6.2% 6% - Il Secolo XIX
Transcript
6.2% 6% - Il Secolo XIX
motori SPECIALE CITYCAR Fiat Panda 40.2% C’erano una volta le utilitarie. Spartane. Essenziali. Un po’ austere. Motorizzarono l’Italia del miracolo economico. Realizzarono piccoli sogni. Inventarono un modo di andare in vacanza per gente che le vacanze fino ad allora le sognava invece di farle. Poi diventarono la seconda macchina di quelli che potevano permettersene due e, in qualche caso, perfino la terza. Oggi non esistono più. Sono arrivate le citycar che sembrano la versione ridotta di auto di lusso. Perché gli automobilisti sono abituati ad avere sempre più. Sulle citycar c’è più tecnologia di quanta ce ne fosse su un’ammiraglia degli anni ’60. Hanno motori che darebbero la polvere alle sportive dell’Italia del boom. E’ vero, sono piccole, a volte piccolissime, ma per vezzo più che per necessità perché la gente deve vederle anche un po’ come giocattoli. Però è difficile immaginare che tra cinquant’anni qualcuno possa farne una nuova versione annunciando che sta per tornare un mito. LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007 33 Consegne di citycar nel mese di maggio in Italia Smart Fortwo 8.4% Fiat 600 7.9% Tu chiamale se vuoi utilitarie 7.3% Citroën C1 6.2% Toyota Aygo 6% Peugeot a cura di Marco Giacobbe Suzuki Ignis 0.5% 107 5.1% Daihatsu Sirion 0.7% Renault Twingo 1.1% 2.3% 3.2% 3.9% Citroën C2 Opel Agila 4.2% Chevrolet Matiz Suzuki Swift Hyundai Atos Kia Picanto 2.0% Pag 2 STRATEGIE Per tagliare i costi e conquistare i mercati si moltiplicano le alleanze industriali. Ormai la concorrenza si fa sul marketing Pag 3 DIMENSIONI Sono appena un po’ più grandi delle antenate, ma gli abitacoli sembrano enormi. Miracoli dell’ergonomia e dell’ingegneria Pag 4 ACCESSORI Risparmiare? Certo. Ma alcuni accessori sono quasi indispensabili. Il primo passo però è scegliere la versione giusta Pag 5 RECORD La più piccola delle piccole. Snobbata all’estero, Smart è un caso di successo in Italia. E moltiplica modelli e versioni Pag 6 MITI Dalla 500 alla 500. E dalla Twingo alla Twingo Pag 7 MITI Ci sono miti che non si consumano. E tornano cavalli di battaglia 34 LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007 motori SPECIALE CITYCAR/STRATEGIE IL 9 OTTOBRE 1980 era un gio vedì. Per l’Alfa Romeo non sarebbe stato un buon giorno. Ma il presi dente della casa del Biscione, Ettore Massacesi, e Takaschi Ishihara, pre sidente della Nissan, erano convinti del contrario. Quella mattina firma rono un accordo per la costituzione di una società mista AlfaNissan, il cui scopo era quello di produrre una nuova auto di segmento medioinfe riore che avrebbe dovuto prendere il postodell’Alfasud.Lavetturasichia mava Arna e tutti sanno come andò a finire. Accolta male al salone di Francoforte del 1983, nonostante fosse tecnicamente irreprensibile, Arna fu un assoluto insuccesso com merciale e si tradusse in un danno di immagine per la già vacillante Alfa Romeo che passò, di lì a poco, alla Fiat. Nel 1987 la produzione venne interrotta. Eppure l’idea di allearsi per creare un’auto, contraddizione assoluta nel mercato globale, dove tutti sono concorrenti di tutti, si è, nel tempo, rivelata geniale. Non è soltanto un gioco di coppie. C’è perfino chi il gioco lo fa a tre. Le tre gemelle franconipponiche, 107, Aygo e C1, sono un esempio da ma nuale. Nel segmento citycar, quello preziosissimo delle auto più piccole, e a questo livello di sinergia, sinora non s’era ancora spinto nessuno. Le vetturette di Peugeot, Toyota e Ci troënhannoincomuneaddiritturail 95 per cento dei componenti e sono tutte prodotte nello stesso stabili mentodiKolin(RepubblicaCeca),al ritmo di 300 mila unità l’anno. Esa gerando, si potrebbe dire che se non ci fosse il marchio sul cofano sareb bero quasi indistinguibili. La strate gia dell’accordo premia: nel caso delle tre citycar, i due costruttori francesi hanno beneficiato della (giustificata) fama di affidabilità che i giapponesi si portano dietro ormai da parecchi anni. Toyota, dal canto suo, ha potuto sfruttare l’esperienza ditecnicieprogettistitransalpininei motori turbodiesel e di quel pizzico dicreativitàstilisticadicuinonèmai stata esattamente ricca. È un gioco, quello di Toyota e Psa (il gruppo che riunisce Citroën e Peugeot), che fa scuola. Uniti fin che si tratta di pro Il gioco delle COPPIE ACCORDO Splash Prodotta dal 2008 Prodotta dal 2008 Prodotta dal 2005 MITSUBISHI SMART Colt Forfour Prodotta dal 2004 Prodotta dal 2004 (cessata) ACCORDO 107 SMART Agila ACCORDO ACCORDO MITSUBISHI FIAT FORD 500 Ka Prodotta dal 2007 Prodotta dal 2008 TOYOTA PEUGEOT Aygo Prodotta dal 2005 CITROËN C1 Prodotta dal 2005 Piccole auto, grandi alleanze Tra Alfa e Nissan andò male. Ora si mettono addirittura in tre per farne una gettare per mettere insieme le idee, di produrre per tagliare i costi e di conquistare mercati. Uscite dalla fabbrica le auto si torna rivali. Cia scuno va per la sua strada e chi vince lo stabilisce il marketing e la pubbli cità. Così può succedere che di due versioni praticamente uguali della stessa vettura, una vada bene, ma l’altra vada addirittura benissimo. Nel vasto mondo delle alleanze il caso ToyotaCitröenPeugeot sem bra destinato a rimanere sempre meno isolato. Un paio di accordi sono stati stipulati di recente e pre stodarannoilorofruttinelleconces sionarie. Il primo, forse il più impor tante, è quello che ha legato Fiat e Ford, secondo la filosofia annun ciata dall’amministratore delegato, Sergio Marchionne, dopo la falli mentare partnership con General Motors: non più unioni esclusive, sorta di matrimoni aziendali, ma re lazioni di breve durata, connesse a un progetto specifico, rapporti da “un’auto e via”. Così, due Case quasi nemiche si sono messe insieme per due importanti vetture da città: la prossima Ka, attesa nel corso del 2008, deriverà dall’attuale 500, fre sca di presentazione. Il nuovo Cin quino, fra