6.2% 6% - Il Secolo XIX

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6.2% 6% - Il Secolo XIX
motori
SPECIALE
CITYCAR
Fiat Panda
40.2%
C’erano una volta le utilitarie.
Spartane. Essenziali.
Un po’ austere. Motorizzarono
l’Italia del miracolo economico.
Realizzarono piccoli sogni.
Inventarono un modo di andare in
vacanza per gente che le vacanze
fino ad allora le sognava invece di
farle. Poi diventarono la seconda
macchina di quelli che potevano
permettersene due e, in qualche
caso, perfino la terza.
Oggi non esistono più.
Sono arrivate le citycar che
sembrano la versione ridotta di
auto di lusso. Perché gli automobilisti sono abituati ad avere
sempre più. Sulle citycar c’è più
tecnologia di quanta ce ne fosse
su un’ammiraglia degli anni ’60.
Hanno motori che darebbero la
polvere alle sportive dell’Italia del
boom. E’ vero, sono piccole, a
volte piccolissime, ma per vezzo
più che per necessità perché la
gente deve vederle anche un po’
come giocattoli.
Però è difficile immaginare che tra
cinquant’anni qualcuno possa
farne una nuova versione annunciando che sta per tornare un
mito.
LUNEDÌ 30 LUGLIO 2007
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Consegne di citycar
nel mese di maggio in Italia
Smart Fortwo
8.4%
Fiat 600
7.9%
Tu
chiamale
se vuoi
utilitarie
7.3%
Citroën C1
6.2%
Toyota
Aygo
6%
Peugeot
a cura di Marco Giacobbe
Suzuki Ignis
0.5%
107
5.1%
Daihatsu Sirion
0.7%
Renault Twingo
1.1%
2.3% 3.2% 3.9%
Citroën C2
Opel Agila
4.2%
Chevrolet Matiz
Suzuki Swift
Hyundai Atos Kia Picanto
2.0%
Pag
2
STRATEGIE
Per tagliare i costi e
conquistare i
mercati si moltiplicano le alleanze
industriali. Ormai la
concorrenza si fa sul
marketing
Pag
3
DIMENSIONI
Sono appena un po’
più grandi delle
antenate, ma gli
abitacoli sembrano
enormi. Miracoli
dell’ergonomia e
dell’ingegneria
Pag
4
ACCESSORI
Risparmiare? Certo.
Ma alcuni accessori
sono quasi indispensabili. Il primo passo
però è scegliere la
versione giusta
Pag
5
RECORD
La più piccola delle
piccole. Snobbata
all’estero, Smart è un
caso di successo in
Italia. E moltiplica
modelli e versioni
Pag
6
MITI
Dalla 500 alla 500.
E dalla Twingo alla
Twingo
Pag
7
MITI
Ci sono miti che non
si consumano.
E tornano cavalli di
battaglia
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LUNEDÌ
30 LUGLIO
2007
motori
SPECIALE CITYCAR/STRATEGIE
IL 9 OTTOBRE 1980 era un gio­
vedì. Per l’Alfa Romeo non sarebbe
stato un buon giorno. Ma il presi­
dente della casa del Biscione, Ettore
Massacesi, e Takaschi Ishihara, pre­
sidente della Nissan, erano convinti
del contrario. Quella mattina firma­
rono un accordo per la costituzione
di una società mista Alfa­Nissan, il
cui scopo era quello di produrre una
nuova auto di segmento medio­infe­
riore che avrebbe dovuto prendere il
postodell’Alfasud.Lavetturasichia­
mava Arna e tutti sanno come andò a
finire. Accolta male al salone di
Francoforte del 1983, nonostante
fosse tecnicamente irreprensibile,
Arna fu un assoluto insuccesso com­
merciale e si tradusse in un danno di
immagine per la già vacillante Alfa
Romeo che passò, di lì a poco, alla
Fiat. Nel 1987 la produzione venne
interrotta. Eppure l’idea di allearsi
per creare un’auto, contraddizione
assoluta nel mercato globale, dove
tutti sono concorrenti di tutti, si è,
nel tempo, rivelata geniale.
Non è soltanto un gioco di coppie.
C’è perfino chi il gioco lo fa a tre. Le
tre gemelle franco­nipponiche, 107,
Aygo e C1, sono un esempio da ma­
nuale. Nel segmento citycar, quello
preziosissimo delle auto più piccole,
e a questo livello di sinergia, sinora
non s’era ancora spinto nessuno. Le
vetturette di Peugeot, Toyota e Ci­
troënhannoincomuneaddiritturail
95 per cento dei componenti e sono
tutte prodotte nello stesso stabili­
mentodiKolin(RepubblicaCeca),al
ritmo di 300 mila unità l’anno. Esa­
gerando, si potrebbe dire che se non
ci fosse il marchio sul cofano sareb­
bero quasi indistinguibili. La strate­
gia dell’accordo premia: nel caso
delle tre citycar, i due costruttori
francesi hanno beneficiato della
(giustificata) fama di affidabilità che
i giapponesi si portano dietro ormai
da parecchi anni. Toyota, dal canto
suo, ha potuto sfruttare l’esperienza
ditecnicieprogettistitransalpininei
motori turbodiesel e di quel pizzico
dicreativitàstilisticadicuinonèmai
stata esattamente ricca. È un gioco,
quello di Toyota e Psa (il gruppo che
riunisce Citroën e Peugeot), che fa
scuola. Uniti fin che si tratta di pro­
Il gioco
delle COPPIE
ACCORDO
Splash
Prodotta
dal 2008
Prodotta
dal 2008
Prodotta
dal 2005
MITSUBISHI
SMART
Colt
Forfour
Prodotta
dal 2004
Prodotta
dal 2004
(cessata)
ACCORDO
107
SMART
Agila
ACCORDO
ACCORDO
MITSUBISHI
FIAT
FORD
500
Ka
Prodotta
dal 2007
Prodotta
dal 2008
TOYOTA
PEUGEOT
Aygo
Prodotta
dal 2005
CITROËN
C1
Prodotta
dal 2005
Piccole auto, grandi alleanze
Tra Alfa e Nissan andò male. Ora si mettono addirittura in tre per farne una
gettare per mettere insieme le idee,
di produrre per tagliare i costi e di
conquistare mercati. Uscite dalla
fabbrica le auto si torna rivali. Cia­
scuno va per la sua strada e chi vince
lo stabilisce il marketing e la pubbli­
cità. Così può succedere che di due
versioni praticamente uguali della
stessa vettura, una vada bene, ma
l’altra vada addirittura benissimo.
