito si riporta anche l’indice sintetico di inquinamento di queste campagne di
misura:
Figura 4.1.8 indice sintetico di inquinamento per la campagna della qualità dell’aria effettuata a Mori
12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-7
Figura 4.1.9 indice sintetico di inquinamento senza PM10 per la campagna della qualità dell’aria
effettuata a Mori 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007
Nei mesi invernali le polveri fini PM10 ed il biossido di azoto NO2 costituiscono i
parametri più importanti fra quelli controllati; in sintesi, dall’analisi dei dati raccolti nei
giorni di misura condotti a Mori, si possono esporre le seguenti considerazioni:
• nel periodo non tutti gli inquinanti monitorati hanno rispettato i limiti previsti
dall’attuale normativa;
• in particolare, per 11 giornate su 29, è stato superato il limite di media giornaliera
per il parametro delle polveri fini PM10, ma solo in tre occasioni il valore è
veramente elevato (vedi figura seguente)
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PAG 4-8
Figura 4.1.10 valori medi giornalieri PM10 per la campagna della qualità dell’aria effettuata a Mori 12
dicembre 2006 – 9 gennaio 2007 e confronto con valore limite da normative (D.L. 155/2010)
Il dato medio delle polveri fini PM10 è stato complessivamente del 13% superiore
rispetto a quello medio contemporaneamente misurato nelle stazioni fisse di
monitoraggio dislocate a Trento, Rovereto e Riva del Garda. Le concentrazioni
delle polveri fini PM10 misurate a Mori sono risultate correlate in maniera
statisticamente significativa con i valori medi giornalieri delle stazioni fisse di
Trento, Rovereto e Riva del Garda.
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PAG 4-9
Figura 4.1.11 andamento concentrazione media giornaliera PM10 Mori – stazioni di valle dell’Adige e
basso Sarca – Trento, Rovereto e Riva del Garda e confronto con valore limite da normative (D.L.
155/2010)
Dal confronto con i dati medi e di correlazione con quelli della rete fissa fanno
ritenere abbastanza certo il superamento del limite relativo alla media
giornaliera (35 giorni di superamenti all’anno) mentre il superamento del
limite di media annuale è molto meno probabile (dato medio superiore del
13% a Mori rispetto alla media evidenziata dai siti di Trento , Rovereto e Riva
del Garda dove peraltro tale limite è, fino ad ora, sempre stato rispettato);
• i dati del biossido di azoto-NO2, sono risultati del 9% inferiori rispetto a quelli
misurati nelle stazioni fisse di monitoraggio dislocate nei centri di Trento, Rovereto
e Riva del Garda. Nell’intero periodo il dato medio è stato di 58 µg/m3 a Mori contro
i 64µg/m3 di Trento, Rovereto e Riva del Garda. Le concentrazioni di biossido di
azoto NO2 misurate a Mori sono risultate correlate in maniera statisticamente
significativa con i valori medi giornalieri delle stazioni fisse di Trento, Rovereto e
Riva del Garda. Il valore medio di concentrazione e la significativa correlazione dei
valori di biossido di azoto NO2 rispetto al riferimento rappresentato dalle stazioni
fisse di Trento, Rovereto e Riva del Garda rende molto concreta la possibilità di
superamento del limite relativo alla media annuale in vigore dall’1 gennaio
2010 (40 µg/m3) mentre viene sicuramente rispettato il limite di media oraria
(limite di 200 µg/m3 da superare non più di 18 volte l’anno, valore nemmeno
avvicinato seppure rilevato in un periodo critico);
• ad esclusione dei parametri delle polveri fini PM10, NO2 (con le dovute
precisazioni e valutazioni evidenziate), tutti gli altri inquinanti primari quali
ossido di carbonio e biossido di zolfo hanno abbondantemente rispettato i
limiti.
Campagna di controllo della qualità dell’aria a Riva del Garda – S. Alessandro 25 luglio
- 4 dicembre 2009
Il presente paragrafo descrive i risultati della campagna di monitoraggio della qualità
dell’aria effettuata presso la frazione di S. Alessandro nel comune di Riva del Garda,
nel periodo dal 25 luglio al 4 dicembre 2009. La campagna di rilevamento è stata
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PAG 4-10
eseguita con una stazione mobile in grado di rilevare gli inquinanti presenti in maniera
diffusa nell'aria, a livello del suolo, e provenienti da più fonti.
Gli inquinanti considerati sono i più rilevanti: NOx, PM10, CO.
Al fine di ottenere ulteriori elementi informativi relativamente alla qualità dell’aria rilevata
presso la frazione di S. Alessandro rispetto alla situazione presente nel centro di Riva del
Garda, i valori di concentrazione dei vari inquinanti sono stati inoltre rappresentati assieme
a quelli contemporaneamente rilevati dalla stazione fissa di monitoraggio posizionata a
margine di Viale Trento.
A differenza della campagna effettuata nel 2006 a Mori, in questo caso, dal punto di vista
meteorologico, per quanto riguarda la ventilazione e più complessivamente la stabilità
dell’atmosfera, le condizioni meteo climatiche che hanno caratterizzato la campagna hanno
sostanzialmente ricalcato le caratteristiche medie relativamente a questa parte di territorio.
Di conseguenza, questa campagna di qualità dell’aria risulta sicuramente più attendibile
rispetto a quella del 2006 effettuata a Mori, le cui misure, come già evidenziato, si portano
dietro tutta una serie di problematiche che tendono a inficiare i risultati dell’analisi della
qualità dell’aria.
Dall’analisi dei dati raccolti nei giorni di misura condotti a Riva del Garda, frazione
S. Alessandro, si possono esporre le seguenti considerazioni:
• le concentrazioni di tutti gli inquinanti misurati si sono sempre mantenute
abbondantemente al di sotto dei limiti igienico-sanitari previsti dalla normativa
attualmente in vigore, fatta eccezione per un singolo superamento del limite di
media giornaliera per il PM10.
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PAG 4-11
Figura 4.1.12 andamento massime medie orarie NO2 Riva del Garda della campagna di qualità
dell’aria 25 luglio – 4 dicembre 2009 e confronto con valore limite da normative (D.L. 155/2010)
Figura 4.1.13 andamento giornaliere PM10 Riva del Garda della campagna di qualità dell’aria 25
luglio – 4 dicembre 2009 e confronto con valore limite da normative (D.L. 155/2010)
In generale, per quanto riguarda gli inquinanti considerati si sottolinea che le soluzioni di
progetto incanaleranno il traffico, attualmente defluente lungo vie di comunicazione
all’aperto, all’interno di gallerie che, in entrambe le soluzioni proposte, prevedono
l’installazione di opportuni impianti di trattamento dell’aria all’interno delle gallerie stesse.
L’aria così trattata verrà riconsegnata nell’ambiente esterno debitamente depurata dagli
inquinanti; rispetto allo stato attuale si otterrà pertanto un miglioramento della qualità
dell’aria.
In particolare, per quanto riguarda le polveri sottili le campagne di misura della qualità
dell’aria effettuate nel 2000 a Riva del Garda e ad Arco e di nuovo nel 2009 a Riva del
Garda, hanno sempre confermato il rispetto dei limiti imposti dalla normativa (D.L.
155/2010). Solo la campagna effettuata nel 2006 a Mori ha evidenziato dei valori superiori
ai limiti di riferimento; tuttavia si fa presente che:
• dal punto di vista meteorologico, la campagna di misura è stata realizzata in
condizioni spesso favorevoli all’accumulo degli inquinanti nei fondovalle
(temperature sensibilmente superiori alla media,
precipitazioni molto scarse,
sostanziale assenza di vento). Il periodo di misura è stato quindi caratterizzato da
stabilità atmosferica poco favorevole alla dispersione di inquinanti.
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PAG 4-12
• la durata della campagna di misura effettuata a Mori nel 2006 è stata di solo 1 mese.
Le campagne effettuate con le stazioni mobili ad Arco nel 2000 e a S. Alessandro
(Riva del Garda) nel 2009 sono durate ben 4 mesi e a Riva del Garda inoltre vi è una
stazione fissa di monitoraggio. La durata della campagna di misura degli inquinanti
è rilevante ai fini dell’elaborazione dei dati e una campagna di breve durata come
quella di Mori del 2006 risulta quindi essere poco rappresentativa.
• il comune di Mori risulta essere il più distante dall’area della Busa e quindi i risultati
delle campagne effettuate nei vari anni ad Arco e Riva del Garda rappresentano
sicuramente meglio la situazione dell’inquinamento nella zona oggetto di studio.
Di conseguenza si può affermare che le campagne di qualità dell’aria effettuate a Riva ed
Arco risultano più attendibili rispetto a quella del 2006 effettuata a Mori, le cui misure si
portano dietro tutta una serie di problematiche che tendono a inficiare i risultati dell’analisi
della qualità dell’aria. Per questo motivo, facendo riferimento ai dati attuali delle
campagna effettuate a Riva del Garda e ad Arco, non si è ritenuto necessario
effettuare una modellazione specifica mirata alla valutazione dei livelli di
concentrazione dei PM10 indotti dalla realizzazione delle due soluzioni di tracciato;
infatti la situazione nella zona della Busa è già attualmente non critica e le soluzioni
relative alla nuova viabilità permetteranno di ridurre ulteriormente i livelli di inquinanti dal
momento che in galleria è prevista la realizzazione di appositi impianti di trattamento (si
veda a tale proposito il paragrafo 4.1.6).
Comunque, nella tavola relativa all’impatto sull’atmosfera è stato indicato il livello
presunto ante e post operam per le PM10.
4.1.2.1 Incidenza del clima sull’inquinamento
Come già sottolineato, il clima del Basso Sarca, caratterizzato dalla presenza di venti in
periodo estivo, rende la zona poco soggetta all’inquinamento atmosferico; infatti, i
valori medi giornalieri dell’inquinamento rimangono bassi nonostante il volume
sostenuto del traffico.
D’altra parte, questa forte dipendenza dei bassi valori di inquinamento dall’azione benefica
delle condizioni meteo rende la zona soggetta a forti variazioni degli indici
d’inquinamento e favorisce un rapido deterioramento in particolari condizioni meteo
(Figura 4.1.4); si noti che il modello applicato nel presente studio non permette di
prevedere le concentrazioni dell’ozono, che non viene emesso direttamente nel processo di
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PAG 4-13
combustione ma si forma nelle reazioni chimiche in fase gassosa con la funzione catalitica
di altri inquinanti. Così, come si vede anche dalla Figura 4.1.4, alte concentrazioni di
ozono sono precedute da alte concentrazioni di ossidi di azoto; questo dà ulteriore
importanza all’indicatore NOx nel presente studio.
4.1.2.2 Incidenza del traffico sull’inquinamento
Per una previsione appropriata è importante correlare gli indici di inquinamento con i
valori di traffico e le condizioni meteo; in generale, si notano due situazioni di condizioni
di traffico critiche per l’inquinamento: l’ora di punta mattutina e il rientro turistico nelle
ore serali dei giorni festivi. Questa particolarità coincide con delle condizioni meteo poco
favorevoli: stagnazione, inversione della direzione del vento e minore insolazione
(tramonto effettivo nella valle). La concomitanza di un alto volume di traffico e di
particolari condizioni meteo fa sì che si presentino forti variazioni orarie (vedasi Figura
4.1.14). Nei giorni feriali (ad esempio il 15/05/2000) i livelli di inquinanti crescono
rapidamente la mattina (NOx cresce di un fattore 4 tra le 5.00 e le 8.00); nei giorni festivi
(14/05) si osserva un rapido aumento sia in mattinata (verso le ore 9.00) che la sera (ore
20.00).
400
300
200
100
0
1:
00
4:
00
7:
00
10
:0
0
13
:0
0
16
:0
0
19
:0
0
22
:0
0
Concentrazioni
Arco
NOx
COV
Ozono
NOx-fer.
Ora
Figura 4.1.14: dati orari di inquinamento ad Arco, campagna APPA maggio - agosto 2000, stazione
mobile posizionata in via S. Caterina. Concentrazione di NOx, idrocarburi non-metanici e ozono in
µg/m3 in giorno festivo, concentrazione di NOx in giorno feriale
4.1.3 Ricettori sensibili presenti nell’area di intervento
Si è proceduto ad un’attenta valutazione della presenza di ricettori sensibili nell’area di
intervento. Si sono quindi individuati in corrispondenza della zona di Nago:
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PAG 4-14
• 6 hotel (considerati sensibili anche se, a rigore, la Normativa non li ritiene tali);
• 2 scuole (una materna ed una elementare).
A tale proposito si veda quanto riportato nello stralcio planimetrico della figura seguente.
Figura 4.1.15: stralcio planimetrico di Nago con indicazione dell’ubicazione dei ricettori sensibili
4.1.4 Modello di diffusione e trasporto degli inquinanti nell’atmosfera
Per la simulazione è stato scelto il modello Dimula dell’ENEA, con interfaccia software e
modulo di analisi grafica della Maind di Milano; il modello si basa su una soluzione
analitica esatta dell’equazione di trasporto e sulla diffusione nell’atmosfera ricavata sotto
particolari ipotesi esemplificative. Esso lavora su una griglia bidimensionale, calcolando i
valori per ogni maglia in modo discreto. La griglia di calcolo è composta da 100x100
rettangoli, delle dimensioni di 40x50 m (larghezza x altezza); le uscite delle gallerie sono
approssimate con rettangoli 50x50m.
4.1.4.1 Potenzialità e limiti del modello applicato
Si riepilogano di seguito le potenzialità del modello utilizzato per le simulazioni:
•
permette anche il calcolo climatologico, su lunghi periodi, usando come input la
distribuzione dei venti in classi di velocità e stabilità;
•
è un modello multisorgente e permette di inserire sorgenti puntiformi, lineari e
areali;
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PAG 4-15
•
tiene conto della rugosità del terreno, del tipo di urbanizzazione, dell’altezza media
degli edifici e richiede, inoltre, di essere testato per particolari condizioni di
diffusione verticale.
Per il presente studio si è approssimato il traffico nella zona del Basso Sarca con 40
sorgenti lineari (tenendo conto dell’esistente rete di traffico nelle immediate vicinanze a
nord e ovest della zona Loppio, Nago, Torbole), con classi di larghezza delle strade
corrispondenti al progetto; per ogni segmento rettilineo le emissioni sono state calcolate
con particolari valori di traffico e velocità del percorso.
Si evidenzia tuttavia che Dimula ha alcuni limiti di cui si evidenzia in particolare il
principale, ossia la bidimensionalità della modellazione.
Si evidenzia che la modellazione effettuata con Dimula nel 2008, adatta agli strumenti a
disposizione all’epoca per le simulazioni atmosferiche, può essere effettivamente
considerata eccessivamente approssimativa dal momento che una buona parte del tracciato,
proposto per le Soluzioni A e A1, si sviluppava all’aperto ed in particolare portava ad un
considerevole incremento del traffico su Via Linfano per una lunghezza complessiva di
circa 2 km all’aperto.
Diverso è il discorso di questa simulazione 2011, poiché non si hanno praticamente più
tratti lunghi all’aperto (Soluzioni C, C
OTT.
e D) se non per qualche centinaio di metri
prima e dopo gli sbocchi delle gallerie e, quindi, un modello non bidimensionale va
benissimo.
In particolare, la modellazione permette di analizzare i punti in corrispondenza dei quali si
potrebbe avere un peggioramento della qualità dell’aria dovuto alla nuova configurazione
viabilistica di progetto. Le soluzioni D e C
OTT.
garantiscono il trattamento di gran parte
delle emissioni del traffico veicolare dal momento che in galleria verrà installato un
apposito impianto di ventilazione e trattamento dei fumi. Pertanto solo i brevi tratti
all’aperto, che come già detto sono assimilabili a sorgenti puntuali, potrebbero comportare
un peggioramento rispetto alla situazione attuale; si è quindi effettuata una simulazione per
verificare le condizioni della qualità dell’aria in fase post operam.
4.1.4.2 Nota sulle normative relative alle emissioni
Nel presente studio sono state considerate le emissioni del biossido di azoto (NO2),
degli ossidi di azoto (NOx), degli idrocarburi totali non metanici (COV), mentre è
risultato inutile considerare le PM10 alla luce delle osservazioni riportate in merito a tale
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PAG 4-16
contaminante nel paragrafo 4.1.2. Il 13 agosto 2010 è stato emanato il D.L. 155/2010
“Attuazione della direttiva 2008/50/CEE relativa alla qualità dell’aria ambiente e per
un’aria più pulita in Europa” che riporta nell’Allegato XI i valori limite e i livelli critici
degli inquinanti e nell’Allegato XII le soglie di informazione e di allarme.
Le normative in materia di inquinamento atmosferico sono in costante aggiornamento e
tendono
ad
abbassare
progressivamente
i
valori
indicativi:
una
valutazione
dell’inquinamento, specie a lungo termine, dovrebbe tenere conto di questi aggiornamenti
previsti.
Allo stesso tempo, l’abbassamento dei limiti normativi corrisponde anche al progresso
tecnologico nel processo di combustione e/o sostituzione del parco macchine:
ovviamente, una previsione dovrebbe basarsi sull’assunzione di un ipotetico parco
macchine “futuro” e confrontare i risultati con le normative la cui entrata in vigore è
prevista per gli anni a venire; tuttavia, in questo caso il confronto tra le due soluzioni
progettuali della viabilità non dipende in modo significativo dal progresso
tecnologico: le nuove soluzioni tecniche tendono ad abbassare certe emissioni (per
esempio i COV in caso di alimentazione ad idrogeno), ma non risolvono altri problemi
(come NOx, se il parco macchine rimane basato su motori ad idrogeno a scoppio anziché a
celle elettrolitiche).
Per questo motivo, e anche per poter confrontare i valori previsti con le misure a
disposizione, nel presente modello si sono utilizzati i livelli di emissione che
caratterizzano il parco macchine compreso tra Euro 1 ed Euro 3, sebbene negli ultimi
anni siano considerevolmente aumentati i veicoli appartenenti alla categoria Euro 4.
Si evidenzia che l’evoluzione tecnologica nella costruzione dei veicoli sta portando ad
un sempre maggiore abbattimento sia del diossido di azoto che, in particolare, dei
COV. La modellazione risulta pertanto a favore di sicurezza.
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PAG 4-17
Nel presente studio i valori limite per NO2, COV (benzene) e PM10 sono quelli riportati in
tabella.
Inquinante
Periodo di
mediazione
Valore limite
Data di entrata
in vigore
NO2
NO2
Benzene (COV)
Particolato (PM10)
Particolato (PM10)
Anno civile
1 ora
Anno civile
Anno civile
24 ore
40 µg/m3
200* µg/m3
5 µg/m3
40 µg/m3
50** µg/m3
2010
2010
2010
2005
2005
•
•
(*) da non superare più di 18 volte per anno civile;
(**) da non superare più di 35 volte per anno civile.
Tabella 4.1.1: valori limite per gli inquinanti indicati nel D.L. 155/2010
Come si può notare dalla tabella sopra riportata, la normativa non prevede un limite per i
COV che accomunano un ventaglio di sostanze diverse tra loro; solo per il benzene la
normativa definisce il valore limite sull’anno civile pari a 5 µg/m3. Nella modellazione si
sono comunque considerati i COV in modo da avere un’indicazione anche su questi
inquinanti e i limiti considerati fanno riferimento alla normativa precedente.
Per gli NOx si sono considerati gli stessi limiti imposti dalla normativa D.L. 155/2010 per
gli NO2.
Sono state usate le seguenti espressioni analitiche basate sugli studi di CORINAIR (vedasi
letteratura specifica in merito):
•
ossidi di azoto
NOx = 0,260 - 0,0036 V + 0,000061 V2
•
idrocarburi volatili
COV = 0,165 – 0,002 V + 0,000019 V2
dove l’emissione è espressa in g/km e la velocità in km/ora.
Le formule prevedono un minimo dell’emissione ad una velocità particolare, diversa per
ogni inquinante.
Per la definizione dei livelli di NO2 indotti dal traffico si è fatto riferimento a quanto
indicato dall’Ufficio Federale dell’Ambiente della Confederazione Svizzera – Divisione
Protezione dell’Aria, che nel settembre 2008 ha pubblicato una scheda informativa,
relativamente agli ossidi di azoto prodotti da traffico veicolare, dalla quale emerge che tra
il 1991 e il 2007 nella stazione di Berna Bollwerk la concentrazione di NOx è diminuita da
153 ppb a 56 ppb, mentre il rapporto tra NO2 e NOx è passato dal 24% al 44%;
quest’ultimo valore del 44% è stato utilizzato per implementare il modello (par. 4.1.7).
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PAG 4-18
4.1.4.3 Condizioni meteo considerate
Sulla base dei valori dei dati rilevati dell’inquinamento vengono riportate le tre
simulazioni più significative, corrispondenti alle seguenti situazioni logistiche e meteo:
A.
“Ora del Garda” in periodo estivo, durante il massimo del traffico serale alle ore
18.00 del 28/08/2000;
B.
condizioni di “calma serale” di primavera, come in data 01/05/2001 alle ore 17.00;
C.
condizioni “invernali”, come la mattina del 5/01/2001, alle ore 8.00.
Per tutte le condizioni meteo è stato usato il volume di traffico di punta fornito
dall’analisi del traffico allegata allo Studio di Impatto Ambientale del 2008, nelle sue
condizioni più cautelative (vedasi in merito il paragrafo 2.3.2).
Nella Tabella 4.1.2 sono riportati i dati di temperatura, velocità, direzione e classi di
stabilità del vento per queste condizioni; le classi di stabilità sono state valutate in base
all’insolazione, alla temperatura e alla velocità del vento stesso. In particolare, le classi B e
D di stabilità di Pasquill-Gilford, adottate per il modello, sono dominanti per la stazione
meteo di Riva del Garda.
Condizioni
meteo
A
B
C
Stagione
Data
ESTATE
28/08/2000
PRIMAVERA 01/05/2001
INVERNO
05/01/2001
Ora
18.00
17.00
8.00
Direzione
vento (N)
200°
140°
95°
Velocità
vento (m/s)
2,0
0,2
0,16
Temperatura
°C
25°
25°
0°
Classe di
stabilità
B
C
D
Tabella 4.1.2: caratteristiche delle condizioni meteo utilizzate nel modello
Per il parametro “Wind profile exponent”, nelle condizioni meteo “A” e “B” è stato usato il
valore 10, corrispondente alla categoria “Rural Wind”, mentre per le condizioni “C” il
valore è 5; le classi di stabilità del modello sono state calcolate tenendo conto
dell’insolazione, della velocità del vento e della temperatura. Dal punto di vista
dell’incidenza sulla qualità dell’aria, le condizioni meteo “A” sono da considerarsi le più
favorevoli, con alta velocità del vento, mentre le condizioni “C” risultano, in generale,
le più sfavorevoli, con classe di stabilità D di Pasquill-Gilford; le condizioni “B” si
classificano come intermedie tra le due.
4.1.4.4 Condizioni di traffico considerate
I dati relativi ai flussi di veicoli lungo i tratti di viabilità considerati nel modello, e
utilizzati nella simulazione della diffusione dell’inquinamento sono riportati nell’elaborato
grafico “Studio del traffico confronto viabilità odierna con Soluzione C
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OTTIMIZZATA
e
PAG 4-19
Soluzione D – Scenario cautelativo” P_T_220_A.T_48_A; per entrambe le soluzioni
progettuali studiate si sono utilizzati i dati al 2015 dell’ora di punta di un sabato festivo per
le condizioni più cautelative, ovvero quelle di maggior traffico ipotizzate dallo studio TPS
del 2006.
4.1.5 Note generali sui risultati
I risultati delle concentrazioni degli inquinanti principali (NO2 e COV) vengono riportati
nell’elaborato grafico “Atmosfera: risultati del modello di diffusione per la Soluzione C
OTTIMIZZATA
e Soluzione D” P_T_220_A.T_51_A allegato. I valori di inquinanti attorno
ai punti scelti per l’analisi dei risultati (centri abitati e incroci principali, come la rotatoria
nella zona industriale di Arco) sono presentati per le diverse condizioni meteo (A, B, C, si
veda la descrizione paragrafo 4.1.4.3 e i risultati riportati nei paragrafi seguenti).
Generalmente, per la maggior parte delle combinazioni di condizioni meteo –
inquinante con le due ipotesi di viabilità, le emissioni rimangono al di sotto delle
soglie di allarme; i valori degli inquinanti all’uscita dalle gallerie sono discussi
separatamente.
4.1.5.1 Valori di NO2 e COV nella zona considerata
Lo studio dell’atmosfera per le nuove Soluzioni C
OTT.
e D differisce soltanto per i
risultati nella zona della piana di Nago e alla “curva dei rospi”, in quanto in tutti gli
altri punti del territorio considerati le due soluzioni viabilistiche non si discostano l’una
dall’altra.
Infatti, ai fini dell’inquinamento atmosferico la differenza tra i due tracciati posti a
confronto riguarda la posizione dell’impianto di ventilazione delle due gallerie naturali,
posto comunque all’uscita di monte delle stesse: per la Soluzione C
OTT.
esso è situato
circa 700 metri a est dell’abitato di Nago, mentre per la Soluzione D esso viene a trovarsi
in prossimità della “curva dei rospi”.
Per quanto riguarda i flussi di traffico, essi sono i medesimi nelle due situazioni studiate,
visto che per entrambi i tracciati lo svincolo con la viabilità esistente è previsto in
prossimità della “curva dei rospi”, a soli 300 metri di distanza l’uno dall’altro (in
particolare, all’incrocio per la Mala nella Soluzione C OTT. e proprio alla citata curva per la
Soluzione D, vedasi la tavola “Studio del traffico confronto viabilità odierna con Soluzione
C OTTIMIZZATA e Soluzione D – Scenario cautelativo” P_T_220_A.T_48_A).
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-20
I risultati del modello per le due soluzioni di viabilità combinati con le tre condizioni
meteo sono presentati nella Tabella 4.1.3 per l’inquinante NOx , nella Tabella 4.1.4 per
l’inquinante NO2 e nella Tabella 4.1.5 per l’inquinante COV; i valori riportati in tali tabelle
corrispondono alle concentrazioni massime rilevate nella griglia discreta di calcolo nelle
vicinanze dei punti prescelti. Come detto, questi ultimi corrispondono ai centri abitati di
Torbole centro, Torbole zona campeggi e Nago, e ai punti di grande traffico: in via Linfano
e all’incrocio via Linfano-Via Sabbioni (in corrispondenza della zona industriale di Arco).
Nelle tabelle vengono riportati anche i valori previsti attorno all’imbocco sud delle
gallerie naturali di entrambe le soluzioni messe a confronto; tali valori vengono
considerati in due ulteriori alternative: senza e con gli impianti di depurazione dell’aria.