l’altro, nasce a sua volta sul pianale della Panda, che dunque farà da base a entrambe, e tutte vengono prodotte nello stabilimento polacco di Bielsko Biala. Suscita meno scalpore, perché dal punto di vista industriale i due mar chi coinvolti sono più vicini di quanto siano Fiat e Ford, l’accordo firmato fra Opel e Suzuki (entrambe nell’orbita del gruppo americano General Motors) per la seconda ge nerazione della Agila e per la nuovis sima Splash. Le vetture, che saranno presentate al Salone di Francoforte di settembre e potranno essere ac quistate nel corso del 2008, sono monovolume compatte lunghe 3,74 metri, larghe 1,68 e alte 1,63 (più basse della vecchia Agila, dunque). Tutte e due saranno prodotte in Un gheria (nello stabilimento di Eszter gom, lo stesso da cui escono Fiat Se dicieSuzukiSx4)esarannoequipag giabili con due motori a benzina di 1.0 e 1.2 litri, progettati e assemblati dai giapponesi; accordo nell’ac cordo, l’altro propulsore, il diffusis simo 1.300 turbodiesel, è quello che Suzuki realizza in India su licenza del gruppo Fiat. Non sono sempre rose e fiori, co munque, come dimostrano un paio di partnership fallimentari, che hanno lasciato il segno negli ultimi anni al di là della storia, assoluta mente emblematica dell’Arna. Un’altradivecchiadataèquellachea metà degli anni Novanta ha riguar dato Ford e Mazda (che apparten gono allo stesso gruppo automobili stico): la terza generazione della sto rica Fiesta e la 121 (l’antenata dell’odierna Mazda 2) erano identi che. Identiche sul serio: nel loro caso cambiava davvero solo il marchio e da dietro le due auto erano irricono scibili l’una dall’altra. La 121 fu un vero flop, mentre la Fiesta vettura inossidabile ebbe il tipico successo delle Fiesta, e le generazioni succes sive dei due modelli presero strade diverse. Sorte simile, poco più di due anni fa, per Mitsubishi Colt e Smart forfour, identiche sottopelle e nell’abitacolo, per quanto sensibil mente diverse all’esterno: figlie di uno sfortunato accordo commer ciale fra il costruttore giapponese e la Mercedes (proprietaria a sua volta della Smart), nato inizialmente nell’ambito dei veicoli commerciali, sono state entrambe poco apprez zate. La giapponese, comunque, ha raccolto più consensi della strana Smart per quattro, poco capita, giu dicata troppo cara in rapporto alle concorrenti e uscita rapidamente di produzione. E. C. motori LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007 35 SPECIALE CITYCAR/DIMENSIONI Fino all’ultimo centimetro È INNEGABILE: le citycar sono cresciute, sono ben più grandi delle loro antenate. Ad alcune il cosiddetto segmento A, il primo del mercato, in comincia a stare stretto, mentre altre come la Fiat Punto o la Volkswagen Polo, per esempio hanno già fatto il grande passo verso il più prestigioso segmento B. Questa crescita ha fatto bene alle auto, anche se molti se ne la mentano e si domandano com’è che prima si stava in quattro dentro una 500 di nemmeno tre metri, mentre adesso ne serve una di quasi quattro. Non è uno spreco di lamiera e di spa zio, come teme qualcuno, ma anzi un utilizzo più intelligente e razionale possibile di quello che c’è a disposi zione. Soprattutto, a beneficio della sicurezza, del comportamento stra dale e del comfort. Incominciamo dall’aspetto più im portante: nessuna citycar, cinquanta, trenta, dieci anni fa, è mai stata tanto sicura quanto quelle di adesso. La Bmw Isetta, che può essere conside rata la vera antenata della fortwo, prodotta a metà degli anni Cin quanta, era lunga poco più di due metri e aveva due posti, proprio come la Smart. Quella cinquantina di centi mentri in più, che si trovano sulla vet turetta tedesca sono tutt’altro che sprecati: servono per sopravvivere. La Isetta era ad accesso frontale, aveva un’unica portiera davanti, che siaprivacomelaportadicasa.Cisiac comodava dentro e, una volta seduti, si tirava la porta verso di sé e si par tiva. Meglio non immaginarsi dentro unascatolettadelgenereincasodiin cidente, a dieci centimetri dal para brezza, separati dalla coda dell’auto che ci precede e che stiamo per tam ponaredaunfogliodilamieraspesso come carta velina. Sì, decisamente megliounamodernaSmart:saràpure più grande, magari meno parcheggia bile, ma di gran lunga più tranquiliz zante.Stessodiscorso,peresempio,si può fare per la Punto, un’auto che al segmento A non appartiene più, ma che ne ha fatto parte, sia all’epoca dellasuaprimagenerazionesia,molti anni prima, quando ancora si chia mava Uno. Negli anni, le sue dimen sioni sono aumentate al solo scopo di essere più sicura: rispetto alla prece dente, l’ultima versione è sì più lunga di quasi venti centimetri, ma il passo, Un po’ più grandi fuori, molto più grandi dentro.Grazie a ingegneri e pc la misura dello spazio interno, è au mentato di appena cinque e la capa cità del bagagliaio, se non è minore, è praticamente uguale. Insomma, a bordo non c’è più spazio, di borse e sacchetti non ce ne stanno di più, dove sono finiti quei centimetri? Nel muso, ecco dove, che si è allungato per avere zone di deformazione e as sorbimento d’urto più estese, che possano reggere meglio possibile in caso d’incidente, Non per nulla, la Puntohapresoilmassimodeivotinei crashtest cui è stata sottoposta. E cosìmoltialtrimodellideisegmentiA e B del mercato. In parole povere, giu sto per fare un esempio banale, è me glio, decisamente meglio andare a sbattere a 100 all’ora con una Aygo, unaPanda,unaTwingo,chea40orari con una Isetta o una vecchia Mini. Sin qui la sicurezza passiva, para metro che di un’auto valuta la resi stenza agli urti e la protezione offerta agli occupanti, ma le moderne “utili tarie” sono migliorate anche a livello di quella attiva, la capacità di restare “in strada”, di reagire in maniera composta alle manovre d’emergenza, di evitare gli incidenti, insomma. Ma gari non sembrerà così, ma parte del merito va anche all’allungamento che le ha