Nel vasto mondo delle alleanze il
caso Toyota­Citröen­Peugeot sem­
bra destinato a rimanere sempre
meno isolato. Un paio di accordi
sono stati stipulati di recente e pre­
stodarannoilorofruttinelleconces­
sionarie. Il primo, forse il più impor­
tante, è quello che ha legato Fiat e
Ford, secondo la filosofia annun­
ciata dall’amministratore delegato,
Sergio Marchionne, dopo la falli­
mentare partnership con General
Motors: non più unioni esclusive,
sorta di matrimoni aziendali, ma re­
lazioni di breve durata, connesse a
un progetto specifico, rapporti da
“un’auto e via”. Così, due Case quasi
nemiche si sono messe insieme per
due importanti vetture da città: la
prossima Ka, attesa nel corso del
2008, deriverà dall’attuale 500, fre­
sca di presentazione. Il nuovo Cin­
quino, fra l’altro, nasce a sua volta sul
pianale della Panda, che dunque farà
da base a entrambe, e tutte vengono
prodotte nello stabilimento polacco
di Bielsko Biala.
Suscita meno scalpore, perché dal
punto di vista industriale i due mar­
chi coinvolti sono più vicini di
quanto siano Fiat e Ford, l’accordo
firmato fra Opel e Suzuki (entrambe
nell’orbita del gruppo americano
General Motors) per la seconda ge­
nerazione della Agila e per la nuovis­
sima Splash. Le vetture, che saranno
presentate al Salone di Francoforte
di settembre e potranno essere ac­
quistate nel corso del 2008, sono
monovolume compatte lunghe 3,74
metri, larghe 1,68 e alte 1,63 (più
basse della vecchia Agila, dunque).
Tutte e due saranno prodotte in Un­
gheria (nello stabilimento di Eszter­
gom, lo stesso da cui escono Fiat Se­
dicieSuzukiSx4)esarannoequipag­
giabili con due motori a benzina di
1.0 e 1.2 litri, progettati e assemblati
dai giapponesi; accordo nell’ac­
cordo, l’altro propulsore, il diffusis­
simo 1.300 turbodiesel, è quello che
Suzuki realizza in India su licenza
del gruppo Fiat.
Non sono sempre rose e fiori, co­
munque, come dimostrano un paio
di partnership fallimentari, che
hanno lasciato il segno negli ultimi
anni al di là della storia, assoluta­
mente emblematica dell’Arna.
Un’altradivecchiadataèquellachea
metà degli anni Novanta ha riguar­
dato Ford e Mazda (che apparten­
gono allo stesso gruppo automobili­
stico): la terza generazione della sto­
rica Fiesta e la 121 (l’antenata
dell’odierna Mazda 2) erano identi­
che. Identiche sul serio: nel loro caso
cambiava davvero solo il marchio e
da dietro le due auto erano irricono­
scibili l’una dall’altra. La 121 fu un
vero flop, mentre la Fiesta ­ vettura
inossidabile ­ ebbe il tipico successo
delle Fiesta, e le generazioni succes­
sive dei due modelli presero strade
diverse. Sorte simile, poco più di due
anni fa, per Mitsubishi Colt e Smart
forfour, identiche sottopelle e
nell’abitacolo, per quanto sensibil­
mente diverse all’esterno: figlie di
uno sfortunato accordo commer­
ciale fra il costruttore giapponese e
la Mercedes (proprietaria a sua volta
della Smart), nato inizialmente
nell’ambito dei veicoli commerciali,
sono state entrambe poco apprez­
zate. La giapponese, comunque, ha
raccolto più consensi della strana
Smart per quattro, poco capita, giu­
dicata troppo cara in rapporto alle
concorrenti e uscita rapidamente di
produzione.
E. C.
motori
LUNEDÌ
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SPECIALE CITYCAR/DIMENSIONI
Fino all’ultimo centimetro
È INNEGABILE: le citycar sono
cresciute, sono ben più grandi delle
loro antenate. Ad alcune il cosiddetto
segmento A, il primo del mercato, in­
comincia a stare stretto, mentre altre
­ come la Fiat Punto o la Volkswagen
Polo, per esempio ­ hanno già fatto il
grande passo verso il più prestigioso
segmento B. Questa crescita ha fatto
bene alle auto, anche se molti se ne la­
mentano e si domandano com’è che
prima si stava in quattro dentro una
500 di nemmeno tre metri, mentre
adesso ne serve una di quasi quattro.
Non è uno spreco di lamiera e di spa­
zio, come teme qualcuno, ma anzi un
utilizzo più intelligente e razionale
possibile di quello che c’è a disposi­
zione. Soprattutto, a beneficio della
sicurezza, del comportamento stra­
dale e del comfort.
Incominciamo dall’aspetto più im­
portante: nessuna citycar, cinquanta,
trenta, dieci anni fa, è mai stata tanto
sicura quanto quelle di adesso. La
Bmw Isetta, che può essere conside­
rata la vera antenata della fortwo,
prodotta a metà degli anni Cin­
quanta, era lunga poco più di due
metri e aveva due posti, proprio come
la Smart. Quella cinquantina di centi­
mentri in più, che si trovano sulla vet­
turetta tedesca sono tutt’altro che
sprecati: servono per sopravvivere.
La Isetta era ad accesso frontale,
aveva un’unica portiera davanti, che
siaprivacomelaportadicasa.Cisiac­
comodava dentro e, una volta seduti,
si tirava la porta verso di sé e si par­
tiva. Meglio non immaginarsi dentro
unascatolettadelgenereincasodiin­
cidente, a dieci centimetri dal para­
brezza, separati dalla coda dell’auto
che ci precede ­ e che stiamo per tam­
ponare­daunfogliodilamieraspesso
come carta velina. Sì, decisamente
megliounamodernaSmart:saràpure
più grande, magari meno parcheggia­
bile, ma di gran lunga più tranquiliz­
zante.Stessodiscorso,peresempio,si
può fare per la Punto, un’auto che al
segmento A non appartiene più, ma
che ne ha fatto parte, sia all’epoca
dellasuaprimagenerazionesia,molti
anni prima, quando ancora si chia­
mava Uno. Negli anni, le sue dimen­
sioni sono aumentate al solo scopo di
essere più sicura: rispetto alla prece­
dente, l’ultima versione è sì più lunga
di quasi venti centimetri, ma il passo,
Un po’ più grandi fuori, molto più grandi dentro.Grazie a ingegneri e pc
la misura dello spazio interno, è au­
mentato di appena cinque e la capa­
cità del bagagliaio, se non è minore, è
praticamente uguale. Insomma, a
bordo non c’è più spazio, di borse e
sacchetti non ce ne stanno di più,
dove sono finiti quei centimetri? Nel
muso, ecco dove, che si è allungato
per avere zone di deformazione e as­
sorbimento d’urto più estese, che
possano reggere meglio possibile in
caso d’incidente, Non per nulla, la
Puntohapresoilmassimodeivotinei
crash­test cui è stata sottoposta. E
cosìmoltialtrimodellideisegmentiA
e B del mercato. In parole povere, giu­
sto per fare un esempio banale, è me­
glio, decisamente meglio andare a
sbattere a 100 all’ora con una Aygo,
unaPanda,unaTwingo,chea40orari
con una Isetta o una vecchia Mini.