Dato che la principale differenza tra le due Soluzioni C
OTT.
e D sta nello spostamento
dell’imbocco della galleria del tracciato principale dalla “curva dei rospi” (Soluzione D)
all’incrocio con la Mala (Soluzione C
OTT.),
i valori degli inquinanti riportati nella
Tabella 4.1.3, Tabella 4.1.4 e Tabella 4.1.5 sono identici per i punti A (Torbole centro), B
(Torbole campeggi), C (Nago), D (Via Linfano), E (Circonvallazione Torbole uscita
camini) e F (Rotatoria nord - Arco zona industriale), mentre per le emissioni agli
imbocchi sud delle gallerie delle Soluzioni C
OTT.
e D si sono considerati gli stessi
valori previsti per la Soluzione B (del S.I.A. del 2009) nel punto G (camino di
ventilazione per la galleria Loppio-Busa).
In questo modo ci si è messi a favore di sicurezza visto che in realtà nelle soluzioni poste a
confronto in questa fase la percentuale di chi transita lungo la S.S.240 e imbocca la galleria
scende dal 70% della Soluzione B al 60%, e quindi nelle gallerie delle Soluzioni C OTT. e
D si prevede un 10% di traffico in meno che per la B.
Generalmente i valori di inquinamento ottenuti non sono molto alti: nei centri abitati si
hanno valori di NO2 compresi tra 9 e 37 µg/m3 e NOx compresi tra 19 e 82 µg/m3.
Valori molto alti di tutti e due gli inquinanti considerati si osservano in prossimità degli
imbocchi delle nuove gallerie: nelle condizioni meteo “C” il valore attorno all’imbocco
sud delle gallerie supera la soglia di allarme della normativa (400 µg/m3) per un
fattore pari quasi a 4; tenendo conto che l’NOx è il precursore anche dell’ozono, i valori
di NOx previsti (anche nelle condizioni meteo “B”) sono assolutamente non accettabili.
Per questo motivo all’uscita delle gallerie naturali servirà realizzare una cabina di
trattamento dei fumi, che generi un abbattimento delle emissioni per un fattore 5 per
le gallerie del tracciato principale e per un fattore 2 per la Circonvallazione di
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-21
Torbole; i valori così calcolati e riportati nella parte bassa delle due tabelle finali
rimangono ben al di sotto del valore limite orario di 200 µg/m3 per NOx e NO2 in tutta
la zona considerata ed entro il valore limite di 200 µg/m3 per COV.
4.1.6 Modalità di modellazione della galleria e descrizione del sistema di ventilazione
e trattamento fumi previsto dal progetto
Per quanto riguarda l’uscita dei fumi dalla galleria della Variante di Nago, per entrambe le
soluzioni progettuali si sono fatte le seguenti considerazioni:
•
il 10% dei fumi prodotti all’interno della galleria fuoriescono dall’imbocco nord
(imbocco di valle);
•
il restante 90% dei fumi non esce direttamente dall’imbocco di monte (lato sud) ma
viene aspirato dall’impianto di ventilazione previsto in corrispondenza di questo
imbocco ed incanalato verso il sistema di trattamento dell’aria;
•
l’efficienza di questo sistema di trattamento è stata fissata pari all’80%: ciò significa
che l’80% dei fumi viene trattato mentre il 20% di essi esce comunque non depurato.
Per la galleria della Circonvallazione di Torbole l’efficienza del sistema di trattamento è
stata invece fissata pari al 50.
Si ricorda che il modello, in via cautelativa, sovrastima le emissioni assumendo un
parco macchine realisticamente peggiore rispetto a quello che si avrà in fase post
operam (ad esempio, Euro 4/5, macchine all’idrogeno, macchine ibride, ecc.).
Facendo riferimento alle figure seguenti, si consideri che l’aria presente all’interno della
galleria verrà aspirata da un impianto di ventilazione costituito da due gruppi di ventilatori
posizionati a valle dell’impianto di trattamento dell’aria.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-22
Figura 4.1.16: sezione tipo galleria Soluzione C OTT.
Figura 4.1.17: sezione tipo galleria Soluzione D
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-23
L’aria interna alla galleria verrà quindi incanalata verso l’orecchia di ventilazione (si veda
a tal proposito la Figura 4.1.16 e la Figura 4.1.17), e da qui proseguirà verso l’impianto di
trattamento passando attraverso il cunicolo di ventilazione. L’impianto di trattamento
dell’aria è costituito da un primo sistema di filtrazione elettrostatica in grado di trattenere il
PM10, e da un secondo sistema a carboni attivi che trattiene invece l’NO2 (Figura 4.1.18).
Figura 4.1.18: schema di funzionamento dell’impianto di ventilazione e trattamento fumi
L’aria filtrata e depurata viene quindi immessa nell’ambiente esterno; questo sistema di
abbattimento è efficiente in particolare per la riduzione degli NO2, con percentuale usuale
di abbattimento pari al 90%, e delle PM10 (abbattimento pari all’80%).
Al fine di ridurre il disturbo acustico prodotto dall’impianto di ventilazione si provvederà,
come di prassi, al posizionamento di opportuni setti fonoassorbenti che permettano di
raggiungere i limiti normativi previsti dalle zonizzazioni acustiche comunali in
corrispondenza dei punti ove saranno ubicati tali impianti.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-24
4.1.7 Risultati
Sintesi dei risultati: inquinanti NOx
NOx
Meteo “A”
Meteo “B”
Meteo “C”
Sol C OTT.
Sol D
Sol C OTT.
Sol D
Sol C OTT.
Sol D
Torbole
PUNTO A
19
19
43
43
23
23
Torbole campeggi
PUNTO B
17
17
76
76
45
45
Nago
PUNTO C
30
30
50
50
82
82
Via Linfano
PUNTO D
56
56
8
8
37
37
Circ. Torbole Uscita camini
PUNTO E
253
253
490
490
630
630
Rotatoria Arco zona ind.
PUNTO F
62
62
291
291
76
76
384
--
1180
--
1380
--
--
384
--
1180
--
1380
Uscita camino Soluz C OTT.
PUNTO G
Uscita camino Soluz D
PUNTO H
Con l’impianto di trattamento dei fumi nelle gallerie
PUNTO E
PUNTO G
PUNTO H
127
127
246
246
315
315
76
--
236
--
275
--
--
76
--
236
--
275
Tabella 4.1.3: risultati modello d’inquinamento atmosferico per NOx
Valore limite = 200 µg/m3; soglia di allarme = 400 µg/m3
Parco macchine con marmitta catalitica a 3 vie.
Condizioni meteo A: “Òra del Garda”, vento 2,0 m/s, direzione 200° SW, classe di stabilità
“B”, dispersione verticale σz=10.
Condizioni meteo B: “calma di sera”, vento 0,2 m/s, direzione 140° SE, classe di stabilità
“C”, dispersione verticale σz=10.
Condizioni meteo C: “inverno”, vento 0,16 m/s, direzione 95° E, classe di stabilità “D”,
dispersione verticale σz=5.
In tabella sono:
•
sottolineati i valori sopra il valore limite;
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-25
•
sottolineati e in grassetto i valori sopra alla soglia d’allarme;
Nella prima parte della tabella, relativa alla simulazione senza gli impianti di
trattamento dei fumi, i valori molto alti indicano la necessità dell’impianto di
trattamento dei fumi.
Nella seconda parte della tabella, relativa alla simulazione con gli impianti di
trattamento dei fumi, si può notare come i valori degli inquinanti risultino sempre molto
inferiori alla soglia di allarme.
Sintesi dei risultati: inquinanti NO2
Come indicato nei precedenti paragrafi si evidenzia che gli NO2 sono circa pari al 44%
degli NOX. Si riportano pertanto di seguito i valori di concentrazioni di tale inquinante in
corrispondenza dei punti di interesse.
NO2
Meteo “A”
Meteo “B”
Meteo “C”
Sol C OTT.
Sol D
Sol C OTT.
Sol D
Sol C OTT.
Sol D
Torbole
PUNTO A
9
9
19
19
10
10
Torbole campeggi
PUNTO B
8
8
34
34
20
20
Nago
PUNTO C
14
14
22
22
37
37
Via Linfano
PUNTO D
25
25
4
4
17
17
PUNTO E
114
114
220
220
283
283
PUNTO F
28
28
130
130
34
34
173
--
530
--
621
--
--
173
--
530
--
621
PUNTO G
PUNTO H
PUNTO E
PUNTO G
PUNTO H
57
57
111
111
142
142
34
--
106
--
124
--
--
34
--
106
--
124
Tabella 4.1.4: risultati modello d’inquinamento atmosferico per NO2
Valore limite = 200 µg/m3
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-26
Le condizioni sono le stesse di quelle indicate al paragrafo 4.1.4.3.
In tabella sono:
•
•
inferiori alla soglia di allarme e contenuti all’interno dei valori limite.
Sintesi dei risultati: inquinante COV
COV
Meteo “A”
Meteo “B”
Meteo “C”
Sol C OTT.
Sol D
Sol C OTT.
Sol D
Sol C OTT.
Sol D
Torbole
PUNTO A
10
10
21
21
13
13
Torbole campeggi
PUNTO B
10
10
43
43
25
25
Nago
PUNTO C
16
16
27
27
40
40
Via Linfano
PUNTO D
22
22
3
3
14
14
PUNTO E
95
95
185
185
236
236
PUNTO F
24
24
112
112
33
33
146
--
451
--
526
--
--
146
--
451
--
526
PUNTO G
PUNTO H
PUNTO E
PUNTO G
PUNTO H
47
47
88
88
118
118
29
--
88
--
105
--
--
29
--
88
--
105
Tabella 4.1.5: risultati modello d’inquinamento atmosferico per COV
Livello di attenzione = 200 µg/m3; livello di allarme = 400 µg/m3.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-27
Le condizioni sono le stesse di quelle indicate al paragrafo 4.1.4.3.
In tabella sono:
•
•
inferiori ai livelli di allarme e contenuti all’interno dei valori limite.
Sintesi dei risultati: inquinante PM10
Le soluzioni di progetto incanaleranno il traffico, attualmente defluente lungo vie di
comunicazione all’aperto, all’interno di gallerie che, in entrambe le soluzioni proposte,
prevedono l’installazione di opportuni impianti di trattamento dell’aria all’interno delle
gallerie stesse. L’aria così trattata verrà riconsegnata nell’ambiente esterno debitamente
depurata dagli inquinanti (abbattimento dell’90% per l’NO2 e del 80% per il PM10);
rispetto allo stato attuale si otterrà pertanto un miglioramento della qualità dell’aria. Per
quanto riguarda lo stato attuale si è già visto nel paragrafo 4.1.2 come, per le campagne di
misura della qualità dell’aria effettuate a Riva del Garda e ad Arco negli anni precedenti, i
valori di PM10 sono sempre al di sotto dei limiti imposti dalla normativa (D.L. 155/2010);
i valori di PM10 sono di seguito riportati:
• 30 µg/m3 valore medio della campagna di Arco nel 2000;
• 22 µg/m3 valore medio della campagna di Riva del Garda nel 2009
Tali valori sono da confrontare con il valore limite da normativa (D.L. 155/2010) mediato
sull’anno civile e pari a 40 µg/m3.
Alla luce di queste considerazioni non si è ritenuto necessario effettuare una
modellazione mirata alla valutazione dei livelli di concentrazione dei PM10 indotti
dalla realizzazione delle due soluzioni di tracciato; infatti la situazione è già attualmente
non critica e le soluzioni relative alla nuova viabilità permetteranno di ridurre
ulteriormente i livelli di inquinanti (percentuale di abbattimento PM10 da parte del sistema
di trattamento dei fumi pari all’80%) dal momento che in galleria è prevista la
realizzazione di appositi impianti di trattamento (si veda a tale proposito il paragrafo
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-28
4.1.6). Comunque, nella tavola relativa all’impatto sull’atmosfera è stato indicato il livello
presunto ante e post operam per le PM10.
4.1.7.1 Risultati grafici del modello – situazione galleria
Premessa
Innanzitutto, si sottolinea che la posizione del camino della Soluzione B del progetto 2009
coincide geograficamente quasi perfettamente (100 m di distanza) con lo sbocco della
Soluzione D del 2011; l’imbocco della galleria nella Busa delle Soluzioni B e D anch’esse
sono praticamente coincidenti (20 m di distanza; quindi, appare più che legittimo
considerare i valori del modello atmosferico del 2009 all’imbocco ed al camino della
Soluzione B come rappresentativi e validi anche per la Soluzione D.
Inoltre, nella Soluzione B si prevedeva di trattare solo il 70% dei fumi della galleria dal
momento che il restante 30% era previsto che fuoriuscisse dalla galleria in corrispondenza
degli imbocchi. Il traffico previsto nel periodo di punta estivo era stimato pari a circa 2107
veicoli/ora (di cui 1252 in arrivo nella zona del lago di Garda e 855 diretti verso Mori);
pertanto era come se si prevedesse di trattare i fumi di 1475 veicoli (di cui 876 diretti al
Lago di Garda e 599 a Mori), mentre sarebbero rimaste fuori le emissioni di circa 632
veicoli.
Invece per quanto riguarda la Soluzione D il flusso di traffico totale previsto in galleria nel
periodo di punta è pari a 1896 veicoli (di cui 1109 diretti al lago di Garda e 787 a Mori). Il
10% dei fumi, come già indicato in precedenza, fuoriesce senza essere trattato verso
Linfano, mentre il restante 90% viene inviato all’impianto di trattamento; in tal caso è
come se venissero trattati i fumi di 1706 veicoli (di cui 998 diretti al lago di Garda e 708 a
Mori), mentre rimarrebbero le emissioni di 190 veicoli.
Inoltre, a parità di impianto di trattamento, la galleria B era prevista di lunghezza pari a
circa 4600 m, mentre la D ha una lunghezza di circa 3200 m, ossia quest’ultima è il 30%
più corta della soluzione precedente; per rendere confrontabili le due soluzioni B e D si
deve quindi ulteriormente ridurre la portata in arrivo all’impianto della Soluzione D di un
30% rispetto alla Soluzione B, il che si traduce numericamente nel trattamento delle
emissioni prodotte da circa 1200 veicoli/ora (699 in direzione lago di Garda e 497 in
direzione Mori).
Si può quindi considerare che a livello di trattamento dei fumi la situazione della
Soluzione B precedentemente proposta e quella della D sono numericamente
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-29
pressoché identiche (fumi di 1475 veicoli trattati nel caso della Soluzione B contro i 1200
veicoli della Soluzione D = si è sempre abbondantemente a favore di sicurezza).
Alla luce di queste considerazioni si può concludere che la Soluzione D sia meno
impattante a livello di emissioni rispetto alla Soluzione B; tuttavia le due soluzioni sono
numericamente molto simili e, a favore di sicurezza, si possono considerare i risultati
ottenuti dalla simulazione effettuata per la Soluzione B validi anche per la Soluzione D.
Infine si consideri che i carichi di traffico considerati per la Soluzione D sono equivalenti a
quelli visti per la Soluzione C
OTT.
Pertanto i risultati ottenuti per la Soluzione B valgono
anche per la Soluzione C OTT., sempre a favore di sicurezza.
4.1.8 Risultati grafici bidimensionali della modellazione
Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, cond. meteo “A”
Inquinamento dovuto a NO2, condizioni meteo “A”. I valori massimi corrispondono al
punto intermedio della circonvallazione di Torbole (114 µg/m3) e all’entrata della galleria a
Loppio (173 µg/m3). Valori vicini a 30 µg/m3 si osservano vicino alla zona industriale di
Arco, ma sempre al di sotto dei limiti previsti per l’anno civile, ossia 40 µg/m3.
Figura 4.1.19: Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, condizioni meteo
“A”. La soluzione C OTT. è analoga alla D
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-30
Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, cond. meteo “B”
Inquinamento dovuto a NO2, condizioni meteo “B”. I valori massimi corrispondono al
punto intermedio della circonvallazione di Torbole (220 µg/m3) e all’entrata della galleria a
Loppio (530 µg/m3). Alti valori di inquinante (130µg/m3) si osservano lungo il tratto
all’aperto presso la zona industriale di Arco, ma al di sotto del valore limite orario (200
µg/m3).
Figura 4.1.20: Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, condizioni meteo “B”.
La soluzione C OTT. è analoga alla D
Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, cond. meteo “C”
Inquinamento dovuto a NO2, condizioni meteo “C”. I valori massimi corrispondono al
punto intermedio della circonvallazione di Torbole (283 µg/m3) e all’entrata della galleria
a Loppio (621 µg/m3). Inoltre, alti valori di inquinanti (circa 37 µg/m3) si osservano a
Nago, ma comunque al di sotto del valore limite annuo (40 µg/m3)
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-31
Figura 4.1.21: soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, condizioni meteo “C”.
La soluzione C OTT. è analoga alla D
4.1.9 Confronto tra le due soluzioni di viabilità
Come evidenziato in precedenza, le due soluzioni oggetto di questa analisi differiscono
soltanto per la posizione in cui gli inquinanti presenti nelle gallerie naturali vengono
emessi in atmosfera; infatti, la Soluzione C
OTT.
ha l’imbocco di monte in prossimità
dell’attuale incrocio per la Mala, subito prima dell’abitato di Nago, mentre l’imbocco della
Soluzione D è previsto in corrispondenza della “curva dei rospi”.
I valori previsti in questi due punti sono i medesimi, dal momento che le condizioni di
traffico e di utilizzo dei nuovi tracciati sono le stesse; in entrambi i casi è necessario
prevedere un impianto di trattamento dei fumi della galleria.
Inoltre, la Soluzione C OTT. presenta un ulteriore tratto in galleria artificiale, la cui uscita in
prossimità della “curva dei rospi” non comporta dei valori di inquinanti elevati; non si
prevede pertanto la realizzazione di un impianto di trattamento dei fumi ma la sola
ventilazione longitudinale è sufficiente per gestire gli eventuali inquinanti ed i fumi
generati (vedasi la Relazione tecnica per la Soluzione C
OTT
P_R_330_I.T_03_A). In
generale, nonostante i valori all’uscita della galleria naturale siano i medesimi per le due
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-32
soluzioni studiate, è comunque da sottolineare il fatto che nella Soluzione D l’immissione
in atmosfera avviene ad una distanza dal più vicino centro abitato (Nago) ben maggiore
rispetto alla Soluzione C OTT., e ciò va certamente a maggiore tutela dei residenti nell’area
di interesse.
Per quanto riguarda la tutela del Biotopo-Sito SIC “Lago di Loppio”, si è tenuto conto del
fatto che l’Ora del Garda tende a distribuire i fumi in uscita dagli impianti di trattamento
delle gallerie naturali proprio in direzione dell’area protetta, con conseguente eventuale
peggioramento della qualità dell’aria nei confronti del sito (vedasi condizione Meteo A
descritta in precedenza); si osservi, comunque, che proprio le condizioni meteo citate
risultano essere le più favorevoli dal punto di vista delle concentrazioni degli inquinanti
studiati (vedasi tavola P_T_220_A.T_51_A), in quanto i valori ottenuti dal modello di
simulazione utilizzato risultano essere al di sotto della soglia di attenzione.
Per questo motivo, la maggiore vicinanza dell’imbocco della Soluzione D al Biotopo non
costituisce un elemento molto peggiorativo rispetto a quanto vale per la Soluzione C OTT.,
visto che i valori emessi sono molto contenuti e non in grado di alterare significativamente
il Biotopo stesso.
4.1.10 Confronto delle soluzioni di viabilità con lo stato attuale
Nei paragrafi precedenti si è discusso sui futuri scenari di diffusione degli inquinanti per le
due soluzioni di viabilità C OTT. e D, nel rispetto dei limiti normativi relativi sia alla tutela
umana che alla protezione della vegetazione; tuttavia è importante sottolineare come le
alternative di progetto apporteranno in ogni caso un miglioramento effettivo e generale sul
traffico complessivo e di conseguenza sui valori di inquinanti rispetto alla soluzione
attuale.
Il beneficio sull’atmosfera è palese e ottimo per tutti i centri abitati della Busa
(Bolognano, Torbole e Nago in particolare): infatti, le soluzioni studiate consentono, allo
stesso modo, di sgravare dal traffico il centro di Torbole e quello di Nago portando,
quindi, un innegabile beneficio rispetto a quanto si verifica nella situazione attuale, quando
nell’ora di punta risulta praticamente impossibile raggiungere Torbole con un tempo di
percorrenza non alterato da code e intasamenti di traffico lungo l’intero percorso da Mori
alla destinazione, soprattutto in prossimità dell’abitato di Nago. Si veda in merito la tavola
“Studio del traffico confronto viabilità odierna con Soluzione C
OTTIMIZZATA
e Soluzione
D – Scenario cautelativo” P_T_220_A.T_48_A).
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-33
Ulteriore considerazione da fare è che tutti i veicoli, sia allo stato attuale che in quello
di progetto, emettono gas e quindi producono inquinanti come gli ossidi di azoto
(provenienti dalla combustione), gli idrocarburi volatili (provenienti dai residui non
bruciati del combustibile) e l’ozono (derivante da reazioni fitochimiche in presenza dei due
inquinanti precedenti). Tuttavia quello che è importante sottolineare è che allo stato di
progetto:
•
il traffico risulta essere minore e più scorrevole; un flusso di veicoli lento,
causato da code e intasamenti, come quello presente allo stato attuale soprattutto
in prossimità dei paesi di Nago e Torbole, porta a più del doppio di emissioni
inquinanti;
•
la maggior parte del percorso effettuato dai veicoli per raggiungere l’area
della Busa avviene in galleria e, come visto nel paragrafo 4.1.7, le percentuali di
emissione sono circa del 10% attraverso lo sbocco di valle e del 90% attraverso il
sistema di ventilazione, il quale prevede un impianto di trattamento dei fumi
prima della loro emissione all’aperto. L’impianto previsto allo stato di progetto
permette, quindi, l’abbattimento della maggior parte degli inquinanti emessi
con efficienza ipotizzata in questa fase pari al 50% per la Circonvallazione di
Torbole e all’80% per la galleria del tracciato principale, garantendo il rispetto dei
limiti normativi;
•
si ha uno spostamento delle emissioni prodotte dai veicoli dai centri abitati di
Torbole centro, Torbole zona campeggi e Nago verso zone meno urbanizzate
come l’area industriale di Arco.
L’unica zona dove si avrà un aumento di traffico, ed anche significativo, sarà Via Sabbioni
presso la zona industriale di Arco, di cui è previsto il potenziamento da parte della PAT.
Dallo studio del traffico si evidenzia che lungo tale via si passerà dalle poche decine attuali
a un migliaio di transiti in ora di punta; peraltro, tale transito è analogo a quello che già ora
è rilevabile su Viale Trento di Riva, dove la centralina ivi installata (vedasi par. prec.) non
ha evidenziato problemi di superamento dei limiti degni di nota.
Quindi, nel complesso, la realizzazione di una qualsiasi delle Soluzioni B, C, C ottimizzata
e D, farà in modo che il traffico venga ridotto ovunque ed aumentato in modo tollerabile su
Via Sabbioni, con una distribuzione che, nel complesso, abbatteranno i problemi di smog
per decine di migliaia di persone.
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4.1.11 Accoglimento richieste APPA sull’approfondimento dell’analisi
Si riportano di seguito le principali conclusioni facendo riferimento ai punti dell’istruttoria
presentata in data 3 Agosto 2010 dal Servizio Valutazione Ambientale; in merito, si
premette che tutte le semplificazioni fatte col modello applicato tendono a sopravvalutare
l’impatto e, nonostante ciò, col trattamento dei fumi previsto si è sempre in condizioni
d’inquinamento ampiamente entro i limiti di norma.
Con un ulteriore affinamento del modello, come richiesto dall’APPA, si otterrebbero per
le Soluzioni C OTT. e D dei valori degli impatti ulteriormente al di sotto dei limiti di norma
e tale azione sarebbe quindi un mero spreco di tempo e di risorse.
Nelle righe che seguono si spiega in dettaglio il perché.
1. Implementare i modelli per il particolato PM10 e il biossido di azoto NO2,
inquinanti individuati come critici nel territorio provinciale, rilevanti in termini di
emissioni da traffico stradale e considerati nella normativa vigente.
Sono state effettuate con il modello di diffusione e di trasporto degli inquinanti Dimula
dell’ENEA più simulazioni riguardanti i valori di NO2 oltre che NOx, in più punti
caratteristici e con tre diverse condizioni meteo A, B, C. Le simulazioni effettuate hanno
evidenziato valori elevati degli inquinanti solo in corrispondenza dei camini di ventilazione
della galleria della Circonvallazione di Torbole e degli imbocchi delle gallerie principali
posti in prossimità dell’attuale incrocio per la Mala per la Soluzione C
OTT.
e della “curva
dei rospi” per la Soluzione D. Tali valori hanno evidenziato la necessità della
predisposizione di impianti di trattamento dei fumi che permettono di ottenere valori
degli inquinanti sempre molto inferiori alla soglia limite (200 µg/m3) predisposti dal
D.L. 155/2010.
Per quanto riguarda le PM10 si è fatto riferimento alle campagne di misura della qualità
dell’aria effettuate negli anni precedenti e si è valutato che i valori di PM10 sono quasi
sempre al di sotto dei limiti imposti dalla normativa (D.L. 155/2010)
Alla luce di queste considerazioni non si è ritenuto necessario effettuare una
modellazione mirata alla valutazione dei livelli di concentrazione delle PM10 indotti
dalla realizzazione delle due soluzioni di tracciato; infatti la situazione è già attualmente
non critica e le soluzioni relative alla nuova viabilità permetteranno di ridurre
ulteriormente i livelli di inquinanti dal momento che in galleria è prevista la realizzazione
di appositi impianti di trattamento (con percentuale di abbattimento dei PM10 pari
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PAG 4-35
all’80%); comunque nelle tavole è stata riportata una stima plausibile e certa della presenza
di PM10 ante e post operam.
Inoltre si sottolinea il fatto che le soluzioni di progetto incanaleranno il traffico,
attualmente defluente lungo vie di comunicazione all’aperto, all’interno di gallerie che, in
entrambe le soluzioni proposte, prevedono l’installazione di opportuni impianti di
trattamento dell’aria all’interno delle gallerie stesse. L’aria così trattata verrà riconsegnata
nell’ambiente esterno debitamente depurata dagli inquinanti (abbattimento dell’90% per
l’NO2 e del 80% per il PM10); rispetto allo stato attuale si otterrà pertanto un
miglioramento della qualità dell’aria.
2. Implementare un modello di stima delle emissioni da traffico lineare che tenga
conto di un parco circolante e dei relativi fattori di emissione aggiornati.
Il progresso tecnologico nel processo di combustione e/o sostituzione del parco
macchine è sempre in continua evoluzione: una previsione dovrebbe basarsi
sull’assunzione di un ipotetico parco macchine “futuro” e confrontare i risultati con le
normative la cui entrata in vigore è prevista per gli anni a venire. Tuttavia, in questo caso
il confronto tra le due soluzioni progettuali della viabilità non dipende in modo
significativo dal progresso tecnologico: le nuove soluzioni tecniche tendono ad abbassare
certe emissioni (per esempio i COV in caso di alimentazione ad idrogeno), ma non
risolvono altri problemi (come NOx, se il parco macchine rimane basato su motori ad
idrogeno a scoppio anziché a celle elettrolitiche).