riguardate: come dimostrò il caso della prima Smart fortwo (che aveva serissimi problemi di stabilità, soprattutto su fondi irregolari), le vetture a passo corto o cortissimo sono più inclini a sbandare. Più lun ghe, ben piantate, con le ruote piaz zate il più possibile ai quattro angoli COME ERANO, COME SONO Ford Fiesta Fiat Panda 1980 2003 1976 2006 338 cm 358 cm 357 cm 392 cm 680 kg 920 kg 700 kg 1.044 kg Mini 1959 Bmw Isetta 2007 1957 Smart Fortwo 2007 305 cm 371 cm 225 cm 270 cm 630 kg 1.060 kg 360 kg 770 kg della carrozzeria, le auto sono dun que diventate pure più stabili. E visto che nella progettazione di un modello nulla è lasciato al caso, il posizionamento degli pneumatici agli estremi del corpo vettura ha anche un secondo scopo: libera spa zio nell’abitacolo, a tutto vantaggio del comfort, dell’abitabilità, della possibilità di realizzare vani portaog getti e cassetti dove stipare tutto quello che si vuole. Basta sedersi a bordo di una qualsiasi delle auto de scritte in queste pagine per capirlo: anche nei posti posteriori, ma soprat tutto davanti, si sta comodi come mai i nostri nonni avrebbero sognato, con sedili regolabili in tutte le posizioni immaginabili, che sostengono bene il busto, con appoggi adeguati per gambe e piedi. Inoltre, gli studi e le si mulazioni fatte al computer, appli cando i principi più avanzati dell’er gonomia (scienza che studia e otti mizza l’utilizzo degli oggetti da parte dell’uomo), hanno permesso che anche in abitacoli esigui non man casse nulla, che tutti i comandi fos sero al posto giusto, a portata di mano, organizzati in maniera logica, senza che venisse sprecato un centi metro, risorsa preziosissima, in auto di questa categoria. A beneficiare del fatto che le auto sono state messe “all’ingrasso”, in fine, anche borse e valigie, visto che pure i bagagliai sono cresciuti. Nella mitica 500 ci si stava (meglio, ci si po teva stare) anche in quattro, ma poi? Si andava a fare la spesa e le borse dove le si mettevano? Si organizzava la gita fuori porta e i bagagli dove tro vavano posto? Le foto dell’epoca ri spondono: sul tetto, ecco dove, non certo in quel ridicolo cassetto ante riore(chiamarlobagagliaiononèpro prio il caso). Ora questo problema è superato: anche le citycar e i modelli più compatti hanno finalmente una zona di carico degna di questo nome. Insomma, nonostante che siamo più grassi, più alti (dalla fine degli anni Quaranta ai Duemila, l’altezza media in Italia è cresciuta da 1,67 a 1,75 metri) e più viziati, queste auto, in cambio di qualche decina di centi metri in più rispetto alle loro ante nate, ci coccolano come spesso non sa fare neppure ammiraglia . EMANUELE CAPONE 36 LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007 motori SPECIALE CITYCAR/ACCESSORI MODELLI E DOTAZIONI Fiat Panda Daihatsu Trevis Chevrolet Matiz Miglior versione: 800 Automatiz Prezzo di listino*: 10.871 Prezzo completo**: 10.871 Accessori fondamentali compresi nella dotazione di serie Miglior versione: 1.0 automatica Prezzo di listino*: 11.451 Prezzo completo**: 11.451 (senza autoradio) Accessori fondamentali compresi nella dotazione di serie Miglior versione: 1.2 Dynamic Prezzo di listino*: 10.301 Prezzo completo**: 13.426 Altri optional consigliati: appoggiatesta posteriori, autoradio con Cd, cambio robotizzato, Esp, climatizzatore manuale, sedile guida regolabile in altezza, sedile posteriore sdoppiato e reclinabile Kia Picanto Toyota Aygo Suzuki Swift Miglior versione: 1.1 Spicy Prezzo di listino*: 11.951 Prezzo completo**: 12.901 Altri optional consigliati: cambio automatico Miglior versione: 1.0 Blue Prezzo di listino*: 11.451 Prezzo completo**: 11.751 Altri optional consigliati: allestimento 5 porte Miglior versione: 1.3 Gl Prezzo di listino*: 12.341 Prezzo completo**: 13.751 Altri optional consigliati: allestimento 5 porte, cambio automatico * compreso importo base dell’Ipt (151 euro, maggiorati di 30 euro a Genova e La Spezia e di 45 euro a Imperia e Savona) ** compresi gli accessori fondamentali Consigli per gli acquisti il meglio senza scialacquare SCONTI, PROMOZIONI, cifre degne più di un hard discount che di una concessionaria: da anni, nella nicchia delle cosiddette utilitarie, i costruttori combattono battaglie du rissime cercando di fare leva più sul portafoglio che sulla testa degli auto mobilisti, più sulla questione econo mica che sui contenuti tecnici: visto che di solito chi sceglie un’utilitaria punta sulla concretezza. A questo proposito, però, è bene fare un paio di precisazioni. Intanto anche le utilita rie possono essere personalizzate, non fosse altro perché con loro passe remo la maggior parte della nostra vita automobilistica; è giusto ricor dare che spesso i prezzi pubblicizzati possono essere virtuali. Infatti con quelle cifre può capitare di aver l’amara sorpresa di comprare sol tanto “ruote e volante” e che la mac china su cui passeremo le nostre gior nate nel traffico, magari, non ha né autoradio né climatizzatore. Qualche consiglio, allora, per confi gurare la propria citycar nel modo giusto, senza rinunciare a dotazioni che miglioreranno il nostro rapporto con lei, ma pure senza sprecare de naro per frivolezze. Il primo passo è sceglierelaversionegiusta:persinoin questo segmento “limitato”, ci sono costruttori che offrono anche dieci varianti di uno stesso modello e fare I prezzi della pubblicità sono illusori. Il primo passo è scegliere la versione giusta. Poi gli optional, ma con giudizio confusione, sceglierne una eccessiva mente e inutilmente cara, è possibile. Partiamo dal motore, intanto: quelli a benzina, soprattutto su auto che ten denzialmente fanno pochi chilometri l’anno, sono compatti e leggeri (la maggior parte ha una massa che oscilla fra gli 800 e i 900 chilo grammi), sono più che adeguati a muoversi nel traffico e a costi d’eser cizio accessibili più o meno a tutte le tasche. Insomma, lasciate stare i tur bodiesel, più