Sin qui la sicurezza passiva, para­
metro che di un’auto valuta la resi­
stenza agli urti e la protezione offerta
agli occupanti, ma le moderne “utili­
tarie” sono migliorate anche a livello
di quella attiva, la capacità di restare
“in strada”, di reagire in maniera
composta alle manovre d’emergenza,
di evitare gli incidenti, insomma. Ma­
gari non sembrerà così, ma parte del
merito va anche all’allungamento che
le ha riguardate: come dimostrò il
caso della prima Smart fortwo (che
aveva serissimi problemi di stabilità,
soprattutto su fondi irregolari), le
vetture a passo corto o cortissimo
sono più inclini a sbandare. Più lun­
ghe, ben piantate, con le ruote piaz­
zate il più possibile ai quattro angoli
COME ERANO, COME SONO
Ford Fiesta
Fiat Panda
1980
2003
1976
2006
338 cm
358 cm
357 cm
392 cm
680 kg
920 kg
700 kg
1.044 kg
Mini
1959
Bmw Isetta
2007
1957
Smart Fortwo
2007
305 cm
371 cm
225 cm
270 cm
630 kg
1.060 kg
360 kg
770 kg
della carrozzeria, le auto sono dun­
que diventate pure più stabili.
E visto che nella progettazione di
un modello nulla è lasciato al caso, il
posizionamento degli pneumatici
agli estremi del corpo vettura ha
anche un secondo scopo: libera spa­
zio nell’abitacolo, a tutto vantaggio
del comfort, dell’abitabilità, della
possibilità di realizzare vani portaog­
getti e cassetti dove stipare tutto
quello che si vuole. Basta sedersi a
bordo di una qualsiasi delle auto de­
scritte in queste pagine per capirlo:
anche nei posti posteriori, ma soprat­
tutto davanti, si sta comodi come mai
i nostri nonni avrebbero sognato, con
sedili regolabili in tutte le posizioni
immaginabili, che sostengono bene il
busto, con appoggi adeguati per
gambe e piedi. Inoltre, gli studi e le si­
mulazioni fatte al computer, appli­
cando i principi più avanzati dell’er­
gonomia (scienza che studia e otti­
mizza l’utilizzo degli oggetti da parte
dell’uomo), hanno permesso che
anche in abitacoli esigui non man­
casse nulla, che tutti i comandi fos­
sero al posto giusto, a portata di
mano, organizzati in maniera logica,
senza che venisse sprecato un centi­
metro, risorsa preziosissima, in auto
di questa categoria.
A beneficiare del fatto che le auto
sono state messe “all’ingrasso”, in­
fine, anche borse e valigie, visto che
pure i bagagliai sono cresciuti. Nella
mitica 500 ci si stava (meglio, ci si po­
teva stare) anche in quattro, ma poi?
Si andava a fare la spesa e le borse
dove le si mettevano? Si organizzava
la gita fuori porta e i bagagli dove tro­
vavano posto? Le foto dell’epoca ri­
spondono: sul tetto, ecco dove, non
certo in quel ridicolo cassetto ante­
riore(chiamarlobagagliaiononèpro­
prio il caso). Ora questo problema è
superato: anche le citycar e i modelli
più compatti hanno finalmente una
zona di carico degna di questo nome.
Insomma, nonostante che siamo
più grassi, più alti (dalla fine degli
anni Quaranta ai Duemila, l’altezza
media in Italia è cresciuta da 1,67 a
1,75 metri) e più viziati, queste auto,
in cambio di qualche decina di centi­
metri in più rispetto alle loro ante­
nate, ci coccolano come spesso non sa
fare neppure ammiraglia .
EMANUELE CAPONE
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LUNEDÌ
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2007
motori
SPECIALE CITYCAR/ACCESSORI
MODELLI E DOTAZIONI
Fiat Panda
Daihatsu Trevis
Chevrolet Matiz
Miglior versione: 800 Automatiz
Prezzo di listino*: 10.871
Prezzo completo**: 10.871
Accessori fondamentali compresi nella
dotazione di serie
Miglior versione: 1.0 automatica
Prezzo di listino*: 11.451
Prezzo completo**: 11.451 (senza autoradio)
Accessori fondamentali compresi nella
dotazione di serie
Miglior versione: 1.2 Dynamic
Prezzo di listino*: 10.301
Prezzo completo**: 13.426
Altri optional consigliati: appoggiatesta posteriori,
autoradio con Cd, cambio robotizzato, Esp,
climatizzatore manuale, sedile guida regolabile in
altezza, sedile posteriore sdoppiato e reclinabile
Kia Picanto
Toyota Aygo
Suzuki Swift
Miglior versione: 1.1 Spicy
Prezzo di listino*: 11.951
Prezzo completo**: 12.901
Altri optional consigliati: cambio automatico
Miglior versione: 1.0 Blue
Prezzo di listino*: 11.451
Prezzo completo**: 11.751
Altri optional consigliati: allestimento 5 porte
Miglior versione: 1.3 Gl
Prezzo di listino*: 12.341
Prezzo completo**: 13.751
Altri optional consigliati: allestimento 5 porte,
cambio automatico
* compreso importo base dell’Ipt (151 euro, maggiorati di 30 euro a Genova e La Spezia e di 45 euro a Imperia e Savona) ** compresi gli accessori fondamentali
Consigli per gli acquisti
il meglio senza scialacquare
SCONTI, PROMOZIONI, cifre
degne più di un hard discount che di
una concessionaria: da anni, nella
nicchia delle cosiddette utilitarie, i
costruttori combattono battaglie du­
rissime cercando di fare leva più sul
portafoglio che sulla testa degli auto­
mobilisti, più sulla questione econo­
mica che sui contenuti tecnici: visto
che di solito chi sceglie un’utilitaria
punta sulla concretezza. A questo
proposito, però, è bene fare un paio di
precisazioni. Intanto anche le utilita­
rie possono essere personalizzate,
non fosse altro perché con loro passe­
remo la maggior parte della nostra
vita automobilistica; è giusto ricor­
dare che spesso i prezzi pubblicizzati
possono essere virtuali. Infatti con
quelle cifre può capitare di aver
l’amara sorpresa di comprare sol­
tanto “ruote e volante” e che la mac­
china su cui passeremo le nostre gior­
nate nel traffico, magari, non ha né
autoradio né climatizzatore.