Per questo motivo, e anche per poter confrontare i valori previsti con le misure a
disposizione, nel modello implementato si sono utilizzati i livelli di emissione che
caratterizzano il parco macchine compreso tra Euro 1 ed Euro 3, sebbene negli ultimi
anni siano considerevolmente aumentati i veicoli appartenenti alla categoria Euro 4 e
5. Si evidenzia che l’evoluzione tecnologica nella costruzione dei veicoli sta portando
ad un sempre maggiore abbattimento sia del diossido di azoto che, in particolare, dei
COV. La modellazione risulta pertanto a favore di sicurezza.
3. Giustificare la scelta di un modello di dispersione degli inquinanti in atmosfera di
tipo gaussiano, individuandone potenzialità e limiti, o implementare un modello
che consideri condizioni non stazionarie e orografiche complesse.
Si riepilogano di seguito le potenzialità del modello utilizzato per le simulazioni:
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PAG 4-36
•
permette anche il calcolo climatologico, su lunghi periodi, usando come input la
distribuzione dei venti in classi di velocità e stabilità;
•
è un modello multisorgente e permette di inserire sorgenti puntiformi, lineari e
areali;
•
tiene conto della rugosità del terreno, del tipo di urbanizzazione, dell’altezza media
degli edifici e richiede, inoltre, di essere testato per particolari condizioni di
diffusione verticale.
Per il presente studio si è approssimato il traffico nella zona del Basso Sarca con 40
sorgenti lineari.
Si evidenzia tuttavia che Dimula ha alcuni limiti di cui si evidenzia in particolare il
principale, ossia la bidimensionalità della modellazione. Tuttavia si tenga presente che le
due soluzioni relative alla nuova infrastruttura di progetto si sviluppano essenzialmente in
galleria e i brevissimi tratti all’aperto possono essere modellati senza eccessive
approssimazioni assimilandoli a sorgenti puntiformi; pertanto si ritiene che nel caso in
esame il modello fornisca una buona approssimazione dello scenario post operam.
4. Implementare i modelli per simulare lo stato attuale come scenario ante-operam
(con flussi di traffico, parco circolante e fattori di emissione aggiornati) ed uno
scenario post- operam per ciascuna alternativa progettuale.
Non si è ritenuto necessario simulare con modello lo scenario ante-operam, in quanto
quest’ultimo è già dettagliatamente noto grazie alle campagne sulla qualità dell’aria
effettuate dall’APPA nelle zone oggetto di studio. Si sono analizzate nel dettaglio le
campagne effettuate a Riva del Garda e Arco nel 2000, a Mori nel 2006 e più recentemente
a Riva del Garda nel 2009.
Per ogni alternativa progettuale sono state invece effettuate più simulazioni dello scenario
post-operam, in più punti caratteristici e con tre diverse condizioni meteo A,B,C per
simulare il trasporto e la diffusione degli inquinanti più importanti (NOx, NO2 e COV).
In particolare la modellazione permette di analizzare i punti in corrispondenza dei quali si
viabilistica di progetto. Le Soluzioni D e C
OTT.
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PAG 4-37
verificare le condizioni della qualità dell’aria in fase post operam in questi punti
rappresentativi.
5. Rappresentare i risultati della modellistica sotto forma di mappe di concentrazione
su griglia, al fine di poter analizzare i risultati ad una scala più ampia, confrontare
meglio le diverse soluzioni progettuali con lo stato ante-operam e rappresentare
correttamente la dispersione delle concentrazioni in atmosfera, non solamente
come concentrazioni puntuali.
Anche in questo caso si ribadisce il concetto per cui una modellazione di tipo puntuale è
più che sufficiente nel caso di studio in esame per rappresentare le modifiche sulla qualità
dell’aria indotte dalle diverse soluzioni progettuali rispetto allo stato ante-operam. Infatti la
modellazione effettuata permette di analizzare i punti in corrispondenza dei quali si
viabilistica di progetto. Le soluzioni D e C
OTT.
verificare le condizioni della qualità dell’aria in fase post operam in questi punti
rappresentativi.
6. Individuare i principali ricettori sensibili situati nell’area di studio
Si è proceduto ad un’attenta valutazione della presenza di ricettori sensibili nell’area di
intervento (vedasi la precedente Figura 4.1.15 nel paragrafo dell’impatto sull’atmosfera).
Si sono quindi individuati in corrispondenza della zona di Nago:
• 6 hotel (considerati sensibili anche se, a rigore, la Normativa non li ritiene tali);
• 2 scuole (una materna e una elementare).
In generale, nonostante i valori all’uscita della galleria naturale siano i medesimi per le due
soluzioni studiate, è comunque da sottolineare il fatto che nella Soluzione D l’immissione
in atmosfera avviene ad una distanza dal più vicino centro abitato (Nago) ben maggiore
rispetto alla Soluzione C OTT., e ciò va certamente a maggiore tutela dei residenti nell’area
di interesse.
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PAG 4-38
Per quanto riguarda la tutela del Biotopo-Sito SIC “Lago di Loppio”, la vicinanza
lievemente maggiore dell’imbocco della Soluzione C
OTT.
al Biotopo non costituisce un
elemento peggiorativo rispetto a quanto vale per la Soluzione D, visto che i valori emessi
sono molto contenuti e non in grado di alterare significativamente il Biotopo stesso.
7. Implementare i modelli anche per la Soluzione C
OTT.,
visto che differisce
significativamente dalla situazione attuale e dalla Soluzione B.
A livello di trattamento dei fumi la situazione della Soluzione B precedentemente proposta
e quella della D sono numericamente pressoché identiche (fumi di circa 1500 veicoli
trattati nel caso della Soluzione B contro i 1200 della Soluzione D, vedasi paragrafo
4.1.7.1).
Alla luce di queste considerazioni si può concludere che la Soluzione D sia meno
impattante a livello di emissioni rispetto alla Soluzione B; tuttavia le due soluzioni sono
numericamente molto simili e, a favore di sicurezza, si possono considerare i risultati
ottenuti dalla simulazione effettuata per la Soluzione B validi anche per la Soluzione D.
Infine si consideri che i carichi di traffico considerati per la Soluzione D sono equivalenti a
quelli visti per la Soluzione C
OTT.
Pertanto i risultati ottenuti per la Soluzione B valgono
anche per la Soluzione C OTT.
8. Dettagliare le ipotesi progettuali in merito ai sistemi di trattamento dei fumi in
galleria, giustificando le percentuali di abbattimento ipotizzate e specificando a
che inquinanti si riferiscono.
Per quanto riguarda il sistema di ventilazione e abbattimento degli inquinanti si consideri
che esso è previsto sia per la Soluzione C
OTT.
che per la Soluzione D. Gli impianti di
ventilazione nelle gallerie stradali hanno come scopo principale quello di diluire le
concentrazioni a livelli accettabili in modo da assicurare buone condizioni fisiologiche e di
sicurezza agli utenti all’interno delle gallerie stesse. L’aria presente all’interno della
galleria verrà aspirata da un impianto di ventilazione costituito da due gruppi di ventilatori
posizionati a valle dell’impianto di trattamento dell’aria; l’aria verrà quindi incanalata
attraverso l’orecchia di ventilazione, e da qui proseguirà verso l’impianto di trattamento
passando attraverso il cunicolo di ventilazione. L’impianto di trattamento dell’aria è
costituito da un primo sistema di filtrazione elettrostatica in grado di trattenere il PM10, e
da un secondo sistema a carboni attivi che trattiene invece l’NO2. L’aria filtrata e depurata
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viene quindi immessa nell’ambiente esterno. Questo sistema di abbattimento è efficiente in
particolare per la riduzione degli NO2 e dei PM10 ed è studiato in modo da filtrare e pulire
approssimativamente:
• 200 m3/s di aria rimuovendo l’80% delle particelle con diametro minore di 10 µm
(PM10);
• 50 m3/s di aria rimuovendo il 90% di biossido di azoto (NO2).
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PAG 4-40
4.2 SUOLO E SOTTOSUOLO
4.2.1 Aspetti litostratigrafici
Si descrivono di seguito le Formazioni attraversate dalle Soluzioni C OTTIMIZZATA e D, e
già ampiamente descritte nelle caratteristiche litostratigrafiche nella relazione di VIA
consegnata il 15 marzo 2010.
GRUPPO DEI CALCARI GRIGI
Comprende quattro formazioni di piattaforma carbonatica (Calcari Grigi di Noriglio Auct.)
che interessano gran parte del tracciato della galleria. Tali litotipi si caratterizzano per la
circolazione carsica che li interessa.
•
Calcare oolitico di Loppio - LOP (Giurassico Inferiore; Sinemuriano).
Spessore: 0-150 m.
•
Formazione di Rotzo - RTZ (Giurassico Inferiore; Sinemuriano-Pliensbachiano
Superiore).
Spessori dell’ordine delle centinaia di m.
•
Calcare oolitico di Massone - OOM (Pliensbachiano sup.)
Spessori dell’ordine dei 20÷30m nella zona d’interesse.
•
Calcare oolitico di San Vigilio – OSV (Giurassico Inferiore-Medio; ToarcianoAaleniano Inferiore).
Lo spessore dell’unità varia tra i 40 e i 70 m.
ROSSO AMMONITICO VERONESE – ARV (Giurassico Medio-Superiore; Baiocia-noTitoniano)
Lo spessore del Rosso Ammonitico varia dai 20 ai 35 m.
MAIOLICA – MAI (Titoniano Sup. – Aptiano inf.)
Presenta spessori dell’ordine dei 10÷20m.
SCAGLIA VARIEGATA – VAA (Aptiano – Cenomaniano)
Spessore 20m circa.
SCAGLIA ROSSA – SAA (Albiano sup. – Eocene inf.)
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PAG 4-41
localmente presenta spessori dell’ordine dei 20÷30m.
CALCARE DI TORBOLE – CTB (Eocene medio)
Spessori nell’ordine dei 30m
BASALTO DELLA VAL LAGARINA – Membro del M.te Biaena - VUB2a
Trattasi prevalentemente di prodotti piroclastici (cineriti, sabbie vulcaniche, lapilli e
brandelli lavici) misti a blocchi metrici di rocce sedimentarie derivate dalla
frammentazione esplosiva delle rocce incassanti il condotto lavico. Essi costituiscono i
prodotti di riempimento di diatremi e dei condotti di adduzione. Non si esclude la
possibilità di intercettazione diretta dei condotti di risalita mentre si ritiene piuttosto
improbabile l’intercettazione, data la quota galleria nell’ambito della serie stratigrafica, del
corpo del diatrema.
CALCARE DI NAGO – NAG (Eocene medio – Eocene sup.)
Spessori dell’ordine delle centinaia di metri.
ARGILLE DI PONTE ARCHE – PTA (Eocene sup. – Oligocene inf.)
Marne argillose in onlap sul Calcare di Nago questa unità non è interessata apparentemente
dal tracciato in progetto anche se allo stato attuale delle conoscenze non è possibile
escludere completamente la presenza di lembi residuali all’interno della incisione della
Maza la cui profondità non è stimabile sulla base di una osservazione di superficie e che
andrà quindi assolutamente testata a mezzo sondaggi. L’antico alveo dell’incisione risulta
obliterato sia dai materiali di scavo della galleria idroelettrica sia, più recentemente, dai
materiali costituenti il corpo della discarica.
Depositi fluvioglaciali e alluvioni antiche interglaciali
Questi sono stati rinvenuti dall’indagine effettuata dall’Autobrennero S.p.a. nel 1990
(S.20) nella parte est dell’abitato di Nago alla profondità di 60m fino a q.ta substrato
intercettata a -85m da p.c. preceduti da alluvioni antiche per almeno 40m di spessore. Tale
rinvenimento favorisce l’ipotesi che la piana di Nago sia probabilmente il prodotto
dell’alluvionamento di un solco pre-würmiano e che i limi argillosi strutturati (varve)
rinvenuti nel sondaggio S20 appartengano in realtà ad un till di alloggiamento. Nella zona
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PAG 4-42
di P.sso San Giovanni tali materiali sarebbero messi in luce dalle risultanze della
geoelettrica e precederebbero la messa in posto dei depositi gravitativi a grandi blocchi;
essi occuperebbero delle inflessioni pensili del substrato in sponda orografica destra
scendendo dal Passo (vedi profilo geologico interpretativo SOLUZIONE D).
Depositi alluvionali
Occupano la piana di Nago e l’ampia zona a vigneto osservabile sia a destra che a sinistra
della strada statale subito dopo il valico. In entrambi i casi sono correlabili sia all’azione di
dilavamento e trasporto delle porzioni fine afferenti gli imponenti depositi gravitativi
localizzati al Passo e alla località Mala, sia alla stessa azione a carico dei materiali fluvioglaciali e colluviali depositati lungo le cenge morfologiche che caratterizzano la sponda
orografica destra scendendo dal passo.
Depositi colluviali
Si tratta di depositi superficiali di ridotto spessore, costituiti da materiale terrigeno, sabbie
limose e frequenti frammenti calcarei spigolosi di varie dimensioni che sovrastano le zone
vallive laterali soprastanti i rilievi rocciosi.
Depositi detritici di versante
Si tratta di depositi detritici costituiti da detrito di falda, detrito grossolano e coni detritici.
Sono costituiti da frammenti spigolosi calcarei in scarsa matrice, a seconda della pezzatura
dei frammenti; tali depositi caratterizzano prevalentemente l’imbocco lato Nago.
Materiali di frana in grossi blocchi “Marocca di Passo S.Giovanni”
Il deposito si configura come un imponente accumulo di blocchi in una massa di fondo
ghiaioso-sabbiosa che sbarra la valle di Loppio verso ovest. La fenomenologia gravitativa
che ne ha regolato la messa in posto va ricercata in un fenomeno parossistico di distacco e
traslazione di una intera pendice che costituisce la sponda orografica sx della sella di
Loppio e che è ben visibile nell’immagine LidAR e nella foto sottoriportata. La traslazione
della massa rocciosa è probabilmente avvenuta lungo un thrust a basso angolo rispetto alle
superfici di strato a loro volta caratterizzate da livelli argillosi propri della Formazione di
Rotzo che localmente possono aver anch’esse favorito il cinematismo. Solamente la
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porzione più settentrionale sembra arricchirsi degli apporti gravitativi provenienti dalla
sponda destra.
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PAG 4-44
Tale massa detritica contiene al suo interno addirittura porzioni intere di Formazione
stratificata (Calcari Grigi) dove è appena avvertibile il grado di dislocazione.
4.2.2 Aspetti strutturali
A grande scala, l’assetto strutturale dei rilievi compresi tra Loppio e la piana di Linfano è
piuttosto semplice. Anzitutto esistono delle pieghe ad ampio raggio con asse circa E-O.
L’enucleazione di queste strutture è molto probabilmente di età serravalliano-tortoniana.
Le pieghe sono limitate e dislocate ortogonalmente al piano assiale da un sistema di faglie
trascorrenti e transpressive sinistre orientate N-S e NNE-SSO (Sistema delle Giudicarie). Il
trascinamento lungo queste strutture complica le geometrie delle pieghe e determina una
rotazione dei piani assiali, che tendono ad assumere un plunge verso NO. Le strutture
orientate N-S, sempre ad alto angolo, sono tagliate da un sistema di faglie trascorrenti
sinistre orientate NO-SE, che sono le più recenti dell’area.
Più in dettaglio, l’area oggetto di studio è attraversata diagonalmente dalle faglie
trascorrenti sinistre orientate NO-SE (Schio-Vicenza). Elementi strutturali significativi e
collegati all’evoluzione di queste strutture sono l’Anticlinale della Valle di Loppio e la
Sinclinale della Valle di Gresta. L’anticlinale affiorante nelle pareti a nord dell’alveo del
Lago di Loppio, ha l’asse orientato NE-SO, è asimmetrica con fianco orientale
verticalizzato per il trascinamento di faglie traspressive minori, che la mettono
direttamente a contatto con il fianco occidentale della sinclinale della Valle di Gresta.
Entrambe le strutture sono dislocate di quasi 1 km dalla grande faglia trascorrente sinistra
di M. Brugnolo-Loppio-Brentonico. La sinclinale della Val di Gresta, che ha nel suo nucleo
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PAG 4-45
la successione oligo-miocenica (Pannone e Ronzo), ha il suo fianco occidentale bordato
dalla piega-faglia (parziale accavallamento) del M. Creino, mentre il suo fianco
occidentale è disturbato dall’accavallamento di Ronzo-Gambino. Le strutture appartenenti
al sistema strutturale Schio-Vicenza, che come accennato tagliano diagonalmente l’area,
dimostrano di essere attive anche in tempi recenti e risultano direttamente interessate dalle
alternative di tracciato in esame e più in particolare dalla SOLUZIONE D . La principale
struttura, che interessa la parte settentrionale dell’area di studio, è appunto la faglia
trascorrente sinistra NO-SE, presente tra l’abitato di Loppio e il Monte Brugnolo (Linea di
Loppio). Questa struttura disloca di circa 1 km l’asse delle pieghe della Val di Gresta
(sinclinali e anticlinali) ma nel settore più occidentale essa riduce rapidamente il proprio
rigetto in virtù di un cinematismo del tipo riportato nella figura sottostante. Associata a
questa struttura è attesa una fascia cataclastica piuttosto significativa dove, nelle zone di
bordo se non addirittura lungo la stessa, sono presenti i condotti adduttivi basaltici
(dicchi) e ovviamente il loro contenuto. Nel profilo geologico allegato si osserva la
presenza presunta dell’esteso tratto cataclastico determinato da un parallelismo
decisamente sfavorevole tra galleria e asse strutturale. Da questo punto di vista, e in base ai
riscontri di un livello di analisi preliminare, l’interazione galleria/faglia è decisamente
meno sfavorevole per la SOLUZIONE C OTT mentre è decisamente sfavorevole per la
SOLUZIONE D.
Linea di Loppio
Figura 4.2.1: faglia trascorrente sinistra NO-SE, presente tra l’abitato di Loppio e il Monte Brugnolo
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PAG 4-46
Dall’analisi strutturale emergerebbe quindi che proprio in questa zona gli allineamenti NESO del sistema delle Giudicarie sono intrecciati con quelli NO-SE del sistema SchioVicenza determinando un nodo strutturale particolarmente articolato. Quindi le strutture
dei due sistemi sono in buona parte contemporanee e corrispondono a un unico sistema
cinematico-strutturale. Le età di queste deformazioni vanno ringiovanite al MessinianoPliocene. È molto probabile che la loro attività prosegua anche nel Pleistocene, e con essa
si spieghi la sismicità della zona benacense e la presenza di numerose frane di crollo
presenti in corrispondenza delle strutture tettoniche e che caratterizzano soprattutto l’area
compresa tra Loppio e Nago (P.sso S.Giovanni). In questo senso le risultanze della sismica
a riflessione porterebbero a ritenere probabile che il paleosolco di Loppio abbia trovato
proprio in queste fasce cataclastiche un fattore predisponente l’azione selettiva da parte
degli agenti esogeni.
4.2.3 Aspetti geomorfolocici – strutturali
La morfologia del rilievo al di sotto del quale si sviluppa la galleria è decisamente
improntato dall’assetto monoclinalico di rampa del versante occidentale del M.te Creino;
lungo il proprio versante meridionale che si affaccia sulla piana di Nago si localizzano e si
alternano pendii ad alta e a bassa acclività. Questi ultimi si localizzano in corispondenza
delle rocce più degradabili che nel caso in esame sono costituite dai Basalti della Val
Lagarina, risaliti lungo gli assi tettonici trascorrenti attraverso condotti di messa in posto
che potrebbero essere intercettati dalla prevista galleria. Il fianco occidentale del Creino
viene più volte solcato da tali assi strutturali ad orientazione NO-SE dei quali il principale
è noto come Linea di Loppio, il quale interrompe vistosamente la continuità della linea di
cresta digradante verso la piana di Linfano. Al piede del versante merdionale prospicente la
piana di Nago si localizzano in conoidi di deiezione e piccole falde detritiche i prodotti
colluviali di disfacimento delle pareti sovrastanti e che in parte si interdigitano con le
alluvioni antiche costituenti i depositi di colmamento del solco di Loppio.
Per quanto riguarda la zona imbocco nord lo scavo terminerà ancora all’interno dei Calcari
di Nago. Più a nord, all’altezza della discarica della Maza, si osserva un onlap delle Argille
di Ponte Arche sul Calcare di Nago. Le Argille di P.A. in questo caso si localizzano
nell’ambito di una “zona d’ombra” morfologica che le ha preservate dal definitivo
scalzamento.
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PAG 4-47
La zona est si presenta invece caratterizzata da aspetti particolarmente interessanti
soprattutto sotto il profilo paleomorfologico. La personale convinzione basata sui riscontri
di superficie, peraltro già ventilata da A.A., porta a considerare la sella di Loppio come un
accumulo detritico da crollo che ha colmato un paleosolco che collegava direttamente la
piana di Loppio con il solco benacense sbarrandone decisamente il drenaggio e favorendo
quindi la formazione di una zona lacustre a fronte degli apporti provenienti sia dalla destra
orografica (Val di Gresta) che dalla sinistra (Monte Baldo). L’indagine geofisica a
riflessione, integrata con una indagine geoelettrica, hanno di fatto messo in luce, su base
indiretta, la presenza di tale paleosolco colmato da depositi di varia natura. Solamente i più
recenti si possono annoverare tra i depositi alluvionali correlabili all’azione di trasporto
dell’apparato deiettivo in loc. Pandino e accumulatisi a ridosso del materiale di frana ed in
rapporti di coalescenza con il detrito di versante. Questi sono poi sovrapposti a depositi
integlaciali (correlabili ad un aumento dei valori di conduttività stimati dalla geoelettrica)
che occupano i paleoavvallamenti configurandosi come depositi residuali dell’attività di
dilavamento del ruscellamento superficiale. La geofisica mette infine in chiara evidenza i
“recenti” depositi gravitativi grossolani in virtù degli alti valori di resistività coincidenti
con bassi valori di velocità. Essi caratterizzano l’intera località del Passo nonchè quella
dell’area industriale della Mala e in ultimo la parte più orientale della Piana di Nago ove si
osserva l’affioramento di imponenti masse erratiche quali prodotti distali dei parossismi
gravitativi postglaciali.
4.2.4 Aspetti idrogeologici
Da un punto di vista idrogeologico si ritiene probabile l’intercettazione di venute
consistenti in corrispondenza degli assi strutturali principali. Lo schema di circolazione più
gravoso si svilupperebbe all’interno della Linea di Loppio che si presenta come un
collettore trasversale della circolazione carsica organizzata nell’ambito della monoclinale
del Biaena. Sulla base delle osservazioni di superficie non si esclude la possibilità di un
suo tamponamento a NO, in prossimità dell’imbocco, da parte delle Argille di Ponte Arche
se presenti in loc. Maza. La condizione di ipotetico tamponamento potrebbe determinare
importanti gradienti di filtrazione qualora si procedesse con lo scavo da SE verso NO al
momento del superamento di un primo condotto vulcanico. In ragione di tale schema
ipotetico di circolazione si preferirebbe sviluppare lo scavo dalla piana di Linfano verso la
piana di Nago, il che consentirebbe un miglior controllo dei gradienti. Per la parte restante
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PAG 4-48
di tracciato in ammasso roccioso ci si può aspettare solamente la localizzazione di
stillicidio. La estesa fascia cataclastica potrebbe tuttavia essere sede di stillicidi e venute
anche in ragione della possibile formazione di condotti carsici o, subordinatamente, di
locali condizioni di sbarramento del deflusso sostenuto da porzioni d’interstrato da parte di
eventuali condotti vulcanici lungo faglia.
Per quanto riguarda la parte orientale in terreni sciolti si può confermare sulla base dei
riscontri del sondaggio S1 che il corpo gravitativo ad alta resistività presenta elevata
conducibilità idraulica e pertanto alle quote interessate dalla galleria SOLUZIONE D
(delle due soluzioni quella che si sviluppa a quota più bassa) non dà luogo al sostegno di
alcuna piezometrica. La situazione cambierebbe radicalmente in prossimità della sponda
orografica dx ove si ipotizza la presenza di un livello idrico ipogeo a quota galleria,
sostenuto dai depositi interglaciali e dal progressivo elevarsi del substrato.
Nell’ambito dell’area a vigneto, a ridosso del fianco vallivo, è risultato in esercizio un
pozzo in roccia che consente una portata di 5 l/sec. con quota di emungimento -50 da p.c.
(quota assoluta 230 s.l.m.) che testimonierebbe l’alimentazione di una falda, che si
estenderebbe al di sotto della Piana di Nago, da parte della monoclinale del M.te Garda.
4.2.5 Impatto potenziale su sorgenti e pozzi
Dalla Carta di pozzi e sorgenti della PAT, esposta di seguito in Figura 4.2.2, si vede la
presenza di numerosi pozzi nella zona di Pandino ed anche in prossimità dei tracciati di
progetto.
La Soluzione C ottimizzata è evidenziata in verde, ed il suo imbocco si viene a trovare a
quota 240 m s.m. circa, sotto San Tommaso; poco più ad est, ma a quota 375 m s.m. e
quindi oltre 100 m superiore, vi è la sorgente “Fossa”.
L’andamento degli strati sedimentari e la loro impermeabilità trasversale fanno prevedere
che sarà assolutamente improbabile che lo scavo della galleria generi un impatto negativo
su tale sorgente, il cui acquifero viene oltre tutto a trovarsi verso lo Stivo e non verso la
Maza; comunque, durante i lavori sarà necessario tenere monitorata tale sorgente.
Ancor più improbabile risulta un possibile impatto con le sorgenti “Porino”, verso le
“Marmitte dei giganti” ad ovest di Nago e “Ischiani” verso Castel Penede, poste a distanza
di assoluta sicurezza.
Il resto del tracciato, dallo sbocco a San Tommaso sino all’incrocio della Mala è in galleria
artificiale subcorticale e, quindi, non ci si aspetta alcun impatto su falde, pozzi e sorgenti.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-49
Figura 4.2.2: pozzi (bolli rossi) e sorgenti (bolli blu) nell’area ad est di Nago – dati SUAP
Lo stesso discorso vale per la Soluzione D (evidenziata in giallo in Figura 4.2.2), per
quanto riguarda per lo meno le sorgenti; per quanto riguarda i pozzi, invece, occorre
evidenziare che all’altezza di Pandino il tracciato viene già a trovarsi a 40-60 m sotto il
piano campagna.
Nonostante l’uso della fresa chiusa ed impermeabilizzata, la natura discretamente
permeabile del materiale sciolto attraversato non permette di escludere che i pozzi della
zona di Pandino potrebbero risentire, anche pesantemente, della realizzazione delle
gallerie.
Assai meno probabile è invece l’impatto sui pozzi di loc. Acquais, Fasse e Boia, sia per la
loro maggiore distanza che per l’avere un bacino di alimentazione proveniente più dai
versanti che dal fondovalle e da Loppio.