delicati nell’impiego ur bano, fatto di continue accensioni e spegnimenti, e che fanno lievitare il prezzo. Allo stesso modo, si possono tranquillamente tralasciare cerchi di lega e interni di pelle: i primi, oltre a essere a forte “rischiomarciapiede” in automobili che fanno una vita pre valentemente cittadina, hanno una funzione puramente estetica; quanto ai rivestimenti di pelle, diciamocela tutta, sono belli quanto volete, ma fanno sudare, non solo la schiena e le spalle, dunque non sono l’ideale per un modello dove magari si sta seduti svariate ore al giorno. Molto utili, ma più che altro su vetture destinate a lunghi e continui viaggi extraurbani, sono fari allo xeno e fendinebbia, che però in ambito urbano non sono poi così indispensabili, a meno che non abitiate in un paesino sperduto in cima alla montagna, uno di quelli dove lampioni e illuminazione stra dale ancora non ci siano. Confermato tutto questo, messo nero su bianco sul preventivo che queste cose non le si vogliono, arriva il momento della battaglia più dura: convincere il ven ditorechelavernicemetallizzatapro prio non vi serve. Questo optional, di ventato scandalosamente obbligato rio,nonportaalcunrealebeneficio,in nessuna condizione di guida e uti lizzo: il concessionario vi dirà che così ci vorrà di più per ordinare l’auto, che senza sarà più brutta, che nessuno ve la comprerà usata, ma voi tenete duro e risparmierete fra i 300 e i 500 euro. Adesso, tutti i soldi che avete ri sparmiato potete investirli in oggetti davvero utili. Al giorno d’oggi è im pensabilevivereun’autosenzaradioe climatizzatore, se non altro per infor marsi sulle condizioni del traffico ed evitare di schiattare dal caldo d’estate o di guidare imbacuccati come un pinguino d’inverno, compromet tendo anche la sicurezza di marcia; quindi, se non presenti di serie, questi due vanno previsti. Allo stesso modo sarebbe consigliabile, su auto piccole ecorte,disolitoconbagagliaioridotto ai minimi termini, avere il sedile po steriore reclinabile (il massimo sa rebbe in maniera frazionata, così da salvare un eventuale posto d’emer genza) e, se previsto, scorrevole, per poter adattare il più possibile la mac chinaalleesigenzepiùdiverse.Perul timalabattagliapiùdura:convincervi a farvi un regalo e puntare su cambio automatico e controllo della stabilità, che ancora poche utilitarie preve dono, ma che sono impagabili. Il primo aumenta in maniera esponen ziale il comfort, libera dalla schiavitù del pedale della frizione e rende sop portabilianchelecodepiùintermina bili; il secondo è utile dovunque viag giate, in città o fuori, perché non si puòmaisapere,quandoungattoviat traverserà di colpo la strada, quando le ruote perderanno improvvisa mente aderenza e la macchina sban derà. E dove non arriverete voi, arri verà l’elettronica, a garantirvi la sicu rezza e a riportarvi sani e salvi a casa. motori LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007 37 SPECIALE CITYCAR/RECORD Ne esistono quattro tipi e più di dieci versioni. In Italia conosce un successo che non ha uguali in Europa QUANTE SE NE son dette e scritte sulla mini citycar per eccellenza: la Smart. Una su tutte: doveva avere la carrozzeriadiplastica(tipogliorologi Swatch che hanno fatto epoca, moda, status) e doveva costare abbastanza poco. Siamo arrivati all’ultima gene razione con la cellula abitativa in lega pregiata e con un listino che ormai sfiora i 16 mila euro se si scelgono i modelli “umani”. Se invece si vuole a tutti i costi una versione cabrio fir mata Brabus, si andranno a spendere oltre 23 mila euro. Alla faccia della piccola piccola, che più piccola non si può. Che poi, diciamolo chiaro, dal punto di vista industriale questa vet turetta non ha mai fatto grossi utili, maharesoparecchiointerminidiim magine. E poiché l’italiano è un auto mobilista che tiene all’immagine, il primo mercato della Smart è proprio l’Italia. Sì, è vero: nelle nostre città strangolate dal traffico la Smart è un’idea vincente; sì, è vero: si par cheggia comoda e si guida in panto fole; sì, è vero: consuma poco e rende tanto. Ma l’immagine, state tran quilli, conta parecchio. Anzi, quasi tutto. E a proposito di immagine, e quindi di storia, al museo della Mercedes di Stoccarda è stato allestito il museo della Smart. E così, quest’auto tanto controversa si è meritata già un museo a soli nove anni dal suo lancio. Il museo ospita ben 18 auto che riper corrono l’evoluzione dell’“idea Smart” fino alla sua creazione. L’ auto più vecchia risale al 1993, quando non esisteva ancora il nome Smart, ma c’erano i progetti Eco Speeder ed Eco Sprinter. Si arriva alla linea definitiva del 1998, passando obbligatoria mente per i vari pezzi unici (una addi rittura progettata per l’emergenze dei vigili del fuoco) e per i prototipi che hanno man mano definito la linea della definitiva creatura. E poi, final mente, tutti i vari modelli di Smart. Tornando per sommi capi alla sto ria di questa vetturetta, occorre an dare indietro fino al dicembre del 1992, quando Nicolas Hayek, general manager del gruppo Swatch incontra Werner Niefer, allora amministra tore di MercedesBenz, e gli propone una partnership per la creazione dell’auto Swatch. Ci vorrà un anno prima che Mercedes decida e poi, nel marzo del 1994, il contratto Merce desSwatch è annunciato ufficial mente, ma ci sono subito i primi mal di pancia: Hayek tiene a sottolineare che Mercedes non ha comprato un marchio, bensì ha trovato un socio. Nel 1996 vengono realizzati i primi prototipi, assolutamente distanti dalla Smart di oggi. Ma ci sono già ele menti nuovi. Il 25 giugno di quell’anno Nicolas Hayek annuncia la nascita della Swatchmobile. Si chiama Smart (S sta per Swatch, M per Mercedes e Art come arte): lunga 2 metri e 50, carrozzeria in plastica, motore a benzina con cilindrata tra i 600 e gli 800 cc, due airbag di serie, cambio sequenziale o automatico a 6 marce. Le prenotazioni per