Qualche consiglio, allora, per confi­
gurare la propria citycar nel modo
giusto, senza rinunciare a dotazioni
che miglioreranno il nostro rapporto
con lei, ma pure senza sprecare de­
naro per frivolezze. Il primo passo è
sceglierelaversionegiusta:persinoin
questo segmento “limitato”, ci sono
costruttori che offrono anche dieci
varianti di uno stesso modello e fare
I prezzi della
pubblicità sono
illusori. Il primo
passo è scegliere
la versione giusta.
Poi gli optional,
ma con giudizio
confusione, sceglierne una eccessiva­
mente e inutilmente cara, è possibile.
Partiamo dal motore, intanto: quelli a
benzina, soprattutto su auto che ten­
denzialmente fanno pochi chilometri
l’anno, sono compatti e leggeri (la
maggior parte ha una massa che
oscilla fra gli 800 e i 900 chilo­
grammi), sono più che adeguati a
muoversi nel traffico e a costi d’eser­
cizio accessibili più o meno a tutte le
tasche. Insomma, lasciate stare i tur­
bodiesel, più delicati nell’impiego ur­
bano, fatto di continue accensioni e
spegnimenti, e che fanno lievitare il
prezzo. Allo stesso modo, si possono
tranquillamente tralasciare cerchi di
lega e interni di pelle: i primi, oltre a
essere a forte “rischio­marciapiede”
in automobili che fanno una vita pre­
valentemente cittadina, hanno una
funzione puramente estetica; quanto
ai rivestimenti di pelle, diciamocela
tutta, sono belli quanto volete, ma
fanno sudare, non solo la schiena e le
spalle, dunque non sono l’ideale per
un modello dove magari si sta seduti
svariate ore al giorno. Molto utili, ma
più che altro su vetture destinate a
lunghi e continui viaggi extraurbani,
sono fari allo xeno e fendinebbia, che
però in ambito urbano non sono poi
così indispensabili, a meno che non
abitiate in un paesino sperduto in
cima alla montagna, uno di quelli
dove lampioni e illuminazione stra­
dale ancora non ci siano. Confermato
tutto questo, messo nero su bianco
sul preventivo che queste cose non le
si vogliono, arriva il momento della
battaglia più dura: convincere il ven­
ditorechelavernicemetallizzatapro­
prio non vi serve. Questo optional, di­
ventato scandalosamente obbligato­
rio,nonportaalcunrealebeneficio,in
nessuna condizione di guida e uti­
lizzo: il concessionario vi dirà che così
ci vorrà di più per ordinare l’auto, che
senza sarà più brutta, che nessuno ve
la comprerà usata, ma voi tenete duro
e risparmierete fra i 300 e i 500 euro.
Adesso, tutti i soldi che avete ri­
sparmiato potete investirli in oggetti
davvero utili. Al giorno d’oggi è im­
pensabilevivereun’autosenzaradioe
climatizzatore, se non altro per infor­
marsi sulle condizioni del traffico ed
evitare di schiattare dal caldo d’estate
o di guidare imbacuccati come un
pinguino d’inverno, compromet­
tendo anche la sicurezza di marcia;
quindi, se non presenti di serie, questi
due vanno previsti. Allo stesso modo
sarebbe consigliabile, su auto piccole
ecorte,disolitoconbagagliaioridotto
ai minimi termini, avere il sedile po­
steriore reclinabile (il massimo sa­
rebbe in maniera frazionata, così da
salvare un eventuale posto d’emer­
genza) e, se previsto, scorrevole, per
poter adattare il più possibile la mac­
chinaalleesigenzepiùdiverse.Perul­
timalabattagliapiùdura:convincervi
a farvi un regalo e puntare su cambio
automatico e controllo della stabilità,
che ancora poche utilitarie preve­
dono, ma che sono impagabili. Il
primo aumenta in maniera esponen­
ziale il comfort, libera dalla schiavitù
del pedale della frizione e rende sop­
portabilianchelecodepiùintermina­
bili; il secondo è utile dovunque viag­
giate, in città o fuori, perché non si
puòmaisapere,quandoungattoviat­
traverserà di colpo la strada, quando
le ruote perderanno improvvisa­
mente aderenza e la macchina sban­
derà. E dove non arriverete voi, arri­
verà l’elettronica, a garantirvi la sicu­
rezza e a riportarvi sani e salvi a casa.
motori
LUNEDÌ
30 LUGLIO
2007
37
SPECIALE CITYCAR/RECORD
Ne esistono
quattro tipi e più
di dieci versioni.
In Italia conosce
un successo
che non ha uguali
in Europa
QUANTE SE NE son dette e scritte
sulla mini citycar per eccellenza: la
Smart. Una su tutte: doveva avere la
carrozzeriadiplastica(tipogliorologi
Swatch che hanno fatto epoca, moda,
status) e doveva costare abbastanza
poco. Siamo arrivati all’ultima gene­
razione con la cellula abitativa in lega
pregiata e con un listino che ormai
sfiora i 16 mila euro se si scelgono i
modelli “umani”. Se invece si vuole a
tutti i costi una versione cabrio fir­
mata Brabus, si andranno a spendere
oltre 23 mila euro. Alla faccia della
piccola piccola, che più piccola non si
può. Che poi, diciamolo chiaro, dal
punto di vista industriale questa vet­
turetta non ha mai fatto grossi utili,
maharesoparecchiointerminidiim­
magine. E poiché l’italiano è un auto­
mobilista che tiene all’immagine, il
primo mercato della Smart è proprio
l’Italia. Sì, è vero: nelle nostre città
strangolate dal traffico la Smart è
un’idea vincente; sì, è vero: si par­
cheggia comoda e si guida in panto­
fole; sì, è vero: consuma poco e rende
tanto. Ma l’immagine, state tran­
quilli, conta parecchio. Anzi, quasi
tutto.
E a proposito di immagine, e quindi
di storia, al museo della Mercedes di
Stoccarda è stato allestito il museo
della Smart. E così, quest’auto tanto
controversa si è meritata già un
museo a soli nove anni dal suo lancio.
Il museo ospita ben 18 auto che riper­
corrono l’evoluzione dell’“idea
Smart” fino alla sua creazione. L’ auto
più vecchia risale al 1993, quando non
esisteva ancora il nome Smart, ma
c’erano i progetti Eco Speeder ed Eco
Sprinter. Si arriva alla linea definitiva
del 1998, passando obbligatoria­
mente per i vari pezzi unici (una addi­
rittura progettata per l’emergenze
dei vigili del fuoco) e per i prototipi
che hanno man mano definito la linea
della definitiva creatura. E poi, final­
mente, tutti i vari modelli di Smart.