Pertanto, sarà indispensabile un accurato monitoraggio di tutti i pozzi dell’area di Nago
ovest e, in caso del possibile inaridimento dei pozzi della zona del Pandino, occorrerà
provvedere a rifornire gli utenti con le acque di drenaggio che, in tal caso sicuramente, la
galleria raccoglierà nel suo sistema di impermeabilizzazione e captazione idrica.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-50
4.2.6 Aspetti geomeccanici e analisi del tracciato
Da un punto di vista geomeccanico i litotipi rocciosi interessati presentano un
soddisfacente grado di competenza alle sollecitazioni indotte dalle dimensioni dello scavo.
Solamente in corrispondenza degli eventuali filoni vulcanici potrebbero rinvenirsi porzioni
argillose di alterazione dotate di scarsa competenza oltre alle zone cataclastiche interessate
estesamente dalla SOLUZIONE D in quanto da questo tracciato intercettate
subparallelamente,
differentemente
dalla
SOLUZIONE
C
che
le
attraversa
subortogonalmente (condizione molto più favorevole). Per tale motivo nel profilo
geomeccanico vengono localizzati ambiti di decadimento sensibile della classe di scavo. In
termini di resistenza i materiali litoidi appartenenti alla serie carbonatica giurassicocretacico-eocenica presenteranno valori di σc compresi tra un minimo di 30÷40MPa e un
massimo di 70÷90MPa. I materiali vulcanici, in ragione della matrice piroclasticaarenitica, presenteranno valori probabilmente confrontabili o inferiori a quelli minimi
prospettati salvo le porzioni argillificate che esulano dal campo dei materiali litoidi. In
zona d’imbocco si ritiene che il substrato litoide si presenti piuttosto prossimo, se non
coincidente, con la superficie topografica. In ogni caso è cautelativo prevedere un tratto di
preimbocco con avanzamento in scavo di sbancamento fino al raggiungimento di una
soddisfacente condizione di imbocco preventivamente stabilizzato a profilo verticale
mediante opere di sostegno preventivo e provvisionale. Si ricorda che non è da escludere in
corrispondenza dell’incisione in loc.Maza, al di sotto della coltre colluviale, la presenza
della Formazione delle Argille di Ponte Arche in onlap sul Calcare di Nago.
Per quanto concerne la zona d’imbocco Est, dal km.2+700 fino all’imbocco, le cose
cambiano radicalmente trovandoci a confrontarci con un massiccio incoerente che si
estende per tutto il primo km di tracciato. In questo tratto si ritiene frequente l’intersezione
con blocchi di dimensioni ciclopiche (volume: 103mc) come emergerebbe anche dai
rioscontri geognostici (vedi sondaggio S1). Tali depositi sono interessati da entrambe le
soluzioni ma sicuramente quella più penalizzata è la SOLUZIONE D che deve confrontarsi
con una copertura dell’ordine dei 50m.
4.2.7 Indagini geognostiche
Ad integrazione delle osservazioni di superficie è stata predisposta un’indagine
geognostica che si è avvalsa del contributo di un’indagine diretta minimale a mezzo
sondaggio con il solo scopo di fornire elementi di validazione di un primo modello
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-51
interpretativo. A questa si è affiancata un’indagine geofisica, piuttosto approfondita, con lo
scopo di poter fornire, su base indiretta, elementi di valutazione morfologica del paleo
solco afferente la Valle di Loppio sepolto dai materiali di frana ben visibili al P.sso San
Giovanni.
L’indagine geofisica (vedi Figura 4.2.3) è stata sviluppata adottando sia il metodo sismico
(profili P1 e P2) che elettrico (stendimenti E1 e E2); il primo metodo ha visto
l’effettuazione di due profili a riflessione di lunghezza variabile tra 700m e 750m, che
hanno fornito elementi a supporto dell’interpretazione paleomorfologica mettendo in luce
l’estensione più probabile del paleo-solco nonché le strutture tettoniche che lo
caratterizzano. Il metodo elettrico ha consentito di discernere, mediante l’effettuazione di
due stendimenti ortogonali tra loro per un totale di 750m, all’interno delle tipologie
litologiche quaternarie attraverso la differenziazione del grado di resistività. In questo
senso è stata prevista una differenziazione dei materiali nella zona settentrionale: qui tra i
fronti delle grandi frane in blocchi e la sponda rocciosa subverticale si sarebbero depositati
materiali alluvionali fini alternati a depositi più grossolani probabilmente afferenti a fasi di
trasporto ad alta energia. In quest’area non si esclude che persista una falda freatica a quota
tale da interagire con la quota galleria.
In ultimo la registrazione della velocità delle onde di taglio (MASW1-5: vedi profili P1 e
P2 per l’ubicazione) ha consentito di verificare una certa congruenza con i dati della
riflessione e di operare, inoltre, una differenziazione delle litologie anche in termini di
comportamento fisico-meccanico individuando ambiti distinti per le alluvioni fini, per il
materiale di frana nonché per il substrato.
Il sondaggio S1 è stata realizzato in un ambito laterale rispetto all’asse galleria laddove si
rendeva utile verificare la sostenibilità dell’interpretazione paleomorfologica nonché del
dato geofisico, che evidenzierebbe un abbassamento progressivo del substrato in modo
baricentrico rispetto ai due fianchi vallivi. Il sondaggio ha quindi testato per 66m di
profondità una zona di “spalla” del paleosolco confermando che il substrato si colloca a
profondità ancora inferiori e quindi in concordanza con il dato geofisico (sia con il dato
della riflessione che dei MASW).
Nel corso della perforazione del sondaggio S1 è stato interessato il corpo di frana
grossolano e generalmente la perforazione si è sviluppata in ambiti in cui alternativamente
si localizzano porzioni di matrice ghiaiosa-sabbiosa e porzioni più francamente grossolane
con massi e grossi trovanti mediati talvolta da una matrice sabbiosa-limosa.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-52
In conclusione il contributo dell’indagine alla ricostruzione del modello paleomorfologico
della zona del P.sso San Giovanni è stato quindi nel suo complesso decisamente
importante, in quanto ha meglio evidenziato in profondità quegli elementi, in parte già
riconosciuti in superficie, che hanno caratterizzato l’evoluzione quaternaria di un braccio
laterale del più importante solco benacense e ha permesso di elaborare il modello
interpretativo di seguito riportato ed evidenziato nel profilo allegato (PT_340_G.G._14_A)
Sulla base delle risultanze si è pertanto valutata l’importante estensione delle coperture
quaternarie che, in prima analisi, caratterizzeranno il primo km di galleria (Soluzione D)
procedendo da sud verso nord.
Figura 4.2.3: indagine geofisica
4.2.8 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria naturale
Sulla base delle informazioni di carattere geologico e geomorfologico, l’ammasso roccioso
in cui verrà scavata la galleria è stato suddiviso in classi di qualità dell’ammasso secondo il
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-53
criterio di classificazione Rock Mass Rating System proposto da Bieniawski (1989).
Ciascuna classe è caratterizzata da analoghe proprietà geotecniche in termini di resistenza e
rigidezza e pertanto presenta analogo comportamento meccanico allo scavo.
In particolare, nella zona interessata dal tracciato in esame sono presenti le seguenti classi
di ammasso caratterizzate dai seguenti parametri di resistenza minimi:
Classe di
ammasso
Litotipo
Copertura
media
Indice
Resistenza a
RMR
compressione
minimo
monoassiale
II
(MPa)
(°)
1.6
39
60
0.7
53
190
0.6
38
III
0.6
37
0.2
21
60
Formazione
di Rotzo
molto
mb
s
a
450
Nago
micritici
Coulomb
φ’
Calcari di
Calcari
Mohr-
Hoek-Brown
c’
σc ( MPa)
(m)
Calcari grigi
Parametri di resistenza
40
50
50
2
0.8
0.007
0.0007
0.50
0.52
200
degradata
Rocce
IV,
IV-V
V
fortemente
degradata
presso i
200
20
3
1.2
0.00008
0.56
condotti
lavici
La galleria è costituita da una canna singola a 3 corsie per una lunghezza di 3299 m. Le
coperture raggiungono un massimo di circa 670 m.
Lo scavo della galleria naturale verrà eseguito con metodo tradizionale a piena sezione con
uso di esplosivo, impiegando quattro sezioni tipo di scavo definite in accordo al criterio di
classificazione dell’ammasso di Bieniawski:
• Sezione tipo Classe II;
• Sezione tipo Classe III;
• Sezione tipo Classe IV;
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-54
• Sezione tipo Classe V.
Le sezioni tipo Classe II e Classe III sono previste per lo scavo in ammasso
sostanzialmente stabile e sono caratterizzate da un intervento di consolidamento di prima
fase con bulloni radiali, betoncino proitettato e rete elettrosaldata, a cui seguirà la messa in
opera del rivestimento di seconda fase in calcestruzzo. La sezione tipo Classe III verrà
applicata in zone di ammasso più fratturate e si distingue dalla sezione tipo Classe II per la
maglia maggiormente fitta di interventi di bullonatura radiale e per lo spessore maggiore di
betoncino proiettato.
Le sezioni tipo Classe IV e Classe V sono previste per lo scavo in ammasso a
comportamento tendenzialmente instabile e necessitano di interventi di presostegno al
contorno mediante infilaggi metallici. Per la Classe V è previsto anche il consolidamento
del fronte con elementi strutturali in vetroresina. Il rivestimento di prima fase è costituito
da betoncino proitettato, rete elettrosaldata e centina metalliche, a cui seguirà la messa in
Tutte le sezioni tipo sono dotate di interventi di drenaggio in avanzamento e di un sistema
di impermeabilizzazione e drenaggio interposto fra rivestimento di prima e di seconda fase.
La tipologia e la geometria degli interventi necessari in fase di scavo è assegnata sulla base
della classe di ammasso prevista secondo la logica indicata nella seguente tabella:
Classe di ammasso
Sezione tipo
Classe II (70%)
II
Classe III (30%)
Classe III (70%)
III
Classe II (30%)
IV
Classe IV (100%)
Classe IV (50%)
IV - V
Classe V (50%)
V
Classe V (100%)
Nella tabella seguente si sintetizzano gli interventi di consolidamento, presostegno e
preconsolidamento del fronte di scavo previsti per ciascuna sezione tipo adottata:
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-55
Sezione tipo
Classe II
Classe III
Classe IV
Classe V
Interventi di consolidamento
Interventi di
Interventi di
presostegno
preconsolidamento
-
-
-
-
Consolidamento con bulloni radiali, betoncino proiettato e
rete elettrosaldadata
Consolidamento con bulloni radiali, betoncino proiettato e
rete elettrosaldadata
Consolidamento con centine metalliche, betoncino
Infilaggi metallici
proiettato e rete elettrosaldadata
in calotta
Consolidamento con centine metalliche, betoncino
Infilaggi metallici
Elementi in vetroresina
proiettato e rete elettrosaldadata
in calotta
al fronte
-
Gli interventi di sostegno e rivestimento sono rappresentati nell’elaborato “Sezioni tipo di
scavo e consolidamento”, mentre la distribuzione delle sezioni tipo di scavo presenti lungo
il tracciato della galleria è rappresentata nel profilo geomeccanico allegato al presente SIA.
4.2.9 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria artificiale
La galleria artificiale consta di 2 differenti modalità costruttive, in funzione dell’entità di
ricoprimento di terreno previsto sopra le strutture:
• Galleria artificiale policentrica in c.a. per ricoprimento di terreno maggiore di 8 m;
• Galleria artificiale scatolare in c.a. per ricoprimento di terreno inferiore a 8 m.
Le fasi realizzative in cui si articolerà la costruzione delle opere in artificiale sono le
seguenti:
• Scavo di sbancamento fino al piano di fondazione dell’opera con pendenze indicative
di 3:2 (orizzontale:verticale);
• Costruzione a cielo aperto della struttura in artificiale;
• Ritombamento finale della struttura, ripristinando le condizioni topografiche
preesistenti alle operazioni di scavo.
La galleria artificiale policentrica verrà esternamente impermeabilizzata mediante posa di
un manto di drenaggio e impermeabilizzazione sul profilo di estradosso della struttura.
La galleria artificiale scatolare verrà esternamente impermeabilizzata mediante posa di un
manto di drenaggio e impermeabilizzazione sul profilo di estradosso della struttura.
Per garantire il sostegno dei ricoprimenti di terreno previsti in progetto, al di sopra della
soletta superiore della galleria scatolare verranno posate delle lastre in polistirolo,
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-56
indicativamente in barre aventi dimensioni di 6x2x1 (lunghezza x larghezza x spessore)
fino a raggiungere uno spessore totale massimo di 4 m, con lo scopo di alleggerire e ridurre
quindi i carichi agenti sopra la struttura. Fra il polistirolo e la soletta superiore della
galleria artificiale verrà interposto uno strato di materiale inerte e ignifugo, tipo argilla
espansa, con spessore di almeno 50 cm, allo scopo di evitare che un’eventuale
propagazione di incendio in galleria possa raggiungere il polistirolo comportando
l’infiammabilità del polistirolo stesso.
4.2.10 Soluzione D – Galleria naturale
Sulla base delle informazioni di carattere geologico e geomorfologico, la galleria verrà
scavata per circa i 2/3 del tracciato (per un totale di 4406 m) nell’ammasso roccioso
calcareo e per circa 1/3 (per un totale di 2000 m) all’interno dei corpi di frana e depositi
fluvioglaciali (till di alloggiamento).
L’ammasso roccioso è stato suddiviso in classi di qualità dell’ammasso secondo il criterio
di classificazione Rock Mass Rating System proposto da Bieniawski (1989).
Ciascuna classe è caratterizzata da analoghe proprietà geotecniche in termini di resistenza e
rigidezza e pertanto presenta analogo comportamento meccanico allo scavo.
In particolare, nella zona interessata dal tracciato della galleria in esame sono presenti le
seguenti classi di ammasso caratterizzate dai seguenti parametri di resistenza minimi:
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-57
Classe di
Litotipo
ammasso
Copertura
media
Indice
Resistenza a
RMR
compressione
minimo
monoassiale
(m)
II
Calcari grigi
Calcari
micritici
III
200
Oolitico molto
σc ( MPa)
mb
s
50
2
0.007
60
Mohr-
Hoek-Brown
Coulomb
a
0.50
80
Formazione di
Rotzo e Calcare
40
50
0.8
0.0007
c’
φ’
(MPa)
(°)
1.0
45
0.4
44
0.7
36
0.52
220
degradati
Zone
cataclastiche,
Rocce
III-IV
fortemente
350
30
3
1.7
0.0002
0.53
0.4
20
400
20
3
1.2
0.0001
0.56
0.3
18
degradata
presso i
condotti lavici
Zone
cataclastiche,
Rocce
IV-V
fortemente
degradata
presso i
condotti lavici
Il tratto di scavo entro i corpi di frana e depositi fluvioglaciali si presume manifesti, invece,
una risposta allo scavo più come materiale sciolto. I parametri di resistenza che possono
essere assegnati a questi materiali sono indicativamente i seguenti:
Litotipo
Mohr-Coulomb
c’ (kPa)
φ’ (°)
0-15
32-35
Corpi di frana,
Till di alloggiamento
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-58
Il sistema galleria è costituito da due canne ciascuna a 2 corsie che corrono parallele ad
interasse di 30 m e che sono collegate in senso trasversale da by-pass pedonali ogni 300 m
e da by-pass carrabili ogni 900 m.
Lo scavo di ciascuna canna è previsto con metodo meccanizzato mediante fresa ad attacco
integrale e posa in opera del rivestimento definitivo costituito da elementi prefabbricati in
calcestruzzo armato. Lo scavo dei by-pass verrà invece eseguito con metodo tradizionale.
La fresa che affronterà lo scavo della prima canna verrà assemblata all’imbocco lato Arco
e sbucherà all’imbocco lato Loppio dopo aver scavato 3203 m di galleria.
Il sistema di scavo, costituito principalmente dalla testa di scavo e dallo scudo, dovrà
essere smontato, trasportato e successivamente rimontato all’imbocco lato Arco per
realizzare lo scavo della seconda canna. Il back-up della macchina potrà, invece, essere
riportato a ritroso lungo la galleria verso l’imbocco lato Arco.
L’avanzamento della macchina di scavo avviene per mezzo di martinetti che contrastano
sul rivestimento messo in opera.
Lo scavo con sistema meccanizzato rappresenta un sistema integrato di scavo e contestuale
messa in opera del rivestimento della galleria finalizzato alla completa costruzione della
galleria stessa, a meno di finiture ed impiantistica.
La galleria, a doppia canna a 2 corsie, è caratterizzata da un diametro interno di 12.10 m e
si sviluppa complessivamente per 6406 m (3203 m per ciascuna canna). Le coperture
raggiungono un massimo di circa 500 m, mentre nel tratto entro i corpi di frana si attestano
su un massimo di circa 80 m.
La natura geologica dei terreni attraversati dallo scavo, costituiti da formazioni litoidi e dai
corpi di frana, hanno portato ad optare per una macchina di scavo “mista”. La macchina
dovrà cioè essere in grado di operare in modalità “aperta”, in presenza di materiale litoide,
ed in modalità “chiusa”, per affrontare lo scavo in materiali tendenzialmente sciolti e con
presenza di acqua.
Nella tratta di scavo all’interno dell’ammasso roccioso (stimata in 2200 m per canna) lo
scavo dovrebbe essere tendenzialmente condotto in modalità “aperta” come una classica
TBM da roccia, in grado di assicurare una buona produzione e velocità di esecuzione in
tale contesto geomeccanico. Nelle successive fasi di progettazione si dovrà approfondire il
discorso relativo alle zone cataclastiche, andando a definire l’effettivo spessore e
consistenza della fascia di materiale cataclastico.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-59
Il tratto di scavo entro i corpi di frana a grossi blocchi e nei depositi fluvioglaciali (pari a
circa 1000 m per canna secondo il profilo geomeccanico allegato al progetto) si presume,
invece, venga affrontato in modalità “chiusa” (a causa della presenza di falda), impiegando
agenti per il sostegno del fronte e per lo smarino del materiale di scavo. Dalle indagini
geognostiche effettuate è emerso che lo scavo della galleria in corrispondenza dei primi
250 m entro i corpi di frana/depositi fluvioglaciali, avverrà sotto un battente d’acqua
massimo di circa 10-15 m. La macchina prevista è in grado di affrontare in modalità
operativa “chiusa” lo scavo in queste condizioni, come dimostrato da esperienze pregresse
di macchine analoghe7.
Il rivestimento della galleria sarà costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato
aventi indicativamente uno spessore di 40 cm. La sequenza di montaggio dei conci prevede
che ogni concio venga messo in opera singolarmente all’interno dello scudo di protezione e
giuntato in senso trasversale con il concio precedente fino al completamento dell’anello di
rivestimento. Ogni anello viene quindi solidarizzato al precedente mediante giunzioni in
senso longitudinale fino al completamento della galleria. In questo modo, mano a mano
che lo scavo procede, il rivestimento viene montato e sostiene i carichi esterni agenti.
La tenuta idraulica della galleria sarà garantita dalla presenza di guarnizioni sul perimetro
dei conci e dalle iniezioni di intasamento del vuoto anulare a tergo del rivestimento stesso.
I by-pass pedonali e carrabili di collegamento trasversale fra le 2 canne verranno eseguiti
con metodo tradizionale a piena sezione e messa in opera di un rivestimento di prima fase e
di un rivestimento di seconda fase in calcestruzzo armato. Tutti i by-pass sono
caratterizzati da un sistema di impermeabilizzazione e drenaggio interposto fra il
rivestimento di prima fase e di seconda fase.
Esperienze di scavo con fresa in circostanze geologico-geotecniche analoghe si sono però,
in qualche caso rilevate assai difficoltose, con aumento considerevole sia dei costi che dei
tempi di realizzazione in corso d’opera.
7
Holzhaeuser J., Hunt S.W., Mayer C. 2006 - Global Experience with Soft Ground and Weak Rock
Tunneling under Very High Grounwater Heads
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-60
4.3 ACQUE SUPERFICIALI E RETE IDROGRAFICA
4.3.1 Idrografia, demanio idrico, regime idrologico
Si rimanda al capitolo 4.3.1 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010.
4.3.1.1 Il clima: cenni
Si rimanda al capitolo 4.3.1.1della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010.
4.3.1.2 Il Lago di Garda: cenni
Si rimanda al capitolo 4.3.1.2 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010.
4.3.1.3 Il fiume Sarca: cenni
4.3.1.4 Corsi d’acqua secondari
4.3.2 Interferenza delle opere con i corsi d’acqua interessati
In questo paragrafo si illustra, in estrema sintesi, il sistema di smaltimento delle acque
meteoriche di piattaforma relativamente alla parte all’aperto comune ad entrambe le
soluzioni di progetto (Soluzione C
OTT.
e Soluzione D); infatti, si sottolinea che i due
tracciati oggetto di studio differiscono tra loro soltanto per la parte compresa tra lo
svincolo di Loppio e l’uscita della galleria naturale alla Maza.
Anche la Circonvallazione di Torbole risulta identica nelle due soluzioni proposte.
In generale, non si è ritenuto di prevedere vasche per il trattamento delle acque di
prima pioggia provenienti dalla sede stradale nei tratti all’aperto, perché sarebbe
assurdo pensare a impianti in questo caso, in quanto l’inquinamento di tali acque risulta
insignificante; infatti, il traffico medio annuo sarà di poche migliaia di veicoli al giorno e la
percentuale dei mezzi pesanti sarà relativamente bassa.
In merito allo smaltimento delle acque delle gallerie si veda la Relazione tecnica degli
impianti (P_R_330_I.T_03_A e P_R_330_I.T_04_A), nella quale tale sistema viene
descritto in modo dettagliato.
Si analizzano di seguito le opere idrauliche previste nei tratti all’aperto per la
protezione della sede stradale.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-61
La galleria naturale di entrambe le ipotesi termina poco prima dell’immissione nella nuova
rotatoria della Maza (circa 80 metri); dopo il congiungimento con la Circonvallazione di
Torbole alla rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume
Sarca e si porta in destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino a collegarsi con
l’area del Linfano presso la località Cretaccio, appena a sud della zona industriale di Arco.
Il tratto all’aperto appena descritto va ad interferire con due corpi idrici presenti
nella piana, ossia il rio Salone e la “Canaletta ex SISM di Oltresarca”; per risolvere
tali interferenze si prevede di predisporre degli scatolari in cls, in corrispondenza di ogni
intersezione della nuova viabilità con ciascuno dei corsi d’acqua intercettati (3 manufatti).
Si è deciso di utilizzare due diverse tipologie di scatolari:
•
scatolari idraulici (vedasi Figura 4.3.2) adattati al passaggio della fauna mediante
banchine laterali, aventi dimensioni interne di 2x4 m: questa sezione risulta
sufficiente a permettere il libero deflusso della “Canaletta ex SISM”; infatti, le
sezioni libere dei ponti collocati più a monte della nuova infrastruttura e
intersecanti il corso d’acqua in esame, risultano essere circa la metà rispetto all’area
dello scatolare previsto. Questa tipologia di scatolare è previsto, come si può vedere
nella Tavola P_T_310_P.S_54_A, alla progr. 280.57 per la Soluzione COTT e alla
progr. 281.72 per la Soluzione D.
•
scatolari idraulici e al contempo stradali (vedasi Figura 4.3.3), aventi dimensioni
interne di 4x7 m: da un lato è stata prevista una sezione di larghezza pari a circa 3
m, sufficiente a permettere il libero deflusso del Rio Salone, mentre dall’altro lato,
separato da un setto divisorio in cls, è stato previsto un passaggio stradale della
larghezza di 4 m. La parte idraulica dello scatolare è stata adattata anche per il
passaggio della fauna, in modo tale da poter sfruttare il manufatto per un’ulteriore
funzione: idraulica e faunistica (vedasi la tavola P_T_220_A.T_52_A_Passaggi
faunistici); a questo scopo, per evitare che tutta l’ampiezza dello scatolare sia
permanentemente coperta d’acqua, si è prevista una banchina laterale di 80 cm
dove passerà la maggior parte degli animali che utilizzano il passaggio. Si prevede,
inoltre, di creare un invito al passaggio degli animali mediante recinzioni e
impianto di vegetazione.
La parte stradale dello scatolare si rende, invece, necessaria per il sottopasso della
strada campestre che interferisce con il tracciato di progetto e per garantire, quindi,
l’accesso ai fondi della zona. Questa tipologia di scatolare è prevista, come si può
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-62
vedere
nelle
Tavole
P_T_310_P.S_54_A,
P_T_310_P.S_55_A
e
P_T_310_P.S_57_A alla progr. 425.00 per il tracciato principale Soluzione COTT,
alla progr. 429.86.00 per il tracciato principale Soluzione D e alla progr. 120.00 per
la Circonvallazione di Torbole.
Le acque provenienti dalla rotatoria della Maza e del Cretaccio verranno recapitate nel
fiume Sarca tramite un sistema di cunette alla francese: delle caditoie posizionate a lato
della sede stradale permetteranno di intercettare le acque raccolte dalle cunette e le
allontaneranno verso la destinazione finale per mezzo di tubazioni.
La strada principale che parte dalla rotatoria a sud dell’area industriale e procede verso
Nago discende fino a raggiungere un punto di minimo in corrispondenza dell’ingresso in
galleria: le acque verranno raccolte mediante un sistema di cunette alla francese e il
recapito finale sarà il fiume Sarca, ciò risulta possibile in quanto la sede stradale risulta
sopraelevata rispetto alla quota del pelo libero del corso d’acqua.
Le acque del tratto all’aperto della Circonvallazione di Torbole, tra la rotatoria della
Maza e l’imbocco della galleria, verranno raccolte e convogliate, sempre tramite cunette
alla francese, direttamente nel Rio Salone, mentre per il tratto di infrastruttura che si
sviluppa all’aperto in corrispondenza della rotatoria a sud di Torbole, il drenaggio della
piattaforma stradale avverrà mediante cunette alla francese, le quali scaricheranno in
caditoie; quanto convogliato da queste ultime nei pozzetti verrà recapitato direttamente nel
Lago di Garda per mezzo di tubazioni opportunamente dimensionate.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-63
Figura 4.3.1: particolare del rio Salone prima della sua immissione nel Sarca
Figura 4.3.2: particolare scatolare idraulico adibito a passaggio della fauna
Figura 4.3.3: particolare scatolare stradale e idraulico adibito al passaggio della fauna
4.3.3 Intersezione con la galleria ENEL dal Lago di Cavedine
Come descritto nel precedente paragrafo 3.1.6, si è verificato che non vi fosse alcuna
interferenza da parte dei due tracciati posti a confronto con l’impianto idroelettrico
dell’ENEL che capta l’acqua dal Lago di Cavedine (quota 240 m s.l.m.) e la convoglia
tramite una galleria sotterranea, lunga circa 14 km, fino alla zona Prealta, sul versante del
Monte Corno che si affaccia sulla piana del Linfano; in questa zona la tubazione si porta
all’aperto al termine della lunga galleria e si dirige verso la Centrale di Torbole esistente
subito a valle, in sinistra Sarca.