l’acquisto della Smart aumentano a ritmo verti ginoso: 35 mila nel giro di un mese, tutte a scatola chiusa. A marzo dell’anno successivo, siamo nel 1997, L’armata delle Smart più piccola non si può Smart fortwo coupé pure Smart fortwo coupé pulse Motori: benzina aspirato 999 cc 71 Cv e turbo 999 cc 84 Cv; turbodiesel Cdi 799 cc 45 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 145 km/h (benzina) e 135 (diesel) Prezzo chiavi in mano: da 11.650 a 12.650 euro Motori: benzina 999 cc 61 Cv e 71 Cv; diesel Cdi 799 cc 45 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 145 km/h (benzina) e 135 (diesel) Prezzo chiavi in mano: da 9.350 a 11.450 euro Smart fortwo coupé passion Smart fortwo cabrio pure Motori: benzina aspirato 999 cc 71 Cv e turbo 999 cc 84 Cv; diesel Cdi 799 cc 45 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 145 km/h (benzina) e 135 (diesel) Prezzo chiavi in mano: da 11.920 a 12.920 euro Motori: benzina 999 cc 71 Cv; diesel Cdi 799 cc 45 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 145 km/h (benzina) e 135 (diesel) Prezzo chiavi in mano: da 12.250 a 13.090 euro Smart fortwo cabrio passion Smart fortwo cabrio pulse Motori: benzina aspirato 999 cc 71 Cv e turbo 999 cc 84 Cv; diesel Cdi 799 cc 45 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 145 km/h (benzina) e 135 (diesel) Prezzo chiavi in mano: da14.300 a 15.140 euro Motori: benzina aspirato 999 cc 71 Cv e turbo 999 cc 84 Cv; turbodiesel Cdi 799 cc 45 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 145 km/h (benzina) e 135 (diesel) Prezzo chiavi in mano: da 14.050 a 14.890 euro Smart Brabus Coupé Motori: benzina turbo 999 cc 98 Cv Cambio: a 5 marce Velocità max: 155 km/h Prezzo di listino: 17.490 euro Cabrio Motori: benzina turbo 999 cc 98 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 155 km/h Prezzo di listino: 20.490 euro Coupé Xclusive Motori: benzina turbo 999 cc 98 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 155 km/h Prezzo di listino: 20.440 euro Cabrio Xclusive Motori: benzina turbo 999 cc 98 Cv Cambio: 5 marce Velocità max: 155 km/h Prezzo di listino: 23.440 euro Smart micro hybrid drive (mhd) E c’è anche di sabbia Arriverà entro la fine dell’anno: la funzione Start&Stop sfrutta le fasi in cui il motore è al minimo per spegnerlo temporaneamente, interrompendo le emissioni. Altre due Smart ecologiche, per ora solo concept car, sono la Smart hybrid drive, con propulsore diesel da 45 Cv e elettrico da 27 Cv e la Smart electric drive, con motore da 41 Cv alimentato da una batteria al cloruro di sodio-nichel vengono fornite le prime fotografie ufficiali della vetturetta, ma il lancio, previsto dopo dodici mesi, è postici pato a ottobre del 1998. I progettisti, causa problemi sulla stabilità del vei colo, dotano di serie la Smart del si stema Esp, antisbandamento. Viene fondata la Mcc, marca ufficiale pro duttrice di Smart, e certificata iso 9002. A giugno del 1999, finalmente, la svolta: il marchio Swatch scioglie la fusione con Mercedes e quest’ultima con il marchio Mcc diventa l’unica azionaria della Smart. E la vettura di venta realtà, anche se l’avvio della commercializzazione attraversa mo menti di grande difficoltà. Ma il più è fatto: il marketing deve scrollarsi di dosso l’immagine della “piccola che costa poco” per riuscire a piazzare Nel settembre del 2006, per presentare la nuova fortwo, Smart ha commissionato al campione del mondo di sculture di sabbia, il russo Pavel Zasanyok, questo particolare “ritratto” esposto in occasione del campionato tedesco di beach volley, svoltosi a Timmendorf quella della “piccola che costa”. Arri vano le versioni con motore a gasolio e nel 2003 una versione della Smart a quattro posti e una, sportivissima e scomoda, che fa il verso alle roadster. La Smart è venduta su Internet, nelle banche, nei supermercati e nei centri Smart Giovani che vengono aperti in tutto il mondo. Chi mette in dubbio la sicurezza e la robustezza dell’auto è clamorosamente smentito: grazie al suo guscio super protetto, la Smart supera brillantemente tutte le prove di crashtest, tanto che può sbarcare senza problemi anche in Giappone seguita e tutelata dal prestigioso mar chio Mercedes. Nel 2004 debutta la ForTwo. Arriva sul mercato italiano ad aprile anche la Smart Forfour, la nuovacitycaraquattroposti,masiri Rolli vela un modello poco apprezzato dal pubblico. Nel frattempo il gruppo Da imlerChrysler annuncia una pe sante ristrutturazione del brand Smart: a fine 2005 terminerà la pro duzione della Smart Roadster, il pro getto Smart ForMore (la piccola Suv) non verrà portato avanti. E si annun cia per l’anno successivo il restyling completoperSmartFortwoconcom mercializzazione prevista per la pri mavera di quest’anno. Il resto è storia dei nostri giorni. A marzo viene com mercializzata la nuova versione di Smart Fortwo sia coupè sia cabrio a norma antinquinamento Euro4. E conlanuova SmartFortwoCdialmo mentononesistevetturapiùecocom patibile al mondo. P. CAV. Revisioni auto - Meccanica - Elettrauto - Condizionatori Installazioni Radio - Antifurto - Diagnosi elettronica Serv. Pneumatici - BOLLINO BLU La rete di autofficine BOSCH CAR SERVICE Opera con qualità, competenza e professionalità su auto di qualsiasi marca e modello. La rete garantita da Bosch, partner privilegiato dalle case automobilistiche nella realizzazione e fornitura di componenti e sistemi per autoveicoli. GENOVA - V. Pozzo, 21 ☎010 3622500/0103628051 e-mail: [email protected] www.boshcarservice.it 38 LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007 motori SPECIALE CITYCAR/MITI “500” e Twingo SARÀ LA LORO ESTATE, perché fino ad ora c’era tanta attesa e nulla di più. Adesso, invece, esiste la possibi lità concreta di cominciare a vederle neisalonienelleconcessionarieepre notarle. Due vetture assolutamente diverse, eppure così vicine nella con cezione, nella filosofia e nel desiderio dioffrire