Tornando per sommi capi alla sto­
ria di questa vetturetta, occorre an­
dare indietro fino al dicembre del
1992, quando Nicolas Hayek, general
manager del gruppo Swatch incontra
Werner Niefer, allora amministra­
tore di Mercedes­Benz, e gli propone
una partnership per la creazione
dell’auto Swatch. Ci vorrà un anno
prima che Mercedes decida e poi, nel
marzo del 1994, il contratto Merce­
des­Swatch è annunciato ufficial­
mente, ma ci sono subito i primi mal
di pancia: Hayek tiene a sottolineare
che Mercedes non ha comprato un
marchio, bensì ha trovato un socio.
Nel 1996 vengono realizzati i primi
prototipi, assolutamente distanti
dalla Smart di oggi. Ma ci sono già ele­
menti nuovi. Il 25 giugno di
quell’anno Nicolas Hayek annuncia
la nascita della Swatchmobile. Si
chiama Smart (S sta per Swatch, M
per Mercedes e Art come arte): lunga
2 metri e 50, carrozzeria in plastica,
motore a benzina con cilindrata tra i
600 e gli 800 cc, due airbag di serie,
cambio sequenziale o automatico a 6
marce. Le prenotazioni per l’acquisto
della Smart aumentano a ritmo verti­
ginoso: 35 mila nel giro di un mese,
tutte a scatola chiusa. A marzo
dell’anno successivo, siamo nel 1997,
L’armata delle Smart
più piccola non si può
Smart fortwo coupé pure
Smart fortwo coupé pulse
Motori: benzina aspirato
999 cc 71 Cv e turbo 999
cc 84 Cv; turbodiesel Cdi
799 cc 45 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 145 km/h
(benzina) e 135 (diesel)
Prezzo chiavi in mano:
da 11.650 a 12.650 euro
Motori: benzina 999 cc 61
Cv e 71 Cv; diesel Cdi
799 cc 45 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 145 km/h
(benzina) e 135 (diesel)
Prezzo chiavi in mano:
da 9.350 a 11.450 euro
Smart fortwo coupé passion
Smart fortwo cabrio pure
Motori: benzina aspirato
999 cc 71 Cv e turbo 999
cc 84 Cv; diesel Cdi 799 cc
45 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 145 km/h
(benzina) e 135 (diesel)
Prezzo chiavi in mano:
da 11.920 a 12.920 euro
Motori: benzina 999 cc 71
Cv; diesel Cdi 799 cc
45 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 145 km/h
(benzina) e 135 (diesel)
Prezzo chiavi in mano:
da 12.250 a 13.090 euro
Smart fortwo cabrio passion
Smart fortwo cabrio pulse
Motori: benzina aspirato
999 cc 71 Cv e turbo 999
cc 84 Cv; diesel Cdi 799 cc
45 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 145 km/h
(benzina) e 135 (diesel)
Prezzo chiavi in mano:
da14.300 a 15.140 euro
Motori: benzina aspirato
999 cc 71 Cv e turbo 999
cc 84 Cv; turbodiesel Cdi
799 cc 45 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 145 km/h
(benzina) e 135 (diesel)
Prezzo chiavi in mano:
da 14.050 a 14.890 euro
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Velocità max: 155 km/h
Prezzo di listino: 17.490 euro
Cabrio
Motori: benzina turbo 999 cc 98 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 155 km/h
Prezzo di listino: 20.490 euro
Coupé Xclusive
Motori: benzina turbo 999 cc 98 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 155 km/h
Prezzo di listino: 20.440 euro
Cabrio Xclusive
Motori: benzina turbo 999 cc 98 Cv
Cambio: 5 marce
Velocità max: 155 km/h
Prezzo di listino: 23.440 euro
Smart micro hybrid drive (mhd)
E c’è anche di sabbia
Arriverà entro la fine dell’anno:
la funzione Start&Stop sfrutta
le fasi in cui il motore è al minimo
per spegnerlo temporaneamente,
interrompendo le emissioni.
Altre due Smart ecologiche,
per ora solo concept car, sono
la Smart hybrid drive, con propulsore
diesel da 45 Cv e elettrico da 27 Cv
e la Smart electric drive, con motore
da 41 Cv alimentato da una batteria
al cloruro di sodio-nichel
vengono fornite le prime fotografie
ufficiali della vetturetta, ma il lancio,
previsto dopo dodici mesi, è postici­
pato a ottobre del 1998. I progettisti,
causa problemi sulla stabilità del vei­
colo, dotano di serie la Smart del si­
stema Esp, antisbandamento. Viene
fondata la Mcc, marca ufficiale pro­
duttrice di Smart, e certificata iso
9002. A giugno del 1999, finalmente,
la svolta: il marchio Swatch scioglie la
fusione con Mercedes e quest’ultima
con il marchio Mcc diventa l’unica
azionaria della Smart. E la vettura di­
venta realtà, anche se l’avvio della
commercializzazione attraversa mo­
menti di grande difficoltà. Ma il più è
fatto: il marketing deve scrollarsi di
dosso l’immagine della “piccola che
costa poco” per riuscire a piazzare
Nel settembre del 2006, per presentare la nuova
fortwo, Smart ha commissionato al campione
del mondo di sculture di sabbia, il russo Pavel
Zasanyok, questo particolare “ritratto” esposto
in occasione del campionato tedesco di beach volley,
svoltosi a Timmendorf
quella della “piccola che costa”. Arri­
vano le versioni con motore a gasolio
e nel 2003 una versione della Smart a
quattro posti e una, sportivissima e
scomoda, che fa il verso alle roadster.
La Smart è venduta su Internet, nelle
banche, nei supermercati e nei centri
Smart Giovani che vengono aperti in
tutto il mondo. Chi mette in dubbio la
sicurezza e la robustezza dell’auto è
clamorosamente smentito: grazie al
suo guscio super protetto, la Smart
supera brillantemente tutte le prove
di crash­test, tanto che può sbarcare
senza problemi anche in Giappone
seguita e tutelata dal prestigioso mar­
chio Mercedes. Nel 2004 debutta la
ForTwo. Arriva sul mercato italiano
ad aprile anche la Smart Forfour, la
nuovacitycaraquattroposti,masiri­
Rolli
vela un modello poco apprezzato dal
pubblico. Nel frattempo il gruppo Da­
imler­Chrysler annuncia una pe­
sante ristrutturazione del brand
Smart: a fine 2005 terminerà la pro­
duzione della Smart Roadster, il pro­
getto Smart ForMore (la piccola Suv)
non verrà portato avanti. E si annun­
cia per l’anno successivo il restyling
completoperSmartFortwoconcom­
mercializzazione prevista per la pri­
mavera di quest’anno. Il resto è storia
dei nostri giorni. A marzo viene com­
mercializzata la nuova versione di
Smart Fortwo sia coupè sia cabrio a
norma antinquinamento Euro4. E
conlanuova SmartFortwoCdialmo­
mentononesistevetturapiùecocom­
patibile al mondo.