L’analisi sviluppata ha evidenziato che in entrambe le soluzioni progettuali non vi sono
interferenze tra la viabilità in progetto e l’impianto idroelettrico, essendoci in entrambi i
casi una differenza di quota di più di 100 metri.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-64
4.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI
4.4.1 Vegetazione e flora
4.4.1.1 Metodologia
4.4.1.2 Vegetazione potenziale
4.4.1.3 Vegetazione reale
4.4.1.4 Interferenze delle soluzioni proposte con la flora
Si analizza ora l’interazione delle Soluzioni C
OTT.
e D con la flora e la vegetazione
presenti nell’area interessata dalla realizzazione dell’opera in progetto (si vedano la tavola
P_T_220_A.T_53A_Carta della vegetazione – Tipologie forestali - Sistema Agricolo).
In generale non si riscontrano particolari pericoli impattanti dal punto di vista della
vegetazione, dal momento che gran parte del tracciato, in entrambe le soluzioni studiate, è
realizzato in galleria o nella piana coltivata e urbanizzata della “Busa” e di Nago e non
interagisce con gli ecosistemi naturali più significativi presenti nella zona interessata dal
progetto, se si esclude il fiume Sarca.
Nei tratti a cielo aperto le aree interessate sono rappresentate per lo più da zone di
fondovalle già profondamente antropizzate e modificate da insediamenti urbani, agricoli e
industriali.
Le formazioni forestali e vegetazionali più sensibili alla realizzazione dell’opera
proposta in progetto sono localizzate in località Oltresarca, dove, partendo dalla
Pescicoltura Mandelli in destra orografica del Sarca e sino allo svincolo di progetto in
località Creataccio, è presente una piccola fascia di bosco ripariale e dove anche lo stesso
fiume presenta caratteristiche naturalistiche più interessanti che nella zona sud,
caratterizzata da una forte antropizzazione. Inoltre, rispetto alla Soluzione B del 2009, il
tracciato si è spostato (sia per la Soluzione C OTT. che per la D) dalla sponda sinistra,
caratterizzata da discreta naturalità e peculiarità ambientali, alla sponda destra a
minore qualità ambientale.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-65
Si evidenzia, inoltre, come, le nuove Soluzioni C
OTT.
e D permettano di limitare e
minimizzare in maniera ottimale le interferenze con l’area di “Parco Fluvialeagricolo” del PRG di Arco e la coincidente “Area di Protezione fluviale” del PUP,
individuate in sinistra orografica del fiume nel tratto finale a nord, dove invece il nuovo
tracciato si sposta sull’altra sponda.
Figura 4.4.1: vista della piana dell’Oltresarca all’uscita della galleria principale delle Soluzioni C OTT.
e D e di quella della Circonvallazione di Torbole
Inoltre, entrambe le soluzioni di progetto (C
OTT.
e D) permettono di evitare ogni
interferenza in località “Lago di Loppio”: infatti, l’area umida del Biotopo - S.I.C.
IT312079 non viene interessata dai tracciati in quanto lo svincolo con la viabilità esistente
è previsto in corrispondenza dell’incrocio per la Mala nella Soluzione C
OTT.
(al di fuori,
quindi, dal confine del SIC), e alla “curva dei rospi” per la Soluzione D, dove i confini del
SIC sono tali per cui vi sono circa 100 metri di distanza tra il Sito protetto e la viabilità.
La Soluzione C OTT. interagisce con la vegetazione presente ai piedi del versante sopra la
località Mala, dove è previsto l’imbocco della galleria naturale e dove è presente la
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-66
vegetazione tipica dell’orno-ostrieto e dell’ostrio-querceto. L’impatto è comunque
limitato nelle dimensioni (circa 11290 m2).
Figura 4.4.2: vegetazione presente ai piedi del versante dove è previsto l’imbocco della galleria della Soluzione
C OTT., in località Mala
Per le aree agricole della piana di Nago, argomento comunque trattato nel capitolo
relativo all’impatto sul sistema agricolo, l’impatto è considerato discreto vista anche
l’intensa coltivazione della piana: il passaggio del nuovo tracciato, all’aperto per circa 335
metri e in galleria artificiale per 688 metri circa, comporta una manomissione non
trascurabile del territorio attraversato, nonostante esso venga ovviamente ripristinato al
termine dei lavori, per la parte ritombata della galleria artificiale.
Infatti, i 335 metri all’aperto vanno ad interessare coltivazioni a vigneto per circa 195
metri, altre coltivazioni (ad esempio ulivi), per 140 metri: questi tratti sono stati valutati
nella stima dell’esproprio definitivo per il calcolo delle indennità (paragrafo 4.5) dal
momento che comportano una perdita definitiva di terreno agricolo o di vegetazione; i
tratti in galleria artificiale interessano le coltivazioni soltanto per circa 80 metri di
lunghezza, mentre i restanti 608 metri circa attraversano aree a bosco. Considerato che
l’ampiezza della sezione stradale in galleria artificiale è di circa 15 metri, e visto che per lo
scavo del tracciato si va ad interessare una larghezza che raggiunge in alcuni punti anche i
40-50 metri (in funzione della quota del terreno da scavare rispetto al piano stradale di
progetto), per la realizzazione delle gallerie artificiali si vanno a manomettere in modo
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-67
temporaneo circa 3.200 mq di terreno coltivato, che verranno ripristinati al termine dei
lavori conformemente alla loro attuale destinazione d’uso.
La Soluzione D presenta, invece, un’interferenza ancora più ridotta con la vegetazione, dal
momento che il tracciato attraversa la piana di Nago con una galleria naturale, il cui
imbocco di monte è previsto nel versante compreso tra la Cava della Mala e la “curva dei
rospi”, dove la Carta della vegetazione indica la presenza di latifoglie mesofile collinari e
submontane.
Per quanto riguarda la parte di tracciato comune ad entrambe le soluzioni in studio,
all’uscita della galleria, nella piana dell’Oltresarca si ha l’interazione con una
vegetazione caratterizzata da notevole naturalità: infatti, nella fascia interessata dai lavori
la vegetazione tipica dell’orno-ostrieto e dell’ostrio-querceto si compenetra nella fascia
ripariale del Sarca; la realizzazione della galleria comporta l’eliminazione di alcune
porzioni di orno-ostrieto e di ostrio-querceto con gruppi più o meno prevalenti di leccio.
Analizzando l’impatto dell’opera nel dettaglio, si ha che la galleria del tracciato principale
Nago-Busa e la variante di Torbole, in uscita nella zona dell’Oltresarca interessano una
piccola porzione di bosco (2500 m2 fin quasi sotto alla strada romana) che presenta
numerosi nuclei residuali di Quercus ilex, come visibile nel fotoinserimento sottoriportato.
Figura 4.4.3: vegetazione presente all’uscita della galleria in corrispondenza della loc. Oltresarca; vi è
la presenza di orno- ostrieto con residui di leccio
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-68
Figura 4.4.4: stato di progetto – render della parte comune alle ipotesi di tracciato nella zona di
Oltresarca (Maza) vista dal Monte Brione
Rispetto alla Soluzione B del 2009 si annulla l’interferenza con la vegetazione
ripariale presente in sinistra Sarca dall’uscita della galleria fino allo svincolo; infatti,
nella Soluzione B le due canne della galleria Loppio-Busa si mantenevano molto più
vicine alla fascia ripariale del Sarca (Figura 4.4.6 e Figura 4.4.7), uscendo circa 400 metri a
monte della centrale idroelettrica e andando ad occupare una fascia di circa 400 metri di
lunghezza proprio sulla sponda del Sarca, con l’eliminazione definitiva di una buona
porzione di bosco ripariale.
Figura 4.4.5: fascia perifluviale sinistra del Sarca dove passa la Soluzione B del 2009
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-69
Figura 4.4.6: vegetazione presente sulla fascia perifluviale sinistra del Sarca, dove l’orno-ostrieto
arriva fin sulle sponde
Figura 4.4.7: specie igrofile come Typha latifolia e Phragmites australis presenti sulla sponda sinistra
Inoltre, in località Oltresarca, la Soluzione B per un tratto di circa 500 m in sinistra
orografica del fiume Sarca, compreso tra la rotatoria della zona industriale a sud di Arco e
lo svincolo per la Circonvallazione di Torbole, interferisce con la presenza di una zona di
confine tra il versante boscato, l’area agricola e il corridoio fluviale del Sarca. La
Soluzione B proposta nel 2009 risulta, quindi, impattante per l’ambiente in questa zona
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-70
caratterizzata da notevole naturalità. Con lo spostamento rispetto alla Soluzione B in
destra Sarca di questo tratto finale del tracciato, le Soluzioni C
OTT.
e D hanno
l’effetto positivo di minimizzare in maniera ottimale l’impatto con l’Area di
Protezione fluviale del PUP.
Le uniche formazioni vegetazionali più sensibili alla realizzazione di queste due
soluzioni sono localizzate in destra Sarca dove, partendo dalla pescicoltura in destra
orografica del Sarca e sino allo svincolo di progetto in località Creataccio, è presente una
piccola fascia di bosco ripariale, con le seguenti essenze arboree (si veda Figura 4.4.8,
Figura 4.4.9 e Figura 4.4.10):
•
Robinia (Robinia pseudoacacia);
•
Nocciolo (Corylus avellana);
•
Oleandro (Nerium oleander);
•
Pioppo (Populus nigra);
•
Luppolo o bruscandolo (Humulus lupulus), rampicante;
• Salice (Salix alba).
Tuttavia in questo tratto il nuovo tracciato si affianca alla ciclabile già esistente
sull’argine destro del Sarca e non viene quindi ad intaccare e occupare la fascia di
vegetazione riparia compresa tra la ciclabile e il fiume: l’impatto sulla vegetazione sarà,
quindi, minimo.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-71
Figura 4.4.8: vegetazione presente sulla fascia perifluviale destra del Sarca dove passa la parte
comune di tracciato delle Soluzioni C OTT. e D di progetto
Figura 4.4.9: vegetazione presente sulla fascia perifluviale destra e sinistra del Sarca
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-72
Figura 4.4.10: pista ciclabile in destra Sarca a fianco della quale verrà realizzata la parte comune di
tracciato delle Soluzioni C OTT. e D, e vegetazione ripariale sempre in destra Sarca
4.4.2 Fauna
4.4.2.1 Metodologia dell’indagine
4.4.2.2 Fauna dell’area soggetta ad impatto
4.4.2.3 Interferenze delle soluzioni con la fauna
Le zone faunisticamente più sensibili analizzate nel S.I.A del 2010 sono localizzate in
prossimità di zone di transito per la fauna, in particolare:
• in località “Lago di Loppio”, dove è presente l’area umida del Biotopo - S.I.C.
IT312079;
• in località Oltresarca, dove vi è la presenza di una zona di confine tra il versante
boscato, l’area agricola e il corridoio fluviale del Sarca.
Le interferenze e l’impatto su queste zone vengono ora rivisti alla luce delle nuove
Soluzioni C
OTT.
P_R_220_A.T_46_A
e D: in generale si può già anticipare che rispetto allo stato attuale
PAG 4-73
nessuna delle due soluzioni comporta un impatto rilevante sulla componente
faunistica. Inoltre, dal momento che le due soluzioni analizzate differiscono tra loro
principalmente per la parte di tracciato che si sviluppa nella piana di Nago, le differenze ai
fini faunistici vanno ricercate esclusivamente nel tratto compreso tra la zona della Mala e
lo svincolo “dei rospi”, dove la Soluzione C OTT. alterna due brevi tratti a cielo aperto a dei
tratti in galleria artificiale, mentre la Soluzione D si sviluppa interamente in galleria
naturale.
Pertanto, per quanto concerne la località “Lago di Loppio” e l’area umida del
Biotopo - S.I.C. IT312079, è evidente come entrambe le soluzioni lascino invariata la
quota di traffico sulla viabilità esistente che costeggia il Biotopo, deviando in galleria i
veicoli soltanto in corrispondenza dell’ultimo tratto del Sito.
Dal momento che il tratto compreso tra Loppio e la “curva dei rospi” rimane, in entrambe
le soluzioni, sulla strada esistente S.S.240 persiste il problema dei numerosi investimenti
della fauna terricola, che transita (soprattutto nelle ore notturne) per spostarsi dalle pendici
del monte Baldo al versante dello Stivo, e della specie del Rospo comune (Bufo bufo) che,
stagionalmente compie una migrazione per la riproduzione che avviene negli accumuli
d’acqua del lago di Loppio.
Inoltre, nella parte di tracciato in cui si alternano tratti a cielo aperto e tratti in galleria
artificiale, la Soluzione C
OTT.
lambisce il “corridoio ecologico” caratterizzato dagli
spostamenti della fauna per trasferirsi dalla piana di Nago al versante sud dello Stivo
(si veda la Tavola P_T_220_A.T_52_A Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi
faunistici). Per ovviare alla possibile interferenza con il passaggio di specie dalla piana
agricola al versante boscoso si è previsto di realizzare un sottopasso faunistico,
costituito da un tubo del diametro 1500 mm, che consenta l’attraversamento della
strada esistente SS240 subito prima dell’abitato di Nago.
Si prevedono anche delle recinzioni (si veda la Tavola P_T_220_A.T_52_A) e impianti di
vegetazione a lato della carreggiata necessari in quanto svolgono una funzione di invito
verso l’ingresso del passaggio. I sistemi di recinzioni previsti sono realizzati con reti a
maglia decrescente (Figura 4.4.12 e Figura 4.4.13), interrate alla base e ancorate al suolo,
dimensionate in rapporto alla fauna presente e meglio se combinate frontalmente con una
siepe. Molte specie utilizzano gli appositi passaggi solo se è presente una recinzione ad
impedire l’accesso alla strada; per questo motivo è fondamentale combinare l’esistenza di
un passaggio con la collocazione di recinzioni adeguate.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-74
Figura 4.4.11: collocazione planimetrica del sottopasso faunistico sulla SS240; in viola la rete
Figura 4.4.12: esempio di rete utilizzata per indirizzare la fauna verso il sottopasso faunistico
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-75
Figura 4.4.13: particolare della rete a maglia decrescente utilizzata per indirizzare la fauna verso il
sottopasso faunistico
Anche per quanto riguarda gli anfibi, le cui migrazioni riproduttive si concentrano in tratti
stradali relativamente brevi e implicano complessi meccanismi di orientamento che
portano a scavalcare tutti gli ostacoli che trovano sul loro cammino, determinante risulta la
creazione di barriere specifiche alte come minimo 40 cm che impediscano il passaggio nei
punti in cui il tracciato si sviluppa all’aperto, e indirizzino le migrazioni verso i tratti
caratterizzati dal ritombamento della galleria artificiale; si prevede, pertanto, di utilizzare
la stessa rete prevista per la fauna, con l’accorgimento di prevedere alla base stessa
un telo in PEAD di altezza 40 cm come barriera per anfibi e rettili (vedasi Tavola
P_T_220_A.T_52_A Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi fanuistici).
Si passa ora ad analizzare l’altra zona faunisticamente sensibile in località Oltresarca, dove
vi è la presenza di una zona di confine tra il versante boscato, l’area agricola e il corridoio
fluviale del Sarca.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-76
Con lo spostamento (rispetto alla Soluzione B del 2009) in destra Sarca del tratto
finale del tracciato, compreso tra la rotatoria della Mala e del Cretaccio, per le
Soluzioni C OTT. e D si hanno principalmente i seguenti effetti e benefici:
•
scompare ogni interferenza con il corridoio ecologico della Maza8, permettendo
alla fauna di spostarsi liberamente in questa zona;
•
si minimizza in maniera ottimale l’impatto con la piana dell’Oltresarca che
costituisce un ambiente molto complesso, che vede l’interazione di tre ecosistemi:
bosco, piana coltivata, fascia ripariale; le soluzioni oggetto di studio intaccano e
modificano solo in minima parte la piana agricola, sottraendone poca superficie
e scollegandola dal fiume. Il canale di scolo ex SISM e il rio Salone (Figura 4.3.1)
sono intercettati prima della loro immissione nel Sarca e, come già ampiamente
descritto nel paragrafo 4.3.2, si provvederà alla realizzazione di scatolari idraulici
con funzione anche di sottopassi faunistici (vedasi la tavola P_T_220_A.T_52_A
Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi fanuistici).
Le Soluzioni C
OTT.
e D prevedono, inoltre, la realizzazione di un ponte sul fiume Sarca
subito dopo lo svincolo della Maza; la costruzione del ponte potrà avere un impatto non
trascurabile sull’ittiofauna e, in conseguenza alla realizzazione dell’opera, sulla
sponda destra del Sarca vi sarà un peggioramento della funzionalità del fiume in quel
tratto, con conseguente impatto complessivo sulla fauna ittica e fluviale in senso lato.
8
Caratterizzato dagli spostamenti della fauna per trasferirsi dalle pendici dello Stivo, ricche di boschi e di
nascondigli naturali, verso la piana sottostante dell’Oltresarca, caratterizzata dall’ecosistema fluviale e da
quello agricolo, e da lì alle acque del fiume Sarca, elemento indispensabile per le funzioni vitali di molte
specie.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-77
Figura 4.4.14: particolare del nuovo tracciato con lo spostamento in destra Sarca del tratto finale dal
ponte sul Sarca alla rotatoria del Cretaccio
4.4.3 Ecosistemi e biotopi
4.4.3.1 Habitat
Si faccia riferimento al capitolo 4.4.3.1 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo
2010.
4.4.3.2 Il fiume Sarca
2010.
4.4.3.3 Biotopi provinciali e Siti di Importanza Comunitaria (S.I.C.)
2010.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-78
4.4.3.4 Interazione della viabilità prevista dal progetto con gli ecosistemi
Le Soluzioni C
OTT.
e D prevedono la realizzazione di gran parte del tracciato in
galleria e quindi l’impatto con l’ecosistema è minimo, mentre nei tratti a cielo aperto
le aree interessate sono già profondamente antropizzate e modificate da insediamenti
urbani, agricoli e industriali.
Di seguito si riporta un’analisi più dettagliata delle interazioni previste dalle due nuove
soluzioni con gli ecosistemi.
Gli ecosistemi interessati da interazioni con la Soluzione C OTT. sono:
•
l’ecosistema agricolo della piana di Nago: l’impatto è considerato discreto vista
anche l’intensa coltivazione della piana: il passaggio del nuovo tracciato, all’aperto
per circa 335 metri e in galleria artificiale per 688 metri circa, comporta una
manomissione non trascurabile del territorio attraversato, nonostante esso venga
ovviamente ripristinato al termine dei lavori, per la parte ritombata della galleria
artificiale. Infatti, i 335 metri all’aperto vanno ad interessare coltivazioni a vigneto
per circa 195 metri, altre coltivazioni (ad esempio ulivi), per 140 metri: questi tratti
sono stati valutati nella stima dell’esproprio definitivo per il calcolo delle indennità
(paragrafo 4.5) dal momento che comportano una perdita definitiva di terreno
agricolo o di vegetazione; i tratti in galleria artificiale interessano le coltivazioni
soltanto per circa 80 metri di lunghezza, mentre i restanti 608 metri circa
attraversano aree a bosco. Considerato che l’ampiezza della sezione stradale in
galleria artificiale è di circa 15 metri, e visto che per lo scavo del tracciato si va ad
interessare una larghezza che raggiunge in alcuni punti anche i 40-50 metri (in
funzione della quota del terreno da scavare rispetto al piano stradale di progetto),
per la realizzazione delle gallerie artificiali si vanno a manomettere in modo
temporaneo circa 3.200 mq di terreno coltivato, che verranno ripristinati al termine
dei lavori (dopo circa 3 anni) conformemente alla loro attuale destinazione d’uso.
Questa occupazione creerà un disturbo agli ecosistemi, già di per sé fortemente
antropizzati in questa zona; una volta realizzata l’opera tutta l’area sarà ripristinata
e gli impatti si ridurranno significativamente;
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PAG 4-79
Figura 4.4.15: panoramica della piana di Nago
•
l’ecosistema della piana dell’Oltresarca, che costituisce un ambiente molto
complesso, in quanto vede l’interazione di tre ecosistemi: bosco, piana coltivata e
fascia ripariale, come evidente nella sottostante foto.
Figura 4.4.16: panoramica di Pratosaiano e del Sarca dal Monte Velo
Con il tracciato di progetto, identico in questa zona per entrambe le soluzioni
in studio, si minimizza in maniera ottimale l’impatto con la piana
dell’Oltresarca in destra orografica; lo svincolo della Maza intacca e modifica
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-80
solo in minima parte la piana agricola (1,02 ettari), sottraendone superficie e
scollegandola dal fiume. Il canale di scolo ex SISM e il rio Salone (Figura 4.3.1)
sono intercettati prima della loro immissione nel Sarca e, come già ampiamente
descritto nel paragrafo 4.3.2, si provvederà alla realizzazione di scatolari idraulici
con funzione anche di sottopassi faunistici (vedasi la tavola P_T_220_A.T_52_A_
Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi fanuistici). Durante la realizzazione
della galleria si avrà un impatto non trascurabile dovuto all’occupazione
temporanea di circa 0,5 ettari per un tempo complessivo di circa tre anni; si creerà
un disturbo agli ecosistemi, già di per sé fortemente antropizzati in questa zona, ma
una volta realizzata l’opera tutta l’area sarà ripristinata e gli impatti si ridurranno
significativamente;
•
per quanto riguarda l’impatto che si avrà sull’ecosistema del fiume Sarca si è fatta
una valutazione di come varia la funzionalità a seguito della realizzazione
dell’infrastruttura. In altre parole, si tratta di confrontare la funzionalità reale del
corso d’acqua (misurata attraverso il rilievo IFF) con quella a seguito della
realizzazione della strada: è scaturito che la funzionalità, anche a seguito delle più
accurate mitigazioni per integrare l’opera con il sistema fluviale, peggiora ma non
drasticamente, passando da una condizione di mediocre-buona funzionalità ad
una mediocre (Figura 4.4.17). E’ importante sottolineare che nelle soluzioni C
OTT.
e D oggetto di studio, il tracciato (comune alle due ipotesi) viene a passare in
destra idrografica, che presenta un tratto di alveo caratterizzato da sponde più
antropizzate e con un valore di IFF già di per sé più scadente: l’impatto
sull’ecosistema fluviale è, quindi, sicuramente contenuto e minore rispetto alle
soluzioni studiate nello S.I.A. del 2009.
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PAG 4-81
Figura 4.4.17: cartografia dell’IFF per il SIA con le alternative progettuali
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-82
4.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI
4.5.1
Metodologia adottata
Si faccia riferimento al capitolo 4.5.1 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo
2010.
4.5.2
Caratteristiche dei suoli interessati
2010.
4.5.3
Colture e uso attuale dei suoli agricoli
2010.
4.5.4 Interferenze delle Soluzioni C OTT. e D
4.5.4.1 Interferenze delle SOLUZIONI C OTT. e D nella piana di Linfano
Nell’analisi delle interferenze delle soluzioni proposte con i suoli e le colture agrarie della
piana di Linfano (area nella quale le due soluzioni presentano il medesimo tracciato) si fa
riferimento
all’uso
dei
suoli
agricoli
rappresentato
nella
tavola
P_T_220_A.T_41_A_Sistema agricolo piana di Linfano e piana di Nago (relativa al SIA
del 15 marzo 2010), che può essere riassunto come segue:
1. vigneto (vite) (Vitis vinifera L.)
2. meleto (melo) (Malus communis Lam.) (poco actinidieto)
3. oliveto o uliveto (olivo) (Olea europaea L.)
4. vivaio frutticolo o viticolo (barbatellaio)
5. seminativo (arativo) (Zea mays ed altre)
6. verde privato accessorio alle aree edificate (giardini e orti familiari)
7. aree edificate
8. aree produttive (industriali, pescicoltura, cantina, centrale idroelettrica, depuratore,
discarica, stalla, ecc.)
9. susineto o drupeto (susino) (Prunus domestica L.)
10. prato (prato polifita)
11. bosco (coltura forestale)
12. incolto produttivo (grezivo)
13. viabilità provinciale, comunale.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-83
Il tracciato, comune alle due soluzioni, è caratterizzato dall’uscita dalla galleria naturale
nella piana dell’Oltresarca, in sinistra Sarca; dopo un tratto all’aperto il tracciato prevede
un’intersezione a rotatoria in Località Maza. Dopo il congiungimento con la
Circonvallazione di Torbole alla rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con
un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino
a collegarsi con l’area del Linfano presso la località Cretaccio, appena a sud della zona
industriale di Arco.
Prima di immettersi nella rotatoria, la parte di tracciato all’aperto (sia delle soluzioni
C
OTT.
e D che della Circonvallazione di Torbole) andrà ad occupare superfici
boscate insediate su
INCEPTISUOLI
(Endoaquept ed Eutrochrept), mentre il rilevato
dell’opera viaria a fine lavori si caratterizzerà per una larghezza pari a circa 20
metri, andando a consumare suolo agrario dell’area coltivata dell’Oltresarca tra la
discarica e il fiume Sarca (località Maza).
Gli impatti sulla coltivazione sono pertanto la sottrazione di parte della superficie agricola
di zona: tale quota coincide sia per l’apprestamento del cantiere che per la fase d’esercizio.
La parte di suolo occupata definitivamente dall’opera in progetto nella piana
dell’Oltresarca è di circa 10.000 m2, suddivisi come segue:
•
2500 m2 di superficie boscata, si tratta come già visto della porzione di bosco fin
quasi sotto alla strada romana che presenta numerosi nuclei di orno-ostrieto e
ostrio-queceto;
•
7500 m2 di suolo agrario: si tratta di un’area coltivata di pregio, insediata su fertili
ENTISUOLI
(Fluvaquent, Udifluvent e Udorthent) generatisi in epoche recenti,
complice l’andamento meandriforme del fiume Sarca; in particolare, sono
interessati qualche vigneto, patate e mais. In qualche caso si evidenzia la presenza
di meleti di particolare valore sul piano agronomico e colturale, in quanto protetti
da rete di protezione antigrandine.
Inoltre, si deve considerare l’impatto temporaneo sul suolo agricolo della piana
dell’Oltresarca dovuto alla fase di cantiere (circa 5000 m2); a fine lavoro si rimetterà il
soprassuolo originario, dopo una cura pedologica per riaverlo nelle condizioni primitive, e
si procederà al reimpianto delle colture originarie. Si ipotizzano almeno 3 anni prima che
tale impianto ricominci ad essere produttivo.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-84
Figura 4.5.1: Ecosistema agricolo della piana di Linfano, presente in sinistra Sarca
La soluzione progettuale in esame consuma, infine, suolo agrario oltre il fiume Sarca: si
tratta di una fascia di 350 m e larghezza 20 m compresa tra la fine del ponte e la rotatoria
del Cretaccio, in prossimità della zona industriale di Arco; questa ipotesi va ad interessare
una superficie agricola di circa 8500 m2, coltivata a patate, mais e vigneto.