risposte allanecessitàdimo bilità che si fa sempre più pressante. La Cinquecento di Fiat e la New Twingo di Renault sono realtà, susci tano interesse e commenti, possono fregiarsideltitolodi“piccole”dilusso. La Cinquecento rinasce dopo mezzo secolo, la nuova Twingo si ripropone dopo quindici anni. Sia l’una sia l’altra sono ambiziose, con alle spalle uno stuolo di tecnici e progettisti, che le hanno preparate al massimo e adesso attendono risultati importanti. Cominciamo con la Cinquecento. Cinquant’anni fa aveva fatto salire in auto l’Italia intera. Costava 540 mila lire, aveva quattro posti impossibili, visti con gli occhi di oggi, ma talmente comodi per quei tempi da diventare un secondo salotto di casa. Il tettuccio apribile, poi, divenne il valore ag giunto di questa vetturetta buffa e simpatica, poco costosa e capace di viaggiare per dieci ore di seguito, d’estate e d’inverno, senza che il mo tore soffrisse il caldo o il freddo. Me rito del riscaldamento ad aria e del blocco testatapistoni che annegava in un carter pieno d’olio ed era inca miciato in modo tale che il calore ve niva assorbito e disperso dalla doppia lamiera. Le portiere larghe permette vano di accedere con una doppia tor sione al divanetto posteriore. Una voltapiazzatolì,facevipartedell’arre damento: incastrato tra lunotto e tet tuccio,tenestavibuonobuonoaguar dar le stelle con la fidanzata, o a ripas sare la lezione di matematica con gli amici. Chi sedeva davanti, invece, era un reuccio o una regina. La poltron cina del guidatore aveva la seduta rial zata e rinforzata. Quella del passeg gero era più morbida e comoda e si viaggiava come in prima classe. L’ac censione a levetta sul ponte, con lo starter dell’aria e l’obbligo della “dop pietta” nella cambiata erano cose da professionisti. Ogni 500 si metteva in moto, mormorandole parole dolci o rudi, affettuose o sensuali. Ma soprat tutto regolando starter e levetta se condounasapienzadaveropilota.Ela cambiata, specialmente sulle strade della Liguria, lungo gli itinerari delle vallate e le salite ardite verso i passi e i “Bocchi”, rappresentava la quintes senza del mix orecchiopiedemano. Lì si giocava la differenza tra chi era un “manico” e chi guidava la vettu retta senza domarla, facendosi solo portare. Tutto questo e chissà quant’altro ancora, ognuno con una sua storia e una sua avventura da raccontare, era la 500. Oggi la Cinquecento è bella, fi ghetta, con un abitacolo curato nei minimi particolari, un cruscotto ben rifinito, il cambio a leva corta e il vo lante in pelle con la corona doppia. Una favola: una piccola carina, un’ “ammiraglia” in tre metri e mezzo di carrozzeria, motori che non soltanto sono di ultima generazione, ma rap presentano un’evoluzione anche per quanto riguarda l’abbattimento delle emissioni, già in regola con le norma tive europee del 2010 e oltre. Ma, dite quel che volete: senza la 500 di cin quant’anni fa oggi non ci sarebbe vo glia di Cinquecento. E non è un gioco di parole. Per New Twingo, invece, il discorso La prima risorge dopo mezzo secolo. La seconda ha meno di vent’anni ma segnò la nascita delle piccole monovolume dell’anima e dei contenuti è un po’ di verso. Innanzi tutto perché stiamo parlando di una vettura che ha una storia lunga quindici anni, poi perché ha rappresentato il primo monovo lume compatto in grado di dare con cretezza in piccolo alla filosofia della Casa francese: comodità, eleganza e sicurezza. La prima Twingo ha se gnato l’abbattimento di ogni barriera spaziale, permettendo di ottenere quattro comodi posti modulari, con la possibilità di trasformarsi in un fur goncino casalingo. Renault voleva co piare in piccolo la grande Espace, vo leva dimostrare che il nuovo modo d’intendere l’auto poteva essere co niugato in grande e anche in piccolo. C’è riuscita e ha avuto il merito di se gnare una strada europea al concetto, fino ad allora tutto americano, del movolume. La Twingo atto secondo, ovvero la New Twingo, raccoglie l’eredità di quasi due milioni e mezzo di esem plari del vecchio modello venduti per metà in Francia e per metà nel resto d’Europa. Un’eredità piuttosto pe sante anche perché oggi non è più come allora: il mercato è affollato ed è difficile, se non impossibile, realiz zare prodotti rivoluzionari come fu, appunto, la Twingo del ’92. Meglio puntare sulla sostanza, con un design equilibrato unito a una buona dose di simpatia stilistica e a qualche chicca hi tech. Ed è seguendo questa filosofia che è stata progettata la nuova Twingo. Le principali dotazioni di sponibili di questa vetturetta fanno la differenza:dalsedileposterioreapan chetta unica ai due sedili, sempre po steriori, indipendenti; dallo schienale del sedile passeggero anteriore utiliz zabilecometavolino,alregolatoreeli mitatore di velocità; dai sensori di pioggia e luminosità con accensione automatica dei fari all’illuminazione “follow me”, dai sensori di parcheggio al climatizzatore automatico fino ad arrivare al navigatore satellitare, alla connettività Bluetooth e all’attacco per iPod (o simili lettori MP3). E poi c’è “my Twingo”, il programma che segue l’imperante moda delle perso nalizzazioni estetiche: a disposizione del cliente c’è un’ampia scelta di rive stimenti decorativi su vari temi. A se conda dei casi, la personalizzazione puòriguardarelemaniglie,imontanti centrali, le porte, i parafanghi ante riori o le fiancate posteriori. Come dire, mi faccio l’auto su misura. O quasi. P. CAV. >> I PRIMATI / 1 ••• È LA PRIMA VOLTA che una pic cola è cosi ricca di contenuti: quat tro livelli di allestimento, tre moto rizzazioni al lancio, 12 colori, tra cui i 6 vintage che riportano la memoria agli anni ’50 e ’60, e il bianco tri strato frutto di un processo di lavo razione solitamente adottato solo sulle supercar, 15 tipi di interni com presi i pregiati Cordura e la Pelle Frau, 9 tipi di cerchi, 19 tipi di stic kers, per un totale di più di 500 mila mila