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38
LUNEDÌ
30 LUGLIO
2007
motori
SPECIALE CITYCAR/MITI
“500” e Twingo
SARÀ LA LORO ESTATE, perché
fino ad ora c’era tanta attesa e nulla di
più. Adesso, invece, esiste la possibi­
lità concreta di cominciare a vederle
neisalonienelleconcessionarieepre­
notarle. Due vetture assolutamente
diverse, eppure così vicine nella con­
cezione, nella filosofia e nel desiderio
dioffrire risposte allanecessitàdimo­
bilità che si fa sempre più pressante.
La Cinquecento di Fiat e la New
Twingo di Renault sono realtà, susci­
tano interesse e commenti, possono
fregiarsideltitolodi“piccole”dilusso.
La Cinquecento rinasce dopo mezzo
secolo, la nuova Twingo si ripropone
dopo quindici anni. Sia l’una sia l’altra
sono ambiziose, con alle spalle uno
stuolo di tecnici e progettisti, che le
hanno preparate al massimo e adesso
attendono risultati importanti.
Cominciamo con la Cinquecento.
Cinquant’anni fa aveva fatto salire in
auto l’Italia intera. Costava 540 mila
lire, aveva quattro posti impossibili,
visti con gli occhi di oggi, ma talmente
comodi per quei tempi da diventare
un secondo salotto di casa. Il tettuccio
apribile, poi, divenne il valore ag­
giunto di questa vetturetta buffa e
simpatica, poco costosa e capace di
viaggiare per dieci ore di seguito,
d’estate e d’inverno, senza che il mo­
tore soffrisse il caldo o il freddo. Me­
rito del riscaldamento ad aria e del
blocco testata­pistoni che annegava
in un carter pieno d’olio ed era inca­
miciato in modo tale che il calore ve­
niva assorbito e disperso dalla doppia
lamiera. Le portiere larghe permette­
vano di accedere con una doppia tor­
sione al divanetto posteriore. Una
voltapiazzatolì,facevipartedell’arre­
damento: incastrato tra lunotto e tet­
tuccio,tenestavibuonobuonoaguar­
dar le stelle con la fidanzata, o a ripas­
sare la lezione di matematica con gli
amici. Chi sedeva davanti, invece, era
un reuccio o una regina. La poltron­
cina del guidatore aveva la seduta rial­
zata e rinforzata. Quella del passeg­
gero era più morbida e comoda e si
viaggiava come in prima classe. L’ac­
censione a levetta sul ponte, con lo
starter dell’aria e l’obbligo della “dop­
pietta” nella cambiata erano cose da
professionisti. Ogni 500 si metteva in
moto, mormorandole parole dolci o
rudi, affettuose o sensuali. Ma soprat­
tutto regolando starter e levetta se­
condounasapienzadaveropilota.Ela
cambiata, specialmente sulle strade
della Liguria, lungo gli itinerari delle
vallate e le salite ardite verso i passi e i
“Bocchi”, rappresentava la quintes­
senza del mix orecchio­piede­mano.
Lì si giocava la differenza tra chi era
un “manico” e chi guidava la vettu­
retta senza domarla, facendosi solo
portare.
Tutto questo e chissà quant’altro
ancora, ognuno con una sua storia e
una sua avventura da raccontare, era
la 500. Oggi la Cinquecento è bella, fi­
ghetta, con un abitacolo curato nei
minimi particolari, un cruscotto ben
rifinito, il cambio a leva corta e il vo­
lante in pelle con la corona doppia.
Una favola: una piccola carina, un’
“ammiraglia” in tre metri e mezzo di
carrozzeria, motori che non soltanto
sono di ultima generazione, ma rap­
presentano un’evoluzione anche per
quanto riguarda l’abbattimento delle
emissioni, già in regola con le norma­
tive europee del 2010 e oltre. Ma, dite
quel che volete: senza la 500 di cin­
quant’anni fa oggi non ci sarebbe vo­
glia di Cinquecento. E non è un gioco
di parole.
Per New Twingo, invece, il discorso
La prima risorge
dopo mezzo secolo.
La seconda ha
meno di vent’anni
ma segnò la nascita
delle piccole
monovolume
dell’anima e dei contenuti è un po’ di­
verso. Innanzi tutto perché stiamo
parlando di una vettura che ha una
storia lunga quindici anni, poi perché
ha rappresentato il primo monovo­
lume compatto in grado di dare con­
cretezza in piccolo alla filosofia della
Casa francese: comodità, eleganza e
sicurezza. La prima Twingo ha se­
gnato l’abbattimento di ogni barriera
spaziale, permettendo di ottenere
quattro comodi posti modulari, con la
possibilità di trasformarsi in un fur­
goncino casalingo. Renault voleva co­
piare in piccolo la grande Espace, vo­
leva dimostrare che il nuovo modo
d’intendere l’auto poteva essere co­
niugato in grande e anche in piccolo.
C’è riuscita e ha avuto il merito di se­
gnare una strada europea al concetto,
fino ad allora tutto americano, del
movolume.
La Twingo atto secondo, ovvero la
New Twingo, raccoglie l’eredità di
quasi due milioni e mezzo di esem­
plari del vecchio modello venduti per
metà in Francia e per metà nel resto
d’Europa. Un’eredità piuttosto pe­
sante anche perché oggi non è più
come allora: il mercato è affollato ed è
difficile, se non impossibile, realiz­
zare prodotti rivoluzionari come fu,
appunto, la Twingo del ’92. Meglio
puntare sulla sostanza, con un design
equilibrato unito a una buona dose di
simpatia stilistica e a qualche chicca
hi tech. Ed è seguendo questa filosofia
che è stata progettata la nuova
Twingo. Le principali dotazioni di­
sponibili di questa vetturetta fanno la
differenza:dalsedileposterioreapan­
chetta unica ai due sedili, sempre po­
steriori, indipendenti; dallo schienale
del sedile passeggero anteriore utiliz­
zabilecometavolino,alregolatoreeli­
mitatore di velocità; dai sensori di
pioggia e luminosità con accensione
automatica dei fari all’illuminazione
“follow me”, dai sensori di parcheggio
al climatizzatore automatico fino ad
arrivare al navigatore satellitare, alla
connettività Bluetooth e all’attacco
per iPod (o simili lettori MP3). E poi
c’è “my Twingo”, il programma che
segue l’imperante moda delle perso­
nalizzazioni estetiche: a disposizione
del cliente c’è un’ampia scelta di rive­
stimenti decorativi su vari temi. A se­
conda dei casi, la personalizzazione
puòriguardarelemaniglie,imontanti
centrali, le porte, i parafanghi ante­
riori o le fiancate posteriori. Come
dire, mi faccio l’auto su misura. O
quasi.
