Diapositiva 1

Interrogatore secondario Plessey PIR 100
Già durante la seconda guerra mondiale ,sia i tedeschi che gli inglesi,
avviarono studi per realizzare sistemi radar in grado di distinguere
nella massa dei segnali “grezzi” ricevuti dai radar primari, i velivoli
amici rispetto a quelli nemici, in quanto informazioni essenziali per la
difesa aerea. Nacquero pertanto i cosiddetti sistemi radar secondari
IFF (Identification Friend o Foe) che utilizzavano una tecnica diversa
di funzionamento, ancora oggi in gran parte utilizzata. Era infatti
necessario che l’aereo in volo “collaborasse” al processo di ricerca,
inserendo dei codici idonei di risposta su un proprio apparato di bordo
detto “transponder” o risponditore automatico. In questo caso solo gli
aerei amici avrebbero risposto nel modo corretto. I nemici invece, o
non rispondevano, o davano codici errati e quindi venivano scoperti
già a distanza. Questi studi si rivelarono peraltro essenziali anche
dopo la guerra, rielaborati per la gestione del traffico aereo civile. In
sostanza, i radar secondari basati a terra, (IFF o SSR) interrogavano i
velivoli con dei particolari “modi” di codifica su una determinata
frequenza di trasmissione (1030 MHz), nella propria zona di
copertura e i transponder di bordo di questi ultimi, in base a
determinate condizioni, replicavano alle interrogazioni con codici
prestabiliti da terra su una diversa frequenza di risposta (1090 MHz),
consentendo ai controllori di rilevare automaticamente la posizione
dell’aeromobile ed associarla al corrispondente segnale radar
primario.
Le funzionalità, tra i sistemi secondari militari e civili, differiscono
essenzialmente per il tipo di “modo” di interrogazione, cioè per la
spaziatura degli impulsi trasmessi che identificano le diverse
informazioni richieste, utilizzando ad esempio i modi 1, 2, 3, 4 per i
militari e A, C, D per i civili). Da anni l’ICAO, ha standardizzato le
interrogazioni, assegnando ai civili la codifica 3/A (richiesta
identificativo, compatibile anche con il modo 3 militare) e C (richiesta
invio quota barometrica). Il modo D (richiesta riserva carburante è
caduto in disuso). Le risposte dell’aereo, sollecitate dall’alternanza
delle interrogazioni di terra in modo 3/A e C, vengono imposte
manualmente dal pilota in base alle indicazioni assegnate dal
controllo di terra, sul pannello del transponder, utilizzando un codice
ottale a 4 cifre (da 0000 fino a 7777, per un totale di 4096 codici)
mentre per l’invio della quota, viene selezionato sul pannello il
comando ALT che collega il transponder direttamente con l’altimetro
di bordo dell’aereo. Molte aziende elettroniche mondiali del settore,
svilupparono prototipi sia di apparati secondari, che di apparati di
bordo risponditori (Narco, Collins, Italtel, Aero Radio Corp., ecc.). La
Cossor, dopo aver realizzato il primo vero prototipo di SSR efficiente
nel 1952 (Type 1) costruì nel 1960 i primi due esemplari pre-operativi,
installati a livello sperimentale presso gli aeroporti di Parigi-Orly e
Londra Heathrow. Anche in Italia, l’Aeronautica Militare negli anni 70
iniziò ad utilizzare apparati radar secondari installati separatamente
(con antenna off-mounted, cioè montate su tralicci separati rispetto
all’antenna primaria) installando, ad esempio a Fiumicino località
Coccia di Morto-Focene e presso l’Aeroporto di Milano Linate,
apparati di produzione inglese tipo PLESSEY PIR100, per affiancare i
sistemi radar primari già in uso da alcuni anni (il radar primario
Marconi S232 ad esempio). Questo tipo di installazione, utilizzando
l’effetto collaborativo del velivolo tramite le risposte secondarie fornite
dal transponder di bordo, consentì di ottenere informazioni di
distanza, direzione e quota attendibili anche nelle condizioni di
propagazione elettromagnetica anomala tipiche del Mar Tirreno, che
rendevano inattendibili i dati prodotti dai primi radar primari.