Figura 4.5.2: Ecosistema agricolo presente in destra
Sarca (patate)
P_R_220_A.T_46_A
Figura 4.5.3: Ecosistema agricolo presente in destra
Sarca (mais)
PAG 4-85
Figura 4.5.4: Ecosistema agricolo presente in destra Sarca (vigneti)
Va rilevato che il paesaggio che scaturisce dall’unione dell’ambito agricolo e rurale del
territorio con quello più naturale della sponda del Sarca ha elevato valore paesaggistico; in
conclusione, si ricorda che tutta la piana dell’Oltresarca (Bruttagosto, Pratosaiano, Fibie)
ha ottime potenzialità agronomiche ed elevata fertilità globale: essa presenta altri elementi
di pregio come fossi e canali, utilizzati in passato per bonificare la piana e le numerose
stradine interpoderali molto frequentate anche dai turisti.
In definitiva risulta importante sottolineare che il tracciato in studio, comune ad
entrambe le soluzioni, permette di limitare le interferenze con i preziosi vigneti lungo
il Sarca nella piana di Arco, in accordo anche con le indicazioni della locale
Associazione Coldiretti e del Servizio Agricoltura della PAT.
4.5.4.2 Interferenze delle SOLUZIONI C OTT. e D nella piana di Nago
La Soluzione C OTT. presenta l’imbocco di monte della galleria naturale circa 700 metri a
est dell’abitato di Nago, in una zona completamente destinata a coltivazione, in particolare
caratterizzata da numerosi e ampi vigneti.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-86
Figura 4.5.5: vigneti della piana di Nago
Il passaggio del nuovo tracciato, all’aperto per circa 335 metri e in galleria artificiale per
688 metri circa, comporta una manomissione non trascurabile del territorio attraversato,
nonostante esso venga ovviamente ripristinato al termine dei lavori, per la parte ritombata
della galleria artificiale.
In questo tratto la strada penetra in un’area coltivata a vigneto, insediata su fertili
ENTISUOLI
(Fluvaquent, Udifluvent e Udorthent). Gli impatti saranno i seguenti:
• temporanei sui vigneti interessati dall’area di cantiere per il tempo necessario
all’eradicazione delle piante e l’accantonamento del terreno, fase stimata in un paio
d’anni; a fine lavoro si rimetterà il soprassuolo originario, dopo una cura
pedologica per riaverlo nelle condizioni primitive, e si procederà al reimpianto del
vigneto. Si ipotizzano almeno 3 anni prima che tale impianto ricominci ad essere
produttivo;
• definitivi per la parte di suolo che verrà occupato dalla viabilità.
Infatti, i 335 metri all’aperto vanno ad interessare coltivazioni a vigneto per circa 195
metri, altre coltivazioni (ad esempio ulivi), per 140 metri: questi tratti sono stati valutati
nella stima dell’esproprio definitivo per il calcolo delle indennità, dal momento che
comportano una perdita definitiva di terreno agricolo o di vegetazione.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-87
I tratti in galleria artificiale interessano, invece, le coltivazioni soltanto per circa 80 metri
di lunghezza, mentre i restanti 608 metri circa attraversano aree a bosco; considerato che
l’ampiezza della sezione stradale in galleria artificiale è di circa 15 metri, e visto che per lo
scavo del tracciato si va ad interessare una larghezza che raggiunge in alcuni punti anche i
40-50 metri (in funzione della quota del terreno da scavare rispetto al piano stradale di
progetto), per la realizzazione delle gallerie artificiali si vanno a manomettere in modo
temporaneo circa 3.200 mq di terreno coltivato, che verranno ripristinati al termine dei
lavori conformemente alla loro attuale destinazione d’uso.
La zona che sarà, invece, definitivamente occupata dalla viabilità di progetto è pari a
circa 5.200 m2.
Per quanto riguarda la Soluzione D, essa non crea assolutamente alcuna interferenza con le
coltivazioni presenti nella piana di Nago, in quanto attraversa questa porzione di territorio
in galleria naturale, il cui imbocco di monte è previsto in corrispondenza della “curva dei
rospi” della viabilità esistente, dove sono presenti soltanto aree boscate di latifoglie
mesofile collinari e submontane.
4.5.5 Valori dei suoli e delle colture; valori di mercato, di reddito e legali
I valori dei suoli agricoli sono diversi in base agli aspetti economici considerati: in
relazione allo scopo del presente studio è utile conoscere il valore legale dei fondi agricoli
(valore agricolo medio o V.A.M.), l’unico ordinariamente applicabile nel caso di
espropriazione per realizzare la nuova viabilità; in particolare il valore legale corrisponde
all’equo indennizzo previsto dalle leggi speciali sulle espropriazioni per causa di
pubblica utilità (in particolare la LP 19 febbraio 1993, n.6 e s.m.).
Nello Studio di Impatto Ambientale è stata svolta, quindi, un’accurata analisi del valore
legale di ciascuna tipologia di terreno interessata dalle diverse soluzioni progettuali
studiate (frutteto, vigneto, seminativo, prato, ecc.).
4.5.6 Stima delle indennità di espropriazione per causa di pubblica utilità
Si procede alla valutazione monetaria delle aree da acquisire, elaborata secondo i dettami
dell’estimo classico e le disposizione di legge; di seguito si riportano i valori di stima delle
indennità di espropriazione per causa di pubblica utilità: i criteri seguiti sono quelli previsti
dalla normativa Provinciale (LP 19 febbraio 1993, n.6 “Norme sull’espropriazione per
pubblica utilità”).
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-88
I valori utilizzati sono quelli fissati dalla competente C.P.E. per l’anno 2006: in particolare,
i danni alla parte residua sono stati stimati in ragione del 25% del valore agricolo medio di
base; questa aliquota è stata scelta basandosi sui dati di stime analoghe, essendo difficile
prevedere in che misura sarà riconosciuto il danno alla parte residua nel caso delle
espropriazioni parziali. Il giudizio di stima delle indennità è inficiato da questo elemento
aleatorio. Il valore dell’indennizzo calcolato secondo la normativa vigente in materia di
espropri è basato sui valori agricoli medi (V.A.M.) oltre alle varie indennità aggiuntive
previste dall’art. 20 della LP 19 febbraio 1993, n.6 (vedasi la Tabella 4.5.1).
V.A.M. di base (art.13)
Maggiorazione non opposizione (comma 1 art.20)
1 V.A.M.
30% V.A.M.
Indennità per proprietario (comma 2 art.20)
1 V.A.M.
Indennità per coltivatore (comma 3 art.20)
1 V.A.M.
Danni parte residua
25% V.A.M.
Tabella 4.5.1: maggiorazioni ed indennità aggiuntive
Di seguito si riportano i dati più significativi frutto dell’elaborazione, valutata per ogni
soluzione progettuale; in questo capitolo si riportano solo le indennità previste per la
componente fondiaria di proprietà dei privati: non si è, quindi, considerata la parte di
proprietà pubblica.
È stato, inoltre, quantificato un indennizzo per quanto riguarda la servitù che graverà sulle
particelle della piana di Nago interessate dalla galleria artificiale della Soluzione C
OTT.:
queste particelle avranno una perdita di valore, dovuta al vincolo di inedificabilità di
qualsiasi struttura rurale e non, che è stata quantificata forfettariamente in euro 10,00, ma
in fase di progettazione esecutiva dovrà essere valutata caso per caso.
4.5.6.1 Indennità di espropriazione per la Soluzione C OTT.
La Soluzione C OTT. comporta una liquidazione delle relative indennità di espropriazione
stimata in euro 846.146,90, composta da:
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-89
Localizzazione
Superficie
Euro
Piana dell’Oltresarca
vigneto
2.155,40
frutteto
1.326,30
arativo
3.688,70
bosco
2.500,60
altro
580,90
Totale piana dell’Oltresarca
10.251,90
333.593,84
Zona del Cretaccio
vigneto
1.897,60
arativo
4.959,30
altro
1.646,30
Totale zona del Cretaccio
Imbocco galleria Adige-Garda (solo bosco)
8.503.2
250.392,76
4.138,00
13.945,06
Piana di Nago
vigneto
3.023,00
bosco
0,00
altro
2.170,00
Totale piana di Nago
5.193,00
216.215,24
Totale indennità da servitù
3.200,00
32.000,00
TOTALE INDENNITA'
846.146,90
Tabella 4.5.2: indennità di espropriazione della Soluzione C OTT.
La Soluzione C
OTT.
risulta essere più onerosa sul piano dei costi da sostenere per
l’acquisizione delle aree.
4.5.6.2 Indennità di espropriazione per la Soluzione D
La Soluzione D comporta una liquidazione delle relative indennità di espropriazione
stimata in euro 597.931,66, composta da:
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-90
Localizzazione
Superficie
Euro
Piana dell’Oltresarca
vigneto
2.155,40
frutteto
1.326,30
arativo
3.688,70
bosco
2.500,60
altro
580,90
Totale piana dell’Oltresarca
10.251,90
333.593,84
Zona del Cretaccio
vigneto
1.897,60
arativo
4.959,30
altro
1.646,30
Totale zona del Cretaccio
Imbocco galleria Adige-Garda (solo bosco)
Totale piana di Nago
Totale indennità da servitù
8.503.2
250.392,76
4.138,00
13.945,06
0,00
0,00
Nessuna
TOTALE INDENNITA'
597.931,66
Tabella 4.5.3: indennità di espropriazione della Soluzione D
La Soluzione D è, in prospettiva, la meno onerosa sul piano dei costi da sostenere per
l’acquisizione delle aree.
4.5.7 Stima delle indennità per l’occupazione temporanea
Le aree occupate dal cantiere, o interessate dalla galleria artificiale durante la sua
realizzazione, saranno successivamente ripristinate per l’uso agricolo; la valutazione del
compenso per questa occupazione è effettuata secondo i dettami dell’estimo classico e le
disposizione di legge. L’indennità, determinata dal servizio espropriazioni, è dovuta per
ogni anno nella misura di norma (12 per cento dell’indennità di espropriazione calcolata
secondo l’articolo 20 della LP 19 febbraio 1993, n.6 “Norme sull’espropriazione per
pubblica utilità”) e, per un mese o frazione di mese, nella misura di un dodicesimo
dell’importo annuo; alla fine dell’occupazione sono altresì quantificati gli eventuali danni
derivati dalla medesima.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-91
Di seguito si riportano i valori di stima delle indennità per l’occupazione temporanea della
Soluzione C
OTT.
e della Soluzione D, valutati proporzionalmente rispetto a quanto
sviluppato per la Soluzione B9 studiata del 2009, della quale si riportano le stime effettuate.
La Soluzione B comportava un compenso per l’occupazione temporanea per l’effettiva
fase di cantiere calcolata su base annua pari a euro 42.199,49; l’indennizzo era stato
valutato in: euro 143.478,26 nella fase di cantiere (circa 3,4 anni), euro 9.211,15 per la
ricostituzione del soprassuolo (solo per le colture arboree) ed euro 126.598,47 per i
mancati redditi calcolati sulla base di tre anni di perdita di produzione.
Indennizzo per l’occupazione temporanea
Durata
Importo
3,4
143.478,26
Ricostituzione del soprassuolo
Mancati redditi
9.211,15
3
Totale Indennità
126.598,47
279.287,88
Tabella 4.5.4: indennità di occupazione temporanea della Soluzione B del 2009
Questa soluzione aveva, quindi, un costo pari a euro 279.287,88 dovuto all’occupazione
temporanea dei terreni.
Per quanto riguarda la Soluzione C
OTT.,
si ha che l’area interessata temporaneamente
dalle attività nella Piana di Nago per la realizzazione della galleria naturale e dei tratti in
galleria artificiale è leggermente più ampia rispetto a quanto previsto per la Soluzione B a
Loppio; per questo motivo l’occupazione temporanea per questa ipotesi progettuale è stata
stimata, in prima approssimazione, complessivamente in 300.000 €.
Relativamente alla Soluzione D si ha, invece, che l’area interessata dai cantieri e dalle
opere in via provvisoria è minore rispetto alla citata Soluzione B, il che porta ad una stima
dell’occupazione temporanea pari a, in prima approssimazione, 250.000 €.
4.5.8 Valutazione dell’impatto sulla componente agricola del territorio
Le Soluzioni C
OTT.
e D sono sicuramente meno impattanti rispetto alle soluzioni
studiate nel 2009 perché nella piana dell’Oltresarca vanno ad interessare una superficie
agricola ridotta e di minor pregio e, inoltre, evitano ogni impatto sulle aree agricole presso
Loppio.
9
La Soluzione B studiata nel 2009 era costituita da un tunnel a doppia canna diretto da Loppio alla piana di
Linfano, con realizzazione di una rotatoria immediatamente a sud dell’area industriale.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-92
Nella piana dell’Oltresarca esse occuperanno definitivamente una superficie di 1,88 ha, di
cui:
-
1,4 ettari di terreno coltivato (vite, frutteti, arativo e prato);
-
0,25 ettari di bosco;
-
0,22 altro.
Nella piana di Nago la Soluzione C
OTT.
occuperà definitivamente una superficie di 0,52
ha) di cui:
-
0,302 ettari di terreno coltivato (vite);
-
0,217 altro.
La Soluzione D non occuperà alcuna superficie in via definitiva.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-93
4.6 RUMORE
Una premessa è dovuta: con questo studio sono stati aggiornati sia lo studio del traffico che
quello dell’impatto sul rumore e sull’atmosfera; in merito a quest’ultimo, vengono forniti
quali siano le soluzioni che apportano il miglior beneficio sul territorio. Altre elaborazioni
richieste dall’APPA (modelli matematici estesi, bidimensionali, con griglie fitte e mappe
colorate dell’intera area) sono sì belli da vedere ed aiutano la comprensione, ma non sono
affatto necessari per poter scegliere la migliore tra le Soluzioni proposte; e, di questi tempi,
non sprecare tempo e risorse è un dovere.
Per quanto riguarda l’analisi del rumore, occorre innanzitutto fare tre premesse importanti:
•
Al contrario delle Soluzioni A, A1 e B studiate nei precedenti SIA, per queste
soluzioni C e D non sussistono problemi di rumore diffuso sia nella zona del Lago di
Loppio che, ancor di più, nell’area di Via Linfano.
•
L’impatto della nuova viabilità si è concentrato in due punti: 1) l’area tra la
rotatoria della Maza e del Cretaccio presso il Sarca e 2) l’area nel punto di sbocco delle
gallerie tra Passo S. Giovanni ed il Biotopo del Lago di Loppio.
•
Infine, nello Studio d’impatto ambientale del 2009 fu eseguito un accurato Studio
acustico, in cui si analizzarono le Soluzioni A, A1 e B e che viene utilizzato come base per
il presente studio.
Le fasce di pertinenza acustica della nuova viabilità, per l’area presso il Sarca, risultano
indicate nelle Tavole 2 e 4 dello Studio acustico succitato; questo perché la Soluzione B
analizzata in tale studio coincide tra le due rotatorie con le Soluzioni C
OTT.
e D, con la
lieve differenza che esse sono in destra Sarca e la B era in sinistra Sarca.
Per l’area tra Nago e Loppio, invece, si rimanda alle tavole P_T_220_A.T_54_A “Studio
acustico:
simulazioni
relative
ad
uno
scenario
di
traffico
cautelativo”
P_T_220_A.T_55_A “Studio acustico: simulazioni relative ad uno scenario di traffico
realistico dello studio acustico redatto nella presente fase di aggiornamento del SIA del
febbraio 2010 alla luce delle nuove soluzioni progettuali C OTT. e D.
Nei PRG dei Comuni interessati (cap. 2) non esistono nuove aree edificabili all’interno
delle fasce di pertinenza acustica della nuova viabilità così individuata.
Per quanto riguarda i ricettori sensibili, esistono solo a Nago le scuole materna ed
elementare e sei hotels (anche se la norma non considera questi ultimi “sensibili”), tutti a
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-94
debita distanza dalla nuova viabilità (vedasi la precedente Figura 4.1.15 nel paragrafo
dell’impatto sull’atmosfera). I siti sensibili di Arco, invece, sono in paese e quindi tutti
lontanissimi dalla nuova viabilità.
Per quanto riguarda la precisione delle curve di livello adottate nella modellazione, si è
utilizzata un’equidistanza di 1 m, sia per la Soluzione B che per le Soluzioni C OTT. e D,
data l’importanza nell’analisi costituita dall’orografia agli sbocchi delle gallerie.
Si segnala, fattore importantissimo, che è stata fatta una campagna acustica per la taratura
di base; inoltre è stato condotto un attento studio del clima acustico in corrispondenza degli
sbocchi delle gallerie, andando a monitorare il rumore proprio in corrispondenza di alcune
gallerie a Trento, come si vedrà in seguito.
Per quanto riguarda l’eventuale impatto ai diversi piani degli edifici più esposti, si
segnala che, mentre il problema poteva sussistere per le Soluzioni A ed A1 ed i relativi
impatti sulle abitazioni di Via Linfano, per le Soluzioni C OTT. e D non esistono abitazioni
direttamente soggette ad impatto significativo, né ad un piano né a due o più.
4.6.1 Modello utilizzato per le nuove simulazioni acustiche e dati di traffico
Per analizzare l’impatto acustico nella zona di interesse e poter ipotizzare uno scenario
attendibile per la situazione di progetto, si è utilizzato per questo studio il programma
SoundPLAN v.7.0, descritto brevemente nel seguito (per gli studi del 2009 si era utilizzato
Raynoise); sulla base dei valori ottenuti dalle misurazioni condotte sul campo è stato
possibile tarare il modello affinché rispecchiasse esattamente la situazione oggetto di
studio.
Il programma citato si basa sul metodo del Ray Tracing ed è in grado di definire la
propagazione del rumore sia su grandi aree, fornendone la mappatura, sia per singoli punti,
fornendo i livelli globali e la loro scomposizione direzionale. Esso permette la
modellazione acustica in accordo con i principali standard nazionali deliberati per il
calcolo delle sorgenti di rumore: infatti, implementa tutti gli standard normativi
richiesti dalla Direttiva Europea 2002/49/CE e recepiti con il D.Lgs 19 Agosto 2005
n.194. In particolare, il calcolo e la previsione del rumore da traffico veicolare sia urbano
che extraurbano vengono realizzati secondo le seguenti normative internazionali: Austria
(RVS 3.02), Germania (DIN 18005, RLS 9), Scandinavia (Statens Planverk Report
48:1980), Svizzera (Model Designed by EMPA), Gran Bretagna (Calculation of Road
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-95
Traffic Noise), USA (Federal Highway Model (FHWA:1978)), Francia (NMPB – routes
96 (modello Europeo)), Italia (ENEA).
Il modello geometrico usato in SoundPLAN proviene da un file esterno, creato da un altro
programma (AutoCAD, DXF): nel caso in esame, i dati di base per la creazione del DGM
(Digital Ground Model) sono stati caricati a partire dalla Carta Tecnica Provincilae e dal
rilievo di dettaglio realizzato dalla P.A.T. nell’ambito della progettazione del nuovo
svincolo; partendo, quindi, dalle curve di livello e dai punti quotati della zona considerata
si è ottenuta la digitalizzazione del terreno attraverso una mesh con maglie triangolari
che ne rispecchia l’andamento.
La geometria dell’area di interesse (Database Geografico, Geofile) è stata poi completata
tramite:
1. la definizione di eventuali zone del modello con comportamento acustico
particolare (diverso assorbimento del terreno per presenza di prato/bosco, aree di
attenuazione/riflessione per presenza di gruppi di edifici ravvicinati);
2. la definizione delle sorgenti stradali (SS240 e nuove strade di progetto),
specificandone le seguenti caratteristiche geometriche: larghezza e numero delle
corsie di marcia, altezza rispetto al terreno, tipologia del fondo stradale, quantità di
veicoli all’ora e velocità degli stessi distinti in mezzi leggeri e pesanti per entrambi
i periodi di riferimento (diurno e notturno), caratteristiche generali del flusso di
traffico (stazionario, accelerato, decelerato);
3. la creazione di un’area di calcolo, con spaziatura della griglia di 5 metri, per
le mappe del rumore all’altezza di 4 metri dal suolo, come previsto dalla
normativa vigente in materia10.
Per quanto riguarda le impostazioni dei parametri di calcolo delle mappe di rumore, si sono
utilizzati i seguenti valori:
•
ordine di riflessione: per il rumore stradale il programma valuta di default soltanto
il primo ordine di riflessioni;
10
2003/613/CE - Raccomandazione della Commissione delle Comunità Europee del 6 agosto 2003,
concernente le linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell’attività industriale, degli
aeromobili, del traffico veicolare e ferroviario e i relativi dati di rumorosità: “ai fini della mappatura acustica
strategica, la direttiva 2002/49/CE dispone che il punto di ricezione (o “punto di misura”) si situi ad
un’altezza dal suolo di 4 ± 0,2 m.”
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-96
•
massimo raggio di ricerca: durante il calcolo il programma ricerca tutte le sorgenti
presenti entro una distanza da ciascun ricevitore pari al valore impostato; tale
parametro indica quanto lontana può essere al massimo una sorgente da un
ricevitore e ancora contribuire al livello di rumore che viene calcolato in quel punto
di ricezione.
Il calcolo è stato sviluppato secondo lo standard normativo francese NMPB-Routes 96,
con l’emissione acustica della sorgente valutata secondo quanto previsto dalla Guide du
Bruit 198011, al fine di ottenere la valutazione del Livello equivalente di pressione sonora
ponderato in curva A (LeqA) nei due periodi di riferimento diurno (06-22.00) e notturno
(22.00-06.00).
I risultati della modellazione acustica sono stati estratti sotto forma di mappe colorate del
rumore.
Relativamente ai dati di traffico utilizzati per le simulazioni si tenga presente che si sono
ipotizzati due scenari:
-
uno cautelativo;
-
uno realistico;
che rispecchiano i due scenari di traffico di cui si è riportata una dettagliata spiegazione nel
paragrafo 2.3.2 relativo all’analisi dei flussi di traffico.
In particolare per le simulazioni acustiche non si deve fare riferimento ad una situazione di
traffico di punta, ma ad una situazione media. Pertanto l’assegnazione dei vari livelli di
traffico medio al 2015 è stata effettuata semplicemente considerando delle proporzioni tra
il valore medio allo stato attuale (disponibile dai dati di traffico del 2007 forniti dalla
P.A.T. in corrispondenza della centralina 145), il valore di punta allo stato attuale
(disponibile dai dati forniti dal Servizio Opere Stradali), il valore di punta al 2015 nelle due
soluzioni progettuali oggetto di studio (disponibile dall’analisi del traffico esposta nel
relativo capitolo della presente relazione). In particolare il rapporto tra il valore medio
dello stato attuale (2008) ed il valore medio di punta tra le ore 11 e le 12 di un sabato
estivo (del 2008) è pari al 61%. Tale valore può essere calcolato considerando che:
11
La “Guide du Bruit” del 1980 contiene le linee guida, previste dalla normativa francese, in materia di
impatto acustico delle nuove strade.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-97
-
nel 2007 il numero medio di veicoli transitanti nel periodo diurno era pari a 1.210 (si
veda in merito la Tabella 4-5);
-
mentre per quanto riguarda il traffico di punta relativo allo stato attuale (si veda in
merito la tavola P_T_220_A.T_20_A “Studio del traffico stato attuale” del SIA del 15
marzo 2010) in corrispondenza della zona di Loppio si è stimato che il numero totale di
veicoli sia pari a 1.974.
Tipologia di veicoli
Fascia
Numero
Diurna
140
Pesanti
Notturna
16
Pesanti
Diurna
1070
Leggeri
Notturna
185
Leggeri
Tabella 4-5: numero di veicoli transitanti durante un’ora media del periodo turistico in corrispondenza
della centralina 145 (SS17 – SS40 Loppio km 9) in funzione della tipologia di veicolo e della fascia
oraria nell’anno 2007
Il rapporto tra il numero dei veicoli allo stato attuale in condizioni medie e quello in
corrispondenza dell’ora di punta estiva è quindi pari al 61%.
Pertanto la situazione di traffico medio al 2015 utilizzata per la simulazione acustica è stata
ricavata considerando valori di traffico pari al 61% di quello di punta allo stato di progetto
2015 sia per lo scenario cautelativo (elaborato grafico di riferimento per i dati di traffico di
punta
del
2015
P_T_220_A.T_48_A)
che
per
quello
realistico
(elaborato
P_T_220_A.T_49_A).
Per la zona di Nago la modellazione è stata eseguita per lo scenario più corretto, quello
realistico mentre per l’area di Loppio si è previsto di effettuare la modellazione acustica
anche considerando lo scenario di traffico cautelativo.
4.6.2 Risultati delle simulazioni
Per una migliore comprensione nella lettura del presente paragrafo relativo ai risultati delle
simulazioni
acustiche
si
consiglia
di
fare
riferimento
alle
tavole
allegate
P_T_220_A.T_54_A “Studio acustico: simulazioni relative ad uno scenario di traffico
cautelativo” P_T_220_A.T_55_A “Studio acustico: simulazioni relative ad uno scenario
di traffico realistico”.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-98
4.6.2.1 Nago, Torbole, Bolognano– Scenario realistico
Le variazioni del livello di rumorosità tra l’ante operam ed il post operam nei centri
abitati è palesemente migliorativo (vedasi tavola P_T_220_A.T_48_A - traffico relativo
allo scenario cautelativo) e la tavola P_T_220_A.T_49_A (scenario realistico).
La successiva elaborazione è stata fatta per Nago ma vale anche per quasi tutte le zone
abitate della Busa, come Torbole o Bolognano, dove la riduzione del traffico attesa con la
nuova
viabilità
è
analoga,
di
circa
il
60%
rispetto
ad
oggi
; si evidenzia che la SS240 è una strada esistente di categoria Cb pertanto, all’interno della
fascia A (100 m da confine stradale) e della fascia B (da 100 a 150) valgono questi:
-
fascia A: 70 dB(A) in periodo diurno e 60 dB(A) in periodo notturno;
-
fascia B: 65 dB(A) in periodo diurno e 55 dB(A) in periodo notturno.
Figura 4.6.1: SCENARIO DIRUNO REALISTICO: nell’immagine in alto si riportano i risultati della
simulazione relativa alla configurazione viabilistica inalterata con dati di traffico proiettati al 2015,
mentre in basso la simulazione tiene conto della realizzazione della soluzione C OTT o D. In magenta è
rappresentato il limite della fascia di pertinenza acustica A, in blu quello della fascia B.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-99
Dalla simulazione acustica emerge che, mantenendo la configurazione viabilistica attuale,
nel 2015 i ricettori più prossimi alla S.S.240 (ricettori ubicati a sud della strada)
registreranno valori massimi di rumorosità di 75 dB(A). L’introduzione delle Soluzioni
C OTT o D permetterà di ridurre tali livelli di circa 6-8 dB(A), ossia a valori al di sotto
del limite di legge di 70 dB(A) per la fascia A e riportare i livelli registrati in
corrispondenza della fascia B al di sotto dei limiti normativi diurni di 60 dB(A). Tale
riduzione dei livelli di rumore è dovuta non solo alla riduzione del traffico, ma anche ad
una maggiore fluidità dello stesso che non sarà più congestionato in corrispondenza della
rotatoria ubicata a ovest del paese. Si veda in merito la Figura 4.6.1.