P. CAV.
>> I PRIMATI / 1
••• È LA PRIMA VOLTA che una pic­
cola è cosi ricca di contenuti: quat­
tro livelli di allestimento, tre moto­
rizzazioni al lancio, 12 colori, tra cui i
6 vintage che riportano la memoria
agli anni ’50 e ’60, e il bianco tri­
strato frutto di un processo di lavo­
razione solitamente adottato solo
sulle supercar, 15 tipi di interni com­
presi i pregiati Cordura e la Pelle
Frau, 9 tipi di cerchi, 19 tipi di stic­
kers, per un totale di più di 500 mila
mila varianti (549.936). Senza con­
tare i cento accessori originali dise­
gnati appositamente per la 500: tra
i più sorprendenti il diffusore elet­
trico di fragranze, che consente la
scelta di tre profumazioni diverse; e
i gusci colorati per le chiavi, che, alla
stregua di quello che succede nel
mondo dei telefoni cellulari, per­
metteranno di abbinare il colore
della chiave al colore dell’auto o di
scegliere la fantasia preferita. Una
ricchezza di offerta mai vista prima
MODELLI E ACCESSORI
UN PIENO DI IDEE
su una vettura così accessibile. È
anche la prima volta che un’auto­
mobile si propone con tutta la
gamma di motorizzazioni (1.2 69
CV, 1.3 Multijet 75 CV con DPF e 1.4
16v 100 CV), pronta a rispettare i li­
miti di emissioni fissati dallo stan­
dard Euro 5, in anticipo di oltre due
anni rispetto alla scadenza legisla­
tiva. Un segno tangibile della vo­
lontà di Fiat di riaffermare la sua
leadership sulle tematiche legate al
rispetto dell’ambiente. Ancora: è la
prima volta che una vettura com­
patta (355 centimetri) è stata co­
struita per raggiungere le 5 stelle
nelle prove d’urto EuroNCAP, ed è
addirittura pronta alla sfida delle 6
stelle, quando il nuovo rating do­
vesse divenire operativo. La sicu­
rezza a ogni costo, senza impatto
sul prezzo conferma la volontà di
Fiat di perseguire una strategia di
leadership. Un prodotto sicuro, non
solo per la sua robustezza struttu­
rale, ma anche per le scelte fatte
nella costruzione dei contenuti della
gamma di allestimenti e servizi:
sette airbag di serie (compreso
knee­bag unica tra le compatte), di­
sponibilità dell’Esp evoluto su tutte
le motorizzazioni (di serie su 1.4 16v
100cv), a esempio, sono una prima
assoluta nel segmento.
>> I PRIMATI / 2
••• IL CONCETTO della personaliz­
zazione per la Fiat 500 degli anni
Duemila non si limita al prodotto,
ma si estende al mondo dei servizi e
delle forme di pagamento. Con le
Formule “500 Cents” e “50to500”
di Fiat Group Automobiles Financial
Services, ad esempio, il cliente avrà
la possibilità di acquistare qualun­
que versione di 500, incluse le per­
sonalizzazioni, rispettivamente con
5 euro al giorno e anticipo zero op­
pure pagando subito il cinquanta
per cento dell’importo e il restante
cinquanta per cento dopo due anni.
Ogni qualvolta, poi, che un cliente
acquisterà con uno di questi finan­
ziamenti potrà beneficiare di una
garanzia di cinque anni o di cinque­
centomila chilometri del costruttore
e di alcuni servizi, anche questi per
la prima volta in Fiat, che preve­
dono un’assistenza stradale venti­
quattr’ore su ventiquattro com­
pleta. Mentre al momento dei ta­
ACQUISTO E TAGLIANDI
MAI TANTE OFFERTE
gliandi di manutenzione è previsto il
pickup dell’auto fin dalla casa del
cliente, al quale viene intanto ga­
rantita la mobilità grazie al rim­
borso delle spese per il taxi. Per
quanto riguarda la garanzia si tratta
di un’estensione in qualche modo
confrontabile con quella offerta
dalla Kia Ce’ed. Il servizio pickup e
taxi al momento dei tagliandi è soli­
tamente praticato per veicoli esclu­
sivi alto di gamma. Ma Torino non
ha dubbi: si tratta di facilitazioni e
possibilità che la 500 vuole offrire
perché deve essere di tutti, è l’auto­
mobile della gente, fatta dalla
gente, per la gente. La 500, se­
condo la filosofia di Marchionne, è la
“nuova” Fiat e la “nuova” Fiat ap­
partiene a tutti. Per l’azienda la na­
scita della 500 rappresenta l’inizio
di un nuovo percorso, la dichiara­
zione di una visione del ruolo che
Fiat vuole interpretare in futuro nel
mercato e nella società. Lo stimolo a
un nuovo modello di consumo in­
centrato sulla qualità e sulle emo­
zioni. Sull’unicità più che sulla mas­
sificazione, dove la semplificazione
non significa rinuncia. La 500 è la
sintesi materiale di tale aspirazione.
Cinquant’anni dopo si chiude il cer­
chio: l’utilitaria diventa status sym­
boli. Vedremo se funzionerà.
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motori
LUNEDÌ
30 LUGLIO
2007
39
andata e ritorno
NUOVA FIAT 500 PRIMA SERIE
NUOVA FIAT 500
COSA È CAMBIATO
La vecchia 500 era spinta da un bicilindrico
montato su retrotreno potente come uno
scooter attuale da 125/150 cc; l’accensione
era a spinterogeno e la trazione posteriore.
Nella nuova auto l’accensione avviene per
compressione e la trazione è anteriore.
Non solo i motori sono assai più potenti,
ma anche le dimensioni sono superiori:
è lunga mezzo metro in più
Presentata il 4 luglio 1957
Motore (posteriore): benzina, 479 cc, 2 cilindri verticali in linea, 13,5 Cv (posteriore)
Trazione: posteriore
Cambio: 4 rapporti + retromarcia
Freni: idraulici a tamburo
Dimensioni: lunghezza 297 cm, larghezza 132, altezza 132,5, passo 184
Peso a pieno carico: 680 kg
Velocità massima: 85 km/h
Prezzo: 490.000 lire
Presentata il 4 luglio 2007
Motori (anteriori): benzina 1.2, 4 cilindri, 69 Cv; 1.4 16v, 4 cilindri, 100 Cv;
turbodiesel 1.3 Multijet 16v, 4 cilindri, 75 Cv
Trazione: anteriore
Cambio: 5 o 6 marce (1.4 100Cv)
Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs, sistema antislittamento, dispositivo
per le partenze in salita e per le frenate di emergenza
Dimensioni: lunghezza 355 cm, larghezza 163, altezza 149, passo 230
Peso a pieno carico: 865 kg (1.2 69 Cv), 930 (turbodiesel 1.3), 980 (1.4 100 Cv)
Velocità massima: 160 km/h (1.2 69 Cv), 165 (turbodiesel 1.3), 182 (1.4 100 Cv)
Prezzo: da 10.550 a 14.500 euro
RENAULT TWINGO PRIMA SERIE
RENAULT NUOVA TWINGO
COSA È CAMBIATO
La mission della vecchia Twingo
era lo spazio modulabile, da piccola
monovolume. Diversa la filosofia
della nuova Twingo: comfort assoluto,
multimedialItà, motori a basse emissioni.