varianti (549.936). Senza con tare i cento accessori originali dise gnati appositamente per la 500: tra i più sorprendenti il diffusore elet trico di fragranze, che consente la scelta di tre profumazioni diverse; e i gusci colorati per le chiavi, che, alla stregua di quello che succede nel mondo dei telefoni cellulari, per metteranno di abbinare il colore della chiave al colore dell’auto o di scegliere la fantasia preferita. Una ricchezza di offerta mai vista prima MODELLI E ACCESSORI UN PIENO DI IDEE su una vettura così accessibile. È anche la prima volta che un’auto mobile si propone con tutta la gamma di motorizzazioni (1.2 69 CV, 1.3 Multijet 75 CV con DPF e 1.4 16v 100 CV), pronta a rispettare i li miti di emissioni fissati dallo stan dard Euro 5, in anticipo di oltre due anni rispetto alla scadenza legisla tiva. Un segno tangibile della vo lontà di Fiat di riaffermare la sua leadership sulle tematiche legate al rispetto dell’ambiente. Ancora: è la prima volta che una vettura com patta (355 centimetri) è stata co struita per raggiungere le 5 stelle nelle prove d’urto EuroNCAP, ed è addirittura pronta alla sfida delle 6 stelle, quando il nuovo rating do vesse divenire operativo. La sicu rezza a ogni costo, senza impatto sul prezzo conferma la volontà di Fiat di perseguire una strategia di leadership. Un prodotto sicuro, non solo per la sua robustezza struttu rale, ma anche per le scelte fatte nella costruzione dei contenuti della gamma di allestimenti e servizi: sette airbag di serie (compreso kneebag unica tra le compatte), di sponibilità dell’Esp evoluto su tutte le motorizzazioni (di serie su 1.4 16v 100cv), a esempio, sono una prima assoluta nel segmento. >> I PRIMATI / 2 ••• IL CONCETTO della personaliz zazione per la Fiat 500 degli anni Duemila non si limita al prodotto, ma si estende al mondo dei servizi e delle forme di pagamento. Con le Formule “500 Cents” e “50to500” di Fiat Group Automobiles Financial Services, ad esempio, il cliente avrà la possibilità di acquistare qualun que versione di 500, incluse le per sonalizzazioni, rispettivamente con 5 euro al giorno e anticipo zero op pure pagando subito il cinquanta per cento dell’importo e il restante cinquanta per cento dopo due anni. Ogni qualvolta, poi, che un cliente acquisterà con uno di questi finan ziamenti potrà beneficiare di una garanzia di cinque anni o di cinque centomila chilometri del costruttore e di alcuni servizi, anche questi per la prima volta in Fiat, che preve dono un’assistenza stradale venti quattr’ore su ventiquattro com pleta. Mentre al momento dei ta ACQUISTO E TAGLIANDI MAI TANTE OFFERTE gliandi di manutenzione è previsto il pickup dell’auto fin dalla casa del cliente, al quale viene intanto ga rantita la mobilità grazie al rim borso delle spese per il taxi. Per quanto riguarda la garanzia si tratta di un’estensione in qualche modo confrontabile con quella offerta dalla Kia Ce’ed. Il servizio pickup e taxi al momento dei tagliandi è soli tamente praticato per veicoli esclu sivi alto di gamma. Ma Torino non ha dubbi: si tratta di facilitazioni e possibilità che la 500 vuole offrire perché deve essere di tutti, è l’auto mobile della gente, fatta dalla gente, per la gente. La 500, se condo la filosofia di Marchionne, è la “nuova” Fiat e la “nuova” Fiat ap partiene a tutti. Per l’azienda la na scita della 500 rappresenta l’inizio di un nuovo percorso, la dichiara zione di una visione del ruolo che Fiat vuole interpretare in futuro nel mercato e nella società. Lo stimolo a un nuovo modello di consumo in centrato sulla qualità e sulle emo zioni. Sull’unicità più che sulla mas sificazione, dove la semplificazione non significa rinuncia. La 500 è la sintesi materiale di tale aspirazione. Cinquant’anni dopo si chiude il cer chio: l’utilitaria diventa status sym boli. Vedremo se funzionerà. tore S a g Me Auto & Fuoristrada - Nuovo & Occasioni Elite Car - Via R Bianchi, 135 - Genova - Tel. 010.609.901 www.elitecar.net - [email protected] MITSUBISHI L200 DID INTENSE - NUOVI PRONTA CONSEGNA AUTOCARRO - TOTALMENTE DEDUCIBILE LISTINO EURO 25700+iva - NOSTRO PREZZO 21990+iva CON RATA DA EURO 304,50 e ANTICIPO ZERO Offerta valevole solo con formula di finanziamento 24 + 60 mesi e anticipo zero, salvo approvazione della finanziaria Finconsumo Banca. Esempio finanziamento: 10.000,00 Euro 24 x 117,00 Euro Successive 60 x 237,00. Formula di finanziamento comprensiva di incendio, furto, atti vandalici. TAN:10,07% TAEG:11,30% motori LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007 39 andata e ritorno NUOVA FIAT 500 PRIMA SERIE NUOVA FIAT 500 COSA È CAMBIATO La vecchia 500 era spinta da un bicilindrico montato su retrotreno potente come uno scooter attuale da 125/150 cc; l’accensione era a spinterogeno e la trazione posteriore. Nella nuova auto l’accensione avviene per compressione e la trazione è anteriore. Non solo i motori sono assai più potenti, ma anche le dimensioni sono superiori: è lunga mezzo metro in più Presentata il 4 luglio 1957 Motore (posteriore): benzina, 479 cc, 2 cilindri verticali in linea, 13,5 Cv (posteriore) Trazione: posteriore Cambio: 4 rapporti + retromarcia Freni: idraulici a tamburo Dimensioni: lunghezza 297 cm, larghezza 132, altezza 132,5, passo 184 Peso a pieno carico: 680 kg Velocità massima: 85 km/h Prezzo: 490.000 lire Presentata il 4 luglio 2007 Motori (anteriori): benzina 1.2, 4 cilindri, 69 Cv; 1.4 16v, 4 cilindri, 100 Cv; turbodiesel 1.3 Multijet 16v, 4 cilindri, 75 Cv Trazione: anteriore Cambio: 5 o 6 marce (1.4 100Cv) Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs, sistema antislittamento, dispositivo per le partenze in salita e per le frenate di emergenza Dimensioni: lunghezza 355 cm, larghezza 163, altezza 149, passo 230 Peso a pieno carico: 865 kg (1.2 69 Cv), 930 (turbodiesel 1.3), 980 (1.4 100 Cv) Velocità massima: 160 km/h (1.2 69 Cv), 165 (turbodiesel 1.3), 182 (1.4 100 Cv) Prezzo: da 10.550 a 14.500 euro RENAULT TWINGO PRIMA SERIE RENAULT NUOVA TWINGO COSA È CAMBIATO La mission della vecchia Twingo era lo spazio modulabile, da piccola monovolume. Diversa la filosofia della nuova Twingo: comfort assoluto, multimedialItà, motori a basse emissioni. Molta elettronica anche per la gestione della sicurezza e del motore. Restano i freni posteriori a tamburo: per il nuovo modello ci si aspettava una scelta diversa Presentata il 5 ottobre 1992, commercializzata l’anno seguente Motore: benzina 1.2, 4 cilindri, 55 Cv iniezione elettronica Trazione: anteriore Cambio: 5 marce Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo Dimensioni: lunghezza 343 cm, larghezza 163, altezza 142, passo 235 Peso a pieno carico: 815 kg Velocità massima: 150 km/h Prezzo: 10.200.000 lire Presentata il 6 marzo 2007 Motori: benzina 1.2, 4 cilindri, 60 Cv; 1.2, 4 cilindri, 75 Cv; 1.2 Tce, 4 cilindri, 100 Cv; diesel 1.5 dCi, 4 cilindri, 65 Cv Trazione: anteriore Cambio:manuale a 5 rapporti o robotizzato Quickshift (1.2 benzina 75 Cv) Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs e sistema di assistenza alla frenata di emergenza Dimensioni: lunghezza 360 cm, larghezza 164, altezza 147, passo 237 Peso a pieno carico: 1.050 Velocità massima: 154 km/h (1.2 8v 60 Cv), 170 (1.2 16v 75 Cv), 189 (1.2 Tce 100 Cv), 164 (1.5 dCi 65 Cv) Prezzo: da 8.500 a 15.100 euro Rolli L’ANTENATA Quel minuscolo oggetto del desiderio In Italia ne circolano ancora quattrocentomila. Chi l’ha ancora ne ha fatto una reliquia. I difetti? Sono i pregi d’un luogo del cuore CINQUECENTISTI DI TUTTO il mondo, unitevi. Potrebbe essere il motto del Fiat 500 Club Italia, luogo di elezione di una comunità di patiti che da ventitrè anni riunisce, come recita lo statuto dell’associazione, persone “senza alcuna distinzione di età, estra zione sociale, censo, nazionalità o razza”.Echeogniannoportaalraduno di Garlenda (Savona) appassionati da tutto il mondo. Milletrecentoquaran totto sono state le vetture arrivate pochi giorni fa per l’edizione 2007 da tutta Europa e non solo: dall’Australia e dalla Nuova Zelanda dal Sud America e perfino dal Giappone, dove la 500 sembra particolarmente amata. Forse per la semplicità ed essenzialità dell’inimitabile vetturetta che la avvi cinano allo spirito Zen della cultura tradizionale nipponica. Con i deflet tori triangolari e il tettuccio apribile che consentivano di godersi il fresco in estati in cui i climatizzatori erano ac cessori da navicella spaziale. Persona lizzate nelle più sofisticate versioni, con tanto di mobile bar o conservate come appena uscite dalla linea di mon taggio, le 500 sono un oggetto da colle zione in cui investire tempo, denaro e soprattutto emozioni. Perché tutto, dai libretti di manutenzione ai tappe tini originali, è reliquia e oggetto di cultoperilcinquecentistaortodosso.E tutto,ancheidifetti,propriocomesuc cede agli innamorati, diventa cifra dell’unicità dell’oggetto d’amore: gli spazi sacrificati e il bagagliaio inesi stente, il serbatoio minuscolo e la diffi coltà di messa in moto col freddo. E perfino l’inconfondibile “raglio” del motorino di avviamento, in un’epoca in cui le auto fanno ormai tutte lo stesso, anonimo, borbottio. «Chi ce l’ha la tiene come un gioiello e chi l’ha venduta o rottamata vive nel rimpianto. E a volte una non basta, come succede a quel socio che ne pos siede ventotto dice Domenico Ro mano, presidente del club è significa tivo che ancora oggi non esista officina in Italia che non abbia in riparazione una 500 e che siano circa 400 mila gli esemplari ancora circolanti». Sela500èunculto,Garlendaèlasua Terra promessa: correva il luglio del 1984 quando vide il primo raduno di una trentina di appassionati che aveva l’ ospite d’onore in Dante Giacosa, pro gettista e padre della prima 500. Da al lora è stato un crescendo di successo che Romano e Stefania Ponzone, ad detta stampa dell’associazione, rac contano nel volume “Fiat 500 storia di una passione” e che arriva fino ad oggi con l’inaugurazione di un museo mul timediale che, accanto a simulatori di guida che riproducono le sensazioni di trovarsi al volante dell’utilitaria, ne ri percorre la storia come fenomeno di costume sullo sfondo delle vicende do poguerra italiano. La 500 icona, come la Vespa, della creatività di un Paese che si sentiva giovane e pieno di spe ranze e dove il domani sarebbe stato, inevitabilmente, migliore dell’oggi. Per molti giovani la prima auto guidata da neopatentati, vero e proprio veicolo di iniziazione alla vita e transizione all’età adulta. Con la quale scoprire le prime gite con gli amici e i primi amori. Quando, con un optional lussurioso come i sedili reclinabili, l’utilitaria più amata dagli italiani diventava alcova in miniatura per effusioni romantiche e scomodissime. Indimenticabili vir tuosismi di desiderio e acrobazia da Kamasutra della civiltà industriale. E per tettuccio un cielo di stelle, con quella cappottina di stoffa che bastava un dito per aprire e tuffarsi nella stel lata infinita di una notte d’estate. Più che un mezzo di trasporto un luogo del cuore e, per tutti i soci, un pezzo di sto ria di famiglia, con relativi casi di “ri congiungimento familiare” . «Non si contano – racconta Ponzone le storie di “ritrovamento”: c’è chi ha ritrovato la vecchia 500 che aveva venduto anni prima e chi addirittura ha riconosciuto quella appartenuta ai genitori. Ed è al trettanto indicativo – conclude che moltissime siano state battezzate con un nome proprio». CLAUDIO MARRADI VASTO ASSORTIMENTO RICAMBI AUTO NAZIONALI ED ESTERI DELLE MIGLIORI MARCHE PORTATUTTO E BOX PER TUTTE LE VETTURE BATTERIE Elettrauto 81 IMPIANTI GAS E METANO IMPIANTI GAS E METANO ANTIFURTI - GANCI TRAINO COLLAUDO IN SEDE OMOLOGATO MCTC APERTO TUTTO IL MESE DI AGOSTO Via Novi, 1 OVADA (AL) TEL 0143-86166 - FAX 0143-86186 e-mail: [email protected] - ACCESSORI AUTO - OLIO MOTORE - PRODOTTI CHIMICI