Si sottolinea che le presenti simulazioni acustiche sono relative ad una situazione di
traffico estiva e durante tale periodo le scuole (ricettori sensibili) sono chiuse, pertanto non
si sono presi in considerazione eventuali impatti su questa tipologia di ricettori.
Dal confronto delle due immagini si può notare la riduzione dei livelli di rumore in
corrispondenza dell’abitato di Nago con l’introduzione della nuova strada di progetto (sia
che venga scelta la soluzione C
OTT
che la D). Analoga riduzione, ossia pari a circa 6-8
dB(A), si avrà in corrispondenza della facciata degli edifici immediatamente adiacenti alla
SS240 per il periodo notturno per i cui risultati si rimanda alla tavola
P_T_220_A.T_55_A.
4.6.2.2 Impatto acustico sulla Viabilità generale nella Busa
Come già detto, riduzioni analoghe avverranno anche in paese a Torbole e a Bolognano;
non si redigono le relative simulazioni perché assolutamente inutili e scontate: ci si può
riferire a quella di Nago di cui sopra.
L’unica zona dove ci sarà invece un aumento del traffico, oltre alle aree di sbocco delle
gallerie descritte più avanti, sarà Via Sabbioni (vedasi l’ortofoto di Figura 4.6.2), che
attualmente è però una strada strettissima, lungo la quale, peraltro, vi sono pochissime
abitazioni (Figura 4.6.3); anche la successiva Via Cavallo subirà simile sorte.
Comunque, di tali vie è previsto il potenziamento da parte del Servizio Infrastrutture
Stradali, potenziamento che farà parte di un apposito altro progetto, all’interno del quale
sarà necessario predisporre uno studio acustico e prevedere probabilmente misure di
contenimento del relativo impatto sulle poche abitazioni presenti.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-100
Sino a che non sarà ampliata Via Sabbioni, comunque, dai dati dello Studio del traffico
(Tavola P_T_220_A.T_48_A relativa all’ora di punta dei giorni festivi – scenario
cautelativo) emerge che:
1. sulla quasi totalità della Busa il traffico diminuisce; persino lungo Via Linfano (nel
tratto che costeggia il piede del Monte Brione) il traffico si riduce;
2. il traffico nei giorni festivi aumenterà significativamente soltanto lungo Via Linfano
(nel tratto dell’area industriale – Figura 4.6.2) e lungo Via Grande Circonvallazione e
Via Santa Caterina, strade su cui si affacciano quasi solo edifici commerciali o
industriali.
Figura 4.6.2: ortofoto della zona di Via Sabbioni.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-101
Lungo Via Grande Circonvallazione e
Santa Caterina il traffico nei giorni feriali
è già attualmente analogo a quello che si
avrà nell’ora di punta dei giorni festivi
(tavola P_T_220_A.T_48_A) quando
saranno realizzate le Soluzioni C OTT. e D.
Pertanto, si ritiene superfluo eseguire un
apposito studio dell’impatto acustico della
configurazione di progetto, perché essa non
genera variazioni medie rilevanti rispetto
ad oggi
Figura 4.6.3: dall’incrocio di Via Sabbioni e Via San Giorgio verso est.
4.6.2.3 Analisi dell’impatto acustico nelle aree di sbocco delle gallerie
•
Area tra le rotatorie del Cretaccio e della Maza presso il Sarca
Per quest’area valgono le considerazioni a suo tempo fatte, mediante l’utilizzo di modello
matematico, nel SIA del 2009, e riportate nell’allegato Studio acustico.
Il fatto che la entrambe le soluzioni prevedano un tratto di circa 350 m all’aperto a ridosso
del Sarca potrebbe comportare un peggioramento per l’area naturale e agricola
circostante, attualmente caratterizzata da un buon valore paesaggistico e attraversata
anche dalla pista ciclabile che raggiunge Torbole; tuttavia si fa notare che la sponda destra
presenta delle caratteristiche di naturalità minori rispetto a quella sinistra.
Nello Studio acustico del 2009 in quest’area (si vedano le Tavole n. 2 e 4 allegate alla
presente relazione ed estrapolate dall’elaborato P_R_220_A.T_23_A del 2009) era stata
eseguita un’accurata analisi con modellazione degli impatti nel caso della Soluzione B, la
quale nel tratto finale è sovrapponibile alle Soluzioni C
OTT.
e D, se non fosse per lo
spostamento di 200 m più a valle del ponte e la prosecuzione conseguente della strada in
destra Sarca, anziché in sinistra; le due rotatorie della Maza e del Cretaccio sono invece
praticamente nel medesimo sito in cui erano state previste per la Soluzione B.
Per le Soluzioni C
OTT.
e D, utilizzando i risultati di tale indagine, si possono fare le
seguenti considerazioni:
1. zona della rotatoria della Maza e lungo il Sarca: l’impatto è purtroppo significativo,
visto che ora lì non vi sono praticamente fonti di rumore; peraltro, non vi sono
neppure, abitazioni e l’impatto su edifici residenziali è quindi irrilevante; la pista
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-102
ciclabile viene invece a trovarsi tra la nuova strada e la sponda destra del Sarca ed è
quindi ad immediato contatto con la nuova viabilità; subito dopo lo sbocco della
galleria in sponda sinistra del fiume, entrambe le Soluzioni C OTT. e D portano il
traffico quasi subito sull’altra sponda, più antropizzata e prossima a Via Linfano,
con un rumore diurno di oltre 70 dB nel periodo estivo;
2. zona presso la rotatoria del Cretaccio: qui ci si trova già in corrispondenza alla zona
industriale di Arco ed alla SS 42, con traffico intenso ed anche pesante e, quindi,
l’impatto non sarà assolutamente significativo rispetto alla situazione attuale.
•
Area presso Nago ed il Biotopo del Lago di Loppio
La Soluzione C
OTT.
potrebbe comportare dei valori di rumorosità non trascurabili nella
zona dove il tracciato alterna due tratti all’aperto ad altrettanti tratti in galleria artificiale
(piana di Nago); dal momento che il tracciato si sviluppa, comunque, in trincea profonda
anche nei tratti all’aperto (vedasi Tavola P_T_310_PS_56_A), e visto che tali tratti sono
comunque estremamente brevi (80 metri subito dopo la galleria naturale e altri 140 metri
prima della galleria artificiale), l’impatto acustico ad esso correlato è comunque ridotto e
limitato.
Si tratta, comunque, di una zona quasi esclusivamente agricola, con sporadiche abitazioni a
non meno di 100 metri dal nuovo tracciato; inoltre, l’assenza di uno svincolo con la
viabilità esistente in questa zona contribuisce a rendere il traffico in transito più fluido e
scorrevole, privo di rallentamenti dovuti ad incroci o rotatorie, con conseguente riduzione
delle emissioni sonore; infine, i siti sensibili sono in paese, a qualche centinaio di metri di
distanza e, come visto in precedenza, risentiranno molto positivamente (Figura 4.6.1) dello
spostamento di traffico sulla nuova viabilità.
Diversamente, per lo sbocco della galleria artificiale presso il Biotopo del Lago di Loppio,
è stata fatta un’apposita simulazione relativa sia alla soluzione di non intervento che
all’introduzione delle Soluzione C OTT. o D.
Si riportano di seguito considerazioni in merito ai due scenari considerati: cautelativo e
realistico.
Loppio – scenario cautelativo
L’attuale SS240 è una strada esistente di categoria Cb pertanto, all’interno della fascia A
(100 m da confine stradale) e della fascia B (da 100 a 150 m dal confine stradale) valgono i
seguenti limiti:
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-103
-
fascia A: 70 dB(A) in periodo diurno e 60 dB(A) in periodo notturno;
-
fascia B: 65 dB(A) in periodo diurno e 55 dB(A) in periodo notturno.
Per quanto riguarda le nuove strade di progetto sia relative alla soluzione C
OTT
che D,
esse sono state considerate come semplici ampliamenti in sede, o varianti della SS240
esistente dal momento che consistono essenzialmente:
•
in una rotatoria e due tratti di collegamento della stessa con la SS240, per quanto
riguarda la soluzione C OTT;
•
due rampe di svincolo per raccordarsi alla SS240 e un breve tratto in variante,
rispetto alla SS240 esistente, per collegarsi all’ingresso delle gallerie nel caso della
soluzione D.
Pertanto si sono considerati validi i limiti normativi relativi alla vecchia SS240 e le sue
relative fasce. Si veda a tale proposito il DPR 30 marzo 2004 n°142 allegato 1 tabella 2.
Si riporta inoltre uno stralcio della classificazione acustica del comune di Nago in
corrispondenza della zona di interesse.
Si tenga presente che la zonizzazione sopra riportata considera una viabilità differente a
quella proposta nel presente progetto. Pertanto la zonizzazione dovrà essere eventualmente
aggiornata alla luce della nuova soluzione progettuale.
La SS240 già allo stato attuale costeggia il sito SIC del lago di Loppio. Le aree SIC di
particolare pregio ambientale devono essere tutelate da rumore eccessivo come evidenziato
dallo stralcio della zonizzazione acustica comunale di Nago sopra riportato.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-104
1 – viabilità attuale
2 – Soluzione C OTT
3 – Soluzione D
Figura 4.6.4: SCENARIO DIURNO CAUTELATIVO: simulazioni stato attuale (in alto) e di progetto
Soluzione C OTT. (al centro) e Soluzione D (in basso) con dati di traffico proiettati al 2015.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-105
Tuttavia si sottolinea che già allo stato attuale l’area è soggetta ad elevati carichi di traffico
e pertanto gli animali presenti sono abituati ormai da tempo al rumore prodotto
dall’infrastruttura esistente. Ciò permesso si evidenzia che il presente progetto intende
evitare in ogni modo l’incremento incontrollato di rumore in corrispondenza del biotopo
cercando di contenere l’impatto acustico, in corrispondenza dei punti ove le soluzioni di
progetto prevedono un peggioramento dei livelli di pressione sonora rispetto allo stato
viabilistico attuale, con opportuni i interventi di mitigazione.
Per quanto riguarda l’effetto di amplificazione del rumore dovuto agli imbocchi delle
gallerie sono state effettuate due campagne di misura in data 18 gennaio 2012 in
corrispondenza della galleria di Piedicastello, imbocco sud-est e della galleria delle Laste,
imbocco sud-ovest, entrambe a Trento.
Figura 4.6.5: nell’immagine di destra è evidenziato il punto in corrispondenza del quale si è effettuata
la misura presso la galleria di Piedicastello, mentre nell’immagine di destra si è indicato il punto di
misura presso la galleria delle Laste.
Le misure sono state effettuate in corrispondenza dell’imbocco a distanza di 1 m dalla
strada; si sono scelte due gallerie caratterizzate da una significativa differenza dei flussi di
traffico; in particolare, nelle due differenti situazioni, durante i 30 minuti di durata di
ciascuna misura si sono registrati i seguenti transiti con relativo Leq in dB(A):
GALLERIA
Veicoli leggeri
Veicoli pesanti
Leq [dB(A)]
Piedicastello
1237
141
79,7
Laste
367
13
77,8
Tabella 4.6.6: veicoli transitati durante la misura di 30 minuti in corrispondenza delle gallerie di
Piedicastello e di Laste e valori di Leq registrati
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-106
Si riportano di seguito i grafici delle due misure effettuate:
Figura 4.6.6: grafico relativo alla misura effettuata in corrispondenza dell’imbocco sud-est della
galleria di Piedicastello il giorno 18 gennaio 2012 tra le ore 9e45 e le 10e15 del mattino.
Figura 4.6.7: grafico relativo alla misura effettuata in corrispondenza dell’imbocco sud-ovest della
galleria Le Laste il giorno 18 gennaio 2012 tra le ore 11e15 e le 11e45 del mattino.
In corrispondenza della galleria Le Laste, sebbene i flussi di traffico leggero siano più di 3
volte inferiori a quelli registrati a Piedicastello e quelli pesanti addirittura più bassi di 10
volte, si è rilevato un disturbo acustico di soli 2 dB(A) inferiore a quello di Piedicastello.
Risulta quindi evidente come il disturbo acustico in corrispondenza dell’imbocco di una
galleria non sia influenzato tanto dal traffico transitante quanto dalla presenza dell’opera
stessa, che genera riflessioni tali del rumore, prodotto al suo interno dal transito dei veicoli,
da mantenere costantemente elevato il disturbo presso l’imbocco.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-107
Il fatto saliente che emerge dalla modellazione acustica, così correttamente eseguita con i
dati di rumore emessi dalle gallerie, mostrano che nel Sito SIC, al di fuori delle fasce di
pertinenza stradale, complessivamente non vi è alcun aumento del rumore.
Per limitare comunque ogni impatto, che a questo punto risulta comunque improbabile, per
la Soluzione C ottimizzata in corrispondenza della rotatoria si è prevista la realizzazione di
una cortina di alberi per la protezione acustica del biotopo che permetterà riduzione del
rumore di circa 2-3 decibel; tale vegetazione anche una mitigazione dell’impatto
atmosferico sul biotopo dovuto alle emissioni dei veicoli ed un mascheramento
paesaggistico.
Figura 4.6.5: soluzione COTT: area in corrispondenza dell’imbocco della galleria: interventi di
mitigazione con alberature.
Il tratto stradale che dalla rotatoria di progetto si dirige verso il passo San Giovanni, con
l’introduzione della galleria, verrà sgravato considerevolmente dal traffico attuale e, come
si può notare dal raffronto delle mappe del rumore relative alle soluzione attuale e alla
Soluzione C
OTT
riportate in Figura 4.6.4, la situazione migliorerà considerevolmente. In
particolare in corrispondenza del limite della fascia A si passerà dagli attuali valori
massimi di 62 dB(A) ai 58 dB(A) relativi alla realizzazione della Soluzione C OTT.
In fase di esercizio, sarà comunque opportuno eseguire delle verifiche acustiche di
campagna presso il sito SIC; qualora si registrasse un improbabile eccessivo rumore, come
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-108
ulteriore misura di mitigazione si potrà provvedere al rivestimento dell’ultimo tratto di
imbocco delle gallerie con pannelli in materiale fonoassorbente. Tali pannelli potrsanno
essere in lamiera e lana di roccia, per una lunghezza di 70 metri a partire dall’imbocco, e
garantiranno un abbattimento del rumore in prossimità degli imbocchi pari a circa 5-6
dB(A), come dimostrato dai ricercatori Alegre e Clarbois12.
La soluzione D, come si può vedere dalle immagini riportate in Figura 4.6.4, è la soluzione
che permette di ridurre al minimo l’impatto sul biotopo dal momento che gli imbocchi
delle gallerie relative a tale soluzione verranno realizzati in corrispondenza della “curva dei
rospi” permettendo di ridurre i livelli di traffico sul tratto di strada che dall’altezza della
galleria si dirige verso il passo di San Giovanni. La riduzione sarà della stessa entità di
quella vista in precedenza per la soluzione C OTT, tuttavia tale riduzione sarà relativa ad un
tratto ben più lungo dal momento che la soluzione D abbandona il tracciato della SS240
molto prima rispetto alla soluzione C OTT.
Anche in questo caso gli imbocchi delle gallerie produrranno incrementi localizzati di
rumore dovuto all’effetto di amplificazione della galleria stessa attestati attorno agli 80-82
dB(A) e coerenti con la campagna di misure effettuata. Si consideri tuttavia che data la
distanza dal sito SIC ci sarà una notevole attenuazione di tale fenomeno che non sarà
praticamente percepito in corrispondenza del biotopo.
Inoltre, sebbene all’altezza degli imbocchi della galleria siano previste delle nuove rampe
di raccordo con la SS240, queste saranno caratterizzate da flussi di traffico
considerevolmente inferiori rispetto a quelli in arrivo da Loppio vero la galleria stessa.
Pertanto si consideri che, sebbene una di tali rampe sia più vicina al biotopo rispetto alla
strada esistente, essa è caratterizzata da un flusso di traffico limitato che non provoca
incrementi significativi nei livelli di disturbo acustico rispetto a quelli visti per la soluzione
viabilistica inalterata. In particolare i livelli di pressione sonora oltre la fascia A rivolta
verso il biotopo saranno inferiori a 62 dB(A) anche in presenza delle rampe di raccordo
con la SS240.
Anche per questa soluzione si ipotizza comunque la realizzazione di una cortina di alberi
per la mitigazione dell’impatto acustico, atmosferico e paesaggistico.
Anche per questa soluzione, se l’opportuna campagna di misure acustiche post operam
fornisse inattesi risultati elevati di rumorosità, si potrebbe rivestire l’ultimo tratto di
12
Testimonianza tratta da “La rumorosità ambientale: il ruolo delle barriere acustiche”, Pietro Romani Francesco Ventura, Pitagora Editrice Bologna
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-109
imbocco delle gallerie con pannelli in materiale fonoassorbente, per ridurre di circa 5-6
dB(A) il registrato rumore in corrispondenza degli imbocchi.
Figura 4.6.6: soluzione D: area in corrispondenza dell’imbocco della galleria: interventi di mitigazione
con alberature.
Per quanto riguarda la centralina di trattamento dei fumi della galleria che verrà ubicata in
prossimità dell’imbocco della galleria a Nago, essa verrà opportunamente schermata con i
setti acustici al fine di ridurre il rumore generato dalla stessa entro i limiti previsti dalla
zonizzazione comunale in corrispondenza dell’area in cui tale centralina verrà costruita;
tali setti possono arrivare anche a limitare a 50 dB il rumore misurabile a 5 m dalla fonte.
Infine, se si osserva invece lo scenario dell’impatto acustico realistico (Tavola
P_T_220_A.T_55_A), la situazione risulta assolutamente migliorativa e priva di impatti
significativi sia sul Biotopo che per la piana di Nago.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-110
4.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI
4.7.1 Descrizione del paesaggio
Per la descrizione generale del paesaggio si rimanda al capitolo 4.7.1 della Relazione
Generale SIA di data 15 marzo 2010.
4.7.2 Punti da cui sono visibili le opere in progetto
I tracciati di progetto si sviluppano per la maggior parte in galleria; si consideri che i tratti
all’aperto previsti si sviluppano all’altezza del piano campagna, o in trincea, e pertanto
l’infrastruttura non sarà visibile se non da punti sopraelevati quali il Monte Brione e la
SS240dir della Maza, mentre gli osservatori localizzati nella piana di Linfano percepiranno
visivamente la presenza della nuova strada solo se saranno nelle sue immediate vicinanze.
Nel seguito del presente capitolo si riportano alcune immagini panoramiche e di dettaglio
dei luoghi interessati dagli interventi, rimandando alle tavole grafiche P_T_220_A.T_56_A
e P_T_220_A.T_57_A per la localizzazione dei punti di scatto delle stesse.
4.7.2.1 Monte Brione
Figura 4.7.1: vista panoramica dell’abitato di Torbole dal Monte Brione e indicazione del punto in cui
verrà realizzata la rotatoria d’imbocco della Circonvallazione di Torbole
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-111
Sul Monte Brione non sono molti i punti dai quali risulta visibile la piana sottostante, a
causa dell’abbondante vegetazione che ne copre la sommità; inoltre, sul lato est (che
guarda la piana) il monte è assolutamente verticale, come evidente dalla Figura 4.7.3
riportata più avanti.
Dalla parte nord del monte Brione risultano, invece, maggiormente visibili la piana di
Linfano e il fiume Sarca, come risulta dalla foto successiva.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-112
Figura 4.7.2: stato attuale della zona di Oltresarca (Maza), vista dal Monte Brione
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-113
4.7.2.2 Strada Statale 240 dir della Maza
Figura 4.7.3: stato attuale – panoramica dell’area di Linfano dalla SS240dir della Maza
Figura 4.7.4: stato attuale – panoramica della zona di Linfano vista dalla SS240dir della Maza
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-114
Figura 4.7.5: stato attuale - panoramica della zona industriale di Arco
Dalla strada statale 240dir che da Arco sale a Nago, detta anche “della Maza”, vi sono,
invece, molti punti di vista ottimali della piana di Linfano e della zona industriale di Arco,
come illustrato dalle figure precedenti.
Anche qui la strada è spesso costeggiata da vegetazione, ma dalle ampie finestre che si
aprono verso ovest si vedono degli scorci bellissimi sia della zona prospiciente il Lago di
Garda, sia dei vigneti di Linfano e sia della Busa di Arco, con le zone di Bruttagosto,
Pratosaiano, San Luigi e il fiume Sarca che le lambisce.
4.7.2.3 Ciclabile del Sarca
Nelle immagini che seguono sono evidenziati alcuni punti di vista di chi percorre la
ciclabile lungo il Sarca o di chi ne costeggia le rive, come i pescatori ad esempio.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-115
Figura 4.7.6: tratto a monte del punto in cui verrà realizzato il ponte di attraversamento del fiume
Sarca nelle soluzioni C OTT. e D
Figura 4.7.7: ponte esistente collocato a nord-est della zona industriale, sulla Circonvallazione Sud di
Arco e recentemente realizzato dalla Provincia
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-116
Le quattro foto seguenti sono scattate percorrendo da nord a sud l’attuale pista ciclabile
posta sulla strada arginale in destra orografica. Essa sarà mantenuta anche nelle Soluzioni
C OTT. e D.
Figura 4.7.8: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso nord
Figura 4.7.9: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso nord
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-117
Figura 4.7.10: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso sud
Figura 4.7.11: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso sud
La successiva foto (Figura 4.7.12) è scattata nel punto dove inizierà il rilevato del ponte di
attraversamento del Sarca: qui un ramo della pista ciclabile continuerà verso sud passando
in un sottopasso costruito nella spalla del ponte, mentre una diramazione salirà sul ponte
stesso per passare alla sponda opposta.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-118
Figura 4.7.12: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca
4.7.2.4 Via Linfano
Le foto seguenti illustrano la situazione attuale dell’incrocio del Cretaccio, dove sarà
costruita la rotatoria terminale nelle soluzioni C OTT. e D.
Figura 4.7.13: Incrocio del Cretaccio ad Arco verso nord
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-119
Figura 4.7.14: Incrocio del Cretaccio ad Arco verso sud
Figura 4.7.15: Via Linfano a sud dell’incrocio del Cretaccio
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-120
4.7.2.5 Strada statale 249 in ingresso a Torbole
Vengono qui riportate, infine, due foto della zona dello sbocco della galleria Adige-Garda,
appena a nord del quale si innesterà, mediante una rotatoria, la Circonvallazione di
Torbole, che entrerà subito in galleria.
Figura 4.7.16: sbocco della galleria Adige–Garda poco più a sud dell’abitato di Torbole
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-121
Galleria Adige-Garda
Nuova rotatoria per
circonvallazione
Figura 4.7.17: SS249 della Gardesana occidentale in direzione nord, poco più a sud dell’abitato di
Torbole, in corrispondenza allo sbocco della Galleria Adige-Garda
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-122
4.7.2.6 Strada statale del Loppio e della Val di Ledro
Figura 4.7.18: strada statale 240 in prossimità dell’abitato di Nago
Figura 4.7.19: SS240 a est di Nago, vista dal versante del M.Segron, a ridosso della
cava della Mala
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-123
Figura 4.7.20: SS240 vista dal versante di Vignolo, subito a monte di San Tommaso
Figura 4.7.21: curva “dei rospi” lungo la SS240 in direzione Nago
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-124
Figura 4.7.22: curva “dei rospi” lungo la SS240 in direzione Loppio
Figura 4.7.23: incrocio per la Mala (SS240) dove si realizzerà lo svincolo della Soluzione C OTT. in
direzione Loppio
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-125
4.7.3 Impatto delle soluzioni sul paesaggio e sui beni culturali
Di seguito viene illustrato come le opere relative alle soluzioni C
OTT.
e D si inseriscano
nel paesaggio circostante attraverso la realizzazione di alcuni fotoinserimenti costruiti su
foto scattate dai punti più panoramici e frequentati della zona.
Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render delle Soluzioni C
OTT.
e D
nell’area di Oltresarca (Maza) visti dal Brione.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-126
Figura 4.7.24: stato attuale nella zona di Oltresarca (Maza) vista dal Monte Brione
Figura 4.7.25: stato di progetto – render delle Soluzioni C OTT. e D nella zona di Oltresarca (Maza) vista dal Monte Brione
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-127
Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render delle Soluzioni C
OTT.
e D
nell’area di Oltresarca (Maza) e Cretaccio.
Figura 4.7.26: stato attuale della zona di Oltresarca (Maza) e Cretaccio
Figura 4.7.27: stato di progetto – render delle Sol. C OTT. e D nella zona di Oltresarca (Maza) e
Cretaccio
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-128
Come visibile nelle immagini precedenti, il nuovo tracciato Loppio-Busa proposto nelle
Soluzioni C
OTT.
e D esce dalla galleria in corrispondenza dell’estremità nord
dell’allevamento ittico presente nella piana di Linfano, per poi congiungersi in rotatoria
con la Circonvallazione di Torbole e dirigersi verso il ponte del Sarca.
La rotatoria costituisce indubbiamente un elemento di disturbo del paesaggio
circostante, ma la sua posizione è abbastanza distante dal fiume (circa 90 metri) e quindi
meno impattante che nel caso di altre soluzioni progettuali studiate nel 2009.
Dopo il ponte la strada si dirige verso la rotatoria finale in località Cretaccio, costeggiando
la ciclabile posta sull’argine destro del Sarca; a protezione della stessa saranno realizzate
barriere antirumore in legno e PMMA trasparente.
Come visibile dal fotoinserimento proposto, questo tratto risulta decisamente estraneo alla
naturalità del territorio attraversato, dal momento che si sviluppa proprio in prossimità
dell’argine del fiume, caratterizzato ora dall’armonico inserimento della pista ciclabile
sull’argine alberato: tuttavia questa soluzione occupa anche visivamente meno territorio
della piana, risparmiando sia i campi coltivati, sia l’area naturale posta di fronte alla zona
sud della Pescicoltura Mandelli, dove è previsto il parco fluviale.
Nel foto inserimento di Figura 4.7.25 si vede, alla sinistra dello sbocco della Galleria della
Variante di Nago, il tornante che compie la cosiddetta “strada romana” che da Bruttagosto
un tempo saliva a Nago, passando poi per San Tomè (San Tommaso) e la Val di Gresta;
tale strada conserva ancora tracce dell’antica pavimentazione (non è asfaltata) e potrebbe
costituire un ottimo percorso ciclopedonale storico.