Molta elettronica anche per la gestione
della sicurezza e del motore. Restano i freni
posteriori a tamburo: per il nuovo modello
ci si aspettava una scelta diversa
Presentata il 5 ottobre 1992, commercializzata l’anno seguente
Motore: benzina 1.2, 4 cilindri, 55 Cv iniezione elettronica
Trazione: anteriore
Cambio: 5 marce
Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo
Dimensioni: lunghezza 343 cm, larghezza 163, altezza 142, passo 235
Peso a pieno carico: 815 kg
Velocità massima: 150 km/h
Prezzo: 10.200.000 lire
Presentata il 6 marzo 2007
Motori: benzina 1.2, 4 cilindri, 60 Cv; 1.2, 4 cilindri, 75 Cv; 1.2 Tce, 4 cilindri, 100 Cv;
diesel 1.5 dCi, 4 cilindri, 65 Cv
Trazione: anteriore
Cambio:manuale a 5 rapporti o robotizzato Quickshift (1.2 benzina 75 Cv)
Freni: anteriori a disco, posteriori a tamburo, Abs e sistema di assistenza alla frenata
di emergenza
Dimensioni: lunghezza 360 cm, larghezza 164, altezza 147, passo 237
Peso a pieno carico: 1.050
Velocità massima: 154 km/h (1.2 8v 60 Cv), 170 (1.2 16v 75 Cv), 189 (1.2 Tce 100 Cv),
164 (1.5 dCi 65 Cv)
Prezzo: da 8.500 a 15.100 euro
Rolli
L’ANTENATA
Quel minuscolo oggetto del desiderio
In Italia ne circolano
ancora quattrocentomila.
Chi l’ha ancora ne ha fatto
una reliquia. I difetti? Sono
i pregi d’un luogo del cuore
CINQUECENTISTI DI TUTTO il
mondo, unitevi. Potrebbe essere il
motto del Fiat 500 Club Italia, luogo di
elezione di una comunità di patiti che
da ventitrè anni riunisce, come recita
lo statuto dell’associazione, persone
“senza alcuna distinzione di età, estra­
zione sociale, censo, nazionalità o
razza”.Echeogniannoportaalraduno
di Garlenda (Savona) appassionati da
tutto il mondo. Milletrecentoquaran­
totto sono state le vetture arrivate
pochi giorni fa per l’edizione 2007 da
tutta Europa e non solo: dall’Australia
e dalla Nuova Zelanda dal Sud America
e perfino dal Giappone, dove la 500
sembra particolarmente amata. Forse
per la semplicità ed essenzialità
dell’inimitabile vetturetta che la avvi­
cinano allo spirito Zen della cultura
tradizionale nipponica. Con i deflet­
tori triangolari e il tettuccio apribile
che consentivano di godersi il fresco in
estati in cui i climatizzatori erano ac­
cessori da navicella spaziale. Persona­
lizzate nelle più sofisticate versioni,
con tanto di mobile bar o conservate
come appena uscite dalla linea di mon­
taggio, le 500 sono un oggetto da colle­
zione in cui investire tempo, denaro e
soprattutto emozioni. Perché tutto,
dai libretti di manutenzione ai tappe­
tini originali, è reliquia e oggetto di
cultoperilcinquecentistaortodosso.E
tutto,ancheidifetti,propriocomesuc­
cede agli innamorati, diventa cifra
dell’unicità dell’oggetto d’amore: gli
spazi sacrificati e il bagagliaio inesi­
stente, il serbatoio minuscolo e la diffi­
coltà di messa in moto col freddo. E
perfino l’inconfondibile “raglio” del
motorino di avviamento, in un’epoca
in cui le auto fanno ormai tutte lo
stesso, anonimo, borbottio.
«Chi ce l’ha la tiene come un gioiello
e chi l’ha venduta o rottamata vive nel
rimpianto. E a volte una non basta,
come succede a quel socio che ne pos­
siede ventotto ­ dice Domenico Ro­
mano, presidente del club ­è significa­
tivo che ancora oggi non esista officina
in Italia che non abbia in riparazione
una 500 e che siano circa 400 mila gli
esemplari ancora circolanti».
Sela500èunculto,Garlendaèlasua
Terra promessa: correva il luglio del
1984 quando vide il primo raduno di
una trentina di appassionati che aveva
l’ ospite d’onore in Dante Giacosa, pro­
gettista e padre della prima 500. Da al­
lora è stato un crescendo di successo
che Romano e Stefania Ponzone, ad­
detta stampa dell’associazione, rac­
contano nel volume “Fiat 500 storia di
una passione” e che arriva fino ad oggi
con l’inaugurazione di un museo mul­
timediale che, accanto a simulatori di
guida che riproducono le sensazioni di
trovarsi al volante dell’utilitaria, ne ri­
percorre la storia come fenomeno di
costume sullo sfondo delle vicende do­
poguerra italiano. La 500 icona, come
la Vespa, della creatività di un Paese
che si sentiva giovane e pieno di spe­
ranze e dove il domani sarebbe stato,
inevitabilmente, migliore dell’oggi.
Per molti giovani la prima auto guidata
da neopatentati, vero e proprio veicolo
di iniziazione alla vita e transizione
all’età adulta. Con la quale scoprire le
prime gite con gli amici e i primi amori.
Quando, con un optional lussurioso
come i sedili reclinabili, l’utilitaria più
amata dagli italiani diventava alcova in
miniatura per effusioni romantiche e
scomodissime. Indimenticabili vir­
tuosismi di desiderio e acrobazia da
Kamasutra della civiltà industriale. E
per tettuccio un cielo di stelle, con
quella cappottina di stoffa che bastava
un dito per aprire e tuffarsi nella stel­
lata infinita di una notte d’estate. Più
che un mezzo di trasporto un luogo del
cuore e, per tutti i soci, un pezzo di sto­
ria di famiglia, con relativi casi di “ri­
congiungimento familiare” . «Non si
contano – racconta Ponzone ­ le storie
di “ritrovamento”: c’è chi ha ritrovato
la vecchia 500 che aveva venduto anni
prima e chi addirittura ha riconosciuto
quella appartenuta ai genitori. Ed è al­
trettanto indicativo – conclude ­ che
moltissime siano state battezzate con
un nome proprio».
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