Lo sbocco della galleria è stato posizionato in modo da preservare l’integrità della strada
romana e da consentire di posizionare tra esso e la strada una cortina di circa 15 m di
bosco, in modo da annullare quasi completamente anche l’impatto acustico e di polveri,
oltre che quello visivo, per chi transiterà sull’antico tratturo.
Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render della Soluzione C OTT. nell’area
della piana di Nago.
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-129
Figura 4.7.28: stato attuale: vista panoramica della piana di Nago dal monte Segron
Figura 4.7.29: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato C OTT. nella piana di Nago dal monte
Segron
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-130
Il nuovo tracciato si inserisce in un’area già in buona parte antropizzata della parte est della
piana di Nago; da un punto di vista posto in posizione elevata, quale quello scelto per
questa foto, il tracciato appare come un’incisione del territorio, ma risultano comunque
visibili soltanto i brevi tratti all’aperto, peraltro realizzati in trincea e quindi poco visibili
dal piano campagna e dalla strada esistente.
I muri della trincea sono rivestiti in pietra e in sommità viene posizionata una recinzione di
sicurezza adatta anche alla fauna di taglia piccola e agli anfibi.
L’imbocco della galleria naturale risulta anch’esso parzialmente mascherato dalla
differenza di quota rispetto al piano campagna e viene mascherato superiormente tramite la
piantumazione di alberi e arbusti, necessari per il mantenimento di una buona naturalità del
territorio che garantisca anche il rispetto dei percorsi preferenziali faunistici che sono stati
rilevati in questa zona.
Dal momento che il locale ventilazione e trattamento fumi viene posizionato alle spalle
dell’imbocco, circa 40 metri più in alto, in corrispondenza di un’area boscata esistente ai
piedi del versante, esso non sarà praticamente visibile dalla piana; infatti, l’altezza
contenuta dell’edificio (soltanto 3,5 metri) e la cortina di alberi prevista a mascheramento
completo della struttura garantiscono la scomparsa visiva della stessa nel territorio
circostante.
della piana di Nago, vista dal versante di San Tommaso.
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PAG 4-131
Figura 4.7.30: stato attuale: vista panoramica della piana di Nago dal versante di San Tommaso
Figura 4.7.31: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato C ott. nella piana di Nago dal versante
di San Tommaso
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-132
Anche l’inserimento del tratto in galleria artificiale contribuisce a rendere molto meno
impattante il nuovo tracciato: infatti, le coltivazioni (prevalentemente vigneti) che vengono
manomesse per la realizzazione della nuova viabilità possono essere ripristinate sul
ritombamento della galleria artificiale , riducendo quindi sia la visibilità del percorso che la
sottrazione di terreno agricolo.
Nelle foto seguenti si può vedere il panorama della piana di Nago con lo sfondo del Lago
di Garda ammirabile dalla chiesetta di San Tomè (San Tommaso), dei secoli XII e XIII,
restaurata nel periodo 1992-1997 dall’ammirevole lavoro degli Alpini di Mori; la strada
che vi sale, e che prosegue per la Val di Gresta scendendo a Rovereto da Passo Bordala, è
la medesima di cui si è discusso prima a proposito dello sbocco alla Maza e che viene
definita “strada romana”.
Figura 4.7.32: Foto 2445: vista panoramica dell’abitato di Nago dalla chiesetta di San Tommaso
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-133
Figura 4.7.33: Foto 2446: vista panoramica della piana di Nago dalla chiesetta di San Tommaso e
indicazione del punto in cui verranno realizzati i tratti all’aperto dopo l’imbocco della galleria a
tre corsie
La chiesetta viene a trovarsi circa 140 m più in alto di quota, in una posizione defilata
rispetto all’imbocco della Galleria della Variante di Nago, e quindi anche l’impatto
acustico sarà ridottissimo; anzi, il rumore della strada oggi esistente che attraversa Nago,
con in più le sue code, risulta sicuramente e palesemente maggiore come impatto.
Altro discorso è invece quello della qualità dell’aria, in quanto la galleria avrebbe veicolato
spesso verso l’alto (e quindi San Tomè e le abitazioni adiacenti) concentrazioni di gas
inquinanti assai maggiori rispetto ad oggi, anche se comunque sempre sotto i limiti di
norma.
Anche per la tutela di questo sito, oltre che di tutta l’area Nago, si è prevista l’installazione
di una centralina di trattamento dei fumi poco al di sopra dell’imbocco della galleria, in
modo che la qualità dell’aria a San Tomè risulti invariata.
della nuova rotatoria all’incrocio per la Mala, vista dal versante sopra la curva dei rospi.
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PAG 4-134
Figura 4.7.34: stato attuale: vista panoramica dell’attuale incrocio per la Mala dal versante Roncola
(Dossi al Lago) a monte della curva “dei rospi”
Figura 4.7.35: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato C ott. della nuova rotatoria
all’incrocio per la Mala dal versante Roncola (Dossi al Lago) a monte della curva “dei rospi
P_R_220_A.T_46_A
PAG 4-135
In corrispondenza dell’attuale incrocio per la Mala viene realizzata la rotatoria di svincolo
della Soluzione C
OTT.
con la viabilità esistente (SS240) e con la strada diretta alla cava;
per creare lo spazio necessario alla realizzazione della rotonda bisogna rimodellare la parte
bassa del versante che separa il Biotopo dalla Cava della Mala, introducendo un muro di
sostegno rivestito in pietra allo sbocco della galleria artificiale.
Anche la curva “dei rospi” viene modificata, rendendola più ampia e sicura per i mezzi in
transito: il versante roccioso viene, quindi, sostituito da un rinverdimento del terreno
rimodellato.
Lungo il lato est della rotatoria verranno piantumati alberi e arbusti a mascheramento della
viabilità e per tutelare dal punto di vista acustico e dell’inquinamento atmosferico il sito
SIC. In questo render tali piantumazioni non sono state inserite per permettere la vista
della rotatoria e dello sbocco della galleria i quali, con le piantumazioni, diventeranno
pressoché invisibili.
Come evidente dalle immagini proposte, la conformazione dell’area non viene modificata
in modo sostanziale e l’imbocco della galleria artificiale risulta ben visibile soltanto da chi
effettivamente percorre la viabilità, ma non dai punti panoramici più prossimi all’area di
intervento.
Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render della Soluzione D nell’area
dell’imbocco della galleria in corrispondenza della curva “dei rospi”, vista dal versante
Roncola al di sopra alla stessa.
La curva dei rospi esistente allo stato attuale viene completamente modificata e si realizza
la nuova viabilità di ingresso/uscita dalla galleria Loppio-Busa; a fianco del tracciato
principale si hanno, quindi, le rampe di svincolo con l’attuale strada statale, che
consentono di dirigersi verso Nago (o provenire da questa località). Per creare lo spazio
necessario ai raccordi descritti risulta necessario modificare in modo piuttosto evidente il
versante al di sopra della curva “dei rospi”, introducendo un muro di sostegno che sarà
opportunamente rivestito in pietra per migliorarne l’inserimento paesaggistico.
Inoltre, verranno piantumati alberi e arbusti a mascheramento di buona parte della viabilità
e per tutelare dal punto di vista acustico e dell’inquinamento atmosferico il sito SIC.
In questo render tali piantumazioni non sono state inserite per permettere la vista dello
sbocco della galleria e delle rampe di collegamento con la viabilità esistente che, con le
piantumazioni, diventeranno pressoché invisibili.
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PAG 4-136
Figura 4.7.36: stato attuale – vista panoramica della viabilità esistente dal versante Roncola (Dossi al
Lago) a monte della “Curva dei Rospi”
Figura 4.7.37: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato D dal versante Roncola (Dossi al
Lago) a monte della “Curva dei Rospi”
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PAG 4-137
4.7.4 Verifica preventiva dell’interesse archeologico
La Sovrintendenza, con nota del 13/09/2011, ha posto l’obbligo di una verifica preventiva
dell’interesse archeologico per i tratti di superficie non in galleria da parte della PAT,
specificando che essa dovrà essere eseguita “... una volta determinata la scelta tra le
differenti soluzioni alternative di tracciato...”.
Pertanto in questa fase essa non è necessaria; comunque, si evidenzia che lungo il Sarca sia
lo stato visibile dei luoghi, profondamente antropizzato negli ultimi decenni, che le vicende
alluvionali anche recenti, rendono praticamente impossibile la presenza di alcun manufatto
archeologico; analoghe considerazioni possono essere fatte anche per l’area del Lago di
Loppio.
Altro discorso, invece, può valere per la zona di Nago e San Tomè dove, se si scegliesse la
Soluzione C OTT., tale verifica risulterà quanto mai opportuna.
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PAG 4-138
5
MITIGAZIONI DEGLI IMPATTI
5.1 ATMOSFERA
Sulla base dei risultati dell’analisi svolta è emerso che anche per le Soluzioni C OTT. e D
risulta necessario prevedere un impianto di trattamento dei fumi, sia per la Variante di
Nago che per la Circonvallazione di Torbole; tale accorgimento è stato previsto comunque
in fase di progettazione, indipendentemente dagli esiti delle simulazioni condotte, per
garantire la necessaria ventilazione in caso di incendio.
Le gallerie saranno dotate di un sistema di ventilazione semitrasversale con camini di
uscita posti:
•
all’incirca a metà del tunnel per la Circonvallazione di Torbole;
•
all’imbocco sud, prima dell’abitato di Nago, per il tracciato principale della galleria
della Soluzione C OTT.;
•
all’imbocco sud, in prossimità della “curva dei rospi”, per il tracciato principale della
galleria della Soluzione D.
Inoltre, la presenza degli impianti assicura anche il rispetto delle normative relative alla
tutela e protezione della vegetazione.
Un’altra importante misura di mitigazione prevista dalla PAT è il potenziamento di Via
Sabbioni e Via Cavalli, per smaltire al meglio il traffico che la nuova viabilità porterà al
Cretaccio (zona industriale di Arco); il traffico indotto col potenziamento sarà comunque
analogo a quello che già oggi c’è, ad esempio, in Viale Trento a Riva dove le emissioni
sono monitorate e rientrano nei parametri previsti dalla normativa.
5.2 SUOLO E SOTTOSUOLO
Nel corso della realizzazione di entrambe le soluzioni, è opportuno il monitoraggio di
pozzi e sorgenti presenti nell’area.
In particolare, per la Soluzione D potrà essere necessario provvedere al recupero delle
acque eventualmente drenate dalle gallerie per rimpinguare le falde della zona di
Pandino ed i relativi pozzi di irrigazione agricola ivi presenti.
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PAG 5-1
5.3 AMBIENTE IDRICO
Come visto in precedenza, l’unico eventuale impatto sull’ambiente idrico delle aree
attraversate è relativo al possibile inquinamento connesso al sistema di smaltimento delle
acque meteoriche di piattaforma dei tratti stradali che si sviluppano all’aperto.
In generale, non si è ritenuto di prevedere vasche per il trattamento delle acque di prima
pioggia provenienti dalla sede stradale nei tratti all’aperto, perché sarebbe assurdo pensare
a impianti in questo caso, in quanto l’inquinamento di tali acque risulta insignificante:
infatti, il traffico medio annuo sulla viabilità sarà di poche migliaia di veicoli al giorno e la
percentuale dei mezzi pesanti sarà molto bassa.
Invece, le acque della pavimentazione delle gallerie sarà raccolta a parte e trattata in
appositi impianti.
5.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI
5.4.1 Vegetazione e flora
Il tratto all’aperto nella piana dell’Oltresarca, che caratterizza entrambe le soluzioni
progettuali in studio, costituisce il suo unico impatto sulla vegetazione dell’area di
interesse.
Tuttavia, rispetto alla Soluzione B del 2009, il nuovo tracciato minimizza in maniera
ottimale l’impatto con l’area di “Parco Fluviale-agricolo” del PRG di Arco e la
coincidente area di “Protezione Fluviale” del PUP individuate in sinistra orografica del
fiume nel tratto finale a nord, dove invece le due ipotesi progettuali C OTT. e D prevedono
di spostarsi sull’altra sponda.
La sponda destra presenta dei caratteri di naturalità meno marcati rispetto alla sinistra e
dal momento che questa soluzione (comune all’ipotesi C
OTT.
e alla D) non intacca la
vegetazione spondale del Sarca, non si prevedono particolari accorgimenti per questa
alternativa progettuale, se non un ulteriore miglioramento qualitativo e quantitativo
delle alberature presenti oggi.
5.4.2 Fauna ed ecosistemi
Per quanto riguarda le possibili interferenze con la fauna, il punto più delicato è
rappresentato dalla zona dell’imbocco della galleria naturale della Soluzione C
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OTT.,
che
PAG 5-2
ricade nel corridoio ecologico che collega la piana di Nago al versante sud del Monte
Stivo. In fase progettuale si sono previsti degli opportuni accorgimenti:
•
la collocazione di opportune reti e barriere per l’indirizzo degli anfibi verso i tratti
in galleria artificiale, allo scopo di ridurre la possibilità di investimento;
•
per i mammiferi si prevede di garantire le esigenze circa lo spazio d’insediamento,
in quanto il continuum dello stesso viene garantito dalla predisposizione di un
sottopasso faunistico lungo la SS240 esistente, poco prima dell’abitato di
Nago.
Con lo spostamento in destra Sarca del tratto finale del tracciato si riduce notevolmente,
rispetto alla Soluzione B del 2009, l’impatto sulla naturalità della piana dell’Oltresarca; si
consideri che comunque sono stati previsti tre manufatti idraulici per la risoluzione delle
interferenze del tracciato stradale con la canaletta ex SISM e il rio Salone e che tali
manufatti verranno adattati al passaggio della fauna in modo da poterli sfruttare per
una duplice funzione: idraulica e faunistica.
Si ricorda, infine, che entrambe le soluzioni (C OTT. e D), prevedono anche un ponte sul
fiume Sarca, la cui costruzione potrà avere un impatto non trascurabile sull’ittiofauna: si
prevede, quindi, di effettuare i lavori in alveo al di fuori dei periodi di migrazione delle
specie e della stagione di deposizione delle uova.
Infine, per quanto riguarda l’illuminazione degli svincoli, essi saranno realizzati
rispettando i parametri minimi destinati alla circolazione veicolare, utilizzando pochi
elementi discreti solo nelle zone di conflittualità e con ottica destinata all’illuminazione
della sola sede stradale; si utilizzeranno, quindi, apparecchi conformi alla normativa
vigente in termini di limitazione dell’inquinamento luminoso e risparmio energetico: con
tale soluzione si ritiene di rispettare la natura del sito, garantendo la sicurezza della
circolazione.
5.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI
Le Soluzioni C
OTT.
e D permettono sia di limitare le interferenze con i preziosi
vigneti lungo il Sarca nella piana di Arco (nella parte comune di tracciato), sia di
evitare ogni impatto sulle aree agricole presso Loppio, in accordo anche con le
indicazioni della locale Associazione Coldiretti e del Servizio Agricoltura della PAT.
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PAG 5-3
L’unica mitigazione ulteriore possibile è quella di utilizzare il materiale di risulta dagli
scavi per bonificare aree di cava e discarica (Mala e Maza in particolare), verificando bene
la compatibilità idrogeologica con le falde, realizzando uno strato così rilevante di
materiale inerte (4-5 m) che consenta la coltivazione, possibilmente a vigneto, di nuove
grandi superfici.
Questa possibilità di miglioramento sia agricolo che paesaggistico andrà analizzata e
verificata, ovviamente, con l’APPA.
5.6 RUMORE
La Soluzione C OTT. potrebbe comportare un aumento della rumorosità nella zona dove il
tracciato alterna tratti in galleria artificiale a tratti all’aperto, subito prima dell’abitato di
Nago; non si ritiene, comunque, necessario il posizionamento di barriere antirumore in
corrispondenza dei tratti all’aperto, dal momento che questi si sviluppano in trincea di
altezza pari ad almeno 2 metri.
Per il tratto di tracciato compreso tra la rotatoria della Maza e quella del Cretaccio si è
deciso di prevedere una barriera antirumore a protezione della ciclabile dell’altezza di
3,5 m e lunga circa 250 m, poiché essa risulta proprio adiacente alla nuova arteria.
Le barriere saranno realizzate in legno e materiale trasparente, così da interferire il meno
possibile con l’ambiente circostante; inoltre, vista la vicinanza con l’area naturalistica del
fiume Sarca, sulle parti trasparenti verranno applicate apposite sagome per evitare
problemi ai volatili.
Figura 5.6.1: tipologico barriere previste nell’area di Nago e del Cretaccio
P_R_220_A.T_46_A
PAG 5-4
Allo sbocco delle gallerie presso il Lago di Loppio si prevede di realizzare una cortina di
alberi sempreverdi ad alto fusto, per contenere la diffusione del rumore e per mascherare i
manufatti.
Infine, un’altra importante misura di mitigazione prevista dalla PAT è il potenziamento di
Via Sabbioni e Via Cavalli, per smaltire al meglio il traffico che la nuova viabilità porterà
al Cretaccio (zona industriale di Arco); nel corso di tale progettazione, sarà opportuno
eseguire un’accurata analisi dei possibili impatti acustici e prevedere gli opportuni
accorgimenti per contenere l’impatto per le poche abitazioni presenti lungo la viabilità
potenziata.
5.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI
Il tratto in cui la viabilità esistente si affaccia sul Garda è uno dei punti più suggestivi
d’Europa; dal momento che la nuova viabilità ripiega verso la montagna molto prima, nei
pressi del lago di Loppio, dovrebbe essere tenuto in considerazione l’incentivo alla
percorribilità del tracciato attuale, soprattutto a fini turistici, in quanto dotato di
eccezionale spettacolarità; pertanto, prima delle diramazioni per le nuove arterie, le
vecchie strade saranno indicate da appositi cartelli come “Percorso Panoramico” e, allo
stesso tempo però, probabilmente vietate al traffico pesante.
Per quanto riguarda la piana di Linfano, unica area in cui vi sono dei tratti all’aperto di una
certa lunghezza dei nuovi tracciati, a fine lavori le soluzioni progettuali verranno integrate
con degli interventi di ripristino ambientale (piantumazione di vegetazione a bordo strada,
rinverdimento delle aree intercluse e delle rotatorie di svincolo) così da mitigare
notevolmente l’impatto paesaggistico dovuto alla presenza delle nuove strade; i
fotoinserimenti proposti mostrano chiaramente come le alberature previste a bordo strada
contribuiranno in modo sensibile al mascheramento dell’infrastruttura e delle opere
strutturali ad essa connesse.
Per i beni culturali, l’imbocco alla Maza della galleria per Nago è stato posizionato in
modo da preservare l’integrità della strada romana che transita nelle adiacenze e da
consentire di interporre tra esso e la strada una cortina di circa 15 m di bosco, in modo da
annullare quasi completamente anche l’impatto acustico e di polveri, oltre che quello
visivo, per chi transiterà sull’antico tratturo.
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PAG 5-5
Per quanto riguarda la Chiesetta di San Tomè presso Nago, l’unico impatto atteso riguarda
la qualità dell’aria: per preservarne l’integrità, è fondamentale la previsione fatta da questo
progetto di una centralina di trattamento fumi presso l’imbocco della galleria ad est di
Nago, circa 140 m di quota al di sotto di San Tomè.
Altri interventi mitigatori saranno i rivestimenti con pietra dei muri di sostegno ed un
eventuale particolare studio sull’architettura del ponte sul Sarca, oggetto delle fasi
progettuali successive alla presente.
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PAG 5-6
6
CONCLUSIONI
Al fine di individuare quale sia la nuova viabilità che meglio possa completare l’annoso
problema del collegamento tra Rovereto e l’Alto Garda, con l’ulteriore introduzione della
circonvallazione di Torbole, nel 2009-2010 furono studiate 3 ipotesi di tracciato, nominate
A, A1 e B; successivamente, ad agosto 2011, venne studiata un’ulteriore ipotesi,
denominata Soluzione C, in galleria naturale a singola canna e tre corsie di marcia (due in
salita e una in discesa), che terminava con una rotatoria di innesto sulla SS240 poco prima
dell’abitato di Nago.
A seguito di numerosi incontri con le Amministrazioni e i rappresentanti della Busa è
emersa, nell’autunno 2011, la necessità di effettuare un confronto approfondito tra due
ulteriori soluzioni:
•
SOLUZIONE C “OTTIMIZZATA”, analoga alla Soluzione C dell’agosto 2011 ma
prolungata sino oltre Passo San Giovanni, a canna singola;
•
SOLUZIONE D, prolungata sino alla “curva dei rospi” del Lago di Loppio, a
doppia canna.
Pertanto, rimandando al SIA del febbraio 2010 ogni altro approfondimento, per concludere
quale delle due ulteriori soluzioni proposte sia più valida si ripropone la MATRICE DI
CONFRONTO nella quale si fa una breve descrizione dell’impatto (positivo o negativo)
di ciascuna soluzione (considerando anche la Soluzione 0, corrispondente allo stato attuale
senza interventi, nonché le “vecchie” Soluzioni A, A1, B e C) su tematismi di tipo
economico-progettuale (cantierizzazione, durata dei lavori, costi, impatto urbanistico =
colonne gialle nella matrice) e di tipo ambientale (traffico e sicurezza, rumore, atmosfera,
ambito agricolo, aree protette, flora, fauna ed ecosistemi, acque, geologia e falde,
paesaggio = colonne verdi nella matrice).
Inoltre, nella matrice più è alto il punteggio, minore è l’impatto e migliore è la soluzione.
Ad esempio, se un tematismo è sicuramente migliorato con il progetto (ad esempio il
tematismo “Inquinamento atmosferico”, perché di certo le emissioni delle auto nel
complesso diminuiscono di molto con le nuove opere), si assegna punteggio 10 alla
soluzione migliore, che lo riduce di più, e punteggi inferiori, sino ad arrivare
eventualmente a 0, alle altre soluzioni.
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PAG 6-1
Viceversa, per un tematismo il cui impatto dovuto al progetto è sicuramente peggiorativo
(ad esempio il rischio geologico, oppure i costi) si assegna punteggio 0 alla soluzione
progettuale che impatta o costa di più e valori superiori, sino ad arrivare eventualmente al
massimo di 10, alle altre soluzioni che invece hanno un minore impatto o costano di meno.
Nella MATRICE DI CONFRONTO è stato inserito anche un commento sintetico del
perché si è deciso di assegnare quel punteggio ad una certa soluzione.
Risulta ovvio che, se ci fossero dieci persone diverse a mettere i vari punteggi ai tematismi,
si otterrebbero dieci matrici diverse, ma sicuramente i risultati totali finali concorderebbero
in linea di massima con quelli qui ottenuti e visibili nella matrice allegata, ovvero è
assolutamente improbabile che venga stravolta la classifica di merito tra tutte le varie
soluzioni, così come è stata qui individuata.
Secondo l’Analisi progettuale ed economica, le soluzioni migliori risultano quelle più
recenti (C e la C OTTIMIZZATA, e poi la D con punteggio lievemente inferiore, nell’ordine),
in quanto meno costose, meno impattanti come cantierizzazione e più veloci come tempi di
realizzazione.
Più in dettaglio, anche se la Soluzione D è la migliore come impatto urbanistico, essa perde
terreno rispetto alle altre soluzioni sia per i costi, superiori per alcune decine di milioni di
euro rispetto alle altre, e sia per la cantierizzazione, che presumibilmente durerà almeno un
anno in più a causa delle incertezze per l’attraversamento della paleofrana sotto la Piana di
Nago.
Anche i materiali scavati con la fresa della Soluzione D risultano assai più difficili da
sistemare rispetto alle altre due soluzioni, sia per la necessità di stoccarli provvisoriamente
per smaltire i tensioattivi degradabili che usa la fresa, sia per la granulometria molto più
fine che li caratterizza.
Secondo l’Analisi ambientale invece, la Soluzione C OTTIMIZZATA e la SOLUZIONE D
risultano circa a pari merito (punteggio = 48), con le seguenti differenze:
la Soluzione D nel complesso discretamente migliore, in quanto genera
ripercussioni assai positive sul traffico (e di conseguenza su rumore ed atmosfera) e
al tempo stesso ha un basso impatto sul territorio, essendo realizzata per la quasi
totalità in sotterraneo;
P_R_220_A.T_46_A
PAG 6-2
peraltro, il suo impatto sulle falde della piana di Nago potrebbe essere molto
negativo, col prosciugamento di alcuni pozzi; peraltro, essi potrebbero essere
rimpinguati con le acque eventualmente drenate dalle doppia galleria sottostante;
La Soluzione D risulterebbe lievemente migliore della Soluzione C OTT. anche per quanto
riguarda la sicurezza, grazie alle doppie corsie in entrambi i sensi di marcia; comunque, la
PAT ha intenzione di realizzare la Loppio-Busa mediante un Appalto-Concorso,
mantenendo invariante (nel caso si scegliesse la Soluzione C OTT.) il tratto a due corsie di
Pandino e consentendo però alle Imprese proponenti di realizzare, a parità di costi, a
doppia canna e due corsie la Galleria di Nago, anziché a canna unica e tre corsie, come qui
proposto.
Anche la SOLUZIONE A1 ha un punteggio elevato, grazie al fatto che, pur costando di
più ed avendo impatto maggiore sul suolo agricolo della Soluzione D, toglie il traffico
dalla sponda del Lago di Loppio e riduce maggiormente i tempi di percorrenza medi dei
veicoli.
La SOLUZIONE 0, ovvero il non far nulla, da un punto di vista ambientale risulta, invece,
la soluzione peggiore da adottare, sia per le persone, che per gli ecosistemi, che per il
territorio nel suo complesso.
Concludendo, dall’Analisi generale, risulta che le soluzioni “corte” (C, Cottimizzata e D)
sono quelle che esercitano il minor impatto complessivo su ambiente e territorio nel suo
complesso; tra queste tre, prevalgono la SOLUZIONE C e la C
OTTIMIZZATA
(68 punti
su 100), grazie a costi e tempi di esecuzione contenuti ed al rischio idrogeologico molto
ridotto; la SOLUZIONE D risulta lievemente inferiore (65 punti su 100) perché può
causare un forte impatto sulle falde della piana di Nago e presenta notevoli incertezze su
tempi e costi di costruzione per cause idrogeologiche anche se, comunque, risulterebbe
lievemente migliore per altri aspetti (dal punto di vista viabilistico e della sicurezza e
degli impatti complessivi su atmosfera e rumore); sarà la procedura di Valutazione
d’Impatto Ambientale a decidere definitivamente quale sia la soluzione più conveniente.
Infine, va sottolineato che queste ultime tre soluzioni sono il frutto della concertazione con
Enti pubblici, privati ed Associazioni locali, le cui proposte ed osservazioni hanno
contribuito molto all’ottenimento, da parte della Provincia, di tracciati che interferissero il
meno possibile col territorio, i centri abitati e l’ambiente naturale nel suo complesso.
Trento, 30 gennaio 2012
P_R_220_A.T_46_A
Ing. Franco Garzon
PAG 6-3

P_R_220_A.T_46_A_SIA confronto C_OTT e D

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